GOEDEMAANDAGMORGEN

Iedere maandagmorgen publiceert Voor Beter OV een column of een commentaar om de lezer een beetje aan het denken te zetten. Voor Beter OV hoopt daarmee iedereen die op welke manier dan ook bij het OV betrokken is, te stimuleren om het OV (nog) verder te verbeteren.

 

Column Rikus Spithorst 5 juni 2023

MOTIE VAN WANTROUWEN

Hoe een volslagen achterlijke Limburgse malloot in vredesnaam Staatssecretaris van Spoorwegzaken kon worden is mij een raadsel. Vivianne Heijnen kan echt werkelijk helemaal niets. Ze is de dorpsgek van de Haagse kaasstolp.

 

Grote woorden. Maar ik meen ze. Stuk voor stuk. Vivianne Heijnen is de eerstverantwoordelijke voor de rokende puinhoop van wat ooit een heel behoorlijke spoorinfrabeheerder was. De Staat is 100 procent eigenaar van ProRail, dus Achterlijke Vivianne is “in charge”. Maar behalve sneue Kamerbriefjes dat ze het allemaal heel vervelend vindt, komt er niets serieus uit haar handen. Of het nou gaat over de totaal mislukte werkzaamheden in een spoortunnel bij Barendrecht waardoor honderden reizigers midden in de nacht zelf maar moesten zien hoe ze thuiskwamen, of het nu gaat over het hilarische verhaal over Eurostar dat een klein jaar lang niet met zijn treinen van Amsterdam naar Londen kan vertrekken omdat er geen douanehok beschikbaar is, of het nu gaat over de ellende rond het totaal stilvallen van de treindienst in de gehele Noordelijke Randstad (als ik dit schrijf, weet ik nog niet hoeveel duizenden reizigers vannacht noodgedwongen moesten overnachten op tochtige perrons, in sporthallen of waar dan ook). Vivianne kan niks, wil niks, doet niks.

 

Over het gepruts met verdwaalde stroomkabels en verlengsnoeren van het seinwezen in de Barendrechtspoortunnel is op deze website al veel geschreven. Ik heb daar weinig aan toe te voegen, behalve dat nog niet duidelijk is of de reizigers die hun gerechtvaardigde vraag om vergoeding van taxikosten werd geweigerd, inmiddels bericht hebben gehad dat ze wél recht hebben op teruggave van de taxikosten. Dat is nog spannend, want er was weer eens wat misgegaan met de communicatie hierover binnen de NS. Ik sloeg met de vuist op tafel, maar van Heijnen geen woord.

 

Over de beschamende gang van zaken rond Eurostar heb ik op deze plek wel wat meer noten op mijn zang. Alles goed en wel, op en om Amsterdam Centraal moet een hoop gebeuren. Roestige, antieke spoorviaducten moeten worden vervangen en ProRail gaat het aantal sporen verminderen om te voorkomen dat het station in de toekomst op groei is berekend. Dat dit werk er aan zat te komen, is al jaren bekend, dus was ProRail prima in de gelegenheid om te regelen wat moest worden geregeld. Zoals voorzieningen om volgens de geldende afspraken de reizigers van de Eurostar-treinen naar Londen via douane en security de trein in te helpen. Dit heeft ProRail willens en wetens nagelaten. Er is ruim voldoende tijd geweest om een oplossing te vinden, bijvoorbeeld door de aanleg van een extra spoor en perron in (het verlengde van) station Amsterdam Zuid. Is allemaal niet gebeurd. En nu zal ergens vanaf midden volgend jaar Amsterdam zo’n elf maanden ongeschikt zijn als startpunt van de Londentrein. Dat vanaf Amsterdam Londen dan feitelijk uitsluitend per vliegtuig bereikbaar is, is niet de schuld van KLM, British Airways of een of andere budgetvlieger. Nee, dit valt uitsluitend ProRail aan te rekenen. En dus de politiek verantwoordelijke. Maar ja, brekebeentje Heijnen komt niet verder dan een sneu briefje aan de Kamer, met de boodschap dat ze het allemaal héél vervelend vindt. Maar haar rol is niet ‘vervelend vinden’, haar baan is ingrijpen en orde op zaken stellen waar nodig. Ze had vrijdag in het gesprek dat ze toen had met ProRail-baas John Voppen eenvoudigweg moeten zeggen: “Nee John, geen sprake van. Je zorgt maar  dat het wordt geregeld.” Overigens wordt gesuggereerd dat men de Eurostar ziet als concurrent van de mede door NS geëxploiteerde Beneluxtrein, wat een extra reden zou zijn om de bedrijfsvoering van Eurostar te saboteren. In dat licht bezien zou het Eurostar-fiasco NS en IenW wel goed uitkomen. 

 

En dan die werkelijk schandalige blamage van ProRail, gisteravond. Door computertechnisch gepruts was er vanaf 5 uur ’s middags geen trein te bekennen in de hele Noordelijke Randstad. Althans, geen rijdende. Vele tienduizenden mensen zijn gestrand doordat het niet is gelukt de treindienst weer op te starten. Naar mijn mening is het onvergeeflijk dat ProRail heeft nagelaten, de getroffen bedienpost over te hevelen naar de reservepost in het OCCR-gebouw in Utrecht. Dat overzetten had weliswaar een paar uur geduurd,  maar was zeker veel sneller gegaan dat de dik zeven uur die de storing nu heeft geduurd. John Voppen kan voor de vorm vandaag weer bij Vivianne Heijnen op het matje komen, maar daar schieten reizigers en verladers weinig mee op. Want dan kan Vivianne zich weer omver laten lullen en daarna een briefje aan de Kamer schrijven. Dat ze het heel vervelend vindt.

 

Weet u wat ík heel vervelend vind? Het fenomeen Vivianne Heijnen. In politiek Den Haag heeft de Motie Van Wantrouwen sterk aan betekenis ingeboet. Het is een sleets middel. Maar in dit geval zou een verzoek aan een bewindspersoon om op te sodemieteren alleszins gerechtvaardigd zijn. Ook een mooie gelegenheid om politieke partijen te dwingen om kleur te bekennen.

 

 

Column Rikus Spithorst 22 mei 2023

KROKODILLENTRANEN OVER ZWARTRIJDERS

Nee, ik ben niet onder de indruk van het gejammer van het GVB over misgelopen inkomsten wegens zwartrijders. Waarom niet?

 

Deze week nam ik op een avond tram 3 van metrostation De Pijp naar huis. Ik stapte in bij de conducteur. Althans, dat dacht ik. Maar het conducteurshokje was leeg. De conductrice stond gezellig voorin met de trambestuurder te babbelen. Toezicht op het netjes inchecken van reizigers (naast de reisinformatie die conducteurs kunnen verstrekken) was er niet. Natuurlijk, passagiers behoren in te checken of een los kaartje te kopen, maar als het toezicht gewoon ontbreekt door een labbekakkerige houding van het personeel, dat bind je de kat wel erg op het zwartrijdersspek.

 

En gisteren nam ik de bus van het Centraalstation naar de Spaarndammerbuurt. Voor mij stapten twee toeristen in, die een kaartje wilden kopen. Daar had de chauffeur geen zin in. De reizigers mochten gratis mee, zonder dat ze daarom hadden gevraagd. Ook werden ze niet attent gemaakt op de mogelijkheid om gewoon met hun bankpas in te checken. Dus de buschauffeur is te belazerd om zijn werk te doen, en het noodlijdende GVB loopt inkomsten mis.

 

En denkt u nu niet dat het hier om uitzonderingen gaat. Dit soort gebeurtenissen zie ik aan de lopende band. Daarenboven kloppen de bedragen die worden afgerekend ook vaak niet. Onlangs betaalde ik voor een ritje dat € 2,05 behoort te kosten nog niet eens anderhalve euro. En ik zie soms buschauffeurs mooie meisjes gratis meenemen, terwijl ik als rimpelige semi-bejaarde natuurlijk wél moet inchecken. Voor de goede orde: ik check ook in; ik vind dat men behoort te betalen voor een geleverd product of een geleverde dienst. Voor een brood bij de bakker, voor een film in de bioscoop, en dus ook voor een ritje met het Openbaar Vervoer. Immers, aan het OV mogen best hoge eisen worden gesteld, maar om die gerechtvaardigde wensen waar te maken, hebben vervoerders natuurlijk wel geld nodig.

 

Maar hoe dan ook, het deerniswekkende gejammer van het GVB in diverse media over het toegenomen percentage zwartrijders raakt kant noch wal. Klagen over zwartrijders terwijl je zelf je zaakjes zo slecht op orde hebt, geeft geen pas. 
 

 

Column Rikus Spithorst 15 mei 2023

ARMOEDIG AMSTELVEEN

Ooit kocht ik tijdens een bezoek aan Londen een fantastisch T-shirt. Met zogenaamde koffievlekken. Van Espresso, Americano, Cappuccino, Flat White, Latte, Cortado enzovoort. Ik heb dat T-shirt gedragen totdat het tot op de draad versleten was. 

 

Daar moest ik aan denken toen ik gisteren op weg was naar het ziekenhuis in Amstelveen om daar op bezoek te gaan bij een kennis, die gelukkig wel op de goede weg naar herstel is. Duif. Spreeuw. Ekster. Mus. Kraai. 

 

Ik begrijp uw verbazing. Waarom schrijft uw favoriete OV-columnist in vredesnaam allerlei vogels op? 

 

Deze vogelnamen slaan op de merken vogelpoep waarmee het grote reisinformatiebord op het busstation van Amstelveen is ondergescheten. Maar reisinformatie wordt op het bord niet getoond. 

 

De reisinformatie ontbreekt sowieso op een centrale, overzichtelijke plek. In allerlei abri’s hangen papieren vertrekstaten, maar dan uitsluitend voor de buslijnen die daar stoppen. Om je goede bushalte te vinden, moet je dus een speurtocht houden in dit onherbergzame busstation, waarvan een groot aantal haltes verspreid ligt in een tamelijk groot gebied, binnen en buiten het spelonk waar ongeveer de helft van de haltes ligt. Het is sowieso een rare gewoonte om OV-knooppunten onder te brengen in de catacomben van gebouwen of andere voorzieningen. Op de halte waarvan bus 199 naar het ziekenhuis zou vertrekken, zag ik trouwens helemaal geen vertrekstaat van die lijn. 

 

Ongezellig. Groezelig. Sociaal onaantrekkelijk. Beroerde reisinformatie. En we hebben het dus niet op een of andere zelden gebruikte plattelandsbushalte, maar  over het centrale lijnbusknooppunt in Amstelveen.

 

Eerlijk gezegd kan het mij weinig schelen wie nu schuldig is aan deze beschamende vertoning. De Vervoerregio? De Gemeente Amstelveen? Connexxion? Pure gemakzucht is de norm. En intussen maar krokodillentranen huilen over die 20% van de reizigers die naar het schijnt het OV definitief de rug heeft toegekeerd… 


 

Column Rikus Spithorst 8 mei 2023

SOEPELHEID NU BETAALT ZICH TERUG

Eerst maar eens een bekentenis. Deze week heb ik mijzelf verwend met een nieuwe laptop. Windows registreren: geen probleem. Office downloaden: fluitje van een cent. Virusscanner erop zetten: zo gepiept. Printer installeren: hoepla. Camera aanzetten voor de workshops die ik via Zoom geef: geen beeld. Op internet gezocht bij “camera laptop werkt niet windows11 lenovo”. Allerlei gesuggereerde oplossingen geprobeerd. Niet gelukt. Drie kwartier van wanhopige pogingen. Uiteindelijk bedacht dat ik natuurlijk wel dat oranje stukje beschermende folie van het lensje moet peuteren. Nou ja, u zult begrijpen dat ik mij een enorme kluns voel. Een waardeloos stuk onbenul. Een nietskunner. Een prutser. Al die dingen die ik de technische afdelingen van vervoerbedrijven en infrabeheerders aanwrijf, die gelden dus ook voor mij. Als boetedoening beloof ik, dat ik een week lang mijn kop zal houden over alle technische missers in de gehele OV-sector.

 

Maar over missers gesproken. Door dat stikstofgedoe, vernieldassen en meer van dat soort narigheid staat allerlei belangrijk werk aan het spoor onder druk. Daarom heb ik alle begrip voor de noodkreet van ProRail-baas John Voppen. Die pleit voor een uitzonderingspositie voor de spoorsector om projecten met het oog op duurzame mobiliteit toch te kunnen uitvoeren. Ik laat John Voppen zelf maar even aan het woord. “We zien grote groei voor onderhoud aan het spoor en toename van goederenvervoer. In de toekomst groeit de vraag naar openbaar vervoer, hoewel deze groei sinds de pandemie minder snel toeneemt dan verwacht. Mede in het kader van de stikstofproblematiek werkt ProRail hard aan verduurzaming. Dit helpt om zoveel mogelijk projecten  door te kunnen laten gaan. We streven ernaar om in 2030 emissievrije bouwplaatsen te hebben. Daarnaast werken we aan emissievrij spoorvervoer, zoals elektrificering en waterstof- en batterijtreinen op trajecten waar nu dieseltreinen rijden. Ik zie dat als een win-win als je bedenkt dat wij een duurzaam vervoersalternatief bieden voor reizigers en verladers.” Duidelijke taal, dunkt me.

 

Soms zijn de regels zo streng  dat als gevolg daarvan spoorprojecten die bijdragen aan de verduurzaming van ons land in de knel komen. Daarom bepleit ik, samen met John Voppen, de komst van beleid om duurzame projecten op korte termijn tot uitvoering te laten komen, waarbij valt te denken aan ruimere uitstootnormen tijdens de bouwfase. Immers, als nu wat soepelheid wordt betracht, verdient dat zich op termijn dubbel en dwars terug.   

 

Overigens dient er qua normering niet alleen te worden gekeken naar de verbetering van spoortrajecten en eventuele aanleg van  nieuwe trajecten. Ook is het van belang om na te denken over de vraag, waar in ons land gebouwd kan worden om de ernstige woningnood op te lossen. Bouw woningen in de buurt van goede OV-voorzieningen en verdicht in steden waar mensen graag willen wonen. En probeer het voor mensen aantrekkelijk te maken om in de buurt van hun werkplek te wonen. Kortom, denk goed na, en stap af van allerlei dogma’s. Gebruik je boerenverstand (en dan bedoel ik niet het beperkte brein van diegenen die blindelings achter de boerenvanger van Deventer aanlopen) en los dingen op. Alleen dan kan Nederland zijn burgers weer goede, gemeenschappelijk-solidaire en duurzame bereikbaarheid bieden. 
 

 

Column Rikus Spithorst 1 mei 2023

“NS RIJDT AL MET KORTERE TREINEN”

Het doet mij, geboren en getogen Amsterdammer, veel deugd dat Ajax competitiewinnaar noch bekerwinnaar is geworden. Dat vrolijke feit behoedt tramabri’s en bushokjes in de directe omgeving van Leidsche- en Rembrandtplein voor vernieling. Het centrum van mijn geliefde woonplaats is toch echt aanmerkelijk fraaier zonder doorgesnoven feestvierders die alles wat zich op hun weg bevindt in gruzelementen trappen. Want fit zijn ze wel, die hooligans. Probleemloos staan ze anderhalf uur op hun benen, en dan heb ik het nog niet eens over de verlenging en de strfafschoppen.

 

Wie gisteren ook werden geacht probleemloos anderhalf uur op hun benen te staan, waren busreizigers in Zuid-Holland. Want het lukte busbedrijf EBS in die regio de bus tussen Naaldwijk, Rijswijk en Zoetermeer anderhalf uur te laten stilvallen, in beide richtingen tegelijk. Iets mis met het personeelsrooster en een fatale combinatie van onwil en onvermogen om dat probleem een beetje behoorlijk op te lossen. Daar sta je dan, voor Piet Snot op de halte terwijl de verantwoordelijken voor dit geknoei comfortabel zitten te genieten van een prachtige lente-avond. 

 

Over geknoei gesproken… Graag vraag ik uw aandacht voor de hilarische Kamerbrief die de totale nietskunner Vivianne Heijnen (CDA) schreef over haar voornemen om haar handen totaal af te trekken van het belang van de treinreiziger. De NS mag alles. Minder treinen laten rijden, de tarieven in de spits extra duur maken. Wanneer de Kamer, als het aan haar ligt, in de toekomst ooit nog iets zou willen vinden van de door NS gepleegde reizigersmishandeling, is dat kansloos. Want de concessie staat het dan toe, en dus heeft de Kamer zichzelf buitenspel gezet (als de Kamer akkoord gaat met de voorgestelde flauwekul.) Wat Heijnen betreft krijgt de NS dus carte-blanche. Heel bijzonder is, dat deze incompetente Staatssecretaris met de NS is gaan praten over de wensen van de NS met betrekking tot de concessie die ze nog even snel wil verlenen, in een poging om Europese regels te ontduiken. En de aangepaste concept-concessie zal deze zomer worden voorgelegd ter consultatie aan een aantal “relevante stakeholders”. Dat “relevante stakeholders” is een andere formulering voor “zorgvuldig geselecteerde jaknikkers, zoals organisaties van afhankelijk zijn van door Vivianne Heijnen verstrekte subsidies”. Wiens brood met eet, diens enzovoort. Tsja…

 

De brief heeft het ook over het financiele tekort bij de NS. Er staat  dat de NS, de overheid en de reiziger samen aan de lat staan. Tsja, vooral de reiziger, natuurlijk. Want die mag fors de portemonnee trekken. Er wordt gesuggereerd dat Vivianne Heijnen zal afzien van een concessievergoeding die de NS moet betalen. Dat klinkt aardig, maar het gevolg is dat het door de NS hierdoor behaalde voordeel uiteindelijk alsnog terechtkomt in… Juist, u raadt het al, de staatskas. Want de staat is gewoon eigenaar van de NS, dus het mogelijk schrappen van die concessievergoeding kost de staat geen cent. De mededeling dat Vivianne samen met minister Kaag (D66) van Financiën de businesscase van de NS zal laten doorlichten, spreekt wat betreft deze innige belangenverstrengeling boekdelen.

Hoe verzin je het… Juist in de spits mag de NS van Vivianne straks de tarieven extra verhogen. Het CDA is -net als de VVD- een autopartij, en dat blijkt uit het feit dat automobilisten geen spitstoeslag wordt opgelegd, maar treinreizigers wel. En die hebben vaak beroepen waarbij flexibele werktijden of thuiswerken niet aan de orde zijn. 

 

Tot slot is de zinsnede in de Kamerbrief “Daarbij richt ik me op een kwalitatief hoogwaardig vervoerproduct” een ongekende enormiteit. Als je wilt dat er niet nóg meer treinreizigers het spoor de rug toekeren, moet je niet de frequenties nóg verder verslechteren, maar desnoods met kortere treinen gaan rijden. Toen ik dit in onze denktank tegen een paar collega’s zei, barstten ze in lachen uit. “De NS rijdt al met kortere treinen.” Eerlijk is eerlijk, daar had ik niet van terug…

 

 

Column Rikus Spithorst 24 april 2023

FYRA 2.0

"Vanaf het begin heeft een team kwaliteitscontroleurs het proces gevolgd om te zorgen dat de kwaliteit in een keer goed is." Deze hilarische uitspraak van NS-directeur nieuw materieel Roel Okhuijsen las ik in het AD. Hij had het over de ICNG, de nieuwe Fyra. Echt een giller. Want kort daarvoor verscheen een Kamerbrief waarin stond te lezen dat er tientallen van die treinen terug moeten naar de Alstom-fabriek omdat belangrijke onderdelen niet goed aan elkaar gelast bleken te zijn. Die fabricagefout was dus blijkbaar ontstaan onder de neus van de immer oplettende NS-kwaliteitscontroleurs in de fabriek. Wellicht dat de inkoopafdeling van de NS eens een fraaie kwantumkorting kan uitonderhandelen bij Specsavers, Hans Anders of Pearl.

 

Maar even zonder gekheid. De afgelopen week vroeg ik mij meermaals af, of die ICNG (Intercity Nieuwe Generatie) gewoon kon worden gezien als de Fyra 2.0. Nogal wat NS’ers en voormalige NS’ers waren ernstig ik hun wiek geschoten. Want waarom was ik namens mijn club altijd maar zo negatief als het over de NS ging? Maar toen op de eerste de beste reizigersdag die allereerste ICNG in de loop van de middag al kapot uit dienst genomen moest worden, verstomde die kritiek grotendeels.

 

En zeg nou zelf: die ICNG ís toch de nieuwe Fyra? Het is de trein die de NS had beloofd als vervanger van die AnsaldoBreda-treinen waar spontaan de onderdelen af vielen, waarin accu’s vlam vatten enzovoort? De gelijkenis is treffend: de trein is met een flinke vertraging afgeleverd, bevat constructiefouten, de indeling van de stoelen heeft niets te maken met de indeling van de ramen en in een mum van tijd staat het geval defect aan de kant. Ja, dat zei ik: Fyra 2.0.

 

Overigens is wel aangekondigd dat door die fabrikagefouten en het daardoor  terugsturen van veel van die treinen naar de fabriek waarschijnlijk vertraging ontstaat. Niet alleen bij de invoering van dat spul op de HSL, maar  ook met de overstaploze doorverbinding naar Leeuwarden, Groningen en Enschede. Die overstapvrije verbindig was een soort van handjeklapakkoord toen de NS zijn concessie op de HSL dreigde te verliezen. Maar aan die deal, met als enige doel het buitenboord houden van treinmaatschappijen die de reiziger ongetwijfeld wat beters te bieden hadden dan de NS, zaten natuurlijk wel afspraken over wat wanneer gerealiseerd zou zijn. Hoog tijd dat men daar eens kritisch naar kijkt. En Europa kijkt belangstellend mee sinds onze klacht over illegale staatssteun voor de NS van destijds.

 

In dat kader wijs ik u dan ook op de vergissing die de -overigens door mij zeer gewaardeerde- Jasper van Kuijk en Wijnand Veeneman samen met twee andere universitair docenten begingen in een overigens zeer lezenswaardig artikel in de Volkskrant van afgelopen zaterdag. Ze schrijven over een Actieagenda Trein en Luchtvaart, een samenwerkingsverband waar ook de NS deel vanuitmaakt, maar ze vergaten aan te stippen dat de NS van zo’n platform geen deel zou moeten uitmaken. Immers, wanneer je echt serieuze stappen wilt zetten om luchtreizigers over te halen om voor de trein te kiezen, dan moet je natuurlijk niet zo’n incompetente spoorvervoerder in je gelederen opnemen. 

 

Maar goed, laat ik ook eens eindigen met een aanbeveling. Veel duurbetaalde zakenlui beweren dat ze wel moeten vliegen omdat hun tijd zo uiterst kostbaar is. Maar daar weet ik wel wat op. In veel treinen van NS-International wordt een eersteklas zespersoonscoupé illegaal in bezit genomen door conducteurs om hun spulletjes in op te bergen of om gezellig te gaan zitten kletsen, zonder dat ze worden gestoord door reizigers. Ik stel voor dat die coupe’s tegen een redelijke vergoeding kunnen worden gereserveerd door zakenreizigers, zodat ze in die coupe’s kunnen werken of (digitaal) vergaderen. Dat maakt de trein aantrekkelijker. Maar dan nog moet die trein natuurlijk wel rijden. Op tijd, betrouwbaar, comfortabel en betaalbaar. Nog een lange weg te gaan, dus.

 

O ja, en wat dat “betaalbaar” betreft: ik had op Twitter beloofd, het volgende nog even aan te stippen. U kent de Geld Terug Bij Vertraging-regeling van de NS wel. Dat u geld terugkrijgt als u onverhoopt langer onderweg bent. De lift op het station van Den Bosch naar het perron van de  trein richting Oss was voor de zoveelste keer kapot. Noodgedwongen moest een reizigster dus met de lift die naar het andere perron ging, daarvandaan een trein naar Tilburg nemen, waar ze wel met liften op het perron van de trein naar Oss kon komen. Vervolgens reed ze met die trein naar haar bestemming, maar ze was dus aanzienlijk langer onderweg geweest. Een uur! Volkomen terecht vroeg ze bij de NS geld terug wegens haar vertraging. Ze kreeg nul op het rekest. Ook de vraag namens Voor Beter OV om alsnog die reiziger even te vergoeden leverde niets op. De treinen hadden immers allemaal gereden. Echt, een vervoerder die zo onbeschoft met zijn klanten omspringt, die dient met pek en veren van het Nederlandse spoor te worden afgejaagd.


 

Column Rikus Spithorst 17 april 2023

GEWETENSFUNCTIE

Herinnert u zich Manuel Kneepkens nog? Ooit, nog in de strippenkaart-tijd, was hij in Rotterdam Gemeenteraadslid namens zo’n obscuur stadspartijtje. Hij woonde bij De Esch. Er werd in de raad gesproken over een voorstel aan het Ministerie om de zonegrenzen wat te verleggen, zodat de RET wat meer geld kon ontvangen. Het plan had in de Raad nét niet genoeg voorstemmers. Ook Manuel Kneepkens was tegen. Want ook hij en zijn buren zouden meer gaan moeten betalen voor tramritjes tussen woning en stadscentrum. Goede raad was duur. Overal bleven de voorgestelde zoneverkleiningen van kracht, behalve naar De Esch. Daarmee verstomde de kritiek van meneer Kneepkens, en was er een tegenstem minder. En een voorstem meer. De Rotterdamse strippenkaartreiziger betaalde het gelag. Behalve Kneepkens en zijn buren dus. Dit riekt naar een wonderlijke mengelmoes van corruptie, cliëntisme en belangenverstrengeling. De Gemeenteraad besliste omstreeks diezelfde tijd dat de nieuwe tramlijn naar Barendrecht niet door een lelijke, verloederde winkelstraat mocht rijden. Want de lokale winkeliers vonden een tram maar niets en hadden een goede ingang bij de VVD-verkeerswethouder van dienst. Dus moest de tram een belachelijke omweg maken. Tsja… Die winkelstraat is nu overigens nog steeds een troosteloze negorij. Niet lang daarna kreeg Rotterdam een verkeerswethouder van eveneens VVD-huize die de voorrang voor de trams bij de verkeerslichten afschafte, want die rokende auto’s die voor het stoplicht moesten wachten waren slecht voor het milieu. Kortom, het stadsbestuur van Rotterdam is sinds jaar en dag van een zeer bedenkelijk niveau. 

 

Ook heden ten dage nog. Malloten hebben bedacht dat het een goed idee is om een aantal goed bezette tramroutes te schrappen. Want de tram is hopeloos achterhaald, volgens de nitwits in de Rotterdamse Raad. De tram is langzaam, heet het. Dat die lage snelheid grotendeels wordt veroorzaakt door fout geparkeerde auto’s wordt gemakshalve even vergeten. Net als het feit dat de tramsporen zeer ondeskundig zijn geconstrueerd, zodat de trams stapvoets bochten in moeten rijden omdat men heeft nagelaten, zogeheten overgangsbogen aan te brengen. Andere flauwekulargumenten om de tram op te doeken zijn dat de tramrails gevaarlijk zijn voor fietsers (prima op te lossen met verende rubberstrips in de railgroeven) en dat de tram veel ruimte inneemt en daardoor gevaarlijk is (een bus is breder dan een tram en wijkt door onnauwkeurig stuurgedrag vaak ook nog uit, hetgeen een gevaar is voor fietsers die naast de bus rijden). Opvallend is wel, dat de Gemeenteraad de voorstellen van de RET om tramroutes te schrappen in volkswijken wél, maar in rijkeluiswijken níet heeft geaccordeerd. 

 

De RET is overigens wel medeplichtig aan deze beschamende gang van zaken. Al in februari had ik om opheldering over de plannen gevraagd. Dat leidde tot een uitnodiging voor afgelopen week. Door toeval kwam ik er achter dat de Gemeenteraad dan al over de plannen zou hebben vergaderd, waardoor eventuele inbreng namens Voor Beter OV mosterd na de maaltijd zou zijn. Natuurlijk, de Metropoolregio moet die achterlijke plannen van de RET nog goedkeuren, maar dat is slechts een formaliteit nu de Rotterdamse Raad in grote lijnen al akkoord is gegaan. Maar goed, wanneer je als volksvertegenwoordiger of bewindspersoon een gebrekkige intelligentie weet te combineren met een ondermaatse gewetensfunctie, dan kan je altijd nog terecht bij het Rotterdamse stadsbestuur.

 

Over gewetensfunctie gesproken: de afgelopen week heb ik een behoorlijk strenge actie jegens de Amsterdamse evenknie van de RET ondernomen. Want ook het GVB heeft ondeugdelijke plannen ingediend, en de Amsterdamse Gemeenteraad heeft daar jongstleden donderdag over vergaderd. Ook daar werd Voor Beter OV dus een beetje ingehaald door de actualiteit. Maar niet door obstructie van het GVB, dat ons altijd openhartig, eerlijk en tijdig informeert. Waarvan akte! Maar ja, er moest wel wat gebeuren om te trachten die slechte plannen af te wenden. Hier is gekozen voor het indienen van een onderzoeksvoorstel bij de Amsterdamse Rekenkamer. Want volgens ons valt de voorgestelde kaalslag niet te rechtvaardigen. Ik vernam dat deze actie een aantal bonafide mensen binnen het GVB pijn heeft gedaan. Dat snap ik. Maar soms is het in het leven nu eenmaal onontkoombaar een kwestie van van dik hout zaagt men planken. Maar ben ik nu namens mijn club te mild voor de RET en te streng voor het GVB? Wie het weet, mag het zeggen. Zoals ik altijd tegen de mensen van onze denktank zeg, roept u maar: info@voorbeterov.nl. 

 

Maar laten we ook even een blik werpen in “de provincie”, die er naar verluidt in allerlei opzichten immer bekaaid vanaf komt. We schakelen over naar de stationsomgeving van Oss. Tussen het Osse hoofdstation en omwonenden stond al jarenlang een hoge heg. Goed voor de privacy van de bewoners, zullen we maar zeggen. Maar die haag is gesnoeid, en nu kunnen wachtende reizigers vanaf het perron in de woonkamers van de spoorburen kijken, en daar is actievoerder Arnoud Oldenborger het volstrekt niet mee eens. Het snoeien van de heg is tegen de afspraak, foetert hij. En de Gemeente Oss, die de straatkant van de heg mag onderhouden, en ProRail dat verantwoordelijk is voor de perronzijde, wijzen naar elkaar. Het zal wel. Ik denk dan altijd aan het imagoprobleem van die Meester Frank Visser die uitspraak doet, met zijn belachelijke hulpje Victor Reinier, die recentelijk nog werd beschreven als “duizenddingendoekje voor overbodige televisieprogramma’s.” Ik ben bang dat er de onvermijdelijke landmeter bij zal moeten worden gehaald. En een plant-en-boom-deskundige. En dat er een hoorzitting komt in een of ander oubollig etablissement. Maar een nijvere twitteraar hielp mij uit de droom. De afstand tussen het perron en de woningen bedraagt een dikke twintig meter, dat is meer dan de breedte van een Amsterdamse buurtstraat. Dus zolang de NS en ProRail geen verrekijkers uitdelen aan nieuwsgierige reizigers, is er niets aan de hand, dunkt me… 
 

 

Column Rikus Spithorst 3 april 2023

STIKSTOFIDIOTERIE

Vandaag begin ik deze column met een warme aanbeveling voor een boek. ‘Voorbij het wantrouwen; indringende gesprekken tussen journalist en woordvoerder’, door Ton van der Ham. Een absolute aanrader. Het  is een bundel gesprekken met woordvoerders van grote organisaties. Met veel belangstelling las ik dit weekend twee heel goed geschreven hoofdstukken. Over de RaboBank en over het Utrechtse universiteitsziekenhuis. Voor mij zijn de observaties in het boek zeer herkenbaar. Want de geschetste ingewikkelde relatie tussen journalisten en voorlichters vertoont in mijn beleving veel overeenkomsten met wat vertegenwoordigers van belangenclubs zoals de Maatschappij Voor Beter OV en Public-Affairs-managers samen beleven. Want ook ik beleef soms heel toffe samenwerking en zie soms flauwe communicatietrucs. En ja, met de ene organisatie gaat het qua samenwerking beter dan met de andere. 

 

Communicatiemensen heb je op allerlei niveaus. Van de Chief Communications Officer tot een als Twitterboegbeeld op het schild gehesen representant van de werkvloer. En op dat laatste niveau kunnen zaken soms erg ontsporen. Dat mondde de afgelopen week uit in een heel vervelende kibbelpartij op Twitter met een NS-machinist die het nodig vond om inzake het prijsverschil tussen NS en Arriva nogal wat vuilspuiterij over Voor Beter OV en mijzelf op Twitter te posten, deels zelfs nadat wij elkaar hadden geblokkeerd, en ik zijn posts dus niet meer kon zien. Dapper. Chique. Not. Gelukkig kreeg ik van reizigers die posts doorgestuurd. Ik heb vervolgens niet gekozen voor de-escalatie, want onzin over onze club moet worden weersproken. Daar sta ik nog steeds achter, maar ik vraag mij af of ik het beter had kunnen aanpakken. Dus heb ik om feedback gevraagd aan een aantal bevriende communicatieprofessionals die niet (meer) binnen de OV-sector werkzaam zijn. Wordt vervolgd.

 

Maar nu is het hoog tijd om eens naar het OV zélf te kijken. We schakelen over naar ProRail. Afgelopen woensdag was er weer eens een grote storing. Vanaf het begin van de middag tot de aanvang van de dienst de volgende dag reden er nauwelijks tot geen treinen tussen Utrecht en Rotterdam/Den Haag. Wij vroegen ProRail om opheldering, maar een antwoord bleef uit. Via een omweg kwamen wij er achter, wat er aan de hand was. Het zoveelste gescheurde puntstuk. Voor de technisch niet zo onderlegde lezers, een puntstuk is waar bij een wissel de linker rail en de rechter rail elkaar kruisen. Best een belangrijk onderdeel dus. Al jarenlang blijken deze puntstukken vaak zeer plotseling een scheur te vertonen. En telkens wordt dat te laat ontdekt om daar tot een nachtelijke vervanging veilig overheen te kunnen blijven rijden. Door die stortvloed van puntstukscheuren is ProRail niet goed in staat om een behoorlijke mate van beschikbaarheid te waarborgen. Ik hoef u niet uit te leggen wat een slechte zaak dat is. En het baart mij zorgen dat dit probleem al heel lang aan de orde is, zonder dat het goed wordt opgelost. Ik vind dat reizigers er gewoon op moeten kunnen rekenen dat het OV zo’n beetje volgens de beloofde dienstregeling rijdt, met voertuigen die voldoende capaciteit bieden om iedereen op een behoorlijk comfortabele wijze mee te nemen. Maar die betrouwbaarheid hangt niet alleen van de vervoerder af. Ook de leverancier van de infrastructuur speelt hierbij een belangrijke rol. Daarom moet ProRail wat mij betreft deze puntstukkenpest nu snel genezen.

 

En wat  bedoel ik met “snel”? Daarmee bedoel ik spoedig. Vlot. Voortvarend. Energiek. In korte tijd. Zonder pauzeknop.

Ai. Daar peuter ik in een open zenuw. Ons landbestuur heeft waar het gaat om de stikstofproblemen op de pauzeknop gedrukt en daarmee tempo gemaakt, als ik de heer Rutte zo mag samenvatten. Door een of andere pauze in te gelasten tempo gemaakt? Dat is dan wel een heel beroerd tempo. Om in natuurtermen te blijven: een slakkengang. Beslissingen over de stikstofproblemen worden nu in de ijskast gezet. Pure lafbekkerij, als u het mij vraagt. En ook het Openbaar Vervoer is het slachtoffer van die besluiteloosheid. En de reiziger dus ook. Want allerlei belangrijke railinfraprojecten staan stil in afwachting van allerlei stikstofbesluiten. Minister Harbers heeft zelfs een aantal grote klussen vooralsnog geschrapt en mogelijk vrijkomend spoorweggeld overgehevend naar het onderhoud van autowegen. En door dit Haagse getalm raken de spoorprojecten in ons land nog verder achterop.

 

In dat boek waar ik aan het begin van deze column naar verwees, vertelde te toenmalige communicatiebaas van de RaboBank dat hij geen enkele behoefte had om de overstap naar “Den Haag” te maken. Snap ik. Want zulke idioterie, daar valt niet tegenop te communiceren…
 
 

Column Rikus Spithorst 27 maart 2023

 

DE ROKENDE PUINHOOP VAN SCHMEINK EN VAN HUFFELEN

 

Als ietwat breekbare man van hoog-middelbare leeftijd voel ik mij niet meer fit genoeg om een fiets te gebruiken. Anders was de verleiding best groot geweest om er eentje te kopen, want als Amsterdamse OV-gebruiker wacht mij en vele anderen gitzwarte tijden. Daar kom ik zodadelijk uitgebreid op terug. 

 

Maar eerst even dit. Een groot kritiekpunt waar ik namens Voor Beter OV regelmatig op wijs, is het feit dat NS-conducteurs onbetwist Nederlands Kampioen Verstoppertje Spelen zijn. Een aantal bevriende reizigers, leden van onze denktank en ikzelf houden de ‘Trefkans Conducteur’ bij. Deze ligt rond de 4 procent. Telkens als ik dat aanstip, word ik verbaal belaagd door aanzienlijke aantallen tot het bot beledigde treinconducteurs. Waar ik die flauwekul vandaan haal enzovoort. Eind vorige week vroeg het AD de NS om opheldering over die trefkans, nadat een steekproef door die krant had uitgewezen dat op veertig treinritten slechts twee keer om een vervoerbewijs werd gevraagd. Maar concrete cijfers hierover wil de NS desgevraagd niet geven. Mij best. We meten immers zelf al. Maar het kan niet zo zijn dat de NS gegevens over de zichtbaarheid van conducteurs geheim houdt en tegelijkertijd -zonder enige onderbouwing dus- beweert dat onze cijfers niet kloppen. Kortom, laat ik geen enkele conducteur met zijn of haar grote mond horen als ik het nog maar weer eens een keer zeg: de kans dat je een conducteur door de trein ziet komen, is ongeveer 4%. Behalve klagen over hoe levensgevaarlijk de huidige werkwijze van de conducteur is, willen hun vertegenwoordigers op geen enkele wijze meewerken aan serieuze gesprekken hoe dat dan wél zou moeten. Immers, dat behelst een aantasting van het  Luilekkerland waarin de conducteur nu ongecontroleerd zijn werk mag doen. 

 

Maar goed, terug naar Amsterdam.

 

Afgelopen maandag. ’s Avonds met de metro naar station De Pijp. Daarvandaan is het twee haltes met tram 3 naar mijn huis. Of zo’n tien minuten lopen. Op de elektrische aanwijzer op de halte stond dat mijn lijn 3 over zeven minuten zou komen. Over zes. Over vijf. Vier. Drie, twee, één. Lijn 3 stond bovenaan het lijstje op het bord, dus zou als eerste aankomen. Daar naderde de tram. Zoals u wellicht weet, is het lijnnummer van de Amsterdamse tram zeer beroerd te zien, zeker bij donker, regenachtig weer. Maar gelukkig hebben we dus het elektrische bord op de halte. De tram stopte, ik stapte in, de deur ging achter mij dicht, en de tram ging linksaf in plaats van rechtdoor. Verplicht moest ik mee met een niet-aangekondigde lijn 24 tot het Heinekenplein. Witheet van woede begaf ik mij te voet naar mijn huis. Kwartier door de druilerige regen. Zelfs tot zoiets essentieels als fatsoenlijke reisinformatie is het GVB dus niet in staat. Met alle ellende van dien. Veel meer voorbeelden van foutieve informatie waardoor reizigers worden misleid heb ik onlangs met het GVB gedeeld. Een miljoenensysteem dat letterlijk nog niet één dag naar behoren heeft gefunctioneerd…

 

En niet alleen de reisinformatie is beroerd. Ook de frequenties worden slechter en slechter en uitval van trams, metro’s en bussen is aan de orde van de dag. Reizigers die het GVB de rug toe keren hebben alle gelijk van de wereld. Ik zeg het wel vaker: als een supermarkt zo met zijn klanten om zou gaan, kan de filiaalchef de deuren wel sluiten. 

 

En een toekomstige verbetering? Vergeet het maar. Het GVB heeft een plan ingediend waarin totale kaalslag van het Amsterdamse Openbaar Vervoer wordt voorgesteld. Want er zijn geldzorgen.

 

Als reden geeft het GVB op dat er financiële problemen zijn doordat er nog steeds 20% minder reizigers zijn dan voor de Coronapandemie. Maar dat de veronderstelde afname van het aantal reizigers de schuld van Corona is, is slechts de halve waarheid. Hierboven schetste ik al de beroerde stand van zaken. Dus nogmaals, niet alleen maar door Corona hebben veel mensen het GVB de rug toegekeerd.

 

Bovendien heeft het GVB, ondanks een schat  aan informatie uit het OV-chipkaartsysteem (”de reisgegevens kunnen worden gebruikt om het aanbod optimaal af te stemmen op de vraag”, zo heette het bij invoering) volstrekt foutieve voorspelingen gemaakt van reizigersstromen, waardoor het net nu inefficiënt is, mede door het beleid om zoveel mogelijk reizigers te dwingen van de Noord-Zuidlijn gebruik te maken. Daarnaast is het zo, dat de vermeende reizigerskrimp nu al wordt gecompenseerd door gekrompen aanbod. Verdere bezuinigingen vallen dus niet te rechtvaardigen met de ingeschatte afname van het aantal reizigers.

 

Maar hoe kon het GVB zo erg in de financiele problemen raken? Allereerst door toenmalig directeur Bart Schmeink. Met veel aplomb blies hij hoog van de toren. Zijn GVB kon best zonder subsidie. Niet lang daarna vertrok Schmeink naar een mislunkt directeurschap bij streekvervoerder Connexxion, het GVB financieel zeer kwetsbaar achterlatend. Alexandra van Huffelen leidde het GVB naar de invoering van de Noord/Zuidlijn, waarbij het hele OV-netwerk overhoop werd gehaald. In de praktijk bleek dat veel meer reizigers moesten gaan overstappen dan het GVB onder haar leiding had voorgespiegeld, en ook de generieke tijdwinst viel dus erg tegen. En het nieuwe net bleek dus niet in overeenstemming met de reisstromen. Van Huffelen verliet vrij kort daarna het GVB om als staatssecretaris de slachtoffers van de toeslagaffaire niet te helpen. De huidige GVB-directie zit dus onder leiding van Claudia Zuyderwijk opgescheept met de rokende puinhopen van het beleid van haar voorgangers. Arme directie. Arm GVB. Maar vooral arme reiziger.

 

En nu ligt dus een verdere kaalslag op tafel. 

 

De voorgestelde aanpassing van de lijnenloop maakt dat veel reizigers vaker moeten overstappen, terwijl de frequenties van de desbetreffende lijnen worden verlaagd. Vaker overstappen is vervelend. Lagere frequenties zijn vervelend. Maar de dubbeling van én lagere frequenties én vaker overstappen geeft een soort van 1+1=3 effect. Naast ongemak lijdt dat dus tot zeer veel tijdverlies. Daarnaast zijn veel overstaphaltes uitgesproken oncomfortabel, zelfs zitgelegenheden in abri’s ontbreken nu en dan, en ook met de toegankelijkheid is het slecht gesteld. En zoals gezegd, de aangekondigde frequenties zijn beroerd, soms komt volgens de plannen in plaats van iedere 10, de tram slechts iedere 15 minuten.

 

Er wordt door het GVB weliswaar geschermd met een frequentieverhoging voor de Noord-Zuidlijn in de spits tot een zesminutendienst, maar dit is feitelijk geen verhoging. Het is slechts een gedeeltelijke invulling van beloften tijdens de besluitvorming over de aanleg. Toen was de Amsterdamse reiziger een zesminutenfrequentie in het vooruitzicht gesteld. Deze zogenaamde verbetering is dus niet meer dan een sigaar uit eigen doos, die overigens alleen in de spitsuren wordt toegepast, in plaats van zoals beloofd de gehele dag.

Het voorgestelde ontvlechten van de metrolijnen is trouwens een zwaktebod. Het telkens opgevoerde argument dat het Amsterdamse metronet zo gecompliceerd is, slaat nergens op, zeker niet als het wordt vergeleken met de lijnvoering van bijvoorbeeld de Londense metro, waar District Line en Metropolitan Line op verschillende trajecten naadloos op de zelfde sporen samenrijden.

 

Maar het wordt nóg erger. Ik zou bulderen van het lachen om zo veel incompetentie als het allemaal niet zo treurig was: verschillende voor veel geld recent  weer aangelegde of gerenoveerde tramroutes worden in de plannen niet meer gebruikt. Het betreft hier de routes door de Vijzelstraat en -gracht (lijn 24), en de Frederik Hendrikstraat, de Marnixstraat, het Haarlemmerplein en de Planciusstraat (lijn 3). De gedupeerde reizigers zoeken het maar uit. En ook een lijnwijziging in Amsterdam Oost kan pas doorgang vinden wanneer defecte tramrails zijn opgelapt. 

 

Het GVB (dat een aantal jaren geleden dus zelf stelde, het zonder subsidie te kunnen stellen) beweert dat slechts 80% van de oorspronkelijke reizigers nog met het GVB reist, en dat de tegenvallende kaartverkopen tot financiele nood leiden. Ik schat in dat bij invoering van de plannen dit aantal zal teruglopen tot 70 of misschien wel 60%. Een serieus bedrijf voert verbeteringen in wanneer de klanten weglopen. Het GVB niet. Die zien als oplossing voor weglopende klanten gewoon een verdere verslechtering van het aanbod. Ik geloof niet dat dit is wat op Nijenrode wordt onderwezen, zullen we maar zeggen.

 

Maar goed, een enorme kaalslag dus in het verschiet. Maar ik mis iets belangrijks in de plannen. Hoeveel uren tram, bus en metro leverde het GVB per werk-, zater- of zondag omstreeks januari 2020, dus vlak voor de Coronapandemie? En hoeveel uren tram, bus en metro worden in de voorgestelde plannen geboden? Dat heb ik nergens in de plannen kunnen lezen. 

 

Wanneer ik overdag in de buurt van de Stopera kom, meen ik daar een oorverdovend gesnurk te horen. Is dat het gemeentebestuur dat al jaren heeft zitten slapen, terwijl de zaken bij hun GVB reddeloos ontspoorden? Ik heb de stellige overtuiging van wel. Tijd om de verantwoordelijkheid op te pakken. Door de portemonnee te trekken, want het OV mag best wat kosten. Het houdt de stad leefbaar en bereikbaar, ook voor diegenen die zelf niet met het OV reizen. Daarnaast dient het gemeentebestuur binnen het GVB orde op zaken te (laten) stellen. 

 

En de reactie van de concessieverlener van het GVB, de Vervoerregio, op de in het vervoerplan opgeschreven kaalslagplannen hoeft uit slechts één woord te bestaan.

 

“Nee.”
 

 

Column Rikus Spithorst 20 maart 2023

BOEREN BUSSEN BEWEGING

Eigenlijk wilde ik het vandaag uitgebreid met u hebben over de uitblijvende duidelijkheid over dat verbod van houders van Eurail- en Interrailabonnementen om de zomerse ICE’s van of naar Amsterdam te boeken. Al sinds 1 februari trekken we bij de NS aan de bel hierover. Immers deze abonnees worden tegengehouden, maar pas nadat ze te goeder trouw hun vakantie-abonnement hadden gekocht, terwijl andere reizigers wél kunnen reserveren. Ronduit schandalig, en een prima reden voor de Inspectie om de NS nu eens stevig te bestraffen. Er staat weliswaar een stel gehuurdde Belgische rijtuigen in Amsterdam, maar van inzet hiervan voor extra treinen naar bijvoorbeeld Keulen om de drukte deze zomer op te vangen is geen sprake. 

Maar ja, zoals u weet zal dit alles CDA-staatssecretaris Heijnen worst wezen, net als alle andere reizigersmishandeling die de NS over ons uitstort. Alleern al om die reden sprong ik een gat in de lucht toen afgelopen woensdag het CDA zo’n beetje werd gehalveerd.  En ook VVD, D66 en ChristenUnie leden fors verlies. Vanuit mijn functie van boegbeeld van Voor Beter OV moet ik enige terughoudendheid in acht nemen bij het doen van allerlei generiek-politieke uitspraken, maar ik vind de electorale afstraffing van de meeste politieke partijen zeer welverdiend. Naar burgers en hun belangenorganisaties luisteren zit niet echt tussen de oren van de  meeste partijen. Sinds het aantreden van het recentste kabinet-Rutte heeft uitsluitend VVD-Kamerlid Fahid Minhas mij uitgenodigd om het eens uitgebreid over de stand van zaken op het spoor te komen hebben. Een schrale oogst.

Wat je ook kan vinden van de overweldigende opkomst van BBB, ze zorgen wel voor een frisse wind. Nog nooit werd politiek Nederland zo op zijn kop gezet als afgelopen woensdag. Ik zie BBB als een soort CDA 2.0. Een partij die zegt op te komen voor het voorzieningenniveau op het platteland. De problemen in het regionale OV zijn groot. Kapotbezuinigd door de opeenvolgende kabinetten-Balkenende en -Rutte, verpest door incompetente provinciebestuurders en nu ook nog kapotgestaakt door hebzuchtige FNV- en CNV-leden. De afgelopen week werd duidelijk dat de schandalige staking van woensdag niet had geleid tot een daling van de stembusopkomst. Valt wel wat op af te dingen, want zonder die staking was de opkomst mogelijk nóg hoger geweest, maar ik kon het niet laten om pesterig op te merken dat de stakers de overbodigheid van hun eigen functie hadden aangetoond. Maar even serieus: het OV moet beter, ook buiten de Randstad dus. Als BBB de plattelanders serieus neemt, zet de nieuwe partij zich in voor betere financiele middelen voor de streekbus en regiotrein. Dus we zullen zien, of en hoe BBB zich sterk maakt voor het OV in de wat dunner bevolkte regio’s.

Maar genoeg over de Boeren Bussen Beweging. Dat betekent niet dat ik het platteland verder links laat liggen. Ik moet het ook nog even met u hebben over de self-made boerenzoon Gerard Sanderink, zijn golddigende cybercharlatan Rian van Rijbroek en zijn aannemersbedrijf Strukton. Strukton-Rail is zoals u weet een hoofdrolspeler bij de aanleg en het onderhoud van de Nederlandse spoorweginfrastructuur. Strapatsen van zijn eigenaar, die Gerard Sanderink dus, vormen een smet op dit bouwbedrijf. Een paar jaar geleden deed justitie een inval in het hoofdkantoor, waar Sanderink toen aanwezig was. Sanderink weigerde zijn gevorderde telefoon te overhandigen, en deze werd geparkeerd in een daarna afgesloten kast. Voordat de rechercheurs de telefoon eindelijk in handen konden krijgen, heeft Rian van Rijbroek de belastende gegevens op die telefoon op afstand gewist. Daarmee is op het Strukton-hoofdkantoor dus bewijsmateriaal verdonkeremaand en is de rechtsgang verstoord. En afgelopen vrijdag schorste de Raad van Commissarissen Gerard Sanderink als CEO van Strukton. Een verstandig besluit, aangezien het rare gedrag van Sanderink -die vorige week nog een rechtszaal binnenstormde om een rechter uit te kafferen- ook afstraalt op zijn bedrijven. 

Naar mijn mening moeten toonaangevende bedrijven in de OV-sector van onbesproken gedrag zijn, en dient ook de continuïteit van zo’n bedrijf vraagtekenvrij zijn. Strukton heeft wat dat betreft wel wat uit te leggen. Primair natuurlijk aan zijn grootste opdrachtgever ProRail. Maar ik ben ook geïnteresseerd, want wanneer aanleg en onderhoud van de spoorinfrastructuur niet in goede handen zijn, heeft dat uiteindelijk gevolgen voor de reizigers. 

En die aanleg en dat onderhoud staan sowieso onder druk, getuige een brisante Kamerbrief van VVD-minister Harbers van IenW. Vermeende stikstofproblemen en beweerdelijk personeelstekort hebben de regering doen besluiten om aangekondigde grote infraprojecten voorlopig te schrappen en de beloofde miljarden te steken in het oplossen van achterstallig onderhoud. Niets meer en niets minder dan een sigaar uit eigen doos. Immers, voor behoorlijk onderhoud hoort sowieso voldoende geld beschikbaar te zijn. Ook de timing van de bekendmaking is opmerkelijk: overduidelijk even “over de verkiezingen heen getild” omdat de klap voor de regeringspartijen anders mogelijk nóg groter was geweest. Harbers heeft het in de media trouwens steeds over repareren van wegen en bruggen, maar over het spoor rept hij met geen woord. Kortom, onder meer de verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol is de reiziger vooralsnog door de neus geboord, terwijl onduiddelijk is, of dat bespaarde geld daadwerkelijk wordt gestoken in het oplappen van ons spoorwegnet, dat in deplorabele toestand verkeert en van computerpech naar gebroken wisselpuntstuk naar verzakt baanlichaam voorrtsukkelt. Ik hoop dat mijn angstige vermoeden van overhevelen van spoorinfrageld naar wegonderhoudpecunia niet bewaarheid wordt. Harbers en zijn hulpje Heijnen moeten tot het besef komen dat het steeds maar weer bevoordelen van asfalt boven rail echt niet langer valt te verantwoorden.

En nee, geen geklets over dat veel meer mensen kiezen voor de auto. Dat is niet een of ander natuurfenomeen, maar een rechtstreeks gevolg van het OV-afbraakbeleid dat al decennialang wordt gevoerd door regeringen waar vooral de VVD en het CDA meestal deel van uitmaakten. 
 

 

Column Rikus Spithorst 13 maart 2023

 

RECHTSE ROOKWOLK

 

Het is natuurlijk een politiek monstrum, het feit dat de provinciale verkiezingen ook gaan over de samenstelling van de Eerste Kamer. Want een partij die het op regionaal niveau heel behoorlijk doet, dient tegelijkertijd met pek en veren uit de Haagse kaasstolp te worden weggejaagd. Of andersom. En nee, ik ga niet over uw keuze in het stemhokje, maar ik wil toch wel graag wat kwijt.

 

Op lokaal niveau bent u als OV-gebruiker met name bij de VVD in zeer slechte handen. Ik vergeet nooit de enormiteit van een regiobestuurder die de voorrangsregeling voor het OV bij verkeerslichten uitschakelde, want “stilstaande auto’s met hun draaiende motoren zijn slecht voor het milieu.” Beperking van het autoverkeer was in des bestuurders hoofd niet opgekomen… Diegene is nu VVD-lijsttrekker voor de provincie Zuid-Holland! Dan verkies ik toch liever een linkse wolk boven een rechtse rookwolk. 

 

Maar bij GroenLinks bent u evenmin in goede handen, getuige het schandalige zwartepieten in en om Utrecht, waarbij Lot van Hooijdonk de verkeerden de schuld in de schoenen schoof van een opeenstapeling van blunders en kostenoverschrijdingen rond de interlokale tramverbindingen, en daarmee haar eigen straatje schoonveegde.

 

Maar kijk eens op landelijk niveau. Het schandalige wangedrag van PvdA en D66 rond het door deze partijen vurig gewenste nationaliseren van ProRail, een maatregel waar echt niemand in de sector wat voor voelde. Of een VVD-verkeersminister die haar ambt misbruikte als springplank naar een dikbetaalde baan in de oliesector.  

 

De SP dan maar? Nou nee. Die partij valt keer op keer door de mand als zijnde een verlengstuk van de FNV, zoals bekend een gezworen vijand van de reiziger. Bovendien is de SP aanhanger van het lompenproletariaat, met zijn wens de eerste klas in de trein af te schaffen. Waarom mag een consument niet wat extra neertellen voor wat meer comfort? En hoe dacht de SP de daaruit voortvloeiende inkomstenderving van de NS te compenseren?

 

Het CDA dan? Lijkt me niet, met al die verkondigde halve waarheden. Ik zal nooit vergeten hoe een OV-woordvoerder van die partij de kluit belazerde met een paar zeer suggestieve foto’s van treininterieurs tijdens de Coronapandemie. 

 

Wat dan? Extreemrechts of wereldvreemd links? Ook niet.

 

Wil ik nu zeggen dat u komende woensdag het stemhokje moet mijden (als uw stembusgang sowieso al niet wordt verhinderd door stakende buschauffeurs die zijn opgehitst door de vakbonden)? Nee zeker niet.

 

Er zijn nog veel meer onderwerpen die van belang zijn, het OV is natuurlijk niet het enige onderwerp dat ertoe doet. Doe in het stemhokje wat uw hart u ingeeft. Ga stemmen! 


 

Column Rikus Spithorst 6 maart 2023


TO SERVE AND PROTECT

 

Laten we het eens hebben over het OV op het platteland. Of beter gezegd: over het ontbreken daarvan. Want de door de vakbonden -met FNV voorop- opgehitste egoïsten in het streekvervoer leggen ook de komende week op verschillende dagen het werk neer. De reiziger heeft het nakijken. Nogmaals -onze club heeft dat al eerder verkondigd- de werkgevers hebben een prima loonbod gedaan en de rij- en rusttijden van het personeel voldoen prima aan de wetgeving. De stakingen zijn uitsluitend bedoeld om allerlei onredelijke eisen kracht bij te zetten. De chauffeurs willen nóg minder hard werken voor nóg meer salaris. Onvoorstelbaar. Daar vind ik dus wat van. Wat mij betreft is de FNV niet alleen de vriend van het personeel, maar ook de vijand van de reiziger.

 

De reiziger wordt trouwens dubbel gepakt door de FNV. Ten eerste wordt er keer op keer gestaakt, dus is de reis naar school, werk of ziekenhuis keer op keer onmogelijk. Maar de reiziger wordt door de acties niet alleen in zijn mobiliteit geraakt, maar ook in zijn portemonnee. Immers, wanneer meerdaags achtereen wordt gestaakt hebben abonnementhouders recht op restitutie voor de dagen dat ze niet konden reizen. Er zijn echter geen meerdaagse stakingen georganiseerd, maar een reeks van eendaagse stakingen. Daardoor vervalt voor de abonnementsreiziger het recht op compensatie. Een extra klap in het gezicht van de reiziger, uitgedeeld door de vakbeweging.

 

Ik heb het behoorlijk aan de stok met twitteraar @MartendVries. Die vindt dat wij ons niet inhoudelijk met het conflict behoren te bemoeien, waarbij hij suggereert dat de CAO-ruzie niets met de reiziger van doen heeft. Alsof de reiziger niet voor Piet Snot op de halte staat. En we zijn, aldus @MartendVries, een reizigersclub en geen politieke partij. Klopt, maar dat betekent nog niet dat we geen mening mogen hebben over welk onderwerp ook dat de reiziger raakt. En @MartendVries vindt dat we de werkgevers tot de orde moeten roepen. Weer fout: het is het personeel dat staakt, niet de werkgever die bovendien dus een heel fatsoenlijk CAO-bod heeft gedaan.

 

Echt, de stakingen zijn onfatsoenlijk, buitenproportioneel en gericht op het jennen van reizigers qua zowel hun mobiliteit als hun portemonnee. Kortom, de FNV is de vijand van de reiziger.

 

Maar de reiziger heeft nóg een vijand. De reiziger!

 

Ik geef het onmiddellijk toe. Deze opmerking ziet er op het eerste gezicht erg raar en onbegrijpelijk uit. Ik leg het dus maar even uit. 95% van de gebruikers van het OV weet zich in en om tram, trein, bus of metro normaal te gedragen. De resterende pakweg 5% is echter puur schorem. Beledigen, bedreigen en bespuwen conducteurs, bestuurders, chauffeurs en andere beambten. Of ze trappen metropoortjes open. Ze rijden zwart, vernielen spullen, roken waar het niet mag. Zitten met hun voeten op banken en zijn niet in staat hun kop dicht te houden in stiltecoupés. Ze zorgen, kortom, voor een nare en beangstigende sfeer.


De vervoerbedrijven zitten met de handen in het haar. Onlangs sloeg de NS alarm over dit probleem, en de afgelopen week werd duidelijk dat ook het GVB veel last had van allerlei schorem dat conducteurs en chauffeurs bedreigde, bespuugde of nog erger. Wat zijn oplossingsrichtingen? Ik weet er wel een paar.


Bij wijze van intermezzo schakelen we even over naar Singapore. Overheidsdienaren lopen daar gewoon in burger tussen het publiek, om bijvoorbeeld mensen die kauwgom, sigarettenpeuken of wat dan ook achteloos op straat flikkeren in de kraag te vatten. Inderdaad, die aanpak schurkt aan tegen wat wij een politiestaat noemen. Maar de straten zijn schoon en de Singaporese belastingbetaler is weinig kwijt aan schoonmaakkosten. Iets soortgelijks zou ik in en om het Nederlandse OV willen bepleiten. Dan wordt het opentrappen van een chipkaartpoortje of het bedreigen van een conducteur wel bijzonder onaantrekkelijk. Voor je het weet wordt je in de kladden gepakt door die meneer en mevrouw zie zojuist nog in de krant zaten te bladeren. Trouwens, gemaakte kosten, zoals van reparaties en uurlonen van de beveiligers, dienen tot de laatste cent te worden vergoed door de daders of hun ouders.


Boetes voor zwartrijden moeten fors omhoog. Niet meteen de eerste keer, maar bij herhaling een flink stijgende lijn. Dus de eerste keer 50, de tweede keer 150, de derde keer 300 en de vierde keer 1.000 euro boete. Nog vaker: jarenlang OV-verbod. Een OV-verbod dat ook zou moeten gelden voor bedreigers en vernielers. OV-verboden moeten wel door de rechter worden bekrachtigd, maar dat kan gewoon in bulkzaken van tien minuten per honderd gevallen. Hoe te handhaven? Helaas zal in het OV een identificatieplicht moeten worden ingevoerd. Overigens zonder dat hiermee het reisgedrag van passagiers wordt vastgelegd, want de privacy van die 95% bonafide reizigers moet gewaarborgd blijven. Onze club is altijd tegen identificatieplicht geweest, maar er zit helaas niets anders op.
De vervoerbedrijven zouden informatie over plegers van ernstige zaken moeten delen. Dus een Connexxion-chauffeur in het gezicht gespuugd? Dan ook niet meer mee met de GVB-metro of de NS-trein. En geen gezeur van de Autoriteit Persoonsgegevens. Het doel heiligt hier de middelden. Absoluut.


Een mooie oplossing die helaas ten onder is gegaan aan allerlei regeltjesfetisjisme was de aanpak van criminaliteit op de westtak. Zeg maar de spoor- en metrolijnen door de Amsterdamse achterstandswijken Slotermeer en Slotervaart. Een aantal sportschoolgerelateerde stevige jongens werd door de beveiligingsfirma ‘To Serve And Protect’ gedetacheerd rond metro- en treinstation Lelylaan. De criminaliteit -vernielingen, zwartrijden en berovingen- daalde daar van enorm veel tot nagenoeg nul. Maar ja, de beveiligingsfirma beschikte niet helemaal over het juiste papierwerk, dus werd een succesvolle aanpak uiteindelijk de nek omgedraaid.  Hier is dus echt iets grondig misgegaan.


Een veelgehoorde reden om het OV te mijden is de sociale onveiligheid. En de vervoerders zitten met angstig personeel en hoge kosten. Hoog tijd om te kappen met allerlei wegkijkerij en politiek correct geneuzel. Aanpakken!


Zie ook dit artikel.

 


Column Rikus Spithorst 27 februari 2023


REGEREN IS ACHTERUITZIEN


Onze website, voorbeterov.nl, wordt gehost door de firma Yourhosting, en draait met behulp van een meegeleverde editor. Yourhosting stapt over op een nieuwe editor voor zijn klanten. Daartoe is de oude editor al afgelopen woensdag uitgeschakeld, terwijl de nieuwe editor ergens “vanaf de komende week” zal worden aangezet. Noodgedwongen nu een wat korte maandagochtendcolumn.


U hebt dus nog een paar berichten tegoed. Over de leugen van Connexxion dat je op sommige buslijnen bij het inchecken minimaal 10 euro op je OV-chipkaart moet hebben staan. Over het vervallen van eerste en laatste ritten, wat een inbreuk is op de bereikbaarheid voor mensen die vroeg of juist laat naar hun werk of naar huis moeten. Een afkalving die trouwens ook strijdig kan zijn met de regionale concessie waarop wordt gereden. Over de zeperd bij de NS die ondanks de kaalslagdienstregeling die een belofte inhield dat de overgebleven treinen dan in ieder geval wél zouden rijden, zaterdag opnieuw de Sprinterdienstregeling nog verder uitkleedde.


In deze maandagochtendcolumn wil ik wel alvast ingaan op het betoog van Fahid Minhas, Kamerlid voor de VVD. In een opiniestuk in het AD betoogde hij dat het OV bij “links” niet in goede handen is. Dat ben ik deels met hem eens.

 

Die flauwekul dat het OV voor armoedzaaiers gratis zou moeten zijn, daarmee slaan PvdA en GroenLinks inderdaad de plank totaal mis. Ik ben het echter oneens met Minhas als hij stelt dat in de dunbevolkte gebieden de bus niet vol te houden is. Natuurlijk, een bus vol lucht in plaats van reizigers laten rijden is een dure grap, maar ook plattelanders hebben recht op behoorlijke gemeenschappelijke mobiliteit. Ja, dat is verlieslatend, maar dat verlies kan worden gedekt uit de lucratieve opbrengsten van het OV in andere delen van het land. Solidariteit is een groot goed, ook in het OV. Maar vooral: alternatieven voor de streekbus, zoals de Buurtbelopstapweetikveelgehandicaptenhopper blijken in de praktijk telkens weer een ronduit schofterig slecht, onhandig en onbetrouwbaar iets. Maar ik ben het wel weer eens met de stelling dat mensen die zich in het OV crimineel of agressief gedragen, een OV-verbod moeten krijgen. “Er zijn realistische plannen nodig om het OV beter te maken”, schrijft Minhas, “dat kunnen we niet aan links over laten.” Dat ben ik wel met hem eens

 

Het ronduit schandalige plan om ProRail te nationaliseren en de falende NS buiten schot te laten, komt uit de koker van toenmalig staatssecretaris en PvdA-coryfee Sharon Dijksma. En zowel PvdA als GroenLinks zijn fel tegenstander van het toelaten van maatschappijen tot het spoor die het mogelijk beter voor de reizigers doen dan de NS; ze hebben zelf maling aan de Europese regels daaromtrent.

 

Maar de eerlijkheid gebiedt ook te zeggen dat sinds het begin van deze eeuw Minhas’ VVD bijna onafgebroken in onze kabinetten heeft gezeten, en dus medeverantwoordelijk is voor de beroerde staat van het OV, die heus niet uitsluitend door COVID en Russische oorlogsmisdaden komt. Maar goed, Fahid Minhas en ik moeten maar weer eens aan de koffie om wat zaken uit te diepen…


Tot slot een woord van waardering aan het adres van NS-chef Wouter Koolmees. Bij de toelichting van het jaarverslag stelde hij klip en klaar dat het in 2022 niet goed is gegaan. Geen smoesjes, gewoon eerlijk erkennen dat de reiziger niet de kwaliteit heeft gekregen die hij mocht verwachten. Daar hou ik van. Geen omtrekkende bewegingen met allerlei marketingkletspraat, maar gewoon erkennen hoe het zit. Want het oplossen van problemen begint met het herkennen en erkennen daarvan. Of met andere woorden, die een voormalig politicus ook moeten aanspreken: regeren is achteruitzien.

 

Column Rikus Spithorst 20 februari 2023

ONGEMAKKELIJK

Ongemakkelijk. Dat is een passende typering voor het OV anno 2023 in ons land. Dat is ook een passende typering voor mijn gevoel over dat OV. Ik loop vandaag een paar pijnlijke voorbeelden met u langs.

Eerst maar eens de staat van de spoorinfra in ons land. De afgelopen week konden treinreizigers een hele dag niet tot nauwelijks van, naar en via Schiedam reizen. Voor de zoveelste keer bleek een belangrijk onderdeel van een wissel -voor spoorkenners een zogeheten ‘puntstuk’- gescheurd te zijn. Gescheurde puntstukken zijn een chronisch probleem bij infrabeheerder ProRail. Jaar in, jaar uit zijn stremmingen wegens deze puntstukkenpest strijk en zet. ProRail zal nu toch echt met iets beters op de proppen moeten komen dan het tot het einde der tijden pappen en nathouden. Reizigers en verladers hebben gewoon recht op een betrouwbaar spoorsysteem, ingewikkelder is het niet.

O, en dat geldt ook voor allerlei andere noodreparaties Vanmorgen rijden er in het geheel geen treinen tussen Eindhoven en Helmond, omdat er tussen die twee steden noodreparaties aan het spoor moeten worden verricht. En vanaf pakweg half 2 rijden er daar tot het einde van de middag geen Sprinters. De spoordienst is niet alleen in Brabant, maar in het hele land chronisch onbetrouwbaar door allerlei uitgelopen werkzaamheden en inderhaast uit te voeren noodreparaties. Zoals gezegd, ProRail zal nu toch echt met iets beters op de proppen moeten komen dan een lappendeken van provisorisch aan elkaar geknutselde spoorstaven, bovenleidingen, wissels en seinen. En ja, ik schreef het zonet ook al: reizigers en verladers hebben gewoon recht op een betrouwbaar spoorsysteem. Nogmaals: ingewikkelder is het niet.

Ook de NS maakt het wel erg bont. Deze week werd een rapport van de Boston Consultancy Group over de aanpak van het conducteurstekort door de NS openbaar. Vol praatjes voor de vaak, dichtgeplamuurd met dooddoeners en goede voornemens. Met een beetje goede wil zou de uitgedunde armoededienstregeling niet verder verslechteren. Helaas: naast de kaalslag van de dienstregeling werd dit weekend op diverse trajecten een nóg slechtere dienstregeling gereden. Want er waren te weinig conducteurs om zelfs maar dat schraalhansaanbod waar te maken. Arme reiziger…

Ook buspassagiers zijn de komende week weer de pisang. Chauffeurs in het streekvervoer gaan woensdag en vrijdag opnieuw staken om de onredelijk hoge looneisen van FNV en CNV kracht bij te zetten. Dat al die stakingen de oorzaak ervan zijn dat veel mensen het OV definitief de rug toekeren, waardoor het voor vervoerders nóg moeilijker wordt om de salarissen te kunnen uitbetalen, zal de bonden een rotzorg zijn. Het personeel in het streekvervoer valt uiteen in twee groepen: mensen die hun werk en de reiziger serieus nemen en gewoon aan het werk blijven, en werkschuw tuig dat woensdag en vrijdag de passagiers voor de zoveelste keer laat barsten. En intussen huilt de FNV krokodillentranen: de onderhandelaars die zichzelf onmogelijk maakten met hun onredelijke eisen en het gesaboteer van het OV door zogeheten ‘regionale’ spoorwegstakingen te laten doorwerken in het hele land, zijn niet welkom op een grote landelijke conferentie over de ingewikkelde toekomst van het OV. Ja, dat zeg ik: krokodillentranen. Het gaat om een conferentie, en dus maken de organisatoren uit, wie wel en wie niet welkom is. Ingewikkelder is het niet. En plannen die de arbeidsomstandigheden raken, gaan wel via de wettelijke overleggen, maar dat is volgende fase. Nog even wachten dus.

Over wachten gesproken. Op een station wachten op je afspraak die met de trein onderweg is. Dat gebeurt regelmatig. Degene die wacht op de komst van diens gezelschap, doet dat graag op een comfortabele manier. Bijvoorbeeld op een bankje in de stationshal. Maar als je afspreekt in Rotterdam, dan heb je wat dat betreft mooi pech. Want de Rotterdamse burgemeester Aboutaleb heeft de bankjes in de stationshal van het potsierlijke Centraalstation laten weghalen. Er zaten buitenlanders die met liederlijk dronkemansgedrag de sfeer verpestten, zo heette het. Dan is het weghalen van bankjes natuurlijk een blunder van de eerste orde. De juiste oplossing is meer toezicht, zodat mensen die in de stationshal niets te zoeken hebben, kunnen worden weggestuurd. En nee, op je afspraak wachten op het perron is geen optie. Rotterdam Centraal is op de perrons een onprettig, koud waaigat en er staan op die perrons sowieso veel te weinig bankjes.

Tot slot in dit overzicht van treurige aangelegenheden een reiservaring van mijzelf. Gisteren was ik naar een verjaardagsfeest in Zwolle. Vanaf het station moest ik met de bus naar de woning van het feestvarken. Wat bleek: je kan op zondag in Zwolle niet zomaar in bus 3 stappen. Nee, je moet minimaal een uur van tevoren iets omslachtigs doen op een website, of een telefoonnummer bellen. Beschamende reizigershaat. Het was best spannend in de trein naar Zwolle. De overstaptijd naar de bus bedroeg slechts een dikke vijf minuten. Als de trein vertraagd was geweest, zou de gereserveerde bus al zijn vertrokken. Een half uur wachten op de volgende zou dan geen optie zijn geweest, want die had je dan niet gereserveerd. Het Overijsselse OV ziet zijn klanten dus als derderangs consumenten. Vergelijk het maar met andere sectoren: geen bakker zal het in zijn hoofd halen van zijn klanten te verlangen dat die een uur van tevoren een tijdslot aanvragen om een brood te mogen kopen. Toch? Maar ja, de Overijsselse ChristenUnie-gedeputeerde over OV-zaken is Bert Boerman. Boerman maakte zichzelf al eerder volslagen belachelijk door als een soort wethouder Hekking een treinstel naar zich te laten vernoemen. Ook was Boerman betrokken bij de beruchte aanbestedingsfraude van het busvervoer in onder meer… Juist: Zwolle. En onder zijn verantwoording is het OV in de provinciehoofdstad op de dag des Heeren nu dus een lachertje. Binnenkort zijn er de provinciale verkiezingen. Ik smeek het u. Wat u ook stemt: stem in Overijssel niet op de ChristenUnie!
 

Column Rikus Spithorst 13 februari 2023

CHECK OOK DE ENERGIEPRIJZEN DIE VERVOERDERS MOETEN BETALEN

Tot mijn grote vreugde las ik berichten over de invallen die de Autoriteit Consument en Markt heeft gedaan bij een aantal energieleveranciers om te bekijken of die hun tarieven niet te sterk hebben verhoogd met als smoes dat de situatie in de wereld en de hoge olie- en gasprijzen die prijsstijgingen noodzakelijk maakten. Mooi nieuws, want consumenten betalen zich blauw terwijl de winsten van olieboeren en energiereuzen de pan uit rijzen. Maar de prijs van de stroom die bij u uit het stopcontact komt en van het gas uit het gaskraantje zijn niet het enige wat telt. Want vervoerbedrijven kopen weliswaar hun diesel zonder tussenkomst van de Vattenfalls van deze wereld, maar de stroom voor trams, treinen, metro’s en elektrische bussen komt natuurlijk wel via deze leveranciers. Dus ook de vraag of de vervoerbedrijven teveel betalen, of hebben betaald, is zeer zeker aan de orde.

We kijken eerst eens even naar de NS en het GVB. Die bedrijven verkondigen terecht vol trots dat hun elektrische voertuigen op groene stroom rijden. Groene stroom: daar komt dus geen vat olie aan te pas. En ook geen kuub gas. Dus de prijs voor hun elektriciteit kan onmogelijk gestegen zijn, afgezien van door de overheid opgelegde hogere heffingen welteverstaan. Wanneer de stroomprijzen voor GVB en NS toch extra zijn gestegen wegens duurdere olie en gas, dan valt niet vol te houden dat deze bedrijven op groene stroom rijden. Immers, die prijsstijging voor die “groene” stroom matigt dan de stroomprijs van de gebruikers van niet-groene stroom. Alles op de grote hoop, zeg maar. En dat kan natuurlijk niet de bedoeling zijn.

Nu moet ik eerlijk bekennen dat ik niet weet, hoe groen de stroom van de RET, de HTM en alle andere vervoerbedrijven precies is. En ja, er is moed voor nodig om te erkennen dat je iets niet weet, maar ik ga die leemte in mijn kennis niet uit de weg. Maar er is ook iets dat ik wél weet. Ooit hadden de regionale en stedelijke vervoerders erg last van de hoge olieprijzen. Toenmalig minister Karla Peijs ging toen akkoord met een extra prijsverhoging van de strippenkaart. Maar nadat de olieprijzen weer daalden, heeft dat nooit tot een tariefmatiging door het terugdraaien van die extra verhoging geleid. De regionale en stedelijke vervoerders zijn dus jarenlang spekkoper geweest. Om die reden zal ik mij namens onze club altijd met hand en tand verzetten tegen een extra tariefstijging wegens de hoge energieprijzen. Immers, die compensatie hebben de regionale en stedelijke vervoerders al lang in de pocket. Dat neemt niet weg dat ik de vervoerbedrijven wél steun in hun wens, de BTW op vervoerbewijzen te verlagen.

Immers, OV-reizigers zijn wat mij betref melkkoe noch Sinterklaas. En dat geldt ook voor mijzelf.

Nou ja, meestal niet, dan.

Column Rikus Spithorst 15 mei 2023



ARMOEDIG AMSTELVEEN



Ooit kocht ik tijdens een bezoek aan Londen een fantastisch T-shirt. Met zogenaamde koffievlekken. Van Espresso, Americano, Cappuccino, Flat White, Latte, Cortado enzovoort. Ik heb dat T-shirt gedragen totdat het tot op de draad versleten was.



Daar moest ik aan denken toen ik gisteren op weg was naar het ziekenhuis in Amstelveen om daar op bezoek te gaan bij een kennis, die gelukkig wel op de goede weg naar herstel is. Duif. Spreeuw. Ekster. Mus. Kraai.



Ik begrijp uw verbazing. Waarom schrijft uw favoriete OV-columnist in vredesnaam allerlei vogels op?



Deze vogelnamen slaan op de merken vogelpoep waarmee het grote reisinformatiebord op het busstation van Amstelveen is ondergescheten. Maar reisinformatie wordt op het bord niet getoond.



De reisinformatie ontbreekt sowieso op een centrale, overzichtelijke plek. In allerlei abri’s hangen papieren vertrekstaten, maar dan uitsluitend voor de buslijnen die daar stoppen. Om je goede bushalte te vinden, moet je dus een speurtocht houden in dit onherbergzame busstation, waarvan een groot aantal haltes verspreid ligt in een tamelijk groot gebied, binnen en buiten het spelonk waar ongeveer de helft van de haltes ligt. Het is sowieso een rare gewoonte om OV-knooppunten onder te brengen in de catacomben van gebouwen of andere voorzieningen. Op de halte waarvan bus 199 naar het ziekenhuis zou vertrekken, zag ik trouwens helemaal geen vertrekstaat van die lijn.



Ongezellig. Groezelig. Sociaal onaantrekkelijk. Beroerde reisinformatie. En we hebben het dus niet op een of andere zelden gebruikte plattelandsbushalte, maar over het centrale lijnbusknooppunt in Amstelveen.



Eerlijk gezegd kan het mij weinig schelen wie nu schuldig is aan deze beschamende vertoning. De Vervoerregio? De Gemeente Amstelveen? Connexxion? Pure gemakzucht is de norm. En intussen maar krokodillentranen huilen over die 20% van de reizigers die naar het schijnt het OV definitief de rug heeft toegekeerd…


Column Rikus Spithorst 13 maart 2023



RECHTSE ROOKWOLK



Het is natuurlijk een politiek monstrum, het feit dat de provinciale verkiezingen ook gaan over de samenstelling van de Eerste Kamer. Want een partij die het op regionaal niveau heel behoorlijk doet, dient tegelijkertijd met pek en veren uit de Haagse kaasstolp te worden weggejaagd. Of andersom. En nee, ik ga niet over uw keuze in het stemhokje, maar ik wil toch wel graag wat kwijt.



Op lokaal niveau bent u als OV-gebruiker met name bij de VVD in zeer slechte handen. Ik vergeet nooit de enormiteit van een regiobestuurder die de voorrangsregeling voor het OV bij verkeerslichten uitschakelde, want “stilstaande auto’s met hun draaiende motoren zijn slecht voor het milieu.” Beperking van het autoverkeer was in des bestuurders hoofd niet opgekomen… Dan verkies ik toch liever een linkse wolk boven een rechtse rookwolk.



Maar bij GroenLinks bent u evenmin in goede handen, getuige het schandalige zwartepieten in en om Utrecht, waarbij Lot van Hooijdonk de verkeerden de schuld in de schoenen schoof van een opeenstapeling van blunders en kostenoverschrijdingen rond de interlokale tramverbindingen, en daarmee haar eigen straatje schoonveegde.



Maar kijk eens op landelijk niveau. Het schandalige wangedrag van PvdA en D66 rond het door deze partijen vurig gewenste nationaliseren van ProRail, een maatregel waar echt niemand in de sector wat voor voelde. Of een VVD-verkeersminister die haar ambt misbruikte als springplank naar een dikbetaalde baan in de oliesector.



De SP dan maar? Nou nee. Die partij valt keer op keer door de mand als zijnde een verlengstuk van de FNV, zoals bekend een gezworen vijand van de reiziger. Bovendien is de SP aanhanger van het lompenproletariaat, met zijn wens de eerste klas in de trein af te schaffen. Waarom mag een consument niet wat extra neertellen voor wat meer comfort? En hoe dacht de SP de daaruit voortvloeiende inkomstenderving van de NS te compenseren?



Het CDA dan? Lijkt me niet, met al die verkondigde halve waarheden. Ik zal nooit vergeten hoe een OV-woordvoerder van die partij de kluit belazerde met een paar zeer suggestieve foto’s van treininterieurs tijdens de Coronapandemie.



Wat dan? Extreemrechts of wereldvreemd links? Ook niet.



Wil ik nu zeggen dat u komende woensdag het stemhokje moet mijden (als uw stembusgang sowieso al niet wordt verhinderd door stakende buschauffeurs die zijn opgehitst door de vakbonden)? Nee zeker niet.



Er zijn nog veel meer onderwerpen die van belang zijn, het OV is natuurlijk niet het enige onderwerp dat ertoe doet. Doe in het stemhokje wat uw hart u ingeeft. Ga stemmen!



Column Rikus Spithorst 6 februari 2023

PROEFBALLON VAN GELDWOLVEN NS-INTERNATIONAL

Eigenlijk wilde ik het vandaag met u hebben over de rookgordijnen waarmee het ontruimingsfiasco te Moordrecht nog steeds is omgeven. Of over de schofterige stakingsacties in het streekvervoer. Maar een zo mogelijk nóg schandaliger actualiteit behoeft meer aandacht.

Bij de term “proefballonnetje oplaten” denkt u wellicht aan dat als weerballon vermomde spionage-apparaat dat de Chinezen echt heus absoluut puur toevallig over een aantal belangrijke punten voor de Amerikaanse luchtafweer lieten vliegen. Terecht werd dat ding met een raket uit de lucht geschoten.

Maar deze week werden wij geconfronteerd met een heel ander soort proefballonnetje. Van de NS. Die willen houders van Eurail- en Interrailkaarten nadat ze die hadden gekocht een deel van hun rechten afpakken. Nu gaat het afvuren van een raket op het hoofdkwartier van de NS om dat waanzinnige idee af te schieten mij wat te ver, natuurlijk, maar ik kan u melden dat binnen mijn club de stemming echt tot beneden het vriespunt is gedaald.

Wat is er aan de hand? Midden afgelopen week verscheen op de website van NS-International plotseling de mededeling dat houders van Eurail- en Interrailkaarten de komende zomer niet zouden mogen reizen met nagenoeg alle mede door de NS geëxploiteerde ICE-treinen die vanuit Amsterdam richting Duitsland vertrekken. Dat is natuurlijk een regelrechte schande. Want een leverancier die nadat die de consument een dienst heeft verkocht plotseling eenzijdig die dienst beperkt, die deugt natuurlijk niet. Dat is gewoon contractbreuk. Nou ja, overmacht daargelaten.

Maar is hier nu sprake van overmacht? Welnee. De smoes van NS-International is, dat er teveel reizigers zijn. Kletskoek. Er zijn te weinig treinen. Door tekorten aan onderdelen en personeel vallen veel ICE-treinen uit, of rijden ze maar met de halve lengte. Tsja, dan wordt het natuurlijk wel druk aan boord. Kon men die problemen dan niet zien aankomen? Natuurlijk wel. Immers, de oorzaken van dat tekort aan beschikbare treinstellen zijn Corona en de oorlog in Oekraïne. En die omstandigheden zijn allebei al meer dan een jaar aan de hand. En ja, het levert gedoe op, wanneer in de drukke treinen meer reizigers instappen dan er -gereserveerde- zitplaatsen zijn. Maar dat was de afgelopen zomer ook al het geval, dus ook dit is nu geen plotseling opdoemend probleem dat niet kon worden voorzien toen de verkoop van Eurail- en Interrailkaarten zonder uitsluiting van ICE’s voor de komende zomer van start ging. Er is dus geen sprake van een onverwacht fenomeen dat een rechtvaardiging is voor het afpakken van rechten voor reizigers die ruim van tevoren al hebben betaald.



Na een storm van kritiek en woensdag een brief op poten met mijn zwierigste handtekening eronder, maakte de NS vrijdag een terugtrekkende beweging. Nee, het was geen besluit, het was slechts een “onderzoeksrichting” die door een jammerlijk misverstand nu al naar buiten was gekomen, zo werd op de website en in een telefoongesprek met mij door de NS verklaard. Mooi zo. Wel heb ik de NS verteld dat ook in de nabije toekomst een besluit tot het verbieden van de ICE’s vanuit Amsterdam voor de huidige houders van Eurail- en Interrailkaarten wat ons betreft onaanvaardbaar zou zijn. Immers contractbreuk is en blijft contractbreuk. Maar goed, voorlopig was het gevaar geweken.



Dacht ik.

Het was schokkend om later die dag te moeten ontdekken dat in tegenstelling tot de geruststellende mededeling dat het slechts een “onderzoeksrichting” betrof, de maatregel gewoon was ingevoerd. De desbetreffende ICE’s zijn feitelijk dus gewoon taboe voor de houders van Eurail- en Interrailkaarten. Er is dus geen sprake van een “onderzoeksrichting”, maar van het reeds ingevoerd zijn van de maatregel. De geruststellende mededeling dat het slecht om een “onderzoeksrichting” zou gaan, is dus regelrechte misleiding.


De reserveringsmogelijkheid voor Interrailers en Eurailers is uitgeschakeld, aldus de NS vrijdagavond toen ik woedend contact met ze zocht, zodat die reizigers wanneer ze naar Berlijn willen noodgedwongen moeten kiezen voor de langzamere “gewone” IC-Berlijn. Deze IC-Berlijn is nog langer dan gebruikelijk onderweg wegens werkzaamheden aan het spoor, die overigens ook allang bekend waren, dus al evenmin overmacht zijn. Voor Beter OV vindt dat ook de houders van Eurail- en Interrailkaarten het recht moeten houden om via de snelste route te reizen die bij aanschaf van hun kaart beschikbaar was. Want met de ICE naar Duitsland en dan in Oberhausen overstappen op een ICE naar Berlijn is het snelste. Daarnaast zijn deze ICE's ook van belang voor de verbinding met het Ruhrgebied en verder naar Zuid-Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland.

Het gevolg van het selectief uitzetten van de reserveringsmogelijkheid is, dat houders van Eurail- en Interrailkaarten nu niet kunnen reserveren, terwijl reizigers die het volle pond betalen dat nu wél kunnen. Winstmaximalisatie is het klaarblijkelijke doel van NS-International. Houders van Eurail- en Interrailkaarten lopen, zelfs wanneer de ICE-treinen later alsnog worden opengesteld, het risico dat de reserveringen voor deze zeer populaire treinen dan op zijn en dat de treinen dus zijn volgeboekt.

Kortom: NS-International houdt zich onledig met het onder valse voorwendselen aansmeren van Interrail- en Eurailkaarten terwijl het uiteindelijke doel gewoon dik geld verdienen is aan reizigers met premium tickets ten koste van misleide vakantiegangers. De NS moet zich diep, zeer diep schamen. Onmiddellijke intrekking van het ICE-embargo voor Eurail- en Interrailreizigers en diepe excuses aan reizigers en hun belangenbehartigers zijn wel het minste wat de NS kan doen.


Column Rikus Spithorst 30 januari 2023

PAPIEREN TIJGER

Rotterdam is niet bepaald mijn favoriete stad. Lelijk. Armoedig. Slechte infrastructuur. Een Centraal Station waar je uit je jas waait. Nee, Rotterdam is niet “the place to be”. Een stad die het verdient om te worden uitgelachen. Want kijk nou eens naar de hilarische gang van zaken rond een twee jaar geleden aangelegde keerlus op de Kop van Zuid. Daar kunnen (extra) trams bij calamiteiten of festiviteiten keren. Best handig. Maar die lus via de Veemstraat en de Posthumalaan wordt niet gebruikt. Al twee jaar niet. De stadsvervoerder RET beschikt nog altijd niet over de benodigde vergunning voor dat blokje om. Omdat men het papierwerk niet in orde heeft.

De Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH), de opdrachtgever voor het openbaar vervoer in de Rotterdamse regio, moet een indienststellingvergunning aan de RET verstrekken. Maar de procedure daarvoor is tijdens de aanleg aangescherpt. De RET moet nu een “Veiligheidsprotocol” inleveren voor het gebruik van de tramsporen. De RET heeft een ontwerp ingediend bij de Inspectie Leefomgeving en Transport, en pas wanneer die akkoord is, kan de vergunningsaanvraag ingediend worden bij de Metropoolregio.

De RET laat weten dat er ‘hard aan gewerkt’ wordt, maar kan niet zeggen wanneer er eindelijk trams mogen rijden op die keerlus. Het gevolg was wel dat het tramverkeer naar De Kuip onlangs slecht verliep doordat de lus niet kon worden gebruikt. De lachbui waar dat toe leidde is slechts een schrale troost voor de Amsterdamse voetbalfans, want in Rotterdam kunnen ze wel beter voetballen dan in Mokum. Eerlijk is eerlijk.

Maar laten we wel wezen. Hoezo “veiligheidsprotocol” voor een stukje tramrail en een paar wissels? Er is al getest of de trams niet uit de rails lopen, de trambestuurder moet vakkundig de tram besturen en als er een botsing komt moet 112 worden gebeld. Ingewikkelder is het niet. We zijn als land doorgeschoten met onze onhanteerbare bergen regels en voorschriften, ook in en om het OV. Maar de reiziger schiet er niets mee op, want als het er echt op aankomt, zijn al die voorschriften niets meer dan een papieren tijger.

Kijk maar naar die mislukte evacuatie van een trein bij Gouda. Reizigers zo’n zes uur opgesloten zonder licht, verwarming, drinken en WC. Gevraagd naar het hoe en waarom van deze mislukking staat met name de NS nu, dik twee weken later, nog steeds met de mond vol tanden. Daar sta je dan, met je regels, wetten, voorschriften en protocollen.

Maar gelukkig is er ook positief nieuws te melden. De NS voert morgen het in- en uitchecken met je bankpas in. Dat heeft een groot voordeel. Nu moeten op bijvoorbeeld het Centraal Station in Amsterdam of Hollands Spoor in Den Haag overstappende tram- en busreizigers zonder hoog saldo op hun OV-chipkaart op sociaal onveilige tijden omlopen via ongure fietstunnels omdat ze niet door de NS-passage kunnen. Maar met je bankpas kan dat vanaf morgen wel. Gewoon in- en uitchecken met je bankpas. Dat is een mooie stap vooruit.

Column Rikus Spithorst 23 januari 2023

DE TWEE MATEN VAN DE FNV

Bij mijn intimi sta ik doorgaans bekend om mijn doorgaans zonnige, positieve humeur. Maar soms… Tamelijk bewolkt was mijn stemming toen ik een paar dagen geleden weer eens een bericht zag langskomen over het Sloterdijkstation in Amsterdam. Er komt een studie naar het bouwen van dure kantoorcomplexen boven de sporen. Het grote geld lonkt. Er wordt voorbijgegaan aan het belang van Sloterdijk als OV-knoop, want de meeste gebruikers van Sloterdijk hebben niet zo’n naburig kapsoneskantoor als bestemming; voor deze mensen is het station slechts een overstappunt tussen trein en regionale metro, tram of bus. De goed bereikbare tram- en bushaltes op het voorplein zijn een paar jaar geleden weggebonjourd naar een desolaat en sociaal onveilig terrein onder de metrobaan, slechts te bereiken via een beroerd bewegwijzerde gang en trap, waar de passagiers zich door een piswalm naar hun aansluiting dienen te begeven. Een wijziging die is bedacht door sneue nietskunners die niet thuishoren op een gemeentelijk bureau, maar in een psychiatrisch ziekenhuis.

Maar goed, eigenlijk wilde ik het met u hebben over een andere categorie mentaal getormenteerden. Het kader van de FNV. De FNV is niet alleen een vakbond, maar ook een werkgever. Dus dan onderhandel je met je personeel over het salaris. De medewerkers van de FNV hebben, naar ik heb begrepen, genoegen moeten nemen met een loonsverhoging van zo’n 3 procent. Een fooi!

Om die reden valt het niet uit te leggen dat de FNV ook de afgelopen week weer twee dagen stakingsacties in het regionale OV heeft gemeend te moeten organiseren. Want het loonbod van de werkgevers van 8 procent vond men te laag. Dik het dubbele van wat de FNV zijn eigen medewerkers gunt. En dat is dan niet voldoende, aldus de vakbond. Tsja… En vergeet niet, die forse loonstijgingen bij spoor en streek worden uiteindelijk wel opgehoest door de reiziger: geld dat opgaat aan extra loonstijging kan niet worden besteed aan voorzieningen ten behoeve van de reiziger. De NS had slappe knieën en speelde voor Sinterklaas door de enorme looneis in te willigen. Ik hoop dat de werkgevers in het streekvervoer hun poot wél stijfhouden.

Nu kletst de FNV wel vaker uit zijn nek. Ik laat FNV-Spoorbestuurder Henri Janssen even aan het woord over de nachttrein van Arriva die voor het eerst tussen Groningen en Schiphol reed: “De waanzin van open toegang op ONS Nederlands Spoor Duitse vervoerder viert feestje ivm 1ste nachttrein Groningen-Schiphol Ondertussen hefte Arriva hun nachttrein Maastricht-Schiphol op En hebben ze te weinig personeel de reguliere dienstregeling te verzorgen.” De NS heeft jarenlang de kans gehad om tussen Groningen en Schiphol een nachttrein te gaan rijden. Hebben ze niet gedaan. Maar laat NS-mattie Janssen dan wel even zijn waffel dichthouden als een ander bedrijf het wél aandurft. En liegen is ook een vak. Arriva “hefte” (sic) de nachttrein vanaf Maastricht niet op, deze kon vorige week vrijdag niet rijden wegens een staking die was georganiseerd door… Juist, de FNV. En wat betreft die sneer over personeelstekort voor de dagdienst: die nachttrein werd gereden door een externe machinist, en ging dus niet ten koste van de overdagse exploitatie bij Arriva. En laten we het maar niet hebben over de kaalslag en uitval door personeelstekort bij de NS…

De FNV-kaderleden in het Openbaar Vervoer zijn buitensporig egoïstische graaiers, die de reiziger misbruiken als pressiemiddel. Meten met twee maten en liegen zijn schoolvoorbeelden van onfatsoen. En dus ook het handelsmerk van de FNV.


Column Rikus Spithorst 16 januari 2023

REIZIGERS DE VERLIEZERS

Een tram is geen trein. Nou ja, niet in Nederland. In bijvoorbeeld het Duitse Karlsruhe laat men regionale trams wel over spoorlijnen rijden, maar dat is in ons land niet aan de orde. Toch mag men in Utrecht graag spoorwegje spelen met de tramlijn naar de Universiteit en een paar zuidwestelijke voorsteden. Het gevolg daarvan is dat het systeem nodeloos ingewikkeld is, en daardoor erg kwetsbaar. Resultaat: er is de afgelopen week geen enkele dag geweest dat het tramverkeer naar de universiteit of naar de voorsteden niet ergens stilgelegd werd wegens problemen met gewichtige namen als “sectiestoring”. Dat komt er nou van, als je de boel nodeloos ingewikkeld maakt. De Utrechtse tram is niets bijzonders; er is geen enkele verschil met bijvoorbeeld de Amsterdamse tramlijnen 1 en 17 naar Osdorp. Geen ingewikkeld gedoe, en prima betrouwbaarheid. Er is niets mis met de mooie Engelse uitdrukking “keep it simple”. De Utrechtse grootheidswaanzin kent nogal wat verliezers: de tramreizigers.

Maar denkt u vooral niet dat de Utrechtse tramreizigers de grootste verliezers waren, deze week. Nee, die zaten in de Intercity van Den Haag naar het oosten van het land. Hun trein kwam door een storing stil te staan bovenop een fly-over (potjeslatijn voor een spoor dat met een viaduct andere sporen kruist) in Moordrecht. Reizigers zaten vijf-en-een-half uur opgesloten in de gestrande trein. Zonder licht, zonder ventilatie, zonder verwarming, zonder toilet en zonder drinkwater en een broodje. Een opeenstapeling van missers lag hieraan ten grondslag.

Het lukt maar niet om evacuaties een beetje ordelijk te laten verlopen, ondanks dat de Inspectie Leefomgeving en Transport de NS al vaker heeft gewezen op de noodzaak, dit probleem aan te pakken. Wat mij betref mogen aan vervoerbedrijven, hun directies en hun personeel redelijke vakbekwaamheidseisen worden gesteld. Hoog tijd om orde op zaken te stellen. Een grondige evaluatie van de puinhoop op dat viaduct in Moordrecht is onontbeerlijk, en personele consequenties mogen niet op voorhand worden uitgesloten.


Column Rikus Spithorst 9 januari 2023

TREKKERS WEG!

Dit weekend lag ik weer eens op Twitter met een NS-woordvoerder in de clinch. Hij was de zoveelste NS’er die stelde dat de regionale spoorvervoerders bevoordeeld waren boven de NS omdat zij wél subsidie kregen, en de NS niet. Ik citeer deze NS-woordvoerder even: “Goed om te weten dat NS dus geen subsidie krijgt. Regionale vervoerders krijgen dat wel om lijnen in de regio in de benen te houden. Die regionale lijnen vergelijken met ‘vroeger’ toen NS ze nog reed kan dus eigenlijk niet.” Dat is gewoon een glasharde leugen. Immers, sinds 1999 kreeg ook de NS subsidie voor de treindiensten op de desbetreffende regionale lijnen. Maar de NS bleef doorrijden met een uiterst schraal aanbod. Pas na aanbesteding was er sprake van significante verbeteringen, met als resultaat meer en tevredener reizigers. Bovendien: voor de enige regionale spoorlijn die de NS na aanbesteding mag exploiteren, wordt door de Provincie Zuid-Holland weldegelijk subsidie verstrekt. Aan de NS, dus. Gekwetst door mijn kritiek gooide de NS-woordvoerder het over een andere boeg. Mijn toon beviel hem niet, want ik had het woord “liegt” gebruikt. Dat is natuurlijk een bekende retorische truc: als je inhoudelijk verkeerd zit, zoek je je heil in afleidingsmanoeuvres: je gaat het hebben over ondergeschikte zaken, zoals de toon of spelfouten. En daar trap ik natuurlijk niet in.

Maar vooral wil ik het vandaag met u hebben over de levensgevaarlijke capriolen die worden uitgehaald op spoorwegovergangen. Zaterdag was het weer raak, letterlijk en figuurlijk. In Staphorst. Daar was weer eens een landbouwtrekker gestrand op een overweg. Het gevolg daarvan was een botsing, waarbij niet alleen de trekker, maar ook de trein en de infrastructuur flinke schade opliepen. Gelukkig kwam de treinmachinist met de schrik vrij en raakten er ook geen passagiers gewond. De bestuurder van de trekker had zich uit de voeten gemaakt in plaats van tot het laatste moment alles te doen om zijn gestrande voertuig van het spoor te rijden.

Even heel grof gerekend: minder dan 1 procent van de gemotoriseerde voertuigen op de weg betreft een landbouwvoertuig. Toch wordt een heel groot deel van de ongevallen op overwegen veroorzaakt door diezelfde categorie voertuigen: trekkers, boerenkarren, boerenhoogwerkers. Een lelijke oververtegenwoordiging dus. In gevallen waarbij de laatste jaren een treinmachinist op een overweg het leven liet, betrof het telkens een botsing met een landbouwvoertuig. Eigenlijk ook niet zo verwonderlijk: het zijn veelal grote, zware, massieve gevaartes. Maar er wordt dus veel te vaak met ondeugdelijke rotzooi rondgereden, met alle gevolgen van dien.

Als grotestadsmens moet ik misschien een beetje op mijn woorden passen wanneer ik het over het platteland heb. Maar er is een beeld dat al jaren op mijn netvlies kleeft. Uit zo’n televisieprogramma waarin politiemensen wangedrag van weggebruikers filmen om ze daarna op de bon te slingeren: een boerensnotaap scheurt met een trekker zonder ook maar een béétje rekening te houden met zijn medeweggebruikers vanuit een boerenerf de provinciale weg op. Aan de kant gezet, was zijn uitleg: “Zie gaon veur mien trekker toch wel oan de kaant. Dus ik hoev niet uut te kiek’n.” Sindsdien ben ik er stellig van overtuigd: landbouwvoertuigen horen niet op de openbare weg. Ze worden te vaak bestuurd door idioten en ze vallen te vaak stil door technische mankementen. En moeten ze toch worden verplaatst van de ene boerenakker naar de andere: op een professionele oplegger, en vervoerd door een vakbekwame beroepschauffeur.

Hoe dan ook dient het aan landbouwvoertuigen (eigenlijk dus hun bestuurders) te worden verboden om op eigen kracht spoorwegovergangen te passeren. Ook treinmachinisten en passagiers hebben recht op een veilige (werk)omgeving. De bestuurders van trekkers, dorsmachines, bomenknippers, boerenkarren enzovoort hebben met hun ondeugdelijke rotzooi en hun onverantwoordelijke gedrag nu wel genoeg schade aangericht en persoonlijk leed veroorzaakt.

Column Rikus Spithorst 2 januari 2023

DE BESTE WENSEN?

Voordat ik inhoudelijk van wal steek, wil ik iedereen die dit leest graag een gezond en tevreden 2023 toewensen. Dat geldt ook voor degenen die het -soms of vaak- oneens zijn met de opvattingen die ik namens onze club ventileer. Althans voor zover het deze opponenten gelukt om hun tegenargumenten te formuleren zonder daarbij en passant te suggereren dat ik bijvoorbeeld een mannelijk lid ben, vervaardigd uit een mengsel van onder meer Arabische gom, zoethout en zwarte kleurstof. De beste wensen dus.

De afgelopen weken heb ik ruim de gelegenheid gehad om, aangespoord door iemand op Twitter, na te denken over de inhoud van deze columns. Moet het vriendelijker? Opbeurender? Positiever? Ja en nee.

Ja. Zonder twijfel stimuleert het mensen als ze op een positieve manier worden benaderd. Dat is ook hoe ik in het leven sta. Om die reden schrijf ik af en toe wat aardige woorden op Twitter wanneer bijvoorbeeld een conducteur of een reiziger iets neerzet over een goede actie van een OV-medewerker.

Nee. Wanneer de leerling tijdens een rijles de lesauto totaal in de prak rijdt, voegt het compliment van de rij-instructeur dat de leerling de bediening van de ruitenwisser al aardig onder de knie begint te krijgen erg weinig toe aan het realiteitsgehalte van de conversatie in afwachting van het arriveren van de sleepwagen om de verwoeste lesauto af te voeren naar het autokerkhof.

En dat is wat er aan de hand is in het OV. De tot het bot uitgeklede dienstregeling, het logistieke onvermogen, de trefkans-conducteur van hoogstens 5%, het via sociale-mediakanalen door NS liegen tegen reizigers over bijvoorbeeld vertragingsvergoedingen… Tsja, dat weerhoudt mij echt van al te uitbundige loftuitingen. Inhoud en toon van mijn uitlatingen zijn in de eerste plaats afhankelijk van de kwaliteit die vervoerders de reiziger bieden, en niet van wat vervoerders graag willen horen.

In het algemeen ben ik nogal terughoudend over het in mijn columns delen van privézaken. Het zal de medereiziger, de OV-manager, de politicus en de buschauffeur echt worst wezen dat ik eergisteren mijn kleine teen heb gestoten. Hoogstens verwijs ik eens naar een opmerking die een kennis plaatst tijdens een kopje koffie op mijn favoriete terras. Dit keer maak ik een uitzondering.

uitzicht vanuit bed

Ik heb zeer beroerde feestdagen achter de rug. Ik heb een week in slechte toestand in het ziekenhuis gelegen. Donderslag. Heldere hemel. Nu ben ik weer thuis, maar mijn herstel gaat nog maanden vergen. De kerstdagen heb ik grotendeels buiten westen doorgebracht in een ziekenhuisbed. Maar er viel mij voor en na dat dieptepunt wel iets op: de enorme inzet van artsen, voedingsassistenten en verplegend personeel. Ik buig diep voor alle mensen op afdeling 3-West van het BovenIJziekenhuis in Amsterdam. Zij hebben het vuur uit de sloffen gelopen om de situatie nog een beetje draaglijk te maken voor mij en mijn medepatiënten. De zorg heeft te kampen met dezelfde problemen als het OV: Corona, ziekteverzuim, personeelstekort, arbeidsmarkt. Maar wát een verschil: al die verpleegkundigen die alles op alles zetten om er nog wat van te maken, versus veel te veel treinconducteurs die nog te beroerd zijn om ook maar één vinger extra uit te steken.

Gisteren zag ik op Twitter een bericht dat door de FNV was geretweet. Een foto van twee Britse dames die met protestborden het voortbestaan van de conducteur op iedere trein bepleitten. Ik begrijp die oproep, maar ik kan die oproep pas ondersteunen als er goede afspraken kunnen worden gemaakt over dat de conducteurs vaker door de trein komen en niet rondhangen in niet-bediende cabines. Plus dat hun prestaties meetbaar worden, en dat ze daar ook op worden afgerekend. En zolang het klachten regent over onzichtbare conducteurs en gevaarlijk slecht uitgevoerde vetrekprocedures ben ik voorstander van het afschaffen van de conducteur in zijn huidige vorm. Met andere woorden: de beweerdelijke onmisbaarheid van de conducteur zal echt door de betrokken zélf moeten worden waargemaakt.

Aan het einde van deze column schakelen we nog even over naar het altijd pittoreske Friesland. Daar woedt helaas en kaalslag in het OV waar je U tegen zegt. Het provinciebestuur heeft ingestemd met het buiten de spitsuren opdoeken van het OV naar kleine dorpen. Die zijn de meeste uren van de dag en het he hele weekend voortaan verstoken van ordentelijk Openbaar Vervoer. De bewoners en bezoekers zijn aangewezen op allerlei hoogst onbetrouwbare belbussen en meer van dat soort geknoei. En dan ook nog tegen veel hogere tarieven dan de reguliere bus. De lelijk verengelste modeterm “Mobility As A Service” (MAAS) is gewoon een schaamlap voor het in de steek laten van de reiziger. De Provincie Friesland moet zich diep schamen. Want de manier waarop het platste platteland in de steek wordt gelaten geeft geen pas. Vergelijk het maar met het in die kleine dorpjes afsluiten van de waterleiding. Aan alle dorpsbewoners wordt van overheidswege een emmer verhuurd, om mee achterop de fiets naar Sneek te rijden om daar een emmertje water te tappen. “Hydratation As A Service” (HAAS)… Schei toch uit…

Column Rikus Spithorst 19 december 2022

MEN VRAAGT EN WIJ DRAAIEN, GERT!

Dit is mijn laatste maandagochtendcolumn van het jaar 2022. In het algemeen kijk ik tegen het einde van het jaar op deze plek achterom. Wat ging goed? Wat moet beter? Maar dat zit er dit jaar niet in. Ook in de afgelopen week is er alweer zoveel narigheid over de NS-reiziger uitgestort, dat mijn zendtijd opgaat aan vervelende actualiteiten.

Allereerst werd ik door de NS bij monde van hun medewerker Gert Esselink gesommeerd aandacht te besteden aan de treinstaking bij Arriva in Groningen en Friesland: “Heel bijzonder, dat er geen commentaar van de zogenaamde reizigersorganisatie #voorbeterov is op de staking bij #Arriva. Afgelopen herfst zat ene R^ nog schuimbekkend op z’n zolderkamer te schelden en tieren op de NS. En nu is hij doodstil. Selectieve verontwaardiging…”


Intermezzo: Iemand die een foto van zichzelf post, gekleed in een NS-overhemd en gezeten in de machinistencabine van een trein, afficheert zich dus als NS’er, en spreekt dus ook namens de NS. Meermaals heeft Voor Beter OV aan de NS-directie gevraagd paal en perk te stellen aan allerlei beledigingen die mij door NS-personeel op Twitter ten deel vallen. Tevergeefs. Dus de NS stemt in met deze berichten, geschreven door NS-personeelsleden.

Gert Esselink (@GertE72) bron: twitter

Maar goed, de heer Esselink wilde dus een reactie op de Arriva-stakingen van afgelopen donderdag en vrijdag. Dat kan. Men vraagt en wij draaien, zeg maar.

Wanneer de bonden bij de NS een “regionale” staking houden, ligt het NS-treinverkeer van Groningen tot Vlissingen en van Den Helder tot Maastricht stil. Deze nazomer is er vele dagen gestaakt, zogenaamd “regionaal” maar in feite dus landelijk. Vervolgens moeten reizigers maandenlang wachten op uitbetaling van hun rechtens ingediende GTBV- en andere claims. De reizigershinder is dus enorm.

Wanneer de bonden een staking organiseren bij Arriva in het Noorden van het land, rijden de Arriva-treinen in de overige regio’s (Vechtdal, Maaslijn, Limburg) wel gewoon. De reizigershinder is dus veel geringer. Overigens dient wel te worden opgemerkt, dat het besluit om naast Friesland ook in Groningen de treindienst stil te leggen, pas op de desbetreffende dag werd bekendgemaakt. Daardoor werden reizigers wel extra gedupeerd omdat ze zich tevergeefs naar het station hadden begeven en niet altijd meer in de gelegenheid waren, alternatief vervoer te regelen.

Maar dit tegen elkaar afwegende constateer ik dat de reizigershinder door de Arriva-stakingen slechts een fractie is van de reizigershinder ten gevolge van de stakingen bij de NS. En ja, de leden van de denktank van Voor Beter OV en ikzelf respecteren het stakingsrecht, maar vinden wel dat de hinder in redelijke verhouding moet staan tot het beoogde doel van de stakingen. De hinder door de stakingen bij de NS was absoluut disproportioneel, terwijl de verhouding tussen doel en hinder bij Arriva wél binnen de grenzen van het betamelijke is gebleven. Dit is wellicht niet wat militante NS’ers wilden lezen, maar klagen hierover kunnen ze dus bij collega Hesselink. Het is aan hem te wijten dat ik alsnog heb besloten om publiekelijk deze vergelijking te maken.

Maar dit is niet bepaald de enige actualiteit waar ik het vandaag met u over wil hebben. Gisteren stelde onze club al kritische vragen over de rol van de conducteur in een trein waarin vrijdagavond een reiziger wegens zijn geaardheid werd bedreigd . De vraag “waar was de conducteur” dient te worden gesteld. Het is een publiek geheim dat, ondanks hardnekkig tegenspreken van veel NS’ers, de conducteur veel te weinig zichtbaar is in de trein. Ook roep ik het vervelende incident uit ongeveer april nog maar eens in herinnering: een reizigster werd tussen Amsterdam en Alkmaar zeer langdurig op groezelige wijze betast, en de conducteur was in geen velden of wegen te bekennen. De NS wil de vraag “waar was de conducteur” naar aanleiding van dit incident nog steeds niet beantwoorden.

Eerder in deze column viel de term GTBV al. U weet wel: Geld Terug Bij Vertraging. De compensatie waar u als NS-klant recht op hebt als u een vertraging van een half uur of meer oploopt. De NS loopt hopeloos achter bij de behandeling van deze claims. Echt vele maanden! Wij hebben de Inspectie Leefomgeving en Transport verzocht hier tegen op te treden, en ze zijn daar mee bezig. De NS verschuilt zich achter “personeelsgebrek”. U weet wel. Corona. Krappe arbeidsmarkt. Inmiddels blijkt dit niet de hele waarheid te zijn. In plaats van iedereen in te zetten om de claimachterstand in te lopen, heeft de NS een aantal mensen vrijgemaakt voor een heel ander project: het voor de reiziger zo lastig mogelijk maken om de samenreiskorting te gebruiken.

In plaats van dat je bij de automaat de samenreiskorting op je OV-chipkaart kan laden, moet er binnenkort een hoop gedoe komen met unieke codes die dan weer met een computer of een smartphone naar een OV-chipkaart moeten worden overgezet ofzoiets. Hartstikke gebruiksonvriendelijk. Dus in plaats van alles op alles te zetten om vertraagde reizigers binnen een fatsoenlijk tijdsbestek het geld waar ze recht op hebben terug te geven, zet de NS mensen in om een nieuwe manier uit te werken om de reiziger maar weer eens het bloed onder de nagels vandaan te halen.

Waarom deze onzin? De NS is bang dat te veel mensen de huidige methode misbruiken door niet met een bekende samen te reizen, maar gewoon aan een willekeurige medepassagier te vragen of met diegene tegen korting mag worden meegereisd. De NS is dus bang voor inkomstenverlies? De beste oplossing om wat geld op een fatsoenlijke binnen te harken, is nu eindelijk eens te zorgen dat conducteurs hun werk gaan doen. Door de trein komen en zwart- en grijsrijders op de UVB-bon slingeren. Uitstel Van Betaling. Die term moet de verantwoordelijke treuzelaas bij de afdeling GTBV toch bekend in de oren klinken…


Column Rikus Spithorst 12 december 2022

PLANK MIS

Alle vervoerbedrijven in ons land verkeren in zwaar weer. Geldzorgen. Personeelstekort. Dat leidt tot uitdunningen, en zelfs het schrappen van lijnen is aan de orde. De reiziger is uiteindelijk de sigaar: langer wachten op trein, tram, bus of metro, en in sommige afgelegen gebieden constateren dat je busverbinding helemaal is opgeheven. In regionale media leest u meer over de ellende die met ingang van de nieuwe dienstregelingen de reiziger wordt aangedaan. Dus ja, ik kan het met u hebben over de narigheid die Transdev over de Zeeuwse reiziger uitstort, de uitgeklede treindienst van Arriva in het Noorden of de verschraling bij de vervoerders in de grote steden. Maar dan wordt dit wel een column die zo lang is, dat u hoogstwaarschijnlijk halverwege afhaakt. Dus beperk ik mij vandaag verder tot het kijken naar de wanprestaties van het brekebeentje van het Nederlandse Openbaar Vervoer. Juist. De NS.

De NS is sinds gisteren met vlag en wimpel de armoedigste dienstverlener van ons land. De reiziger draait op voor het conducteurstekort dat door falend personeelsbeleid is ontstaan, en dat op verschillende werkdagen verschillende dienstregelingen gelden is aan de passagier niet uit te leggen. Met geen mogelijkheid.

De nieuwe dienstregeling ging gisteren al van start met een hilarische blunder. Ik had speciaal de wekker tamelijk vroeg gezet om te bekijken hoe de nieuwe dienstregeling uit de startblokken kwam. 9 uur is een zeer aanvaardbare tijd om op een zondag uit de veren te komen, dacht ik zo. Koffie gezet en computer opgestart om te kijken hoe het ging. Niet goed dus. De NS meldde dat het ze niet was gelukt om de nieuwe dienstregeling in de informatiesystemen te zetten.

helaas even geen kloppende reisinformatie


Gevolg: de reisinformatie via website en App klopte niet, en de digitale vertrek- en perronborden klopten evenmin. De hele ochtend. Dus juist wanneer de informatiebehoefte het grootste is, faalt de informatievoorziening van de NS. En geen geklets alstublieft dat de puinhoop “slechts op de onbelangrijke zondagochtend” was, want juist aan het begin van de dag kijken mensen hoe laat hun trein gaat en hoe laat ze dus de deur uit moeten om die trein te halen.

Het is de NS die met alle geweld de reisinformatie van ProRail naar zich toe wilde trekken. Wel iets willen, maar niet iets kunnen, dat is de NS ten voeten uit. O, en de old-skool reisinformatie op de gele borden is totaal onvindbaar. Kijkt u maar even naar onderstaande foto van het Amstelstation in mijn geliefde Amsterdam. Ziet u de gele borden? Ik bedoel maar…

zoek de gele borden...


Maar dan die belachelijke armoedienstregeling zelf. Heel veel aansluitingen zijn verloren gegaan, waardoor reizigers in allerlei gevallen een kwartier ofzoiets moeten wachten op hun aansluiting. Reizigers zijn beduidend langer onderweg, maar voor de punctualiteitscijfers van de NS maakt het niets uit. Sterker nog, deze jammerlijke schandedienstregeling past prima binnen de concessie, die ooit was opgesteld door een stel grapjassen die van toeten noch blazen wisten.

Hilarisch in dit verband is trouwens de bewering van de NS dat door het verschuiven van materieel, dus van treinlengtes, de zitplaatskans met 3% stijgt. Laat me niet lachen. Wie berekent dat? Heeft daar weleens een accountant naar gekeken? Of doet de NS dat WC-eendmatig gewoon zelf? De NS is niet eens in staat om het aantal zitplaatsen in hun eigen treinen te berekenen, aangezien regelmatig hele coupés door conducteurs illegaal worden afgesloten om te dienen als persoonlijke ontspannings- en bagageruimte. 3% hogere zitplaatskans? Een gotspe.

Om het verhaal nóg droeviger te maken, schiet de NS met de beslissing om op sommige dagen nóg minder treinen te laten rijden in zijn eigen voet. Veel passagiers die nu werken op van die rustige dagen, geven aan dat ze door de verslechterde stille-dagen-dienstregeling nóg langer onderweg zijn, en besluiten hun deeltijddag te verschuiven. Het gevolg hiervan is dat er op de rustige dagen nóg minder reizigers zijn, en de treinen op de drukke dagen nóg drukker worden. En ja, op die zogeheten stille dagen is de dienstregeling helemaal een drama. Met veel bombarie vertelde de NS aan media dat tussen Amsterdam en Eindhoven de tienminutentrein weer terug is. Die tienminutentrein reed alle dagen tot halverwege de avond, dus dat die weer “terug is” suggereert dat die weer op dezelfde tijdstippen rijdt. Maar nee hoor. Op de stille dagen rijdt die trein overdag slechts vier keer per uur, en dan niet in een nette kwartierdienst. Welnee. Met een interval van 10-20-10-20 minuten. Daar heb je als reiziger dus vrij weinig aan.

Kortom, de verantwoordelijken voor deze blamages slaan de plank mis. Heel erg mis. NS faalt hierdoor opzichtig in het waarmaken van zijn maatschappelijke functie. Het is aan Wouter Koolmees om op zeer korte termijn stevig orde op zaken te stellen bij dit bedrijf, dat totaal ‘out of control’ is geraakt.


Column Rikus Spithorst 5 december 2022

BOYCOT NOODNUMMER NS

Om volstrekt onduidelijke redenen krijgen OV-voorzieningen de wildste prijzen en eervolle vermeldingen. Zoals de Amsterdamse Oostmetro, die won ooit de prestigieuze Betonprijs. Want modern enzovoort. Later moesten de ondergrondse stations worden verbouwd omdat ze door ontwerpfouten sociaal zeer onveilig bleken te zijn, en een walhalla voor zakkenrollers en tasjesdieven. Echt welverdiend, die prijs.
Ook veel lof was er voor de bushaltes van de Zuidtangen, zeg maar tussen Schiphol en Haarlem. Echt design. Het Kenmerk van design is dat het er mooi uitziet terwijl je er geen moer aan hebt. Zoals een ronde kaasrasp. Of dus een haltehokje dat je echt helemaal absoluut totaal niet beschermt tegen koude, regen en wind. Arme Zuidtangent-reiziger…
Ook het vernieuwde station van Assen viel een eervolle vermelding ten deel. Op een of ander congres in Milaan, met de raadselachtige titel “The Plan”. Bent u weleens op het station van Assen geweest? Afgezien van het feit dat ook daar ProRails wisselkaalslag de logistieke bruikbaarheid fors heeft verminderd, is het mooie houten dak een soort waaigat, waar de reiziger uit zijn jas waait, natregent en kou vat. De jury is daar blijkbaar op een zonnige zomerdag wezen kijken. Maar in Nederland waait het, regent het, en is het koud. Vele maanden per jaar. Prutsers.

Maar vandaag kom ik even terug op een dingetje dat ik vorige week op deze plaats al aanstipte. Het nummer van de NS, waar je een Whatsappbericht naartoe kan sturen bij overlast. Leest u gerust het eerste deel van de column van vorige week, hieronder, nog even door. De NS maakte het de afgelopen week nóg bonter. Een jongedame werd tegen haar zin gefotografeerd door een groezelige mede-passagier, die de afbeeldingen van haar ook nog deelde met vrienden. De jongedame in kwestie Appte het noodnummer, maar kreeg een uiterst teleurstellend antwoord: “Zoek een andere coupé op of benader een conducteur”. Uiteindelijk besteedde de NOS aandacht aan dit incompetente geknoei, en staat de NS weer eens landelijk voor aap.

Veel NS’ers voelen zich ernstig op hun teentjes getrapt wanneer ze door Voor Beter OV worden aangesproken op de voor de zoveelste keer getoonde schandalige reizigersminachting. Over de kletskoek die reizigers die het noodnummer Appen te horen krijgen, is de NS door ons herhaaldelijk aangesproken. Maar dat was tegen dovemansoren. Heus, de NS kan niks, wil niks, weet niks. Ook waar het gaat om de schaamlap die op stickers in alle treinen wordt aangekondigd. Het nummer dat reizigers bij onveilige situaties kunnen Appen.

Als klap op de vuurpijl laat ik nog even de communicatiekneuzen van de NS aan het woord: “Het nummer is enkel is bedoeld voor situaties waar de hulpdiensten bij nodig zijn.” Grapjassen. Als er hulpdiensten nodig zijn, bel je niet het flauwekulnummer van de NS, maar gewoon 112. Daarom roep ik vanaf deze plek op tot een boycot van de alarmnummer van de NS. Liever een politieagent aan de telefoon dan Appen met een door de totaal incompetente NS-top aangestuurde flauwekulbeambte. Word je sneller en beter geholpen ook nog.

Column Rikus Spithorst 28 november 2022

GROOT GEMAK, KLEINE MOEITE

De NS heeft zijn treinen volgehangen met stickers over sociale veiligheid. Is er gevaar, hinder of overlast, dan kan je SMS’en of Appen naar een telefoonnummer. Die stickers zijn door de NS ook aangebracht in de R-Net-treinen tussen Gouda en Alphen a/d Rijn, die de NS na een aanbesteding in opdracht van de Provincie Zuid-Holland rijdt. Maar als je dat nummer SMS’t op Appt met een melding vanuit zo’n trein, dan krijg je als reactie dat je niets kan melden omdat het geen NS-trein is. Dus een NS-trein met NS-bestikkering is geen NS-trein... Zoals u wellicht weet, houd ik mij naast mijn activiteiten voor Voor Beter OV ook nog bezig met geïmproviseerde theaterkomedie, maar neemt u gerust van mij aan: hilarischer dan bij de NS wordt het niet. Jammer genoeg moet ik het vandaag hebben over ernstiger zaken dan deze grappenmakerij.

Al sinds augustus twee keer per week heen en weer tussen Amsterdam Sloterdijk en Rotterdam Centraal. Dat zijn dus vier ritten per week. We zijn nu minimaal dertien weken verder. Meer dan vijftig ritten. Eén keer controle in de trein gehad. Verder geen conducteur die een rondje door de trein deed. Dat is dus een trefkans van om en nabij de 2 %. Maar dat mag je niet zeggen van een stel NS-medewerkers die met volle instemming van de NS op Twitter tekeer gaan tegen reizigers en hun vertegenwoordigers. Dat ondervond ik ook zelf, toen een rekensom op basis van een hele zomer pendelen tussen Amsterdam RAI en Nieuw Vennep een trefkans van 4% liet zien.

En natuurlijk, deze tellingen kunnen er best een eind naast zitten. Laten we uitgaan van een afwijking van 50%. De trefkans op het eerste traject zit dan ergens tussen de 1 en 3 procent, op het tweede traject tussen 2 en 6 procent. Dus zelfs met een verondersteld enorme afwijking is de aanwezigheid van de conducteur op de NS-trein beschamend laag. De enige plek waar je als reiziger de conducteur goed kan vinden, is de eersteklascoupé van de trein naar België. Want daar word je door de conducteur uitgezet, omdat de dames en heren die coupé voor zichzelf opeisen. Groot gemak, kleine moeite. De reiziger die met zijn eersteklaskaartje rustig wil zitten, die zoekt het maar uit.

En ik roep u het incident met een reizigster die in de trein van Amsterdam naar Alkmaar gedurende ongeveer de hele rit werd aangerand nog maar even in herinnering. Over mijn tot vervelens herhaalde vraag, waar de conducteur toen was, hult de NS zich al een half jaar in hardnekkig stilzwijgen. Gewoon doen of je neus bloedt: groot gemak, kleine moeite.

Zicht op verbetering is er niet, want de lafaards in de NS-directie durven tegen het nietsnuttenparadijs-op-wielen niks te ondernemen. In dat kader wees de NS ons voorstel om loonstijgingen voor conducteurs te koppelen aan hun prestaties van de hand. Raar, want in allerlei andere beroepen worden salarisstijgingen weldegelijk aan de verrichtingen van de betrokken functionaris gekoppeld.

Maar ik geef natuurlijk niet op. Daarom nu een nieuw voorstel om de conducteurs nog enigszins tot werken te bewegen.

Sinds enige tijd is het ook mogelijk om vanuit machinistencabines te “sleutelen”. De gedachte daarachter is, dat ook machinisten de deuren kunnen sluiten, zodat de conducteur niet wordt gestoord in diens serviceverlening. Ja, u schiet bij het lezen van de voorgaande zin mogelijk in de lach, en nee, het lukt mij evenmin om mijn gezicht in de plooi te houden. Ik ben echt razend benieuwd wanneer de Van Dale onder het lemma “serviceverlening” als omschrijving “oplossen van kruiswoord-, sudoku- of andere puzzels op een voor treinpassagiers onvindbare locatie” zal opnemen. Groot gemak, kleine moeite.

Maar goed, er kan dus vanuit cabines worden gesleuteld. We zien steeds vaker dat conducteurs misbruik maken van deze mogelijkheid. Ze mogen niet bij de machinist in de cabine, maar vanuit andere cabines steken ze twee seconden voor vertrektijd hun hoofd uit een deuropening, sluiten de deuren en verdwijnen weer naar binnen. Lekker met de krant in een voor reizigers niet toegankelijke cabine. Dus de vindbaarheid van de conducteur is nóg verder gedaald. En toezicht op deze luiwammesen is feitelijk geen haalbare kaart: door het personeelsgebrek dat ook in de onderwijssector aan de orde is, is er helaas een schrijnend tekort aan kleuterjuffen.

Maar er is wel een technische mogelijkheid om aan deze nieuwe vorm van werkweigering een einde te maken. Ik roep de NS op, een technische wijziging door te voeren: maak sleutelen voortaan alleen mogelijk vanuit een bediende cabine. Dat is de cabine aan de voorkant van de trein, waar de machinist zit. Groot gemak, kleine moeite. Dat voorstel gaat vandaag op de mail naar de NS-top.

O, natuurlijk, er zijn ook conducteurs die hun werk wél serieus doen. Hoeveel? Dat kunt u afleiden uit het rekenwerk in deze column. En een conducteur die dit leest en zich niet aangesproken wil voelen? Wie de schoen past, trekke hem aan. Groot gemak, kleine moeite.

sleutelen vanuit cabine: groot gemak, kleine moeite



Column Rikus Spithorst 21 november 2022

OPENHEID

Steeds meer buslijnen worden met elektrisch materieel gereden. Dat is een mooie verbetering, mits de benodigde elektriciteit duurzaam word opgewekt. Minder opgewekt ben ik over het comfort voor de reiziger. Ook een buslijn die ik frequenteer, wordt tegenwoordig elektrisch gereden. Vorige winter had ik al dat idee, maar nu, bij temperaturen rond het vriespunt, weet ik het zeker: in die elektrische bussen is het stervenskoud. Tijdens het ritje, gisteren, van zo’n tien minuten van de Amsterdamse Spaarndammerbuurt naar het Centraal Station zat ik te vernikkelen De koude kroop door mijn spijkerbroek, mijn winterjas, mijn gevoerde overhemd en mijn T-shirt in mijn lichaam. Echt niet te doen. Het is duidelijk, waarom het zo koud in de bus is. Bij dieselbussen wordt de warmte van de motor en de uitlaatgassen gebruikt om het voertuig te verwarmen. Bij een elektrobus is dat niet zo. En -blijkbaar om de accu te sparen- er is dus ook niet of nauwelijks elektrische verwarming.

Als het veel te koud is in de bus, zul je zien dat mensen het OV mijden. Daar ga je dan mooi de mist in, met je doelstelling om het aandeel van het OV in onze mobiliteit te vergroten. Ik zou zeggen: breng betere verwarming in de bussen aan, en plaats desnoods wat meer oplaadpunten.

Maar ik dwaal af. Want eigenlijk wilde ik het vandaag met u hebben over het grote belang van openheid. Aan de hand van een goed voorbeeld en een slecht voorbeeld.

Goed voorbeeld: Zaterdag stopte een Intercity van Utrecht naar het Zuiden op het station van Geldermalsen. De passagiers moesten allen uitstappen en de trein reed weer terug naar Utrecht. Ik vond dat een raar verhaal. Hadden de reizigers heel lang in de kou op een perron staan wachten? Waarom was dit zo gegaan? Iets met de materieelomloop? Moest ik namens mijn club weer luidkeels protesteren? Zoals gebruikelijk bij misstappen van vervoerders of infrabeheerders, vroeg ik eerst om opheldering. Iemand die in systemen kon zien wat er aan de hand was geweest, praatte mij bij. Er was een kortdurende storing door bezetspoormeldingen voorbij Geldermalsen op het seinhuis, waardoor treinen even niet verder konden. Vandaar dat die trein, waarvan oorspronkelijk de bedoeling was dat die gedurende de storing sowieso niet uit Utrecht zou vertrekken, in Geldermalsen omkeerde. Door een vergissing had deze trein in Utrecht toch het vertreksein gekregen omdat het treinnummer van deze trein normaal gesproken hoort bij treinen richting Arnhem, die van de storing geen last hadden. De reizigers die in Geldermalsen waren uitgestapt, werden trouwens snel daarna meegenomen door een volgende Intercity, die daar een extra stop maakte. Shit happens, vergissen is menselijk en het was zo goed mogelijk opgelost. Puur dankzij de open en eerlijke communicatie ontbrak de noodzaak om vol op het orgel te gaan over aan het perron van Geldermalsen vastgevroren passagiers.

Slecht voorbeeld: Wegens een treinstoring had ik onlangs even tijd voor een rondje door het Amstelstation. Eerder meende ik al te constateren dat alle gele vertrekstaten waren weggehaald. En donderdag wist ik het zeker: geen vertrekstaat te bekennen. Toevallig liepen er enkele NS’ers rond. Bij deze mensen de vraag neergelegd, waar de gele borden waren gebleven. Ze antwoordden met de mededeling dat ze inderdaad waren verwijderd. Knorrig nam ik contact op met het Hoofdkantoor Der Nederlandse Spoorwegen. Per App en per e-mail, met het verzoek om mij vrijdag even te bellen voor een toelichting. Slechts een Appje terug, met de mededeling dat “de gele vertrekstaten worden vervangen door actuele exemplaren als de nieuwe dienstregeling in zal gaan”. Dat is op 11 december. Vrijdag is het mij niet gelukt om telefonisch contact te hebben met de communicatie-afdeling van de NS. Prima, dan niet. Maar bij zo’n gebrek aan behoorlijk stakeholdermanagement en deugdelijke communicatie zit er voor mij dus niets anders op, dan maar flink van leer te trekken.

De laatste dienstregelingswijziging was begin november, dus blijkbaar vindt de NS het normaal om passagiers zo’n anderhalve maand te onthouden van deugdelijke reisinformatie. En nee, al die digitale rommel valt als reisinformatiebron niet serieus te nemen: het barst van de fouten en onlangs viel het in één week drie keer langdurig uit. Daar sta je dan, op het station. Nul komma nul informatie op de borden, nul komma nul informatie in de App en de site. En dan ook geen gele vertrekstaten te bekennen. Voor een bedrijf met ook maar een greintje fatsoen richting reiziger, is het leven verrassend eenvoudig: als er een nieuwe (tussentijdse) dienstregeling komt, dan hang je nieuwe gele vertrekstaten op in de stations. En geen gezwam alstublieft dat het zonde van het geld is wanneer het maar gaat om een periode van een week of zes. Immers, de NS bulkt van het geld. 2000 openstaande vacatures, dat is een flinke besparing. Van vele miljoenen. Dan zijn er heus wel wat Eurootjes voorhanden om even de correcte vertrekstaten op te hangen, temeer daar het aantal gele borden per station een jaar of wat geleden al flink is gereduceerd. Maar ja, reizigers zijn slechts hinderlijke indeweglopers, dus waarom zou je ze behoorlijk informeren? En in de huidige concessie is dit soort vleesgeworden reizigersminachting gewoon toegestaan, en voor de komende concessie ziet het er niet veel beter uit.

Echt, als je werkelijk totaal niets kan, en daarnaast ook nog te kampen hebt met een ronduit beroerd verantwoordelijkheidsbesef, kan je altijd nog directielid bij de NS worden. Het is aan Wouter Koolmees om te proberen mij te laten inzien dat ik dat mis heb…

Column Rikus Spithorst 14 november 2022

MEESTER JANSEN

Eigenlijk wilde ik het vandaag met u hebben over de halvegaren bij de firma Qbuzz. Die hebben een tekenfilmpje op Twitter geplaatst over hoe je kan voorkomen dat je je bus mist. Tip 1: zorg dat je vijf minuten voor de geplande vertrektijd op de halte staat. Om je te bescheuren. Natuurlijk, een bus kan heus weleens een minuutje te vroeg zijn. Of twee. Maar vijf? Ooit vond ik de komst van Qbuzz een verfrissende toevoeging aan het Nederlandse OV-landschap, maar al kort na de veelbelovende start van dit bedrijf is het klantbesef in een hilarische neerwaartse spiraal terechtgekomen. Aanbestedingsfraude. Chipkaartfraude. Beloften doen bij aanbestedingen en die bij lange na niet waarmaken. Ontevreden personeel. Schuimbekkende passagiers. En nu weer deze hilarische misser. Hoe haal je het in je botte hersens, je reizigers wijs te maken dat het nodig is om vijf minuten van tevoren op de halte te zijn omdat de chauffeur onderweg blijkbaar niet kan klokkijken. Overigens wordt in datzelfde filmpje gesuggereerd dat wachtende passagiers bij duisternis met een zaklamp ofzoiets gaan zwaaien, zodat de chauffeur ze niet over het hoofd ziet. Nieuws voor Qbuzz: nachtblinde chauffeurs zijn sowieso geen goed idee…

Maar deze hilarische voorlichtingsflater is niet het belangrijkste nieuws van deze week. We schakelen over naar Rotterdam. Niet alleen de NS heeft problemen door een tekort aan personeel. Ook bij de RET is dat het geval. Dus heeft deze Rotterdamse vervoerder de bijl in de dienstregeling gezet. De metro gaat minder vaak rijden en een metrolijn is zelfs ingekort, en bij buslijnen is de frequentie fors verslechterd. Maar de grootste klappen vallen bij de tram. Lijn 20 wordt totaal opgeheven en lijn 23 ingekort tot de verbinding Beverwaard - Centraal Station. Daarbovenop worden de frequenties van de tramlijnen 4, 7 en 8 op zaterdag teruggebracht tot een beschamende twintigminutendienst.

Dit is de derde inkrimpingsronde op rij bij de RET. Salamitactiek pur sang. Telkens een beetje verslechteren. Zie de reiziger als die welbekende kikker in dat vat water dat steeds heter wordt verwarmd. Het lijkt daar verdorie de NS wel. Maar er is ook een verschil. De NS is in staat om van al die inkrimpingen ongeveer te vertellen om hoeveel procent ten opzichte van de oorspronkelijke dienstregeling het gaat. Een woordvoerder van de RET liet de media weten dat de RET zulke percentages voor tram, bus en metro niet kan geven. Terwijl het zo eenvoudig is. Je weet het oorspronkelijke aanbod (vaklui drukken dat uit in dienstregelingsuren), je weet hoeveel je inkrimpt (ook dat is een aantal dienstregelingsuren). Die twee deel je op elkaar en je schuift nog wat met de komma, en klaar is Kees. Ingewikkelder is het niet. Kin dkan de was doen, en Rikus ook.

En daarom spreek ik graag mijn dank uit aan meester (Theo) Jansen van de Vancouverschool in Amsterdam, die zorgde dat voor de kindjes in klas 4B, 5B en 6B breuken en percentages, evenals ’t kofschip, geen enkel probleem meer waren. Gewoon even logisch nadenken.

Wat dat betreft zou het OV in ons land wel wat meer meester Jansens kunnen gebruiken…


Column Rikus Spithorst 7 november 2022

VIVIANE DOOR HET IJS GEZAKT


Vandaag is een zeer slechte dag voor de NS-klant. De dienstregeling is met ingang van heden nóg verder uitgekleed en dat is nog niet eens het ergste. Heel veel aansluitingen zijn verloren gegaan, zodat passagiers soms een klein uur moeten wachten op hun aansluitende trein. En waar tienminutentreinen (u weet wel, in de praktijk “elke tien minuten geen trein”) zijn versoberd tot kwartierdiensten, sta je met een beetje pech gewoon 20 minuten uit je neus te vreten op het perron, omdat het interval niet 15-15-15 is, maar gemakshalve 10-20-10-20. En ik kan u verzekeren dat zulks een aanslag is op uw doorgaans zonnige humeur. Dat overkwam mijzelf afgelopen vrijdag ook, toen ik van Amsterdam naar Utrecht moest voor een vergadering.

Maar goed. Mijn doorgaans stralende humeur had sowieso al een flinke deuk opgelopen omdat ik naar een uitzending van Op1 had gekeken. Onze staatssecretaris Viviane Heijnen werd door Sven Kockelman aan de tand gevoeld over de puinhoop bij de NS. Toen Sven vroeg of ze die nog verder vermagerde prestaties van de NS slecht vond, bleef ze om de hete brei heen draaien. Ik kan niet anders dan constateren dat deze CDA-bewindsvrouwe zich laat kennen als een sneue lafbek. Iedereen met ook maar een béétje ruggengraat stelt klip en klaar dat de gang van zaken bij de NS onaanvaardbaar is. Beschamend. Reden om maar eens om te zien naar andere vervoerders die op het Hoofdrailnet een handje kunnen komen helpen om de reiziger te geven waar die recht op heeft: behoorlijk treinvervoer tegen een fatsoenlijk tarief. Maar dat durft Viviane niet aan. De winter moet nog beginnen, en zij is nu al door het ijs gezakt.

Er komen trouwens ingewikkelde tijden aan voor wat betreft dat buiten de deur houden van die spoorbedrijven die hun vak wél verstaan. Afgelopen dinsdag was er een commissievergadering in de Kamer over de plannen rond de nieuwe Hoofdrailnetconcessie. Namens ons parlement werd, afgezien van een enkeling die wél wist waar die het over had, het woord gevoerd door een stel halvegaren. Heus, zelfs als je echt niets kan, ligt het Kamerlidmaatschap bij veel partijen binnen handbereik. Een aantal van deze breinbaasjes wil nu een motie indienen om, geheel tegen de Europese regels waarvan ze kennis hebben kunnen nemen in, de concessie aan de NS te gunnen zonder zelfs maar een serieus marktonderzoek te doen. Het hele land liep te hoop toen het Ministerie van VWS liever voor rekening van uw en mijn belastingcenten een enorm bedrag aan dwangsommen betaalde dan dat er openheid van zaken werd gegeven in een WOB-procedure. Maar deze Kamerleden laten zonder blikken of blozen wegens schending van de Europese (spoor)aanbestedingsregels voor miljoenen Euro’s aan te verwachten boetes door het putje lopen…

Maar is het dan alleen maar kommer en kwel, als we het over de NS hebben? Welnee. In het Algemeen Dagblad las ik een hilarisch artikel over de plannen die de NS heeft met de Eerste Klas. Onderzoek wees uit dat de reizigers in de Eerste Klas ontevreden waren. Wat gaat de NS doen? Betere stoelen? Goede airco? Wifi die het wél goed doet? Krantje, croissantje? Leukere eersteklasconducteurs? Nee, want daar ging het de ontevreden eersteklasser niet om. De rust wordt verstoord door plebs dat ook een wat duurder kaartje kon betalen, veronderstelt de NS. Niet helemaal “ons soort mensen”, als ik dat even kort mag vertalen. Dus laat de NS sindsdien de prijzen van de eersteklaskaartjes harder stijgen dan die voor de Tweede Klas. Dat zou het ordinaire, onwelriekend klootjesvolk wel buiten de elitecoupés houden. Bulderend van de lach constateerde ik dat die lolbroeken op het Hoofdkantoor Der Nederlandse Spoorwegen werkelijk geen flauw idee hebben van wat zich onderweg in hun treinen afspeelt. Zelden of nooit komen conducteurs door de trein, en áls ze al door de trein komen, krijgen mensen die met een tweedeklas vervoerbewijs in de Eerste Klas zitten geen boete. Nee, er wordt hoogstens vriendelijk verzocht of ze zich naar de Tweede Klas willen begeven. Zodra de conducteur dan zijn hielen heeft gelicht, strijken nogal wat betrapte reizigers gewoon weer neer in de Eerste Klas, om daar met hun gekakel het verstoren van de rust te hervatten. Veel eersteklasreizigers hebben besloten om voortaan tweedeklas te reizen of over te stappen op de auto. En zolang de controle en ook het uitdelen van boetes niet eindelijk serieus ter hand wordt genomen, zal een tariefstijging van een procentje hier en een procentje daar de onvrede onder passagiers die graag wat extra betalen voor wat extra comfort en rust echt niet wegnemen.

Tot slot: het wordt een drukke week voor mij. Op Twitter wordt door NS-personeel een hoop flauwekul verkondigd. Over dat het bij andere vervoerders ook zo slecht gaat (onwaar) en over dat buitenlandse ondernemingen geen winst mogen maken op ons spoorwegnet (maar de NS in het buitenland blijkbaar wel). Daarom ga ik maar eens aan de slag om op deze website een pagina te beginnen met als titel “ fabels over het spoor ”. Het scheelt mij een hoop onnodig werk, als ik op Twitter kortheidshalve naar die fabels kan verwijzen.


Column Arjan Kuiper 31 oktober 2022

OOIT

Ooit waren wij een land met een geweldig spoorwegnetwerk. Als klein landje liepen we voorop in Europa. Zulks ging best aardig en in de jaren 90 waren we the top of the bill.

Ergens daarna is er iets niet goed gegaan, bij NS ging men naast de schoenen lopen. Bij Prorail vonden ze het ook wel goed en de politiek bemoeit zich zelden met het openbaar vervoer, want: tsja ik ben minister/staatssecretaris dus ik heb een chauffeur.

Het ging piepen en kraken op een bepaald moment toen NS bepaalde géén marktconforme salarissen meer te betalen aan personeel én diverse sollicitanten om onduidelijke wollige redenen af te wijzen voor een functie binnen de vloot.

Daar betalen de reizigers nu een dure les voor, de prijzen vanwege wanprestatie worden niet verlaagd maar verhoogd en de materieelinzet is tranentrekkend. Zijn de mensen op die afdeling zelf wel eens op pad geweest met de trein?

Dit weekend is een dieptepunt bereikt. Zonder aankondiging in de reisinformatie is de intercity tussen Rotterdam en Utrecht Centraal richting Groningen en Leeuwarden niet aanwezig, diverse stellen Intercity-materieel en DDZ staan te snurken op opstelterreinen, want er rijdt een vervangende intercity met sprinter-materieel, dus we besparen bakkilometers....

De tijd van vroeger, toen NS nog een staatsbedrijf was, ik verlang er met melancholie naar terug....



Column Rikus Spithorst 24 oktober 2022

OVPAY? NOU NEE!

Eigenlijk wilde ik het deze week met u hebben over de enorme ongeloofwaardigheid van het NS-directielid dat afgelopen week in de Tweede Kamer desgevraagd beweerde dat hem van problemen rond de afhandeling van vertragingsclaims van reizigers niets bekend was. Elders op deze website leest u daar meer over. Zo’n puinhoop, en al maanden lang. Duizenden reizigers die bericht hebben gekregen dat ze pas maanden na indiening misschien hun geld krijgen. Voor duizenden anderen zijn, na goedkeuring van hun claims, de uitbetalingen in een soort zwart computergat verdwenen. En het verantwoordelijke directielid wist in de Kamer van toeten noch blazen? Schei toch uit.

Maar goed, het gepruts van de NS is natuurlijk niet het enige waarvan de reiziger grote hinder ondervindt. Vandaag vraag ik uw aandacht voor het naderende zoveelste OV-chipkaartfiasco. Zo te zien zonder een greintje besef van wat dat voor de reiziger betekent, is de OV-chipkaartbranche in ons land begonnen aan een nieuwe knoeipartij. Dit gedrocht heet, in goed Nederlands, OVpay. Een nieuw soort van betalen. Naast de OV-chipkaart kan dat dan ook met je bankpas of de betaalfunctie op je telefoon. Al zo’n anderhalf jaar geleden heb ik gewaarschuwd dat dat mis zou gaan omdat kaartlezers in plaats van je OV-chipkaart dan geld van je bankpas af zouden schrijven, of allebei. En ja, deze waarschuwing bleek terecht.

Maar eerst neem ik u mee terug in de tijd. Zo rond de eeuwwisseling was ik, samen met andere reizigersvertegenwoordigers en Kamerleden die in groten getale waren opgetrommeld, een van de genodigden bij de presentatie van de OV-chipkaartplannen. Want iedereen moest ervan worden overtuigd dat die chipkaart een zegen voor de mensheid was. In promotiefilmpjes werden beelden getoond van mensen die vrolijk hun handtas of portefeuille langs chipkaartlezers zwaaiden. Verkoopargument: “Want dan had je geen gehannes met een aparte kaart die je tevoorschijn hoefde te halen.” Naast allerlei flaters, zoals dat je bij de NS nu geen retourtjes meer kan kopen, maar meer geld kwijt bent aan een enkeltje heen en een enkeltje terug, doemt er een nieuw probleem aan de horizon op.

Maar goed, die elegante zwaai met je portemonnee of tas langs de chipkaartlezer, daar hoef je nu niet meer mee aan te komen. Dikke kans dat het systeem dan geld van het verkeerde betaalding afschrijft. Bijvoorbeeld van je bankpas-zonder-korting in plaats van je chipkaart-met-korting. Lekker dan. De Haagse vervoerder HTM verlangt nu zelfs dat je je OV-chipkaart uit je portemonnee haalt als je daarmee in- of uitcheckt. Adieu gebruiksgemak. Dus daar loop je dan, in een schommelende tram/bus je chipkaart tevoorschijn te peuteren. En nee, los in je jaszak haalt je kaart de verzonnen levensduur niet.

En al die wijsneuzen die beweren dat we binnenkort van de OV-chipkaart af zijn, die lach ik hard uit. Voorlopig is die chipkaart het primaire betaalmiddel: bankpasjes en andere betaalsystemen kennen vooralsnog geen korting en ook geen vastrecht. Bovendien: veel bankpassen horen bij een en/of-rekening. Wie is dan de gerechtigde tot een eventueel via dat bankpas vastgelegde korting? Rekeninghouder A of rekeninghouder B? Of allebei? En via Twitter werden wij ingeseind dat betalen met je bankpas zonder dat je een vervoerbewijs krijgt, op gespannen voet staat met wat de Wet Personenvervoer 2000 zegt over vervoerbewijzen.

OVpay is een schoolvoorbeeld van wensdenken. Van onzorgvuldigheid. Van afwentelen op de reiziger. Alleen al het feit dat de tarieven extra stijgen om deze flauwekul te bekostigen maakt het OV juist voor de trouwste reizigers extra duur. Om je dood te schamen. Schei uit met dat OVpay, en ook met dat aanstellerige Engels. Maar als we dan toch de voertaal van een land in ontreddering moeten gebruiken, zeg ik graag tegen de betrokkenen bij dat nieuwe betalen voor trein, tram, bus en metro: Back tot he drawing board.


Column Rikus Spithorst 17 oktober 2022

ANGST- EN ZWIJGCULTUUR

Eigenlijk wilde ik het vandaag met u hebben over het zeer plezierige gesprek dat ik gisteren op mijn favoriete koffieterras voerde met een jonge vrouw over het door Corona veroorzaakte personeelstekort dat het hele Openbaar Vervoer in Nederland raakt. Want niet alleen de NS, maar zo’n beetje alle vervoerbedrijven in ons land hebben de grootste moeite om hun dienstregelingen nog een beetje overeind te houden. De gang van zaken is weliswaar niet zo dramatisch als bij de NS, maar erg florissant is die niet… Maar toch moet ik het met u hebben over een ander probleem. Een veel ernstige probleem.

De angst- en zwijgcultuur bij de NS.

Want gisteren werd mij duidelijk dat klokkenluiders bij de NS gedoe krijgen. De klokkenluider die in het prille begin van 2020 alarm sloeg over de gebrekkige technische administratie, had in zijn personeelsdossier altijd prima beoordelingen, terwijl die nadat hij alarm sloeg opeens negatief waren. Best bijzonder. Dat komt er dus van, wanneer je uit vakmanschap en ingegeven door bezorgdheid over het wel en wee van je bedrijf en zijn klanten een misstand aan de kaak stelt.

En ja, het gaat wel ergens over. Door gebrekkige administratie was -kort samengevat- niet bekend, welk al dan niet versleten onderdeel in welke trein zat. Dat leidde tot een ontsporing bij Voorburg en tot een levensgevaarlijk incident met een treinreiziger die beklemd raakte tussen deuren waarvan de inklembeveiliging niet werkte, waardoor deze van Amsterdam tot Sloterdijk op de treeplank van een trein werd meegesleurd. Dus ja, een zorgelijke gang van zaken.

De NS trachtte dit probleem te downplayen, de klokkenluider werd impliciet voor leugenaar uitgemaakt, en Voor Beter OV eveneens. Maar de klokkenluider pikte dat niet en deed een melding bij de Inspectie Leefomgeving en Transport. Die zocht de zaak tot de bodem uit, en de bevindingen waren ontluisterend. Dat leidde tot een blafbrief aan de NS-directie. De NS kwam, zo schreef NRC in een reconstructie, met een aantal verbetervoorstellen. Inderdaad, uitsluitend door degelijk journalistiek spitwerk van de NRC kwam deze zaak naar buiten.

Uiteraard wilde ik ook het naadje van de kous weten, want ok wil dat de reiziger voor wie ik opkom niet alleen op tijd op zijn bestemming aankomt, maar bij voorkeur ook heelhuids. Dus vroeg ik de NS om inzage in de correspondentie met de Inspectie over deze kwestie. De NS liet mij weten dat er van een verbetervoorstel geen sprake was, maar gaf mij te verstaan dat ik geen inzage zou krijgen in de briefwisseling die er dan wél was.

Kortom, een ernstige veiligheidskwestie wordt eerst weggewuifd, en als dan blijkt dat er wél wat aan de hand is, weigert de NS opening van zaken te geven.

Shit happens. Overal gaan dingen mis, en dat hoort bij het leven. Maar wees daar dan wel eerlijk over. Erken dat er wat mis is gegaan. Los het op. Zeg dat eerlijk tegen de buitenwacht. De NS scoort op dit vlak lelijke minpunten.

Woensdag is er een hoorzitting in de Tweede kamer. De NS zal dan aan de tand worden gevoeld over de onaanvaardbaar slechte prestaties. Een uitgeklede dienstregeling “omdat de reiziger dan weet, welke treinen wél rijden”, terwijl ook die treinen die “wél rijden” keer op keer uitvallen. De resterende treinen die veel te kort zijn. Sommige treinen die naar het oordeel van de machinisten te druk zijn en daarom alsnog worden geschrapt terwijl de passagiers dus al zijn ingestapt. Andere treinen die “wegens de drukte” langzamer rijden dan normaal, zodat die treinen niet alleen propvol zitten, maar ook nog eens te laat op hun bestemming aankomen. En helemaal schandalig is -ik sloeg daar eerder al alarm over- het feit dat reizigers die wegens grote drukte in de trein op het perron moeten achterblijven en een half uur moeten wachten op de volgende, geen gebruik mogen maken van de Geld Terug Bij Vertraging-regeling. Schandalig. Overigens moeten veel indieners van een vertragingsclaim veel langer op uitsluitsel wachten dan de zes weken die daar fatsoenshalve maximaal voor staan.

En daar komt dus ook nog dit door de NS onder de pet gehouden veiligheidsgeknoei bij. Uiteraard zal ik een bevriend Kamerlid verzoeken ook dit aan te stippen. Dat wordt een machtig interessante hoorzitting, woensdag.


Column Rikus Spithorst 10 oktober 2022


DE ROESTIGE WIP VAN VIVIANE HEIJNEN

Eigenlijk wilde ik vandaag even een stap opzij doen voor een gastcolumn over het grote belang van goed streekvervoer omdat nu eenmaal lang niet iedereen in een dichtbevolkte urbane regio woont. Maar er kwamen een paar dringende, beschamende actualiteiten tussendoor die mij noopten, om zelf toch maar achter de laptop te kruipen. We schakelen over naar Ons Dorp.

De sfeer is niet best, op het pleintje. Bertje heeft zich de grote glijbaan midden op het plein toegeëigend, terwijl Anne en Manu worden afgescheept met een roestige wip in een hoek. En, erger nog, Bertje glijdt regelmatig een poosje niet van de glijbaan, maar toch mogen anderen er van Bertje niet op. Raar pestgedrag. Maar ja, Bertjes vader is de gemeentelijke beheerder van het plein, en dus ook van de speeltoestellen. En Bert senior houdt zijn vervelende, pesterige zoontje met liefde de hand boven het hoofd. Altijd. En zo ging het maar door. Bertje op de mooie grote glijbaan, waar andere kindjes niet op mochten, en Anne en Manu maakten er het beste van op een roestige wip. Alles met goedvinden van Bert senior, voor wie slechts één ding telde: de voorkeursbehandeling van zoonlief, ongeacht wat dat voor de andere kinderen in de speeltuin betekende. Totdat Anne en Manu een brief aan de burgemeester schreven.

Ik kan wel zo’n beetje raden, wat u vindt van dit verhaal. Ik kan wel bedenken op welke afloop u hoopt. Ik kan wel invullen wat u eerlijk zou vinden. Iets met redelijkheid. Gunfactor. De neiging om Bert senior een welverdiende knal voor zijn kanis te geven. Het verlangen om Bertje het alleenrecht op de glijbaan voor eens en voor altijd af te pakken. Eigenlijk allemaal heel logisch, en totaal niet ingewikkeld.

Maar vervang het woord “glijbaan” nu eens door “Hoofdrailnet”. “Bertje” door “NS”. De “roestige wip” door de “regionale spoorlijnen”. “Bert senior” door “Viviane Heijnen”. En “Anne en Manu” door “de commerciële vervoerders”. Dan leest u in grote lijnen wat er mis is op het Nederlandse spoor.

Het gedrag van de NS en van CDA-staatssecretaris Viviane Heijnen is schaamteloos. Over de puinhoop die de NS op het spoor heeft aangericht leest u genoeg op deze website. Reizigers op het hoofdrailnet worden afgescheept met een schandalig slecht dienstaanbod. Heel veel treinen -zowel gepland als plotseling- opgeheven, en de treinen die wél rijden veelal te kort. Daarbovenop allerlei loze beloften die niet worden waargemaakt, met als resultaat dat een treinreis over bijvoorbeeld de Veluwe een hel is, als je überhaupt al met die te korte, bomvolle treinen mee kan.

Wat dat laatste betreft: wanneer je niet met een uitpuiltrein mee kan, en dus buiten jouw schuld moet wachten op de volgende, heb je toch geen recht op Geld Terug Bij Vertraging. Zo enorm diep zit de in de NS ingebakken klanthaat. Schaamteloos!
(Tekst gaat door onder de foto.)

helaas pindakaas

En in plaats van nou eens écht kritisch naar zichzelf te kijken, vindt de NS dat alles de schuld is van een ander. Corona. Vergrijzing. De arbeidsmarkt. De reiziger. Plus: "andere vervoerders doen het ook niet goed." Naar mijn mening is whataboutism nooit een goed argument. En Viviane vindt het allemaal wel best. Voor de vorm mompelt ze in de Kamer en voor de televisiecamera weleens iets over dat ze wat teleurgesteld is ofzo, maar een keertje met de vuist op tafel slaan? Ho maar…

Waarom zou ze ook? Haar streven, immers, is op gezag van de minister van Financiën de NS nog even een nieuwe concessie in te rotzooien, en dan helpt het niet om goed over het voetlicht te krijgen dat de NS in betrekkelijk korte tijd een enorme duikeling heeft gemaakt op de kwaliteitsladder. Van een behoorlijk spoorbedrijf tot een schandaal op wielen. Heijnen heeft haast, want dat is nodig voor haar een poging om Europese spoorwegregels te omzeilen. Nog effe snel een nieuwe concessie met een Flauwekulprogramma van Eisen (FvE) en richting Brussel doen alsof je neus bloedt. Van alle kanten, ook door de club waarvan ik de voorzitter mag zijn, is meermaals luid en duidelijk gesteld dat dat niet mag.

Al aan het begin van de zomer schreef Brussel een brief aan Den Haag, waarin de rechtmatigheid van Viviane Heijnens plan ter discussie werd gesteld. Maandenlang hield de staatssecretaris deze brief voor de Kamer geheim, totdat ze werd gedwongen toe te geven dat die brief er was, doordat AllRail de brief openbaarde.

Het achterhouden van informatie voor de Kamer is een politieke doodzonde. Dinsdag zou er een Kamerdebat zijn over de plannen rond de NS-concessie, waar overigens Voor Beter OV als grootste onafhankelijke reizigersorganisatie van Nederland niet over heeft mogen adviseren, maar dat debat is uitgesteld. Als de Kamer ook maar een greintje ruggengraat heeft, zal in de nabije toekomst een debat over het schrappen van de kwalijke plannen rond de illegale bevoordeling van de NS worden gehouden zonder de dan weggestuurde staatssecretaris.

Column Ronnie Zijp 3 oktober 2022

RANDSTAD EXPRESS

De Coronapandemie ligt al weer een tijdje achter ons. Via twitter ontving ik een berichtje van Duco Vaillant, hij is een medewerker van de Vervoerregio Amsterdam. Amsterdam is volgens de nieuwste CBS-cijfers fors aan het groeien. Om iets preciezer te zijn, de eerste 8 maanden van 2022 zijn er maar liefst 10.000 inwoners bijgekomen. En voor de duidelijkheid: dat is zonder de fusie met Weesp. Met Weesp is Amsterdam met bijna 39.000 inwoners gegroeid. ‘’En de beste vier maanden voor Amsterdam moeten nog komen’’, schrijft Duco.

Het bericht over de Amsterdam sluit naadloos aan op de prognose van CBS. Bijna 70% van de verwachte nationale groei tot 2035 komt volgens die prognose terecht in de grootste gemeenten. Utrecht groeit relatief zelfs nog sneller dan Amsterdam, namelijk met ruim 26%. En ook Den Haag en Rotterdam krijgen er flink veel inwoners bij. Buiten de Randstad neemt het inwonertal vooral toe in steden als Eindhoven, Nijmegen en Groningen. Aan de randen van het land zet de krimp door.

Minister de Jonge wil tot 2030 maar liefst 900.000 woningen bijbouwen en hij wil daarbij de regie pakken. Volgens de Nationale Woon- en Bouwagenda liggen de grootschalige woningbouwlocaties voornamelijk in de stad. Dat geeft tal van (agglomeratie)voordelen, zoals de nabijheid van veel arbeidsplaatsen, korte reisafstanden en betere infrastructuur. De woningbouwlocaties liggen in de grote steden in de Randstad, zoals Amsterdam-Havenstad. Amsterdam-IJburg/Almere en enkele locaties in snelgroeiende middelgrote steden, zoals het stationsgebied van Nijmegen.

Veel mensen zijn het thuiswerken inmiddels beu en hebben een grote behoefte aan face-to-face contacten. Dat doen mensen al duizenden jaren en dat is het bestaansrecht van de stad. Geen computer of pandemie verandert daar iets aan. De bevolkingsgroei kan dus niet zonder goede infrastructuur. En het moet ook nog eens klimaatadaptatief, met oog voor natuur en milieu en met landschappelijke kwaliteit. Denk hierbij ook aan de stikstofopgave. De oplossing hiervoor ligt in een goed OV-netwerk, aangevuld met goede fietsverbindingen. Het kabinet investeert de komende tien jaar 7,5 miljard euro extra voor de ontsluiting van woningbouwgebieden. Dit zal echter niet voldoende zijn.

Neem onze nationale hoofdstad, met een OV netwerk waarin een groot aantal tramlijnen met een slakkengangetje door de stad rijden. Dat is natuurlijk leuk voor toeristen maar geen alternatief voor vele reizigers die vanuit de regio komen. Er is een schaalsprong nodig in het openbaar vervoer!

Volgens Friso de Zeeuw, oud directeur van BPD Bouwfonds gebiedsontwikkeling, vraagt Amsterdam te veel. Volgens hem maakt het doortrekken van de NoordZuidlijn naar Schiphol/ Hoofddorp nog de meeste kans. Rikus Spitshorst en ik schreven in 2014 al over de noodzaak van het verlengen van de metrolijn, die nog steeds niet verder rijdt dan Zuid. Een IJmeermetro of het doortrekken van de Ringlijn metro ziet De Zeeuw niet zitten.

Ik ben het daar volstrekt mee oneens. Het metronet van Amsterdam dient dringend te worden uitgebreid. Zo is het doortrekken van de Ringmetrolijn naar het Centraal Station en de NoordZuidlijn naar Schiphol/ Hoofddorp nog redelijk bescheiden. Het doortrekken van de ringmetrolijn is één van de goedkoopste metroprojecten van de stad én voor de doortrekking van de NoordZuidlijn hebben onder meer Provincie en de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer, inclusief Schiphol in 2020 aangegeven flink mee te willen betalen. Een OostWestlijn, die de stad eigenlijk het hardst nodig heeft, is veel prijziger. Amsterdam is echter bescheiden genoeg om deze noodzakelijke metrolijn voorlopig niet op hun verlanglijstje te zetten bij het Rijk.

Het is natuurlijk een gotspe dat het hoofdstedelijk metronet anno 2022 nog zo gebrekkig is. De grote woningbouwopgaven kunnen niet zonder metro en Amsterdam, en haar voorsteden wachten al decennia op de beoogde OV infra.

De Zeeuw zegt dat er behalve Amsterdam nog meer grote steden en agglomeraties zijn en daar geef ik hem gelijk in. In Utrecht worden veel woningen binnen bestaand stedelijk gebied gebouwd, zoals 10.000 woningen in de Merwedekanaalzone. Aan de westzijde van de stad is ruim 20 jaar geleden gestart met Leidsche Rijn, een compleet nieuw stadsdeel met inmiddels meer dan 100.000 inwoners. Daar moet allebei een metro naartoe!

Zo worstelt het compacte Den Haag om de stad en haar voorsteden bereikbaar te houden. Dat doet de hofstad door tramlijnen te verbeteren en nieuwe toe te voegen. Hier is echter méér nodig. Slechts een klein deel van de stad wordt bediend door de metro uit Rotterdam. Een extra metrolijn onder de hofstad richting Scheveningen is geen overbodige luxe, gezien de explosieve groei van het autoverkeer.

Rotterdam komt er met haar regionale metronet van meer dan 100 km lengte eigenlijk best goed vanaf. Hier zijn nog veel mogelijkheden om flink te bouwen rondom de stations. Echter de ontsluiting van Rotterdam Zuid per OV laat sterk te wensen over. Tegelijkertijd zijn hier de komende jaren nog vele duizenden woningen en voorzieningen geprogrammeerd. Een nieuwe metrolijn tussen Rotterdam Centraal, Dijkzigt, Zuidplein en Kralingse Zoom kan Rotterdam Zuid uit haar isolement halen.

Ook de verbindingen tussen de grote steden onderling zouden sterk moeten verbeteren. Neem bijvoorbeeld de treinverbinding tussen den Haag en de Zuidas in Amsterdam. De NS maakt er een zootje van doordat treinen dagelijks overvol zitten of niet rijden. Het zou goed zijn als de minister het monopolie op het spoor in de Randstad opnieuw ter discussie te stelt.

Île de France, de regio waarin Parijs ligt heeft een oppervlakte van 12.000 km2 en circa 12 miljoen inwoners. Qua omvang is het enigszins vergelijkbaar met de Randstad, 11.372 km2 groot en 8.4 miljoen inwoners. In Groot Parijs wordt de opgave voor het grootstedelijk openbaar vervoer echter heel anders aangepakt dan bij ons. Onder de naam ‘’Grand Paris Express’’ wordt voor maar liefst 30 miljard euro geïnvesteerd in het uitbreiden van 200 km! Metrolijn. Daarnaast worden twee bestaande metrolijnen verlengd en 60 nieuwe metrostations toegevoegd.

In de Randstad is dringend behoefte aan een deltaplan voor het openbaar, afgestemd op de behoefte. Dit deltaplan, laten we het ‘’Randstad Express’’ noemen, zou net als in Groot Parijs kunnen voorzien in een schaalsprong voor het openbaar vervoer. De internationale concurrentiepositie van Nederland zou hiermee sterk verbeteren en het autoverkeer kan hiermee flink worden teruggebracht. De Randstad zou hiermee kunnen doorgroeien en de klimaatdoelstellingen behaald.

Het is een kwestie van de regie pakken!


Column Rikus Spithorst 26 september 2022

SCHAAMLAP VOOR BRUSSEL

Eigenlijk wilde ik het vandaag met u hebben over die rare ontsporing in Limburg. Een trein was op een stuk spoorstaaf gebotst en de rails uitgereden. Maar de politie heeft een onderzoek ingesteld, en dus hebben wij besloten, ons even verre te houden van het publiekelijk stellen van vragen. Wel leggen we achter de schermen ons oor bij ProRail te luisteren.

Dus vandaag wil ik het over iets anders hebben. Het is welhaast een onmogelijke opgave om niet in een hysterische schaterlach uit te barsten als je kennisneemt van de wartaal die de NS-directie uitkraamt. Ook deze week was het weer bal. Een hilarisch artikel in het FD. NS-chef Groenewegen vindt aanbesteding van spoortrajecten een slechte zaak “omdat reizigers dan vaker moeten overstappen”. Juist de NS is kampioen in het afkappen van doorgaande verbindingen. Hilarisch is wel het voorbeeld dat de doorgaande Sprinter van Utrecht naar Uitgeest in Amsterdam op gezag van toenmalige NS-baas Meerstadt in tweeën werd geknipt. Nou ja, niet de trein, maar de verbinding, natuurlijk. Alle reizigers eruit, 200 meter hollen op het perron, en in een andere trein verder onderweg. Waarom deze wanvertoning? Bij vertraging wachtte de aansluitende trein niet, hetgeen mooi stond in de punctualiteitscijfers. Of van het belangrijkste station van Amsterdam, namelijk Centraal -vier keer zoveel reizigers als de nummer 2, Amsterdam Zuid- overstapvrij naar de Noordelijke provincies? Welnee, op gezag van de NS moeten reizigers tegenwoordig in Almere overstappen. En het wachten op aansluitingen is, zoals u weet, op last van de NS-directie ten strengste verboden.

Dus waarom de NS verzint om gedeeltelijke aanbestedingen van de treindienst af te schilderen als nadelig voor de reizigers? Gewoon: pure bescherming van het marktaandeel. Meer niet.

Dinsdag vergadert de Tweede Kamer over de plannen voor de nieuw te verlenen illegale concessie. Ik heb de stellige overtuiging dat het deels aanbesteden een schaamlap is om de Europese Commissie te paaien, zie ook mijn opmerkingen van vorige week en de prachtige brief van AllRail. Maar dat kan ik bij de komende rondetafelconferentie namens Voor Beter OV niet zeggen: de NS en de staatssecretaris van IenW doen er alles aan om ons buiten de discussies te houden. Maar prima, dan spelen we het wel via de band. En via Brussel. Ook goed.

Overigens kletst de NS nog meer uit zijn nek. Zoals dat bij aanbestedingen de reiziger met verschillende tariefsystemen moet betalen. Wat ik uit “het veld” begrijp, is dat het telkens uitgerekend de NS is, die tariefintegratie dwarsboomt. Hemel en aarde heeft men moeten bewegen om tariefintegratie te organiseren voor de spoortrajecten die zijn aanbesteed. Overigens laten Arriva en Breng in de omgeving van Arnhem al jarenlang zien dat verschillende vervoerders prima tot tariefintegratie kunnen overgaan. Bovendien zullen aanbestedingen wel kunnen worden verbonden aan voorwaarden, zoals een tariefhoogte en -stijging die vervoerders niet te boven mogen gaan. Uitgerekend de NS heeft in de huidige concessie nooit de kans voorbij laten gaan om de maximaal toegestane tariefstijging door te voeren. De NS speelt graag voor Sinterklaas voor zijn personeel, maar niet voor de reizigers.

Ook de bewering van tegenstanders dat bij aanbestedingen men alleen de krenten uit de pap zal willen pikken, is bewezen lariekoek. De commerciële vervoerders hebben juist de aanbestede onrendabele spoorlijnen in het algemeen tot een groot succes gemaakt. Meer en tevredener reizigers. NS’ers roepen dan vaak “ja, maar die vervoerders krijgen subsidie”. Dat is juist. Maar de NS kreeg destijds ook subsidie. Per gereden trein een aanmerkelijk hoger bedrag. Dat heette de ‘contractsector’. Voor veel geld een beroerde frequentie met aftandse treintjes. Dát is de NS.

Echt, de argumenten tegen aanbesteding snijden geen hout. En de halfwas plannen die er nu schijnen te liggen, zijn nog steeds onvoldoende. Een schaamlap om Europese regels te omzeilen. Gezien de huidige prestaties van de NS is een harde hand noodzakelijk. Overigens ben ik erg benieuwd waar het antwoord van onder meer de staatssecretaris van IenW en de Raad van Commissarissen op onze open brief van 2 september blijft. Zo treuzelen met de beantwoording geeft aan hoe onserieus 100% onafhankelijke -want niet van hun subsidies afhankelijke- stakeholders als Voor Beter OV door sommigen worden bezien.



Column Rikus Spithorst 19 september 2022

LAWINE VAN ZEPERDS

Eigenlijk wilde ik het vandaag met u hebben over de territoriumdrift op het busstation op Amsterdam Centraal. Flixbus, de rubberenwielenconcurrent van NS-International, wil daar graag van een halte gebruikmaken als aanvulling op het nogal afgelegen opstappunt bij Sloterdijk. Mag niet. Kan niet. Want er is geen halte beschikbaar, zo heet het. Immers, de bussen moeten nu lager stilstaan op de halte omdat de accu’s dan worden bijgeladen. Kletskoek. Ik zie dat daar minimaal een halte uitsluitend wordt gebruikt als oplaadpunt, waarna de bus doorrijdt naar en andere halte om daar passagiers te laten instappen. Dat bijladen kan ook gewoon gebeuren op het bufferplatform. Dan is er dus een halte beschikbaar voor Flixbus, waardoor internationale reizigers die niet voor de trein willen kiezen een betere opstapplek hebben dan het troosteloze, afgelegen, sociaal onveilige Sloterdijk.

Maar helaas moet ik het ook vandaag hebben over de schamele prestaties van de NS. En over de terechte brandbrief die Allrail aan de Tweede Kamer schreef.

De NS heeft allerlei treindiensten geschrapt omdat er te weinig conducteurs beschikbaar zijn om in niet-bediende cabines de krant te lezen. Het argument van de NS daarbij was dat de reizigers er dan op konden rekenen dat de resterende treinen wél zouden rijden. Een voorspelbare dienstregeling, zo noemt men dat. Maar keer op keer worden er nog meer treinen geschrapt. De resterende treinen zijn vaak overvol. Maar dat mag: de normen voor het vervoer van varkens zijn immers strenger dan die voor het vervoer van mensen. Vergeeft u mij mijn cynische toon: ik heb mijn buik meer dan vol van de beroerde prestaties van de NS.

Of we kijken naar de Veluweroute, dat is het traject tussen Amersfoort en Zwolle. Dat is nu het alternatief voor het tot minimaal half december gestremde spoortraject door Flevoland. Op de Veluweroute is het nu dus erg druk, maar de NS krijgt het niet voor mekaar om de treinen op dat traject wat te verlengen. Dat het wegens de drukte op het spoor niet lukt om vaker te rijden, dat kan ik nog billijken, maar tussen Utrecht en Zwolle een extra treinstel aankoppelen, dat moet toch te realiseren zijn. Maar nee hoor. Moeilijk, moeilijk. Want bij langere treinen mag er niet slechts een conducteur in de eerste klas zitten, maar moeten het er twee zijn. Onwil of onkunde? Joost mag het weten. * Maar écht schandalig vond ik het bericht van een reiziger, die vanuit Amsterdam dus om moest reizen via Amersfoort. Doodleuk presteerde de NS het om in Amersfoort, waar de omgeleide reizigers dan moeten overstappen, de aansluitende trein voor de neus van die passagiers te laten wegrijden. De volgende trein kwam pas drie kwartier later. Zulk gedrag, ingegeven door het Hoofdkantoor van onze Nationale Logistieke Kampioen, en uitgevoerd door totaal ongeïnteresseerd personeel, is een klap in het gezicht van de reiziger. Vergeeft u mij mijn cynische toon: ik heb mijn buik meer dan vol van de beroerde prestaties van de NS.

En ja, dit zijn maar enkele voorbeelden van de waslijst van geknoei. Denk bijvoorbeeld ook aan het trieste feit dat de NS een compleet uitgeklede nooddienstregeling heeft klaarliggen voor het geval dat er misschien eventueel mogelijkerwijze twee centimeter sneeuw zou kunnen vallen. Maar een nooddienstregeling voor als er ergens een computer uitvalt? Niks. Nada. Noppes. Vergeeft u mij mijn cynische toon: ik heb mijn buik meer dan vol van de beroerde prestaties van de NS.

Er wordt veel gesproken over het voornemen om Europese aanbestedingsregels te omzeilen door de NS onderhands effe snel een nieuwe concessie te geven, een plan dat is ingestoken door Stientje van Veldhoven (D66), die haar ambt van staatssecretaris gebruikte als springplank naar een goedbetaalde lobbyistenbaan. Een plan dat naar het schijnt wordt doorgezet door Stientjes opvolgster Vivianne Heijnen (CDA). Bij zo’n onderhandse gunning dient altijd één belangrijke vraag te worden beantwoord: verdient de zittende vervoerder het om een nieuwe concessie in de schoot geworpen te krijgen doordat de geleverde kwaliteit heden ten dage piekfijn in orde is? Het moge duidelijk zijn, dat zulks bij de NS niet het geval is. Naast de lawine van zeperds, spreekt dit kwaliteitsdashboard van ProRail boekdelen.

Daarom ben ik het van harte eens met vervoerdersorganisatie AllRail, die in een brief aan de Kamer de kat de bel aanbindt. Graag nodig ik u uit, dit zeer goed onderbouwde leesvoer tot zich te nemen.

* Mede na lang aandringen van onder andere Voor Beter OV gaat de NS alsnog bezien of treinen op de Veluwelijn kunnen worden verlengd. Nu, ruim twee weken nadat de Hanzelijn onbruikbaar werd.


Column Rikus Spithorst 12 september 2022

SINTERKLAAS

Eigenlijk wilde ik het vandaag met u hebben over de blunder van onze collega’s van Reizigersvereniging ROVER. Terecht vinden ze dat de aanschafprijs van een OV-chipkaart ad € 7,50 veel te hoog is, maar met de oplossing die ze hebben aangedragen bewijzen ze de reiziger geen dienst. Allesbehalve. Rekent u even mee? We gaan uit van een doodgewone reiziger die per maand 50 gebruikt. Op jaarbasis is dat € 600. In vier jaar (de gemiddelde levensduur van een OV-chipkaart) is dat € 2400. De aanschafprijs van de OV-chipkaart is nu € 7,50, en die wordt in het voorstel 6. Een imposante winst van € 1,50. Maar dat wordt gecompenseerd door een tariefstijging van 0,44%. 0,44% van € 2400 is € 10,56. Dus die reiziger betaalt niet € 1,50 minder, maar 9 euro meer. En het wordt nog erger: hoe meer een passagier reist, hoe erger dit nadeel wordt. En ook dit is raar: mensen die geen pasje hoeven, maar hun reisrechten en saldo op hun eigen mobiele telefoon laden, moeten daar € 3 voor betalen. Voor hun eigen telefoon , en plus die 0,44% extra dus. Bulderend van de lach zijn de vervoerbedrijven akkoord gegaan met dit voorstel van ROVER. Ik vind het bijna knap om te zien hoe een reizigersclub zich zo in het pak kan laten naaien.

Maar ik moet het met u over iets anders hebben. De arbeidsonrust binnen de NS en het gebrek aan ruggengraat van de NS-directie.

Staken is een recht. Ook voor OV-personeel. Maar aan dat recht zitten wel grenzen. Van redelijkheid. De afgelopen weken was er al een als regionale stakingen vermomde landelijke estafettestaking. Meer daarover leest u elders op deze website. Midden vorige week legde de NS een heel behoorlijk loonbod op tafel. Het toch al prima betaalde NS-personeel zou er 7,5% loon bij krijgen, plus eenmalig € 650. De bonden waren “voorzichtig positief” over dat bod, en schoven weer aan aan de onderhandelingstafel. Desondanks barstte vrijdag toch weer een staking los, en zat het hele land, deels ook door een beslissing van de NS-top, zonder NS-trein. Onbegrijpelijk dat de slappelingen van de NS toch met de bonden in gesprek bleven. Want het is doodsimpel: óf er wordt gestaakt, óf er wordt onderhandeld, maar niet allebei tegelijk. Volkomen onterecht zijn honderdduizenden reizigers de dupe geworden van dit geknoei. Met dank aan het onfatsoen van de spoorwegvakbonden en het daarbij aangesloten personeel, en met dank aan de slappe knieën van de NS-top.

geen treinen, geen reizigers

Intermezzo:

Namens onze club heb ik onze onvrede op Twitter duidelijk verkondigd. Dat leverde reacties van het NS-personeel op. Inhoudelijke kritiek mag, en woorden hoeven heus niet op een goudschaaltje te worden gewogen. Maar veel reacties bevestigde het onfatsoenlijke imago dat het NS-personeel bij velen heeft: “Kerel wat een simpele huilstruik ben je toch”, “Secretaris Rikus zou in gesprek moeten gaan met voorzitter Spitshorst.”, “'Jennen = Block'. Haha”, “Daar hoor je 2e kamerleden van de VVD en IkvertegenwoordigOVreizigersnietvanafmijnzolderkamer weer niet over”, “Deze man is alleen maar uit op ophef creëren”, “Je roept vanuit je zolderkamer echt alle onzin he?”, “Het is een mafklapper die gast”. Ik was dus nogal verbaasd, toen een hogergeplaatste NS-functionaris uitgerekend ons verweet, niet zo beleefd en niet zo constructief te zijn. Tsja…


Maar terug naar de inhoud: dit weekend zijn de NS en de spoorwegvakbonden het eens geworden over een peperduur CAO-bod. Er wordt echt een vorstelijke loonsverhoging geboden, plus twee maal € 1000 voor iedere werknemer. Maar of een door ons aanbevolen verband tussen loonstijging en zichtbaarheid van conducteurs is overgenomen, dat is nu nog niet bekend. Maar gezien het gebrek aan moed binnen de NS-top vrees ik het ergste.

Vorige week werd mij door de NS te verstaan gegeven dat reizigersorganisaties zich niet met CAO-onderhandelingen behoren te bemoeien. Ik heb nieuws voor de NS. Wij maken zélf wel uit, waarmee we ons bemoeien. Dus ook met dit onderwerp. Immers, de salarissen worden opgebracht door de reizigers.

En het resultaat telt, ook voor de standpunten die wij innemen. Prima dat de NS-top voor Sinterklaas speelt bij het personeel, maar laat het de komende jaren niet gebeuren dat een gerechtvaardigde reizigerswens wordt afgewimpeld omdat “er geen geld voor is”. En ook het geld ophalen door het miskennen van, en liegen over reizigersrechten, zoals de leugen dat kortingen opeens niet geldig zouden zijn of het gejokkebrok over vergoedingen bij vertragingen of uitval, dat moet afgelopen zijn. Basta.


Column Rikus Spithorst 5 september

STROOMNET OP KNAPPEN

Eigenlijk wilde ik het vandaag met u hebben over de schandalige manier waarop de NS reizigers in het hele land dagenlang heeft laten barsten. Waarom? De NS vond het vervoeren van reizigers naar autoraces in Zandvoort belangrijker. Voor dat pretpakket waren dit weekend een dikke duizend extra personeelsdiensten nodig, en die werden dus dagenlang onttrokken aan de treindienst in de rest van het land, zelfs op andere dagen dat 2, 3 en 4 september. Werkwillige personeelsleden werden beloond met een toeslag van 200%, zo werd mij verteld. En links en rechts in Nederland werden treindiensten dus uitgekleed, waarbij reizigers zich met de resterende uitpuiltreinen, lange wachttijden en beroerde aansluitingen moeten zien te behelpen. Een grof schandaal, waar het laatste woord nog niet over gezegd is.

(tekst gaat verder onder de foto)

drukte in een van de resterende treinen eders in het land

Maar vandaag wil ik het over iets anders hebben. Iets met hoogspanning. Ik liep al een tijdje rond met de gedachte dat ik het daar eens over zou moeten hebben, en het ernstige incident van afgelopen vrijdag gaf mij het laatste duwtje in de goede richting. De aanleiding: door een aantal technische fouten bij netwerkbeheerder TenneT sloegen na een kortsluiting de stoppen niet door, en ook het volgende veiligheidssysteem weigerde dienst. Gevolg: 150.000 volt en ontelbare ampères in Flevoland door die hoogspanningskabels die menig landschap ontsieren. Door de hitte zetten de kabels uit, waardoor ze lager en lager kwamen te hangen, totdat een van die kabels uiteindelijk op de bovenleiding van de treinbaan bij Dronten terechtkwam. 150.000 volt door de spullen van ProRail, met een enorme schade tot gevolg. Over een afstand van vele kilometers alles verbrand. Bovenleidingen, grondkabels, apparatenkasten, technische apparaten. Miljoenenschade en zeker twee weken geen treinverkeer.

Hoe kon het gebeuren dat er bij TenneT zoveel mis is gegaan? Dat wordt nu uitgezocht. TenneT spreekt van een “onafhankelijk” onderzoek, maar het is een raadsel, wie dat onderzoek gaat uitvoeren. TNO of Beun De Haas Technology? Wat mij betreft is er werk aan de winkel voor ILT of de Onderzoeksraad Voor Veiligheid. En ik vind dat ook Oom Agent moet meekijken, want ik sluit vooralsnog grove nalatigheid met brand tot gevolg niet uit.

Maar er is nog iets anders aan de hand met ons stroomnet. We moeten van het gas af. En van de olie. We moeten elektrisch gaan rijden. Elektrisch gaan koken. Verwarmen. Dat heeft ook gevolgen voor het Openbaar Vervoer.

We zien steeds meer elektrische bussen. Het vergt veel van onze stroomnetten om de accu’s van deze bussen op te laten. Een mij dierbare functionaris van Transdev wees mij er een tijdje geleden op dat dat gunstig werkt omdat de bussen vooral ’s nachts worden opgeladen, als de vraag naar elektriciteit in ons land relatief gering is, maar ook overdag worden die bussen op eindpunten bijgeladen. En ook de nieuwste Sprinters van de NS zijn qua elektriciteit als ze optrekken bepaald geen kleinverbruikers, zo heb ik begrepen.

Kortom, ons landelijke elektriciteitsnetwerk staat op springen. Op diverse plaatsen kunnen al geen fabrieken of winkelcentra meer komen omdat de stroom niet kan worden geleverd. Terwijl we wel ons land volbouwen met energievretende datacenters.

Als we echt een volgende stap richting duurzaamheid willen zetten, zal er echt als de gesmeerde bliksem iets moeten worden gedaan aan het opwekken van elektriciteit en vooral aan de capaciteit van het netwerk. En dat niet voor het OV alleen.


Column Rikus Spithorst 29 augustus 2022

VALSE RACISMEBESCHULDIGING TEGEN CONDUCTEUR

Eigenlijk wilde ik het vandaag met u hebben over de definitieve teloorgang van de NS. Kaalslag in de dienstregeling, veroorzaakt door falend personeelsbeleid, en dus niet hoofdzakelijk door de nasleep van de Coronapandemie. Reizigers die op de mouw wordt gespeld dat ze geen recht op bepaalde vergoedingen hebben, terwijl dat dus wel zo is. Schandalig korte treinen. Maandenlange achterstanden bij het boordelen van Geld Terug Bij Vertraging-aanvragen. Komend weekend 12 treinen per uur naar de raceautootjes in Zandvoort en tegelijkertijd nul treinen naar popconcerten en een voetbalwedstijd bij Amsterdam Bijlmer ArenA. Echt, ik sla dit alles met verbijstering gade. En gevoelens van wanhoop, teleurstelling en zelfs woede. Ruim twintig jaar geleden werd ik er met de haren bijgesleept om namens de reizigers een bijdrage te komen leveren aan verbeteringen, toen het bij de NS ook een grote puinhoop was. Ik moet constateren dat de stand van zaken bij de NS anno nu weer net zo slecht is, zoniet slechter. Maar goed, daar wilde ik het vandaag dus niet met u over hebben.

Want er is iets anders aan de hand. Er was gedoe op het station van Hoorn. Met een schandelijk commentaar van een doorgedraaide GroenLinks-mevrouw en slechte woordvoering van de NS.

Wat was er gebeurd? Dit. Een jongeman zonder vervoerbewijs wordt aangesproken en moet alsnog een kaartje kopen. Jongeman vertikt dat, wordt agressief en slaat een conductrice een bloedneus. Een conducteur houdt vervolgens de jongeman aan, de jongeman maakt met zijn vuist een slaande beweging naar die conducteur en de conducteur tilt de dader vervolgens op en gooit hem op de grond. Laat duidelijk zijn: in dit verhaal is er maar één dader: de 21-jarige jongeman. Het optreden van die conducteur is prima. Hij heeft gedaan wat nodig is om de agressie van die jongeman een halt toe te roepen, zonder dat die ervandoor kon gaan. Onderzoek door een arts maakte duidelijk dat de jongen geen ziekenhuiswaardig letsel had opgelopen, dus het door de conducteur toegepaste geweld was niet disproportioneel.

Maar ja… Internetfilmpjes…

U raadt het al, de enige filmopname die op internet breed werd verspreid, is van het moment dat de conducteur de jongeman optilt en op de grond gooit. Alle context zorgvuldig weggelaten. En dan gaan dingen dus mis.

Zoals het ronduit schofterige commentaar van een zekere Ruby Moret. Ze afficheert zichzelf als belangrijk bij GroenLinks, en stelt op Twitter dat “een Somalische man mishandeld wordt door een blanke NS-medewerker vol haat en racisme” en dat diens actie het gevolg is van “ophitsing in de media tegen asielzoekers.” Hoe haalt Ruby Moret het in haar botte hersens om zoiets te twitteren op basis van een filmpje zonder context?

De betrokken conducteurs doen gewoon hun werk, een conducteur neemt het op voor zijn collega die zojuist een bloedneus is geslagen, en vervolgens krijgt hij aangesmeerd dat hij een haatdragende racist is… Echt, die Ruby Moret is niet goed snik. Ruby Moret, onthoud die naam.

Maar ook de NS rijdt een scheve schaats in dit verhaal. Al snel twitterde de communicatie-afdeling dat het geweld van die conducteur “buitensporig” was, en dat de zaak zou worden uitgezocht. Dan zet je als werkgever je personeel wel te kakken. Les 1 uit alle communicatieboekjes: als je niet wilt dat een behaalde indruk bij het publiek blijft hangen, gebruik een woord dat ernaar verwijst dan beslist niet. De NS keurt zonder onderzoek het gedrag van de conducteur dus publiekelijk alvast af. Ik ben trouwens ook erg benieuwd of de NS tegen die mevrouw Ruby Moret aangifte zal doen wegens het belasteren van een van zijn medewerkers. Want dat is toch wel het minste.

Ik ben kritisch over conducteurs die de kantjes ervan aflopen. Maar deze conducteur die het in Hoorn opnam voor zijn collega, die vind ik gewoon een held. En personeel dat voor de NS de kastanjes uit het vuur haalt, dient door het bedrijf sowieso door dik en dun te worden gesteund.

O, en ik heb nog nieuws voor Ruby Moret. Twee dingen.
1. Een simpele definitie van het begrip racisme is “onnodig onderscheid maken tussen mensen op grond van hun huidskleur”. Wat Ruby hier doet, is suggereren dat een blanke man uit de bocht vliegt omdat hij kans ziet, een zwarte man te grazen te nemen. Dat is dus puur en onversneden racisme van Ruby zélf, waarvan akte.
2. Maar als we dan tóch even kleurtechnisch kijken: in en om Ter Apel worden buschauffeurs en passagiers door asielzoekers zo ernstig bedreigd, bespuugd, beledigd en mishandeld dat het gewone OV daar voor deze mensen noodgedwongen is vervangen door speciale bussen. En in het algemeen geldt dat zaken als zwartrijden, vernielingen, geweld en diefstal in het OV relatief weinig worden gepleegd door, eh, zeg maar, blonde mannen met sproeten.


Column Riks Spithorst 22 augustus 2022

IN SLECHTS 4% EEN NS-CONDUCTEUR

Eigenlijk wilde ik het vandaag met u hebben over de gebeurtenissen van dinsdagavond. Amersfoort was per spoor onbereikbaar doordat ProRail zich een paar extra uurtjes toe-eigende om een te vervangen computersysteem extra goed te testen voor ingebruikname. De volgende ochtend werkte alles naar behoren. Dat is mooi. Maar dat is ook niets meer dan wat van ProRail mag worden verwacht. Plus: voor de reiziger is dit mooie resultaat natuurlijk wel een sigaar uit eigen doos.

Maar vandaag wil ik het over iets anders hebben. Over het onversneden egoïsme dat aan de orde is onder een veel te groot deel van het NS-personeel. De afgelopen week schoot ik onbedaarlijk in de lach, toen ik in de NRC een uitspraak las van iemand van de spoorwegvakbonden: de conducteurs waren erg belangrijk, want zonder deze mensen zou het erg slecht gesteld zijn met de sociale veiligheid in de trein. Hou op, schei uit.

Bij het vormen van mijn meningen over de stand van zaken in het OV steun ik zeer op wat reizigers mij vertellen. Maar deze zomer heb ik ook zelf de proef op de som genomen, want eigen ondervinding is natuurlijk een heel goede graadmeter. Ik richt mij nu even speciaal tot de conducteurs van de NS:

Van begin juni tot en met gisteren heb ik op het huis en de kat van vrienden gepast. In Hillegom. Maar met een zekere regelmaat was ik ook in Amsterdam, op het Voor Beter OV-hoofdkwartier. De afgelopen maanden heb ik per week zo’n 5 enkele reizen gemaakt van Amsterdam RAI naar Nieuw Vennep of andersom. In totaal dus zo’n 50 ritten. In deze ritten heb ik alle beledigingen beleefd die de NS de reiziger aandoet, maar daarover op en ander moment meer. Maar ik heb ook zelf kunnen peilen of de cijfers over de aanwezigheid van de conducteur die andere reizigers mij toespelen kloppen. En ja, ze kloppen. In al die weken heb ik, gaat u even zitten en neemt u even een glaasje water tegen de schrik, zegge en schrijve twee keer de conducteur door de trein zien komen. Twee keer op het statistisch verantwoorde aantal van 50 reisjes. Vier procent. Ik herhaal: 4 procent. Ja, 4%. In het algemeen zag ik conducteurs sleutelen vanuit een deur bij de eerste klas, en de laatste weken in toenemende mate vanuit de niet-bediende cabine.

Dus kom bij mij niet meer aan met kletskoek over dat die conducteurs zo hard werken, en dat ze heus weleens even in de eerste klas moeten bijkomen van een enerverende controleronde. Dat zal best, maar dat is natuurlijk bij lange na niet genoeg om een trefkans van 4% te verklaren. Heel erg veel conducteurs zijn luie donders. En het spijt me dat zij daarmee, mede met dank aan de NS-directie die het wel best vindt, de reputatie van hun collega’s die wél behoorlijk hun werk doen te grabbel gooien.

Ik moet bij de NS soms denken aan de Engelse spoorwegen, waar ook de bonden de baas waren in plaats van de directie. Op alle treinen, diesel en elektrisch, zat ook een stoker in de machinistencabine uit zijn neus te vreten. In dat land was er een vakbondshatende heks in de persoon van Margaret Thatcher voor nodig om aan die flauwekul een eind te maken. Maar de NS-conducteur is in feite net zo overbodig… U weet toch nog, van dat meisje in de trein naar Alkmaar dat 40 minuten lang werd aangerand, doordat ook toen de conducteur schitterde door afwezigheid.

En dan even over de bonden. De vanaf midden deze week door o.a. FNV en CNV aangekondigde estafettestaking bij de NS is een regelrechte blunder. Een aanslag op de solidariteit en de zoveelste bevestiging van het onversneden egoïsme dat het NS-personeel door de aderen vloeit. Dat de lonen en uitkeringen ver achterblijven bij de inflatie is een ernstige zaak, die alle (beroeps)groepen in ons land treft. Daarom zouden de vakbonden solidariteit hoog in het vaandel moeten hebben. Landelijke, brede acties zouden een sterk wapen zijn in deze strijd. Maar nee hoor. Onder het motto “ikke, ikke, ikke en de rest van de vakbeweging kan stikken” laat het NS-personeel zijn eigen belang voorgaan voor de solidariteit die binnen vakcentrales de norm zou moeten zijn. Voor een vakbondsbrede estafettestaking met als doel een eerlijker Nederland voor iedereen (waar ook de door de staking gedupeerde reiziger uiteindelijk baat bij zou hebben) had ik nog wel enig begrip kunnen opbrengen. Maar voor de acties van een horde egoïsten? Nee.

Dus uiteraard werd er deze week door allerlei NS’ers weer een pakket beledigingen over mij uitgestort. Want ik ben natuurlijk een sneue stakker die ooit bij een sollicitatie door de NS is afgewezen, die wordt betaald door een concurrerende spoorwegmaatschappij en die een ziekelijke haat heeft jegens alle NS-personeel. De antwoorden op deze aantijgingen luiden nee, nee, nee en nee. Maar op dat “ziekelijke haat jegens alle NS-personeel” ga ik even in.

Onlangs stond ik bij de Albert Heijn in de rij voor de kassa. Telkens als de volgende klant aan de beurt was, zei het kassameisje “ik kom zo bij u” en liet de klant een half minuutje wachten, wat cumulatief voor die rij wel aantikte. Telkens deed ze iets geheimzinnigs in een laatje bij haar desk. Toen ik aan de beurt was, kon ik mij over de console buigen en zag ik wat ze aan het doen was. Ze zat gezellig met iemand te whatsappen. En intussen de klant laten wachten. Kijk, dat pik ik dus niet, want ik wens als klant een beetje vlot en behoorlijk te worden behandeld. Kort gesprekje met het management, en dat meisje werkt nu niet meer hij de Albert Heijn. Maar heb ik nu een gloeiende hekel aan alle caissières van alle Albert Heijns in Nederland? Nee, natuurlijk niet. Maar wel aan degenen die de kantjes ervan aflopen ten nadele van de klant. En dat is wat mij betreft in mijn rol als reizigersvoorvechter niet anders. Ik heb geen hekel aan álle conducteurs. Maar wel aan degenen die de hele dag in een niet-bediende cabine uit hun neus zitten te vreten in plaats van behoorlijk hun werk te doen, tegen een vorstelijk salaris ook nog, betaald door de reiziger.

Wie de schoen past, trekke hem aan.



Column Rikus Spithorst 15 augustus 2022

GEEN VERGOEDING BIJ MINITREIN

In eerste instantie was ik van plan om het vandaag uitgebreid te hebben over mijn twijfels over de vraag of de inspanningen van de club waarvan ik de voorzitter mag zijn, wel zin hebben. Twijfels over de vraag hoe lang je nog moet vechten tegen de bierkaai. Tegen het wangedrag van vervoerders die vaak door hun opdrachtgever-tevens-eigenaar de hand boven het hoofd wordt gehouden, de NS voorop. Maar voorlopig kan ik er weer even tegenaan en voel ik ook geen schroom om de mensen van onze denktank te vragen, zich over heikele kwesties te buigen. Waarom? Ik ben zeer geïnspireerd door de Indiase advocaat Tungnath Chaturvedi. Die nam het op tegen de Indiase staatsspoorwegen, omdat hij een paar dubbeltjes teveel had betaald voor zijn treinkaartje en de spoorwegmaatschappij weigerde het teveel betaalde terug te geven. Chaturvedi stapte naar de rechter. Nu, na 22 jaar procederen, is hij door de rechter in het gelijk gesteld . Kijk, als iemand zo lang kan volhouden voor een principekwestie, dan kan ik ook nog wel even verder.

Maar ik wil het met u over iets anders hebben dan over zeer bewonderenswaardig doorzettingsvermogen. Betreurenswaardig wangedrag. Van de NS. Eind vorige week kwam de NS midden in de middagspits op het station van Schiphol aankakken met een veel te kort treintje. Een driebaks Sprintertje richting Amsterdam. Het zal u niet verbazen dat vele tientallen passagiers door plaatsgebrek in de trein achterbleven op het perron.

De tekst gaat verder na de foto.


Eén van die reizigers moest naar Hoorn. Doordat hij niet met deze trein mee kon, miste hij zijn overstap in Amsterdam, en liep hij dus een half uur vertraging op. Nieuwsgierig vroeg ik de NS of deze reiziger nu recht had op Geld Terug Bij Vertraging.

Het ronduit schandalige antwoord van de NS luidde: “Een te volle trein staat helaas niet gelijk aan vertraging. Een Geld terug bij vertraging claim is in dit geval helaas niet van toepassing. ^RX” Ja, u leest het goed. Dat de NS met een veel te korte trein komt aanzetten, waarbij de reiziger die trein voorbij moet laten gaan, dat die reiziger dan geen recht heeft op GTBV, want de trein heeft wel gereden. Er wordt door menigeen laatdunkend over de NS gedaan. Dat ze met treintjes spelen in plaats van op een behoorlijke manier reizigers vervoeren. Die mensen hebben gelijk. Nogmaals: De trein was te kort. Door de schuld van de NS. De reizigers pasten er niet in. En liepen dus vertraging op. Maar ze krijgen geen vertragingsvergoeding. Want de trein had wél gereden. Volgens de klanthaters van de NS. (Met de hartelijke groeten aan Jip en Janneke.)

En deze ronduit hufterige redeneertrant wordt mogelijk gemaakt door de vervoerconcessie. De staatssecretaris van IenW wil niet dat Voor Beter OV adviseert over het eisenpakket voor de nieuwe concessie. Want een scherpe, onafhankelijke, niet-gesubsidieerde blik, dat is alleen maar lastig. En staat een poot uitdraaien van de passagiers hinderlijk in de weg.

Alle betrokkenen bij deze klucht moeten zich diep, heel diep schamen. De staatssecretaris. Haar ambtenaren. De NS-top. Iedere consument die zichzelf ook maar een béétje serieus neemt, laat de trein links liggen en kiest als dat binnen diens mogelijkheden ligt voor de auto. Groot gelijk.


Column Rikus Spithorst 8 augustus 2022

NEGEN EURO

In eerste instantie was ik van plan om het vandaag uitgebreid te hebben over de leugenachtigheid die sommige NS’ers in het bloed zit. Zoals die toenmalige perschef die, toen ik mijn beklag deed over een doorgedraaide NS’er die met geweld het maken van een interview door RTL over smerige toiletten verhinderde, doodleuk beweerde dat uitgerekend nét dat éne stukje van perron 2 in Amsterdam niet door bewakingscamera’s kon worden gezien. Maak dat de kat wijs. Of deze week: de machinist van een reizigerstrein vergat te stoppen op het station van Delft. Vervolgens werd in de trein omgeroepen dat de stop op station Delft op last van de brandweer was vervallen. Navraag bij de brandweer maakte duidelijk dat van zo’n bevel helemaal geen sprake was. Op of bij het station was die dag niets aan de hand. Vergissen is menselijk, maar geef gewoon je fouten toe. Dat deed ik ook, toen ik deze week op Twitter het aantal zitplaatsen in een achtbaks dubbeldekker verkeerd inschatte.

Maar nee, ik wil het over iets anders hebben. Over de kanttekeningen bij het succes van het Duitse negen-euro-kaartje. In Duitsland kon je met bijna alle treinen mee tegen een afbraaktarief. Gevolg: 40% meer reizigers. Hoera! Van harte gefeliciteerd!

Hoewel…

Forenzen die gewoon het volle pond betaalden, werden nu vervoerd in uitpuilende treinen. Als ze al mee konden. Voor rolstoelen was in de overvolle treinen geen plaats meer. En dáár gaat het dus mis. Ik vertaal het even naar de Nederlandse situatie.

Tientallen procenten reizigersgroei op ultrakorte termijn? Onmogelijk. Misschien in streekbussen die op het platteland nog wel wat ruimte over hebben, maar zeker niet op ons barstensvolle spoorwegnet. De NS heeft door zijn schraalhansbeleid veel te weinig treinen en veel te weinig machinisten, conducteurs en onderhoudsmensen. Nu al rijden lang niet alle treinen die volgens de per december afgesproken dienstregeling hadden moeten rijden. En de treinen die wel rijden zijn vaak veel te kort. Voorbeeld: de treindienst Roosendaal – Tilburg – Arnhem – Zwolle reed de afgelopen dagen slechts één keer per uur, en er werden dan soms treinen ingezet die bestonden uit slechts een enkeldeks driewagenstel. U kunt zich de gezellige drukte aan boord wel voorstellen.

Daarnaast is de capaciteit van ons spoorwegnet, en daarmee bedoel ik dus de rails en wissels, volstrekt onvoldoende om meer treinen te laten rijden. Veel te vaak slechts een of twee sporen in plaats van vier, plus een onbetrouwbare beschikbaarheid wegens storingen en het uitvoeren van achterstallig onderhoud.

Ons spoorwegnet wordt geteisterd door een staatssecretaris van IenW die geen rooie cent over heeft voor het spoor, en die namens de minister van Financiën de NS de hand boven het hoofd houdt: immers, de NS wordt in Den Haag beschouwd als een melkkoe en niet als een serieuze klantgerichte speler in ’s lands mobiliteit. Dat moet dus anders. Geld erbij, eindelijk eens een, vanuit reizigers- en mobiliteitsperspectief bezien, fatsoenlijk eisenpakket in de concessie (het weren van een advies door Voor Beter OV over het programma van eisen past daar dus niet bij), de aanschaf van meer treinen…

Pas over vijf jaar zou het spoor toegerust kunnen zijn voor een serieus te nemen reizigersgroei. Op zijn vroegst.



Column Rikus Spithorst 1 augustus 2022


WERELDKAMPIOENSCHAPPEN KLANTENSCHOFFERING

In eerste instantie was ik van plan om het vandaag uitgebreid te hebben over het falen van Thalys. De ene na de andere trein valt uit, passagiers zitten uren opgesloten in snikhete treinen zonder airco, staan urenlang zonder enige reisinformatie op stations. En als klap op de vuurpijl presteerde Thalys het om op Brussel Zuid midden in de nacht de reizigers zonder pardon de straat op te sturen, met in hun handen een lullige kortingsbon voor een hotel gedrukt. Onder het motto “zoek het zelf maar uit” werden die passagiers dus letterlijk op straat gezet, midden in de nacht in een Brusselse achterstandswijk die berucht is door zijn grote hoeveelheden bagagedieven en straatrovers. Iedereen met ook maar een béétje gezond verstand mijdt de Thalys, en kiest voor de Flixbus, de auto of het vliegtuig.

Maar nee, ik moet het vandaag met u hebben over een andere kwestie. De schandalige puinhoop gisteravond, die werd veroorzaakt door ProRail en NS. Door de zoveelste computerblunder van ProRail viel rond 20:30 uur het treinverkeer stil op deze waslijst van trajecten:

Geen Intercity’s tussen Utrecht Centraal en Rotterdam Centraal
Intercity Direct over de volle lengte (Amsterdam - Breda/Noorderkempen) allemaal opgeheven.
Geen Intercity’s tussen Den Haag Centraal en Breda
Geen Intercity’s tussen Dordrecht en Breda
Geen Intercity’s tussen Delft en Roosendaal
Geen Sprinters tussen Breukelen, Gouda en Rotterdam Centraal
Geen Sprinters tussen Den Haag HS en Lage Zwaluwe
Geen Stoptreinen tussen Geldermalsen en Dordrecht
Ook de Thalys reed niet


Excuses voor deze opsomming, die in een column niet zo fijn weg leest. Maar goed, wat was er aan de hand? Een computer op het seinhuis (in potjeslatijn: verkeersleidingpost) in Rotterdam ging stuk. Kan gebeuren, soms begeeft een apparaat het. Maar gelukkig heeft ProRail alle belangrijke systemen dubbel (in potjeslatijn: redundant) uitgevoerd. Dus neemt een andere computer fluks de taken over. Maar nee hoor. Door gepruts (in potjeslatijn: incompetentie) startte de vervangende computer niet op en viel het treinverkeer dus in een groot deel van het land stil. Overigens is dit bepaald niet voor het eerst, dat het reservesysteem niet lijkt te functioneren.

ProRail publiceerde de wilde gok (in potjeslatijn: prognose) dat de storing rond 23 uur verholpen zou zijn. Dat was vervolgens voor de NS reden om achterover te gaan zitten en niets te doen. Er werd, ook toen wij vroegen welke acte de NS ondernam om de gestrande reizigers alsnog op hun bestemming te krijgen, slechts verwezen naar een werkelijk hilarische pagina op de NS-website, met als strekking “Wij hebben geen flauw idee en houden ons dus op de vlakte”.

(tekst gaat verder onder de afbeelding)

ruim nadat prorail meldde dat de rest van de dag de treindienst niet meer zou worden opgestart, bleef de ns deze non-informatie tonen


Geheel volgens mijn verwachting werd de prognose dat de storing tegen het einde van de avond zou zijn verholpen door ProRail niet bewaarheid. Maar ook toen dat door ProRail bekend werd gemaakt, bleef de NS hardnekkig doorverwijzen naar die geen-flauw-idee-pagina op hun website.

Ontelbare reizigers zijn gisteravond gestrand. Hebben zich door vrienden of familieleden moeten laten ophalen met een auto. Of hebben in een hotel moeten overnachten. Of hebben een taxi moeten nemen om hun bestemming te bereiken. Dat werd extra in de hand gewerkt doordat de getroffen trajecten ook als omreisroute dienden voor de werkzaamheden tussen Geldermalsen en Utrecht. Midden in de nacht stonden op het station van Geldermalsen volgens ooggetuigen nog zo’n 800 reizigers te wachten op de schaarse treinvervangende bussen. U raadt het al, lang niet al deze mensen zijn vannacht thuisgekomen. Ondanks een sommatie van onze kant heeft de NS geweigerd, de reizigersrechten (zoals op vergoeding van gemaakte kosten) goed vindbaar te publiceren op zijn website, zoals op die geen-flauw-idee-pagina, via Twitter, de app en ook door omroepberichten. De NS heeft aan die sommatie geen gehoor gegeven.

Hilarisch waren ook de reacties van de NS-twitterafdeling. Een waslijst van reacties die allemaal begonnen met zinsneden als “Wat ontzettend balen dat ik vanwege de drukte jouw bericht nu pas lees” of “Oh nee dat spijt mij te lezen”, opgesierd met standaardzinnetjes als “Is het nog gelukt met jouw reis?”… En misschien is het woord “hilarisch” dat ik gebruikte wat ongepast: hier vanachter mijn bureau kan ik dat makkelijk schrijven, maar je zal maar uren voor Piet Snot in totale onwetendheid van wat er staat te gebeuren op een perron staan. Maar erger nog, is deze regelrechte leugen: “Helaas worden extra kosten niet vergoed maar je kan vanaf morgen een verzoek voor compensatie indienen voor het ticket.” Reizigers hebben weldegelijk recht op vergoeding!

Maar goed, ik leg het nog één keer uit. Jongens en meisjes van ProRail: de bedoeling van een redundant systeem (dat door de belastingbetaler en de reiziger voor jullie is betaald) is dat dat in werking treedt als het primaire systeem het begeeft. Ingewikkelder is het niet. Jongens en meisjes van de NS: als er een storing is, dienen jullie goed voor de reiziger te zorgen. Een webpagina waar de reiziger niets wijzer van wordt en het verzwijgen van de reizigersrechten zijn dus niet in de haak. Overigens houdt de Autoriteit Consument en Markt er niet zo van wanneer consumentenrechten worden weggemoffeld, dus die heb ik maar weer even ingeseind. Ook zal op mijn verzoek de Inspectie Leefomgeving en Transport de zaak weer eens goed bekijken.

Op Twitter werd een grap gemaakt over het huren van een auto. Huren? Nee. De reiziger die zichzelf ook maar een béétje serieus neemt, raad ik aan om de aanschaf van een auto ernstig in overweging te nemen.


Column Rikus Spithorst 25 juli 2022

ONGEZOND WANTROUWEN

In eerste instantie was ik van plan om het vandaag uitgebreid te hebben over toegepast wetenschappelijk onderzoek. Het kan haast niet anders, of op de TU-Delft heeft men weleens onderzoek gedaan naar de betrouwbaarheid en bruikbaarheid van deuren. Als de deur open en dicht kan, dan is de deur in orde. Als de deur niet open en/of niet dicht kan, dan is de deur defect. Empirisch onderzoek heet dat, geloof ik. Gisteren schoot ik onbedaarlijk in de lach, toen ik de reactie van NS zag op een melding van een reiziger die de NS attent maakt op een kapotte deur aan de voorzijde van Station Schiedam. De NS antwoordde met de vraag, of het de linker- of de rechterdeur betrof. Om je te bescheuren. Reden voor mij om via Twitter te vragen of er een monteur naartoe wordt gestuurd die anders mogelijkerwijze een niet-kapotte deur gaat repareren en de kapotte deur ongemoeid laat... Dat leidde tot hilarische commentaren van andere Twitteraars over linkerdeurmonteurs en rechterdeurmonteurs. En liftomhoogmonteurs en liftomlaagmonteurs. Hoe dan ook, de onbenulligheid spat er soms vanaf bij de sociale-media-afdeling van de NS.

Maar nee, ik moet het vandaag met u hebben over een andere kwestie. Niet zozeer onbenullig, eerder beschamend. Eind vorige week werd eindelijk de reactie van de NS bekend op ons verzoek om de IC-Direct gedurende de werkzaamheden tussen Geldermalsen en Utrecht en het nijpende bussentekort toeslagvrij te maken. Mosterd na de maaltijd, want de werkzaamheden zijn al lang en breed begonnen, maar nee, de NS gaat dat niet doen.

Waarom niet? Het is technisch niet mogelijk om te beoordelen welke reizigers aan het omreizen zijn, en welke niet, aldus de NS. En de NS wil misbruik voorkomen.

Ik zou geen Nederlands bedrijf weten dat zijn klanten meer wantrouwt dan de NS. Stel je voor, dat een passagier onterecht die woekertoeslag voor de IC-Direct niet zou betalen… Dat zou echt verschrikkelijk zijn. De NS heeft het vervangende busvervoer niet op orde, adviseert reizigers uit het Zuiden om via het Westen om te reizen, en klopt reizigers die het tijdverlies nog een beetje willen beperken ook nog een toeslag uit de zak. Want er kan niet gecontroleerd worden of toeslagvrije reizigers in de IC-Direct wel echt aan het omreizen zijn. Is het weleens bij de NS opgekomen dat een treinreiziger die in bijvoorbeeld Roermond of Eindhoven is ingecheckt wél, en een reiziger met een incheck in Goes of Middelburg níet aan het omreizen is? Of dat een reiziger die regelmatig naar Sittard reist wél, en een reiziger met Vlissingen als regelmatige bestemming níet aan het omreizen is? Het enige wat de NS moet doen, is zorgen dat de conducteur door de trein komt.

O, wacht. Nu schrijf ik iets doms. De conducteur door de trein… Tsja…

Eersteklasreizigers klagen steen en been omdat de rust in de eerste klasse wordt verstoord door mensen die overduidelijk geen eersteklas vervoerbewijs hebben. Die zelfs de smoes afspreken voor het geval dat de conducteur komt. Die angstvallig de deur in de gaten houden. Maar ja, zelden of nooit een conducteur te bekennen. De inkomstenderving die de NS lijdt door het niet uitschrijven van boetes en door reizigers die hun eersteklas reizen hebben omgeruild voor tweedeklas is een veelvoud van de derving van een paar weekjes de IC-Direct toeslagvrij. En dan heb ik het nog niet eens over die blunder van de NS, die abonnementhouders voor een habbekrats een upgrade naar de Eerste Klas aanbood. Prompt zetten veel reizigers hun eersteklasabonnement stop, namen een tweedeklasabonnement en kochten die opwaarderingen. Een stuk goedkoper, en een stevige financiële strop voor de NS!

Dus het geld glipt de NS in grote hoeveelheden door de vingers. En ondertussen weigert de NS de IC-Direct-toeslag even op te schorten, puur uit wantrouwen jegens de reizigers. Misschien dat de NS eens wat wantrouwen ten toon zou kunnen spreiden jegens aartsluie conducteurs en mislukte marketeers, in plaats van de reiziger te schofferen.


Column Rikus Spithorst 18 juli 2022

IJSJE

In eerste instantie was ik van plan om het vandaag uitgebreid te hebben over de kaalslag wegens personeelsgebrek in het grootstedelijke OV. Iedereen heeft het over de uitval bij de NS, maar ook elders is het niet best. Frequenties -onder het mom van “vakantiedienstregeling”- fors verlaagd, lijnen ingekort of opgeheven en daarbovenop nog extra onverwachte uitval. Arme reiziger.

Maar ach, het is zomer. En warm. Dus laat ik mij nou eens een keertje niet opwinden, maar in de tuin lekker onderuitgezakt een broodje brie, een sapje en een koude koffie tot mij nemen. Want er zijn immers ook dingen in het OV die mij wél aanstaan. Een goed voorbeeld is dit: in allerlei gesprekken hamer ik er altijd op dat iemand mobiliteitskeuze niet alleen maar afhangt van snelheid, beschikbaarheid en betrouwbaarheid, maar ook van beleving. Kan ik zitten? Is het netjes en schoon? Bij voorbesprekingen over zaken die voor reizigers hinderlijk zijn, zeg ik altijd dat het de pijn behoorlijk verzacht als je een leuk gebaar naar de reiziger maakt. Daarom deed het mij deugd dat ik gisteren van een reiziger een seintje kreeg dat bij het uitstappen van de treinvervangende bus in Meppel namens de NS ijsjes werden uitgedeeld. Kijk! Zo kan het ook.



Column Rikus Spithorst 11 juli 2022

NS ZET KAMER BUITENSPEL BIJ BUSSCHANDAAL

In eerste instantie was ik van plan om het vandaag uitgebreid te hebben over de OV-Chipkaartfraude bij Syntus-Utrecht. Daar rijdt een bus rond waarin bij het uitcheckapparaat een verkeerde datum staat. Gevolg: veel reizigers checken niet uit, maar betalen ongemerkt nogmaals het instaptarief. Twee maanden geleden meldde een oplettende reiziger dat bij Syntus. Hij kreeg zijn teveel betaalde geld terug, maar de fout op de bus werd niet hersteld, want twee maanden later overkwam die reiziger hetzelfde, in dezelfde bus. Veel reizigers checken te goeder trouw in en uit, en controleren de afgeschreven bedragen niet. Die reizigers wordt door Syntus dus onterecht geld afhandig gemaakt. Laaienlichters. Dus dat betekent voor mij weer een stel telefoontjes en mails richting Syntus en Provincie Utrecht, met een duidelijke eis. Terugbetalen, op straffe van aangifte wegens diefstal of verduistering.

Maar nee, vandaag wil ik het met u hebben over de ronduit schandalige gang van zaken rond de spoorwerkzaamheden tussen Utrecht en Geldermalsen, die -als het tegenzit- deze week beginnen. Dat deze werkzaamheden er aan komen, is al heel lang bekend, dus ook bij de NS. Dat betekent dat de NS in de gelegenheid is gesteld, om ruim op tijd voldoende bussen te bestellen en goede afspraken te maken voor het treinvervangende vervoer. Dat heeft de NS nagelaten. Het gevolg: amper bussen, een negatief reisadvies en een hoop ellende voor de passagiers. En de NS? Die verschuilt zich achter een “tekort aan chauffeurs”. Kletskoek. Echt. Als je ruim van tevoren voldoende bussen bestelt, en daar ook de juiste prijs voor betaalt in plaats van voor een dubbeltje op de eerste rang te willen zitten, dan sta je in tijden van krapte uiteraard vooraan in de rij.

Het kán dus niet anders: de NS heeft het vervangende busvervoer gewoon niet goed geregeld. En of de bussen nu niet tijdig zijn aangevraagd, of de NS een te lage prijs heeft afgesproken waardoor busondernemingen lucratievere klussen hebben aangenomen, of dat de NS gewoon geen behoorlijke kwaliteitsafspraken heeft gemaakt: het zal mij worst wezen. De NS heeft het gewoon niet goed geregeld, en dat heeft niets-maar-dan-ook-niets te maken met een zogenaamd gebrek aan chauffeurs.

In plaats van een stukje met de bus, moeten doorgaande reizigers tussen het Zuidoosten van ons land en de Noordelijke Randstad, Noord-Holland en Utrecht enorme omwegen per trein afleggen. Voor passagiers richting Schiphol, Amsterdam en de rest van Noord-Holland is de route via de HSL de snelste. Reden voor ons om de NS te verzoeken, de HSL dan wel toeslagvrij te maken. Vrijdag was daar nog geen antwoord op, maar via de sociale-mediakanalen laat de NS al dagenlang weten dat de toeslag gewoon moet worden betaald. Ja, u leest het goed. De NS is in gebreke met het regelen van vervangend busvervoer, maar klopt en passant de reizigers nog wel even een sowieso bespottelijke toeslag op zijn noodgedwongen omreisroute uit de zak. Om je dood te schamen. Op de omreisroute rijden trouwens minder treinen, want “personeelstekort”. Maar de NS bespaart toch juist personeel doordat er geen treinen van Geldermalsen naar Utrecht rijden? Zet dat personeel dan in op de omreisroutes! Maar nee hoor. Dus ook hier geldt: om je dood te schamen.

Intermezzo:
Ook ProRail heeft wel wat uit te leggen. Het gaat ook hier om werkzaamheden die niet in weekends en nachten worden uitgevoerd, maar (ook) doordeweeks en overdag. Is dit het gevolg van de bezuinigingsmaatregel die door het Ministerie is opgelegd? Heeft ProRail hier gekeken naar de verhouding tussen de hoeveelheid werk en de hoeveelheid reizigershinder in de varianten “alleen in weekend en nacht” en “onafgebroken ook door de week overdag”? Is daarbij ook gekeken naar de afspraken met NS over de kwaliteit (comfort, toegankelijkheid, tijdverlies, beschikbaarheid) van het vervangende busvervoer?


Kortom, de hele gang van zaken zit mij dwars, en ook binnen de denktank van onze club is men woedend. Maar wat mij vooral dwars zit, is dit: Al weken zeur ik bij de NS om de evaluatie van de buspuinhoop tijdens het spoorwerk tussen Meppel en Groningen, en om garanties voor beter busvervoer tijdens de werkzaamheden die er deze zomer aankomen, zoals dus tussen Geldermalsen en Utrecht. Telkens werd mij om uitstel bij de beantwoording gevraagd. Want ja, druk druk druk… Het spreekt voor zich dat het rampzalige nieuws dat nu bekend is geworden, in de Tweede Kamer wel stof had doen opwaaien. Dus wanneer kwam de NS eindelijk naar buiten met het slechte nieuws, dat intern natuurlijk al geruime tijd bekend was? Juist: exact op het moment dat onze volksvertegenwoordigers de deur van de Tweede kamer achter zich dicht trokken voor het zomerreces. Wat ik van deze timing vind? Ik heb daar maar één woord voor. Schofterig.



Column Rikus Spithorst 4 juli 2022

PRORAIL’S ROLTRAPPENKAALSLAG

In eerste instantie was ik van plan om het vandaag uitgebreid te hebben over de auto versus de trein. De ANWB toonde in De Telegraaf veel begrip voor mensen die kiezen voor de auto. Het OV is er zo slecht aan toe door uitgeklede dienstregelingen en een volstrekt onbetrouwbare dienstuitvoering, dat mensen daar echt niet graag meer voor kiezen. En ons kabinet sloeg een flater van jewelste met de nieuwste plannen voor het rekeningrijden: er wordt niet beprijsd naar duurzaamheid, en -en dat vind ik echt heel erg- niet naar tijdstip. Dus de automobilist hoeft in de spits niet extra te betalen, terwijl dat sinds jaar en dag wel van de OV-gebruiker wordt verlangd. Dus de OV-gebruiker is in de ogen van de boven ons gestelden een soort van derderangs consument. Nou ja, ik zeg het wel vaker: als je niets, maar dan ook echt helemaal niets kan, kan je altijd nog minister van Infrastructuur en Waterstaat worden. Of premier.

Maar nee, er zit mij iets anders, iets nog veel ergers dwars. Het schandalige wangedrag van ProRail met betrekking tot de roltrappen op station Amsterdam Zuid. Die roltrappen worden vervangen door vaste trappen en dat is een zeer slechte zaak. Het gaat hier om een groot hoogteverschil dat reizigers op het op één na drukste station van Amsterdam dan op eigen kracht moeten overbruggen.

De enkele liften op het station bieden onvoldoende capaciteit om de reizigers die matig ter been zijn, en nu de roltrap gebruiken, te kunnen faciliteren. Want vergeet niet, naast een relatief kleine groep gehandicapten is er ook een grote groep mensen in de categorie “matig mobiel”. Denk aan mensen met hart-, long- of gewrichtsklachten. Denk aan senioren. En denk ook aan bezoekers van het nabijgelegen ziekenhuis of aan mensen met omvangrijke bagage (richting Schiphol). Die moeten dus allemaal met de lift. Ik voorspel lange rijen. Tenminste, als die lift het überhaupt doet. Want ProRail is inmiddels de risee van de op-en-neer-branche, door een onfatsoenlijk hoge defectenstand van zijn liften. Vorige week stelde ik dat naar schatting 20% van ProRail’s liften wegens defecten buiten dienst was. ProRail liet mij prompt weten dat dat getal onjuist was. Hoewel ProRail niet precies bijhoudt, hoeveel liften kapot zijn, schat ProRail het percentage liften dat onbruikbaar is op 10. Dat is natuurlijk nog steeds een beroerde score. Op Twitter worden tegenwoordig defecte liften gemeld, en op basis daarvan kan worden ingeschat dat het percentage de 10 wel overstijgt.

Overigens geeft zo’n percentage een geflatteerd beeld. Neem nou het station van Hillegom. Dat station heeft, net als veel andere station, een eilandperron. Om daar als mindervalide te komen, moet je met twee liften. Omhoog vanaf het voorplein naar de voetgangersbrug, en dan met een andere lift omlaag van de voetgangersbrug naar het perron. Als daar één lift kapot gaat, is de score 50%. Maar voor die rolstoeler is Hillegom dan voor 100% onbereikbaar. Ik bedoel maar. En voor veel rolstoelers, kinderwagenbezitters en andere beperkt-mobiele reizigers is een roltrap dan met een beetje kunst- en vliegwerk nog een alternatief. Maar een vaste trap is dat natuurlijk niet. Dus daar sta je dan, op Amsterdam Zuid.

Maar waarom wilde ProRail eigenlijk van die roltrappen af? ProRail liet weten dat vaste trappen meer reizigers kunnen verwerken dan roltrappen. De juiste oplossing was natuurlijk geweest dat er extra trappen en een extra passage waren gebouwd, vooruitlopend op de bouw van een nieuw station.

O, over dat nieuwe station gesproken. ProRail vertelde dat de roltrappensloop slechts om een tijdelijke maatregel gaat, in afwachting van de komst van dat nieuwe station. Die komst laat echter nog minimaal 3½ jaar op zich wachten, en zelfs dat is zeker niet gegarandeerd wegens de grote financiële en bouwkundige problemen rond het Zuidasdok, waarvan een nieuw station deel uitmaakt. En 3½ jaar is natuurlijk niet wat een weldenkend mens onder “tijdelijk” verstaat. Of heb ik het soms mis?

Maar wat ik misschien het allerergste vind, is dit: Ik passeerde vrijdag per trein station Amsterdam Zuid. En wat zag ik? De roltrappen naar spoor 1 en 2 waren al weggesloopt. Voor zover ik kon nagaan zonder enig overleg met reizigers- of gehandicaptenorganisaties. Niet chique, en dan druk ik mij nog mild uit.


Column Rikus Spithorst 27 juni 2022

BLAAS SPOORWERK A2 DESNOODS AF

In eerste instantie was ik van plan om het vandaag uitgebreid te hebben over het uitblijven van een aangifte tegen de terreurboeren die een trein met kettingen vastlegden en met een trekker een overweg blokkeerden, zo’n anderhalve week geleden. Het hinderen en in gevaar brengen van het treinverkeer is een misdrijf, en het is mij een raadsel waarom zulks door ProRail en Arriva vooralsnog van dat landbouwtuig wordt getolereerd. Want waarom is er geen aangifte gedaan? Om de lieve vrede te bewaren? Om verdere acties te voorkomen? Dat is dan een hopeloos naïeve gedachte: woensdag werd duidelijk dat met een te groot aantal boerenkinkels geen afspraak te maken valt: de organisatoren van de landelijke boerenactiedag hadden afgesproken dat er niet met trekkers op de snelwegen zou worden gereden. Nou, u kent de uitkomst…

Nee, er zit mij iets anders, iets nog veel ergers dwars. Een grote buitendienststelling door aangekondigd spoorwerk van ProRail. Van 14 juli t/m 6 augustus is het bal tussen Utrecht en Den Bosch. Veel reizigers zullen dan zijn aangewezen op vervangende bussen, of om moeten reizen via Nijmegen of Rotterdam. Donkere wolken pakken zich boven die klus samen.

Laten we eens kijken naar de laatste vergelijkbare klus, onlangs tussen Meppel, Assen en Groningen. Tienduizenden reizigers strandden doordat de NS het vervangende busvervoer niet op orde had, naar verluidt doordat de NS de benodigde bussen veel te laat had aangevraagd bij zijn onderaannemer. Echt een schandalige puinhoop. Dag in, dag uit. Een behoorlijke evaluatie van dit fiasco heb ik nog niet gezien, dus de kans dat de NS van deze aanfluiting iets heeft geleerd, acht ik miniem. Ook al omdat deze giller bepaald niet de eerste is, qua falend busvervoer.

Maar dat is niet het enige. De buitendienststelling heeft lang geduurd, maar binnen die tijd is veel van het geplande werk niet uitgevoerd. Geen onderdelen. Geen materialen. Geen mensen. Het gevolg is dat op dit spoortraject straks nog een keer een lange buitendienststelling nodig zal zijn, om de niet-gedane werkzaamheden alsnog uit te voeren. En helemáál een blamage is dat op het station van Hoogeveen de lift naar het perron voor de treinen richting Meppel en Zwolle door ProRail is gesloopt, terwijl de onderdelen voor de nieuwe lift nog niet geleverd konden worden, hetgeen voor aanvang van het werk al bekend was. Mensen die slecht ter been zijn kunnen van en naar Hoogeveen voorlopig dus niet met de trein.

Dus het succesverhaal van de buitendienststellig op het traject Meppel - Assen - Groningen samengevat: reizigers gestrand door gebrek aan bussen, een deel van het werk niet gebeurd, Hoogeveen onbereikbaar voor gehandicapten. Wat kan ik daar nog aan toevoegen…

Nou, dit. Als rond dat werk tussen Utrecht en Den Bosch niet kan worden gegarandeerd dat:
* de NS het busvervoer nu wél goed heeft georganiseerd en dat er gegarandeerd genoeg bussen en chauffeurs beschikbaar zullen zijn,
* het geplande werk geheel wordt uitgevoerd, zodat een extra buitendienststelling niet nodig zal zijn,
* blamages zoals op het station van Hoogeveen niet nogmaals plaatsvinden,
dan dient het project te worden afgeblazen.

De achteloze manier waarop met de reizigers in het hoge noorden is omgesprongen, wens ik niet nogmaals mee te maken. En ik kan me niet voorstellen dat de directies van ProRail en de NS, alsmede onze staatssecretaris van Spoorwegzaken dat wél willen.


Column Rikus Spithorst 20 juni 2022

VERWENSUBSIDIE - DEEL 2

In eerste instantie was ik van plan om het vandaag uitgebreid te hebben over het onvoorstelbare wangedrag van de staatssecretaris van IenW en haar ambtenaren. Zij hebben aangegeven, geen prijs te stellen op ons advies over de reizigersbelangen in de nieuwe concessie van de NS. Mevrouw Heijnen en haar ambtenaren stellen wel belang in de adviezen van gesubsidieerde -en dus allesbehalve onafhankelijke- jaknikkersclubs, maar een organisatie die financieel gewoon zichzelf bedruipt en een schoolvoorbeeld is van het door het CDA immer zo geliefkoosde “maatschappelijk middenveld” wordt bij voorkeur het zwijgen opgelegd. Maar goed, op het buitenspel zetten van critici en op de illegale concessievernieuwing voor de NS, die als enige doel heeft Europese regels te ontduiken, kom ik later nog wel een keer terug.

Noodgedwongen heb ik het vandaag nog een keer met u over die verwensubsidie, u weet wel, die financiële steun die de vervoerders en hun regionale opdrachtgevers verlangen ter compensatie van de al dan niet weggelopen reizigers. Eerst maken we even een zomers uitstapje. Naar het strand.

Wanneer het zomerweer erg tegenvalt, is het strijk en zet dat exploitanten van strandpaviljoens op hoge toon verlaging eisen van de belastingtarieven die ze moeten betalen. Want anders gaan de zaken niet goed. Opvallend is, dat ik diezelfde ondernemers nooit hoor vragen of ze wat extra belastingprocentjes mogen betalen na een jaar met een snikhete prachtzomer... Deze vergelijking speelt door mijn hoofd wanneer ik weer eens in debat ben over mijn bedenkingen tegen ongeclausuleerde Coronasteun voor de OV-sector.

En gelooft u mij, het is best een dilemma. Ook ik zit niet te wachten op vervoerbedrijven die op zwart zaad zitten. Maar naast pleitbezorger van het OV, ben ik ook gewoon een weldenkende burger. Als ik moet kiezen tussen een extra bus, een extra schoolklas of een extra ziekenhuisbed, weet ik het ook zo 1, 2, 3 niet. Kortom: geld moet doelmatig worden besteed, óók als het om het OV gaat.

En ja, natuurlijk, wanneer van vervoerbedrijven wordt verlangd dat ze het voorzieningenniveau op peil houden terwijl de overheid oproept, het OV zoveel als mogelijk te mijden: ja, natuurlijk dienen de vervoerders daar dan financieel voor te worden gecompenseerd. Maar als ik kijk naar de situatie van vandaag de dag, dan zie ik dat er zo’n 15% minder reizigers zijn, maar de vervoerders hun diensten ook met zo’n 15% hebben ingekrompen. Nou, dan zijn de besparingen dus nog steeds min of meer in evenwicht met de gederfde inkomsten. Trouwens, 15% minder reizigers betekent nog niet 15% minder inkomsten. Want welke reizigers blijven weg? De reizigers die veel opbrengen, of de vaste klanten die per kilometer wat minder geld in het laatje brengen? En voor volgend jaar verwacht het Kennisinstituut Mobiliteit dat zo’n 99% van de reizigers in het OV zal zijn teruggekeerd.

Inmiddels zie ik ook de vervoerders en hun opdrachtgevers hun toon matigen. Waar ze eerst nog op hoge toon een flink bedrag eisten, spreken ze nu over een garantstelling. Dat is beter, want we weten natuurlijk niet hoe ons land er volgend jaar gezondheidstechnisch bij ligt. Corona kan nog steeds hard toeslaan. Dus dat voorbehoud moet worden gemaakt. Maar zonder incentive (dat is een moeilijk, over dreven managementwoord voor aansporing of lokkertje) om alles op alles te zetten om reizigers terug te winnen, werkt een verwensubsidie averechts.

De vervoerders doen net alsof Corona de enige reden is, dat veel passagiers zijn afgehaakt, maar ze gaan voorbij aan hun eigen kwalijke rol. Handhaving van de mondkapjesplicht stelde in trein en metro niets voor, en ook in tram en bus werd er niet bepaald adequaat mee omgegaan. De NS ontpopte zich als uiterst klantonvriendelijke vervoerder. Treinen veel te kort, terwijl passagiers die toch in de trein zaten door conducteurs op sociale media werden uitgemaakt voor rotte vis, onder het motto “waar halen ze de moed vandaan om nog de trein te pakken”. En de NS-top vertikte het om daartegen op te treden. Tsja, zo treiter je je klanten wel het OV uit. En dan voor de inkomstenderving je hand ophouden bij de overheid? Ik vind daar wel wat van.

En niet alleen tijdens de diepste Coronapandemie maakte de NS er een rommeltje van. Ook heden ten dage nog steeds. Ik stipte dat aan het einde van mijn column van vorige week nog even aan. U herinnert zich nog onze vraag “waar was de conducteur” na een 40 minuten durende aanranding in een trein, en de NS die zich verschool achter een politie-onderzoek? We zijn met een groep sympathisanten gaan bijhouden hoe vaak de conducteur tijdens je reis langskomt. De uitkomst: een miezerige 5 %. Conducteurs gesignaleerd in een niet-bediende cabine: ongeveer 80%. Gaat best lekker, met dat arbeiderszelfbestuur bij de NS.

Mensen die de trein om dit soort redenen de rug hebben toegekeerd, zitten ook niet meer in de trams, metro’s en bussen die ze van en naar het station halen en brengen. Dus de wanverrichtingen van de NS werken door in de omzet van de stads- en streekvervoerders. Misschien moeten de directies van het stads- en streekvervoer maar eens een gepeperde rekening sturen naar de Laan van Puntenburg te Utrecht…


Column Rikus Spithorst 13 juni 2022

VERWENSUBSIDIE

In eerste instantie was ik van plan om het vandaag uitgebreid te hebben over het bericht dat de Eurostar naar Londen mogelijk niet meer vanaf Amsterdam centraal zou kunnen vertrekken omdat het station word verbouwd en het speciale gebouw dat daarvoor bij perron 15 is neergezet, tegen de vlakte moet om ruimte te maken voor de opslag van bouwmaterialen. Maar gelukkig wordt de soep niet zo heet gegeten als ze wordt opgediend (en die Engelsen stellen sowieso weinig voor in de keuken), want desgevraagd liet ProRail aan mij weten dat ze het van groot belang vinden om de Eurostar zo goed mogelijk te faciliteren. Ze doen samen met NS, IenW en gemeente onderzoek naar het beste alternatief. De ambitie is om een locatie binnen Amsterdam Centraal te vinden, zodat het treinverkeer tussen Amsterdam en Londen onverstoord door kan gaan. ProRail heeft mij verzekerd dat alles op alles wordt gezet, dus de komende weken is het even afwachten wat de uitkomst is.

Waar ik het wél met u over wil hebben, zijn de krokodillentranen van allerlei vervoerbedrijven en hun opdrachtgevers over het met ingang van volgend jaar mogelijk uitblijven van de verwensubsidie die onder de noemer van “beschikbaarheidsvergoeding Openbaar Vervoer” nu nog wordt verstrekt. Die vergoeding dient om de inkomstenverliezen wegens Corona te compenseren. Want er zijn minder reizigers, heet het.

Maar is dat wel nog steeds zo? Zijn er door Corona nog steeds minder reizigers? Op de weg is het weer net zo druk als voor het uitbreken van de pandemie, dus onze mobiliteit is weer op peil. Dat geldt dan logischerwijze ook voor het Openbaar Vervoer. Treinen, trams, metro’s en bussen zitten weer ongeveer net zo vol als voordien, terwijl de vervoerbedrijven hier en daar wel lagere frequenties bieden. Dus áls er al enige terugval in het gebruik, en daarmee ook van de opbrengsten is, wordt dat gecompenseerd door minder aanbod en dus minder kosten.

Helemaal bont maakt het Amsterdamse GVB het. Die vervoerder dreigt met het opdoeken van de nachtbussen. Daarbij wordt een belangrijk aspect straal genegeerd. De nachtbus is ook van belang voor het naar en van hun werk vervoeren van mensen die incourante werktijden vaak combineren met een slecht salaris. Onmisbaar dus. In ieder geval onmisbaar zonder compensatie: voor de komst van de nachtbussen begon het dagvervoer eerder en hield het later op. Dus schrappen van het nachtnet mag alleen indien dat gepaard gaat met uitbreiding de bedieningstijden van het dagnet tot de tijden die golden voor de komst van de nachtbus.

Maar kap met die ongeclausuleerde verwensubsidie. Voor reizigers is hij contraproductief. Immers, die subsidie compenseert vervoerders voor een (beweerdelijk) verlies aan reizigers. Het effect daarvan is dus dat vervoerders geen reden meer hebben om hun best te doen. Immers, het geeft niet als de weggelopen reizigers niet terugkomen: de inkomsten krijgen de vervoerders dan wel uit een andere bron: de verwensubsidie. De dood in de pot voor een behoorlijke dienstverlening.

Want nee, zo goed gaat het niet. Waar blijft het onderzoeksrapport naar het een hele dag stilzetten van alle NS-treinen door een niet veiligheidsrelevante computerstoring? Of dat onderzoek over het wel en wee die reizigers die vele uren opgesloten zaten in een gestrande trein op de Hogesnelheidslijn bij Breda? Enne, waar was die conducteur nou in die aanranderstrein naar Alkmaar?


Column Rikus Spithorst 30 mei 2022

SPOOKCONDUCTEURS

Vandaag wilde ik het met u hebben over een vergelijking tussen de hoeveelheid vertraging en ongerief die 17 miljoen vliegreizigers per jaar op Schiphol ondervinden en de hoeveelheid vertraging en ongerief die jaarlijks over 17 miljoen treinreizigers wordt uitgestort. Best ingewikkeld, die vergelijking. Je kan natuurlijk kijken naar het totale aantal minuten vertraging, inclusief wachten op het eerste vliegtuig dat wel naar je bestemming vliegt of de eerste trein die wel naar je bestemming rijdt. Maar het gaat ook om de prijs-kwaliteitverhouding. De trein is behoorlijk aan de prijs, terwijl vliegen belachelijk goedkoop is. Voor een paar tientjes van Schiphol naar Barcelona, terwijl je al bijna een vergelijkbaar bedrag kwijt bent voor een treinritje van Rotterdam naar Groningen. Dus: welke kwaliteit mag je verwachten voor welk tarief? Misschien eerst maar eens met Schiphol bellen om te vragen hoeveel procent van de mensen in die enorme rijen daadwerkelijk zijn vliegtuig mist… Maar goed, daar kan ik het deze week op deze plek dus niet met u over hebben. Dringender zaken vragen mijn aandacht.

Het verhaal van een jonge vrouw die 40 minuten lang werd aangerand in een trein van Amsterdam naar Alkmaar terwijl de conducteur in geen velden of wegen te bekennen was, ligt mij zwaar op de maag. Het incident, mijn kritische vragen aan de NS en mijn kritiek in de media, “waar was de conducteur” leidden tot grote hoeveelheden reacties van reizigers. Onze mailbox barstte zowat uit zijn digitale voegen van de hoeveelheid verslagen van reizigers die zelden een conducteur door de trein zagen komen, passagiers die zich ergerden aan conducteurs die over lange afstanden in de eerste klasse zaten te kletsen in plaats van fatsoenlijk hun werk te doen, noem maar op.

Vrijdag, toen ik in de nieuw geopende CoffeeCompany bij metrostation Noord in Amsterdam (proficiat met jullie nieuwe filiaal en de toffe bediening daar) koffie zat te drinken met een goede vriendin, belde de Volkskrant. Opnieuw uitgelegd dat reizigers veel te vaak constateren dat conducteurs in de eerste klas of een machinistencabine rondhangen in plaats van door de trein te komen. Uitgelegd dat er onder druk van de bonden onder het motto “vertrouw je ons niet” volstrekt onvoldoende door de NS wordt gemonitord of conducteurs vaak genoeg door de trein komen. Want zeg nou zelf, de sleetse toelichting van de NS, dat ze “vertrouwen op maatwerk en het vakmanschap van onze collega’s om per situatie in te schatten hoe vaak het nodig is” om door de trein te komen, gaat er totaal aan voorbij dat een veel te groot deel van de conducteurs deze vrijheid en dit vertrouwen helemaal niet aan kan. En, heel belangrijk, uitgelegd dat er weliswaar een tekort aan conducteurs is, maar dat dat niet leidt tot een verminderde beschikbaarheid. Immers, om het tekort aan conducteurs te compenseren, heeft de NS nogal wat treinen ingekort en rijden er op sommige trajecten ook minder treinen. Dus het aantal rijtuigen dat per conducteur moet worden verzorgd (vertrekproces, kaartcontrole, service, veiligheid), is nog steeds dik binnen de norm. Ik ben blij dat ik dat nadrukkelijk tegen de Volkskrant heb gezegd, want in het artikel dat de volgende dag in de krant verscheen, begon spoorwegvakbondsbons Henry Janssen te jammeren dat het verminderde zichtbaarheid in de trein kwam door personeelstekort. Een pertinente leugen dus, die fijntjes door mij werd ontzenuwd. Als kers op de taart werd mijn uitlating dat het een publiek geheim is dat conducteurs liever met de krant in de eerste klas zitten in plaats van door de trein te komen, in het artikel opgenomen. “Spithorst maakt er een karikatuur van”, aldus Henry-van-de-vakbeweging.

Eigenlijk best triest dat we elkaar in de haren vliegen over de rug van een langdurig aangerande jonge vrouw. Maar echt, en die mening werd dit weekend ondersteund door veel reacties van reizigers, mijn uitlatingen over de onzichtbaarheid van de conducteurs zijn zeer beslist geen karikatuur. Ze berusten op waarheid. Als er íets een karikatuur is, dan is het wel het gejammer van FNV-bestuurder Henry Janssen, met zijn gemekker over al die arme NS’ers die na een werkdag met derlui tong op de knieën huiswaarts keren omdat ze door hun werkgever zo schandelijk worden uitgebuit. Janssen gaat er doodleuk aan voorbij dat de NS een toppositie bekleedt in de ranglijst van beste werkgevers in Nederland. Betaald door de reiziger.


Column Rikus Spithorst 23 mei 2022

DONKERE WOLKEN BOVEN HET SPOOR

Vandaag wilde ik het met u hebben over het onvermogen om in de Amsterdamse taxibranche nu eindelijk eens orde op zaken te stellen. Bij een grootscheepse politiecontrole bleek 10 % van de chauffeurs achter het stuur te zitten terwijl ze onder invloed waren van THC, cocaïne, amfetamine of methamfetamine. In meer dan de helft van de gevallen vervoerde de knetterstonede chauffeur ook nog klanten. Echt een veilige gedachte... En een nieuwe truc is, dat sommige taxichauffeurs van reizigers die hun rit per pin willen betalen, proberen 2 euro “pinkosten” af te troggelen. Dat mag natuurlijk ook niet. Dus wilt u in Amsterdam een taxi nemen? Niet doen. Pak liever een Uber. Maar goed, daar kan ik het deze week dus niet met u over hebben. Dringender zaken vragen mijn aandacht.

Ik maak mij grote zorgen over de dreigende ineenstorting van ons treinverkeer. Grote schuldigen zijn de staatssecretaris van IenW, die namens het Kabinet veel te weinig geld voor behoorlijke spoorinfrastructuur beschikbaar wil stellen, en de NS die misbruik maakt van het feit dat door politiek Den Haag de hand boven het hoofd wordt gehouden.

Begin deze maand luidde de door mij zeer gewaardeerde ProRail-CEO John Voppen de noodklok in een brief aan de Staatssecretaris. Hij constateert dat het spoornetwerk echt uitpuilt en dat verdere aanbodverhoging op het bestaande spoor niet meer past. Het is goed dat het Kabinet meer geld beschikbaar stelt, maar Voppen constateert terecht dat dit onvoldoende is om de door het Kabinet -ook in het regeerakkoord- getamboereerde ambities waar te maken. En het venijn van John Voppens brief zit hem in de staart: ProRail kan en wil best de maakbaarheid van allerlei zaken toetsen, maar zonder voldoende beschikbaar geld heeft zelfs dat toetsen geen enkel nut!

Een heel erg zorgelijke brief. Zelfs het normale onderhoud (de “instandhouding”) en toekomstbestendig onderhoud komen in de knel als staatssecretaris drs. V.I.W.A. Heijnen - Schraalhans zo doorgaat. Ook een aantal veiligheidsverbeteringen komt onder druk te staan. Dus zelfs de meest noodzakelijke zaken zijn in het geding. En dat merk je als reiziger nu al. Een voorbeeld uit eigen ervaring. Ik moet weleens in Utrecht wezen om met dierbare ProRailers, NS’ers, Railforummers en 9292-ers te spreken. Ik los graag cryptogrammen op, dus ook in de trein. In van die boekjes. De trein tussen Amsterdam en Utrecht schommelt zo erg door de slechte ligging van het spoor, dat ik de letters nauwelijks in de daartoe bestemde hokjes krijg. Daar zit ik dan, met mijn brede kennis en creatieve geest.

Dus nee, het gaat niet goed met het onderhoud.

Een ander voorbeeld: Formeel heten het uitgelopen werkzaamheden, maar er was gewoon iets kapot aan het spoor in de buurt van Amsterdam Muiderpoort. Een elektra-isolator tussen twee spoorrails was geknapt. Vrijdag minder treinen. Zaterdag geen treinen. Spoedreparatie in de nacht. Blijkbaar mislukt, want ook zondag geen treinen. Dan is er echt iets aan het misgaan.

We kijken even naar de prioriteiten van ProRail. Prioriteit 1 is de dagelijkse gang van zaken. Dus verkeersleiding, en alles wat technisch nodig is om de treinen vandaag en morgen te kunnen laten rijden, dus inclusief reparaties die onmiddellijk moeten worden uitgevoerd. Prioriteit 2 is het onderhoud aan het spoor op grond van de huidige specificaties (hoe snel moeten treinen kunnen rijden, hoe zwaar mag het gewicht per wiel zijn, hoe snel moeten treinen elkaar kunnen opvolgen op grond van de seinen langs de baan en andere beveiligingsdingen). Pas prioriteit 3 is uitbreiding (niet alleen het aanleggen van nieuwe trajecten, maar ook het verbeteren van het huidige spoor: snellere treinen, zwaardere treinen, kortere opvolgtijd, viersporigheid, fly-overs).

Prioriteit 1 moet ProRail altijd doen. Het geld dat ProRail van de overheid en de vervoerders krijgt, moet daaraan worden besteed totdat deze taak tot in de puntjes is geregeld. Voor keuzes tussen 2 en 3 geldt het aloude adagium “wie betaalt, bepaalt”. De subsidieverlenende overheid mag het zeggen: spoorverdubbeling hier, nieuw traject daar. In dit licht bezien valt de luchtfietserij over een Lelylijn, door de polder naar Groningen, voorlopig in de categorie “dromerige vergezichten”, want overheidsgeld zal eerst aan prioriteit 1 moeten worden besteed, en vervolgens liggen er in prioriteit 2 nog wel wat onvermijdelijke klussen te wachten die echt eerst moeten.

Dus wat dit betreft is het Kabinet aan zet. En fraaie teksten als “Het Kabinet trekt geld uit voor infrastructurele verbeteringen op weg en spoor” zijn een wankel fundament. Immers, hoeveel van dat geld gaat naar het spoor en niet naar het asfalt? Dat is nog niet erg duidelijk. Maar van een Kabinet dat grotendeels bestaat uit afgevaardigden van asfaltpartijen valt weinig goeds te verwachten. En voor wat betreft die beoogde duurzaamheid: ik viel van mijn stoel toen ik las dat ProRail hier en daar de elektriciteitsvoorziening moet uitbreiden omdat de nieuwe Intercitytreinen van de NS meer stroom nodig hebben dan de treinen die ze vervangen!

En bij ProRail voelen we natuurlijk de lawine van bezuinigingen elke dag. De doorgeslagen saneringsdrift qua weghalen van wissels op stations en emplacementen leidt tot beschamende uitval van treindiensten. Onlangs nog. Een probleem bij Abcoude leidde tot treinuitval tot Eindhoven en zelfs op trajecten waar treinseries rijden die niet eens langs Abcoude komen. Oorzaak: te weinig wissels en perrons op het pas opgeleverde nieuwe station van Utrecht. Overigens spelen hierbij ook de veel te ingewikkelde dienstroosters van het rijdend personeel van de NS een rol. En die kaalslag gaat maar door. Bij Oudewater liggen extra sporen, zodat reizigers- en goederentreinen elkaar kunnen inhalen. Handig, en goed voor de capaciteit. Maar ProRail is van plan om deze sporen weg te halen, want de sporen en de overloopwissels (ook handig bij storingen, dan kan je tenminste nog enkelspoor rijden) naderen het einde van hun levensduur. Dan moet je ze dus vervangen. Dat is nou een voorbeeld van prioriteit 2. Of toch prioriteit 1? Immers, het gevolg is dat reizigerstreinen vaker achter langzaam voorthobbelende goederentreinen zullen moeten aansukkelen en de “dagelijkse” gang van zaken dus minder goed geborgd zal zijn.

Donkere wolken boven het Nederlandse spoor, dus. Niet alleen door het geldgebrek dat is ontstaan door de opeenvolgende asfaltkabinetten die ons landbestuur kende en nog kent. Er is meer aan de hand. Nu al zijn allerlei onderdelen niet of nauwelijks meer verkrijgbaar omdat veel staal voor spoorrails en bovenleidingsportalen normaal uit Oekraïne komt, maar nu dus niet. Ook hebben aannemers te maken met tekorten aan personeel. En tot overmaat van ramp is de NS niet in staat om bij werkzaamheden voor een beetje behoorlijk vervangend busvervoer te zorgen. De ronduit schandalige gang van zaken rond Meppel, Hoogeveen, Assen en Groningen van de afgelopen weken spreekt boeldelen. Dit weekend werden reizigers zelfs ’s nachts aan hun lot overgelaten, nadat de vervangende bussen die moesten aansluiten op late treinen niet kwamen opdagen en het aanwezige NS-personeel doodleuk huiswaarts keerde, de gestrande passagiers aan hun lot overlatend… In het uiterste geval zal ProRail werkzaamheden moeten uitstellen, met alle gevolgen van dien.

Er zal orde op zaken moeten worden gesteld. Financieel, materieel en organisatorisch. Spoorsectorbreed. Er is veel werk aan de winkel. Ik zal namens onze club de gang van zaken kritisch blijven volgen en waar nodig proberen om wat slims aan te dragen. Maar ik zie ook taken weggelegd voor de Algemene Rekenkamer en de Inspectie Leefomgeving en Transport.

Hup! Werk aan de winkel.


Column Rikus Spithorst 16 mei 2022

HTM: NONCHALANT, ONBETROUWBAAR EN GROEZELIG

Mijn plan was om vandaag een column te schrijven over de zoveelste misser van de NS. De reisinformatie meldt dat een trein niet rijdt wegens een storing, een reizigster neemt vervolgens een Uber naar haar belangrijke afspraak en claimt de meerkosten bij de NS. Die krijgt ze niet vergoed. Want “de trein had toch gewoon gereden”, zo bleek achteraf. Dat die reizigster door de foute reisinformatie door de NS zelf op het verkeerde been was gezet, doet daar niets aan af, vindt hun Twitter-afdeling. Later vandaag zal ik over deze aangelegenheid op hoger niveau contact met de NS opnemen. Eens zien of ze voet bij stuk houden. De uitkomst leest u één dezer dagen op onze website.

Waar ik het vandaag dan wél over wil hebben? De armetierige uitstraling van de Haagse stadsvervoerder HTM. Want eerlijk gezegd vind ik de HTM, onder auspiciën van opdrachtgever MetropoolRegio Rotterdam - Den Haag, afdalen tot een bedenkelijk armetierig niveau.

Maandag was ik in Den Haag bij een evenement dat was georganiseerde door het toonaangevende kennis- en netwerkplatform Railforum. Het vond plaats in de Fokkerhal, in de wijk Binckhorst. Vanaf het Centraal Station ging een bus daarnaartoe. Lijn 28. Het elektrische informatiebord vertelde dat de bus over tien minuten zou vetrekken. Ik drentelde weg naar een bankje in de stationshal, plofte neer en zag de bus aankomen. Opeens gaf het vertrekbord aan dat de bus niet over 10, maar al over 2 minuten zou vertrekken. Bijna gemist.

Maar op de terugweg werd het nog erger. Op de halte bij het Fokker-gebouw was de elektronische vertrekaanwijzer defect. Bij onze club komen wel vaker klachten binnen over kapotte vertrekaanwijzers bij de HTM, maar nu mocht ik het een keer zelf aan den lijve ondervinden. Hoe lang moest ik nog wachten op mijn bus? Ik had enige haast, want ik moest op tijd in Amsterdam terug zijn voor een volgende afspraak. Dus dan maar eens kijken in de abri, of daar de vertrektijden bekend waren. Niets! Slechts een groezelig bord, meer niet. En geen vertrektijden. Moest ik nu lang wachten? Was het zinvol om dan maar de andere bus te nemen, naar Hollands Spoor, en daarvandaan per trein terug naar Amsterdam? Geen idee.




Maar er is meer aan de hand. Want de bus naar HS rijdt niet in het weekend. Dat stond echter nergens aangegeven. Evenmin stond vermeld, hoe laat de laatste bus langs zou komen, iets wat toch wel van groot belang is voor mensen die laat op pad zijn. Dus als ik dit staaltje reizigersongerichtheid even mag kwalificeren: nonchalant, onbetrouwbaar en groezelig.

En nee, geen geklets over dat reizigers via allerlei digitale middelen aan de benodigde informatie kunnen komen. Om twee redenen:
1. Er wordt, onder meer door de Nationale Ombudsman, gewaarschuwd tegen het probleem dat mensen met minder goede digitale vaardigheden, buiten de boot dreigen te vallen;
2. Terecht wordt gesteld dat werknemers die worden geacht voor hun baas hun eigen laptop of smartphone te gebruiken, recht hebben op een financiële compensatie daarvoor. Zolang reizigers niet ook worden gecompenseerd voor het feit dat de reisinformatie van haltes en stations (denk ook aan de kaalslag qua gele vertrekstaten op stations) wordt overgeheveld naar des reizigers smartphone, dient ook de reguliere reisinformatie, zoals behoorlijke dienstregelingen op haltes, gewoon te worden geleverd. En nee, een QR-code is wat dat betreft geen vertrekinformatie.

In de jaren-70 bestond in Amsterdam de Werkgroep Openbaar Vervoer Agglomeratie Amsterdam. Tot frustratie van het GVB hingen de leden daarvan op tramhaltes zelfgemaakte-maar-accurate vertrekstaten op. U ziet, sinds jaar en dag hebben reizigersvertegenwoordigers ontelbaar veel meer sjoege van wat reizigers nodig hebben dan de hotemetoten op de kantoren van vervoerbedrijven, opdrachtgevers en politiek.

Hert is daarom beschamend, dat vervoerders niet veel beter luisteren naar hun reizigers. En ja, dat geldt ook voor de HTM, dat lelijke vervoerbedrijf achter de duinen.

Column Rikus Spithorst 9 mei 2022

ONOPLETTENDHEID EN ANDERE STOMMITEITEN

Mijn plan was om een column te schrijven over de NIMBY’s in en om de Goudenregenstraat in Den Haag. Onder leiding van de heer Fred Kalisvaart verzetten bewoners zich tegen de mogelijke komst van de Avenio-trams op lijn 12 in hun straat. Want die trams zijn breder en zwaarder dan de trams die er nu rijden, en dus levensgevaarlijk. Moordmachines, als ik de heer Kalisvaart en consorten mag geloven. Maar gelukkig heeft deze Haagse Harrie, die dus Fred heet, een oplossing. Laat de trams van lijn 12 niet door de Goudenregenstraat rijden, maar geef ze een andere route. Hoppa, we sodemieteren het probleem bij de buren over de schutting en klaar is Kees. Eh, Fred. Graag wil ik er even op wijzen dat verkeersongelukken doorgaans worden veroorzaakt door het negeren van verkeersregels, door drank- of lachgasmisbruik, door onoplettendheid of door andere stommiteiten. De tram is geen gevaarlijke entiteit, de bezopen chauffeur en de appende fietser zijn dat wel. Trouwens, in de Goudenregenstraat rijden al trams sinds mensenheugenis, en niemand die daar nu woont is daar komen wonen in een tijd zonder trams, die dan later opeens alsnog verschenen. Wil je geen tram in je straat? Ga dan niet wonen in een straat met trams, dunkt me. Maar goed, daar gaat mijn column van vandaag dus niet over.

Waar ik het vandaag wél met u over wil hebben? De wanvertoningen die de NS u als goedwillende reiziger zaterdag heeft geboden.Tussen Zwolle en Meppel konden geen treinen rijden wegens een reparatie aan het spoor die geen verder uitstel duldde. Maar denk nu niet dat die herstelwerkzaamheden helemaal als een donderslag bij heldere hemel kwamen. Een dag tevoren was wel al bekend dat het treinverkeer gestremd zou zijn. Dus was er voldoende tijd voor de NS om een beetje behoorlijk vervangende busvervoer te organiseren. Zou je denken. Nee dus.

Een ooggetuige wist ons te melden dat de wachttijd voor passagiers bij de vervangende bushalte anderhalf uur bedroeg. Anderhalf uur. Daar sta je dan, onbeschut in de brandende zon. Anderhalf uur. Omdat de NS het vertikt om zijn werk een beetje behoorlijk te doen. Volgens een betrokkene was deze aanfluiting overigens niet de schuld van de NS, maar van de reizigers. “Hadden ze maar niet moeten komen.”

Ik ben allergisch voor de reflex bij sommigen in en om het OV om de schuld van het falen maar bij de reiziger in de schoenen te schuiven. De reizigersstroom van zaterdag was niet onverwacht groot. Immers, de NS registreert precies, hoeveel reizigers waar wanneer onderweg zijn. Die informatie wordt u afgetroggeld doordat u met uw OV-chipkaart van de NS altijd moet in- en uitchecken. U levert voor dit gegevensgegraai uw privacy in, want uw reisgedrag wordt ook schaamteloos gedeeld met bijvoorbeeld Belastingdienst en DUO. Maar de NS weet dus heel precies hoeveel reizigers op een lentezaterdag tussen Zwolle en Meppel reizen, en dus ook hoeveel bussen er nodig zijn om die een beetje behoorlijk te vervoeren. En volgens zijn zeer comfortabele luxeconcessie dient de NS dat busvervoer ook te waarborgen. Maar voor de zoveelste keer gooit de NS er schaamteloos met de pet naar.

Niet alleen ten Zuidwesten van Meppel werd aan het spoor gewerkt, ook benoorden deze provincieplaats is dat aan de orde. Maar daar rijden in ieder geval nog wel treinen. Nou ja, enkele treinen. En hoogst wonderbaarlijk is het bericht van de NS dat daar wegens grote drukte kortere treinen rijden. Ja, u leest het goed. Het is druk, en dus zet de NS kortere treinen in. Er zijn veel klanten in de winkel, dus sluiten we drie kassa’s. Het restaurant zit vol, dus sturen we twee serveersters naar huis. Er zijn veel passagiers, dus koppelen we een paar rijtuigen af.

(Tekst gaat verder onder de foto.)

NOS-Teletekst 7 en 8 mei 2022

Mijn column van vandaag gaat dus niet over de NIMBY’s in de Haagse Goudenregenstraat of over het gevaar dat onoplettendheid en andere stommiteiten voor het wegverkeer vormen. Maar onoplettendheid en stommiteiten, die termen schieten toch door mijn hoofd als ik de verrichtingen van de regio Noord-Oost van de NS zo bezie…


Column Rikus Spithorst 2 mei 2022

MET DE VUIST OP TAFEL

Daar zat ik dan, dinsdagavond laat. Na een gezellige avond met mijn lief nog even de mail checken en een rondje Twitter bekijken. En dan lekker met een boek naar bed. Ik kwam van een kouwe kermis thuis, mag ik wel zeggen. Een aantal zeer verontrustende e-mails en persoonlijke berichten: als een donderslag bij heldere hemel had de NS de reizigers medegedeeld dat de samenreiskorting de volgende dag niet geldig zou zijn. Pats. Boem. Uit het niets. En dat notabene uitgerekend op een dag dat veel groepen mensen gezamenlijk naar de grotere steden reizen om daar Koningsdag te vieren. De NS erkende dat dit bericht eerder niet op hun website was gepubliceerd. Dus ook reizigers werden door deze plotsklapse koerswijziging overvallen. En niet alleen de reizigers. Ik dus ook. Wat te doen?

In de meeste gevallen neem ik de gelegenheid te baat, de desbetreffende vervoerder om opheldering te vragen en met de mensen in onze denktank te overleggen. Maar daar is zo kort voordat een reeds door de NS aangekondigde maatregel in zou gaan, natuurlijk geen tijd voor. Wel nog een Appje aan de NS gestuurd, waarin ik eiste dat de samenreiskorting alsnog gewoon van toepassing zou blijven, maar op dat Appje kreeg ik pas donderdagochtend antwoord. Dus ik moest -en wilde- in mijn eentje namens onze club de knoop doorhakken.

Het opeens op Koningsdag ongeldig verklaren van de samenreiskorting door de NS is onrechtmatig. Ten eerste omdat mensen zich een abonnement of kortingpropositie mede hebben aangeschaft op grond van het recht, op vooraf aangegeven tijden en dagen medereizigers met korting mee te nemen, en dus die geldigheidsdagen niet opeens zomaar kunnen worden beperkt. Dat is gewoon contractbreuk. En ten tweede omdat deze inperking niet om advies aan de consumentenorganisaties in het LOCOV is voorgelegd. Voor de zoveelste keer werden reizigers en hun vertegenwoordigers door de NS dus alls oud vuil behandeld.

Het allerbelangrijkste vond ik, dat moest worden voorkomen dat bij reizigers onterecht teveel geld van hun OV-chipkaartsaldo zou worden afgeschreven. Immers, aan automatisch terugstorten van onterecht afgeboekte of te hoge bedragen doet de NS niet: reizgers moeten bij de klantenservice bidden en smeken om teruggave, die regelmatig ook nog wordt geweigerd. Gedoe. En wie betaalt trouwens de tijd die reizigers aan dat gezeur kwijt zijn? En stel dat de NS inderdaad zou weigeren om het geld terug te geven, wat dan? Moeten mensen dan naar de Geschillencommissie? Of naar de rechter? Weinig kans dat die je zaak in behandeling neemt. Daar gokt de NS natuurlijk ook op. Goede raad was duur.

Er was maar één manier die ik op stel en sprong wist te verzinnen om te voorkomen dat samenreizigers teveel zouden betalen. Niet inchecken. En voor alle duiddelijkheid: ik ben fel tegen zwartrijden. Maar dit is wat anders. Hier gaat het om het voorkomen dat de NS een te hoog bedrag van je saldo afschrijft. Dat is echt wat anders dan zwartrijden omdat je te gierig of te asociaal bent om voor je rit te betalen.

Dus wat heb ik namens onze club geadviseerd? Controleer eerst of het inderdaad niet lukt om samenreiskorting op je OV-chipkaart of je NS-App te laden, zo niet: liefst samen met de abonnementhouder met wie je reist tegelijk door het OV-chippoortje, en mocht dat niet lukken in het uiterste geval het poortje open duwen of trappen. De poortjes op stations zijn overigens zo geconstrueerd dat ze daar niet kapot van gaan. Vernielen is niet nodig. Nogmaals: absolute prioriteit is het voorkomen van diefstal door de NS. Een eventuele inkomstenderving van die oplossing leg ik graag bij de NS neer.

En het heeft gewerkt. In de ochted van Koningsdag maakte de NS via zijn sociale-mediakanalen bekend dat de samenreiskorting voor deze dag alsnog geldig werd verklaard. De vuist op tafel namens onze club heeft in ieder geval wel het gewenste resultaat gehad.

Met name op Twitter oogstte onze stevige aanpak zowel bijval als kritiek. Sommige reizigers steunden onze aanpak, anderen steunden onze mening, maar vonden onze oproep om in het uiterste geval poortjes te openen te ver gaan. En uiteraard waren er mensen die vonden dat ik niet goed snik was, of dronken. Of wat dan ook.

Maar goed, terug naar de serieuze kritiek. Het is niet onze standaardmethode om voor zo’n hardhandige aanpak te kiezen. De enige andere keer dat we in ons ruim elfjarige bestaan echt een heel stevige aanpak hebben gepropageerd, was dat een groot aantal reizigers urenlang in de brandende zon opgesloten had gezeten in een gestrande dubbeldekker tussen Delft en Rotterdam. Geen ramen die open konden, en reizigers onwel. Toen hebben wij gesteld dat het aanvaardbaar is om bij een volgend gelijksoortig incident een ruit in te gooien om wat verkoeling te verkrijgen. Dat leidde tot twee dingen: tot een eervolle vermelding op shockblog Geen Stijl en tot het ook in dubbeldekstreinen aanbrengen van ramen die door de conducteur kunnen worden geopend.

Hoe dan ook, de gebeurtenissen op Koningsdag kennen twee verliezers en één winnaar. Verliezers zijn de NS (lelijke reputatieschade door een poging, samenreizigers een poot uit te draaien) en Voor Beter OV (de militante aanpak kleeft aan onze club). Winnaar: de samenreiziger, die dankzij onze inzet gewoon de korting heeft gekregen waar hij recht op heeft.

Hoe verder? Binnenkort heb ik een koffie-afspraak met de NS’er die er over gaat. Ik hoop te komen tot betere afspraken over het tijdig ingelicht worden over besluiten die de reiziger raken. Dan hoeven wij niet onder grote tijdsdruk tot overhaaste acties te komen, en kan de NS zonder gezichtsverlies slechte voornemens schrappen. Dat is wel eerder gebeurd, en het heeft altijd de voorkeur van mijzelf en van Voor Beter OV als club om zaken zonder poppenkast voor mekaar te kunnen krijgen. Maar de liefde moet dus wel van twee kanten komen.


NS meldt op koningsdag dat samenreiskorting niet geldig is


Column Rikus Spithorst 25 april 2022

ROLTRAPPEN, LIFTEN EN LEUNINGEN


Op van die brede trappen, zoals hier en daar op Amsterdam Centraal, zouden in het midden ook trapleuningen moeten komen. Dat betekent dat de capaciteit van die trappen fors kan toenemen doordat meer mensen die trappen kunnen en willen gebruiken. Het is trouwens sowieso bloedlink om te traplopen zonder dat je de mogelijkheid hebt om je vast te grijpen als je je verstapt, je evenwicht verliest of struikelt. Maar mijn wens om middenleuningen aan te leggen, is steeds tegen dovemansoren geweest.

Het is dus niet verwonderlijk dat veel mensen kiezen voor de roltrap of de lift. Nou ja, kiezen? Zouden willen kiezen. Als ik zie hoe vaak roltrappen of liften op stations, busplatforms en metrohaltes buiten werking zijn, dan springen de tranen mij in de ogen. Roltrappen of liften die al meer dan een jaar buiten gebruik zijn, vormen geen uitzondering. Het feit dat u en ik als reiziger linksom of rechtsom meebetalen aan de salarissen van de nietskunners die voor deze aanfluitingen verantwoordelijk zijn, valt eigenlijk niet uit te leggen.

ProRail schoot zichzelf de afgelopen week in de voet met een staaltje onhandige communicatie. Want bij de presentatie van het Jaarverslag werd aangestipt dat een aanzienlijk deel van het stroomverbruik op stations voor rekening komt van de roltrappen. Daarmee suggereerde ProRail onbedoeld dat je roltrappen ook gewoon kan uitzetten. Dat leidde tot enige media-ophef, waarbij ik de keuze heb gemaakt om even niet mee te huilen met de wolven in het bos.

Maar ik vind er natuurlijk wel wat van. Want zo ingewikkeld is het niet. Als je mensen wilt verleiden tot een keuze voor het OV, zul je ze een gerieflijk product moeten leveren. Dus zul je de reizigers die dat willen, goed functionerende roltrappen moeten aanbieden. Omhoog (want niet iedereen heeft meer de topconditie die zorgt dan men na het bestijgen van een of meer lange trappen niet buiten adem is) én omlaag (trap-af is erg onprettig voor mensen met problemen aan hun knieën en andere ongemakken). En ja, dat kost stroom. Maar dat hoort er dus gewoon bij. Net zoals dat de trein ook stroom kost omdat je als reiziger niet zelf hoeft te trappen, net zoals de stationsverlichting stroom kost omdat je als reiziger niet zelf een zaklantaarn hoeft mee te brengen.

Natuurlijk, doe het slim. Dus wek de stroom voor de roltrappen en liften -en niet alleen daarvoor- op een duurzame manier op. En gebruik van die lichtgevoelige ogen, zodat de roltrap alleen draait als er iemand gebruik van maakt. Zoals ik al schreef: zo ingewikkeld is het niet.

Een van de teleurstellingen in mijn bezigheden voor Voor Beter OV, is het door ambtenaren en bewindspersonen negeren van mijn aanbeveling om een beschikbaarheidspercentage voor roltrappen en liften als eis op te nemen in de beheerconcessie van ProRail en de concessies van andere infrabeheerders.

Eén opvallend, en ook wat pijnlijk aspect wil ik nog wel even aanstippen. Aan het begin van mijn betoog schreef ik dat het voor meer veiligheid en meer capaciteit een goede zaak zou zijn als op brede trappen op stations leuningen in het midden, en niet alleen langs de zijkanten, zouden worden aangebracht. Mijn wens is nog steeds niet gehonoreerd. Maar waarom hebben de trappen naar het hoofdkantoor van ProRail in Utrecht dan wél van die middenleuningen? Als het daar kan, kan het ook op de stations. Dus ik zie ze in de loop van dit jaar naar ik in alle redelijkheid mag verwachten, overal verschijnen.



Column Rikus Spithorst 11 april 2022

OUWE GOEDERENTROEP

Het zal u niet verbazen dat ik weleens in Utrecht moet zijn. Daar staan de hoofdkantoren van NS, ProRail, Railforum, 9292 en nog veel meer. Dus ja, daar kom ik weleens. En zoals het hoort, zeker voor een reizigersbelangenbehartiger, reis ik per trein.

Ik heb het in Utrecht, een station-nieuwe-stijl zonder zogeheten middensporen, meermaals zien gebeuren. Een goederentrein komt tergend langzaam aanrijden en stopt langs het perron. Een machinist stapt uit, een nieuwe machinist stapt in, en tergend langzaam komt de goederentrein weer op gang. De reizigerstrein die eigenlijk langs dat perron moest stoppen, kon dat dus niet, moest wachten, en liep een aanzienlijke vertraging op, met vervelende gevolgen voor reizigers die aansluitende treinen, trams of bussen wilden halen. Dat alles om de beroerde personeelslogistiek van zulke goederencowboys te fiksen.

Nóg bonter maakt een goederenvervoerder het deze week op het traject Apeldoorn – Amersfoort. De locomotief was te zwak om de lange rij goederenwagens die deze moest voorttrekken tegen de helling van de fly-over bij Amersfoort op te slepen. De trein viel stil en was niet meer in beweging te krijgen. Het gevolg was, dat het reizigersverkeer tussen Apeldoorn en Amersfoort langdurig kwam stil te staan.

Ik vind om duurzaamheidsredenen en voor doelmatig gebruik van de schaarse ruimte in ons land, dat niet alleen zoveel mogelijk reizigers, maar ook zoveel mogelijk verladers voor het spoor zouden moeten kiezen. Maar waar aan de exploitanten van het reizigersvervoer terecht kwaliteitseisen worden gesteld, kunnen de vrije jongens van het spoorgoederenvervoer nagenoeg ongestraft maar wat aanrotzooien. Met alle gevolgen van dien. Dus rijden ze veelal rond met afgeragte oude locomotieven die zelfs de NS niet meer wilde hebben, of nieuwere locs met veel te weinig trekkracht. Of locomotieven met totaal versleten stroomafnemers die over kilometers de bovenleiding kapot trekken. Of ze rijden rond met wagons waar van alles niet aan deugt, zodat remmen vastlopen, inferieure draaistellen ontsporen en meer van dat soort narigheid. En de gevolgen van dat geknoei zijn veel te vaak voor de reizigers.

De spoorgoederenmarkt is veel vrijer dan de spoorreizigersmarkt. Waar bij de NS en in politiek Den Haag het samenlopen van meerdere reizigersvervoerders op baanvakken als een soort Duivelse griezeligheid from hell wordt beschouwd, kan iedereen die op papier geschikt is voor goederenvervoer spoorcapaciteit bij ProRail aanvragen. Samenloop is dan opeens totaal geen probleem meer. Om 2 uur kan een verlader zijn containers meegeven aan beunhaas Jansen, en om 3 uur aan sjacheraar de Vries. Als je daar even over nadenkt, concludeer je dat dat dus een raar soort meten met twee maten is.

Hoog tijd dat hier iets aan verandert. ProRail zou meer bevoegdheden moeten krijgen om vervoerders die zich schuldig maken aan wangedrag (stoppen of in de weg rijden waar dat niet is afgesproken, aankomen met oude, slecht onderhouden zwakke troep enzovoort) gewoon van het spoor te weren. Het kan en mag niet zo zijn dat de goeden onder de kwaden lijden.

Echt. Beunhazen die maar wat aan rotzooien: hoogste tijd dat die naar een zijspoor worden verbannen.

(En ja, excuses voor deze zeer matige slotzin. Ik wist niets beters te verzinnen. Druk bezig met brandbrieven aan NS en de Staatssecretaris over de puinhoop van vorige week zondag. Daarover later vandaag meer op deze website.)



Column Rikus Spithorst 4 april 2022

HET ZINKENDE SCHIP VAN MARJAN RINTEL

Op het persoonlijke vlak mag ik haar graag, Marjan Rintel. Toegankelijk, vrolijk, zelfs uitbundig. En ze draagt het hart op de tong. Ik had haar dan ook een plezieriger vertrek gegund dan de dramatische manier waarop ze afscheid neemt van de NS.

Het is best beroerd wanneer je als scheidend CEO van een groot bedrijf de communicatie daarover niet in de hand hebt. Ideaal is een persbericht waarin het vertrek wordt aangekondigd, inclusief een quote van het scheidend opperhoofd en lovende woorden van betrokkenen. Maar nee hoor, dat was Marjan niet gegund. Haar overstap naar de KLM kwam aan het licht doordat de Ondernemingsraad van Onze Blauwe Belastinggeldverslinder de media opzocht uit procedurele onvrede over de komst van de nieuwe baas. Pas de volgende dag verscheen een persbericht van de NS, maar toen was het publicitaire kwaad al geschied. En ja, ook onze reizigersclub liet zich op de dag van het uitlekken van het vertrek van Marjan daar kritisch over uit.

Niemand kon toen bevroeden dat het vertrek van Marjan Rintel onder nog veel beschamender omstandigheden zou plaatsvinden. En dit keer is ze zélf eindverantwoordelijk voor de uitgedeelde klap in het gezicht van de reiziger. Nou ja, klap? Rechtse hoek. Eentje waar die beledigde acteur bij de Edison-uitreiking van afgelopen week nog een puntje aan kan zuigen.

Gisteren.

Nadat in de loop van de ochtend op alle stationsschermen de reisinformatie was uitgevallen, viel rond 11 uur het complete NS-treinverkeer stil. Niet alleen het passagiersinformatiesysteem was kapotgegaan, maar ook de computerprogramma’s die bijhouden welke treinen, machinisten en conducteurs waar wanneer waren. En dan kan het verkeer niet meer veilig rijden, aldus de NS. Raar. Ik dacht altijd dat die rode, gele en groene lampen en die vierkante en driehoekige verkeersborden van ProRail langs het spoor, samen met nog wat systemen als ATB, zorgden dat de treinen veilig konden rijden. Dat nu ook het programma van de personeelsindelingen een cruciaal veiligheidsbelang heeft, dat was nieuws voor mij. Maar als dat systeem zo van doorslaggevend belang was, waarom kon er dan niet binnen pakweg twee uur een back-up worden aangezet, inclusief globaal de posities van treinen en personeel?

Maar goed, de NS liet de reizigers weten dat het treinverkeer tot minstens 5 uur ’s middags nog stil zou liggen. Tegen vijven werd die prognose bijgesteld tot 8 uur ’s avonds. En ja hoor, in de loop van de avond maakte de NS bekend dat er de rest van de dag ook geen treinen zouden rijden. “Sorry, het spijt ons, en weest u maar zelfredzaam.” Met andere woorden: zoek het zelf maar uit, beste klant! Maar geen woord over de geldigheid voor vandaag van Weekendvrij, Weekenddal, Weekendstudent enzovoort. Het kan toch niet zo zijn dat houders van dit soort kortingproposities vandaag ook nog worden bestolen doordat ze op weg naar huis gisteren noodgedwongen van hun reis moesten afzien. Ik heb de NS hier gisteravond over bevraagd, en wacht ongerust op antwoord.

Rond 7 uur in de avond was het kapotte computersysteem weer gefikst, dus het is raar dat de NS niet in ieder geval mondjesmaat een nooddienst heeft gereden. Temeer daar ik diverse personeelsleden in de mail had, die werkeloos in de kantines zaten en van harte bereid waren om nog een paar treinritten te rijden, zodat de gestrande reizigers hun thuis nog konden bereiken. Alles beter dan overnachten op een veldbed in een sporthal, of erger nog, in de vrieskou op een tochtig perron. Maar de NS-leiding vond het organiseren van zo’n geïmproviseerde treindienst dus niet de moeite waard. Welnee, veel te veel gedoe.

Een regelrechte schande. Wat mij betreft kan dit niet zonder gevolgen blijven. Niet zonder technische gevolgen. Niet zonder organisatorische gevolgen. En ook niet zonder personele gevolgen. Ik wens niet dat de reizigers voor wier belangen ik met mijn medestanders opkom, nog langer worden vervoerd onder auspiciën van degenen die rechtstreeks of als leidinggevende voor deze schandalige wanvertoning verantwoordelijk zijn.

Maar ik zit nog ergens mee. In de loop van de middag bereikten mij van verschillende goed geïnformeerde bronnen het bericht dat de computersystemen van de NS zeer waarschijnlijk gehackt zouden zijn, naar analogie van 23 maart, toen Russische hackers in Italië het treinverkeer lamlegden. Om niet meteen onnodige paniek te zaaien, heb ik om 3 uur aan een viertal hoge NS-communicatiefunctionarissen de vraag voorgelegd: “Zijn jullie gehackt? Ik wil geen onnodige onrust zaaien dus ik hou dit nog even voor mij. Als jullie niet zijn gehackt, wat is er dan wél aan de hand?” (kort samengevat). Taal noch teken van de NS, ondanks meerdere rappels van mijn kant. Daarom heb ik aan het begin van de avond het gerucht toch maar gepubliceerd, inclusief de mededeling dat de NS dit al urenlang niet kon of wilde ontkennen. Prompt daarna wilde de NS het verhaal wél ontkennen, richting onze club en richting media. Ik vind het echt heel raar, en op zijn minst slecht, heel slecht gecommuniceerd door de NS. Daar is wat mij betreft het laatste woord nog niet over gezegd. Overigens heeft de NS nog steeds niet bekendgemaakt wat er nu écht aan de hand was, want “Er was een computerstoring” is mij, met name gezien de heel vervelende en heftige impact voor tienduizenden reizigers, echt te vaag. Te algemeen.

De NS-directe heeft al met al heel wat uit te leggen. Aan zijn eigen Raad van Commissarissen. Aan de Staatssecretaris. Aan de Kamer via de staatssecretaris. Maar bovenal aan de reizigers en hun vertegenwoordigers en belangenbehartigers. Want de gebeurtenissen van vandaag zijn aan klap in het gezicht van iedereen die het in zijn hoofd haalt, te kiezen voor de NS-trein. Daarnaast heeft de politiek ook wat uit te leggen, namelijk waarom vervoerders die de reiziger wél serieus nemen, zoals Arriva en Transdev, (hun treinen reden gisteren gewoon) zo hardnekkig van het hoofdrailnet worden geweerd, ten voordele van die keer op keer falende NS.

Tot slot: het viel mij op dat in een persbericht excuses aan de reiziger werden aangeboden door directielid Tjalling Smit, en dus niet door Marjan Rintel. Raar! Ik dacht altijd dat de kapitein het zinkende schip als laatste verliet…


Column Rikus Spithorst 28 maart 2022

NS HEEFT GEEN CORONA NODIG

Nog nooit heeft het Openbaar Vervoer een regeringsmaatregel zo slecht nageleefd. Echt nog nooit. Ik heb het over de uitgevaardigde coronamaatregelen. De mondkapjesplicht verviel vorige week, maar die plicht was toch al nauwelijks meer dan een papieren tijger. Met name in NS-treinen en de metro’s en sneltrams van de grootstedelijke vervoerders raakte de handhaving van deze heel belangrijke maatregel aan de nul. Een handjevol boetes, maar de afgelopen twee jaar, waarin ik toch een aanzienlijk aantal noodzakelijke reizen per trein en metro heb gemaakt, heb ik letterlijk nul keer de mondkapjesplicht zien handhaven. Nul keer! Daarmee is het Openbaar Vervoer, ondanks dat organisaties als Voor Beter OV herhaaldelijk aan de bel trokken, een infectiehaard-op-wielen geweest. Beschamend.

Het meest bedenkelijk is de rol van de NS geweest. En niet alleen qua in het niets opgeloste conducteurs. Dienstregelingen werden uitgekleed, de eerste anderhalf jaar nog niet eens wegens personeelstekort, maar als pure besparingsmaatregel. Reizigers die noodzakelijke ritten maakten, werden door sommige conducteurs in het zeldzame geval dat die wél langskwamen de trein uitgekeken. Op Twitter werden passagiers door NS-personeel geschoffeerd, en de leiding van voorheen-onze-nationale trots weigerde hardnekkig daartegen op te treden.

Meermaals werden treinen door personeel “wegens drukte” opgeheven, waarna de reizigers zich in een volgende, daardoor helemáál propvolle trein moesten persen. Schandalig.

De NS kwam op de proppen met allerlei doekjes voor het bloeden, zoals een speciaal nummer waarnaartoe reizigers konden appen, overigens zonder dat dat verder ergens toe leidde. Een beetje zoals het knopje op sommige verkeerslichten, dat ook als enige functie heeft dat de gebruiker op de mouw wordt gespeld dat diens actie enig effect sorteert. Ook best grappig is de drukte-indicatie, die in de reisplanner aangeeft hoe druk een bepaalde trein zal zijn. Daarover straks meer.

En denkt u nu maar niet dat de ellende voor de reiziger thans voorbij is. Een schokkend verhaal van vorige week. U kent de IC-Direct, waarvan de woekertoeslag tussen Rotterdam en Schiphol een nagel aan mijn doodskist is. Deze treindienst rijdt nog steeds aanzienlijk minder frequent dan tijdens de normale dienstregeling. Daardoor kunnen die treinen dus best druk zijn, temeer daar de NS tamboereert dat iedereen weer welkom is. Beschamend is, dat zo’n IC-Direct in Rotterdam werd opgeheven wegens het grote passagiersaanbod. Reizigers richting Schiphol en Rotterdam moesten het maar uitzoeken. Oftewel: hun toevlucht zoeken tot andere treinen die dan helemaal uit hun voegen zouden barsten. Ja, u leest het goed. De NS rijdt op een extra duur beprijsde route nog steeds minder treinen, en trapt de reizigers wegens de daardoor veroorzaakte drukte de trein uit. En nee, de reizigers in kwestie valt -nog afgezien van het feit dat de beperking niet hun schuld is- niets te verwijten: de drukte-indicator in de reisplanner had deze trein als rustig gekenmerkt. Echt, de reizigers valt dus niets, maar dan ook niets te verwijten.

Al met al het zoveelste staaltje wangedrag door NS-personeel, dat de hand boven het hoofd wordt gehouden door de NS-top.

U ziet, voor het inzetten van te weinig en te korte treinen en het schofferen van reizigers heeft de NS heus geen Corona nodig…

Column Rikus Spithorst 21 maart 2022

DE TREIN IS BINNENKORT GRATIS

Er worden door reizigers en hun belangenorganisaties stevige kwaliteitseisen aan het OV gesteld. En terecht. Maar om die eisen te kunnen waarmaken, hebben de vervoerders wel geld nodig. Om die reden ben ik zeer fel tegen zwartrijden. Iedereen behoort gewoon over een geldig vervoerbewijs te beschikken. Dus ingecheckt zijn of op een andere manier gerechtigd zijn tot vervoer, zoals nu de Oekraïense vluchtelingen. Dat geldt dus ook voor de NS.

Binnenkort is het beboeten van zwartrijders in de trein echter nog meer dan nu (want hoe vaak zien we sowieso een conducteur in de trein) een wassen neus. Want hoe werkt het? De conducteur constateert dat de reiziger geen geldig vervoerbewijs heeft. Dan vraagt de conducteur naar naam, geboortedatum en adres van de zwartrijder. Maar om te verlangen dat de clandestiene reiziger zich identificeert door het tonen van een ID-kaart, een paspoort of een rijbewijs, heeft de conducteur zijn BOA-bevoegdheid nodig. Hij of zij is dus een Buitengewoon OpsporingsAmbtenaar. Daartoe moeten conducteurs een wekenlange opleiding volgen. Dat kost geld, en dus wil de NS daar graag van af. Maar zonder die bevoegdheid kan de conducteur dus geen ordentelijke identificatie verlangen, en heten alle zwartrijders binnenkort Rene de Vries, en wonen ze op Dorpsstraat 1, 1234 AA Ons Dorp. Conducteurs kunnen zonder hun BOA-status trouwens ook geen bekeuringen meer uitdelen voor zaken als voeten op de bank of roken in de trein.

De NS heeft als smoes voor deze aangekondigde bezuinigingsoperatie de mededeling dat er een afdeling Veiligheid & Service is opgetuigd, die inmiddels 700 medewerkers telt. ,,Zij zijn wél BOA en komen bij incidenten in actie.” Schei toch uit met die onzin. De conducteur treft een zwartrijder of anderszins zich misdragende passagier aan, en moet dan maar hopen dat op het volgende station een paar van die S & V-mensen staan. Meestal is dat niet het geval, en kan de passagier ongestoord ervandoor gaan. Want zelfs iemand staande houden kan een onbevoegde conducteur niet. Verder schermt de NS ook met het cameratoezicht op stations. ,,De hele sociale veiligheidssfeer in treinen en op stations is compleet gewijzigd, vandaar dat we conducteurs hier niet langer mee willen belasten,” aldus een NS-woordvoerder.

Ho. Stop. Het zorgen voor sociale veiligheid is nou precíes een van de taken van de conducteur. En dat hoeft ‘ie dus niet meer te doen? Makkelijk baantje op die manier:
Kaartcontrole vruchteloos
optreden bij wangedrag machteloos
bescherming van de bonafide reiziger hopeloos.

U ziet, de P.C. Hooftprijs kan mij niet meer ontgaan.

Maar even zonder dollen. Het is gewoon een beschamend slecht idee.

De NS denkt met dit onzalige plan nog een ander probleem op te lossen. Het wordt makkelijker om conducteurs te werven. Want “voor veel kandidaat-conducteurs is de boa-plicht reden om juist geen conducteur te willen zijn,” aldus de NS. Nee, dank je de koekoek. Voor je BOA-bevoegdheid moet je wel een Verklaring Omtrent het Gedrag halen. In de toekomst kan je dus blijkbaar ook zonder VOG aan de slag als conducteur. Ik ben nogal gezagsgetrouw, en neem iedere conducteur serieus. Maar straks? Ik voel weinig behoefte om mijn reisrecht te moeten aantonen tegenover iemand met mogelijk criminele antecedenten. Het plan van de NS is daarom ook nog eens een klap in het gezicht van al die bonafide conducteurs die nu bij de NS aan het werk zijn. Straks worden zij door de reiziger op één hoop gegooid met allerlei tweederangs werknemers, van wie de criminele antecedenten dus nooit zijn gecheckt. Dat is een stevige aantasting van hun beroepseer, vind ik. Maar ja, Henri Janssen van spoorwegbond FNV vindt het wel best. Met zo’n bondsvertegenwoordiger heb je als personeel geen vijand meer nodig.

Hoe dan ook, als het belachelijke bezuinigingsplan van de NS werkelijk door gaat, is de trein in veel gevallen dus gratis. En dat is een slechte zaak.


Column Rikus Spithorst 14 maart 2022

COMPENSATIE OV-BEDRIJVEN BRANDSTOFKOSTEN ONNODIG


Net als veel anderen zit ik dezer dagen met mijn neus voor de TV of achter mijn laptop om het nieuws nauwlettend te volgen. Allereerst maar even een compliment voor de spoorwegen in Oekraïne. Te midden van het oorlogsgeweld rijden de treinen daar gewoon door, slechts in de door Rusland bezette gebieden ligt het treinverkeer stil.

De verschrikkelijke oorlog in Oost-Europa heeft voor ons met name een sterke stijging van de brandstofprijzen tot gevolg. Automobilisten worden geholpen door een komende accijnsverlaging op benzine en diesel. Maar hoe zit het eigenlijk met het kostenplaatje van het OV?

Het OV heeft grofweg twee energiebronnen. Brandstof voor gas- en dieselbussen en dieseltreinen, en brandstof voor de stroomopwekking voor de bovenleidingen, stroomrails en oplaadpunten voor elektrische treinen, elektrische metro’s, elektrische bussen en elektrische trams.

Qua brandstof voor bussen en dieseltreinen: ook daarvoor wordt de accijns verlaagd. Wat dat betreft is er dus geen verschil met de automobilist. Qua brandstof voor de opwekking van elektriciteit: een mazzeltje. Treinen, trams en metro’s rijden op groene stroom, in het algemeen dus op windenergie. Daar verwacht ik dan ook geen kostenstijging, en is hulp dus ook onnodig. De wind waait nog net zo gratis als voor de Russische inval in Oekraïne.

Dienen de busbedrijven te worden gecompenseerd voor de ondanks de komende accijnsverlaging nog steeds duurdere diesel? Nee. Want daar zijn ze allang voor gecompenseerd.

Toen we nog de strippenaart kenden, werd het tarief in Den Haag door de minister vastgesteld. Gebruikelijk was een stijging die zo’n beetje in lijn lag met de inflatie. Niets is mee. Tijdens het ministerschap van Karla Peijs stegen de energieprijzen tot recordhoogte. Ter compensatie werd het tarief toen extra verhoogd. Maar toen de brandstofprijzen weer daalden naar een normaal niveau, werd deze extra tariefstijging niet teruggedraaid. Dus al die jaren betalen passagiers in het stads- en streekvervoer extra voor een allang voorbije brandstofprijsexplosie. Immers, het strippenkaarttarief werd kostenneutraal -zo heette het- omgezet in het OV-chipkaarttariefsysteem. Dus dat de brandstofprijzen nu stijgen, is geen enkele reden voor een extra compensatie, die dan dus dubbelop zou zijn. Dus wat mijn club en mij betreft geen duurdere bus-, tram-, metro- of treintarieven. De reiziger betaalt al genoeg, en zal het de komende tijd al moeilijk zat hebben om thuis, gezien de hogere gas- en stroomtarieven, de eindjes aan elkaar te knopen.

Column Rikus Spithorst 7 maart 2022

RANDSTEDELIJKE LUCHTFIETSERIJ

Op zondagmiddag zit ik doorgaans met mijn onafscheidelijke cryptogrammenboekje in mijn favoriete CoffeeCompany een beetje te broeden op wat ik in mijn maandagochtendcolumn aan de orde wil stellen, en hoe ik dat dan een beetje leuk kan opschrijven. Gisteren dus ook. Ik besloot de kat de bel aan te binden over Randstedelijk-arrogante luchtfietserij en op mijn gezicht verscheen een vette grijns. Het aardige meisje van de CoffeeCompany ontging dat niet, en belangstellend vroeg ze hoe het met mij ging. Vrolijk kon ik haar vertellen dat zich in mijn hoofd een goed idee voor mijn column had gevormd en dat ik naar huis ging om mijn wekelijkse ei te leggen.

Randstedelijk-arrogante luchtfietserij. Nou ja, laat ik dat even anders formuleren: de iets te hoge eigendunk van het westen, vergeleken met de rest van ons land.

Eerst maar even terug in de tijd. Jaren geleden was ik spreker op een congres dat was georganiseerd voor alle verkeerswethouders in de provincie Utrecht. Ook de toenmalige verkeerswethouder van Uithoorn was aanwezig. Uithoorn, een onooglijk dorp onder de rook van Amsterdam. Meneer De Wethouder drong er bij mij op aan, te bewerkstelligen dat de Haarlemmermeerspoorlijn zou worden heropend, en dat Uithoorn een Intercitystation zou krijgen. Echt, waarde lezer, soms ben ik enorm trots op mijn zelfbeheersing. Want het is best een gave, mijn gezicht in de plooi te houden en niet onbedaarlijk in lachen uit te barsten. Een Intercitystation voor een boerengat met krap dertigduizend inwoners. Schei toch uit. Nou ja, er wordt inmiddels gewerkt aan een tramlijn die kant op, die straks wordt gerund door het GVB. U weet wel, van die uitvallende metro’s en die om de haverklap kapotte wissels en seinen in Amstelveen.

Maar dat soort wereldvreemde belangrijkdoenerij blijft heus niet beperkt tot Uithoorn. Deze week schoot ik onbedaarlijk in de lach toen ik een bericht van het Noord-Hollandse provinciebestuur las. De gedeputeerde voor Mobiliteit en Bereikbaarheid van de provincie Noord-Holland, Jeroen Olthof (PvdA), vindt dat zijn provincie door een hyperloop met de rest van Europa moet worden verbonden: “Noord-Holland is een economisch belangrijke regio, waar veel mensen wonen, werken en hun vrije tijd doorbrengen. We willen af van de uitstoot, de geluidsoverlast en de files van het verkeer en tegelijk onze economische voorspoed behouden. Dan is het belangrijk om goed verbonden te zijn met andere stedelijke gebieden en metropolen in Europa.” Hou toch op. De verkeersproblemen in Olthofs provincie zitten niet in de verbinding met Düsseldorf of Parijs. De problemen zijn gelegen op de snelwegen rond Amsterdam, het beschamende opdrachtgeverschap bij het busvervoer en de beroerde treindiensten boven het Noordzeekanaal. Een peperduur soort vacuümbuis met daarin capsules die met honderden kilometers per uur richting Ruhrgebied worden vooruitgemagnetiseerd ofzoiets, nee, die biedt hiervoor echt geen oplossing.

Ik moet echt een beetje lachen om malle Jeroen die het prima vindt dat in Haarlem sommige buslijnen niet meer naar het stadscentrum en het station rijden, omdat de NIMBY’s de bus, die daar al sinds jaar en dag rijdt, voor hun deur weg willen hebben. Malle Jeroen die het blijkbaar geen probleem vindt dat de NS de trein naar Den Helder meerdere keren per dag gewoon in bijvoorbeeld Schagen rechtsomkeert laat maken om opgelopen vertraging weer weg te moffelen, waarbij passagiers van of naar Den Helder gewoon dikke pech hebben. Malle Jeroen die de kaalslag in het busvervoer buiten de steden wel best vindt. En intussen maar kletsen over een hyperloop naar de grotemensenwereld bezuiden het Noordzeekanaal.

Jeroen Olthofs provincie in de vaart der volkeren. Hou toch op. In een overleg liet ik onlangs de aanwezige NS’ers van kleur verschieten, toen ik gehakt maakte van hun suggestie, internationaal georiënteerde werkgelegenheid vanaf de Zuidas naar het noorden te verhuizen. “International Stock Brokers Exchange Obdam, dat gaat het nooit worden”, bulderde ik. Maar ik vrees dat zulks in de droomwereld van Jeroen Olthof een fantastisch idee zou zijn.

Echt. Je kan niets. Je weet niets. Dus word je provinciebestuurder. Iedereen hoort je beleefd aan, en gaat over tot de orde van de dag. Daar sta je dan, voor schut in het Provinciehuis. Doe mij dan maar gewoon lekker rustig een fijne medium-latte-in-een-glas, want geloof mij maar: tegen zulke stuitende incompetentie is geen hyperloop gewassen. En mijn zelfbeheersing ook niet zo.

Column Rikus Spithorst 28 februari 2022

OMT MIST OOGARTS

Om eerlijk te zijn heb ik, gezien de situatie in Oekraïne, mij afgevraagd of het wel zinnig zou zijn om vandaag mijn maandagochtendcolumn te schrijven en te publiceren. Maar het leven gaat in ons land grotendeels zijn normale gangetje, en dat is maar goed ook. We vieren Carnaval, boer Zoekt Vrouw is trending op Twitter en ik schrijf mijn wekelijkse stukkie. We laten ons niet van de wijs brengen!

Sinds afgelopen vrijdag geldt het grootste deel van de Corona-maatregelen niet meer. Wel dienen er in het OV nog steeds mondkapjes te worden gedragen. De vervoerbedrijven klagen dat dat niet valt uit te leggen en dat de controle daarop extra moeilijk wordt. Ik schoot onbedaarlijk in de lach, want dat is natuurlijk klinkklare nonsens. Al dik anderhalf jaar gooien de spoor- en metrovervoerders er met de pet naar, als het op handhaving van de mondkapjesplicht aankomt. Daarmee zijn de vervoerders in hoge mate schuldig aan het op groet schaal verspreiden van het Coronavirus. Recentelijk moest ik vanuit Amsterdam op en neer naar Den Haag. Geen conducteur te bekennen. Wel mondkapjesloze medepassagiers, met een blik op hun snufferd van “wie doet mij wat”. En twee keer per week reis in met de Amsterdamse metro. Zo’n 20 a 30% van de reizigers draagt geen mondkapje. Aantal handhavers in de metro’s gezien: nul.

Ook diep triest is de afschaffing van het thuiswerkadvies. Ik heb mij daar namens onze club tegen verzet. Wat publiciteit, maar vooral een brief aan het Outbreak Management Team:

Outbreak Management Team
p/a RIVM
Postbus 1
3720 BA Bilthoven
Tevens per e-mail

Amsterdam, 9 februari 2022
Betreft: schrappen thuiswerkadvies is slecht idee
Geachte dames, heren,
Reizigersorganisatie Maatschappij Voor Beter OV is tegen het voorgenomen schrappen van het thuiswerkadvies. De OV-bedrijven kunnen de daardoor te verwachte toestroom van reizigers niet aan.
Door het hoge ziekte- en quarantaineverzuim hebben OV-bedrijven in het aanbod moeten snijden. De resterende treinen, metro’s, trams en bussen zijn daardoor extra druk. Het ziet er niet naar uit, dat het ziekte- en quarantaineverzuim, dat bovenop het normale verzuimpercentage komt, bij de vervoerders de komende tijd zal afnemen. Om die reden is het verstandig om -waar mogelijk- nog even thuis te blijven werken.
Mensen als haringen in een ton in het Openbaar Vervoer vervoeren is nog niet zo'n goed idee, zeker ook aangezien de controle op het dragen van mondkapjes op perrons en haltes en met name in treinen en metro’s nagenoeg geheel afwezig is.
Wij hopen dat u bij de advisering over het schrappen van het thuiswerkadvies bovenstaande overwegingen wilt betrekken.
Met de meeste hoogachting,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
Voorzitter


Ik ontving van het RIVM een beschamend antwoord. “Het OMT neemt geen besluiten”. Nee, dat vroeg ik ook niet. Ik vroeg slechts om rekening te houden met een aantal overwegingen. Maar goed lezen, dat is blijkbaar te hoog gegrepen voor de zeergeleerde dames en heren. Allerlei dokters in dat team, maar een oogarts wordt daar node gemist…

Column Rikus Spithorst 21 februari 2022

SLECHT GEORGANISEERD PANIEKVOETBAL

We hebben stormachtige dagen achter de rug. Veel dank aan al die mensen die keihard hebben gewerkt om het OV zo goed mogelijk op de been te houden en na de enorme stormschade de boel weer te herstellen. Wij komen nog met een evaluatie, bezien door de bril van de reiziger, dus ik wil nu niet al te diep hierop ingaan.

Eén dingetje licht ik wel uit. Gisteravond. Fikse storm, waarbij in Zuid-Holland zelfs een Connexxion-bus van de weg woei. Met de gewonde chauffeur gaat het inmiddels naar omstandigheden goed, hoorde ik, dus dat is mooi. In Noord-Holland besloot de NS, hoewel het daar aanzienlijk minder hard waaide, tot wat rare maatregelen. De Intercity naar Den Helder werd ingekort tot Heerhugowaard, en kreeg om daar te komen 8 minuten extra rijtijd. In Heerhugowaard moesten reizigers uitstappen om 6 minuten later in een andere trein hun reis te vervolgen. Ook op de reis vanaf Den Helder naar Alkmaar en verder moest in Heerhugowaard zo’n rare overstap worden gemaakt. Een zinloze exercitie.

Dat is dus te slecht. Beter zou het zijn om de treinen overstapvrij door te laten rijden naar Den Helder, en overstapvrij vanaf Den Helder ook weer terug. In Den Helder zou dan een reservetrein plus personeel moeten klaarstaan om bij vertraging van de heentrein op tijd terug te kunnen. En dan zou bij het kruisen met tegentreinen op het grotendeels enkelsporige traject de trein vanuit Den Helder qua keuze van de kruisstations prioriteit moeten krijgen om vertraging niet door het hele land te laten doorwerken.

Maar erger nog, is dat de laatste trein vanuit Alkmaar naar Heerhugowaard veel vroeger vertrok dan normaal. En dat is onaanvaardbaar. De laatste trein op ieder traject dient gewoon te rijden. Anders stranden mensen en moeten ze bidden en smeken om een vervagende taxi, als er überhaupt nog een aanspreekbare NS’er te vinden is.

Slecht georganiseerd paniekvoetbal. Anders kan ik het niet noemen. Dat moet dus beter.


Column Rikus Spithorst 14 februari 2022

HANDSCHOEN OPGEPAKT

Dat was best een verrassende dag, afgelopen maandag. Zoals u weet, sta ik -ondanks dat ik in het dagelijks leven nogal een sentimenteel watje ben- ambtshalve niet echt bekend om het bakken van zoete broodjes. Integendeel. Ik doe er alles aan om te zorgen dat het klopt wat ik zeg of schrijf, maar een welgemikte op de man (m/v) gespeelde grap zal ik niet mijden. En als columnist ben ik helemaal van het stevig drukken op plekken waar het pijn doet. Ik schroom dan ook niet om degene die verantwoordelijk is voor een misstand even flink op diens tenen te gaan staan. Afgelopen maandagochtend was VVD-Kamerlid Fahid Minhas de klos. Hij had wat op Twitter verkondigd waar ik het zo hartgrondig mee oneens was, dat ik naast inhoudelijke kritiek ook een aantal bijzonder pesterige woorden aan hem wijdde.

Het is best schipperen. Als ik te hardhandig communiceer, jaag ik anderen tegen mij (en dus tegen onze club) in het harnas, als ik te voorzichtig ben, word ik niet gehoord. Best lastig in de mediacratie waarin we thans verzeild zijn geraakt, maar ik kies veelal dus voor een stevige toon. Sommigen konden daar heel goed mee omgaan, zoals de toenmalige NS-chefs Meerstadt en Van Boxtel, maar in het algemeen verneem ik niets van het slachtoffer van mijn in vitriool gedompelde pennetje. Denk nog maar eens aan CDA-kneus Mustafa Amhaouch met zijn misleidende liegfoto’s over de vermeende overbodigheid van de eerste klasse. (Kijkt u hier nog maar even naar het bericht van 19 november 2020.) Men hult zich doorgaans in hooghartig, beledigd stilzwijgen en weigert ook rechtstreekse berichten te beantwoorden. Groot was mijn verrassing dat ik al kort na het publiceren Fahid Minhas in de mail had. Met een uitnodiging om koffie te komen drinken. Kijk, dat vind ik klasse. Als je na een vernietigend commentaar de scribent in kwestie gewoon uitnodigt om het gesprek aan te gaan, dan ben je een vent. Petje af!

En we hebben het er uitvoerig over gehad. Hoe zit dat nou, met de duurzaamheid van het vliegtuig vergeleken met de trein? We zijn het meer eens dan uit Fahid’s tot slechts 260 tekens beperkte tweet viel op te maken. Per afstand moet je kijken naar wat het meest geschikte vervoermiddel is, en dat geldt dus ook voor het vliegtuig. Voor afstanden tot pakweg 700 kilometer, of de afstand die in één nacht met de nachttrein kan worden afgelegd, is de trein een serieus alternatief voor het vliegtuig. Voor langere afstanden is het vliegtuig, zeker als er bijvoorbeeld een oceaan dient te worden overgestoken, simpelweg een meer realistische variant. Over dat standpunt zijn we het gewoon eens. Op de lange afstand geldt dat evenzeer als voor de korte afstand. Ik zeg het wel vaker: de huisarts gaat geen visite rijden met de bus, voor de enkele fabrieksarbeiders die op rare tijden aan de slag moeten in een afgelegen industriegebied is een 24/7 busdienst geen serieuze optie. Dan moet er wat anders worden verzonnen.

We hadden ook een kip-of-het-ei-discussie. Tussen Barcelona en Madrid hebben de Spanjaarden een hogesnelheidslijn aangelegd. Die lijn wordt heel intensief gebruikt: de treinen zitten vol. Maar het vliegverkeer tussen die twee steden is niet afgenomen. Nog net zoveel passagiers! Het totale aantal reizigers tussen Barcelona en Madrid is dus fors gestegen. Maar waar komt dat door? Door het toegenomen vervoersaanbod? Of doordat het Spanje sinds de opening van die spoorlijn economisch erg voor de wind is gegaan, en de mensen dientengevolge welstandiger zijn geworden en ze dus ook meer reizen? Kortom, het vinden van oorzaken van reisgedrag, en ook het voorspellen, is een studie op zich.

Mag je mensen het recht om te reizen ontzeggen? Nee. Maar misschien kunnen mensen in het kader van de klimaatramp die op ons af komt stormen wat meer zelfbeheersing aan de dag leggen. Dus niet meer drie keer per maand voor een paar tientjes naar Spanje vliegen. Niet meer twee keer per jaar op en neer naar Azië.

Het was een goed gesprek, waarin ik een luisterend oor kreeg voor mijn stevige kritiek op de reizigersonvriendelijke OV-chipkaart en zijn gebrekkige opvolgers, en over de veel te lage kwaliteitseisen in de komende nieuwe NS-concessie. Ik hoop dat in de toekomst wat meer Kamerleden de handschoen op durven pakken. Samenwerking is altijd beter dan elkaar alleen maar pesterig de maat nemen.

Het is vandaag Valentijnsdag. Ik ben dus in een vriendelijke bui. Dus nogmaals: petje af voor Fahid Minhas. Die rent niet weg voor het eerste de beste onvertogen woord!

Fahid Minhas (links) en Rikus Spithorst (rechts)





Column Rikus Spithorst 7 februari 2022

DE NEK VAN FAHID MINHAS

Soms heb ik nog heimwee. Naar Betty de Boer. Ooit was zij de spoorwegwoordvoerder van de VVD-Tweede Kamerfractie. De VVD was en is niet bepaald een partij waar ik veel sympathie voor kan opbrengen, maar Betty deugde. Ze was toegankelijk en gezellig en ze sloeg geen wartaal uit.

Hoe anders is dat met de huidige VVD-spoorwegwoordvoerder. Fahid Minhas. Wat die allemaal voor onzin weet uit te kramen… Leest u even mee?
Twitter: @minhas_fahid
En nu de feiten:
1. De internationale trein wordt nooit een volwaardig alternatief voor het vliegtuig
2. Op langere termijn is internationaal treinen helemaal niet duurzamer dan vliegen
3. Investeringen in Spoor kosten miljarden en maken treinkaartjes daardoor onbetaalbaar

Dit alles in één enkele tweet. Voor het gemak heb ik Fahid’s “feiten” maar even genummerd.

1. Op de middellange afstand kan de trein beslist wel een volwaardig alternatief worden. Dat dat nu nog niet het geval is, is voor het overgrote deel te wijten aan Fahid’s eigen VVD, die de slechte presteerders van de NS koste wat kost beschermt tegen ondernemingen die wél een behoorlijke internationale treindienst op poten willen zetten.

2. De trein is veel duurzamer dan het vliegtuig. Nu al, en dat blijft in de toekomst ook zo. Serieus vliegen op groene stroom zal nog zeer lang onhaalbaar blijven. Vliegen op waterstof helpt niet bij het stoppen van de opwarming van de aarde. De op grote hoogte uitgestoten wolken waterdamp leiden tot opwarming, zo hebben wetenschappers keer op keer aangetoond.

3. Investeringen in het spoor zijn best aan de prijs ja. Maar vergeleken met de enorme subsidies om de KLM in de lucht te houden, is het spotgoedkoop. Dat de treinkaartjes in het verleden duurder werden, is puur te wijten aan het wangedrag van allerlei regeringen waar de VVD aan deelneemt, en al geruime tijd de Minister-President en de minister van Verkeer, Waterstaat, Infrastructuur, Milieu enzovoort levert. Dat het treinkaartje duurder is, is puur te wijten aan het feit dat de op de HSL schandalig onderpresterende NS de reiziger een toeslag mag rekenen voor een tren die niet sneller rijdt en niet comfortabeler is dan de overige Intercity’s. Of kijk naar Zwolle-Kampen. Toen de spoorlijn door Flevoland werd geopend, bleek het oude station van Kampen, aan een spoorlijn die al anderhalve eeuw bestaat, opeens een tariefkilometer verder van Zwolle te liggen. De NS heeft daar jarenlang extra geld door uit de zakken van de reizigers weten te kloppen, en in politiek Den Haag was er geen haan die daar naar kraaide. Investeringen in het spoor die treinkaartjes duurder maken. Jaja…

Kortom, Fahid Minhas kletst maar wat uit zijn nek.

Trouwens, met droge ogen durft de VVD vol te houden dat de luchtvaart direct en indirect voor 300.000 banen zou zorgen. Een getal waar deskundigen trouwens gehakt van hebben gemaakt. Maar volgens dezelfde rekenmethode zorgt alleen de NS al voor zeker het dubbele aan banen.

Misschien moet Fahid Minhas “De Blauwe Fabel” eens lezen. De eerste boekuitgave van Follow The Money. In dat boek wordt een hoop zin en onzin bloot- en uitgelegd, ik heb het verslonden. Maar VVD-fractiespecialist Fahid Minhas blijkbaar nog niet.

Arme reiziger…

Column Rikus Spithorst 31 januari 2022

DE FRAUDEFANS VAN QBUZZ

De grootste aanbestedingsfraudeur in OV-land is Qbuzz. Met vlag en wimpel. De fraude is binnen de OV-sector, en dus ook bij u, beste lezer, genoegzaam bekend. De toegekende concessie in Limburg en omstreken werd zelfs door de provincie weer van Qbuzz afgepakt. Kun je nagaan. Maar Qbuzz heeft zijn lesje niet geleerd. Het bedrijf heeft de daders van de recente Keolis-fraude in de IJsselmond ingehuurd om te helpen bij een poging de concessie bij heraanbesteding alsnog in de wacht te slepen, zo meldt RTV-Oost . je hebt als vervoerder toch echt wat uit te leggen wanneer je willens en wetens aanbestedingsfraudeurs aan het werk zet.

De smoes van Qbuzz? “Keolis Nederland is als enige verantwoordelijke voor de onregelmatigheden (bij de aanbesteding waar de fraude aan het licht kwam, RS) door de provincies niet uitgesloten van de huidige aanbesteding.” Jaja… Bij het opnieuw toelaten van Keolis tot een inschrijvingsprocedure zal het zonder twijfel een rol hebben gespeeld dat deze vervoerder zich van de op fraude betrapte medewerkers heeft ontdaan. Om die reden snijdt het verweer van Qbuzz, dat Keolis ook weer mee mag inschrijven, natuurlijk geen hout.

Echt. Om je te bescheuren. Een eerder op fraude betrapte vervoerder neemt frauderende collega’s van een frauderende concurrent in de arm om een concessie in de wacht te slepen…

Wat vindt de aanbestedende provincie hier eigenlijk van? De Overijsselse gedeputeerde Bert Boerman (CU), u weet wel, die ijdeltuit die Keolis een trein naar hem liet vernoemen, houdt zich op de vlakte. Via zijn woordvoerder laat hij weten dat sprake is van een 'vertrouwelijk' proces. "Tijdens dit proces beantwoorden we daarom geen vragen die hier direct of indirect mee te maken hebben of op van toepassing zijn." U kent mij als een kalme, ingetogen man met een immer respectvolle woordkeuze. Daarom doe ik deze reactie slechts af als “lafjes”.

Hoe dan ook, ik wist het ten tijde van de Limburgfraude al, en nu weet ik het zeker. In een fatsoenlijk functionerende OV-markt heeft Qbuzz niets te zoeken. En de Provincie Overijssel dient de inschrijving van Qbuzz af te wijzen omdat eerder bij de fraude in dezelfde concessie-aanbesteding betrokkenen aan die inschrijving hebben meegewerkt, linksom of rechtsom.

Column Rikus Spithorst 24 januari 2022

OPNIEUW BLAMAGE AMSTERDAMSE METRO

Stel je voor. Een metrovoertuig raakt defect en kan niet meer verder rijden. Dan kunnen andere metro’s via het naastgelegen spoor de pechvogel passeren en kan de metrodienst zo goed en zo kwaad doorgaan terwijl de kapotte metro wordt gerepareerd of weggesleept. Over het andere spoor kan dan om en om in twee richtingen worden gereden zodat de passagiers niet al te veel vertraging oplopen. Niets bijzonders, en gebruikelijk bij zo’n beetje alle metrobedrijven ter wereld.

Maar bij het beschamend nieuwe beveiligingssysteem van de Amsterdamse metro kan dat niet. Deze door Alstom geleverde, en door de Gemeente Amsterdam geaccepteerde vullis loopt totaal in de soep als dit foefje wordt toegepast. Dus zelfs tot de meest elementaire functies is het systeem dus niet in staat.

Ik weet niet of ik nu hard moet lachen of tranen met tuiten moet huilen.

Gelukkig is er nog het oude beveiligingssysteem, technisch wat achterhaald, maar nog altijd vedel betrouwbaarder dan die Franse rommel. Gelukkig, er is dus een back-up. Fijn.

O nee, toch niet. Het GVB heeft niet gezorgd dat de bedieners van dat systeem er af en toe nog mee werken. Daardoor is hun bevoegdheid binnenkort verlopen. Dus het nieuwe systeem werkt voor geen meter, en door pure nalatigheid kan het oude systeem straks niet meer worden gebruikt.

Ik weet opnieuw niet of ik nu hard moet lachen of tranen met tuiten moet huilen.

Maar één ding staat vast. De verantwoordelijken bij zowel de Gemeente Amsterdam als bij het GVB hebben echt geen flauw benul waar ze mee bezig zijn. Echt, ze hebben werkelijk totaal geen idee.

Arme reiziger. Maar zolang verkeerswethouder Egbert de Vries (PvdA) en de Vervoerregio het vertikken om nu eindelijk eens stevig orde op zaken te stellen, staat de reiziger in de kou.

Column Rikus Spithorst 17 januari 2022

HSL: GELDKLOPPERIJ IN CORONATIJDEN

Ik wil mij het liefst een beetje mild opstellen jegens de vervoerbedrijven, die het best moeilijk hebben nu veel personeelsleden ziek of in quarantaine thuis zitten. Ook wil ik het liefst namens de reizigers niet voor een dubbeltje op de eerste rang zitten.

Maar er zijn grenzen.

Dit weekend heeft de NS zich weer eens van zijn slechtste kant laten zien.

Over het tijdelijk inkrimpen van treindiensten in de avonduren en het tijdelijk opheffen van een aantal spitsritten heb ik namens onze club geen herrie gemaakt. Veel personeel thuis, fors minder reizigers, ik snap de overwegingen. Blij ben ik er niet mee, maar ik snap het. Maar dit weekend ging het mij te ver.

Op de Hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Schiphol werd de frequentie verslechterd van vijf naar drie treinen per uur. Dat betekent dat reizigers gemiddeld langer op het perron stonden te wachten, en dus ook langer onderweg waren, temeer daar de NS heeft verzuimd deze inkrimping op de speciale inkrimpingspagina op hun website te vermelden. Toch heeft de NS geweigerd, dit weekend de oplichterstoeslag te schrappen.

Want ja, voor het HSL traject tussen Schiphol en Rotterdam betaalt u extra. Niet omdat de trein daar sneller rijdt, maar uitsluitend omdat de tijdrovende omweg via Leiden en Den Haag wordt vermeden. En ook niet omdat die treinen daar extra luxe bieden, want ze rijden met opgelapte oude rommel, voortgetrokken door storingsgevoelige goederentreinlocomotieven en in de rijtuigen ontbreekt zelfs de WiFi die in de andere intercitydiensten wél wordt aangeboden.

Alle begrip voor de noodzakelijke uitdunning van de treindienst op de HSL. Maar het had de NS gesierd om het laten betalen van die HSL-toeslag dan even op te schorten, als vriendelijke geste naar de reiziger.

Kortom, de dienstverlening van de NS wordt slechter en slechter, maar de geldklopperij gaat onverminderd door. En dat is nu een schoolvoorbeeld van het aan monopolisten voorbehouden wangedrag waar ik zo’n enorme hekel aan heb…


Column Rikus Spithorst 10 januari 2022

REIZIGERSMINACHTING IN HET DNA VAN DE CHIPKAART

Diepe minachting voor de reiziger zit ingebakken in het DNA van de mensen achter de OV-chipkaart en zijn opvolger. Ik neem u even mee terug in de tijd.

Het zal omstreeks 2005 geweest zijn. Het wettelijke Rotterdamse overlegorgaan over reizigersbelangen kreeg een gast op bezoek. Namens TLS, u weet wel, Translink, het bedrijf achter de OV-chipkaart. Roos Vermeij kwam namens deze organisatie een praatje houden over de geneugten die de OV-chipkaart te bieden had. Roos had echter niet door dat ze met reizigersvertegenwoordigers sprak, blijkbaar acht ze dat ze met gemeentelijke ambtenaren aan tafel zat. Al in haar eerste zinnen fulmineerde ze over “die dominees” van die reizigersclubs, die niet zo moesten zeuren met al hun belachelijke wensen. Mijn strijdmakker Harry Franssen ontplofte zowat, en ik wisselde een blik van verstandhouding met voorzitter Jan van Heest, die prompt de vergadering voor enige tijd schorste, zodat op de gang aan mevrouw Vermeij kon worden uitgelegd, wie ze voor zich had. Maar hoe er binnen TLS over reizigers werd gepraat, dat moge duidelijk zijn.

Sindsdien is er waar het gaat om het serieus nemen van gerechtvaardigde reizigerswensen weinig verbeterd. Neust u maar eens wat rond in uw vriendenkring of op Twitter.

Enkele citaten van Twitter:

"@NS_online heeft het ov chipkaart verpest. Ik heb dit ook met mijn abonnement. Vroeger had ik een abonnement voor Castricum-Adam. Als ik bijvoorbeld Alkmaar-Adam deed kon ik gewoon in/uitchecken en ik betaalde Castricum-Alkmaar. Met het ns business card kan dat niet meer."

"Ik heb steeds minder vertrouwen in de @OVChipkaart als integraal systeem. Vanaf 1 jan. dit jaar ben ik ineens verplicht om voor bus, tram, metro een apart abonnement af te sluiten, terwijl dit voorheen één abonnement voor al het OV (trein, bus, tram, metro) was. Wat gaat hier mis?"

"In een eerder stadium werd BTM (bus, tram, metro) vrij ook aangeboden bij bijvoorbeeld Dal Vrij. Later mocht dat niet meer. En ik meen dat later nog een keer een soortgelijke wijziging is doorgevoerd."

Verbijsterend is het verhaal van een reiziger die volgens het OV-chipkaartsysteem was overleden. Ze vroeg aan de NS: Kon net na het halen van m’n boosterprik niet inchecken met m’n ov-chipkaart en nu blijk ik dood te zijn. Toeval?! In de reacties kwam ook de NS zijn zegje doen: Als iemand contact opneemt omdat iemand zou zijn overleden mogen wij er toch van uit gaan dat deze persoon hier niet om liegt. Het is daarnaast juist erg bezwaarlijk om naar allemaal bewijzen te gaan vragen in deze situatie. Kortom: een lolbroek kan jouw verzonnen overlijden opgeven, waardoor jij opeens niet meer kan reizen. Schei toch uit met die onzin.

En als ik kijk naar slechts enkele dieptepunten uit de collectie gebroken beloften:
* Eén chipkaart voor het hele OV
* Eerlijker afrekenen
* Single check-in/check-uit

En wat helemaal the bloody limit is, is dat er nog steeds allerlei fouten worden gemaakt. Studenten wordt geld in rekening gebracht over dagen waarop ze gratis hadden mogen reizen. Vervoerders blunderen door te hoge ritprijzen af te schrijven. Kortingen worden niet toegekend. En nog veel en veel meer gerotzooi.

En telkens moet ik bidden en smeken of de blunderende vervoerders in kwestie het teveel betaalde aan de reizigers willen teruggeven. Door dit soort onzorgvuldigheden verwordt de OV-chipkaart tot een middel om op frauduleuze wijze de bedrijven achter de OV-chipkaart te verrijken.

Er wordt gewerkt aan een opvolger voor dit systeem. Ook daarboven pakken donkere wolken zich samen. Voorlopig is bijvoorbeeld nog niet geregeld dat je met het juiste ding incheckt. Bijvoorbeeld als je je bankpas en je chipkaart in dezelfde portefeuille hebt. Ook allerlei kortingen zijn nog lang niet gefikst. Evenmin zijn er garanties over het eindelijk eens vanzelf terugbetalen van foute bedragen.

En ook onduidelijk is, hoe de kosten van dit nieuwe systeem worden gedekt. Ik durf er een heel prijzige fles wijn om te verwedden dat dit weer linksom of rechtsom voor rekening van de reiziger komt.

We hebben vanaf vandaag een Staatssecretaris voor Computerzaken. Alexandra van Huffelen. In haar tijd bij het GVB vond ik haar houding qua zorgen voor de chipkaartreiziger na gemaakte fouten niet om over naar huis te schrijven. Ik hoop dat ze haar nieuwe staatssecretariaat ziet als een herkansing. In het belang van de reiziger.


Column Rikus Spithorst 3 januari 2022

2022: ZORGEN EN KANSEN

Aan het begin van dit betoog kijk ik achterom naar het afgelopen jaar. Voor de hele OV sector was 2021 uitgesproken lastig. Corona leidde tot grote problemen. Tekort aan personeel omdat veel mensen ziek thuis zaten of in quarantaine moesten. Met name de verkeersleiding bij ProRail kwam voor grote problemen te staan, maar ook bijvoorbeeld het metrobedrijf van de RET, dat door te weinig monteurs en gebrek aan onderdelen (ook leveranciers hadden met personeelstekorten te kampen) niet in staat was om de metrodienst goed in de benen te houden.

Wel viel mij op dat de vervoerbedrijven iets te gemakkelijk hun hand ophielden. De Coronapandemie waarin we verzeild zijn geraakt is natuurlijk verschrikkelijk en raakt veel mensen diep, maar de vervoerders maakten zich er met een Jantje-van-Leiden vanaf. Met name de NS, maar ook andere vervoerders, scheepten de reizigers af met een uitgeklede dienstregeling met ook nog eens te korte treinen of metro’s en volstrekt onvoldoende handhaving van de mondkapjesplicht, terwijl ze wel een nagenoeg volledige schadeloosstelling voor hun gederfde inkomsten wensten te ontvangen. Alsof ondernemersrisico wel geldt voor restauranthouders en kappers, maar niet voor OV-bedrijven. Overigens valt veel decentrale overheden ook best wel wat te verwijten: meeropbrengsten van reizigersgroei verdwenen jarenlang grotendeels in de gemeente- of provinciekas, maar bij verliezen door reizigerskrimp geven ze niet thuis en wijzen ze naar Den Haag.

Ook heb ik mij erg gestoord aan het wangedrag van spoorwegvakbond FNV. Alles voor het personeel en maling aan de reiziger. Dieptepunt waren de krokodillentranen toen een private onderneming aan de slag ging om internationale nachttreinen in de markt te gaan zetten waar de NS geen zin in had. Het oude vertrouwde liedje weer, dat marktwerking funest is voor de reiziger, wat gewoon een glasharde leugen is.

Tot slot heb ik mij wild geërgerd aan het schandalige gedrag van D66-Staatssecretaris Stientje van Veldhoven, die meermaals heeft laten zien dat ze een buitengewoon slecht ontwikkelde gewetensfunctie heeft, ten koste van de harde werkers van ProRail en van de treinreizigers. Ze ging er tussentijds vandoor om een lucratief lobbybaantje in de wacht te slepen, en ze wordt door niemand in mijn omgeving gemist.

Maar nu genoeg achterom gekeken. Wat hoop ik voor 2022?

In de eerste plaats dat de Corona-narigheid spoedig ten einde zal zijn. Ik wil graag weer goedgevulde treinen, trams, metro’s bussen en veerboten zien. Ik hoop dat het ProRail zal lukken de seinhuizen voldoende bemenst te krijgen om de treindienst niet meer hier en daar te hoeven stilzetten. Ik hoop dat de HTM het bezopen plan om lukraak allerlei tramhaltes op te heffen zal inslikken. Dat de Twitterafdeling van de NS nou eindelijk eens ophoudt klanten af te poeieren met flauwekulantwoorden. Ook is het wenselijk dat de treinconducteurs weer gewoon door de trein komen, in plaats van zich afzijdig te houden in een voor de reiziger niet toegankelijk deel van de trein.

Voor wat betreft ProRail hoop ik dat er goede oplossingen kunnen worden bedacht voor de problemen met de slappe ondergrond waar veel sporen op liggen. Ook de zorgen qua balans tussen werk aan het spoor, geldzorgen en reizigershinder dienen goed te worden geadresseerd. Knappe koppen, waaronder de mijne, zijn daar al een paar jaar druk mee bezig.

En ik hoop dat het brekebeentje van de OV-sector, de OV-chipkaart en zijn opvolger, nu eindelijk de waslijst van fouten en tekortkomingen die het systeem thans kent zal gaan oplossen. De eerste tekenen van dat nieuwe betalen voor het OV zijn uiterst ongunstig. We gaan nog steeds veel te vaak niet eerlijk afrekenen en je loopt straks het risico dat je bankrekening bij het inchecken wordt geplunderd.

Metroreizigers in Amsterdam en Rotterdam wens ik een beter 2022 toe. Voor Rotterdam hoop ik dat er weer genoeg rijvaardige metro’s beschikbaar komen om ook de gesloten lijngedeelten weer te openen. Voor Amsterdam hoop ik dat het beschamende gepruts met de beveiligingssystemen zal ophouden. Reizigers mogen nooit de dupe worden van stuitende incompetentie.

Het boegbeeld van de brancheorganisatie OV-NL, Pedro Peters, is afgezwaaid. Ik zal hem erg missen. In discussies namen we beiden geen blad voor de mond, maar op het persoonlijke vlak heeft het altijd goed gezeten. Meer dan goed zelfs. Ik ben benieuwd naar zijn opvolger. Wat mij betreft een klusje voor pensionado Roger van Boxtel.

We krijgen een nieuw Kabinet, waarbij de OV-portefeuille in handen komt van het CDA. Ik heb dar gemengde gevoelens bij. Karla Peijs heeft het namens het CDA ooit heel behoorlijk gedaan, maar de OV-woordvoerder in de CDA-Kamerfractie is niet bepaald in zijn eerste leugen gestikt. Ik hoop maar het beste van de kwaliteit van de nieuw te benoemen CDA-staatssecretaris.

Kortom: 2022 biedt zorgen en kansen. Hoe dit alles uitpakt voor de reiziger? We zullen zien.


Column Rikus Spithorst 20 december 2021

UTRECHTSE INCOMPETENTIE

Elkaar de hete aardappel toeschuiven. De ander de schuld geven als iets mis is gegaan. De gemeente Utrecht en de provincie Utrecht zijn net een stel kleine kinderen. Altijd maar dat wijzen naar elkaar… Je bent samen verantwoordelijk, ook voor het OV. Dus als er iets ms dreigt te gaan, belt de burgemeester met de Commissaris der Koning, of andersom. Tenminste, als dit volwassenen zijn.

Ik zou uit mijn hoofd weinig OV-aangelegenheden kennen waar zo enorm veel wordt verprutst als bij de tramlijnen en in om de stad Utrecht. Werkelijk de ene misser na de andere.

Denk aan het geknoei met de tramlijn naar de Uithof. Veel te laat klaar, veel te duur, alleen doordeweeks en veel te onbetrouwbaar. Beschamend.

En bij wijze van intermezzo stip ik even de uitkomst van geknoei rond het vernieuwde Hoog Catharijne, van oudsher de verbinding tussen het Utrechtse Centraal Station en de binnenstad. Tegenwoordig moeten passagiers in de avonduren omlopen via een onherbergzame steeg. Dat heeft de gemeente met de projectontwikkelaar afgesproken. Het is niet voor niets dat ik de wethouder die hiervoor verantwoordelijk is, Lot van Hooijdonk (GroenLinks), op ons hoofdkwartier altijd aanduid met Noodlot van Hooijdonk.

Maar goed, terug naar het Utrechtse tramdrama. De Randstedelijke Rekenkamer maakt in een onderzoek gehakt van de gang van zaken rond de renovatie van de lijn naar Nieuwegein en IJsselstein. De indienststellingsvergunning werd veel later dan gepland afgegeven. Dat kwam door gebrek aan kennis, onvoldoende projectbeheersing, gebrekkige aansturing en onvolledige ambtelijke informatievoorziening. Allemaal op het conto van de Provincie Utrecht. Maar het ergste: Gedeputeerde Staten en Provinciale Staten werden pas ingelicht toen de vertraging van de indienststellingsvergunning onafwendbaar was geworden. Om je dood te schamen.

Eerder werd al vernietigend geoordeeld over de gang van zaken rond de Uithoflijn. Maar het lerend vermogen is een begrip dat richting prullenbak kan. Immers, bij het nieuwste project blijken fouten te zijn gemaakt die bij de Uithoflijn niet werden gemaakt. Dus de prestaties zijn niet verbeterd, maar juist verslechterd.

Wereldvreemde halvegaren bepleiten nu de aanleg van een metro onder de binnenstad van Utrecht. Afgezien van het feit dat ik geen voorstander ben van dit soort megalomane plannen voor relatief onbeduidende provinciesteden, is er nog een andere reden, die ik hier met u deel met bovenstaand betoog in het achterhoofd. Provincie en gemeente Utrecht zijn qua OV tot niets, maar dan ook helemaal niets in staat. Wellicht heeft men nog voldoende kwaliteit in huis om een ergens onverhard fietspad aan te leggen, maar veel verder gaat het niet. Dus de aanleg van een Utrechtse metro? Dat zou zeer zeker neerkomen op een fiasco waarbij de aanleg van de Amsterdamse Noord/Zuidlijn nog zeer succesvol afsteekt.


Column Rikus Spithorst 13 december 2021

BEDENKINGEN BIJ NIEUWE DIENSTREGELING

Gisteren was het weer zover. De jaarlijkse start van de nieuwe dienstregeling. Bij de NS ook dit keer met voors en tegens. Voors: om meer lijnen elke tien minuten een trein. Tegens: veel aansluitingen daardoor om zeep, zowel tussen treinen onderling als tussen trein en bus. En als minpunt ook dat de Intercity tussen Utrecht en Leiden voortaan wordt gereden met oncomfortabel Sprintermaterieel.

En misschien een nóg groter minpunt is dat de dienstregeling constant onbetrouwbaar is. Materieeltekort, kapotte treinen, doodnormaal winterweer dat roet in het eten gooit. Of personeelstekort op de seinhuizen van ProRail. Daardoor ging het vandaag al meteen mis: op de eerste werkdag waarop de nieuwe dienstregeling van kracht was, reden er tot in de ochtendspits geen treinen op de trajecten tussen Utrecht en Arnhem, tussen Utrecht en Rhenen en tussen Barneveld en Ede-Wageningen. Tsja, dat zeg ik: iedere tien minuten geen trein…

Via sociale media werd gevraagd wat wij vinden van de inzet van oncomfortabel materieel op Intercitydiensten. Wij vinden dat een slechte zaak, en dat is genoegzaam bekend. Op Intercitydiensten hoort comfortabel materieel thuis, dus de Dubbeldekkers en de Koplopers, en niet die treinen met veel te weinig zitcomfort, de getooid gaan met afkortingen als SNG en SLT, als ik het wel heb. Maar ja, de verantwoordelijke bewindspersonen weigeren serieuze kwaliteitseisen in de vervoerconcessie op te nemen, dus we staan met lege handen. Het enige wat wij kunnen doen is hier op blijven hameren, en proberen in de nieuwe concessie betere afspraken vastgelegd te krijgen.

Ik maak mij grote zorgen. Ook over de aankondiging van de NS dat wordt overwogen om de treindienst weer in te krimpen als de Corona-maatregelen van kracht blijven. Een heel slechte zaak. Immers, zelfs met veel minder reizigers waren sommige treinen zo enorm ingekort dat het veel te vaak voorkwam dat reizigers opeengepakt werden vervoerd. Op die manier is de NS een rijdende infectiehaard. En welke treinen wil de NS dan vooralsnog opdoeken? Juist: de spitsuurtreinen. Uitgerekend op de drukste tijden van de dag. Hoe verzin je het…

Ik vind dat onaanvaardbaar en wijs deze plannen dus met kracht van de hand. De NS zal aan de reizigersorganisaties, waaronder Voor Beter OV, beter moeten uitleggen wat de noodzaak tot inkrimping is, en welke kwaliteits- en gezondheidscriteria daarbij worden gehanteerd. Ik ben benieuwd…

Column Rikus Spithorst 6 december 2021

LANGZAAMAAN IN DE GROTE STEDEN

De vervoerbedrijven in de drie grote steden maken zich zorgen over plannen om de maximumsnelheid voor het wegverkeer in die steden te verlagen tot 30 kilometer per uur. Dat schrijven ze in een reactie op deze plannen. Maar naar mijn mening huilen de vervoerders krokodillentranen.

Kijk nou naar de HTM.. Deze vervoerder kocht trams van onvoldoende kwaliteit, waardoor die trams niet de beoogde snelheid konden halen. In plaats van bij de leverancier af te dwingen dat de trams alsnog geschikt zouden worden gemaakt voor de afgesproken rijsnelheid, gooide de vervoerder het met zijn opdrachtgever MRDH op een akkoordje. Boetes voor te laat op de halte aankomen werden geschrapt en de dienstregeling werd verlangzaamd.

Kijk nou naar het GVB. Daar heeft men op de tram een nieuw systeem geïnstalleerd dat de trambestuurder laat zien of de tram te vroeg, op tijd of te laat is. De rijtijden op basis waarvan dit systeem werkt, zijn heel ruim genomen, zodat de tram eigenlijk altijd op tijd is. Het effect is, dat de trams van bijvoorbeeld de Amsterdamse lijn 4 zo ongeveer stapvoets rijden en reizigers onnodig lang onderweg zijn.

Dus u ziet, de vervoerbedrijven zijn helemaal niet bezig met het waarborgen van een behoorlijke reissnelheid voor passagiers.

Dan nu opeens in paniek raken over een snelheidsbeperking in de grote steden is leuk voor op de bühne, maar raakt inhoudelijk kant noch wal. Ik zou liever zien dat de vervoerders werk maakten van een vlot Openbaar Vervoer, en zich in de eerste plaats teweer zouden stellen tegen OV-onvriendelijk wangedrag van wegbeheerders, zoals het uitschakelen van beïnvloeding bij verkeerslichten en het opheffen van vrije banen. Zo’n reactie richting Den Haag over snelheidsbeperking is niets meer dan goedkope, makkelijke ketelmuziek. Praatjes voor de vaak, meer niet. De reiziger schiet er in ieder geval niets mee op.


Column Rikus Spithorst 29 november 2021

BUITENLANDPRUTSER ABELLIO

Oei! NS-dochter Abellio raakt in het Roergebied waarschijnlijk zijn concessie kwijt. Waarom? Het bedrijf heeft te laag ingeschreven voor concessies, en om deze in de wacht te slepen ook geen bepalingen bedongen over tekortschietende infrastructuur. Nu lijdt Abellio dus verlies op deze concessies en is het gezeur bij de opdrachtgever. Ik vind dat beschamend. Gat. Verbrand. Blaren. Zitten. Overigens dient de Duitse opdrachtgever naar mijn mening wel alle gemaakte en nog te maken extra kosten te verhalen op Abellio. Want wat mij betreft mag ook in Duitsland de reiziger niet opdraaien voor deze zeperd. De opdrachtgever, Verkehrsverbund Rhein Ruhr (VRR), heeft al aangegeven niet voor deze meerkosten te willen opdraaien. Terecht dus.

De NS is natuurlijk zo langzamerhand wel het lachertje van de internationale spoorwegwereld. In het Verenigd Koninkrijk concessies verloren wegens uiterst beroerde kwaliteit van het geleverde. En straks in Duitsland idem dito.

Tegelijkertijd kan de NS het zich nog steeds veroorloven om in Nederland maar wat aan te rotzooien. Uitpuilende treinen, slechte bejegening van reizigers door conducteurs, hoge tarieven. En onderwijl wel jaar in, jaar uit een grote mond over dat aanbesteding van treindiensten een slechte zaak zou zijn. Tsja, dat de NS er in het buitenland een puinhoop van maakt, betekent nog niet dat buitenlandse vervoerders in Nederland dat ook doen. Kijk nou eens naar de verrichtingen van Arriva. Prima dienstverlening, tevreden opdrachtgevers, tevreden reizigers. Natuurlijk, ook bij Arriva is een trein weleens te druk, maar dat geldt evenzeer voor de NS, dus daar nu naar verwijzen is flauw. En de problemen op de Maaslijn worden vooral veroorzaakt door het uitlopen van de elektrificatiewerkzaamheden door ProRail. Dat kan je de vervoerder ook moeilijk verwijten. Kortom, aanbestedingen zijn een goede zaak, behalve als de NS daaraan meedoet. (En ja, ik roep u de door de NS gepleegde aanbestedingsfraude in Limburg nog maar even in herinnering.) En de beschuldiging namens een Nederlandse spoorvervoerder die aan alle kanten door de overheid wordt gematst en beschermd, dat de Duitse tegenhanger van de NS, DB, wordt bevoordeeld, is natuurlijk een gotspe.

Het door de grootaandeelhouder van de NS, het inmiddels demissionaire kabinet-Rutte, ontduiken van de aanbestedingsregels komt door dit gedonder in een nog kwader daglicht te staan, ik ben erg benieuwd wat men hier “in Brussel” van vindt. Bovendien: het kan niet zo zijn dat de binnenlandse reiziger nadeel ondervindt door de financiële ellende bij buitenlandprutser Abellio. “Da’s logisch”, zou je denken. Want de NS heeft toch allerlei Chinese muren? Tsja, dat hebben we in Limburg wel gemerkt… Dus ik heb toch voor de zekerheid bij de NS navraag gedaan over de bescherming van de binnenlandse reiziger tegen de gevolgen van buitenlandse avonturen.

Een antwoord van de NS bleef uit…


Column Rikus Spithorst 22 november 2021

LIFT

Alweer een tijdje geleden was ik te gast bij het opleidingscentrum van de NS in Amersfoort. Ik mocht ook een stukje rijden op de simulator. De cabine van een dubbeldekstrein, die net als de vluchtsimulatoren op Schiphol ook mee hobbelt met het spoor. Toen ik de trein op het eerstvolgende station netjes bij het juiste treinlengtebord had neergezet, vroeg ik de instructeur hoe ik de deuren kon openen. Immers, mijn virtuele reizigers moesten wel kunnen uit- en instappen. Die vraag kwam nogal onverwacht, merkte ik. Maar dat is nu precies de taak van het Openbaar Vervoer. Niet maar wat heen en weer rijden met treinen, metro’s, trams of bussen, maar mensen vervoeren. Dat gaat dus over meer dan de vraag of de trein van kwart voor drie wel op tijd op zijn bestemming is aangekomen. Het is mij te doen om de reizigers.

Dat begint wat mij betreft dus bij de vraag of je überhaupt kan instappen. Of je het perron kan bereiken. Ook met een rolstoel, een invalidenkarrertje of een kinderwagen. Het parcours van de ingang van het station naar de trein, of andersom, bevat heel vaak ook liften. Dan is het dus wel belangrijk dat die liften het wél doen!

Ik zag een bericht van een terecht woedende reiziger voorbij komen. De lift aan de centrumkant van het station van Den Bosch was defect. Dat betekende dat ze met haar reisgenootje dat was aangewezen op een kinderrolstoel, met de lift aan de achterzijde het station moest verlaten, om vervolgens via de eerstkomende mogelijkheid het spoor te kruisen zich alsnog naar de voorkant van het station te begeven om daarvandaan de reis naar huis voort te zetten. Een wandeling van een dik half uur. Zulks is een ronduit schandalige minachting van de reiziger. En nee, dit is bepaald niet de eerste klacht die ik zie over problemen met de lift aan de voorkant van het station van Den Bosch.

En nee, dit is sowieso niet bepaald de eerste keer dat ik klachten zie over kapotte liften op stations. En ook niet over langdurig kapotte liften op stations. Of bij de metro van Rotterdam. En als klap op de vuurpijl benoem ik even het schandalige feit dat de enige lift naar het metroperron op OV-knooppunt Amsterdam Sloterdijk al meer dan een jaar kapot is, en dat voorlopig ook zal blijven. Of die lift nou onder verantwoordelijkheid valt van het GVB, de Gemeente Amsterdam of ProRail, zal mij eerlijk gezegd worst wezen. Fiks het!

De NS wordt afgerekend op het percentage treinen dat op tijd rijdt, waarin ook nog de drukste reizigersstromen zijn verdisconteerd. Beetje nattevingerwerk, en ook op basis van een veel te laag streefcijfer, maar vooruit… Bij de totstandkoming van de beheerconcessie van ProRail heb ik ook gepleit voor een kengetal voor het maximaal aanvaardbare aantal storingsuren aan liften en roltrappen. Ik kreeg mijn zin niet, want men vond dat concessiebeheer op de vierkante millimeter. Dus kan men ongestraft maar wat aanrotzooien met liften en roltrappen. Bij ProRail, maar ook elders. Daar een serieus kengetal aan verbinden? Welnee, daar beginnen de ambtenaren van IenW en hun bewindspersoon niet aan. Dat is echt te detaillistisch.

Leg dat maar eens uit, aan die mevrouw met dat kindje in die rolstoel.


Column Rikus Spithorst 15 november 2021

DE VOELSPRIETEN VAN PRORAIL

"Ik snap dat mensen boos zijn, in het verleden zijn zaken niet goed aangepakt en hebben we bij onze besluiten onvoldoende geluisterd naar treinverkeersleiders en decentrale verkeersleiders. Dat raakt mij. We hadden forser moeten ingrijpen toen bleek hoe moeilijk het is om een robuuste bezetting op de posten te realiseren.
De koers is nu anders: we hebben geleerd van het verleden en pakken de problemen nu samen met de mensen aan door onder meer beter te luisteren en gehoor te geven aan hun zorgen. Directeur Verkeersleiding Hans Smits, COO Ans Rietstra en ik geven samen uitvoering aan deze nieuwe koers."
Duidelijke taal van ProRail-opperhoofd John Voppen, Toch valt er aan deze duidelijke woorden wel wat af te dingen.

ProRail heeft de reiziger de laatste tijd lelijk in de steek gelaten. Keer op keer viel door een tekort aan treinverkeersleiders (in de door mij graag gebezigde lekentaal ook wel seinhuiswachters genoemd) op complete spoortrajecten het treinverkeer urenlang volledig stil. Zo ver had het natuurlijk nooit mogen komen. Maar het is wél zover gekomen, en dat is welhaast onvergeeflijk.

Natuurlijk, ProRail zet alles op alles om dit zeer ernstige probleem het hoofd te bieden, maar dit is niet het enige probleem waar ProRail, zijn klanten en de klanten van zijn klanten last van hebben. In de Betuwe bleken bielsen er zo slecht aan toe te zijn dat ze de schroeven waar de rails mee vastzitten geen grip meer geven, waardoor een baanvak nu slechts enkelsporig kan worden bereden. Flinke vertragingen zijn daarvan het gevolg. Dat de dienstregeling nu formeel is aangepast leidt tot bedenkingen van onze kant. Gelden de vertragingen die reizigers hebben opgelopen ten opzichte van de vastgestelde jaardienstregeling nu opeens niet meer voor de geld terug bij vertraging regeling van de NS? Dat kan toch niet waar zijn?

En daarmee zijn we bij de Achilleshiel van ProRail’s verbeterplannen aanbeland. Compensatie voor de reizigers. Toen de kiem werd gelegd voor de personeelsproblemen op de seinhuizen, was de huidige ProRail-baas John Voppen juist voor de verkeersleiding verantwoordelijk. Eerst op de post in Utrecht, en later als baas van de seinhuiswachters in het hele land. Ik laat John Voppen nogmaals aan het woord: We geven de nieuwe koers langs meerdere lijnen vorm: verbonden met de werkvloer, vakbonden, en OR, maar we betrekken ook externe partijen zoals politiek en vervoerders.” Ik ben van ProRail gewend dat ook met reizigersvertegenwoordigers nauw contact wordt gehouden. Maar voelspriettechnisch valt en voor de ProRail-top nog wel wat te winnen.

Twee maanden geleden vroegen wij ProRail na een gigantische storing waarbij het treinverkeer in het hele land kwam stil te liggen, om financiële compensatie voor de gedupeerde reizigers. Twee maanden geleden. Nog steeds geen antwoord.

Dus ja, dat bedoel ik dus, qua voelspriettechnisch…


Column Rikus Spithorst 8 november 2021

INTERNATIONAAL KNOEIWERK

Deze week heb ik een aantal internationale treinreizen gemaakt. Van Amsterdam heen en weer naar Dusseldorf voor de uitvaart van een dierbare vriend, en later naar Gent met mijn lief. Er viel mij tijdens deze treinreizen veel op. Verschillen met wat ik als meestal binnenlandse reiziger beleef. Ik sla de verrichtingen van NS-International, DB, NS, ProRail, NMBS en GVB gade, soms met tevredenheid, soms met verbazing.

Eerst maar eens naar Dusseldorf. Afgelopen donderdag. Deze dienst wordt feitelijk uitgevoerd door de DB. Ik nam de ICE. Een comfortabele trein, mijn gereserveerde zitplaats was daadwerkelijk aanwezig, en onderweg werd ook nog koffie geserveerd. Aan boord uitstekend werkende WiFi, beter dan die haperende rommel in de binnenlandse treinen van de NS. Prima reisinformatie, zowel op lichtkranten als via de omroep. Stipt op tijd vertrokken, stipt op tijd in Dusseldorf. Naar Dusseldorf was de reis tip-top in orde dus.

De terugreis, zaterdag aan het begin van de avond, verliep minder voorspoedig. Aan het begin van de week had ik persoonlijk aan het loket al mijn treinreizen geboekt. Want ik wilde zeker weten dat alles prima in orde zou zijn. Wat bleek? De vriendelijke lokettiste had voor de terugweg per ongeluk niet Dusseldorf - Amsterdam Bijlmer ArenA, maar Keulen - Amsterdam Bijlmer ArenA geboekt, inclusief stoelreservering. Thuisgekomen zag ik dat, en dus belde ik oldskool met de klantenservice om te checken of deze trein wel langs Dusseldorf zou komen. Ja, dat was het geval. Maar mijn zitplaatsreservering zou 20 minuten na vetrtrek uit Keulen vervallen, en dus in Dusseldorf al foetsie zijn. Nee, dat kon niet worden rechtgezet, anders dan dat ik zelf weer naar het loket zou gaan. Daar had ik geen zin in, inclusief wachten had ik al een uur op het Centraalstation mogen verpozen, en dat vond ik wel genoeg. Maar wel vreemd: ik boek een treinreis inclusief betaalde zitplaatsreservering, NS-international maakt een fout, en mijn reservering is weg…

Maar goed, stipt op tijd uit Dusseldorf vertrokken, en mijn zitplaats bleek nog niet te zijn ingepikt door een andere passagier. Bij nadering van de Duits-Nederlandse grens keek ik na een paar zeer emotionele dagen uit naar een thuiskomst op een redelijke tijd. Helaas: we waren amper de grens over, of daar begon de ellende. Afgezien van een spoorstaafbreuk op een overweg tussen Arnhem en Utrecht, bleek de treindienstleiderspest weer te hebben toegeslagen, waardoor er sowieso geen treinen tussen Arnhem en Utrecht reden. Omrijden was het devies. Het was inmiddels stikdonker buiten, dus er viel niet veel te zien, maar volgens mij heb ik nu voor het eerst een stukje van de Betuweroute (normaal alleen voor goederentreinen) bereden. Maar hoe dan ook, met vertraging kwamen we aan in Utrecht, waardoor wij de aansluitende trein naar Amsterdam-Bijlmer ArenA misten.

Intermezzo: wegens geplande werkzaamheden bij Amsterdam was onze ICE ingekort tot Utrecht, en moest worden overgestapt op een trein naar de Bijlmer, om daarvandaan de metro naar Amsterdam Centraal te nemen.

Daar sta je dan, uit je jas te waaien op een koud, winderig perron.

Na een klein kwartiertje bibberen kon ik instappen in de NS-trein naar Bijlmer. Die tocht ging naar behoren. Daar begon de ellende pas goed. Het laatste deel van de reis naar Amsterdam Centraal diende per GVB-metro te worden afgelegd. Dat was door het gebruikelijke tekort aan beschikbare metro’s en personeel nog geen sinecure. Zulks werd op deze avond weer eens pijnlijk duidelijk. De eerst arriverende metro ging niet naar het Centraal Station, maar naar de Isolatorweg. Dat moest geen probleem zijn, immers, op metrostation Van der Madeweg zou men normaal gesproken naadloos moeten kunnen overstappen op een metro die wél naar het centrum van Amsterdam rijdt. Maar ja, u raadt het al: na een flinke wachttijd op station Bijlmer kon ik op station Van der Madeweg nogmaals geruime tijd gaan staan blauwbekken tot eindelijk de metro die tien minuten na mijn vertrek eveneens vanuit Bijlmer was vertrokken, mij richting Centraal Sation zou vervoeren. In deze metro zag ik overigens een aanzienlijk deel van de reizigers zonder mondkapje. Maar naast een gebrek aan materieel zal ook een serieus toezicht op de mondkapjesplicht het GVB worst zijn. Al met al een beschamende reis van Dusseldorf naar huis.

Zondag. Van Amsterdam naar Gent. Mooi op tijd vertrokken, in een oude rammelbak. Een fris en hip verfje doet niets af aan het feit dat de IC-Direct naar Brussel word gereden door rijtuigen die eigenlijk al waren afgedankt, voortgetrokken door zeer matig functionerende goederentreinlocomotieven, op baanvakken die regelmatig tot storingen leiden omdat de beveiligingselektronica van baan en trein elkaars taal vaak niet spreken.

Op tijd vanuit Amsterdam vertrokken. Geen WiFi aan boord, want dat is te veel gevraagd voor deze premium-en-dus-extra-dure treindienst. En ja hoor, bij Hoofddorp vol in de remmen. “Problemen op de Hogesnelheidslijn,” werd er omgeroepen, “zodra we meer weten, hoort u dat.” Na een flinke wachttijd gingen we weer rijden, maar in het zicht van Rotterdam stonden we opnieuw stil. Uiteinddelijk bereikten we Rotterdam, nadat de conducteur had omgeroepen dat we met “een kleine vertraging van 25 minuten” te Rotterdam zouden arriveren. Hoongelach alom, en vette grappen over de tijdsbeleving van de conducteur in kwestie. Doordat we ons rijpad natuurlijk waren kwijtgeraakt, liep de vertraging tussen Rotterdam en Brussel steeds verder op. Met name in Belgie stonden we keer op keer stil, met als uitzicht fraaie stillevens van roestige bovenleidingspalen, schilferende brugdelen, ongezellige loodsen en andere dubieuze bouwsels en haveloze stationnetjes. De hele reis trouwens geen conducteur gezien. Dus beweringen dat die onmisbaar zouden zijn, zijn echt kletskoek. Te Brussel overgestapt op een trein van de NMBS naar Gent. Een moderne, comfortabele dubbeldekker, niets mis mee, afgezien van een armoedige lichtkrant die de reizigers maande, voorafgaand aan hun reis een kaarje te kopen. Altijd handig, zulke weldoordachte info. U zit al in de trein, maar u had een kaartje moeten kopen, anders krijgt u verhoging. Dus naast die rare tijdsbeleving van die IC-Direct-conducteur, schijnt men bij de NMBS het tijdreizen als een aanbevelenswaardige optie te beschouwen.

Dat in Gent door totaal ontbrekende bewegwijzering en markering een taxistandplaats onvindbaar is, laat ik nu maar zitten.

Maar u ziet het, het door of namens NS-International verrichte internationale treinverkeer is al met al een beschamende vertoning. Zo’n schandalig slechte kwaliteit zal een reiziger die zichzelf serieus neemt nooit en te nimmer accepteren. We schijnen het vliegtig ook voor de middellange afstand links te moetgen laten liggen, maar op deze manier zullen alleen Gekke Henkie en Malle Pietje de overstap van vliegmachine naar ijzeren paard maken. Echt, hoog tijd dat andere ondernemingen zich over het internationale treinverkeer ontfermen, en dat in Nederland ProRail als de wiedeweerga orde op zaken stelt.


Column Rikus Spithorst 1 november 2021

HET HELE JAAR VOOR WEINIG

949 Euro. Voor dat bedrag konden Oostenrijkers tot gisteren een jaarkaart kopen die geldig is in al het Oostenrijkse Openbaar Vervoer. Ook in de spitsuren. Voor nog geen 3 Euro per dag. Dat was een belofte van de Oostenrijkse Groenen, die als regeringspartij deze beloofde stevige klimaatmaatregel hebben waargemaakt. Ruim 100.000 Oostenrijkers hebben van het aanbod gebruik gemaakt. Daar kan Nederland nog een puntje aan zuigen.

Toch valt er wel wat op dit huzarenstukje af te dingen. Deze abonnementen zijn voor de vervoerders natuurlijk bij lange na niet kostendekkend, dus moet er vanuit de staatsruif flink worden bijgepast. Niet voor niets luidt het gezegde: gratis geld bestaat niet.

In Nederland zie ik zoiets moois voorlopig niet gebeuren. Ook al staan wij als gierig, schraperig volkje bekend, uit onderzoek blijkt dat mobilisten in ons land een goede kwaliteit verkiezen boven lagere prijzen.

En als ik kijk naar de kwaliteit van het OV, dan kan ik niet anders dan constateren dat die ondanks allerlei marketingpraatjes en jij-bakken (“in andere landen is het veel slechter”) ernstig tekort schiet.
De metro’s van Amsterdam en Rotterdam vallen te vaak uit en hebben door materieeltekort soms kortere routes en kortere treinstellen, waardoor passagiers regelmatig extra moeten overstappen en als haringen in een ton worden vervoerd.
Bij de NS is het niet veel anders: treinen zijn veel te kort, en het als “druktemelder” vermomde zoethoudertje doet daar niets aan af. Een schandalig voorbeeld: tussen Amsterdam en Almere/Lelystad konden onlangs wegens geplande werkzaamheden aan het spoor nauwelijks treinen rijden. De weinige treinen die wél reden, zouden dan van een behoorlijke lengte moeten zijn. Maar nee hoor, een sneu driewagentreintje, meer had de NS niet te bieden. Resultaat, een uitpuiltrein met terecht schuimbekkende reizigers. Die hele druktemelder kan wat mij betreft bij het oud vuil.
Ook het stads- en streekvervoer is niet meer wat het geweest is. In Utrecht rijdt een voor veel geld aangelegde tramlijn niet in het weekend, ook in de grotere steden rijden de bussen een schandalig slechte frequentie. Wijken, en op het platteland hele gebieden, worden niet meer per regulier OV bediend, of de busdiensten houden al halverwege de avond op.
Ook de in ontwikkeling zijnde opvolger van de OV-chipkaart belooft weinig goeds. Technische hoogstandjes waar de reiziger niets mee opschiet.

Tot overmaat van ramp is de staat van de Nederlandse spoorinfra allerbelabberdst. Zo is het treinverkeer tussen Geldermalsen en Tiel getroffen door stevige beperkingen omdat een groot aantal houten bielzen bleek te zijn doorgerot. Onduidelijk is, wanneer die rommel zal zijn vervangen, maar het gaat op zijn minst nog deze hele maand duren. En dit is maar één van de ontelbare voorbeelden van grotelijks falen van onze spoorweginfrastructuur.
Tegenwoordig is het OV ook nog een groot gezondheidsrisico. In metro en trein is het toezicht op het naleven van de mondkapjesplicht zo ongeveer nul. De kans dat je onderweg een coronabesmetting oploopt, is daardoor zeer reëel.

Dus in ons land is het invoeren van een jaarkaart-tegen-afbraakprijs geen optie. Zolang de kwaliteit (beschikbaarheid, betrouwbaarheid, comfort) en capaciteit van ons OV geen stevige inhaaloperatie hebben ondergaan, zullen veel te veel mensen niet kiezen voor de duurzaamheid van het Openbaar Vervoer. En, het spijt me te moeten zeggen, ze hebben nog gelijk ook.


Column Rikus Spithorst 25 oktober 2021

AMSTERDAMSE INFORMATIEPUINHOOP

In deze tijd van welhaast onbegrensde digitale mogelijkheden, waarbij het hele OV-landschap is volgeplempt met digitale informatieborden, zou het adequaat informeren van OV-passagiers een fluitje van een cent moeten zijn. Toch?

Nou, vergeet het maar.

Ik neem u mee naar mijn woonplaats Amsterdam, voor een paar staaltjes regelrecht rampzalige reisinformatie. Mocht u ter plaatse niet zo goed op de hoogte zijn, kijkt u dan even op bijvoorbeeld Google Maps.

Eerst maar eens kijken naar een omleiding van bus 48. Deze lijn stopt tijdelijk niet aan de bushaltes bij de Houtmankade en aan het einde van de Spaarndammerstraat. Ik reis regelmatig van het Centraal Station naar de halte aan het einde van die Spaarndammerstraat. Ik kan dan kiezen uit de lijnen 22 en 48. Ik neem altijd de bus die als eerste vertrekt.

Op maandag 4 oktober was dat lijn 48. Tot mijn stomme verbazing reed deze bus na halteren bij de Zoutmankade bij de Spaarndammerdijk de tunnel in, om een eind verderop weer boven de grond te komen en pas in de achtergelegen nieuwbouwwijk te halteren. Aan de chauffeur gevraagd, waarom hij niet via de begane grond was gereden, en niet gehalteerd had bij de Spaarndammerstraat. Met een licht verwijtende toon vroeg de chauffeur mij, of ik dan niet wist dat er een omleiding was. Nee, dat wist ik niet. Daar stond ik dan, op een nauwelijks beschutte plek in de stromende regen. Roteind terug moeten lopen naar mijn bestemming bij de Spaarndammerstraat.

De volgende dag, dinsdag 5 oktober, heb ik op het Centraal Station gekeken of er informatie over de omleiding was, die ik over het hoofd had gezien. Niets. Op de digitale vertrekaanwijzers (die naast de kolommen “lijn”, ”vertrek over X minuten”, ”bestemming” en “halteletter” ook een kolom “bijzonderheden” kennen), stond nul komma niks over de omleiding. Ook geen posters bij de haltevertrekstaten of de halte waarvandaan bus 48 pleegt te vertrekken. Ook op de voorzijde van de bussen werd niet, zoals bij de tram, de tekst “Via Omleiding” getoond. In de bussen geen posters, en er werd ook niets over omgeroepen.

Ik vind dat een schandalig slecht niveau van reisinformatie. Temeer daar het Centraal Station de drukste halte van bus 48 is. Op het halteperron stonden twee GVB’ers een praatje te maken. Ik vertelde ze dat er geen enkele info over de omleiding van bus 48 was. Ja, dat wisten ze. Maar ik kon beter maar zelf even het GVB mailen, zeiden ze… Nee dus. Als ik medewerkers ergens op wijs, verwacht ik dat dat wordt doorgegeven. Dat ik zelf in plaats daarvan een mailtje zou moeten sturen, vind ik onbestaanbaar.

Vorige week dinsdag, 12 oktober, nog een poging. Dit keer hoopte in bij de Zoutmankade uit te stappen. Maar nu stopte de bus ook niet aan de halte Zoutmankade en reed de bus weer zonder enige info de tunnel in en kon pas worden uitgestapt in dat afgelegen nieuwbouwwijkje. Een medepassagier vroeg -ernstig geïrriteerd- aan de chauffeur waarom er niet werd gestopt bij de Spaarndammerstraat. De chauffeur blafte tegen de reiziger dat na de halte Barentzplein op de displays als volgende halte de Haparandaweg werd getoond, en dat de informatie dus prima in orde was. Alsof een reiziger daar wat aan heeft. Na vertrek van de laatste halte voor de routewijziging de eerstvolgende niet-opgeheven halte tonen, is natuurlijk mosterd na de maaltijd. Overigens bleken in de bus meerdere andere passagiers evenmin op de hoogte van de omleiding.

Een ander akkefietje. Tram 3. Omgeleid tussen de haltes De Pijp (Ferdinand Bolstaat) en Linnaeusstraat. Een paar dagen na de start van deze omleiding nam ik een kijkje op de halte bij de Van Woustraat. Tot mijn verbijstering zag ik, dat op het digitale vertrekbord gewoon trams werden aangekondigd, terwijl in werkelijkheid daar dus geen trams kwamen. Ik zag passagiers op het digitale bord kijken, en vol verwachting in de geduldstand schieten, in volle overtuiging dat hun tram over enkele minuten zou arriveren.

In de vitrine met de omgevingsplattegrond/netkaart en theoretische dienstregeling hing weliswaar een pamfletje met de mededeling dat tram 3 de halte niet zou bedienen, maar mensen die op de meest actuele informatieleverancier (het digitale vertrekbord dus) hebben gelezen dat hun tram onderweg is, gaan natuurlijk niet op zoek naar andere informatie. Nadat ik het GVBB hiervan op de hoogte had gesteld, en ik een etmaal later de halte nogmaals bezocht, bleek de digitale vertrekaanwijzer nog steeds braaf de in het niets verdwijnende trams aan te kondigen. Bravo.

Ik heb het GVB ruim de gelegenheid gegeven om op mijn bevindingen te reageren. Met betrekking tot de avonturen met bus 48 laat het GVB weten dat er veel opbrekingen in Amsterdam zijn, en dat reizigers wordt opgeroepen om hun reist vooraf te plannen. Ook zijn er apps en berichten op de website die omleidingen vermelden. Verder hangen er in opgeheven haltes mededelingen. Het GVB erkent dat de informatie op de belangrijke instaphalte op het Centraal Station ontbrak. Als het goed is, hangen daar nu affiches. Of op de digitale vertrekborden nu ook de tekst “Via Omleiding” wordt getoond, zegt het GVB niet.

Naar mijn mening gaat het GVB voorbij aan het feit dat heel veel reizigers gewoontegetrouw volgens de route die ze gewend zijn, op pad gaan. Dat moet ook gewoon kunnen. Dus de informatie over omleidingen moet tip-top in orde zijn. En de mooie woorden van het GVB doen niets af aan de knoeipartij rond de omleiding van tram 3. Daar was niet zozeer sprake van ontbrekende omleidingsinformatie, maar -erger nog- werden reizigers door foute informatie op het verkeerde been gezet. Overigens was de reisinformatie ook op andere haltes niet in orde, maar dat laat ik kortheidshalve nu maar even voor wast het is.

Aan het begin van deze column schreef ik een beetje pesterig dat in deze digitale wondertijd het bieden van goede reisinformatie een fluitje van een cent zou moeten zijn. Ik denk oprecht dat dat zo is. Maar het gaat natuurlijk mis wanneer met deze wonderen der techniek achteloos en onzorgvuldig wordt omgesprongen. Laat de verantwoordelijken bij het GVB, maar ook bij andere vervoerders, dat goed in hun oren knopen!



Column Rikus Spithorst 18 oktober 2021

AUTOMATIC TRAIN OPERATION

Het was een mooi congres, afgelopen donderdag in de Jaarbeurs in Utrecht. Over ATO: Automatic Train Operation. Vriendelijk dank aan ProRail voor de uitnodiging.

ATO, dat is zware technische kost, zo te zien. Waarom ben ik op zo’n congres? Ik ben toch helemaal niet zo’n technisch type? Dat leg ik graag even uit. Ik heb, namens onze club, best stevige meningen over wat er beter moet aan ons Openbaar Vervoer. Maar om echt recht van spreken te hebben, moet ik zelf het OV gebruiken, en mij in de achtergronden verdiepen. Vandaar dat ik donderdag in Utrecht van de partij was.

Maar voordat het congres begon, wist ik alweer wat de achilleshiel van het OV is. Knulligheid waar in een echte markt, waar consumenten kunnen overstappen naar de concurrent, dienstverleners echt niet mee zouden wegkomen. Mijn trein vanuit Amsterdam was dik vertraagd. In Utrecht deden aan de Jaarbeurszijde alle roltrappen het niet. Aansluiten bij de rij voor de liften wilde ik niet, maar ik vond het een hoop traplopen, met mijn versleten knieën. Er wordt binnen de spoorsector op gewichtige toon gesproken over allerlei technische hoogstandjes zoals ERTMS, ATO, Het Nieuwe Betalen, maar iets eenvoudigs als werkende roltrappen, voldoende treinen en metro’s en deugdelijke reisinformatie: zulke basale dingen zijn vaak al te hoog gegrepen…

Maar goed, ATO dus. Volgens sprekers op het congres gaat dat veel problemen oplossen. Er kunnen nóg meer treinen op het spoor rijden en de reis wordt voor de passagier nóg comfortabeler doordat het optrekken en remmen nog geleidelijker zal gaan. Ik moet het allemaal nog zien.

Eerst maar eens over de stelling dat er meer treinen kunnen rijden. Dat is een wassen neus, vrees ik. Immers, ATO kan wel preciezer rijden, maar vertragingen worden veroorzaakt doordat het instappen de ene keer langer duurt dan de andere keer. Doordat de conducteur net even met een reiziger bezig is. Door goederentreinen die veel langzamer optrekken dan reizigerstreinen. Ik ben, ondanks impliciete vragen van mijn kant en welwillende antwoorden, nog lang niet overtuigd.

En over dat comfortabeler optrekken en afremmen: dat zal best, maar zolang nog steeds veel te vaak reizigers moeten staan en de kwaliteit van stoelen in de trein met name bij de NS steeds slechter wordt, vind ik praatjes over comfortverbetering in ieder geval bij de NS klinkklare onzin. Het was immers diezelfde NS die nog maar kort geleden tweedeklas-stoelen met bekleding met de eersteklas-kleur bekleedde, en de bordjes met een “2” verving door bordjes met een “1”. Zit je dan, met je eersteklaskaartje een houten, eh, achterwerk te krijgen, al knietjevrijend met je overbuurman. De NS en comfortverbetering…

Maar vooral: veel van die technische poespas blijkt slechts met grote vertraging te kunnen worden opgeleverd -denkt u maar eens aan de vele, vele jaren vertraging bij de invoering van het beveiligingssysteem ERTMS- en toont daarna nog ontelbare onvolkomenheden. Ik moest ook wel een beetje lachen om een meneer van de Franse fabrikant Alstom. Die straalde uit dat we met ons allen niet zo somber moesten zijn. Terwijl het door Alstom geleverde nieuwe beveiligingssysteem bij de Amsterdamse metro keer op keer in de soep draait waardoor het hele metronet regelmatig urenlang stil komt te staan…

Ik zie dat hele ATO als een vlucht naar voren. Ik blijf het zeggen: eerst maar eens de basics op orde…

"eerste klas", maar de kenner weet wel beter


Column Rikus Spithorst 11 oktober 2021


BIJ1 EN DENK VLIEGEN UIT DE BOCHT


Laat ik aan het begin van deze column even duidelijk stellen dat ik geen groot fan ben van vervoerbedrijf EBS. Deze onderneming vocht zich in in de Nederlandse OV-markt door voor de Concessie Waterland (de driehoek Amsterdam – Purmerend – Edam) een bieding te doen, die het bedrijf na de gunning niet wist waar te maken. Want ze “hadden zich verkeken op de Nederlandse OV-markt en de geldende CAO”. Maar de concessie was in de wacht gesleept, en de opdrachtgever, de Vervoerregio Amsterdam, wist niets beter te doen dan de vervoerder een aantal gedane kwaliteitsbeloftes kwijt te schelden. Ik heb daar grote bezwaren tegen. Je ergens met blufpoker naar binnen vechten en dan als het puntje bij paaltje komt je beloften niet waarmaken, dat is slecht voor de markt, en ook voor de reiziger.

Wat een oplossing is om dit probleem aan te pakken? Daar kom ik aan het einde van deze column nog op terug. Maar ik wil het vandaag vooral over iets anders hebben. Over politieke nitwits die het OV in de wielen rijden en de kostbare tijd van ambtenaren en bestuurders verknoeien.

Waar bij vervoerbedrijven moet worden getoetst of de directie over aantoonbare bekwaamheid en geschiktheid beschikt, geldt zulks niet voor mensen die zich verkiesbaar willen stellen voor bijvoorbeeld de Gemeenteraad. We schakelen over naar de Stopera in Amsterdam. Daar worden de fracties van BIJ1 en DENK vertegenwoordigd door de diep-idioten J.A Veldhuyzen en Y. Ilmaz. Zij vinden dat vervoerder EBS bij een volgende inschrijving moet worden geweerd omdat het Israëlische moederbedrijf van deze onderneming ook in opdracht van de Israëlische regering busdiensten verricht in de zogeheten bezette gebieden. Daarom stellen Veldhuyzen en Ylmaz vervoerder EBS in een Raadsmotie zo’n beetje gelijk aan een terroristische organisatie. Die motie gaat het niet halen, maar is wel koren op de molen van hun overwegend antisemitische achterbannen. Ik heb nieuws voor deze grapjassen. Internationale conventies (voor de liefhebber: het Verdrag van Oslo) zeggen dat ook in bezette regio’s de bezettende overheid dient te zorgen voor onder meer behoorlijke bereikbaarheid per openbaar vervoer. De eigenaars van EBS geven in opdracht van de overheid dus gewoon gevolg aan internationale afspraken. Wat je ook vindt van de situatie in het Midden-Oosten: De founding fathers van EBS doen door te werken in opdracht van een overheid die internationale afspraken nakomt niets illegaals.

Nog even over EBS. Er is dus geen enkele reden om ze bij een volgende aanbesteding te weren wegens hun Israëlische activiteiten. Maar ik vind wel dat een vervoerder die zijn toezeggingen na een eerdere inschrijving niet heeft waargemaakt, stafpunten moet krijgen bij volgende inschrijvingen. Dat geldt wat mij betreft dus ook voor EBS. Ze moeten niet wegens hun Israëlische eigenaars strenger worden aangepakt dan andere vervoerders, maar evenzogoed ook niet worden gematst.


Column Rikus Spithorst 4 oktober 2021

IN EUROPA

Deze week ging hij met pensioen. Dick Kunst. Ruim 40 jaar machinist bij de spoorwegen. Eerst bij NS-binnenland, later bij NS-International. Ontelbare malen heen en weer naar onze oosterburen. Toen ik hem vroeg, hoeveel kilometer spoorrails in die 40 jaar zo ongeveer onder hem door waren gegleden, durfde hij die schatting niet te maken. Snap ik.

Ik kende Dick al toen hij nog leerling-machinist bij de NS was. We waren nog jong, we zaten samen op dansles. Weleens Oud en Nieuw gevierd bij zijn familie in Amsterdam-Noord. In de jaren daarna kwam ik hem weleens tegen op een treinperron, en kletsten we wat bij Later verloren we elkaar uit het oog, totdat Facebook het contact weer herstelde. Dick, een spoorman in hart en nieren. Met oog voor het belang van goede internationale treinverbindingen. Ik hoop dat hij, samen met zijn dierbaren, nog lang van zijn welverdiende pensioen mag genieten.

Dick vond internationaal treinverkeer dus van wezenlijk belang. Zeer mee eens. De internationale treinverbindingen zijn van levensbelang voor een meer duurzame mobiliteit op de middellange afstand. Maar om de internationale treinverbindingen tot een succes te maken, is er heel wat werk aan de winkel. Dezer dagen is een belangrijk zaadje geplant. Gisteren was ik bij een feestelijke lunch op het Centraal Station wegens de aankomst van een trein die, gevuld met hoogwaardigheidsbekleders, ontelbare Europese landen heeft aangedaan. Dat was in het kader van het Europese Jaar van de Trein. Uiteraard werden er allerlei feestelijke redevoeringen afgestoken. En dat is een mooie eerste stap. Het door veel Europese lidstaten onderschrijven van het belang van aantrekkelijk internationaal reizigersvervoer per trein betekent dat landen niet langer onder het bevorderen daarvan uit kunnen komen.

Een van de problemen is dat er nu nog te veel versnippering is. Ieder land zijn eigen bovenleidingspanning, en bij wisselstroom ook nog afwijkende frequenties. Ieder land zijn eigen beveiligingssysteem. Met als gevolg dat het doorrijden met treinen over landsgrenzen heen vaak best ingewikkeld is. Gelukkig staat de techniek niet stil. Er komen steeds meer locomotieven die verschillende stroomsoorten lusten en verschillende treinbeveiligingssystemen snappen. Dat helpt tegen het op grensstations zo tijdrovende omruilen van locomotieven. Toch is het een goed idee om in alle landen de nieuwe beveiligingssystemen identiek te laten zijn. Ik citeer -in mijn eigen woorden samengevat- in dit verband graag een deel van de toespraak van de door mij zeer gewaardeerde ProRail operatiedirecteur Ans Rietstra: “Innovatie is geen solo-activiteit. Het kloppend hart is de samenwerking, waarbij we van elkaar kunnen leren. Wij geloven dat Europese samenwerking kansen biedt.”

Op die receptie sprak ik ook met Onno Pruis, geen onbekende in de OV-sector. Hij constateerde dat de verbindingen tussen Amsterdam en Keulen of Berlijn echt veel te langzaam zijn, ondanks dat hier en daar hogesnelheidstrajecten zijn aangelegd. Hij heeft groot gelijk. Waarom stopt de trein naar Berlijn in dorpen als Hilversum en Apeldoorn?

Zelf vind ik er ook nog wel wat van. Ik haal een voorbeeld aan dat weliswaar over goederenvervoer gaat, maar toch. In Nederland hebben we een peperdure Betuweroute aangelegd. Die is al heel wat jaren in gebruik. Maar het voor écht succes benodigde extra spoor in Duitsland is er nog steeds niet. Kijk, op deze manier komt een goed internationaal spoorvervoer, of het nu voor reizigers is of voor goederen, nooit van de grond.

Zoals ik gisteren op die receptie al meermaals zei: praatjes vullen geen gaatjes.

Column Rikus Spithorst 27 september 2021

FALENDE METROBEVEILIGING GVB “IS GEEN TEST”

Het Amsterdamse metroverkeer is al geruime tijd een beschamende vertoning. Metrostellen staan op allerlei tussenstations soms minutenlang stil, terwijl een hoop gesis van ontsnappende perslucht uit de onderste regionen klinkt, de verlichting uit gaat en weer aan, maar aan de reizigers geen enkele informatie wordt verstrekt over het hoe of wat, laat staan over wanneer de reis wordt voortgezet. Of metro’s zijn, in plaats van de norm van zes rijtuigen, veel korter dan dat. Vaak slechts vier wagens, waarvan door te grote drukte veroorzaakt gebrek aan reizigerscomfort het gevolg is. Sterker nog, de nieuwste metro’s zullen niet uit zes rijtuigen bestaan, maar uit slechts drie. Van de belofte dat er op de drukke uren dan altijd twee van die stellen gekoppeld zullen rijden om toch op zes rijtuigen te komen, weiger ik -door schade en schande wijs geworden- serieus te nemen. Arme reiziger.

Binnen iedere organisatie heb je van die ingesleten grapjes. Zoals de zin “Werken is niet erg, maar er gaat zoveel vrije tijd in zitten” onder Amsterdamse brugwachters, of de hardnekkige neiging in de Schiphol-catacomben om een luchtvaartmaatschappij “Transvagina” te noemen. Flauw. Maar binnen Voor Beter OV zeggen we weleens “De metro is de ruggengraat van het Amsterdamse openbaar vervoer”, waarna men een meewarige glimlach op het gelaat tovert.

Maar het hierboven aangehaalde reizigersleed is nog slechts klein bier in vergelijking met het onaanvaardbare gepruts rond de nieuwe beveiliging die over de rug van de reizigers wordt uitgeprobeerd. Keer op keer valt het metrosysteem stil wegens computerproblemen. Het lukt nog steeds niet om die problemen op te lossen, en het gevolg is duidelijk. Vele duizenden passagiers dienen de metro te verlaten en het verder zelf maar uit te zoeken. Hoogstens wordt er bij wijze van sigaar uit eigen doos een handjevol bussen aan reguliere buslijnen onttrokken om reizigers daarmee de tocht naar bijvoorbeeld Amsterdam Noord te laten maken. En heb ik het hier over uitzonderingssituaties? Helaas niet. Keer op keer geeft het nieuwe beveiligingssysteem de geest, het aantal langdurige storingen is inmiddels niet of nauwelijks meer op de vingers van twee handen te tellen.

Afgelopen zaterdag was het weer eens raak. Van 8 uur in de ochtend tot ver in de middag reden vier van de vijf metrolijnen in het geheel niet. Dat is een wanvertoning die bij een serieus te nemen bedrijf, ook omdat het nu de zoveelste storing is, zou leiden tot ontslag van de verantwoordelijken. Maar niet bij de Amsterdamse gemeentedienst die voor de installatie van het nieuwe beveiligingssysteem verantwoordelijk is. Verkeerswethouder Egbert de Vries vindt het blijkbaar wel best, getuige zijn totaal gebrek aan ingrijpen.

Eerder in dit verhaal schreef ik al iets over flauwe opmerkingen die binnen organisaties gemeengoed werden. Bij het GVB kunnen ze er wat dat betreft ook wat van. Daar zeggen ze dat het niet om testen gaat, omdat er geen onveilige situaties zouden kunnen ontstaan. Schei toch uit. Keer op keer doemen er fouten op in de beveiligingssystemen en staan alle metro’s stil, en toch gaan GVB en gemeente ijzerenheinig door met het uitproberen in de praktijk, maar testen mag je het niet noemen, dus… Het ziet eruit als een eend, het kwaakt als een eend, het vliegt als een eend, maar we noemen het geen eend. Tsja…

Column Rikus Spithorst 20 september 2021

MONDKAPJESBONJE “OPEN EN RESULTAATGERICHT”


Het Openbaar Vervoer dient veilig te zijn. Dat is dus ook, naast algemene wetgeving over bedrijven die hun klanten niet in gevaar mogen brengen, vastgelegd in de wetten en besluiten die speciaal over het OV gaan. Veilig, wat is dat? Niet alleen dat je zonder kleerscheuren, botbreuken of erger je bestemming bereikt, maar ook bijvoorbeeld dat je niet overmatig mag worden blootgesteld aan ongezonde stoffen en ziekteverwekkers. Het Coronavirus is zo’n ziekteverwekker. Volgens mensen die er verstand van hebben, helpen mondkapjes tegen de verspreiding van dat virus. Desondanks toonde OV-staatssecretaris Stientje van Veldhoven (D66) zich niet bereid, zorg te dragen voor handhaving van de mondkapjesplicht in het OV.

Deze ronduit bezopen stellingname kwam aan het licht toen de NOS-journalisten Remco Andringa en Thomas Kusters een WOBje deden over de Haagse gang van zaken rond die handhaving. Dat WOBje bracht een aantal beschamende zaken aan het licht. Puik journalistiek vakwerk dus. Ten tijde van de invoering van de mondkapjesplicht lag het ministerie van Infrastructuur en Milieu met het ministerie van Justitie en Veiligheid in de clinch over wie de mondkapjesplicht in het OV moest handhaven. JenM vond dat de OV-sector dat moest doen op basis van de Wet Personenvervoer 2000, IenM vond dat die wet niet inhield dat weigerachtige reizigers konden worden bekeurd. Wat mij betreft een gevecht van twee palingen in een emmer snot.

Justitieminister Grapperhaus (u weet wel, die bewindspersoon die al zijn gezag verspeelde door een knuffelpartij op zijn clandestiene trouwpartij) was van mening dat het ook beter was om niet de politie, maar de in het OV werkzame BOA’s op de trein, het station, de metro, de tram en de bus boetes te laten uitdelen op grond van de Corona-noodverordening in plaats van op grond van de Wet Personenvervoer 2000. Hij kwam daarvoor met de onbewezen stelling dat het daardoor lagere boetebedrag tot minder agressie zou leiden. Denkt u daar even rustig over na. De BOA’s in het OV zijn belast met de handhaving van de wetgeving over het OV, en dienden dus boetes uit te delen op grond van andere wetgeving dan de Wet Personenvervoer 2000 of de (lokaal)spoorwegwet. Ik benoem Ferd Grapperhaus (CDA) hierbij tot Nederlands Kampioen Hinken Op Twee Gedachten.

Naast dit geharrewar over de wettelijke grondslag van de handhaving, reed Grapperhaus nóg een scheve schaats. Hij verordonneerde dat de politie de BOA’s die optraden tegen recalcitrante mondkapjesweigeraars niet zomaar te hulp zou schieten. Een beetje schelden, een beetje spugen, daar komt Bromsnor niet voor, aldus het gedachtegoed van de minister. Fijn. Als ik een politieman uitscheld voor boerenlul moet ik mee naar het bureau, maar als ik een conducteur met woorden van gelijke strekking toespreek, is er niets aan de hand. Opeens krijg ik meer begrip voor conducteurs die het vertikken om nog door de trein te komen.

Maar goed, er zijn in 15 maanden tijd 11.600 boetes uitgeschreven aan mondkapjesweigeraars. Daarbij kwam het tot 5.600 incidenten met scheldende of spugende reizigers. Handhaving die niet dankzij, maar ondanks mevrouw Van Veldhoven en de heer Grapperhaus geschiedde.

De veldslag rond de vraag, wie zou gaan handhaven, werd tegenover NOS-journalisten Remco Andringa en Thomas Kusters door IenW omschreven als “open en resultaatgericht”. Een mooie omschrijving van wat we in normaal Nederlands aanduiden met “bij de ander over de schutting flikkeren”. Een serieus parlement zou het komische duo Stientje en Ferd in een vergadering om opheldering vragen, maar aangezien eerstgenoemd bewindspersoon inmiddels met de staart tussen de benen het slagveld heeft verlaten, gaat dat er niet meer van komen. Best jammer.


Column Rikus Spithorst 13 september 2021

MONDKAPJES STRAKS NÓG VERWARRENDER

Ze vindt het “verwarrend”. NS-baas Marjan Rintel vindt de mondkapjesplicht in het OV “verwarrend”. M’n bek viel open. Hoezo "verwarrend"? Station, halte, trein, tram, metro, bus en pont: mondkapje op. Ingewikkelder is het niet. Het hele OV hangt vol stickers en lichtkranten en er wordt ook omgeroepen. Marjan Rintel verwart beroerde de door haar veronderstelde onduidelijkheid met beroerde handhaving. Want dat is wel een probleem bij de NS, en trouwens ook bij de andere vervoerders. Zelden is een conducteur in de trein te zien, dus van handhaving komt weinig tot niets terecht. En is de conducteur er wél, dan is er nog een kans dat het misgaat. Te vaak zie je personeelsleden hun mondkapje niet dragen op plekken waar dat wel zou moeten. Of hun mondkapje hangt op half elf, een beetje op kinhoogte. Op half elf dus. Nu is een NS’er een man van de klok (m/v), maar dit is natuurlijk geen motivatie voor een reiziger om je nou eens lekker aan die mondkapjesplicht te houden. Goed voorgaan doet goed volgen, zullen we maar zeggen.

Er is wel een ander probleem aan de hand. Al eerder schreef ik in deze rubriek over een overheidsblunder en een rechter die onverbiddelijk was. Boetes wegens mandkapjesweigering werden door deze kantonrechter kwijtgescholden onder verwijzing naar een publicatie op een overheidswebsite, die stelde dat mensen eerst moeten worden gewaarschuwd. Nogmaals, je moet wel blind en doof zijn als je de waarschuwingen in beeld en geluid had gemist. Naar mijn mening was men dus weldegelijk gewaarschuwd. Het overgrote deel van de mondkapjesweigeraars weet dus donders goed dat de mondkapjesplicht nog steeds geldt, en zit in trams, treinen, bussen en metro’s met een smoelwerk van “wie doet mij wat”. Liever andere reizigers besmetten dan een beetje normaal doen, is het credo.

Of oncontroleerbaar liegen . Dat kan natuurlijk ook…

Maar we hebben het vandaag dus over de vraag of de mondkapjesplicht in het OV “verwarrend” is. Nu nog niet, dat moge duidelijk zijn.

Maar ik maak mij ernstig zorgen over de situatie in het OV vanaf 25 september. Helaas zijn we voor onze coronabestrijding aangewezen op de stuitend incompetente CDA’er Hugo de Jonge. Deze halvegare heeft gisteren in een bewindsliedenberaad voorgesteld dat de mondkapjes af mogen op perron of halte, maar op moeten in het voertuig. Ziet u het voor zich? Reizigers die bij wijze van spreken massaal bij de ingang van het rijtuig opeens in jaszakken en tassen staan te graaien, op zoek naar hun mondkapje.

Ik ben streng naar de vervoerders toe. Dat is mijn rol. Ook als het om de coronamaatregelen gaat. Maar ik wil ook rechtvaardig zijn. Vervoerders die ronduit bezopen overheidsbeleid moeten uitvoeren: ik benijd ze niet.

mondkapjesloos in het openbaar vervoer


Column Rikus Spithorst 6 september 2021

PITSTOPS

Dat de Monegaskische autocoureur Max Verstappen gisteren de race op het circuit van Zandvoort heeft gewonnen, kan menigeen tot grote vreugde stemmen. Ik heb zelf niet zo veel met die autoraces sinds het er niet meer om gaat wie het hardste kan rijden, maar wie het snelste zijn wielen kan laten omwisselen. Hoe korter je onderweg in de werkplaats hoeft te vertoeven, hoe groter de kans op een tevredenstemmend resultaat. Ik kom daar straks nog op terug.

De NS heeft een bijzondere prestatie geleverd. Vele tienduizenden passagiers zijn de afgelopen dagen nagenoeg storingsvrij naar en van Zandvoort vervoerd. Het adagium “elke tien minuten een trein” werd met 100 procent verbeterd: “elke vijf minuten een trein”.

Maar ten koste van wat precies?

Allereerst even de aangepaste vertrekprocedure. Als een van de maatregelen om de treinen in Zandvoort snel te kunnen laten omkeren (uitstappen, instappen, wegwezen) werd de vertrekprocedure iets gewijzigd. Ook als het sein nog op rood stond, werd door de conducteur alvast gefloten en gingen de deuren dicht. Volgens de Spoorvakbond FNV een levensgevaarlijke methode, een opmerking waarmee zo ongeveer het voltallige NS-machinistencorps op de kast werd gejaagd. Alsof wij geen rood sein kunnen waarnemen, hoe durven ze dat te suggereren, was de tendens. Ik wil daar twee dingen over opmerken. Ten eerste: als die aanpak inderdaad niet veilig was, had het niet gemogen. Ik ben benieuwd of de FNV ook zijn beklag heeft gedaan bij de Inspectie Leefomgeving en Transport. Ten tweede: als het wél veilig was, waarom kon deze methode dan wel in Zandvoort worden gehanteerd, terwijl hij elders in ons land verboden is, met het bijbehorende tijdverflies tot gevolg. Ik zal de NS om uitleg vragen.

Ook heeft de NS wat uit te leggen over de uitspraak van een NS-woordvoerster ter plaatse. Voor de NOS-camera stelde ze, naar aanleiding van terechte ophef over te grote drukte en onvoldoende afstand tussen de bezoekers, dat de treinpassagiers hun mondkapje op hadden. Iedereen weet dat dat niet het geval was. Ik heb wat moete met woordvoerders die van de prins geen kwaad weten…

Maar wat mij vooral niet bevalt, is het volgende. Ook de afgelopen dagen had het overgrote deel van de NS-klanten Zandvoort niet als bestemming. Links en rechts in het land werden die klanten desondanks afgescheept met minder treinen. En met kortere treinen. Want er moest materieel worden vrijgespeeld voor het vervoer van de autofans naar Zandvoort. Dat valt lastig uit te leggen aan iemand die de Havendagen in Rotterdam of Oma in Leiden als reisdoel had. En waarom waren de resterende treinen eigenlijk zo kort? Gewoon: door wanbeheer staan tientallen treinen van het type DDZ al een klein jaar aan de kant. Iets met bibberende wielen, zo heb ik begrepen. Ik herinner mij de grootspraak van de NS van een paar jaar geleden nog als de dag van gisteren. Ze gingen de pitstops (hun woorden) in de werkplaatsen verkorten, dan konden ze met minder treinen toe. Toen al klaagden NS-machinisten over gebrekkig onderhoud en dreigende uitval van treinen. Die machinisten hebben groot gelijk gekregen.

Iets met wielen van de raceauto van coureur Max Verstappen wordt met een pitstop van een seconde of tien gefikst. En hup, rijden maar. Iets met de wielen van de treinen van NS-baas Marjan Rintel is na maanden, maanden en nog eens maanden nog steeds niet gefikst.

Echt, in het Grand-Prix-klassement kan Team NS met zulke pitstops een serieus te nemen notering echt wel vergeten. Arme reiziger…



Column Rikus Spithorst 30 augustus 2021

VERHAAL KOSTEN OP ZWARTRIJDERS, AGRESSIEPLEGERS EN VANDALEN

Het zijn financieel zware tijden voor het OV. Mede door de coronapandemie verkeren de vervoerders in financieel zwaar weer en past het rijk een groot deel van de inkomstenderving bij. Maar ook van de stadsregio’s en de provincies mag worden verwacht dat ze de portemonnee trekken. Het waarom van die stellingname heb ik al eerder in deze columnrubriek meermaals uitgelegd. Daarom vind ik dat de provincies hun geld als het om het OV gaat verstandig moeten inzetten.

Om die reden heb ik stevige bedenkingen bij het besluit van de provincies Overijssel en Drenthe om in totaal een-en-een-kwart miljoen Euro uit te trekken voor maatregelen tegen het zwartrijden, het aanrichten van vernielingen en het bedreigen en bespuwen van OV-personeel door kansloze, uitgeprocedeerde asielzoekers, die met name in de omgeving van Ter Apel velen het leven zuur maken. Om de overige reizigers en het personeel te beschermen, worden al geruime tijd speciale aparte bussen ingezet van en naar het asielzoekerscentrum, waar vooral zogenaamde asielzoekers uit veilige landen zijn gehuisvest. De overlast beperkt zich echter niet tot de bus, ook de treinen tussen Emmen en Zwolle zijn het toneel van het eerder al genoemde wangedrag.

Een-en-een-kwart miljoen euro wordt nu uitgetrokken voor de inzet van zogeheten extra “vliegende teams” die treinpersoneel te hulp kunnen schieten waar dat nodig is. Extra geld dus, waarvan ik liever had gezien dat dat was uitgekeerd als steun aan de vervoerbedrijven om snijden in de dienstregeling tegen te gaan.

Ben ik dan tegen het aanpakken van de overlast? Nee, zeker niet. Maar ik vind dat de provincies het benodigde geld niet uit hun begroting moeten halen, maar het moeten omslaan op de betrapte vandalen, zwartrijders en agressieplegers. Dus wanneer er duizend keer iemand op wangedrag wordt betrapt, betalen ze per keer 1.250.000/1.000=1.250 Eurootjes. (En hier geldt dus dat iemand die twee keer wordt betrapt, ook 2 maal 1.250 verschuldigd is.)

En kunnen de daders het geld niet opbrengen? Dan zal het moeten worden gekort op het gezamenlijke zakgeld van de bewoners van het asielzoekerscentrum in Ter Apel. Groepsaansprakelijkheid is een mooi handvat daarvoor.

Overigens is deze aanpak niets nieuws onder de zon. Sommige juristen kennen het RTM-arrest. Op de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden kwamen automobilisten vaak in botsing met de daar rijdende trams. De dienstregeling raakte zo vaak verstoord, dat het trambedrijf besloot om een extra locomotief paraat te hebben. De daaraan verbonden kosten werden omgeslagen over alle chauffeurs die een aanrijding veroorzaakten. Prima aanpak, dunkt me.

Tot slot een belangrijke opmerking. Toen ik een paar dagen geleden namens Voor Beter OV iets over deze zaak op Twitter schreef, werd ik prompt uitgemaakt voor racist. Maar dat ik vind dat vandalen, zwartrijders en agressieplegers met hun daden niet ongestraft mogen wegkomen en dat de extra handhavings- en veiligheidskosten niet ten laste van de gemeenschap of (indirect) de onschuldige passagiers mogen komen, heeft niets maar dan ook niets met racisme van doen. Namens Voor Beter OV kom ik op voor de belangen van bonafide reizigers. Bescherming van reizigers en personeel tegen allerlei schorem maakt daarvan deel uit. Niets meer en niets minder dan dat.


Column Rikus Spithorst 23 augustus 2021

VASTGEZET IN DE TREIN

Vrijdag ontving ik een e-mail van een boze reiziger. Hij was volkomen terecht kwaad: wegens ongeregeldheden werden hij en naar zijn schatting 600 medepassagiers een uur lang opgesloten in zijn trein.

Ik citeer (Cursief en tussen aanhalingstekens) uit zijn e-mail, en zal commentaar leveren. Daar gaan we.

“Gisteravond wilde ik om 22:33 de iets vertraagde IC van Den Haag HS naar Leiden nemen. Het viel me op dat in de voorste bak van dit volle 6-wagen dubbeldekker treinstel mensen zaten die leken op voetbalsupporters. Ik ben daarom in de tweede bak gaan zitten.
Na wat onduidelijk wachten werden de deuren gesloten, maar gingen we niet rijden.
Na nog wat wachten werd een leugen omgeroepen dat we moesten wachten op kruisend treinverkeer, wat onzin was, we stonden op spoor 6 en er reden geen treinen naar de opstelsporen.”


Dit leugentje om bestwil kan ik nog begrijpen. Het doel daarvan zal zijn geweest, de raddraaiers in de trein in het ongewisse te laten over het in aantocht zijn van beveiligers en politiemensen.

“Na nog enige tijd wachten zag ik dat er ongeveer 6 NS beveiligers en 10 politie agenten zich verzamelden bij de voorste bak van het treinstel. Blijkbaar was daar dus iets gebeurd wat niet door de beugel kon. Het was ondertussen 23:00 geworden en nog altijd bleven alle reizigers opgesloten zonder bericht. De trein van 23:03 naar Leiden en Amsterdam werd op spoor 4 voorbij gelaten zonder dat de onschuldige reizigers daarin mochten overstappen.”

Kijk, hier gaat het mis. Er was inmiddels tijd genoeg om het rijtuig (en desnoods voor de zekerheid ook het aangrenzende rijtuig) met de klaarblijkelijke raddraaiers te isoleren (indien vergrendelen met een sleutel onvoldoende zou zijn geweest desnoods met een simpel hangslot op de deur bij de overgang naar het volgende rijtuig), en de resterende, onschuldige, passagiers in de gelegenheid te stellen, naar de volgende trein in de richting van hun bestemming te gaan. Dat dit is verzuimd, is een slechte zaak. Ook het ontbreken van de omroepinformatie was een slechte zaak.

“Pas toen werd omgeroepen dat eerst camerabeelden bekeken moesten worden. Verder geen enkel bericht. Tegen 23:20 werd omgeroepen dat iedereen via de voorste deur de trein moest verlaten, maar wel met mondkapjes en afstand houden, wat in een volle trein in deze situatie natuurlijk onzin en onmogelijk was. Kortom, een opeenhoping van reizigers die eindelijk de trein wilden verlaten. Om mij heen hoorde ik al geluiden van medereizigers die laatste treinen en bussen gingen missen.”

Het zou toch mogelijk moeten zijn geweest, per rijtuig een deur te openen. Dan was de ontruiming vlotter verlopen.

“Pas om 23:27 werd werkelijk de voorste deur open gezet, en toen werd ook duidelijk waarom dat alles zo lang duurde: er was een enorme politiemacht van wel 100 agenten met veel honden opgesteld op het perron, en in de tunnel. Door deze haag van agenten moest iedereen het perron af.
Gelukkig reed de trein van 23.33 uur wel (van het afwijkende spoor4) en pasten de meeste mensen in dit treinstel. Ik zag echter bij het binnenkomen dat nog lang niet alle mensen op tijd uit het ontruimde treinstel konden komen, zeker uit de achterste bakken van dat dubbeldekker treinstel liepen nog steeds mensen naar de voordeur.”


Zo’n ontruiming gaat op de hier gehanteerde manier inderdaad niet snel. Daarnaast is het de vraag, in hoeverre dit doenlijk was voor passagiers die niet zo goed ter been waren. Trap op, trap af is geen pretje als je moeilijk loopt.

“Wat mij enorm gestoord heeft is dat NS een hele volle dubbeldekker met wel 600 reizigers laat gijzelen, geen informatie geeft (of leugens vertelt) om een paar waarschijnlijke raddraaiers op te kunnen pakken. Met de aanwezige NS beveiliging en agenten had men ook de eerste bak kunnen isoleren en de overige reizigers veel eerder losgelaten kunnen worden. In plaats daarvan laat men deze reizigers IN CORONATIJD opeengepakt in een kleine ruimte wachten. Ik hoop maar dat ik hierbij geen besmetting heb opgelopen.
Kortom, een in mijn ogen verkeerd en disproportioneel ingrijpen van NS en politie, waarbij honderden onschuldige reizigers veel te lang werden vastgehouden.”


Met deze slotsom ben ik het volledig eens. Een heel slechte beurt voor de NS en de politie (die ter plaatse veel beslismacht heeft.)

“Ik hoop dat u in uw contacten met NS kunt bewerkstelligen dat het protocol voor het optreden in dit soort situaties wordt aangepast, zodat snel de raddraaiers geïsoleerd worden, en niet honderden onschuldige reizigers langdurig worden vastgezet zonder eerlijke verklaring.”

Ik heb vrijdag contact gezocht met de NS. Een reactie heb ik nog niet ontvangen. Wat een groot aantal goedwillende passagiers is aangedaan, is bij de NS blijkbaar niet relevant. Ik vind dat de gedupeerde reizigers, naast hun geld-terug-bij-vertraging ook nog aanspraak moeten kunnen maken op een schadevergoeding die moet worden betaald door de raddraaiers in deze trein. In vergelijkbare gevallen heb ik de NS om hulp gevraagd. Maar op basis van de smoes “want privacy” weigert de NS medewerking aan dit soort verzoeken.

Dus uw reisgegevens worden via de OV-chipkaart frank en vrij gedeeld met allerlei instanties, maar als u wordt gedupeerd door het gedrag van tuig in de trein, dan laat de NS u met graagte barsten.

Dat u dat weet…


Column Rikus Spithorst 16 augustus 2021

OV-SHITKAART 2.0

Stelt u zich eens voor… Bij de kassa van de supermarkt wordt niet meer getoond, hoeveel u moet afrekenen. Zijn de juiste prijzen berekend? Is de bonusaanbieding correct verwerkt? Betaalde u inderdaad minder voor dat product met dat kortingstickertje erop? Als u dat wilt checken, dient u morgen thuis uw computer, laptop of smartphone aan te slingeren om de zaken te checken. Als u dat niet gaat doen, wordt u geacht alle vergissingen wegens foute barcodes, verkeerde prijstabellen en andere missers voor lief te nemen. Wat zouden consumenten daarvan vinden? Juist, de wereld zou te klein zijn, en de klanten zouden massaal overstappen naar een supermarktconcern dat de klanten wél serieus zou behandelen.

Toch ligt voor OV-reizigers deze regelrechte klantenschoffering in het verschiet bij de ontwikkeling van de nieuwe versie van het betaalsysteem dat wij nu nog kennen als OV-chipkaart. Stoethaspels hebben, blijkens een zeer lezenswaardig artikel op OV-MAGAZINE , het plan opgevat om bij dit systeem dat nu in de steigers staat, bij het uitchecken de betaalde ritprijs niet langer te tonen. Reizigers zien dan niet meer of ze het juiste bedrag hebben betaald, en dat kan op jaarbasis in de tientallen euro’s lopen. Want echt, er wordt wat afgeknoeid met het OV-chipkaartsysteem. Studenten betalen de ritprijs op dagen dat ze gratis zouden moeten reizen omdat bij sommige vervoerders men “vergeten was om een vinkje aan te zetten in het systeem”. Of reizigers betalen veel te veel omdat iemand “de verkeerde tariefeenheden had ingevoerd”. Zelf ontdekte in een tijdje geleden bij het GVB dat bij een wegens werkzaamheden ingekorte tramlijn -waar ik dus eerder moest uitstappen- ik een aanzienlijk bedrag teveel had betaald. Om nog steeds niet opgehelderde reden had ik een extra bedrag betaald voor de fictieve rit over het opgeheven traject naar het vervallen eindpunt en terug! En op basis van dit soort schandelijk gepruts worden reizigers dus straks geacht in blind vertrouwen uit te checken zonder dat ze het afgeschreven bedrag te zien krijgen. Kijk, dan ben je als bedenker van het nieuwe OV-chipkaartsysteem niet goed snik. Gewoon niet. Overigens zien de flexreizigers van de NS nu ook de ritprijs bij het uitchecken al niet, en is het achteraf nazoeken daarvan lang niet altijd mogelijk, zo vertelden boze reizigers mij.

Maar goed, reizigers schofferen zit diep ingebakken in het DNA van de OV-chipkaart-ontwerpers. Ook 20 jaar geleden al. Toen heette het dat “mensen niet van verandering houden”, en dus hadden de mensen die tegen de beroerde invoering van de chipkaart bezwaar maakten ongelijk. Je moet maar durven. In het artikel van OV-Magazine komt ook OV-chipkaartcoryfee Bas van Weele aan het woord. Ik citeer hem: “De verwachtingen waren toen hoger dan we in het begin konden waarmaken.” Dat is een verdraaiing van de werkelijkheid. De eerlijke tekst zou zijn: “De beloften aan reiziger(sorganisaties) en politiek waren toen hoger dan we in het begin konden waarmaken, en dat wisten we ook.” Want echt, van al die beloftes is geen moer terechtgekomen. Ik loop er even een paar met u langs.

Eerlijker afrekenen, per afstand en niet met het “veel te grofmazige ”zonesysteem. De trouwste klanten van het stads- en streekvervoer zijn de abonnementhouders. Zij betalen, 20 jaar na deze gedane belofte, nog steeds op basis van de “veel te grofmazige” zonesysteem. En, in tegenstelling tot het papieren tijdperk, kost bij de NS een enkele reis van 100 kilometer een ander bedrag dan een retour van 50 kilometer heen en 50 kilometer terug. En wanneer trams wegens eigen werkzaamheden van devervoerder moeten omrijden, betalen reizigers de extra kilometers, in tegenstelling tot wat ten tijde van de strippenkaart het geval was. Laat me niet lachen, met je eerlijk afrekenen.

Eén kaart voor het hele OV bleek ook niet te kloppen. Waar Bas van Weele in het artikel durft te spreken van “één geïntegreerd betaalsysteem voor al het Openbaar Vervoer”, zien we in de praktijk wat anders. Wanneer je flexreist met de NS, moet je voor kortingen op de tram, bus en metro een tweede OV-chipkaart hebben. En dan heb ik het nog niet eens over dat bespottelijke uit- en weer inchecken op overstapstations.

Jasper van Kuijk noemt het OV-chipkaartsysteem “uiteindelijk een geslaagd project”. Het is mij -zoals u uit het bovenstaande zult kunnen opmaken- een raadsel, waarom hij dat vindt. Van Kuijk meldt ook nog dat de vervoerders het systeem te duur vinden. Graag wijs ik er even op, dat de gevolgen daarvan uiteindelijk terecht komen bij de reiziger. Hetzij door hogere tarieven, hetzij door minder dienstverlening. Ik zeg het wel vaker: iedere euro die wordt besteed aan de administratie komt niet ten goede aan het OV, en dus ook niet aan de klant. Overigens leidde de komst van de OV-chipkaart tot een prijsexplosie van de losse kaartjes bij zowel het stads- en streekvervoer als bij de NS. Dus.

ROVER-hoofdman Freek Bos slaat eveneens de plank mis. “Tijdens de strippenkaart had je weleens te weinig strippen.” Ja? En? Wanneer nu je Chipkaartsaldo te laag is, kom je bij je poging op uit te checken het NS-station niet uit. Terwijl je wel een borg ter waarde van een aanzienlijk bedrag moet voorschieten om sowieso met de trein mee te kunnen. Dat probleem kan je omzeilen door ‘automatisch opladen’ aan te zetten. Wat mij betreft een absolute afrader. Bij een blunder met nieuwe Amsterdamse metropoortjes werd van nietsvermoedende oplaadreizigers vele tientallen euro’s van hun bankrekening gehaald. Foutje in de nieuwe poortjes… Maar Bos slaat ook op een andere manier de plank mis. Want “ook aan de strippenkaart kleefden bezwaren”. Daarom “willen na verloop van tijd nog maar heel weinig mensen terug naar het oude systeem.” Fout. De mankementen aan een oud systeem mogen nooit een vrijbrief zijn om bij het nieuwe systeem de ene steek na de andere te laten vallen. Zeker als belangenbehartiger mag je die fout nooit maken!


Column Rikus Spithorst 9 augustus 2021

CONSUMENTENPLATFORMS IN CORONATIJD

Mooi om te zien dat vervoerbedrijvenboegbeeld Pedro Peters en ik het eens zijn geworden over de verantwoordelijkheid van de decentrale overheden bij het opvangen van financiële tegenvallers door de coronanasleep. Door de veranderende samenleving, met vaker thuiswerken en dus minder forensenverkeer, neemt het aantal passagiers af, en dat betekent ook dat de inkomsten van de vervoerbedrijven dalen. Als men echt wil dat het OV op peil blijft, zullen die decentrale overheden -de opdrachtgevers van de vervoerders- ook in de buidel moeten tasten. Immers, financiële meevallers bij vervoerders door reizigersgroei zijn door die provincies en stedelijk samenwerkingsregio’s deels afgeroomd en daar hoort dan ook bij dat financiële tegenvallers door reizigerskrimp door diezelfde provincies en stedelijke regio’s deels worden bijgepast. Eerlijk is eerlijk.

Dat neemt niet weg dat een deel van de tegenvallers ook gewoon valt onder het ondernemersrisico van de vervoerders. Immers, in goede tijden vloeiden de meeropbrengsten ook deels in de kas van de vervoerders, en ook hier geldt dat tegenvallers dus ook deels voor rekening van de vervoerbedrijven behoren te komen. Ook hier geldt het adagium “eerlijk is eerlijk”.

Ingewikkelder is het niet.

Ik ben Pedro Peters overigens wel dank verschuldigd. Hij heeft mij een tijdje geleden geholpen bij het bepalen van een eerlijk standpunt door goed uit te leggen hoe financiële tegenvallers niet geheel in de kassa van de vervoerbedrijven terechtkomen, maar dus deels worden afgepakt door de opdrachtgevende decentrale overheden. Daarover leest u meer in mijn columns van 1 maart en 21 maart in deze rubriek.

Veel van die decentrale overheden vinden dat de vervoerders hun diensten nu maar moeten inkrimpen. Wel met hun lange vingers in de kassa van de vervoerders zitten als het meezit, maar niet thuis geven bij tegenwind is zo te zien de schandalige visie in een beleidsterrein waar onbehoorlijk bestuur blijkbaar de normaalste zaak van de wereld is. Met name buiten de steden leidt dat tot een OV-aanbod dat zelfs de meest basale fatsoensnormen onderschrijdt. Gebieden raken hun toch al schamele busdiensten straks helemaal kwijt.

Eerlijk gezegd ben ik wel benieuwd in hoeverre de regionale consumentenplatforms die overheden tot de orde roepen. Klusje voor mij: een stuk of twintig WOBjes de deur uit. Of die consumentenplatforms hun rol een beetje serieus hebben opgepakt? ’t Zal mij benieuwen…



Column Rikus Spithorst 2 augustus 2021

SLACHTOFFERS VAN SLECHT BELEID

Vandaag wil ik het met u hebben over twee groepen die het slachtoffer zijn van het beschamend idiote beleid dat wordt bedacht door een stel halvegaren. Slachtoffergroep treinfietsers en slachtoffergroep buspassagiers.

Eerst maar de treinfietsers.

De NS heeft een beschamende maatregel ingevoerd: om je fiets mee te mogen nemen, moet je verplicht vooraf aangeven in welke treinen je dat wil doen. Overigens leidt die reserveringsplicht vervolgens niet tot de garantie dat de door jou gereserveerde trein inderdaad plaats biedt aan je fiets. Ik heb laatstelijk wat hotelletjes geboekt voor een paar tweedaagse citytrips. Ik zal toch echt heel raar opkijken als ik in de steden die ik wil bezoeken aankom, het hotel laat weten dat ondanks mijn reservering en vooruitbetaling er helaas geen kamer beschikbaar is. Maar de NS vindt het doodnormaal om hun klanten wél zo te behandelen.

Maar het wordt nog erger. De nietskunners op het hoofdkantoor van de NS hadden deze maatregel bedacht om hinder door verkeerd geplaatste fietsen in de trein tegen te gaan. En dan zeg ik: “Belofte maakt schuld.” Maar ja… Beloften van de NS… Een reiziger brak in een NS-trein zowat haar nek over een verkeerd geplaatste fiets. De conducteur was niet in de buurt, dus nam ze via Twitter contact op met het hilarische NS-Twitteraccount @NS_Online, met het verzoek om via die route de conducteur te verzoeken, tevoorschijn te komen en iets aan die foutief neergekwakte fiets te doen. Het antwoord van de NS was hilarisch: “Helaas mag ik hiervoor de conducteur niet opbellen. Zie je kans om hem eventueel zelf even aan te spreken?” Toen de reiziger vervolgens vroeg of het een mogelijkheid was om via dat door de NS bewierookte speciale telefoonnummer te appen, vond @NS_online dat goed. Ik ben opgegroeid met De Fabeltjeskrant. Gerrit de Postduif had een postkantoor. Met heel veel loketten. Klanten werden daar telkens doorverwezen naar een ander loket, waarbij Gerrit aan zijn kant van het glas meeverhuisde. Ook de NS-top is blijkbaar grootgebracht met Gerrit de Postduif, Bor de Wolf en de president-directeur als Juffrouw Ooievaar…

Voor het buspassagiersleed schakelen we over naar Monster. Een dorp in de gemeente Westland. Een gemeente die wordt bevolkt door een horde NIMBY’s en wordt bestuurd door een stel minkukels. De NIMBY’s in het dorp beweren dar de “zware bussen” enorme trillingen veroorzaken, en scheuren in hun huis. Dus is met vervoerder EBS en met -naar ik meen- de Metropoolregio Rotterdam Den Haag geregeld dat de buslijn die dat dorp bedient, lijn 31, dat dorp voortaan links laat liggen, en zich beperkt tot hier en daar een halte op de provinciale weg. Buspassagiers van en naar het dorp moeten nu honderden meters verder lopen. Maar komt de overlast wel door zware bussen? Welnee. De bussen die er tegenwoordig rijden zijn lichter dan de vorige versie. Het werkelijke probleem zit hem in een slecht onderhouden dorpsstraat. De slecht onderhouden hobbeldebobbelende straatklinkers zouden moeten worden vervangen door asfalt met hier en daar een verkeersdrempel. Dan is het afgelopen met de trillingen, en scheuren de krakkemikkige huisjes langs de route niet verder uit. Of in. Maar voor de gemeente Westland is het verbannen van een buslijn goedkoper dan fatsoenlijk wegonderhoud. De vervoerder zal het worst wezen en de metropoolregio bestuurt -naar ik meen- op afstand. En ja, ook hier heeft de OV-gebruiker het nakijken.

Echt. Of het nu gaat om de NS-directie of om het gemeentebestuur van Westland: kwalitatief valt er nog heel wat te winnen…

Column Rikus Spithorst 26 juli 2021

BLUNDERMAGISTRAAT

Wanneer oom (of tante) agent je in het donker betrapt op fietsen zonder licht, loop je het risico om zonder pardon op de bon geslingerd te worden. Logisch, want het zou raar zijn wanneer de Hermandad je verplicht eerst zou moeten waarschuwen en vriendelijk verzoeken je verlichting alsnog aan te doen, in welke geval je geen bekeuring zou krijgen. Dan zou iedere wielrijder ongestraft onverlicht kunnen rondfietsen (mits met gebruiksklare verlichting binnen handbereik). Fietsverlichtingscontrole zou een wassen neus zijn. Dus doen we dat niet op deze belachelijke manier. En zo zijn er natuurlijk nog veel meer voorbeelden te verzinnen van overtreding van landelijke of lokale wetten of regels. Alcohol- of sigarettenverkoop aan minderjarigen. Parkeren zonder betalen. Noem maar op. Ieder weldenkend mens snapt dat een vooraffe waarschuwingsplicht en herstelmogelijkheid controle en handhaving van belangrijke (veiligheids)wetten feitelijk onuitvoerbaar maken.

Behalve een Amsterdamse kantonrechter. In een vlaag van verstandverbijstering heeft deze idioot de handhaving van de mondkapjesplicht in het OV om zeep geholpen. Donderdag vonniste deze blundermagistraat dat boetes aan mondkapjesweigeraars in de Amsterdamse metro onterecht waren opgelegd en dus moesten vervallen. Want de mondkapjesweigeraars waren niet door de BOA’s in kwestie gewaarschuwd en in de gelegenheid gesteld hun mondkapje alsnog op te doen.

Hoe geschift kan je zijn…

Wat nou, eerst waarschuwen?

Op zich is het in sommige gevallen wel redelijk om gedurende een zekere periode eerst even te waarschuwen. Bijvoorbeeld bij het in werking treden van een nieuwe wet of regel. Dat het publiek even de tijd heeft om aan de nieuwe situatie te wennen. Om die reden zijn er aan het begin van de mondkapjesplicht in het OV dus ook geen boetes uitgedeeld. Maar we zijn inmiddels een jaar verder. Het hele OV is volgehangen met stickers, posters, lichtkranten en beeldschermen, waarop overduidelijk op de mondkapjesplicht wordt gewezen, en tot vervelens toe wordt dit ook vermeld in omroepberichten op stations en haltes en in voertuigen.

De kantonrechter verwees naar een publicatie op een overheidswebsite, die stelde dat mensen eerst moeten worden gewaarschuwd. Nogmaals, je moet wel blind en doof zijn als je de waarschuwingen in beeld en geluid had gemist. Naar mijn mening was men dus weldegelijk gewaarschuwd. Het overgrote deel van de mondkapjesweigeraars weet dus donders goed dat de mondkapjesplicht nog steeds geldt, en zit in trams, treinen, bussen en metro’s met een smoelwerk van “wie doet mij wat”. Liever andere reizigers besmetten dan een beetje normaal doen, is het credo.

Een geschifte kantonrechter heeft de aanpak van dit probleem gedwarsboomd.

Oplossingen? Op posters, lichtkranten en in omroepberichten het woord “waarschuwing” opnemen. Of het OV verboden verklaren voor iedereen zonder geldig inentingsbewijs of gunstige recente coronatest.

Echt. Ik ben heel erg kwaad en kies daarom voor een -voor mijn doen- stevige toonzetting. Wat zegt u? Zijn de voorgestelde oplossingen als schieten met een schot hagel op een mug? Kan zijn, maar dat hebben we dan te danken aan een malloot, die in de rechtbank in Amsterdam per ongeluk in een toga was gehesen, in plaats van in een dwangbuis…



Column Rikus Spithorst 19 juli 2021

WAAR WAS DE CONDUCTEUR?

“Tijdens al mijn reizen tussen Amsterdam en Hoofddorp zag ik zelden of nooit een conducteur door de trein komen,” verklaarde een lieve koffievriendin gistermiddag kort en bondig toen ik haar vertelde over het onderwerp van mijn column van hedenmorgen. Een veelgehoorde reizigersklacht. Veel NS-conducteurs hebben nogal wat weg van een jaren-70-televisieserie. Die heette “De Onzichtbare Man.”

Ik las het relaas van een reizigster die hulp van een conducteur had kunnen gebruiken, maar de conducteur was helaas onvindbaar. Ik laat die reizigster even aan het woord:

Op de avond van donderdag 15 juli ben ik lastig gevallen door een onbekende man, die duidelijk onder invloed was van middelen. Deze situatie begon op het perron van Muiderpoort omstreeks 21.30 uur en ging vervolgens verder in de trein richting Amsterdam centraal om 21.34 uur. Ik zocht een conducteur maar die kon ik niet vinden. Aanvankelijk dacht ik dat ik beroofd zou worden, in de trein bleek dat de onbekende man een onderliggend seksueel motief had en doorging met dreigende handelingen en uitspraken. De eerste mannelijk persoon die in aansprak en vroeg om hulp keek uit het raam en gaf geen antwoord. De tweede jongeman die ik aansprak gaf wel gehoor. Hij heeft mij niet enkel geholpen door verbaal voor mij op te komen toen de onbekende man door ging maar heeft mij ook fysiek beschermd toen deze onbekende man mij wilde aanvallen. Deze held heeft letterlijk zijn leven op het spel gezet, voor een wild vreemde vrouw. De minuten waarin dit plaatsvond leken een eeuwigheid te duren. Uiteindelijk is er een worsteling ontstaan en heeft mijn held samen met een andere onbekende passagier de man tegen de grond gewerkt. De man is even later aangehouden door de politie en ik heb aangifte gedaan. Ik heb de contactgegevens van mijn held gekregen via de politie en wil heel graag iets voor hem doen om hem te bedanken. Dat hij zonder twijfel klaar stond voor mij en dit verhaal een heftiger afloop had kunnen hebben. Deze Amsterdamse topper is echt een held en hoort in het zonnetje gezet te worden, ik ben hem zo dankbaar. Ik wil graag iets doen om hem te kunnen bedanken, maar wat zou ik kunnen doen?

De NS stelt wel vaker dat reizigers elkaar dienen te helpen. Elkaar dienen aan te spreken op wangedrag. Mijn vraag aan de NS, of reizigers dan ook het daarbij behorende salaris voor hun plaatsvervangende conducteurswerk krijgen, blijft immer onbeantwoord. Maar zo’n grapjas ben ik niet altijd, dus heb ik over dit concrete voorval aan de NS gevraagd, of bij de desbetreffende conducteur navraag kon worden gedaan over zijn kant van het verhaal. Waarom was hij onvindbaar voor de reizigster? Immers, met hoor en wederhoor is niets mis. Dat geldt dus ook als ik in deze columnrubriek eens flink van leer trek. Maar de reactie van de NS was, eh, hoe zal ik het zeggen, eh, nou ja, nogal teleurstellend. Verder dan dat die reizigster had kunnen bellen met het telefoonnummer dat af en toe op de beeldschermen wordt geprojecteerd en dat ze achteraf een klacht kan indienen, kwam de NS niet. Even over dat telefoonnummer: als je daarmee contact opneemt, is de boodschap doorgaans dat de reiziger de conducteur moet opzoeken. Dus de conducteur is onvindbaar, je belt het panieknummer en de oplossing luidt dat je de conducteur moet opzoeken. De verzamelde werken van de heer Franz Kafka staan op de directie-etage in Utrecht op ieder bureau. Wat ik je brom.

In zijn huidige vorm is de NS-conducteur weinig meer dan een veredeld werkverschaffingsproject. De dobber waarop de Sudokuboekjesindustrie drijft. Als het er echt op aankomt, is de conducteur veel te vaak onvindbaar. Sociale onveiligheid is een veelgehoord argument wanneer aan mensen wordt gevraagd, waarom ze het OV mijden.

Naast mijn kritiek op luie conducteurs en de inhoudelijk zeer matige reactie van de NS, plaats ik nog wel een paar opmerkingen. Allereerst: het OV is niet per sé een verzamelplaats van zakkenrollers, seksmaniakken en andere onaangepasten. Het OV vervoert een dwarsdoorsnede van de samenleving, en verschilt qua gebruikerspopulatie niet van het sportcomplex, het winkelcentrum, de uitgaansgelegenheid of het park. En ten tweede: Er zijn plannen om de speciale politiepost op het Amsterdamse Centraal Station op te heffen. De gebeurtenissen van donderdag, waarbij een reiziger dus de tegenwoordigheid van geest had om de politie te bellen en de politie snel ter plaatse was, bewijzen het grote belang van een politiepost op een plek waar dagelijks vele, vele tienduizenden mensen passeren.

Drie onzichtbare conducteurs op stationsbankje


Column Rikus Spithorst 12 juli 2021

ABELLIO-FIASCO

Da’s even wennen voor de NS. Wanneer de NS in Nederland de bij een aanbesteding beloofde kwaliteitsnormen (aantal treinen, snelheid, betrouwbaarheid) niet weet waar te maken, wordt door zijn corrupte overheids-opdrachtgever gewoon het vereiste kwaliteitsniveau naar beneden bijgesteld. * Maar andere landen zijn niet zulke bananenrepublieken: daar verwacht de overheid dat de afgesproken kwaliteit gewoon wordt geleverd. En zo niet: flinke boetes. Een lelijke tegenvaller voor de NS en zijn dochter-voor-buitenlandse-avonturen Abellio.

Ach ja, NS en nakomen van afspraken. Blijft een moeilijke combi. Dochter Abellio schreef succesvol in op een aantal regionale Duitse spoorconcessies. Maar de begrotingen waren te optimistisch, de prestaties bleken ondermaats en werden bestraft met boetes, en nu is de bluffende NS-dochter onder een soort voorloper van surseance van betaling geplaatst: Schutzschirmverfaren. (O ja, ich liebe die deutsche Sprache…) Een rechter houdt nu toezicht op herstructurering van Abellio, waarbij de Nederlandse bedrijfsonderdelen worden losgekoppeld van de Duitse, omdat de NS de verliezen van zijn dochteronderneming niet langer wil bijpassen. Onaanvaardbaar: als de Nederlandse bedrijfsonderdelen een rol hebben gespeeld bij het in de wacht slepen van de concessies, dienen deze ook nu het tegenzit deel van de firma te blijven. Gewoon doen wat je belooft, ingewikkelder is het niet.

Wij komen primair op voor de Nederlandse OV-gebruiker, maar breken nu een lans voor onze Duitse OV-vrienden. Ook de Duitse passagier heeft recht op het kwaliteitsniveau dat bij aanvang van de concessie is beloofd, en niets minder. Dat een deel van het onderpresteren wordt veroorzaakt door extra onderhoud aan het Duitse spoor, doet daar niets aan af. Dan had NS-dochter Abellio tijdens de aanbestedingen daar maar betere afspraken over moeten bedingen. En dat de kosten de opbrengsten overtreffen (ook in Duitsland krijgen vervoerders Coronasteun) is gewoon een kwestie van te optimistisch calculeren geweest.

Overigens is de internationale NS-dochter wegens beroerde prestaties door de Schotse overheid al uit een paar spoorconcessies getrapt. Tsja, kwaliteit leveren valt nog niet mee als je dat in je thuisland van de overheid niet hoeft. De NS en zijn internationale dochter: qua echte moeder en dochter bestaat daar een mooie term voor. Curling-ouders. Je kind tot op het bot verwennen en beschermen, en als het kind elders wordt aangesproken op diens gedrag, is de wereld te klein. En wel een grote mond over andere ouders en kinderen. Net zoals de NS de prima presterende DB-dochter Arriva ons land uit probeert te treiteren. Ik heb nieuws voor de NS: Arriva presteert meer dan uitsteken in zijn regionale spoorconcessies. Een kwaliteitsniveau waar Abellio een nog puntje aan kan zuigen. Als ik Arriva-baas Anne Hettinga was, zou ik zijn NS-collega recht in het gezicht uitlachen. Trouwens, wat had de NS eigenlijk in het buitenland te zoeken? Een beetje oefenen in hoe het er in andere landen aan toe gaat? Een voet tussen de deur, net als aartsvijand Arriva hier in Nederland? Maar die buitenlandse avonturen van de NS, wat heeft de Nederlandse treinreiziger daar eigenlijk aan?

In de verhitte discussie over het Abellio-fiasco doet FNV-bestuurder Henry Janssen ook nog een duit in het zakje. Het Financiële Dagblad tekende uit zijn mond op: “openbaar vervoer is een publieke dienstverlening, die afgerekend behoort te worden (…) op de economische en maatschappelijke bijdrage.” Bij wijze van uitzondering heeft hij het een keer bij het rechte eind. Inderdaad: het gaat om de bijdrage van het OV aan economie en maatschappij. Dat betekent dat er een behoorlijke kwaliteit geboden moet worden, hetgeen Abellio in Duitsland dus grotelijks heeft verprutst.

Maar hoe gaan we zorgen dat vervoerders zoals brekebeentje NS voortaan werkelijk waarmaken wat ze in hun aanbestedingsbieding beloven? Ik heb daar jaren geleden al een voorstel voor gedaan. Verlang als opdrachtgever een bankgarantie zodat financiële narigheid bij de vervoerder gedekt is, en niet linksom of rechtsom wordt afgewenteld op de reiziger.

* Ik weet het, ik spreek van corruptie en dat zijn grote woorden. Maar ik roep het HSL-dossier even in herinnering. De NS bleek bij lange na de tijdens de aanbesteding gedane beloften niet na te komen. Hoe verder? Kort samengevat:
Bewindspersoon spoorwegzaken: “U voldoet niet aan de afgesproken kwaliteit en dat kan niet zonder gevolgen blijven.”
Aandeelhouder NS: “Als u handhaaft en de NS zijn concessie moet inleveren, gaat dat ten koste van de winst die aan ons wordt uitgekeerd.”
Bewindspersoon spoorwegzaken: “O, vervelend. Weet je wat, ik verlaag de eisen wel. Probleem opgelost.”
Ja, ik durf dat corruptie te noemen. Qua corrupt spoorwegdossier is Nederland zo’n beetje het Italië van Europa.



Column Rikus Spithorst 5 juli 2021

INCOMPETENT EN ILLEGAAL

Wanneer je een uitgedunde dienstregeling voor extreem weer bedenkt. Wanneer je een uitgedund aantal bruikbare wissels voor extreem weer bedenkt. Wanneer je niet checkt of de resterende wissels voldoende zijn, en de juiste, om de uitgedunde dienstregeling te kunnen rijden. Dan heb je geblunderd op een manier waar ook ik geen woorden voor heb. De treinreiziger is, toen het in februari twee dagen extreem winterweer was, van dit geknoei vele dagen de dupe geweest. Om je dood te schamen.

De bovenstaande conclusie moet ik verbinden aan het onderzoeksrapport over het meer dan een week lang falen van de spoorsector, nadat er twee dagen in februari een nare combinatie aan de hand was van flinke sneeuw, strenge vorst en harde wind. Er bestaat een dienstregelingsuitholling, die LUD (Landelijke Uitgedunde Dienstregeling) heet, en een wisseluitholling, versierd met de afkorting KIF3 (Kern Infra Fase 3). De definitie van die KIF3 luidt: “Beschikbare infra ondersteunt de LUD lijnvoering.” Mooi opgeschreven, maar dus feitelijk onjuist, zo bleek in februari. Die LUD kon dagenlang niet worden uitgevoerd. De eerste dagen reden er geen treinen, of nauwelijks treinen. En de treinen die wél reden, waren in veel gevallen korter dan normaal. ProRail treft ernstig blaam hiervoor. Overigens vraag ik mij af of de NS tijdens de jaarlijkse wintervoorbereiding niet wat beter bij ProRail had moeten doorvragen of de infrastructuur wel passend was bij die LUD. Overigens werden treinreizigers dag in, dag uit door veel te optimistische reisinformatie op het verkeerde been gezet, niet in de laatste plaats doordat niet alleen de spoorinfrastructuur, maar ook de treinen onvoldoende winterhard bleken te zijn.

Wat het rapport niet vermeldt, is dat het bij de eindverantwoordelijken totaal onbekend was, hoe de situatie “buiten” eigenlijk was. Op maandag 8 februari constateerde ik bij bestudering van de treinenloop dat het in de loop van de dag steeds slechter ging. Voordat ik daarmee luidruchtig naar buiten ging, legde ik mijn bevindingen aan het crisisteam voor. Daar “herkende zich men niet in het door mij geschetste beeld”. Pas nadat ik een waslijst van uitgevallen treinen, verdeeld per tijdstip en traject aan ze doorstuurde, werd een dag of wat later alsnog erkend dat ik gelijk had. Treurig dat mijn monnikenwerk nodig was om te constateren dat de crisismanagers geen idee hadden van wat er feitelijk op het spoor aan de hand was.

Wat mij ook dwarszit, is dat ProRail de wet heeft overtreden. De Nederlandse wetgeving schrijft voor dat ProRail alle gerechtigden (dat zijn de bedrijven die op het spoor mogen rijden) gelijk moeten behandelen, dus zonder een van deze vervoerders te bevoordelen. Naar nu blijkt, is tijdens en na het strenge winterweer door ProRail met de NS over de te faciliteren dienstregeling overlegd, terwijl deze aan de overige reizigersvervoerders zonder overleg simpelweg is opgelegd. Zonder de inspraak die de NS dus wél heeft gehad. Daarmee heeft ProRail het non-discriminatiegebod dus overtreden. Hier ligt een taak voor de ACM, die moet gaan toezien op de manier waarop ProRail herhaling van deze wetsovertreding gaat voorkomen.

Even een intermezzo:
De NS heeft het in ons land gemakkelijk, met een spoorbeheerder die de NS regelmatig de hand boven het hoofd houdt. Niet zo verwonderlijk want het eigenaarschap en dus de uiteindelijke zeggenschap, liggen voor zowel ProRail als NS bij de Staat. Weinig handen op één en dezelfde buik dus. Wat dat betreft heeft de NS het in het buitenland moeilijker. In Duitsland heeft NS-dochter Abellio het erg moeilijk doordat de infrabeheerder daar zeer slechte prestaties levert. Tsja, dan is het ondernemersleven opeens wat minder aangenaam.

Maar terug naar het winterfiasco van februari. In deze column leest u dus slechts enkele van de vele zaken die mis zijn gegaan. Het hele rapport, inclusief een afkortingenlijst, leest u hier . Ja, er zijn lessen geleerd. Aanbevelingen gedaan. Maar hoe nu verder? O, gelukkig: er is een “brede taskforce” ingesteld, zodat de “leerdialoog wordt voortgezet”. Mooi. Nu komt alles goed…


Column Rikus Spithorst 28 juni 2021

STEUNBLUNDER

Het Rijk lost de financiële problemen van de NS en van de regionale vervoerders en hun regionale opdrachtgevers (provincies, stadsregionale bestuursorganen) op. Corona veroorzaakte een stevige deuk in het aantal passagiers, en de overheid past de omzetverliezen grotendeels bij, in ruil voor behoorlijke handhaving van het voorzieningenniveau.

Staatssecretaris Stientje van Veldhoven schreef afgelopen vrijdag aan de Tweede Kamer dat ze de steun verlengt tot in ieder geval 1 september 2022. Dat is mooi. Maar er schuilt wel een addertje onder het gras. Ze schrijft “Uitgangspunt van het huidige kabinet blijft dat grofschalige afschaling ongewenst is.” Een mooi praatje voor de vaak.

Op allerlei plekken in ons land dreigt kaalslag in het OV. Natuurlijk, dat je niet helemaal de aller- allerlaatste woning in the middle of nowhere binnen loopafstand een bushalte kan bieden, spreekt voor zich. Maar ook in dichter bebouwde gebieden dreigt het verdwijnen van behoorlijk OV. Zoals in Dronten. Daar bestaat grote bezorgdheid over het opdoeken van de buslijnen van en naar het NS-station. En die kaalslag gaat te ver. Dronten is niet “de aller- allerlaatste woning in the middle of nowhere”, dus daar hebben de bewoners gewoon recht op een behoorlijk Openbaar Vervoer. Maar ja, daar is de opdrachtgever de Provincie Flevoland, u weert wel, een van die hoogst bekwame OV-autoriteiten die ook betrokken waren bij de beruchte recentelijke grootscheepse aanbestedingsfraude van Keolis. Dus toont Flevoland weinig ruggengraat bij het beschermen van de Drontense OV-belangen.

En daar komt de blunder van Stientje van Veldhoven om de hoek kijken. Ze heeft niet de tegenwoordigheid van geest gehad om aan de steunverlenging expliciet de voorwaarde te verbinden dat het OV onverkort gehandhaafd blijft.

Maar ja, mevrouw S. van Veldhoven - Van der Meer is natuurlijk het levende bewijs dat als je helemaal niets kan, je altijd nog staatssecretaris van IenW kan worden…



Column Rikus Spithorst 21 juni 2021

ECHT ONAFHANKELIJK


Een organisatie die zich als “onafhankelijk” afficheert, moet dan natuurlijk wel echt onafhankelijk zijn. Ingewikkelder is het niet. Recentelijk barstte de bom bij de “onafhankelijke” OV-ombudsman. Die bleek te functioneren onder de knoet van ROVER, die zich met zaken bemoeide die daardoor de onafhankelijkheid van de OV-ombudsman in de weg stonden. Blijkbaar werd dat van kwaad tot erger, waardoor OV-ombudsman Bram Hansma zijn vertrek aankondigde. We laten de heer Hansma even zelf aan het woord:

Helaas moet ik u melden dat ik mijn functie neerleg.
Ik doe mijn werk met enthousiasme en bevlogenheid voor de OV reiziger. Maar door aanhoudende druk en inmenging van mijn formele werkgever (Rover) en het door hen langdurig tegenhouden van de subsidiegelden bestemd voor OV ombudsman, kan ik onmogelijk mijn werk onafhankelijk doen. Er is het voorbije jaar veel energie besteed om dit te veranderen, maar helaas niet met het gewenste resultaat.
Onafhankelijk en vrij van druk werken is de basis van waaruit een ombudsman moet kunnen werken en is bovendien hetgeen ik reizigers dagelijks beloof. Zolang dit niet mogelijk is zie ik voor mijzelf geen andere optie dan mijn werk per einde maand neer te leggen.


ROVER heeft inmiddels laten weten dat ROVER mevrouw Heleen van Keulen heeft aangesteld als interim-directeur bij de OV-ombudsman. Want ROVER voelt zich als “formele subsidieontvanger” daarom “verantwoordelijk”. Dus niet de overgebleven OV-ombudsman-medewerkers, maar ROVER wijst een nieuwe chef aan…

Leuk, zo’n “onafhankelijk” orgaan onder je vleugels. Dat maakt je eigen secretariaat en de huur van je pand opeens een stuk betaalbaarder, qua gedeelde kosten. En je plukt allerlei inhoudelijke vruchten. Zo kon het gebeuren dat reizigers zich stomverbaasd bij ons meldden: ze hadden bij de OV-ombudsman en diens voorganger, het OV-loket, geklaagd over een vervoerder, en werden daarna benaderd. Niet door de OV-ombudsman, maar door de desbetreffende ROVER-afdeling. Ik heb daar toentertijd niet veel lawaai over gemaakt om de destijds ongemakkelijke verstandhouding niet op de spits te drijven, maar vreemd was dat natuurlijk wel, qua “onafhankelijk.”

Ook vanuit de OV-sector kwam kritiek over het al dan niet vermeende gebrek aan onafhankelijkheid. Dus werd onder auspiciën van ROVER een curatorium opgericht, dat namens de betrokkenen in de OV-sector voor toezicht op, en aansturing van de OV-ombudsman zou zorgen. Voor Beter OV (de onbetwiste nummer 2 in de wereld van de pure reizigersorganisaties) werd zorgvuldig buiten dit curatorium gehouden. Niet de eerste keer, dat het toenmalige ROVER-bestuur zijn conculega richting zijspoor meende te moeten dirigeren, trouwens.

Maar goed, dat onafhankelijk zijn van ROVER van die OV-ombudsman is dus financieel en inhoudelijk zeer kwestieus gebleken.

Dat moet dus anders. Subsidie, werkgeverschap en huisvesting van de OV-ombudsman hoort dus niet bij ROVER thuis. Dat was trouwens al eerder gebleken bij soortgelijk gedoe met reizigersplatformondersteuner OPC, die eerder al onder ROVERs vleugels startte en na stevige ruzies toch maar beter als écht zelfstandige club verder bleek te moeten gaan, en vanuit een eigen kantoor op het Utrechtse Kanaleneiland, met Heleen van Keulen als een van de drijvende krachten, nog veel voor de reizigersplatformondersteuning heeft kunnen betekenen.

De subsidie voor 2022 voor de OV-ombudsman is door de staatssecretaris nog niet verleend. Mooi zo. Dat biedt een uitgelezen kans om te kijken naar hoe die club op een écht onafhankelijke manier kan voortbestaan. Wat mij betreft als écht onafhankelijke organisatie. Met een eigen kantoor, een eigen bestuur of toezichtraad ofzoiets en een zelfstandig budget. Los van reizigers- of consumentenorganisaties, los van vervoerders, los van overheden. En dus zeker niet als mantelorganisatie van wie of wat dan ook.

Column Rikus Spithorst 14 juni 2021

FIETSVOORRANG

Dat doen ze best slim bij Arriva. In de treinen naar de Wadden kunnen in de zomermaanden meer fietsen mee, dan in de winter. Er worden dan wat zitplaatsen vervangen door fietsplekken, maar door het minder drukke woon-werkverkeer in de zomermaanden is dat blijkbaar geen probleem, al neemt dat niet weg dat ik diep van binnen nogal huiverig ben voor het inkrimpen van de zitplaatscapaciteit in het Openbaar Vervoer.

Maar eerlijk gezegd ben ik ook niet zo’n fan van het meenemen van fietsen in het OV. Want niet alleen in het wegverkeer (probeert u in Amsterdam maar eens heelhuids bij een groen verkeerslicht een zebrapad over te steken, de kans om door een tweewielertokkie van de sokken te worden gereden is levensgroot), ook in treinen, metro’s en sommige trams hebben veel wielrijders maling aan alles. Ze plempen hun stalen ros gewoon ergens neer, ongeacht of ze dan op een verboden plek staan, en bij het in- en uitstappen met hun fiets hanteren ze op meedogenloze wijze het recht van de sterkste. Ze beschadigen de kleding van medepassagiers en regelmatig wordt voor het vervoer niet betaald.

Ik heb grote twijfels of je een reizigersgroep die zich relatief vaak misdraagt, wel ruimhartig moet faciliteren. Daarom keek ik de afgelopen week met een meewarige blik naar de herrie die ontstond tussen de NS en onze collega-reizigersorganisaties die in het landelijke LOCOV-overleg zich zo graag in het pak laten naaien. De NS had voorgesteld om een reserveringsplicht voor fietsen te beproeven, en de reizigersclubs in het LOCOV reageerden in een uitvoerige reactie als door een wesp gestoken.

Deels ben ik het met het LOCOV eens. De door de NS voorgestelde reserveringsplicht is onwenselijk. De kracht van het OV is dat je op het laatste moment kan beslissen, wanneer je op reis gaat. Met of zonder fiets. Dus reserveren? Nee. Of beter gezegd: van een reisverbod voor niet-gereserveerde fietsen kan geen sprake zijn. Maar wat mij wel een goed idee lijkt, en wat ik dus aan de NS voorstel, is een voorrangsrecht. Door bij de aanschaf van een fietsticket een plek te reserveren in de trein van jouw keuze, heb je recht op een fietsplek in die trein. Op het moment dat er dan in die trein een tekort aan fietsplekken is, dienen de niet-gereserveerde fietsen plaats te maken voor de fietsen-met-reservering-voor-die-trein. Bij overstappen op weg naar de eindbestemming geldt zo'n reservering uiteraard in beide treinen, en uiteraard dient het reserveringssysteem aan een trein niet meer fietsreserveringen toe te kennen dan het aantal beschikbare plekken in die trein.

Reizigers kunnen dan kiezen. Op de bonnefooi met je fiets op weg en hopen dat je met je vélocipède mee kan, of een plek reserveren voor je fiets, en minder flexibiliteit ruilen voor meer zekerheid.

Belangrijk punt is daarbij wel, dat conducteurs eventuele nieuwe fietsregels strikt zullen handhaven. De regels zullen zeker leiden tot gedoe met boze passagiers, ik schreef al eerder over de vervelende egoïstische karaktertrekken van menig wielrijder, dus bij ruzie dienen conducteurs zich verzekerd te weten van steun door snelle assistentie.

Kortom, de NS hanteerde de botte bijl met de voorgestelde reserveringsproef, maar ik hoop dat men in Utrecht welwillend naar de tussenoplossing, die ik namens Voor Beter OV suggereer, wil kijken.


Column Rikus Spithorst, 7 juni 2021

NACHTELIJKE DRUIVEN ZIJN ZUUR

Belangstellend vroeg het aardige meisje van de CoffeeCompany gistermiddag naar het onderwerp van de column die ik ging schrijven. Ik vertelde haar, dat ik het wilde hebben over het plan van Arriva om nachttreinen te gaan inzetten die het hoge Noorden en het diepe Zuiden met de Randstad verbinden, en dat bij de NS -die zelf nooit deze treinen is gaan rijden- nu de druiven zuur zijn. Droogjes stelde ze dat de NS nu geen te grote broek moest aantrekken; de NS is jarenlang zelf in de gelegenheid geweest om zo’n treindienst op te zetten, maar heeft dat -afgezien van een kortdurende proef- dus nagelaten.

Het was inderdaad wel even slikken voor onze vrienden aan de Utrechtse Laan van Puntenburg. Dat Arriva een nachtelijke verbinding wil gaan organiseren, had men daar blijkbaar niet zien aankomen. Een Twitterende NS-machinist die tegenstander van de Arriva-plannen is, werd fluks op het schild gehesen.

Ik loop even aan paar van zijn argumenten met u langs.

“Andere vervoerders wachten nooit op een vertraagde NS-trein.” Laat me niet lachen! De NS is berucht om het wegrijden met aansluitende treinen als de andere trein net het station binnen komt rijden, waardoor overstappende reizigers lelijke vertragingen oplopen. En dan andere vervoerders in de schoenen schuiven dat ze niet wachten…

“Geld terug bij vertraging werkt niet goed als het om twee verschillende spoorwegmaatschappijen gaat.” Regel dat dan eindelijk eens een keer! De Tweede Kamer wil dat, maar het is algemeen bekend dat een vervoerder-overstijgende regeling met name door de NS wordt tegengehouden. En dat dan nu gebruiken als argument om de eigen belangen veilig te stellen…

“Het is verwarrend voor reizigers als op meer stations incheckpoortjes van verschillende vervoerders komen te staan.” Kletskoek. Het is niet nodig om iedere vervoerder zijn eigen poortjes te geven. Slimme rekentechniek kan de chipkaartopbrengsten uitstekend verdelen over meerdere vervoerders. Sterker nog, rond Arnhem gebeurt dat op trajecten waar meerdere vervoerders rijden al jaren: daar maakt het niet uit of je na het inchecken bij een universeel paaltje bij Arriva of Breng in de trein stapt.

“Arriva moet extra treinen aanschaffen.” Interne bedrijfsvoering van een andere spoorvervoerder is natuurlijk natuurlijk geen zaak voor de NS. Maar los daarvan: als Arriva denkt dat het logistiek mogelijk is om met overdagse treinstellen ook die nachtverbindingen te rijden, dan is dat prima in orde. Waarom zou Arriva iets niet kunnen wat de NS ook kan?

Vervolgens wordt ook de in Engeland doorgeslagen spoorwegprivatisering er bij de nekharen bijgesleept, maar dat is ook kletskoek. Engeland gaat nu terug naar de situatie zoals we die in Nederland al sinds jaar en dag kennen. De overheidsinvloed op het spoor is in ons land altijd best groot geweest. Met name als het gaat om de zaken die bij onze westerburen zo gruwelijk mis zijn gegaan, zoals tarieven en spooronderhoud, heeft ons landsbestuur nog altijd een flinke vinger in de pap.

Dus nee, de NS heeft geen steekhoudende argumenten tegen de komst van door Arriva te organiseren nachttreinen tussen de uithoeken van ons land en de Randstad.

Graag eindig ik mijn donderpreek met een oproep aan de NS. Doe niet zo zuur, en zoek Arriva op. Het is logistiek handig als Arriva de nachttreinen laat beginnen in de regio’s en ze later ook weer terug laat rijden daarnaartoe. De NS, echter, zou op die nachtelijke routes de eerste riten vanuit de Randstad naar de regio kunnen rijden, en een het einde van de nacht weer terug richting Randstad.

Ik stel voor dat NS-baas Marjan Rintel en Arriva-baas Anne Hettinga (ik ken ze allebei en ik heb van beiden een hoge pet op) binnenkort eens even de koppen bij elkaar steken om te zien hoe zij samen de nachtelijke reiziger zo goed mogelijk van dienst kunnen zijn. Dan kunnen ze na de zomerstop als het meezit het glas heffen op de goede afloop tijdens een voetbalwedstrijd tussen FC Utrecht en Heerenveen. Of dat in de Galgenwaard of in het Abe Lenstra Stadion zal zijn, zal mij worst wezen. Ik kom dan sowieso helpen juichen.



Column Rikus Spithorst 31 mei 2021

STORING? SPOORWERK? VERTRAGING? WAT KOST DAT?

Wanneer we het hebben over de kosten van het Openbaar Vervoer, is men geneigd te denken aan de subsidies, vergoedingen en andere bijdragen die vanuit de, al dan niet decentrale, overheidskassa in het OV worden gestoken, plus natuurlijk de bedragen die reizigers aftikken om mee te mogen. Dus dat alles bij elkaar opgeteld, is wat de samenleving kwijt is aan deze belangrijke nutsvoorziening, zou je denken als je niet verder kijkt dan je neus lang is.

Daarbij wordt één belangrijk aspect nagenoeg altijd vergeten. De samenleving is nog meer geld kwijt aan het OV. Namelijk als het niet rijdt.

De tijd van iedere burger is in geld uit te drukken. Voor de duurbetaalde whizzkid of topmanager is een uur een heleboel geld waard, voor anderen misschien juist relatief weinig. Het Kennisinstituut Mobiliteit heeft de waarde van een uur voor de gemiddelde OV-gebruiker becijferd op ruim 10 Euro.

Dus wanneer de trein niet rijdt doordat de rails kapot zijn, de trein defect was of de machinist zich heeft verslapen, dan kost dat de samenleving geld. Of als de metro niet rijdt omdat de nieuwe beveiliging het niet goed doet. Of de bus is uitgevallen doordat de accu in de loop van de nacht toch niet goed was opgeladen. Of als reizigers langer onderweg zijn ten gevolge van onderhoud aan trein-, tram- of metrosporen. Allemaal zaken die qua reizigersvertraging op geld waardeerbaar zijn. Nee, het is natuurlijk niet zo dat na afloop van het oponthoud een OV-functionaris op perron of halte aan de gedupeerde passagiers tientjes staat uit te delen, maar we moeten over deze zaak niet te licht denken.

De maatschappelijke waarde van alleen al treinvertragingen beliep in 2016 een dikke 150 miljoen, becijferde het kennisinstituut . Voorwaar geen kattenpis!

Daarom mijn oproep: Bij het beslissen over projecten, bij besluiten over wat je wilt doen om welke betrouwbaarheid te waarborgen, bij het nadenken over wat voor maatregelen je neemt om bij eventuele calamiteiten de reizigershinder zoveel mogelijk te beperken, hoe je onderhoud aan het spoor organiseert… Houd rekening met de zeer hoge maatschappelijke kosten die het stilvallen van het OV met zich meebrengt!


Column Rikus Spithorst 17 mei 2021

BUSINESS AS USUAL?

U herinnert zich nog de ellende in april op het spoor tussen Gorinchem en Geldermalsen? Dagenlang was het treinverkeer gestremd doordat de bevestigingen van de spoorstaven aan de dwarsliggers losliet. Voldoende reserve-onderdelen waren er niet, dus moest 1300 meter van dit ouderwetse zogeheten “duoblockspoor” worden vervangen door een meer eigentijds railtype. Namens onze club heb ik toen aan ProRail een aantal indringende vragen gesteld. Eén van die vragen was, in hoeverre dit probleem ook op andere baanvakken speelde. Het antwoord dat wij op 23 april van ProRail kregen, liet aan duidelijkheid niets te wensen over: “We hebben geen indicatie dat dit op meerdere plekken voorkomt.” Ik was gerustgesteld, net als de mensen van de denktank die de harde kern van Voor Beter OV vormen.

Tot zaterdag. Nadat vrijdag tussen Utrecht en Hilversum al de hele dag geen treinen hadden gereden, was het zaterdag de hele dag bal tussen Utrecht en Arnhem. Geen treinverkeer. In de omgeving van Maarn bleken over een flinke afstand de rails los te zitten. Zelfde type spoor, zelfde type bevestiging als bij Gorinchem. Duoblock.

Schokkend. De gevolgen zijn buitengewoon vervelend en ook de veiligheid voor de gebruikers van het spoor is in het geding. Want hoe kan het dat eerst de verwachting is dat alles prima is, en dan opeens het treinverkeer om de veiligheid moet worden gestaakt?

Natuurlijk, als ProRail laat weten dat “voor de veiligheid” het treinverkeer (preventief) wordt stilgelegd, dan valt daar weinig tegen in te brengen. Maar de wettelijke taak van ProRail gaat niet alleen maar over veiligheid. Ook het zorgen voor voldoende beschikbaarheid is een belangrijke taak voor onze spoorbeheerder. En die beschikbaarheid is volstrekt onvoldoende wanneer telkens baanvakken hele dagen (of nog langer) wegens defecten gestremd zijn. Voldoende technische controle en preventief onderhoud voorkomen dit soort onverwachte tegenvallers. Dit doet mij erg denken aan de ellende toen telkens onderdelen van wissels (voor de deskundigen onder u: de puntstukken) haarscheuren vertoonden, waardoor ook baanvakken dicht moesten, met alle hinder voor reizigers en verladers van dien.

Er wordt in en om ProRail hard gewerkt aan manieren om de grote onderhoudsopgave voor de komende jaren met zo weinig mogelijk reizigershinder waar te maken. Ik ben daar nauw bij betrokken. Maar dat project heeft weinig kans van slagen als men telkens wordt overvallen door dit soort narigheid, en aannemers van geplande klussen moeten worden weggeroepen om met man en macht allerlei plotseling opkomende rottigheid te fiksen.

Ik vroeg namens Voor Beter OV naar aanleiding van de losse railstaven tussen Gorinchem en Geldermalsen ook of er een melding bij de Inspectie Leefomgeving en Transport was gedaan. ProRail antwoordde toen dat het incident niet is gemeld bij ILT. ProRail heeft afspraken met ILT over meldingen die gedaan moeten worden en deze situatie was hier niet van toepassing, aldus ProRail. Nu dit probleem toch ook op andere plekken speelt (en ProRail niet weet, waar), lijkt het mij wenselijk dat de Inspectie toch even met ProRail meekijkt. En niet alleen uit veiligheids-, maar ook uit beschikbaarheidsoogpunt.

Tot slot: over de stremmingen tussen Utrecht en Hilversum en tussen Utrecht en Arnhem is door ProRail niet met stakeholders zoals Voor Beter OV gecommuniceerd. Niet uit eigener beweging, en evenmin naar aanleiding van vragen. Ik hoop toch niet dat ik hieruit moet afleiden dat onverwachte stremmingen die hele dagen duren, door ProRail inmiddels als business as usual worden beschouwd…


Column Rikus Spithorst 10 mei 2021

BARNEVELD

Echt. Ik heb er schoon genoeg van. Ik ben klaar met de lakse houding van de politie als het gaat om het beschermen van het OV en zijn reizigers tegen het wangedrag van allerlei oproerkraaiers. Ik schreef daar al eerder over.

Zaterdag. Barneveld. Demonstranten, soms van extreem-rechtse signatuur, die rellend te hoop liepen tegen het regeringsbeleid inzake het indammen van het coronavirus. Door Bareveld loopt een spoordijk, en de overwegen zijn allemaal AHOBs. Prima beveiligd dus.

Tot min verbijstering zag ik een politieauto op een van die overwegen geparkeerd staan. Zodanig dat de overwegboom niet omlaag kon. Het treinverkeer werd stilgelegd. Daarmee kregen de demonstranten dus hun zin: ontwrichting!

De omgekeerde wereld. Zelfs de halve zolen die in Barneveld op rellen uit waren, weten dat als de lichten aangaan, de bellen rinkelen en de spoorbomen omlaag gaan, dat er dan een trein aankomt, en dat ze de overweg dus moeten vrijmaken.

Ik vraag mij af, wie de échte halve zolen in dit verband zijn. Die achterlijke oproerkraaiers, of de wijsneuzen die hebben beslist dat een politieauto het treinverkeer moest lamleggen. Ik wil graag een antwoord. Daarom al ik die vraag voorleggen aan de landelijke korpschef van onze politie. ’t Zal mij benieuwen.


Column Rikus Spithorst 3 mei 2021

DRUGSBESTUURDER

Iemand zijn baan laten verliezen is een van de ergste dingen die je iemand kan aandoen. Toch is dat in sommige gevallen onvermijdelijk. In de twintig jaar dat ik mij inzet voor de belangen van de reiziger, heb ik twee maal een directeur van een vervoermaatschappij gebeld met de mededeling “Ik wil niet dat reizigers nog langer aan deze idioot worden blootgesteld.” In beide gevallen is toen aan mijn verzoek gehoor gegeven, en verloor de betrokkene zijn baan. Dus ik heb één ontslag per tien jaar op mijn conto. Dat vind ik een alleszins redelijke score.

In een van die gevallen betrof het door mij op heterdaad geconstateerde sabotage van een belangrijke veiligheidsvoorziening. Ik vond dat onaanvaardbaar, en de werkgever in kwestie dus eveneens. Want met veiligheid mag niet ter verhoging van het eigen comfort van het personeelslid worden gemarchandeerd.

Daarom ben ik ook zeer te spreken over het optreden van het Amsterdamse GVB tegen een bestuurder die onder invloed van drugs een wielrijder van zijn fiets reed. De bestuurder reed veel te hard met zijn tram, en kon een botsing met die fietser niet voorkomen. Een speekseltest wees uit dat de trambestuurder onder invloed van THC verkeerde. De trambestuurder bekende dat hij de avond voor zijn dienst een hoeveelheid hasj had weggepaft, waarvan bekend is dat die gedurende 24 uur negatieve effecten heeft op veilige verkeersdeelname. Hij werd ontslagen.

De bestuurder pikte dat niet, en stapte naar de rechter. Die stelde niet de trambestuurder, maar het GVB in het gelijk. Wieberen. Zonder opzegtermijn. En zonder ontslagvergoeding of recht op WW. Het GVB benadrukte voor de rechtbank een zerotolerancebeleid voor drugs- en drankgebruik te hanteren dat bij alle werknemers bekend kan zijn. Ook stelde het GVB dat een trambestuurder de controle heeft over een tram met een waarde van 3,5 miljoen euro.

Ik ben het volkomen eens met deze stevige aanpak van het GVB. Maar die laatste opmerking vind ik wat jammer, omdat die de aandacht op het verkeerde vestigt. Bij het in gevaar brengen van mensenlevens vind ik een opmerking over de financiële waarde van een tram van ondergeschikt belang. Maar nogmaals, over het heenzenden van personeel dat onder invloed van drugs of alcohol verkeert: petje af.


Column Rikus Spithorst 26 april 2021

MAASLIJN

Bij grote metro- of spoorprojecten is er bijna altijd gesodemieter over het geld. Een voorbeeld daarvan is de Amsterdamse Noord/Zuidlijn, waarvan de kosten explodeerden en die nog steeds niet de beloofde frequentie kan rijden omdat die op Zuid eindigt op een sneu kopspoortje, in plaats van een serieus te nemen eindpunt. Of het onterecht bejubelde station Utrecht Centraal, waarvan het de bedoeling was dat Rotterdam naar de kroon zou steken. Maar helaas: om financiële redenen werd het geen fraai station, maar en soort blikkerig, ongezellig soort fabriekshal, met perrons die nog steeds de armoedige uitstraling hebben van groezelig, niet vervangen beton.

Ook rond de elektrificatie en gedeeltelijke spoorverdubbeling van de Maaslijn, tussen Nijmegen en Roermond is het nu bal. De kosten waren oorspronkelijk begroot op zo’n 200 miljoen. Maar daar is inmiddels een kleine 100 miljoen bij gekomen. De kostenoverschrijding komt door een te lage raming van de kosten door ProRail.

De Tweede Kamer nam in februari (voor de verkiezingen dus) nog een motie van de PvdA aan waarin stond dat het Rijk moet opdraaien voor de extra kosten van de Maaslijn. Begin deze maand (dus na de verkiezingen) liet de als notoir onfatsoenlijk bekendstaande staatssecretaris Stientje van Veldhoven (D66) aan de Tweede Kamer weten dat zij de motie van de PvdA niet ging uitvoeren.

Bijzonder. Fatsoenlijke bewindslieden behoren aangenomen Kamermoties uit te voeren of af te treden. Maar afgezien daarvan sloot zij toen versobering en vertraging niet uit. Arme reiziger.

Maar eerlijk is eerlijk. Het oplossen van de ellende rond het opknappen van de Maaslijn komt niet alleen maar voor rekening van Den Haag. Ook in Limburg, hoofdsponsor van de renovatie, moet worden meegedacht over oplossingen. Het gaat immers om een regionale spoorlijn, dat raakt dus ook het helpen oplossen van de problemen.

Maar van het Limburgse provinciebestuur hoeven we nu weinig te verwachten. In dat wormvormig aanhangsel van onze landkaart maakt het CDA de dienst uit. En al sinds jaar en dag zijn vriendjespolitiek en het elkaar toeschuiven van lucratieve opdrachten en subsidies binnen CDA-gelederen strijk en zet. Dus viel het provinciebestuur onlangs over de zoveelste vriendjessponsoring, en zit de staatssecretaris zonder gesprekspartner..

Wel is er vanuit het Provinciehuis in Maastricht nog samen met de provincies Noord-Brabant en Gelderland een brief gestuurd naar de staatssecretaris waarin volkomen terecht wordt vastgehouden aan het standpunt dat het Rijk voor het ontstane tekort moet opdraaien. Immers, ProRail opereert onder verantwoordelijkheid van de staatssecretaris, waarmee zij dus ambtshalve verantwoordelijk is voor de gevolgen van rekenfouten in de kostenramingen van ProRail. Ook stellen de provincies dat ze het ontwerpplan dat de elektrificatie regelt binnenkort gewoon in procedure gaan brengen, omdat vertraging in het nadeel van de reizigers is.

Van versobering kan geen sprake zijn. Er is een bepaalde kwaliteit beloofd tegen een bepaald bedrag. Die kwaliteit dient dus onverkort te worden waargemaakt. En niet voor rekening van de regionale overheden. Limburg, Noord-Brabant en Gelderland hebben samen al ruim 150 miljoen euro bijgedragen aan de elektrificatie van de Maaslijn, dus die hebben recht op de afgesproken kwaliteit; het wordt ze immers niet gratis in de schoot geworpen. Daar doet de politieke stuurloosheid in het uiterste Zuiden niets aan af.

En er doemt nóg een rekening op aan de horizon. Want ook aan vervoerder Arriva is iets beloofd. Namelijk dat het baanvak uiterlijk eind 2024 zal zijn geëlektrificeerd. Langer doorrijden met relatief dure dieseltreinen kost geld, en daar dient Arriva dan voor te worden gecompenseerd. De uit te betalen vergoeding is becijferd op zo’n 20 miljoen per jaar. En ook de reizigers zijn gebaat bij snelle elektrificatie. Er zijn nu te weinig dieseltreinen beschikbaar, en dus zijn de treinen vaak overvol. Dat probleem zal zijn opgelost wanneer nieuwe elektrische treinen eindelijk aan de slag kunnen.

Werk aan de winkel dus. Het zou helpen als Limburg de tijdelijke gouverneur Johan Remkes volmacht gaf om met staatssecretaris Van Veldhoven over de Maaslijn te gaan onderhandelen. Want vertraging noch versobering zijn aanvaardbaar, en die Remkes, die kun je wel om een boodschap sturen.



Column Rikus Spithorst 19 april 2021

LEVENSGEVAARLIJK ZWABBERSPOOR

Als u deze column vandaag (maandag) leest, is er geen treinverkeer mogelijk tussen Gorinchem en Geldermalsen. Die ellende duurt al sinds afgelopen donderdag, en de geprognotiseerde heropening van dit baanvak schuift steeds verder op. Deze aanzienlijke reizigershinder is echt een heel slechte beurt voor ProRail.

Maar het gaat wat mij betreft niet alleen maar over “gewone” hinder voor de reizigers. Langer onderweg, rijden in een bus die per definitie minder comfortabel is dan een trein, een telkens verschuivende herstelprognose. Nee, er is iets nog anders aan de hand.

Wat willen reizigers? Dat hun reis betaalbaar is. Volgens de beloofde dienstregeling. Liefst ook een beetje comfortabel. Maar wat ze volkomen terecht ook van groot belang vinden, en zelfs als vanzelfsprekend zien, is dat ze heelhuids op hun bestemming aankomen. Heelhuids, ja. Zonder botbreuken of tot uitkering komende levensverzekeringen. En wat dat betreft zijn passagiers de afgelopen tijd door het oog van de naald gekropen. Dat is voor mij reden om vandaag behoorlijk streng te zijn.

Wat was er aan de hand? De bevestigingen van de rails aan de dwarsliggers bleken los te zitten. Dat is een zeer ernstige zaak. Want dat loszitten kan betekenen dat de spoorrails, al dan niet onder invloed van het gewicht van een trein en de krachten die dat opwekt, een eigen leven gaan leiden. Het gevolg kan zijn dat de trein met hoge snelheid ontspoort. Dat kan levensgevaarlijk zijn. En nee, het gaat niet om een paar loszittende tussenplaatjes of een paar rammelende railklemmen, of hoe al dat techniekspul ook mag heten. Nee, het spoor bleek over een afstand van zo’n anderhalve kilometer niet goed vast te zitten. Anderhalve kilometer linke soep!

Alvorens publiekelijk tot een stevig oordeel te komen, heb ik vrijdag een aantal vragen aan ProRail gesteld. Die vragen leest u onder deze column. Ik heb er alle begrip voor dat ik niet per kerende elektropost minutieus antwoord op al mijn vragen verwachtte, maar een paar hoofdlijnen had ik wel gewaardeerd. Helaas werd ik slechts verwezen naar de algemeenheden op de website van ProRail. Ik ben beter van ze gewend. Openheid is altijd beter, ook als zaken gevoelig liggen. In het verleden heb ik trainingen gegeven aan communicatiemensen. De door mij gehanteerde regel 1 luidde zo ongeveer: “Geen commentaar of wegduiken betekent stront aan de knikker.”

Ik maak mij zorgen. De gestelde vragen hebben implicaties voor de veiligheid elders op het spoorwegnet, en nu heb ik geen idee welke maatregelen ProRail thans neemt, of heeft genomen. Zijn er elders op het spoor spoedinspecties uitgevoerd? Zijn de losrakende onderdelen ook elders op ons spoorwegnet toegepast? Of lag het aan de dwarsliggers? Is er een foute werkmethode aan de hand, die ook op andere trajecten is gehanteerd? Vragen, vragen…

Hoe dan ook, de reiziger heeft recht op een veilig spoorwegnet, zonder onder hem vandaan zwabberende spoorrails. ProRail staat daarvoor aan de lat. Tijd voor antwoorden. En nee, Voor Beter OV is heus niet de enige organisatie met prangende vragen. Dus vort met de geit, laat maar horen hoe de vork aan de steel zit.

Voor Beter OV heeft aan ProRail de volgende vragen gesteld:

Hoe kon het gebeuren dat de bevestigingen tussen bielzen en rails niet goed vast zaten?

Wanneer is voor het laatst door een spooraannemer onderhoud/vernieuwing op dit traject gedaan?

Op welke wijze heeft ProRail toen toezicht gehouden op deze werkzaamheden?

Wanneer was het spoor, voorafgaande aan de constateringen van gisteren, voor het laatst door ProRail geschouwd?

Waren er meldingen van treinmachinisten binnengekomen over opvallend rijgedag op dit traject, zoals slingeren, trillen of geluidseffecten?

Heeft ProRail dit incident gemeld bij de Inspectie Leefomgeving en Transport?

Hoe groot is de kans dat het probleem van loslatende rails zich ook voordoet op andere trajecten, waar dezelfde spooraannemer heeft gewerkt en/of dezelfde materialen zijn gebruikt?



Column Rikus Spithorst 12 april 2021

NO-GO OP DE NABO

Andere, nog belangrijkere actualiteiten weerhielden mij er eerder van om aandacht aan dit onderwerp te besteden, maar ik vind het besluit van ProRail om treinen bij onbewaakte overwegen langzamer te laten rijden ronduit belachelijk. Het probleem wordt op het verkeerde bordje gelegd. Namelijk op het bordje van vervoerders en hun reizigers, in plaats van idioten die volkomen maling hebben aan de overduidelijke regels.

Want laten we eens kijken naar een aantal ernstige ongevallen op onbewaakte overwegen, in jargon NABO’s genoemd. Idioten met een soort van hoogwerker die normaal gesproken niet eens zomaar op de openbare weg mag rijden en die zo langzaam vooruit beweegt dat het oversteken van een overweg meerdere minuten duurt, vermoordden de machinist van een naderende trein in Dalfsen. Of een minder goed bekend ongeval in Brabant. Een vrachtwagenchauffeur vond het nodig om achteruit een overweg op te rijden, midden op die overweg te stoppen en uit te stappen, doodgemoedereerd naar de achterkant na zijn oplegger te lopen om daar iets aan de instelling van de wielen te veranderen, en dat te verprutsen waardoor hij niet meer weg kon rijden. De aankomende trein botste op de oplegger, ontspoorde en kwam in de vrije ruimte van het tegenspoor terecht. Wanneer op dat druk bereden baanvak van de andere kant een reizigerstrein of een zware goederentrein was genaderd, had dat geleid tot een frontale botsing met hoogstwaarschijnlijk dodelijke afloop. En vorig jaar nog. Een trekker met een overbeladen aanhangwagen vol bakstenen wist in Hooghalen door een combinatie van niet goed uitkijken en getreuzel een overweg niet op tijd vrij te maken voor een aanstormende trein. Ook de machinist van deze trein werd door wangedrag van deze overweggebruiker vermoord. Belangrijk: deze overweg was sowieso al berucht doordat in tegenstelling tot de regels de afsluithekken n ahet passeren lang niet altijd werden dichtgedaan.

Dus u ziet: ernstige ongevallen worden niet veroorzaakt doordat treinen te hard rijden, maar door wangedrag van halvezolen die óf te stom, óf te achteloos zijn om op een normale manier aan het verkeer deel te nemen. Daarom legt het opleggen van maatregelen aan het treinverkeer het probleem bij de verkeerde partij.

Langzamer rijden betekent dat reizigers iets langer onderweg zijn, waardoor ze de kans lopen dat ze bijvoorbeeld nét hun aansluiting missen. Slecht idee dus. Maar uiteraard wil ik niet dat spoorpersoneel of reizigers de dood vinden in een trein. Wat moet dan wél de oplossing zijn?

Ik pleit voor de methode-Eringa. Gewoon afsluiten, die overwegen. In ieder geval voor doorgaand verkeer. Hoogstens wanneer een boer een deel van zijn veld aan de andere kant van het spoor heeft liggen, zou hij met lichte landbouwvoertuigen (grote, zware voertuigen kan je weren door de plaatsing van betonblokken die slechts een smalle doorgang vrijlaten) de overweg nog mogen gebruiken, voor overig verkeer dient de overweg te zijn afgesloten. En dan niet met een of ander verkeersbord waar te veel mensen maling aan hebben, maar met betonblokken of afsluitbare hekken, waarvan uitsluitend de rechthebbende boer een sleutel heeft. Onder duidelijke voorwaarden, dus ook niet met onnodig zwaar verkeer, zoals een aanhanger met bakstenen. Dat heeft niets te maken met een paar honderd kilo veevoer voor de koeien aan de overkant, zeg maar. Eén keer betrapt op het niet afsluiten van de overweg, of onnodig met veel te zwaar verkeer: einde gebruik.

Er was wat ophef omdat de regionale vervoerders niet bij deze plannen waren betrokken, maar de NS wel. Ik heb dat nagevraagd bij ProRail, en het zit zo: bij de NS was meer informatie over deze problematiek bekend dan bij de regionale vervoerders. Daarom heeft ProRail nu eerst gekeken naar NABO’s op NS-baanvakken. Met de regionale vervoerders wordt nog overlegd over de NABO’s op hun trajecten op het moment dat ook daarover, naar verwachting eind april, de benodigde informatie is verzameld.

Maar hoe dan ook, het opleggen van beperkende maatregelen in de vorm van snelheidsbeperking aan slachtoffers in plaats van meer maatregelen tegen daders is een regelrechte aanfluiting. De ProRail-top heeft hiermee een lelijke misslag gemaakt.


Column Rikus Spithorst 29 maart 2021

AMSTERDAMSE DRIEHOEK LAAT REIZIGERS IN DE KOU

Op 15 maar schreef ik al over de hinder die het OV ondervindt van het wangedrag van allerlei viruswappies. Niet al te snuggere lieden die zich door een klein gezelschap van ophitsers op de mouw hebben laten spelden dat massale samenkomsten onze regering omverwerpen en dat daar dan mee wordt voorkomen dat we worden geïnjecteerd met een Soros-chip zodat Bill Gates weet of we wel of niet harder dan 120 op de snelweg rijden of iets in die geest. Wat een stakkers.

Maar goed, iedereen heeft recht op zijn eigen gekte. En het is niet aan mij, maar aan de overheid om die malligheid in goede banen te leiden. Ik vind ambtshalve alles best, zolang het OV er niet door wordt gehinderd. En daar gaat het mis.

Gisteren was het opnieuw bal op het Museumplein. En door labbekakkerig optreden van de Amsterdamse driehoek is ook dit keer niet afdoende tegen de zogenaamde koffiedrinkers opgetreden. Gevolg: flink wat tram- en streekbuslijnen vele uren lang gestremd.

Hoe moeilijk kan het zijn? Pak de demonstranten op. Laat de rechter ze naast een gebiedsverbod voor heel Amsterdam binnen de ring een meldplicht opleggen, iedere zaterdag en zondag op een politiebureau op plekken waar dat geen overlast geeft. Niet-Amsterdammers in hun eigen woonplaats, Amsterdammers bijvoorbeeld op het politiekantoor bij de Isolatorweg. Vergelijkbaar met maatregelen die aan voetbalhooligans worden opgelegd. Dan dooft het aantal demonstranten vanzelf uit. In ieder geval sneller dan de twee maanden dat we dit gesodemieter al hebben. Dan kan het OV, dat voor het overgrote deel bonafide reizigers vervoert, ongestoord doorgang vinden.

Dat dit, of een vergelijkbare maatregel, niet wordt toegepast en dat het overgrote deel van de demonstranten niet eens voor de rechter wordt gebracht, is grove nalatigheid. Willens en wetens laat de Amsterdamse driehoek de reiziger in de kou staan. Om je dood te schamen.

Naschrift: Wij plaatsten deze column vanmorgenvroeg niet voor niets. De Gemeente Amsterdam laat weten dat nu aan 305 arrestanten een gebiedsverbod voor het Museumplein is opgelegd voor de komende negen weekenden. Voor Beter OV vindt dat een stap in de goede richting. Wel zal dit gebiedsverbod moeilijk te handhaven zijn, aangezien een meldplicht (nog) niet is opgelegd.

Column Rikus Spithorst 22 maart 2021

CORONASTEUN, MAAR NIET ZONDER TEGENPRESTATIE

Op het treinstation Amsterdam Zuid hield de NS jarenlang een extra perronuitgang aan de Parnassusweg tegen. Want de reizigers kwamen dan niet langs de krokettenkiosk en de boekhandel in de centrale hal. Evenzo zijn onlangs op Den Haag Hollands Spoor de uitgangen aan de kant van een fiets- en voetgangerstunnel afgesloten: reizigers moeten nu omlopen via de centrale hal. Inderdaad, langs de kroketten. Waarom ik dit aanstip: deze geldklopperij heeft alles te maken met de aan de overheid gevraagde coronasteun voor vervoerbedrijven.

Op 1 maart schreef ik op deze plaats al iets over de gemakzuchtige manier waarop de NS de hand ophoudt bij de staatssecretaris om wat geld op te strijken als Coronasteun. Toentertijd was ik eerst van plan om niet alleen de NS, maar het héle Openbaar Vervoer te knippen en te scheren. Maar gesprekken met vervoerders, opdrachtgevers en OV-boegbeeld Pedro Peters deden mij van gedachte veranderen. De situatie is bij het lokale en regionale OV wezenlijk anders dan bij de NS.

Het belangrijkste verschil is, dat de NS geheel opbrengstverantwoordelijk is (dat betekent dat meevallers uit reizigersgroei geheel in de kas van de NS vloeien), terwijl zulke meevallers bij andere vervoerders worden afgeroomd door hun opdrachtgever: de eerste paar procent van meevallers ten opzichte van de geraamde omzet mogen die vervoerders zelf houden, het meerdere moeten ze afdragen. Voorts verdient de NS goudgeld met wat ik maar even samenvat als de verkoop van kroketten op de stations, terwijl andere vervoerders, zelfs terwijl ze de klanten van en naar die stations en hun krokettenbalies brengen, daar niet in mogen delen. De positie van de stads- en streekvervoerders is dus veel minder comfortabel dan die van de NS.

Daarom dient de overheidssteun aan bedrijven als het GVB, de RET, Arriva en Connexxion ruimhartiger te zijn. Immers, de decentrale overheden steken meevallers van de vervoerders deels in eigen zak, daar hoort dan ook bij dat ze tegenvallers in dezelfde mate compenseren.

Het valt niet mee voor vervoerders om het voorzieningenniveau op peil te houden terwijl er hoogstens de helft van het normale aantal reizigers in de regiotreinen, trams, bussen en metro’s zit. Overal in het land leidt dat tot problemen. In de grote steden valt nog wel te leven met het terugbrengen van een tramfrequentie van zes keer per uur naar vijf keer, maar op het platteland is halvering van buslijnen tot een uurdienst echt heel vervelend voor reizigers. Een tekenend voorbeeld is de bus tussen Zwolle en Emmeloord, een route die toch serieus te nemen steden verbindt, en ook de enige mogelijkheid voor studenten uit de Noordoostpolder is om de deels weer heropende collegezalen in Zwolle te bereiken.

Maar ook in een grote stad als Amsterdam valt het niet mee om voldoende frequent OV naar de buitenwijken overeind te houden. En je kan als vervoerder nog wel wat uitzendkrachten naar huis sturen, maar dat is qua loonkosten slechts een druppel op de gloeiende plaat. Het is aan de opdrachtgevers (de stadsregio’s en de provincies) om de vervoerbedrijven financieel te hulp te schieten om een behoorlijke dienstregeling te garanderen. Maar niet voor de volle honderd procent. Per concessie zal moeten worden bekeken, in hoeverre vervoerders meevallers zelf mochten houden. Datzelfde percentage zullen de vervoerders nu moeten bijpassen. Dat is eerlijk zakendoen. Dat werkt dus in twee richtingen. Reciproke, met een moeilijk woord, maar economen begrijpen nu precies wat ik bedoel. Daarnaast zullen de vervoerbedrijven moeten worden gestimuleerd om na het einde van de verschrikkelijke pandemie zoveel mogelijk reizigers terug te winnen. De opdrachtgevers en reizigersorganisaties dienen daarop te kunnen toezien.

Minder regiotreinen, trams, metro’s en bussen? Ja, dat valt te verdedigen, maar daar zit dus wel een maatschappelijk aanvaardbare ondergrens aan. En de decentrale opdrachtgevers zullen moeten bijpassen. En met de pet in de hand naar Den Haag om hulp. De opdrachtgevers moeten in ruil voor die steun wel kunnen toezien op doelmatig werken bij de vervoerders. Want als bijvoorbeeld minder bussen op de weg alleen maar betekenen dat er overtollige chauffeurs doorbetaald in de garage zitten te kaarten, tsja, dan is er wat mis. Onder het OV-personeel is sprake van vergrijzing. Het doorvoeren van een Corona-VUT zou een oplossing kunnen zijn.

Kortom: houd de decentrale vervoerders op de been, maar verlang daar wel wat voor terug. In het belang van het voor eenieder bereikbaar houden van onze samenleving.

Column Rikus Spithorst 15 maart 2021

REIZIGER ALS KOP VAN JUT VOOR ORDEPROBLEEM

Zo langzamerhand word ik echt doodmoe van al die sneue figuren uit de lagere regionen van onze samenleving die de gezondheid van anderen schaamteloos op het spel zetten met al hun clandestiene massale samenkomsten. Maar dat is mijn persoonlijke mening, die enigszins los staat van mijn rol als pleitbezorger van de broodnodige verbetering van ons Openbaar Vervoer.

Belangrijker is, dat die al dan niet als “samen koffiedrinken” vermomde protestacties de doorgang van het OV ernstig belemmeren. Week in, week uit was in Amsterdam op zondagmiddag de omgeving van het Amsterdamse Museumplein onbegaanbaar voor trams en bussen. Gisteren was zulks voor het eerst in weken niet het geval. De doorgang voor de deur van het Concertgebouw bleef vrij. Goed nieuws? Slechts ten dele.

Gisteren was de wekelijkse schorembijeenkomst niet op het Amsterdamse Museumplein, maar op het Malieveld in Den Haag. Daar was een vergunning verleend voor een demonstratie met maximaal 200 deelnemers. Het werden er vele duizenden. Dus werd de demonstratie op last van de overheid ontbonden, Prima. Maar er ging iets gruwelijk mis.

De treindienst naar Den Haag werd gestaakt. Onduidelijk is, op last van wie precies, maar hoogstwaarschijnlijk is dat gebeurd op last van de burgemeester van Den Haag.

Ik vind dat volstrekt onaanvaardbaar. Het overgrote deel van de treinreizigers maakt een noodzakelijke reis. Op weg naar of van werk. Of voor mantelzorg. Dat soort zaken. Dus ook gistermiddag. Heel veel bonafide reizigers konden hun treinreis naar Den Haag niet voltooien, maar moesten wachten tot het treinverkeer weer mocht worden hervat. Het OV wordt dus misbruikt om een ordeprobleem van de Haagse politie op te lossen, en welwillende reizigers hadden het nakijken. En niet alleen de reizigers waren de pineut. Ik had ook niet graag in de schoenen gestaan van het NS-personeel dat aan de gestrande reizigers deze belachelijke boodschap heeft moeten verkondigen.

De directies van ProRail en NS hebben jammerlijk gefaald. ProRail als capaciteitstoedeler en de NS als behartiger van de belangen van zijn reizigers hadden publiekelijk moord en brand moeten schreeuwen over de volstrekt bezopen maatregel. Dat is niet gebeurd.

Overigens ging het ook na het einde van het rijverbod mis. De te verwachte toeloop van vertraagde, gestrande reizigers werd niet opgevangen door de inzet van langere treinen, terwijl er dus wel tijd was om dat te organiseren; op het Haagse rangeerterrein Binckhorst staat op zondag zat materieel aan de kant, dus met wat creativiteit had er best wel wat kunnen worden geregeld. Maar nee hoor. De gebruikelijke minitreintjes werden genoeg geacht voor de reizigers. Opnieuw een slechte beurt voor de NS, die de laatste tijd sowieso veel krediet verliest.

Maar de slechtste beurt werd dus gemaakt door de burgemeester van Den Haag. Hij ziet de treinreiziger dus als de schlemiel die als kop van Jut voor zijn onvermogen om de orde te handhaven mag opdraaien. Beschamend.

Column Rikus Spithorst 8 maart 2021

FNV IS AARTSVIJAND VAN DE REIZIGER

Oorspronkelijk was het de bedoeling dat wij vandaag flink zouden uitpakken met een stevige mening over de financiële bijdrage die de vervoerbedrijven zouden moeten leveren aan het oplossen van de coronaproblemen. Daarom heb ik vorige week een rondje langs vervoerders en opdrachtgevers gedaan. Het resultaat daarvan is dat we meer tijd nodig hebben om tot een goed onderbouwd standpunt te komen. Nog even geduld dus, alstublieft.

Wel een mooie gelegenheid om verder vooruit te kijken dan dit coronajaar. Een groep ondernemers heeft een nieuwe spoorwegmaatschappij opgericht. European Sleeper . Deze onderneming wil zich gaan toeleggen op het exploiteren van internationale nachttreinen.

Een goede zaak, en deze nieuwe nachttreinen dient toegang tot ons spoorwegnet verzekerd te worden. Immers, er bestaat bij de reizigers behoefte aan het ’s nachts in comfortabele treinen reizen naar bestemmingen in Europa, en deze nachttreinen zijn een mooi alternatief voor het vliegtuig (want je kan in die trein dus slapen, zodat de reistijd opeens concurrerend wordt met die per vliegtuig). De NS heeft geen belangstelling voor het exploiteren van deze treinen, dus het is mooi dat een nieuwe onderneming dit ter hand neemt. Wij wensen de initiatiefnemers veel geluk toe.

FNV-boegbeeld Henri Janssen vond het nodig om prompt een hetze tegen deze nieuwe onderneming te beginnen. Ik citeer even een tweet van deze non-valeur: “Vanaf april 2022 via open access particuliere nachttrein vanuit Nederland | demissionaire SvVeldhoven pas op je winkel. Open Access kan leiden tot verschraling binnenlands vervoer en voor niet ontwikkelen gewenste internationale lijnen.”

Dus een initiatief waar de NS geen zin in heeft, en dat gaat over nachtelijke treinen, is een bedreiging voor het overdagse binnenlandse privilege van de NS. En de ontwikkeling van een nachtnet leidt tot het niet ontwikkelen van een nachtnet… Tsja, dan zijn er twee mogelijkheden. Je kletst uit je nek, óf je hangt een populistisch kletsverhaal op om weer eens een wit voetje te halen bij je achterban.

Echt. Niet de staatssecretaris, niet de NS-top, niet de ambtenarij, nee, de FNV is de aartsvijand van de reiziger. Ik hou mijn hart vast voor de komende tijd, want het opvangen van de gevolgen van de coronapandemie zal ook bij de NS iets van het personeel vragen, net als bij bijvoorbeeld de KLM, die ook met overheidssteun overend moet worden gehouden.


Column Rikus Spithorst 1 maart 2021

HOEZO 2,6 MILJARD VERLIES

Als de grond keihard bevroren is, dan kan je er niet in graven. Dus heeft ProRail onlangs de geplande grote spoorklussen rond Apeldoorn moeten afgelasten. Shit happens, en soms is dat onvermijdelijk. De treindienst van de NS had in Apeldoorn en verre omstreken flink moeten worden verminderd wegens die werkzaamheden. Maar die verslechtering ging dus niet door? Helaas pindakaas. Twee weken lang minder treinen, extra overstappen, langer onderweg. Terwijl de werkzaamheden afgezien van ene paar aangrenzende weekendklussen dus waren afgelast. Maar ja, de dienstroosters en de materieelinzet waren door de NS nu eenmaal al gemaakt. Die dienstroosters en materieelinzet weer terugveranderen naar de normale dienst zonder werkzaamheden? Nee, dat is te hoog gegrepen. Kijk, dan vind in de NS een lamlendig zooitje. Gemakzuchtige nietskunners die hun exclusieve vervoervergunning niet waard zijn.

Afgelopen week stuurde de NS een groteske leugen de wereld in. Over 2020 was 2,6 miljard euro verlies gemaakt, heette het. Dat bleek dus nepnieuws van het zuiverste water. In werkelijkheid bedroeg het verlies slechts 1 miljard. Natuurlijk nog steeds een hoop geld, maar wel wat anders dan die 2,6. Wat ligt ten grondslag aan deze leugen? Dit:

Laten we allereerst opmerken dat die zogenaamde 2.6 miljard het resultaat van de holding NS is. Niet van het reizigersvervoer in Nederland. De NS heeft waarschijnlijk ook op andere vlakken verlies gemaakt, zoals de huuropbrengst van het vastgoed (huren op stations hebben vaak een flinke omzet-component en omdat er minder omzet was, was er ook minder huuropbrengst), buitenlandse vervoerconcessies en de verkoop van koffie, snoep en friet op de stations. Maar goed, 2,6 miljard in de min, dus. Zogenaamd.

Een verlies in feitelijk niets meer dan het verschil tussen de inkomsten en de uitgaven van een onderneming. En dat verschil bedraagt in 2020 voor de NS 1 miljard euro. En die andere 1,6 miljard dan, die de NS bij het verlies heeft opgeteld? Dat is puur fantasiegeld. Immers, de NS krijgt -als het aan de gewetenstechnisch beperkte D66-staatssecretaris Stientje van Veldhoven en een Kamermeerderheid ligt- vervroegd een nieuwe concessie. Dat doen ze om naderende Europese regelgeving die toeziet op waarborging van de kwaliteit van het reizigersvervoer op het spoor te snel af te zijn. Maar door Corona zal ook de komende jaren het aantal reizigers wellicht tegenvallen. Dus hebben de boekhouders op het Hoofdkantoor Der Spoorwegen bedacht dat die concessie minder waard zou zijn. 1,6 miljard minder voor een velletje papier met wat handtekeningen. Een puur verzonnen verlies, dat in de toekomst speelt, maar nu alvast ten laste van het jaar 2020 komt om de overheid onder druk te zetten. Geen écht verlies, maar boekhoudkundige spielerei, gebaseerd op een glazen bol gevuld met koffiedik ofzoiets. Hoogstens zou dit moeten worden vermeld door een beursgenoteerd bedrijf, want koersgevoelig. Maar dat is bij de NS dus niet aan de orde.

Wopke Hoekstra heeft volkomen gelijk dat hij niet zomaar de portemonnee trekt, nadat de NS bij de presentatie van de jaarcijfers in de bedelstand ging. Natuurlijk, waar nodig dient de overheid bij te springen voor het in stand houden van ons Openbaar Vervoer in deze nare coronatijden. Maar het Ministerie van Financiën is natuurlijk niet een soort veredelde flappentap. Eventuele steun aan de NS moet op zakelijke grondslag geschieden, en niet op grond van een soort van populistische waan van de dag.

In de eerste plaats is het natuurlijk niet Wopke Hoekstra die beslist dat er maar wat minder treinen moeten gaan rijden. Wopke is niet degene die daar over gaat. Het is de staatssecretaris van IenW die de NS gewoon aan de concessie-afspraken dient te houden. In die concessie staan minimumeisen beschreven, zoals hoe vaak de trein moet rijden en wat de kans is dat de reiziger kan zitten. Die eisen dienen gewoon overeind te blijven, ook in coronatijden. Immers die eisen zijn al uiterst schraal, dus zelfs met minder reizigers zijn die eisen echt wel de ondergrens. Dat de NS in het verleden zijn zakken heeft kunnen vullen met schandalig propvolle treinen met royaal betalende reizigers, doet daar niets aan af. Nu zijn de treinen doorgaans fatsoenlijk gevuld, afgezien van wat diensten die door de planners -u weet wel, Apeldoorn- zijn afgescheept met veel te korte treinen. En verslechteringen in de dienstregeling kunnen dus alleen doorgaan als de drukte in de resterende treinen niet uit de hand loopt en de reistijden niet noemenswaardig toenemen. En als ons spoorwegnet wat minder druk bereden wordt, is er ook de mogelijkheid om wat vaker te wachten op vertraagde aansluitingen.

Maar goed, het in de concessie vastgelegde minimumaanbod dient gewoon te worden geleverd door de NS. Dat kan eventueel wel met kortere treinen, en ook wat spitstoevoegers kunnen vervallen, zolang zoals gezegd aan de eisen (dus ook de maximale drukte in de resterende treinen) wordt voldaan. Er valt dus wel wat te bezuinigen voor de NS. En minder reizigers terwijl je als vervoerder de facto het alleenrecht hebt op alle belangrijke spoortrajecten? Dat is dan het ondernemersrisico van de NS en zijn aandeelhouder. Dus áls het al nodig zou zijn om de NS financieel te ondersteunen, dan zal Wopke Hoekstra dat moeten doen in zijn rol van aandeelhouder, en niet ten laste van het overheidsbudget dat is vrijgemaakt om onze samenleving tijdens en na de coronapandemie draaiende te houden.

En indien de NS enerzijds doorgaat met maar wat aanprutsen en anderzijds met een zielig gezicht de hand ophoudt, raad ik onze minister van Financiën met klem aan om via zijn Raad van Commissarissen orde op zaken te stellen binnen de NS-top.

Column Rikus Spithorst 22 februari 2021

MATERIEELBLAMAGE BIJ NS

DDZ. Zo worden ze door de spoorprofessionals genoemd. DDZ. Opgeknapte dubbeldekkers, u weet wel, die eerst met van die beruchte groene bankjes rondreden. Die oude treinen zijn door de NS opgeknapt, en het succes is, eh, nou ja, wat zal ik zeggen, eh, niet bijzonder groot. Door een kapot wiel reed zo’n trein in Voorburg al eens uit de rails met dagenlange ellende tot gevolg. Maar er was niet alleen incidenteel, meer ook structureel iets mis met de wielen van dat treintype. Als een machinist in Utrecht een pak volle melk in zijn cabine zette, kon die als hij eenmaal was aangekomen in Zwolle, kiezen uit roomboter en karnemelk. Zo enorm schudden en bibberden die treinen over de rails. Een tijdje geleden zijn die treinen daarom allemaal aan de kant gezet. Het probleem is nog niet opgelost, en ik heb ook niet de indruk dat daar erg hard aan was gewerkt. Corona, minder treinen nodig, dus waarom zou je, moet men bij de NS hebben gedacht.

En toen werd het winter. Nou ja, winter, laten we het houden op een paar ijskoude dagen. Stuifsneeuw, vorst. Eerst veel wissels op rangeerterreinen ingesneeuwd, en toen die wissels een paar dagen later weer waren uitgegraven, bleken heel veel treinen niet meer rijvaardig. Nou, vooruit, kan gebeuren. Ik was mild, want ik ben ook de beroerdste niet, en het was flink koud geweest. Een hele week lang werden grote aantallen Intercitytreinen opgeheven wegens materieelgebrek, en de treinen die wél reden, waren doorgaans te kort. Maar sinds de dooi is ingevallen en we zelfs in onze zwembroek aan het strand hebben kunnen zitten, zijn we acht dagen verder. En ook vandaag vallen er nog steeds complete Intercityseries uit wegens gebrek aan rijvaardige treinen.

En dat gaat mij echt te ver. Dat het spoor (infra en treinen) niet heel goed bestand is tegen zeldzame weersomstandigheden, kan ik billijken. Maar dat zo lang nadat die weersomstandigheden voorbij zijn de NS de treindienst nog steeds niet in orde heeft, dat gaat mij te ver. Want vergeet niet, wegens Corona rijdt de NS sowieso minder treinen, en zelfs die uitgedunde dienstregeling wordt dus niet waargemaakt. Daarom is het nu aan de NS-top om uit te leggen, hoe dit brevet van onvermogen tot stand kon komen. Voor dit debacle is de NS verantwoordelijk. De NS en niemand anders.

Wat dat betreft is het niet doorgaan van dienstregelingsverbeteringen over een paar jaar nog een soort van meevaller voor de NS. Dat komt doordat de levering van de nieuwe Intercitytreinen vertraging oploopt wegens Corona in de Alstom-fabriek en bij zijn leveranciers. Kan de NS weer eens de schuld aan een ander geven…



Column Rikus Spithorst 15 februari 2021

ABONNEES GAAN VOOR!

Het was een slechte week voor het OV. Met name bij de NS en het GVB hebben heel veel reizigers stevige hinder ondervonden van de sneeuw- en vorstperikelen. Naar goed Nederlands gebruik zal er flink worden geëvalueerd, en Voor Beter OV zal daarvoor input leveren. Die input zult u te zijner tijd ook op deze website kunnen lezen.

Veel uitgevallen diensten dus. Het was erg druk in de treinen die wel reden. Dat is in deze Corona-tijden niet zo gezond, om het maar even voorzichtig te formuleren. En ik vraag mij af, in hoeverre die drukte mede werd veroorzaakt door een toestroom van reizigers die normaal de auto zouden hebben gepakt. En dat brengt mij op het volgende.

Deze week gaven ook heel veel centrale verwarmingen de geest. Grote drukte dus bij CV-installateurs. Ik zag dat installatiebedrijven nu de regel hanteerden dat mensen met een onderhoudsabonnement bij storing aan hun verwarmingsinstallatie absolute voorrang kregen boven mensen die niet zo’n abonnement hadden. Ik vind dat terecht. Vaste klanten verdienen de beste service. Maar zou dat bij het OV niet óók het geval moeten zijn?

Wat mij betreft wel. Juist onder barre weersomstandigheden zie je dat verstokte automobilisten voor het OV kiezen. Dan wel. Anders niet, maar dan wel. Dat gaat soms ten koste van de beschikbaarheid van het OV voor trouwe klanten. Dat moet dus anders.

Indien er ten gevolge van weersomstandigheden capaciteitsproblemen ontstaan bij het OV, dient voorrang te worden gegeven aan abonnementhouders, zoals de bezitters van trajectkaarten of kortingsproposities. Pas als er dan nog steeds capaciteit over is, zijn de reizigers zonder dit soort vervoerbewijzen aan de beurt. Dat betekent dat de verstokte automobilist zonder kortingkaart pas als laatste aan de beurt is, en bij capaciteitsgebrek helaas een beurt zal moeten overslaan. De poortjes op stations zouden dan chipkaarten zonder een abonnement moeten weigeren, en op dat soort dagen zou het ook niet mogelijk moeten zijn om dat te ontduiken door dan alsnog even snel een abonnement te bestellen.

Honderd procent waterdicht is zo’n systeem natuurlijk niet. Maar het helpt om bij schaarste het OV beschikbaar te houden voor degenen die vaste klant zijn, en het voorkomt dat die vaste klanten de boot (of beter gezegd: de trein, de tram, de bus of de metro) missen. Verstokt automobilist? U kunt zich de toegang tot bijvoorbeeld de trein verzekeren door toch een voordeelurenkaart of iets in die geest te kopen. Voor een paar tientjes per jaar hebt u dan wel het eerste recht om in te stappen, en u steunt met uw bijdrage een zeer belangrijke nutsvoorziening. Zelfs als u autorijdt.

En ja, eerst en vooral dient het OV in voldoende mate beschikbaar te zijn. Ook bij ongunstig weer. Maar dat komt in die evaluatie dus wel aan de orde.




Column Rikus Spithorst 8 februari 2021

EEN LAND ZONDER OV

Deel 1

Het is nu zondagavond tegen middernacht, en ik schrijf het eerste deel van deze column. Ik voel mij wat verdrietig omdat het het OV deze zondag nauwelijks is gelukt om overend te blijven. Het OV en zijn reizigers gaan mij na aan het hart, dus ik kijk terug op een teleurstellende dag. Ik ben er nog niet helemaal uit, hoe streng ik mij nu moet opstellen.

Natuurlijk, het was zeer ongunstig weer. Een flink pak sneeuw en een stevige oostenwind zorgden dat de wissels van ProRail met geen mogelijkheid aan de praat waren te houden. Maar was het dan geen optie om de meeste wissels in een stand vast te leggen zodat tussen de steden van ons land in ieder geval wat stoptreinen hadden kunnen blijven rijden? Gewoon per traject heen en weer, waardoor in ieder geval een soort van nooddienst had kunnen worden geboden, voor de veiligheid met lage snelheid. Arriva heeft dat in het Noorden wel klaargespeeld, maar de NS nergens.

Waar de tramdiensten in Rotterdam en Den Haag nog redelijk bleven rijden, besloot het GVB in Amsterdam in de loop van de ochtend alle trams weer naar de remises te halen. Van verschillende zijden bereiken mij berichten dat dat is omdat de wisselverwarmingen in Amsterdam hebben gefaald. Gebrekkig onderhoud? Niet aangezet? Dat is wel een van de vragen die het GVB vandaag nog behoort te beantwoorden.

En ja, overal ijzel op de wegen. Dan is veilig busverkeer buiten de steden eigenlijk onhaalbare kaart. Dat snap ik. Maar de reisinformatie hierover was bij veel vervoerders ondermaats.

Maar naast alle kanttekeningen wil ik ook een woord van waardering uitspreken. Aan al die mensen die in de snijdende vrieswind toch hebben getracht het OV aan de praat te krijgen. Al die mensen die voor ProRail hebben gebuffeld in een poging om wissels gebruiksklaar te krijgen. NS-machinisten die op hun standplaats zaten te wachten en te hopen op het bericht dat ze met hun treinen konden uitrijden, maar wel ieder uur naar hun treinen gingen om te checken of alle apparatuur het ondanks de kou nog deed. Voor dat soort betrokken spoormannen en -vrouwen neem ik mijn petje af!

Daarom heb ik mij geërgerd aan toch wat kinderachtige opmerkingen op Twitter van mensen die veilig thuis bij de open haard het personeel neerzetten als luiwammesen die lekker droog zaten te hopen dat ze niet aan het werk hoefden. Met zulke flauwekul wordt de harde werkers echt tekort gedaan.

Oorspronkelijk zou ik vandaag naar Den Haag reizen, voor zittingen bij de Raad van State over de privacy van OV-gebruikers. Dat gaat nu niet door. Er rijden hoogstwaarschijnlijk nauwelijks tot geen treinen en in mijn woonplaats Amsterdam zijn de problemen met de tram nog niet opgelost. De vrijgekomen tijd zal ik benutten met nadere observaties, contact met vervoerders en het schrijven van deel 2 van deze column.

(Column gaat verder onder de foto.)

Bevroren en ondergesneeuwde wissels te Zwolle. Foto: OvD-Rail Hans

Deel 2

Slechtgehumeurd zit ik nu, maandagochtend tegen 8 uur, achter mijn computer om het tweede deel van mijn column te schrijven. Het is het OV niet of nauwelijks gelukt om op gang te komen. Nogmaals: dat doet niets af aan het respect voor al die mensen die vannacht in de ijzige kou hebben geprobeerd om de wissels op het spoor weer bruikbaar te maken, treinen, trams, metro’s en bussen in gereedheid te brengen enzovoort.

Maar het gaat dus niet goed. Ik ben om 6:30 aan de slag gegaan om te bekijken wat het OV te bieden had. En dat viel tegen. Een rondje langs de velden ziet u in onze twitterfeed.

Op het spoor gaat het niet goed. Reizigers van bijvoorbeeld Amsterdam naar Leiden, normaal een halfuurtje, moeten omreizen via Gouda en Den Haag. Dat is wat je zegt mijl op zeven. Van Amsterdam naar Zwolle? Stoptreinen via Utrecht, twee keer zo lang onderweg. Van onze hoofdstad naar Den Bosch? Twee uur, en via Rotterdam en Breda en keer op keer overstappen. Rotterdam - Roosendaal: één trein per anderhalf uur!

Ook de regionale vervoerders hebben, afgezien van Limburg, te kampen met veel problemen. En hun bussen rijden in de meeste gebieden niet.

In Den Haag en Rotterdam rijden de trams wel. In Amsterdam is het GVB ernstig in gebreke. Daar rijden geen trams, naar verluidt omdat de wisselverwarmingen in de hoofdstad niet functioneren. Ik heb het GVB daarover om opheldering gevraagd. De website van het GVB was een deel van de vroege ochtend niet bereikbaar wegens (mislukt) technisch onderhoud. Handig, op een dag als vandaag.

Waarom in Den Haag op het Centraal Station het service- en informatiepunt van de HTM werd gesloten, is nog onduidelijk. Dicht gaan als er veel vragen van reizigers zijn, dat keur ik af. Ook treinreizigers werden op het verkeerde been gezet. Treinen die eerst in de reisplanner van de NS werden aangekondigd, bleken de facto toch niet te gaan rijden. Reizigers die zich vol goede moed naar het station hadden begeven, staan daardoor tevergeefs te blauwbekken op het perron.

Een pluspunt is wel, dat ProRail en vervoerders mij gisteren en vanmorgen zeer goed op de hoogte hebben gehouden van de stand van zaken. Dat helpt mij een afgewogen oordeel te kunnen vormen namens de club waarvan ik het boegbeeld mag zijn.

Nee, ik had geen vlekkeloze start verwacht. Ja, ook het autoverfkeer ondervindt veel hinder. Maar toch, ik spring geen gat in de lucht over de ondermaatse start van het Openbaar Vervoer van vandaag. Er vallen nog heel wat lessen te leren.


Column Rikus Spithorst 2 februari 2021

OV-VERBOD VOOR RELTUIG

Al enige tijd trekt de heffe des volks rellend en vernielend door het land. Tragisch dieptepunt daarbij waren de grootschalige vernielingen en plunderingen van een week geleden. Binnen Voor Beter OV hebben we geaarzeld over de vraag of het verstandig zou zijn, hier aandacht aan te besteden.

Het liefste zou ik zien dat het schorem dat vernielingen in en om het OV heeft aangericht, verregaande gevolgen zou onderbinden. Twee aarzelingen: in hoeverre is het een en ander afdwingbaar, en in hoeverre heeft de OV-sector onze wijsneuzigheden nodig om de juiste beslissingen te nemen hieromtrent?

Iemand tipte ons eind vorige week met een stevig verhaal uit het verleden, en dat is reden voor mij om vandaag mijn column toch aan deze heikele kwestie te wijden.

De afgelopen week zijn er grote vernielingen zijn aangericht op Eindhoven Centraal, met als dieptepunten het plunderen van winkels, het vernielen van de stationspiano en het in brand steken van een ProRail-auto. Het treinverkeer van en naar Eindhoven moest urenlang worden stilgelegd.

Ook werd vorige week het treinverkeer naar Den Bosch enige tijd stilgelegd wegens bedreigende situatie rond het station.
In Rotterdam is door "demonstranten" getracht de omgeving van CS in te nemen, en keer op keer moesten vervoerbedrijven in onder meer Rotterdam, Amsterdam en Den Haag met trams en bussen omrijden wegens ongeregeldheden, met alle reizigershinder van dien. En door het hele land werden op haltes abri’s in puin getrapt en elektronische informatieborden vernield.

Al met al loopt de schade in de tonnen.

Justitie maakt inmiddels veel werk van het verhalen van schade op daders. Auto’s, dure kleding, bankrekeningen en salarissen worden inmiddels geconfisqueerd. Dat is wat mij betreft nog maar het begin. Ik roep vervoerders en infrabeheerders op om net als bijvoorbeeld winkeliers de geleden schade te verhalen bij opgepakte daders. Inclusief ruimhartige vergoeding voor gedupeerde reizigers. Reizigers die hinder hebben ondervonden, dienen via de vervoerders hun schade (reiskosten en een redelijk bedrag voor verloren tijd en overige schades) via de vervoerders te kunnen verhalen op de daders. Dat kan door de vervoerders samen een digitaal loket daarvoor te laten inrichten. Op die manier kunnen vervoerders laten zien dat ze hun klanten serieus nemen. Daarnaast dient de OV-sector alle schade te verhalen, aangezien die schades anders direct of indirect door de reizigers worden betaald. Immers, iedere cent die aan herstel wordt besteed en niet teruggehaald, gaat ten koste van dienstverlening aan de reiziger. En de kans van slagen is groot: er bestaat jurisprudentie dat deelnemers aan een demonstratie gezamenlijk verantwoordelijk zijn voor de veroorzaakte schade.

Daarnaast zou ik willen zien, dat gepakte daders de toegang tot het OV wordt ontzegd. Immers, ik vind dat van bonafide reizigers niet mag worden gevergd dat ze een station, een halte, een trein, een tram, een bus of een metro delen met tuig dat er niet voor terugdeinst hun voorzieningen juist af te breken. Zo’n verbod werd in eerste instantie door ons niet haalbaar geacht, maar dat is een misvatting. Met name de RET is al vergevorderd met het weren van reizigers voor wie een OV-verbod is uitgevaardigd. Maar ik werd dus getipt. In 1989 werd brand gesticht op station Den Haag HS. De schade was enorm. De dader werd, naast zijn gewone straf, veroordeeld tot een levenslang toegangsverbod tot dat station. Het kan dus!

Daarom: als de directies van ProRail en van de NS en andere vervoerbedrijven ook maar een béétje ruggengraat hebben, dringen ze er als gevoegde partij op aan, dat de daders van vernielingen in en om het OV een verbod krijgen opgelegd om zich in en om stations, OV-knooppunten of voertuigen te bevinden. En qua handhaving doen we wat mij betreft niet al te voorzichtig met de uit de hand gelopen privacybescherming van veroordeelden. Bijvoorbeeld in personeelsruimten dienen posters met hun gezichten te worden opgehangen.

Want echt, het OV dient te worden beschermd tegen geteisem. De directies in de sector, onder aanvoering van OV-boegbeeld Pedro Peters, hebben hier een belangrijke rol in. Ter bescherming van de reizigers.

vernielde piano station Eindhoven Centraal

foto: Studio040 / Chris Bakker

Column Rikus Spithorst 25 januari 2021

AVONDKLOK

Voorlopig geldt voor de meeste mensen in ons land vanaf 9 uur ‘s avonds het klokje van gehoorzaamheid. Binnen blijven! Dat heeft veel maatschappelijke gevolgen. Ook voor het OV.

Tot nu toe ben ik geen groot voorstander geweest van het ruimhartig schadeloos stellen van OV-bedrijven in deze moeilijke tijd. Die enorme bedragen die de vervoerders krijgen om hun ondernemersrisico af te dekken gaan niet gepaard met een behoorlijke reizigersbescherming, vond ik. Maar nu ben ik om. Het OV blijft ook in de “verboden” avonduren rijden om mensen met essentiële beroepen toch naar huis te brengen. De beelden van de eerste avonden zijn dat trams, treinen, bussen en metro’s rondrijden met pak ‘m beet één betalende passagier aan boord. Daar is natuurlijk geen financieel kruid tegen gewassen. Dus de extra verliezen die de vervoerders in de avonduren lijden, dienen ruimhartig door de overheid te worden vergoed.

Er zijn overigens ook kosten die door zogeheten “demonstranten” dienen te worden vergoed. In en om Station Eindhoven Centraal werden gisteren grootschalige vernielingen aangericht. De stationspiano werd vernield, winkels werden geplunderd, het gebouw werd beschadigd, ruiten werden ingegooid en zelfs een dienstauto van ProRail werd omgegooid en in de brand gestoken. De kosten die hiermee gemoeid waren, dienen uiteraard te worden vergoeden door de demonstranten in Eindhoven, die immers als groep verantwoordelijk zijn voor de gebeurtenissen. Ook elders, zoals in Amsterdam en Den Haag, maakten vervoerders extra kosten ten gevolge van verboden demonstraties en gewelddadigheden van mensen die zeggen, op te komen voor de vrijheid van de Nederlandse burger.

Geheel los van het bovenstaande verstout ik mij enige opmerkingen.

Er rijden op veel plaatsen tijdens de avonduren nog minder trams en bussen. Bij lagere frequenties dienen aansluitingen dan wel goed gewaarborgd te zijn. Dus op knooppunten en andere belangrijke overstaphaltes dienen de trams en bussen van verschillende lijnen zoveel mogelijk op elkaar te wachten, zodat een aanvaardbare overstap gegarandeerd is. Anders komen mensen met het OV feitelijk niet meer met goed fatsoen thuis. Ik zie dat de HTM en de RET hierbij echt hebben geblunderd. De trams rijden bij deze Haagse en Rotterdamse vervoerders nu ’s avonds iedere 20 minuten, de bussen ieder half uur. Een kind kan nog snappen dat je tussen een halfuurdienst en een twintigminutendienst met geen mogelijkheid in serieuze aansluitingen kunt voorzien. Petje af trouwens voor het Amsterdamse GVB, dat de gewone Corona-avonddienst niet verder inkrimpt.

De NS laat zich dan zijn gierigste kant zien. Voor Beter OV heeft om een oplossing gevraagd voor de houders van weekendkaarten, waarbij de -nu onbruikbare- vrijdagavond was inbegrepen. Nul op het rekest van de NS, want ze vinden zichzelf al coulant genoeg. Later vandaag meer over dit bedroevende staaltje klantminachting.

Belangrijk punt is ook, dat het OV soms te maken heeft met storingen, vertragingen en uitgevallen ritten. Dat kan betekenen dat het reizigers ondanks dat ze op tijd waren vertrokken niet lukt om voor 9 uur ’s avonds hun bestemming te bereiken. Over de avondklok is gezegd, dat in gevallen van overmacht (huis in de brand) mensen op straat logischerwijze geen boete krijgen. Wat mij betreft is er ook sprake van overmacht wanneer een reiziger na 9 uur nog onderweg is doordat een vervoerder de aangekondigde dienstregeling niet heeft kunnen uitvoeren. De vervoerders dienen vertragingen en uitval die het eerbiedigen van de avondklok in de weg staan, aan de politie door te geven. De minister van Justitie zou deze uitzonderingsgrond expliciet moeten erkennen. Zowel de vervoerders als de minister heb ik deze opvatting medegedeeld.

Tot zover de beschouwingen over de avondklok en het OV. Maar het belangrijkste is dit: laten we hopen dat wij allen in ons land spoedig in goede gezondheid ons normale leven weer kunnen oppakken.

vernielde piano station Eindhoven Centraal

foto: Studio040 / Chris Bakker


Column Rikus Spithorst 18 januari 2021

STOP DEMISSIONAIRE MACHTSGREEP BIJ PRORAIL

Een toonaangevende karakteristiek van de OV-chipkaart is het diepgewortelde wantrouwen jegens de reiziger, van wie keer op keer door slordigheid van de mensen achter het systeem onterecht geld wordt afgepakt. Ter nuancering: we hebben het hier dan over een paar eurootjes, soms een paar tientjes en bij uitzondering nog hogere bedragen. Namens Voor Beter OV probeer ik oplossingen voor te stellen en nagel ik de verantwoordelijken voor dit gepruts keer op keer aan de schandpaal, maar dit is natuurlijk klein bier vergeleken met wat dat schorem bij de Belastingdienst en in de Trêveszaal tienduizenden onschuldige burgers in de toeslagenaffaire heeft aangedaan.

Advocaten hebben strafklachten ingediend tegen de verantwoordelijken, en ik hoop dat dat tot een duidelijk oordeel van de rechter leidt. En voor de bühne is het Kabinet vrijdag nog even gevallen. Dat is niet meer dan een soort van politieke Schwalbe, trouwens.

Maar denk nu niet dat de coalitiepartijen zich uitsluitend op het gebied van de kindertoeslag hebben misdragen. Onder aanvoering van D66-coryvee Stientje van Veldhoven is ook de OV-sector onrecht aangedaan. De zeer matigjes presterende NS krijgt vervroegd een nieuwe Hoofdrailnetconcessie in de schoot geworpen om Europese regelgeving, die gericht is op eindelijk serieuze kwaliteitsverbetering, te ontduiken. Maar de schandaligste wandaad van Van Veldhoven is wel het verwoed proberen door te drukken van de door de hele spoorsector, inclusief de reizigersorganisaties zoals Voor Beter OV, ongewenste naasting van ProRail.

Ons Kabinet is nu demissionair. Dat betekent dat de Tweede Kamer nu een lijst zal opstellen van onderwerpen waar ons Kabinet niet meer met zijn handjes aan mag komen. Die voorgenomen machtsgreep bij ProRail dient zeker op die lijst te staan.

Een Tweede Kamer die het onversneden wangedrag van Stientje van Veldhoven toch nog laat passeren is geen knip voor de neus waard.




Column Rikus Spithorst 11 januari 2021

BOERENOVERWEGEN

Als Randstedeling moet ik altijd oppassen dat men niet denkt dat ik meen dat de geciviliseerde wereld voorbij Amersfoort ophoudt. Maar toch moet ik het vandaag even met u hebben over het platteland. De Noordoostelijke gebiedsdelen.

Op boerenoverwegen in die regio zijn de afgelopen jaren machinisten door achterlijke landbouwers vermoord. In Dalfsen, door een stel loonwerkers met een hoogwerker die niet eens op de openbare weg mocht komen, die door zijn lage snelheid niet op tijd was overgestoken voordat de volgende trein naderde. En vorig jaar werd een machinist gedood door een boer die met een veel te zwaar beladen boerenkar met stenen een overweg gebruikte waarvan bij NS-machinisten bekend was dat daar keer op keer de hand werd gelicht met de veiligheidsmaatregelen, zoals het openen en ook weer sluiten van hekken.

Kortom: de dodelijke ongevallen op overwegen zijn telkens te wijten aan het wangedrag van lokale boeren. We schakelen over naar Hoogeveen.

Ik ken de situatie daar goed, omdat ik voor familiebezoek met een zekere regelmaat Hoogeveen bezoek. Vlak voor Hoogeveen ligt een boog in het spoor. Vanuit die trein biedt die in de binnenbocht uitzicht op een paar boerenhoeven. Recentelijk stond daar iemand in de sloot te pissen, met zijn geslacht goed zichtbaar voor mijn medepassagiers en mij. Een wel heel letterlijke invulling van het begrip boerenl*l.

Maar de rapen zijn gaar. Op een boerenwebsite las ik dat er door de boeren ter plaatse bezwaar wordt gemaakt tegen het verleggen van die boog. Hij wordt wat minder scherp gemaakt, zodat de treinen daar geen snelheid hoeven te minderen, en dat vinden de boeren gevaarlijk. Er moeten dus maatregelen komen om hun onbewaakte overweg veilig te houden, vinden de boeren. Bijvoorbeeld door de treinen daar langzamer te laten rijden. Dan leg je dus een ruimere boog aan om sneller te kunnen rijden en vervolgens ga je daar langzaam rijden want anders is het linke soep voor de boeren. Eerlijk gezegd snap ik dat Randstedelijke dedain voor die boertjes wel.

ProRail heeft een meer verstandige visie. Gewoon opheffen, die onbewaakte overwegen. Onbewaakte overwegen zijn niet meer van deze tijd, en een AHOB aanleggen voor een enkele boer die slechts af en toe naar de overkant moet, dat is echt verspilling van gemeenschapsgeld. De boeren zijn tegen opheffing. Want omrijden naar de naburige bewaakte overweg is naar hun oordeel geen optie. Dat kost tijd, en tijd is immers geld, ook op het platteland.

Maar kom op. Boeren hebben het door hun levensgevaarlijke gedrag op onbewaakte overwegen voor zichzelf verpest. ProRail zit door allerlei Haagse bezuinigingen op zwart zaad, dus er gaat wat mij betreft geen geld worden uitgegeven aan voorzieningen voor deze boeren, die zich immers willens en wetens langs het spoor hebben gevestigd. De middelen van ProRail dienen te worden besteed aan onderhoud en verbetering van het spoor, en niet aan allerlei flauwekul, zoals het in de watten leggen van een beroepsgroep voor wie het leven van een treinmachinist blijkbaar niet telt.

Column Rikus Spithorst 4 januari 2021

MOTTENBALLENVLOOT

U herinnert zich nog wel de ellende die een aantal jaren geleden door het Amsterdamse GVB over de reizigers werd uitgestort. Trams uit de jaren-80 werden uit dienst genomen, maar tegen alle adviezen in werd een aantal van deze trams niet bewaard als mottenballenvloot om een onverwachte reizigersgroei op te kunnen vangen. Vrij kort nadat al deze trams door de sloper vakkundig in stukken waren geknipt, bleek dat het GVB onvoldoende trams had om de reizigers behoorlijk te vervoeren. Uit nood werd toen in de Combino-trams zo’n 10% van de stoelen verwijderd, waardoor nog meer mensen -staand en als haringen in een ton- konden worden vervoerd. Een veredeld soort veevervoer, veroorzaakt door het onvermogen te zorgen voor voldoende beschikbare trams. Naast dat veevervoer vallen ook regelmatig diensten uit wegens… Juist: tekort aan trams.

Deze beschamende geschiedenis dreigt nu te worden herhaald. De eerste semi-lagevloertrams gaan uit dienst. De eenrichtingvariant reed zaterdag voor het laatst. Hoewel de vervoerregio als opdrachtgever vrij recentelijk nog ruim twee miljoen euro beschikbaar had gesteld voor een opknapbeurt, gaan deze trams aan de kant. Zaterdag namen de tramlijnen 19 en 24 afscheid van dit tramtype. Hoewel er dus miljoenen zijn uitgegeven voor het conserveren van een aantal van deze trams, is men niet van plan om ze in reserve te houden. “Want Corona”, besliste het bestuur van de vervoerregio op instigatie van het GVB. Maar als de Corona-ellende voorbij is, is de kans groot dat het vervoer weer flink aantrekt: keer op keer wijst de historie uit dat reizigersgedrag met geen mogelijkheid valt te voorspellen. En dan ligt een materieeltekort op de loer. Daarnaast zouden trams sowieso wat vaker moeten gaan rijden om de verloren zitplaatsen te compenseren. Trouwens, het zou zomaar kunnen zijn dat in de toekomst het niet meer zal zijn toegestaan om reizigers in volgepakte trams (en bussen, en metro’s, en treinen) te vervoeren. Ook in dat geval is extra materieel nodig. En wat, als die fonkelnieuwe Spaanse trams die nu worden geleverd, wegens kinderziektes aan de kant moeten? Hebben we dan niets geleerd van die doorgeroeste Combino’s die door constructieproblemen bijna letterlijk uit mekaar vielen en allemaal weer terug moesten naar de fabriek? Kortom: het laten slopen van alle semi-lagevloertrams is een hoogst onverstandig idee.

Daarom doe ik een beroep op GVB en Vervoerregio. Behoud een aantal gereviseerde semi-lagevloertrams. Kies de exemplaren uit die er nog het beste aan toe zijn, en zet ze ergens in een beetje droge loods en sluit ze aan op een stopcontact zodat de essentiële onderdelen in vorm blijven. Natuurlijk, dat kost wel wat geld, en ook het weer helemaal rijvaardig maken van die mottenballenvloot zal tezijnertijd (indien nodig) niet heel goedkoop zijn, maar de schoffering die reizigers eerder werd aangedaan bij een voorbarige sloopronde, die wil ik liever niet nog een keer meemaken. En als de verantwoordelijken binnen de GVB-directie en de Vervoerregio een béétje hart voor de reiziger hebben, zij ook niet.

Dit type tram reed zaterdag 2 januari voor het laatst



Column Rikus Spithorst 28 december 2020

WAAR IS DE PLASZAK ALS JE ‘M NODIG HEBT


Het was niet mijn plan om vandaag een column te schrijven. Het is voor mij ook kerstvakantie. Maar ik werd geattendeerd op een vervelend incident, dus ben ik er toch maar even voor gaan zitten.

Nee, met dat vervelende incident bedoel ik niet het gemekker van een stel kleuters over de kerstpakketten van de NS, en ook niet over de oorverdovende stilte van die zelfde kleuters over de zeer luxe ontbijten, lunches en diners die de NS beschikbaar heeft gesteld voor medewerkers die deze kerstdagen moesten werken.

Nee, ik heb het over mateloze onachtzaamheid van de NS, die een Intercitytrein waarvan alle toiletten defect waren, doodleuk heen en weer en heen en weer en heen en weer liet rijden tussen Amsterdam en Vlissingen. Passagiers zitten vaak behoorlijk lang in die trein. Zo ook een hoogbejaarde mevrouw. Met hoge nood. Maar ja: toiletten defect. Helaas heeft die mevrouw onderweg in haar broek geplast. Naar. En vooral vernederend.

En reiziger suggereerde om deze toiletgestoorde trein te vervangen door een andere, met toiletten die wél werken. Maar dat was niet mogelijk, aldus de NS-twitterdienst. Want moeilijk, lastig en ingewikkeld wegens roosters, schoonmaak, sporen en wissels.

Beschamend. Ik had niet verwacht dat de NS al zo kort na het vertrek van Roger van Boxtel in zo’n bedroevende neerwaartse spiraal zou geraken. Ik weet niet, maar wordt de nieuwe spoorbaas, Marjan Rintel, wel serieus genomen? Neemt zij zichzelf wel serieus?

Over serieus nemen gesproken, hoe zit dat ook alweer met die plaszak? U herinnert zich de hilarische reacties toch nog wel op de suggestie van een toenmalig directielid om in de machinistencabines plaszakken neer te leggen, voor medewerkers en collega’s die in hoge nood kwamen te verkeren? Onvergetelijk. En, zoals te verwachten viel, fluks richting vergeetboek.

Maar de gebeurtenissen in de Intercity van Amsterdam naar Vlissingen onderstrepen dat de NS een geheel nieuwe invulling heeft gegeven aan het begrip “iemand in de zeik nemen.” Dat dan weer wel…




Column Rikus Spithorst 21 december 2020

FLUITEN IN HET DONKER

In deze Corona-crisis moeten de vervoerbedrijven alle zeilen bijzetten om te overleven. Ieder dubbeltje wordt omgedraaid, de dienstregeling wordt uitgekleed. Alles om niet op de fles te gaan. Overbodige uitgaven worden dus geschrapt.

Dacht ik.

Maar niet in Amsterdam. Daar doet men aan fluiten in het donker.

De OV-chipkaart. U weet wel, dat pasje dat van de mislukkingen en gebroken beloften aan mekaar hangt. Ik neem even twee die missers met u door. We gingen eerlijker afrekenen, dus op basis van de gereden afstand in plaats van op grond van het destijds als “veel te grofmazig en dus oneerlijke” zonesysteem. De vaste klanten betalen nog steeds zone-abonnementen. Dus je trouwste klandizie rekent nog steeds oneerlijk af. Terwijl dat in hun geval dus nergens voor nodig is, moeten ze wel in- en uitchecken terwijl ze binnen het gebeid van geldigheid van hun abonnement reizen. Een ander probleem is, dat dat “één kaart voor het hele OV” eveneens is mislukt. Wanneer je een kortingkaart van de NS hebt, dat tegenwoordig “flex” heet, kan je op dezelfde OV-chipkaart niet ook een korting van een stads- of streekvervoerder hebben. Dus moet je daar een andere OV-chipkaart voor bij je dragen. Nee, niet in hetzelfde mapje of dezelfde portemonnee, want dan betaal je bij het in- en uitchecken dubbelop. Dit soort zaken leidt bij een serieus bedrijf dat van consumenten afhankelijk is tot ontslag van de verantwoordelijken. Zo niet in de OV-chipkaartwereld. Daar rotzooit men maar wat aan.

Ik had goede hoop dat men in Amsterdam om te beginnen de hiervoor genoemde zaken nu eindelijk eens zou gaan oplossen. Maar helaas.

In plaats daarvan worden vele miljoenen gespendeerd aan het vervangen van alle kaartlezers in tram en bus. De nieuwe modelletjes zijn ook geschikt om bankpassen te lezen. Want dat is handig voor de reiziger.

Hou nou op met die grappenmakerij.

In plaats van de echte tekortkomingen nu eindelijk eens te fiksen, wordt iets geheel nieuws ontwikkeld. Onduidelijk is, wie voor de kosten daarvan opdraait. Het in geldnood verkerende GVB? Het wegens instortende kades en bruggen nagenoeg failliete Amsterdam? Of wordt deze poppenkast betaald door de tarieven van het toch al peperdure OV in Amsterdam nog wat extra te verhogen? En dat reizen met een bankpasje, hoe werkt dat eigenlijk? Moet ik dan mijn bankpasje geschikt maken? Of gaat dat dan automatisch? Betekent dat dan dat ik niet langer mijn bankpasje en mijn OV-chipkaart in één mapje kan hebben? En kan ik ook met korting via mijn bankpasje betalen?

En waarom wordt nu geld uitgegeven voor dit soort peperdure onzin, terwijl ook het GVB aan de rand van de financiële afgrond staat? In plaats van de échte tekortkomingen van de OV-chipkaart op te lossen, gaan GVB en Vervoerregio dus aan de slag met een project waar niemand om heeft gevraagd en dat de geschetste problemen niet oplost. Onbegrijpelijk. Dit doet mij erg denken aan een supermarkt, waar het bij de kassa betaalde bedrag te hoog is, maar mensen in de rij bij de servicebalie niet mogen klagen omdat de achtergrondmuziek die door de winkel schalt met zorg is uitgekozen…

Column Rikus Spithorst 14 december 2020

ONDERBOUW VERZOEK MONDKAPJESVRIJSTELLING

Nee, ik ben geen wandelend wetboek, dus ik kan de precieze artikelen niet noemen. Maar de Nederlandse wetten zeggen dat voorzieningen ook toegankelijk moeten zijn voor gehandicapten. Dat geldt dus ook voor het Openbaar Vervoer. Mensen die door ziekte of gebrek al dan niet tijdelijk minder mobiel zijn, dienen wel van het OV gebruik te kunnen maken. Daarom heeft het OV bijvoorbeeld gelijkvloerse instap, rolstoelplaatsen en voorzieningen voor slechtzienden. Ook kinderwagens moeten meekunnen, omdat een baby wordt ingedeeld bij de groep “tijdelijk niet in staat zonder kinderwagen te reizen.”

Wat mij betreft vallen ook mensen die om medische of psychische reden geen mondkapje kunnen dragen onder deze categorie. Ook voor hen dient het OV toegankelijk te zijn.

Maar daar zitten wel wat haken en ogen aan. Want hoe toon je aan dat je écht geen mondkapje op kan?

Diverse overheidswebsites geven richtlijnen. Een recent doosje medicijnen. Je afsprakenkaart bij de longarts. Zulke dingen. Ik heb trouwens in dat verband geen enkel begrip voor idioten die stellen dat je medische gegevens niet met derden hoeft te delen. Als je een ontheffing wilt van iets, dan zul je het waarom daarvan wel aannemelijk moeten maken. Niet door een röntgenfoto te tonen, of de recentste bloedwaarden, nee. Maar zoals gezegd een medicijndoosje of een afsprakenbriefje laten zien is gewoon niet meer dan redelijk.

Beschamend vond ik de verwijzing op een overheidswebsite naar een kaartje dat je zelf, op eigen houtje zonder tussenkomst van een arts of paramedicus, kan printen, en dat je dan van de draagplicht zou vrijstellen. Dat werkt natuurlijk misbruik in de hand en ik roep de OV-bedrijven op om die flauwekul niet te accepteren. Overigens zou een vrijstelling gepaard moeten gaan met een recente, gunstige Corona-testuitslag.


Want dat is ook een probleem. Allerlei mensen van zeer bedenkelijk allooi proberen zich op slinkse wijze onder de draagplicht uit te draaien. Daarmee nemen ze de vrijheid om bij een eventuele besmetting anderen aan te steken. Dus wanneer iemand geen mondkapje kan dragen, dient diegene dat ook aannemelijk te maken. Overigens dienen conducteurs en BOA’s daar dan ook serieus mee om te gaan. Zo bereikten mij klachten van reizigers die niet eens in de gelegenheid werden gesteld om het een en ander aan te tonen. Dat is dus niet in de haak.

Overigens kende het Amsterdamse GVB ooit een invaliden-abonnement. Mensen die voor die kortingkaart in aanmerking wilden komen, dienden zich voor een verklaring te wenden tot een bij het GVB aangesloten gemeentelijke arts. Ik neem het de vervoerders kwalijk dat ze nog steeds niet iets dergelijks hebben opgetuigd voor ontheffingen van de mondkapjesplicht. Op die manier had het kaf van het koren gescheiden kunnen zijn, en waren er op tram, trein, bus, metro en veerpont geen misverstanden meer.

Misschien dat dat er nog eens van komt. Tot die tijd roep ik conducteurs en andere toezichthouders op, zorgvuldig met uitzonderingen om te gaan. Daarbij dienen reizigers de gelegenheid te krijgen om aannemelijk te maken dat ze geen mondkapjes kunnen dragen, maar behoort ook streng te worden opgetreden tegen mondkapjeslozen die weigeren die onmogelijkheid op een serieuze manier aannemelijk te maken.





Column Rikus Spithorst 7 december 2020

KERNCOMPETENTIES, AGILE EN STAKEHOLDERS

Natuurlijk, ik wil er best wat begrip voor tonen als het niet lukt om onverwachte tegenvallers meteen picobello op te lossen. Daarom had ik er begrip voor dat na het aan de kant zetten van de bibbertreinen van het type DDZ het niet meteen lukte om de hierdoor getroffen treindiensten te voorzien van een voldoende hoeveelheid vervangend materieel. Snelheid, creativiteit en slagvaardigheid zijn nu eenmaal geen kerncompetenties (Japke Bouma, kom er maar in) van de bij de logistieke afdelingen van de NS tewerkgestelden. Maar ik verwacht dat die inzetproblemen met ingang van vandaag wel tot volle tevredenheid van de reizigers zullen zijn opgelost.

Wanneer we het hebben over lang van tevoren bekende omstandigheden, ben ik wat strenger. Bijvoorbeeld wanneer al meer dan een jaar van tevoren bekend is dat er wegens onderhoudswerk op traject zus-en-zo op datum dan-en-dan geen treinen kunnen rijden, en dat er dus vervangende bussen moeten worden geregeld.

Nu is de NS sowieso betrokken bij een recentelijk aan het licht gekomen fraude met betrekking tot die vervangende bussen. Wij lichtten dat op 27 november op deze pagina toe.

Een regelrechte aanfluiting is hoe de NS zijn zaakjes niet voor mekaar had bij de werkzaamheden tussen Roermond en Sittard. Ik laat even twee reizigers aan het woord:
“Afgelopen zomer deed de onderstaande situatie zich voor bij een buitendienststelling in Limburg. Ik dacht dat het toen om een dommigheid ging, maar dit weekend gebeurde het weer, en dat doet bij mij alarmbellen afgaan.
Het zit zo: Er is een buitendienststelling tussen Roermond en Sittard. Er zijn bussen. De NS bussen komen rond 0.10 en .40 in Sittard aan. Perfect, zou je zeggen, want de IC verder naar Maastricht vertrekt om 0.16 en 0.46. Maar juist bij deze buitendienststelling hebben ze de trein vervroegt, waardoor mensen volgens dienstregeling de trein niet meer kunnen halen. Ik besef me dat voor het kruizen van treinen (door het keren in Sittard) er iets geschoven moet worden, maar dan schuif je toch naar achter, niet naar voor? Ik vind dat zo raar. Dit kost reizigers een overstap op Arriva en 20 minuten extra reistijd.”
“Werkzaamheden tussen Roermond en Sittard. Maar de bus gaat niet rijden. Als de treinreizigers in de bus zitten wordt er rustig aan gedaan. 10 minuten later wordt er vertrokken. Resultaat op 3 minuten mist iedereen de aansluiting naar Maastricht > 30 minuten langer onderweg.”
Toen ik deze berichten las viel mijn mond open van verbazing. Werkelijk, hoe krijg je het voor mekaar om zo’n hemeltergend beroerde dienst te organiseren. En het schandaligste is nog, dat de door reizigers opgelopen vertraging niet in het te behalen punctualiteitscijfer terechtkomt. Immers, dit geknoei is “volgens dienstregeling”. De reiziger staat te blauwbekken op het perron, maar op papier is alles kits. Ik durf de stelling aan dat de NS echt totaal geen benul heeft als het gaat om fatsoenlijk voor de reiziger zorgen.

Een andere kwestie is het inzetten van veel te weinig bussen. Dat was dit weekend het geval tussen Zwolle en Meppel. Zoals u weet, checken passagiers met hun OV-chipkaart in en uit, en worden ze lastiggevallen door onderzoekers in de trein, dat alles zodat de NS op basis van die reisgegevens “het aanbod beter kan afstemmen op de vraag”. Dat klinkt mooi. Maar de computeruitdraaien van deze gegevens zijn de laatste tijd, zo heb ik de indruk, op het hoofdkwartier van de NS gebruikt om vliegtuigjes van te vouwen, gebruikt als servet in de bedrijfskantine of gebruikt als basismaterieel voor Sinterklaastechnisch knutselmateriaal zoals papier-maché. Om de zondagavonddrukte tussen Meppel en Zwolle te bepalen, is het cijfermateriaal in ieder geval niet gebruikt. Er waren in ieder geval veel te weinig bussen, en passagiers stonden in Meppel zo’n anderhalf uur te vernikkelen voordat ze in een afgeladen bus naar Zwolle konden rijden.

Ik laat opnieuw een reiziger aan het woord:
“Waarom zitten we midden in een pandemie in een bomvolle bus van Meppel naar Zwolle? niet Corona proof, zeker aangezien niemand medische mondkapjes mag dragen. Waarom nemen jullie geen verantwoordelijkheid om de gezondheid van (betalende!) reizigers te waarborgen?”
De dommigheid van de reactie van de NS was zo hilarisch dat ik zou huilen van het lachen als het niet zo tragisch was:
“Wij proberen genoeg bussen in te zetten zodat er voldoende afstand gehouden kan worden, dit is tot nu toe vrijwel altijd goed gegaan. Ik weet dan ook niet waar deze drukte ineens vandaan komt, maar wij zijn er ondertussen van op de hoogte en zullen dit zeker meenemen.”

Het is een bekend fenomeen dat er tussen het Noorden en de Randstad op zondagmiddag en -avond veel drukte is doordat studenten tussen de woonplaats van hun ouders en universiteitssteden reizen. Ook is bekend dat in de weekends rond Sinterklaas het papa/mama-universiteitsverkeer ook meer is dan anders. Iedereen die op zondag weleens een trein van binnen ziet, weet dat. En anders staat het in die gegevens die worden opgehoest door al die reizigers die daarvoor verplicht hun privacy opofferen. Maar de NS heeft geen idee waar die drukte ineens vandaan komt. Maar goed, het ook binnen de NS in zwang geraakte begrip agile (Japke Bouma, kom er maar in) is het nieuwe dommig. Een definitie van dat agile is ‘Agile staat letterlijk voor wendbaar, lenig en flexibel.’ Een mooie manier om te zeggen: “We rotzooien maar wat aan”.

Precies wat de NS doet. Ze rotzooien maar wat aan. De stakeholders (Japke Bouma, kom er maar in) kunnen het dak op, en politiek opdrachtgever Stientje van Veldhoven vindt het allemaal wel best.

in Zwolle bij de treinvervangende bus naar Meppel wachttijden van meer dan een uur



Column Rikus Spithorst 30 november 2020

LEVE DE EERSTE KLAS

In de paar decennia tijd dat ik mij met het OV bemoei, heb ik in politiek Den Haag heel wat over dit onderwerp horen raaskallen. Door bewindspersonen en door volksvertegenwoordigers. Onmogelijke wensen, onredelijk hoge of juist onredelijk lage eisen. En ook het onvermogen om op de juiste hoofdlijnen te sturen is schokkend. Soms passeren de pietepeuterigste details de revue, terwijl aspecten van echt generiek belang onbelicht blijven. Een lange opeenstapeling van landsbesturen heeft slechts een habbekrats over voor ons OV, terwijl de inhoudelijke scoringsdrift enorm is. Voor op de bühne, welteverstaan.

Een schokkend voorbeeld hiervan vindt u terug in de capriolen van een derderangs CDA-Kamerlid. Mustafa Amhaouch vond het nodig om aan de hand van suggestief fotomateriaal te pleiten voor de afschaffing van de Eerste Klasse bij de NS. Immers, in deze Corona-tijd zijn de treinen ongezond druk, en dus moeten de reizigers beter worden verspreid, hetgeen kan worden bevorderd door de Eerste Klas ook open te stellen voor passagiers met een tweedeklas vervoerbewijs, aldus de heer Amhaouch.

Tot mijn verbijstering werd een motie van zijn hand, mede-ondertekend door SP’er Cem Lacin, hierover door de Tweede Kamer aangenomen. Beschamend. Hoe het zit met schadeloosstelling voor houders van eersteklasabonnementen en de daaruit voortvloeiende inkomstenderving van de NS blijft in het ongewisse.

Allereerst: de NS dient gewoon te zorgen dat de treinen lang genoeg zijn. Ook nu. Ingewikkelder is het niet.

Maar de Eerste Klas is om diverse redenen van groot belang. Reizigers moeten, net als iedere andere consument, wat te kiezen hebben. Een standaardtelevisie tegen een standaardprijs, of een mooiere, scherpere, grotere tegen meerprijs. De verlepte sperzieboontjes van de discounter, of die knapperige van de echte groenteboer. Een spotgoedkoop polyester zweetoverhemd, of een comfortabel katoenen exemplaar. En dat geldt dus ook voor de trein. Tegen meerprijs een ruimere stoel, wat extra beenruimte en een rustige sfeer om je heen. Het door Mustafa Amhaouch en Cem Lacin voorgestelde lompenproletariaat jaagt de meer welstandige reiziger de trein uit, en hup, de auto in.

Maar ik gun de NS ook de mogelijkheid, tegen meerprijs een comfortabeler product te verkopen. En de concessie waarborgt in ieder geval dat dat niet ten koste gaat van de tweedeklasreiziger. Immers, zaken als tariefbescherming en zitplaatskans worden vastgelegd voor de Tweede Klasse. Dat de normen daaromtrent niet stevig genoeg zijn, is een ander verhaal, maar dat doet niets af aan het hierboven geschetste belang van een Eerste Klasse.

Maar vooral zou ik graag zien dat de OV-sector meer in bescherming wordt genomen tegen het geneuzel van bewindspersonen en Kamerleden (en hun regionale en lokale evenknieën) die als een kip zonder kop maar wat zitten te roepen. Daar schiet niemand wat mee op. De geloofwaardigheid van de politiek niet. Het OV niet. En dus de reiziger niet.

Nee, het zit me niet lekker, dat gerotzooi van (dit keer) het CDA. Aanhangers van oude folklore. Klompendans, lauwe gortepap en als guilty pleasure ouderwets snoep. Graag vat ik daarom zo’n backbencher van CDA-huize daarom samen in één woord.

Dropveter.

Column Rikus Spithorst 23 november 2020

ACTIEAGENDA TREIN EN LUCHTVAART

U kent ze wel. Open deuren. Geneuzel, platitudes, dingen die al sinds jaar en dag algemeen bekend zijn. Geen hand vol, maar een land vol. Wie mooi wil zijn, moet pijn lijden. Voorkomen is beter dan genezen. Maar als er een Nobelprijs zou bestaan voor De Open Deur, dan presenteer ik u graag de hoogstwaarschijnlijke winnaar:

“Zowel trein als vliegtuig blijven onverminderd van belang voor de internationale bereikbaarheid van Nederland in de aanstaande jaren en na de ontwrichtende COVID-19 situatie. Vanuit de reizigers, politiek en sector groeit de wens om beide modaliteiten in samenhang optimaal te benutten en elkaar te laten versterken. Dat vereist maatregelen, beleid en investeringen op korte en lange termijn.”

Ik neem aan dat de scribent van dit gemakzuchtige geneuzel ook na “de ontwrichtende COVID-19 situatie” zich met goed fatsoen niet zal kunnen vertonen op verjaardagsfeestjes en in de kroeg. Al heel lang is er door een reeks Kabinetten-Kok, Kabinetten-Balkenende en Kabinetten-Rutte nauwelijks omgekeken naar ons internationale treinverkeer. En áls dat al het geval was, leidde dat tot een betreurenswaardig fiasco. Ik zeg “HSL-Zuid”, en u weet genoeg.

Maar nu roepen de bewindspersonen Van Nieuwenhuizen en Van Veldhoven -overigens uitsluitend voor op de bühne- dat er wat moet gebeuren aan de samenwerking tussen de luchtvaart en het internationale spoor. Overigens is die ketelmuziek niets meer en niets minder dan een schaamlap voor het beleid dat de enorme hoeveelheid vliegverkeer in feite geen strobreed in de weg legt. En dat kan voorlopig ook helemaal niet anders.

Een serieuze treinverbinding met Parijs is voor de passagiers peperduur. Daar valt niet mee op te concurreren tegen vliegtickets voor een appel en een ei. Idem voor de trein naar Londen. Deze twee verbindingen zijn qua reistijd nog wel enigszins te vergelijken met het vliegtuig, maar voor veel andere internationale verbindingen is ook dat niet eens het geval. Minpunt is voorts, dat de trein naar Londen slechts enkele malen per dag rijdt (en Schiphol wegens het ontbreken van Douane-faciliteiten op het perron zonder stoppen passeert), terwijl de vliegtuigen tussen Londen en Schiphol af en aan vliegen.

En kijk nou naar de trein naar Berlijn. Die valt met de beste wil van de wereld niet te vergelijken met het vliegtuig. In Nederland stopt die trein onderweg zo ongeveer bij ieder boerengat langs het spoor. Hilversum. Apeldoorn. Almelo. Hengelo. Noem maar op. En nergens op het Nederlandse deel van dat traject kan hard worden gereden. Een schamele 140 op z’n hoogst. Dat schiet natuurlijk niet op. De trein naar Berlijn komt trouwens niet eens langs Schiphol, dus voor transferreizigers is die sowieso niet van belang.

Wat mij ook niet bevalt, is dat binnenlandse treindiensten vaak in het gedrang raken doordat de internationale treinen uiteraard ook spoorcapaciteit in beslag nemen, capaciteit die op ons uitpuilende spoorwegnet (dat door het beleid van voornoemde kabinetten ver bij de mobiliteitsgroei is achtergebleven) zeer schaars is.

Het plan is trouwens, om in de nabije toekomst veel internationale treinen niet vanaf Amsterdam Centraal te laten vertrekken, maar vanaf Amsterdam-Zuid. Een station met de uitstraling van een tramhalte en de voorzieningen van een treinstation in een derdewereldland.

En waarom worden andere internationale treinvervoerders dan de NS en een paar gelieerde maatschappijen, gewoon van het spoor af getreiterd? Daar liggen enkele gigantische missers aan ten grondslag. Ten eerste de marktordening, waarbij de staatsbedrijven samen de Europese markt verdelen en geen belang hebben bij nieuw vervoersaanbod van andere vervoerders. En ten tweede ) de manier van beprijzen van de infrastructuur, waarbij door het "domme" systeem van een bedrag per gereden kilometer een lange-afstandstrein enorme bedragen moet aftikken aan infraheffingen, terwijl ze die maar over weinig reizigers kan verdelen. In een internationaal treinkaartje is het aandeel infraheffingen substantieel, terwijl dat voor een forens verwaarloosbaar is. Daar is ruimte voor een slimmere verdeling.

Maar goed, er komen dus onderzoeken, onderzoeken, onderzoeken, onderzoeken en onderzoeken, lees ik in de Actieagenda Trein en Luchtvaart, het verhaal waar ik ook dat Nobelprijswaardige citaat uit haalde. Maar zo ingewikkeld is het allemaal toch niet? Zorg voor voldoende (qua capaciteit en qua snelheid) spoorinfra, bevoordeel staatsvervoerders niet boven particuliere initiatieven en zorg dat de spoormarkt zo wordt georganiseerd dat er geld te verdienen is, dan zal het aanbod vanzelf komen.

Maar wat maakt allerlei plannenmakerij voor treindiensten die een aanvulling moeten zijn op luchtvaartverbindingen sowieso tot mosterd na de maaltijd? Dit. Echt grote vliegtuigen zoals de Boeing 747 en de Airbus 380 zijn uit de gratie. Vliegmaatschappijen richten zich steeds minder op grote hubs met transfervluchten. In plaats daarvan kiest men steeds vaker voor het vliegen van lijndiensten met wat kleinere toestellen op een groter aanbod van luchthavens. Dat betekent dat er veel meer directe verbindingen komen, waardoor transfervluchten steeds minder aan de orde zullen zijn.

Nou ja, het zal niet de eerste keer zijn, dat het spoor door politieke gierigheid en getreuzel de boot mist…


Column Rikus Spithorst 16 november 2020

QBUZZ IN DE FOUT MET KANSLOZE MONDKAPJESWEIGERAARS

Een café waar de gasten zich niet aan de Corona-regels houden, kan door de burgemeester worden gesloten. De kastelein is zelf verantwoordelijk voor de handhaving van de regels. Niet onlogisch, dunkt me. Sterker nog, in het uitgaansleven zie je vaak ordehandhavers aan het werk, die gewoon in dienst zijn bij de exploitant van het café, het restaurant, de nachtclub, noem maar op.

Dat zou in het Openbaar Vervoer niet anders moeten zijn. Toch denken vervoerbedrijven en hun opdrachtgevers dat ze boven de wet staan. We schakelen over naar de omgeving van Ter Apel, waar het OV wordt geteisterd door zogeheten kansloze asielzoekers. Wat mij betreft staat die term “kansloos” overigens niet alleen op het feit dat deze afkomstig zijn uit veilige landen, maar ook op hun gedrag. Hufterig, schandalig gedrag noemen wij hier in de straat ook kansloos.

Voor de bewoners van het asielzoekerscentrum in Ter Apel is al een tijdje geleden noodgedwongen een aparte buslijn ingesteld omdat deze veelal jonge mannen zich zo ernstig in lijnbus 73 (Stadskanaal - Ter Apel - Emmen) misdroegen, dat van vervoerder Qbuzz in redelijkheid niet kon worden verlangd dat ze deze jonge mannen nog langer vervoeren. De IND heeft dus zijn verantwoordelijkheid genomen door het probleem zelf op te lossen en de kosten daarvan voor eigen rekening te nemen..

In deze coronatijd is het van groot belang dat iedereen de regels naleeft en handhaaft. Dat geldt dus ook voor de mondkapjesplicht in het Openbaar Vervoer. Busonderneming Qbuzz en zijn opdrachtgever OV-bureau Groningen Drenthe hebben daar maling aan. Nog steeds nemen asielzoekers bus 73 in plaats van hun eigen buslijn, en nog steeds misdragen zij zich. Wat blijkt? De Qbuzz-chauffeurs hebben een memo ontvangen waarin wordt verboden om reizigers aan te spreken op het niet dragen van een mondkapje. Ronduit schandalig.

Gedeputeerde Cees Bijl vergoelijkt bij RTV Drenthe het niet handhaven van de mondkapjesplicht: “Zolang er geen kuchschermen zijn, moeten reizigers achter instappen en controleren de chauffeurs niet maar doen boa's dat. Dat is niet alleen in lijn 73 zo, maar in alle bussen in Drenthe.” Ik vind dat hij zich hier echt te gemakkelijk vanaf maakt. Het OV-bureau heeft nu verordonneerd dat overtreders eventueel bij aankomst van de bus in Emmen worden aangesproken door een gewaarschuwde BOA. Maar dan is het kwaad natuurlijk al geschied. Passagiers zonder mondkapje hebben dan de hele rit de gelegenheid gehad om ongestoord hun welwillende medepassagiers met het Corona-virus te besmetten. Om de vergelijking met de horeca nog maar even te maken: ik kan mij er weinig bij voorstellen dat een lastige klant die zijn medebezoekers lastigvalt en de bierglazen tegen de muur kapotsmijt, pas bij het verlaten van het etablissement door de portier wordt gemaand, zich wat beter te gedragen…

Qbuzz is verantwoordelijk voor een goede gang van zaken in zijn bussen, en dient te zorgen voor voldoende ordehandhavers die ter plaatse zijn waar dat nodig is. En het OV-bureau dient daar namens de opdrachtgevende overheden ook op toe te zien. Zulks verlang ik namens onze club niet alleen maar van de NS. En niet alleen maar in de Randstad. Ook op bijvoorbeeld het Groningse en Drentse platteland dient dit goed geregeld te zijn.

Het OV-bureau heeft van mij een e-mail, met de eis dat deze grove nalatigheid met onmiddellijke ingang wordt gecorrigeerd en dat de vervoerder word t opgedragen met onmiddellijke ingang te zorgen voor voldoende handhavers, en dus niet pas aan het eindpunt. Anders zal ik aan de Inspectie Leefomgeving en Transport en aan de betrokken ministeries om handhaving moeten verzoeken. Bij voorkeur zie ik dat het niet zover zal hoeven te komen. Maar of ik het hierbij zal laten zitten? Nee. Kansloos.

Column Rikus Spithorst 9 november 2020

SAMENWERKING VAN LIKMEVESTJE

Natuurlijk, het zijn zware tijden voor de NS. Net als voor de andere OV-bedrijven, trouwens. Corona, dus veel minder reizigers. Men werkt thuis, laat ziekenhuisbezoek versloffen, kan niet naar trouwpartijen en begrafenissen of ziet af van veel recreatieve reisjes. En minder reizigers betekent ook minder ontvangsten. Dus ik snap dat het zware tijden zijn.

Mijn betoog van vandaag wil ik toespitsen op de NS.

De NS krijgt een enorm bedrag toegestopt. Tegen deze staatssteun, waarin de belangen van de reizigers onvoldoende zijn gewaarborgd, hebben wij ondanks deze gebrekkige consumentenbescherming geen bezwaar gemaakt. Niet bij de ACM, niet in Brussel. Waarom niet? Om dat wij de vervoerbedrijven hun broodnodige noodhulp niet wilden ontzeggen. Ik had daar wel wat voor terugverwacht. Namelijk dat we betrokken zouden worden bij verdere maatregelen die zich afspelen op het snijvlak van enerzijds het financieel voorbestaan van de vervoerder en anderzijds de belangen van de passagiers. Maar nee hoor. Niets daarvan. Vrijdag zagen wij ons voor een voldongen feit geplaatst.

De NS krimpt -na het opheffen van de spitstreinen- nu ook de overdagse dienstregeling in. De NS beweert dat er op ieder traject minimaal twee keer per uur een trein zal rijden, maar dat is onwaar. Op de verbinding Utrecht - Hilversum - Almere is dat blijkens ons via-via verstrekte informatie niet het geval. Verder begrijp ik dat op dat prestigetraject tussen Amsterdam en Eindhoven niet langer iedere tien minuten een trein zal rijden, maar grofweg in een verdeling 10-20-10-20. Knullig. Ook is onbekend of op de treindiensten die wél blijven rijden, er ook langere eenheden zullen worden ingezet. Immers, in deze Corona-tijden is het onverantwoord om reizigers in volgepakte treinen te vervoeren. Reductie van de dienstregeling mag daarom niet tot staanplaatsen leiden. Een beetje afstand kunnen houden is van levensbelang.

En hoewel het niet mijn gewoonte is om op de stoel van een directie van een vervoerder te gaan zitten, heb ik toch uitzonderingsgewijze wel wat vragen over de bedrijfsvoering bij de NS.

De reductie moet waar mogelijk worden gebruikt om achterstanden af te bouwen. Als er achterstallig onderhoud is, moet de reductie eraan bijdragen dat het onderhoud ingehaald wordt (er rijdt minder materieel, er is dus meer materieel vrij voor onderhoud), en er stranden de laatste tijd veel treinen met technische storingen. En indien mogelijk dienen door machinisten en conducteurs ook tegoeden aan overuren worden opgenomen. Het kan niet zo zijn dat er minder treinen rijden terwijl personeel doorbetaald zit te duimendraaien.

Maar veel dingen weten we dus niet. Maar er is ook iets dat we wél weten. De Geld Terug Bij Vertraging-regeling zal niet van toepassing zijn op reizigers die een te drukke trein aan zich voorbij moesten laten gaan, en dus noodgedwongen op de volgende moeten wachten. Dat vind ik pure minachting van de passagiers. Immers, de NS schrapt treinen, maar reizigers worden niet gecompenseerd wanneer zij de dupe zijn van het daardoor ontstane capaciteitsgebrek. Je moet maar durven.

En er is meer. Abonnementhouders die nu even van de trein af willen, verzanden in bureaucratisch gedoe, tot incassobureaus aan toe.

Nogmaals, ik kan best wat begrip opbrengen voor de financiële zorgen van de NS. Maar de gang van zaken die ik hierboven beschreef, vind ik een samenwerking van likmevestje. Zonder dat de NS als uitvoerder en het Ministerie als opdrachtgever de deuren openzetten, komt er van onze wens om een positief-opbouwende bijdrage aan het OV te leveren natuurlijk weinig terecht. Graag hoor ik van de Laan van Puntenburg en de Rijnstraat wat de voorkeur verdient. Een openhartige samenwerking of onze kont tegen hun krib.



Column Rikus Spithorst 2 november 2020

ZORGPLICHT

Een stevige tik op de vingers voor Veiligheidsregio Gelderland Zuid. De rechter oordeelde dat die instantie een besluit moet nemen over handhaving van de anderhalvemeternorm in de treinen van de NS.

Een reiziger uit Tiel kreeg van de Veiligheidsregio nul op het rekest toen hij vroeg om handhaving van die norm in de trein. De Veiligheidsregio vond dat hij geen belanghebbende was. Die reiziger pikte dat niet en stapte naar de rechter. Daar kreeg hij gelijk. Nu moet de Veiligheidsregio alsnog met zijn klacht aan de slag.

Een ingewikkelde zaak. Want laten we wel zijn, het zal in de trein, net als in de rest van het OV, niet altijd lukken om de reizigers in de gelegenheid te stellen om afstand te houden. Maar daarmee is de kous nog niet af. Een resultaatverplichting zit er niet in, maar een inspanningsverplichting wél. Immers, de NS zet keer op keer onnodig korte treinen in. En als daardoor passagiers te dicht opeengepakt moeten reizen, dan valt de NS wel degelijk nalatigheid te verwijten. De NS spant zich dus onvoldoende in om de reiziger genoeg ruimt te bieden.

Personeel zal zeggen dat er een conducteursnorm is, namelijk maximaal zoveel rijtuigen per conducteur. Maar dat argument rammelt. Vaak kunnen treinen langer zijn dan de ingekorte treinen van nu, zonder dat die norm wordt overschreden. Daarnaast is het zo, dat de norm is gebaseerd op volle treinen. Er zijn nu minder reizigers, dus kan die norm soepel worden gehanteerd. Bovendien komen conducteurs nu zelden nog dor de trein, maar trekken ze zich terug in een machinistencabine. Dus ook om die reden is de treinlengte niet van belang. Een wat hoger ziekteverzuim doet aan dat alles niets af.

Kortom, de Veiligheidsregio kan -nee, moet- de NS aanspreken op zijn inspanningsverplichting. Maar wat mij betreft zou dat geen solo-actie van de regio Gelderland Zuid moeten zijn. Treinen rijden immers door ons hele land. Een actie van de gezamenlijke Veiligheidsregio’s zou gepast zijn, liefst met steun van de Inspectie Leefomgeving en Transport. Ik hoop dat de Veiligheidsregio Gelderland Zuid de handschoen op pakt.

Column Rikus Spithorst 26 oktober 2020

AMSTERDAMS TAXITUIG

“Als een crimineel zijn straf heeft uitgezeten, krijgt hij bij de uitgang van de bajes een Amsterdamse taxivergunning uitgereikt.” Decennia lang deed dat verhaal de ronde, totdat Tineke Netelenbos de Taxiwet aanpaste. Maar dat de Amsterdamse taxiwereld al sinds jaar en dag een onwelriekende walm van kleine en grote criminaliteit om zich heen heeft hangen, is een feit. En dat is een groot probleem.

De Amsterdamse verkeerswethouder die halverwege de jaren-60 de nachtbussen invoerde, moest zich intimidatie en bedreigingen door Amsterdamse taxichauffeurs laten welgevallen. En nog in de jaren vanaf 1998 werd de nieuwkomer op de Amsterdamse taximarkt, Taxi Direct, het slachtoffer van klemrijden, stenen door de ruiten en meer van dat soort rottigheid, gepleegd door betrokkenen bij de -tot dan- monopolist TCA (hier ten kantore aangeduid met Taxi Criminelen Amsterdam). TCA-directeur Dick Grijpink bleek betrokken te zijn bij grootschalige hennepteelt, drugshandel en witwassen (niet van linnengoed) en werd veroordeeld tot een stevige celstraf. In restaurantjes bij taxistandplaatsen kon je chauffeurs horen opscheppen over hoe toeristen werden opgelicht. Van het Centraal Station naar het Rijksmuseum via Osdorp, om maar eens wat te noemen. Of geknoei met de taximeters. We herinneren ons nog goed, dat niet lang geleden een passagier op het Leidseplein na een meningsverschil door een taxichauffeur werd doodgeslagen. En de controleurs die moeten toezien op het naleven van de regels, zoals het niet weigeren van korte ritten, wordt het leven tot een hel gemaakt, en de laatste tijd knallen taxichauffeurs tegen tunnelwanden en weggebruikers, omdat ze onder invloed van lachgas als een gek door de stad scheuren. Kortom, van pogingen om orde op zaken te stellen in de Amsterdamse taxiwereld is weinig tot niets terechtgekomen.

Waarom deze uitbarsting in mijn wekelijkse column? Om dat ik woedend ben over de rol van Amsterdamse taxi’s bij een illegaal feest, dit weekend. Taxi’s reden af en aan naar een illegaal feest in een onherbergzaam bosperceel bij Hilversum. We leven in een griezelige tijd. 10.000 Corona-besmettingen per dag, en ieder half uur overlijdt er in ons land iemand aan die verraderlijke ziekte. Het is dus letterlijk van levensbelang dat we ons aan de regels houden om deze verschrikkelijke pandemie een halt toe te roepen. Maar een flink aantal Amsterdamse taxichauffeurs heef daar volkomen lak aan. Ze doen alsof hun neus bloedt, en vullen hun zakken met lucratieve ritjes van Amsterdam naar een verdachte plek bij Hilversum.

Ik verwacht van iedere ondernemer een zeker gevoel voor maatschappelijke verantwoordelijkheid. Dat is binnen de Amsterdamse taxibranche in veel gevallen dus ver te zoeken. Werk aan de winkel voor de Amsterdamse verkeerswethouder Sharon Dijksma. Ze zou terstond de ritregistraties van alle Amsterdamse taxi’s maar eens moeten opvragen. De desbetreffende chauffeurs maar eens uitnodigen. Met een politieagent erbij. Wegens medeplichtigheid aan misdrijven tegen de volksgezondheid. En een klusje voor de Inspectie Leefomgeving en Transport. Om de vergunningen van een aantal zogeheten Toegelaten Taxi organisaties (TTO’s) voorwaardelijk in te trekken.

Na meer dan een halve eeuw gerotzooi wordt het echt tijd om orde op zaken te stellen in de Amsterdamse taxiwereld. Pas dan kan de taxi in onze hoofdstad naast tram, bus, metro en trein, een serieus te nemen onderdeel zijn van onze collectieve mobiliteit. Het wordt hoog tijd.

Column Rikus Spithorst 19 oktober 2020

FALENDE REGERING NEKT HET OV

Nee, het gaat niet lekker met het OV. De regering heeft mensen opgeroepen om nóg vaker thuis te werken, en gaat dat ook strenger handhaven. Dat betekent minder passagiers in het OV. Een geluk bij een ongeluk, want nogal wat vervoerbedrijven zijn niet meer in staat, de dienstregeling naar behoren uit te voeren. Personeel moet zich bij verkoudheidsklachten voorzichtigheidshalve ziekmelden, en op het afnemen en de uitslag van een Corona-test kunnen die mensen wachten tot ze een ons wegen. Al die tijd zijn ze dus niet beschikbaar voor het vervoeren van reizigers.

Uit mijn hoofd noem ik NS, Arriva, GVB, HTM en RET als bedrijven die in de dienstregeling hebben moeten snijden. Met name in de spitsuren moeten reizigers langer wachten op een trein, een tram of een metro.

Dit is een zeer ernstige zaak. Ook omdat een lagere frequentie leidt tot meer drukte in het OV. De NS presteert het zelfs om op de resterende diensten hier en daar te korte treinen in te zetten. Of dat door beroerde planning komt of door gebrek aan conducteurs kan ik niet beoordelen, maar als dat laatste het geval is, stel ik voor wat soepeler om te gaan met de verhouding conducteurs/treinlengte. Die mensen laten zich in het algemeen toch niet zien in de trein, dus dan hebben ze het bij een langere trein ook niet extra druk. Maar hoe dan ook staan reizigers ondanks de afgenomen vervoersvraag alsnog als haringen in een ton op elkaars lip. (Figuurlijk dan, want de lippen zijn als het goed is zekerheidshalve verstopt achter een mond-neuskapje.) Virologen raden het reizen in volle treinen inmiddels af. Daarmee levert de trein dus niet langer een vanzelfsprekende bijdrage aan ons aller mobiliteit.

Maar is dat dan uitsluitend de schuld van de NS? Nee. Wat dat betreft neem ik het op voor de NS en de andere vervoerders. Onze regering heeft jammerlijk gefaald in het Corona-dossier. Door een kapotbezuinigde zorg hebben we sowieso veel te weinig ziekenhuisbedden, waardoor we nu al, nog maar aan het begin van de tweede golf, leentjebuur moeten spelen bij onze Oosterburen, en er is onvoldoende testcapaciteit om mensen snel te testen en ze weer aan het werk te laten. Het is al zo erg dat vervoerders nu particuliere bedrijven moeten inhuren om personeel sneller te laten testen. Veel sectoren hebben last van dit falende regeringsbeleid, en dus niet in de laatste plaats ook het OV.

De woorden “Het OV vervoert de samenleving” vallen vaak uit mijn mond op te tekenen. Maar evenzeer geldt dat het OV en zijn reizigers, net als de hele samenleving, de dupe zijn van onze falende regering.


Column Rikus Spithorst 12 oktober 2020

ZONDER PRIORITEIT POLITIE MINDER OV IN BOEVENWIJKEN

Er is de afgelopen week heel veel narigheid gebeurd in het OV. De vereniging van BOA’s constateert een flinke toename van mondkapjesweigeraars, zwartrijen en wapenbezit in het OV. Een treinconducteur werd bij Haarlem-Spaarnwoude bedreigd en mishandeld nadat hij optrad tegen jeugdige, zwartrijdende mondkapjesweigeraars. En het ergste vond ik het incident, waarbij een buschauffeur in Amsterdam het aanspreken van een mondkapjesweigeraar moest bekopen met zware mishandeling, afvoer per ambulance en ziekenhuisopname.

Ik neem het, net als vorige week, op voor OV-personeel, omdat ik vind dat die mensen veilig hun werk moeten kunnen doen. Ben ik dan opeens van de vakbond? Behartiger van de personeelsbelangen? Nee. Maar reizigers zijn niet gebaat bij onveilige situaties waar het personeel uit veiligheidsoverwegingen maar niet meer tegen optreedt. Ook is het voor passagiers niet fijn, wanneer zich voor hun ogen vechtpartijen afspelen. Vandaar deze column.

Over de manier waarop de NS-directie zijn BOA’s in de kou laat staan, kan ik kort zijn. Allerlei dubieuze figuren roepen via internet op, mondkapjes te weigeren en zwart te rijden. Dat lokt meer gelazer onderweg in het OV uit, maar de NS-directie vindt het niet de moeite waard om deze onruststokers aan te pakken.

Op het incident in Amsterdam wil ik op deze plaats wat dieper ingaan. Ik heb over deze zaak uitvoerig en openhartig contact gehad met meerdere betrokken organisaties.

De Amsterdamse buslijn 21 bedient delen van de wijken Bos en Lommer, Geuzenveld en Slotermeer, die bekendstaan om hun hoge criminaliteitscijfers. Ook personeelsleden en reizigers van het GVB zijn daar in het recente verleden meermalen slachtoffer van crimineel gedrag geweest. Stenen door de ruiten van bussen, vechtpartijen en op het metrostation in die wijk werd een GVB-functionaris die een groepje zwartrijders aansprak, het ziekenhuis in geschopt. In Het Parool vertelt trambestuurder Narcis van lijn 19 hoe vaak er nu bonje is over de mondkapjesplicht. En nu dus die buschauffeur van lijn 21, die op een brancard naar het ziekenhuis moest worden vervoerd.

Ook dit keer zegt het GVB dat het geweld onaanvaardbaar is, dat wordt meegeleefd met de chauffeur en zijn naasten en dat er aangifte is gedaan. Een niet meer dan logische reactie. Overigens miste ik een woord van compassie met de passagiers die het in mekaar trappen van een buschauffeur als een traumatische gebeurtenis moeten hebben ervaren. Maar het is iedere keer het zelfde liedje, en wat mij betreft is het tijd voor gepaste maatregelen.

Maar ik heb de wijsheid niet in pacht. Dus verder dan wat ideeën opsommen, kom ik op dit moment ook niet. Toch geef ik wat gedachten in overweging.

De stevigste maatregel zou zijn, het niet langer bedienen van de desbetreffende wijken, door buslijn 21 en tramlijnen 7 en 19 (en streekbuslijn 80 van Connexxion) in te korten of om te leiden. Immers, hoewel een vervoerbedrijf op grond van zijn concessie verplicht is om overal OV te bieden, kan van geen enkele onderneming worden verlangd dat diensten worden aangeboden terwijl het materieel wordt vernield en het personeel het ziekenhuis wordt ingeslagen. Maar ik vind het voor deze maatregel, omdat daardoor ook veel onschuldige reizigers worden gedupeerd, nog te vroeg. Echter, wat mij betreft is het een troefkaart die beslist achter de hand moet worden gehouden.

Maar hoe dan ook, dit zou een heel vervelende maatregel zijn.

Maar wat dan wel? Het is erg makkelijk om te roepen dat er op iedere bus een extra beveiliger mee moet. Want laten we eerlijk zijn, dat is onbetaalbaar. Maar met het handhaven van de orde kan je dus niet veilig de chauffeurs opzadelen, zo blijkt. Misschien is het een idee om in Slotermeer/Geuzenveld de meeste haltes voorlopig op te heffen, en op de resterende haltes toezichthouders te posteren, die kunnen ingrijpen wanneer kwaadwillende reizigers niet willen inchecken of geen mondkapje opdoen. Het GVB noemde het nadeel, dat mensen dan vaak langere afstanden moeten lopen naar een halte, maar ik vind dat nog redelijk, en in ieder geval beter dan helemáál geen bus.

Maar hoe dan ook, dit zou een heel vervelende maatregel zijn.

Een andere maatregel zou zijn, de wijk slechts te bedienen tussen 6 en 9, en tussen 16 en 18 uur. Mensen die naar hun werk moeten, kunnen dan nog steeds met het OV, en op tijden dat schorem met de bus wil, is de dienst gestaakt. Ook over deze suggestie was het GVB niet erg enthousiast, want ook hier worden onschuldige reizigers gedupeerd. Maar wat mij betreft geldt: liever uitsluitend OV voor het noodzakelijke woon/werkverkeer, dan helemaal geen OV.

Maar hoe dan ook, dit zou een heel vervelende maatregel zijn.

Een aantal andere ideeën dat in mijn hoofd kwam opborrelen is volgens mij niet goed uitvoerbaar, omdat ze niet te handhaven zijn. Verboden toegang voor passagiers die jonger zijn dan 25 jaar. Of OV-verboden voor betrapte geweldplegers. Alleen toegang voor houders van persoonlijke chipkaarten, zodat niet anoniem kan worden ingestapt.

Maar wat mij betreft is het optreden tegen criminaliteit met name ook een taak voor de politie. Ik ben benieuwd of de korpsleiding nu extra prioriteit toekent aan het zorgen voor veiligheid van OV-personeel en passagiers. De zorg voor een veilig Openbaar Vervoer is naar mijn stellige overtuiging bij de korpsleiding een ondergeschoven kindje. Kijk bijvoorbeeld maar naar het sluiten van de politiepost op het Centraal Station. Het Openbaar Vervoer transporteert een dwarsdoorsnede van de samenleving, maar de politie kijkt er volstrekt onvoldoende naar om. Met alle gevolgen van dien. Dus aan de korpsleiding, die deze column krijgt toegestuurd, stel ik de gewetensvraag: krijgt het veilig houden van OV wel of geen hogere prioriteit? Hoe dan ook, uitsluitend indien de politietop zorgt voor meer aandacht voor het OV, kunnen vervelende maatregelen zoals hierboven geschetst onnodig worden. Anders niet.

Er zijn overigens door het GVB wel al maatregelen genomen. Busjes van de afdeling Ondersteunende Taken rijden zichtbaar door de wijk, waarmee het GVB duidelijk maakt dat het nu afgelopen moet zijn met dat geweld. Goed zo! Maar het standpunt van verkeerswethouder Sharon Dijksma, dat het zou helpen om de mondkapjesplicht ook gewoon op straat in te voeren, raakt kant nog wal. Immers, degenen die er niet voor terugdeinzen om buschauffeurs het ziekenhuis in te trappen, laten zich door zo’n uitgebreidere mondkapjesplicht echt niet weerhouden van hun criminele gedrag.

Overigens denk ik met heimwee terug aan de beveiligingsfirma die op Station Amsterdam Lelylaan, een paar kilometer verderop, in opdracht van de NS jaren geleden de orde herstelde. Een stel indrukwekkende kleerkasten, waar allerlei laffe tasjesdieven en zwartrijders het voor in hun broek deden. Ik heb het altijd jammer gevonden dat die club om vergunningstechnische redenen zijn werkzaamheden heeft moeten staken.

Maar nogmaals: als de politie niet meer werk maakt van het veilig houden, van het OV, is een flinke uitdunning van het OV in criminele wijken vroeg of laat onontkoombaar.



Column Rikus Spithorst 5 oktober 2020

FOUTE FILMPJES

Deze week heb ik mij een slag in de rondte geërgerd aan twee filmpjes die op YouTube verschenen. Filmpjes die de werkelijkheid buiten beeld laten, en worden voorzien van ronduit schofterige commentaren.

Voor dat ik op de inhoud in zal gaan, leg ik u even uit, wat “tailgaten” is. Dat is een trucje dat zwartrijders gebruiken. Ze hebben geen geldig vervoerbewijs, en lopen in het kielzog van een reiziger die wél heeft betaald door een poortje. Het zijn dus gewoon laag bij de grondse profiteurs, die meeliften op de portemonnee van een ander.

Okee. Ter zake.

Filmpje 1 toont een groep NS-BOA’s die op het station van Arnhem in een handgemeen zijn verwikkeld met een negroïde jongeman. Iemand postte dit filmpje ook op Twitter, en beschuldigde de NS’ers van racisme, door te suggereren dat die jongen werd aangevallen omdat hij zwart was. De werkelijkheid was anders. De knul werd niet besprongen om zijn kleur. Hij was betrapt op tailgaten, had geen vervoerbewijs, weigerde zich te legitimeren, beledigde en bedreigde de NS-functionarissen en verzette zich tegen zijn aanhouding. Dat heeft dus niet te maken met de ronduit schofterige beschuldiging van racisme aan het adres van die NS’ers. Die deden gewoon hun werk: het tegengaan van, en optreden tegen zwartrijden.

Dus die mevrouw die dat filmpje postte, moet zich diep, diep schamen, met haar valse racismebeschuldiging. En trouwens, met zulke vrienden heeft de antiracismebeweging geen vijanden meer nodig. Maar nu we het toch over kleurverschillen in het OV hebben: het merendeel van het wangedrag dat ik onderweg zie, zoals het weigeren van mondkapjes, zwartrijden, stiekem in de eerste klas gaan zitten en andere narigheid, wordt gepleegd door jeugdige reizigers met een lichtgetinte of zwarte huidskleur. Om misverstanden te voorkomen: Voor Beter OV komt op voor álle reizigers die zich weten te gedragen, ongeacht geloof, geaardheid, ras of afkomst. Maar nu de racismekaart wordt getrokken, vind ik voor één keertje een gepast antwoord op zijn plaats.

Filmpje 2 toont een paar NS-BOA’s die op het station van Zaandam een meisje tegen de grond hebben gewerkt. Het meisje blijft zich hevig verzetten. De poster beweert dat dit meisje is aangehouden en mishandeld omdat ze wegens astma geen mondkapje droeg. Ook hier gaat het om een glasharde leugen. De werkelijkheid was, dat dit meisje haar reisgenoot liet tailgaten. Toen het tweetal staande werd gehouden, ontsnapte een van de twee. Het meisje trachtte eveneens te ontkomen, en beet daarbij een van de BOA’s, wat een ernstige mishandeling is. En dát is de reden waarom ze tegen de grond werd gewerkt. De geblesseerde BOA heeft zich in het ziekenhuis aan zijn bijtwond moeten laten behandelen, en moet nu ook in angstige spanning de uitslag van een AIDS-test afwachten.

Kortom, de bewering bij het Zaanse liegfilmpje, dat NS-personeel een horde hersenloze dommekrachten is, raakt kant noch wal.

Ik ben bepaald geen voorstander van geweld. Maar wanneer NS-personeel met geweld of wederspannigheid te maken krijgt, is een evenredige beantwoording met gepaste spierkracht gewoon prima te rechtvaardigen. Met name om de bonafide reizigers te beschermen tegen (de gevolgen van) allerlei wangedrag.

Omdat in beide filmpjes NS-personeel herkenbaar in beeld is, kies ik er voor, deze filmpjes op onze website niet te delen.

Tot slot: ik ben niet van de vakbond, maar ik vind dat het NS-personeel door de NS-top volstrekt onvoldoende wordt gesteund in deze. Onlangs spoorde ik de NS aan om aangifte te doen tegen een passagier die een filmpje postte waarin hij zwartrijdend in de trein een oproep deed om net als hij geen mondkapje te dragen, en bovendien zijn medepassagiers beledigde. Zulke figuren maken niet alleen het leven van hun medepassagiers, maar ook van conducteurs en andere NS’ers tot een hel. Zo ongeveer op de laatste werkdag van Roger van Boxtel kreeg ik van NS antwoord op mijn verzoek. Nee, optreden tegen dit soort figuren, daar kon de NS niet aan beginnen. Laat ik het dan, namens de goedwillende reizigers, maar een keer voor het personeel opnemen: ik spreek de hoop uit dat de nieuwe NS-baas, Marjan Rintel, in dit soort gevallen wat beter voor haar mensen in de bres zal spingen.


Column Rikus Spithorst 28 september 2020

DE HARINGEN VAN MAURICE UNCK

Onderwerpen te over voor deze maandagochtendcolumn. Ik zou kunnen schrijven over het koninklijke bezoek aan de Amsterdamse Noord/Zuidlijn. Over de puinhoop waarin reizigers tussen Amersfoort en Zwolle vanmorgen en vanmiddag verzeild raken. Over de weigering van spoorvervoerders om sommige internationale treintickets te vervangen door vouchers voor reizigers die door de veranderde coronakleuren hun reis moeten laten vervallen. Het nakende vertrek van Roger van Boxtel. Maar nee, het gaat over een vorm van reizigersmishandeling die ook de Rotterdamse vervoerder RET tot de zijne maakt.

Ik vind het uiterst armoedig om anno 2020 reizigers onnodig af te schepen met een staanplaats. Een schokkend voorbeeld is het wangedrag van het GVB. Prima trams werden naar de sloperij verwezen, en vervolgens werd wegens drukte in de resterende trams zo’n 10 procent van de stoelen verwijderd. Want staand passen er meer dikbetalende haringen in de ton. Het heette een tijdelijke maatregel te zijn, maar sindsdien zijn de conducteurscabines in de trams aangepast, waardoor het onmogelijk is geworden om de verwijderde stoelen nog terug te plaatsen. Ook uit metrostellen werden stoelen verwijderd. Want waarom zou je als monopolist een beetje goed voor je klanten zorgen, hè? Maar goed, de voor dit schandaal verantwoordelijke GVB-directrice maakt tegenwoordig als staatssecretaris het leven van de slachtoffers van het wangedrag van de Belastingdienst zuur.

Maar we schakelen dus over naar Rotterdam. Naar RET-directeur Maurice Unck. Ik kan het persoonlijk goed met hem vinden, maar inhoudelijk verschillen we zo nu en dan van mening. In zijn NS-tijd heb ik het weleens met hem aan de stok gehad over zogenaamde eersteklas-afdelingen in treinen. De beruchte groene bankjes in sommige rijtuigen werden bekleed met blauw materiaal, en gingen daarna door voor eersteklas. Daar zat je dan, met je dure treinkaartje: amper beneruimte en een houten reet. Maurice vond dat ik niet zo moest zeuren, want beter zo’n eerste klas, dan geen eerste klas. Tsja…

Maar Maurice heeft iets nieuws bedacht. Er rijden in en om Rotterdam te weinig metro’s dus wordt het tijd voor de truc die hij van het GVB heeft afgekeken. Gewoon een flink aantal stoelen eruit. U weet wel, staand passen er enzovoort enzovoort. Maar de Rotterdamse metroreiziger wordt nog verder in de maling genomen. In plaats van een flink aantal stoelen, komen er stasteunen. Daar kun je tegenaan leunen als je staat. Ik hoef u toch niet uit te leggen dat het onmogelijk is om zo’n steun te ontwerpen die geschikt is voor zowel iemand van 1,60 meter als voor iemand van 1,90 meter? Maar goed, daar sta je dan, dik een half uur in de metro.

Het is algemeen bekend dat ik veel waardering heb voor Pedro Peters, die de RET wist om te buigen van een gemakzuchtig bedrijf waar maling aan de klant hoog in het vaandel stond, tot de beste stadsvervoerder van ons land. Laat het niet zo zijn dat Maurice Unck, met toestemming van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, dat goede werk teniet doet!


"eerste klas"

In een reactie laat RET-directeur Maurice Unck weten dat de RET bezig is met het met bekijken (met reizigers) wat de indeling van de toekomst zou kunnen zijn. De RET bouwt tot heden nog niks om. Ook is de RET bezig met tientallen nieuwe metro's voor na corona, aldus Maurice Unck.

GOEDEMAANDAGMORGEN

Iedere maandagmorgen publiceert Voor Beter OV een column of een commentaar om de lezer een beetje aan het denken te zetten. Voor Beter OV hoopt daarmee iedereen die op welke manier dan ook bij het OV betrokken is, te stimuleren om het OV (nog) verder te verbeteren.

28 september 2020

DE HARINGEN VAN MAURICE UNCK

Onderwerpen te over voor deze maandagochtendcolumn. Ik zou kunnen schrijven over het koninklijke bezoek aan de Amsterdamse Noord/Zuidlijn. Over de puinhoop waarin reizigers tussen Amersfoort en Zwolle vanmorgen en vanmiddag verzeild raken. Over de weigering van spoorvervoerders om sommige internationale treintickets te vervangen door vouchers voor reizigers die door de veranderde coronakleuren hun reis moeten laten vervallen. Het nakende vertrek van Roger van Boxtel. Maar nee, het gaat over een vorm van reizigersmishandeling die ook de Rotterdamse vervoerder RET tot de zijne maakt.

Ik vind het uiterst armoedig om anno 2020 reizigers onnodig af te schepen met een staanplaats. Een schokkend voorbeeld is het wangedrag van het GVB. Prima trams werden naar de sloperij verwezen, en vervolgens werd wegens drukte in de resterende trams zo’n 10 procent van de stoelen verwijderd. Want staand passen er meer dikbetalende haringen in de ton. Het heette een tijdelijke maatregel te zijn, maar sindsdien zijn de conducteurscabines in de trams aangepast, waardoor het onmogelijk is geworden om de verwijderde stoelen nog terug te plaatsen. Ook uit metrostellen werden stoelen verwijderd. Want waarom zou je als monopolist een beetje goed voor je klanten zorgen, hè? Maar goed, de voor dit schandaal verantwoordelijke GVB-directrice maakt tegenwoordig als staatssecretaris het leven van de slachtoffers van het wangedrag van de Belastingdienst zuur.

Maar we schakelen dus over naar Rotterdam. Naar RET-directeur Maurice Unck. Ik kan het persoonlijk goed met hem vinden, maar inhoudelijk verschillen we zo nu en dan van mening. In zijn NS-tijd heb ik het weleens met hem aan de stok gehad over zogenaamde eersteklas-afdelingen in treinen. De beruchte groene bankjes in sommige rijtuigen werden bekleed met blauw materiaal, en gingen daarna door voor eersteklas. Daar zat je dan, met je dure treinkaartje: amper beneruimte en een houten reet. Maurice vond dat ik niet zo moest zeuren, want beter zo’n eerste klas, dan geen eerste klas. Tsja…

Maar Maurice heeft iets nieuws bedacht. Er rijden in en om Rotterdam te weinig metro’s dus wordt het tijd voor de truc die hij van het GVB heeft afgekeken. Gewoon een flink aantal stoelen eruit. U weet wel, staand passen er enzovoort enzovoort. Maar de Rotterdamse metroreiziger wordt nog verder in de maling genomen. In plaats van een flink aantal stoelen, komen er stasteunen. Daar kun je tegenaan leunen als je staat. Ik hoef u toch niet uit te leggen dat het onmogelijk is om zo’n steun te ontwerpen die geschikt is voor zowel iemand van 1,60 meter als voor iemand van 1,90 meter? Maar goed, daar sta je dan, dik een half uur in de metro.

Het is algemeen bekend dat ik veel waardering heb voor Pedro Peters, die de RET wist om te buigen van een gemakzuchtig bedrijf waar maling aan de klant hoog in het vaandel stond, tot de beste stadsvervoerder van ons land. Laat het niet zo zijn dat Maurice Unck, met toestemming van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, dat goede werk teniet doet!

"eerste klas"



Column Rikus Spithorst 21 september 2020

20 MILJARD IN ACHTERKAMERTJES

Twee keer naar Zurich gereisd. Een keer per trein met de ICE vanuit Keulen: aardig aan de prijs in de eerste klasse, maar pure verwennerij. Heel aardig servicepersoneel, en natjes en droogjes in overvloed. Een keer per vliegtuig vanaf Schiphol met Transavia: goedkoop, maar een uitstraling van likmevestje, krappe, armoedig aandoende bestoeling en nul komma nul lekkers of service onderweg. Doe mij maar de trein.

Vandaag komen de Europese verkeersministers of -onderministers bijeen. Naast de nietserige Nederlandse afvaardiging zijn daar ook bewindspersonen die wél wat voorstellen, zoals de Duitse Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer. Scheuer is fervent voorstander van het weer tot leven wekken van luxe, snelle lange-afstandstreinen, die de wat ouderen onder ons nog kennen van de merknaam TEE. Trans Europ Expresse.

De TEE was trouwens het geesteskind van de toenmalige NS-baas F.Q. (Frans) den Hollander, die in de jaren-50 een West-Europees net van snelle eersteklastreinen voor mekaar wist te boksen. U ziet, Nederland is niet altijd het brekebeentje van de internationaler spoorwegscene geweest. In de late jaren-80 moesten al deze luxe treinen het afleggen tegen het vliegtuig, dat mede door verkapte subsidies (zoals belastingvrijstelling) steeds betaalbaarder werd. Duurzaamheid was nog niet zo’n dingetje, toen…

Ik gebruikte zonet de term brekebeentje. Nu zijn we dat wél. Met onze mislukte HSL-Zuid. Met onze Berlijntrein die zo ongeveer bij ieder boerendorp halteert. Met onze ICE naar Düsseldorf en Keulen, die als het een beetje tegenzit de stoptrein naar wereldsteden als Veenendaal of Wolfheze achterna sukkelt. We moeten echt hard aan de bak, als we werkelijk vinden dat de trein serieus revanche moet nemen op het vliegtuig.

De Duitse verkeersminister ziet voor luxe, snelle verbindingen op korte termijn een drietal trajecten beslist zitten. Van Parijs via Brussel, Keulen en Berlijn naar Warschau, van Amsterdam via Keulen en Basel naar Rome en van Berlijn door Frankrijk naar Barcelona.

Mij lijkt dat een mooi begin, samen met de Franse en Duitse hogesnelheidslijnen. Londen wordt niet genoemd, en dat is ook niet zo vreemd. De kans is groot dat het reizigersverkeer met die onbetrouwbare afvalligen de komende tijd als een kaartenhuis zal ineenzijgen. Wat ik je brom.

Ik zou dat wel mooi vinden. Een serieus, snel en luxe pan-Europees lijnennet. We zullen in ons land dan wel echt aan de bak moeten. Onze tekortschietende infrastructuur is nu niet toegerust voor snelle lange-afstandstreinen.

Ik begrijp dat er 20 miljard op de plank ligt voor een soort economisch-doelmatig verbeterfonds. Voor een paar van die miljarden weet ik wel een toffe besteding, dus. Maar ons kabinet heeft de besteding van dat geld zeer ondemocratisch overgedaan aan een stel “deskundigen”. De Kamer staat zo’n beetje buitenspel. Nee, de buit wordt verdeeld in achterkamertjes.

Ik houd mijn hart vast…

Column Rikus Spithorst 14 september 2020

LIEGENDE BACKBENCHERS

Om het maar even recht voor z’n raap te formuleren: met een vieze smaak in m’n bek kijk ik terug op de als Algemeen Overleg vermomde schertsvertoning van afgelopen woensdag. Ik kreeg heftig last van plaatsvervangende schaamte voor hoe een stel Kamerleden van de derde categorie (Infrastructuur en Milieu is een afdeling waar niemand zin in heeft, dus wordt die portefeuille door de leiders van de Tweede-Kamerfracties bij de kneusjes in de maag gesplitst) maar wat raak ouwehoerde... Je kan niks, je weet niks. Dus word je volksvertegenwoordiger.

Het valt aan reizigers, en dus aan kiezers, niet uit te leggen, hoe je als Kamerlid achter het schaamteloze voorstel van staatssecretaris Stientje van Veldhoven (D66) kan staan, om de treinreiziger de kans te ontnemen, met een trein te reizen van een vervoerder die meer in zijn mars heeft dan de zelfgenoegzame monopolisten van de NS. Het regende loftuitingen op de onvoorstelbaar geweldige superprestaties, die de NS aan zijn opdrachtgever weet te WCeenden. U weet wel, dat voldoen aan die kunstmatig omlaag geschroefde kwaliteitseisen. Ja, een kwaliteitsniveau dat een serieuze onderneming, in een serieuze wereld waarin de klant kan kiezen voor een concurrent, met afgrijzen zou vervullen. Maar de backbenchers in de Commissie IenM vinden het prachtig.

Helemáál bont maakte de geachte afgevaardigde van de SP het. Tot vervelens toe bleef hij beweren dat er geen rapporten bestaan die aantonen dat concurrenten op het spoor verbetering teweeg hebben gebracht. Uiteindelijk viel hem een sneer van de staatssecretaris ten deel, alsmede hoongelach van de overige aanwezigen. Maar met dit soort populistisch gelieg plaatst de SP zich natuurlijk wel op één lijn met partijen als PVV en FvD. En dat is jammer. Ik mis voormalig SP-coryfee Emile Roemer wel een beetje. Ooit was hij de spoorwegwoordvoerder, en met hem viel -ondanks onze tegengestelde opvattingen- best een redelijk gesprek te voeren. Zijn opvolgers zijn zonder uitzondering van zeer bedenkelijk allooi. Zo werd ik ooit, toen ik als deskundige in een hoorzitting over het Fya-fiasco in de Kamer zat, door de SP-vertegenwoordiger afgeschilderd als een zonderling zonder achterban, eenzaam op een zolderkamertje. En nu de liegpartij van afgelopen woensdag weer…

Maar ja… Alles om het NS-personeel te paaien…

Ook de PVV speelde trouwens een heel doorzichtig spelletje. Het zou een landelijke plicht moeten zijn, dat op alle treinen altijd een conducteur zit, aldus de extreemrechtse minkukel van dienst. Een wel heel doorzichtig opzetje om te voorkomen dat andere vervoerders dan de NS met een meer efficiënte en eigentijdse personeelsinzet de exploitatie van het marginale aantal nevenspoordiensten toch nog in de wacht zouden kunnen slepen. Nee, de rechten van de spreekwoordelijke in de Eerste Klas zittende, Sudoku spelende conducteur dienen gewaarborgd te blijven.

Maar ja… Alles om het NS-personeel te paaien…

Over liegen gesproken trouwens nog even dit. Een reiziger maakte er terecht bezwaar tegen dat in een trein van NS-International een eersteklascoupé op slot was gedraaid. Passagiers waren daarin niet welkom, en zaten een paar conducteurs in, die zich niet met het treinreizende gepeupel wensten te verstaan. Deze passagier vroeg via Twitter om opheldering. Hem werd op de mouw gespeld dat die conducteurs formeel het volste recht hadden om die coupé voor passagiers af te sluiten. Maar goed, al is de leugen nog zo snel, de waarheid achterhaalt hem wel. Want een andere Twitteraar had de hand weten te leggen op een dienstorder van de NS, die het claimen van een eersteklascoupé uitdrukkelijk verbiedt.

Tekst gaat verder onder de afbeelding.



Nu ben ik niet van de Afdeling Personeelszaken. Maar gezien het feit dat het personeelsbestand wat inkrimping behoeft, weet ik wel een paar medewerkers die het verdienen, de laan te worden uitgestuurd. Om te beginnen de conducteurs die zich ophielden in een clandestien afgesloten coupe van treinnummer IC1129. En die knul van de Twitter-afdeling heeft ook even wat uit te leggen…

Maar goed, al met al was het een slechte week voor de reiziger. Reikhalzend kijk ik uit naar het kort-geding dat de overige vervoerders tegen het voorgenomen Kabinetsbesluit tot staatssteun aan de NS hebben aangespannen. Ook de gang van zaken rond onze klachten bij het kartelbureau in Brussel blijft van belang. Het worden hoe dan ook roerige tijden.


Column Rikus Spithorst 7 september 2020

LANGZAAM

Tweede-Kamerlid Suzanne Kröger van GroenLinks meldde op Twitter dat de trein vanuit Enschede naar Amsterdam er sinds 1956 nog nooit zo lang over deed als nu. Waarom gaat dat nog steeds zo langzaam? Ons spoorwegnet barst al jaren uit zijn voegen. Dat betekent dat treinen vaker dan gewenst op elkaar moeten wachten omdat veel trajecten nog steeds niet viersporig zijn, en stop- en sneltreinen elkaar dus lelijk in de wielen rijden. Met dank aan de huidige spoorwegstaatssecretaris Stientje van Veldhoven en haar voorgangers.

Een verstandiger Haags nationaal spoorwegbeleid zou zeer op zijn plaats zijn.

Het charmante Amsterdamse tramhobbyistenblad D’ Amsterdamse Tram vermeldde niet lang geleden in een jubileumuitgave de dienstregeling van tramlijn 17 in het jaar 1967, van het Centraal Station naar Osdorp. Ik heb 9292 er eens bijgepakt. Tegenwoordig doet tram 17 er twee minuten langer over dan destijds. En dat, terwijl in 1967 in Amsterdam vrije trambanen binnen wat nu de “Ring A 10” heet nog nagenoeg onbekend waren en het verkeer, dus ook het OV, hopeloos vastliep. Dus al die vrije trambanen hebben niets toegevoegd. Dat komt met name doordat in Amsterdam de voorrang voor het OV bij verkeerslichten steeds erger in het ongerede is geraakt, en sommige vrije trambanen inmiddels weer onvrij zijn gemaakt, waardoor files auto’s de tram lelijk dwarsbomen. Zulks met dank aan de huidige verkeerswethouder Sharon Dijksma en haar voorgangers.

Een verstandiger Amsterdams regionaal verkeersbeleid zou zeer op zijn plaats zijn.

Tijd is geld. Dat is een waarheid als een koe. En ja, de samenleving mag heus wel een tandje minder gejaagd. Een beetje kalmer aan kan beslist geen kwaad. Maar je tijd verdoen in een trein, een tram, een bus of een metro die maar wat aan sukkelt, staat daar los van. Als ik in een Amsterdamse tram zit, en ik word doodleuk ingehaald door wielrijders die op hun gemakje voorbij komen peddelen, en dat zonder elektrische smokkelaandrijving, tsja, dan krijg ik daar geen goed gevoel bij.

Het OV gaat het pleit nooit winnen op grond van zijn snelheid. Maar ál te langzaam OV is voor veel mobilisten absoluut onaantrekkelijk. Dat moet beter. En dat is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van vervoerders, infraverzorgers en wegbeheerders.

Hup. Aan de slag. En snel een beetje!

Column Rikus Spithorst 31 augustus 2020

EIGEN VERANTWOORDELIJKHEID

We schakelen even over naar zomaar een of andere middelgrote stad. De burgemeester staat op het punt, coffeeshop Djonko dicht te laten timmeren. Maar de uitbater heeft een verweer: “Dat de klanten aan tafel in mijn coffeeshop ook heroïne verhandelen? Dat ze in het kamertje achteraf gestolen spullen verkopen? Eigen verantwoordelijkheid. Geen enkele reden om mijn zaak dicht te timmeren.” Ik geloof niet dat de uitbater van zo’n coffeeshop daarmee weegkomt.

Iedereen met ook maar een béétje gezond verstand, zal begrijpen waarom het verhaal van de uitbater van coffeeshop Djonko nergens op slaat. Daar hoef je echt niet voor te hebben doorgeleerd. Je bent als ondernemer echt wel verantwoordelijk voor wat er recht onder je neus gebeurt. Je bent verantwoordelijk voor het gedrag van je klanten. Je klanten zijn natuurlijk ook zelf verantwoordelijk, en dus strafbaar als ze wetten overtreden, maar dat ontslaat jou als ondernemer nog niet van je verantwoordelijkheid voor de gang van zaken, inclusief het gedrag van je klanten, binnen jouw bedrijf.

Die kennis schijnt tot de NS nog niet te zijn doorgedrongen.

Via allerlei kanalen -een speciaal telefoonnummer waarnaartoe reizigers kunnen appen op SMS’en en via sociale media- kunnen reizigers onveilige situaties in de trein melden. Het door mede-passagiers niet dragen van mondkapjes wordt via die routes vaak gemeld. Telkens opnieuw maakt de NS zich er met een Jantje-van-Leiden vanaf, De reactie van de NS komt doorgaans, naast de suggestie om op zoek te gaan naar de onvindbare conducteur, neer op “Spreek die medepassagier aan, het is de eigen verantwoordelijkheid van de reiziger.” De woorden “eigen” en “verantwoordelijkheid” zijn dezer dagen zo’n beetje de meest gebruikte in het repertoire van de Communicatiekanalen Der Nederlandse Spoorwegen.

Ronduit schofterig was de gang van zaken, toen een reizigster melding deed van een medepassagier, die zich als een junk gedroeg, luide muziek maakte en geen mondkapje droeg. Ik heb er alle begrip voor dat de reizigster in kwestie het niet aandurfde om die passagier op zijn gedrag aan te spreken. Dus was de melding, inclusief het treinnummer, de juiste aanpak. Maar goed, de reactie van de NS-Twitterafdeling was ronduit schandalig.

Gaat u eerst maar even goed zitten. Neemt u tegen de schrik alvast een glaasje water bij de hand, of desnoods -afhankelijk van de tijd van de dag- iets sterkers. Komt ’ie:

De reactie op de melding was, kort samengevat: “Hoe ziet die passagier er dan uit, kunt u hem wat beter omschrijven?” Volgens mij is het wel duidelijk, hoe die passagier voor een gewaarschuwde conducteur of een paar handhavers te herkennen is: hij maakt lawaai en heeft geen mondkapje voor. Hoe ingewikkeld kan het zijn? De manier waarop deze reiziger in de maling is genomen, vind ik ronduit schofterig. Niets minder dan dat. De conducteur is overigens niet verschenen. Een kwartier later waren er op het eerstvolgende station (in een middelgrote stad) ook geen handhavers bij de trein. De reizigster is daar uitgestapt.

Toen ik later navraag deed bij de NS-Twitteraars, moesten ze bekennen dat de melding blijkbaar niet was doorgegeven. Niet aan de conducteur, niet aan handhavers op het eerstvolgende station.

Dit is slechts een van de vele voorbeelden van hoe de NS, ondanks de leugenachtige bewering dat “wij handhaven”, in veruit de meeste gevallen echt volslagen maling heeft aan meldingen van reizigers die geen gezondheidsrisico willen lopen doordat medepassagiers te besodemieterd zijn om een mondkapje voor te doen. En ja, mondkapjes zijn een probaat middel tegen het besmetten van mede-passagiers met het COVID-19-virus. En om de zaak te downplayen, schermt de branche met het geringe aantal aan mondkapjesweigeraars opgelegde boetes. Tsja, als je niet handhaaft, zijn de cijfers uiteraard laag.

Wat de NS betreft, staat de reiziger inderdaad op 1, 2 en 3. Nou ja, staat… Ligt.

In een ziekenhuisbed.


Column Rikus Spithorst 24 augustus 2020

OVERWEG WEG

Opnieuw ging het de afgelopen week bijna mis in Hooghalen, nadat eerder al een NS-machinist door een boer met een landbouwvoertuig werd vermoord. Want dat een tractor met een aanhanger die zwaarbeladen was met stenen op een overweg was op een moment dat die daar niet mocht zijn, is enkel en uitsluitend de schuld van de boer die het geheel bestuurde. Vandaar de term “vermoord”, die ik zeer weloverwogen gebruik. Gesodemieter op onbewaakte overwegen: ik heb er echt mijn buik vol van.

Nee, ik ben dus geen fan van onbewaakte overwegen. Helemaal niet, nee. Maar het veelgehoorde standpunt “onbewaakte overwegen zijn gevaarlijk” deel ik niet. Het zijn niet de óverwegen die gevaarlijk zijn.

Het gevaar in overwegen zit hem in idioten die volkomen maling hebben aan de verkeers- en veiligheidsregels. Ik neem even een paar voorbeelden met u door.

Een paar idioten die met een langzaam rijdende hoogwerker, die sowieso niet onnodig op de openbare weg mag rijden, een treinmachinist van Arriva vermoordden doordat ze met dat ding een overweg overstaken, een actie die vele minuten kostte. Een halvegare die met een opleggercombinatie in Brabant achteruit een onbewaakte overweg opreed, daar doodleuk uitstapte om iets aan de besturing van de wielen van de oplegger te veranderen en dat te verprutsen, waarna het gevaarte helemaal niet meer kon rijden en werd gegrepen door een aanstormende intercity. Een hersenloos figuur dat onder de rook van Leeuwarden bij een melkfabriek zijn vrachtwagen op het spoor parkeerde om de weg te gaan vragen, waarna zijn vrachtwagen door een trein aan flarden werd gereden (totaal niet erg), waarbij ook de trein zwaar werd beschadigd (heel erg). Die dodelijke botsing in Hooghalen, waar ik deze column mee begon. En ontelbare malen gaan dingen op onbewaakte overwegen mis door gebrekkig onderhoud aan tractoren, veel te zwaar beladen boerenkarren en meer van dat soort narigheid.

Dus nee. Onbewaakte overwegen zijn niet gevaarlijk, maar mafketels die voordat ze aan het werk gaan hun hersens thuis op het nachtkastje laten liggen, díe zijn het gevaar.

Dus moeten die overwegen dicht. Om te beginnen in Hooghalen, waar ook eerder dit jaar voor dat dodelijke incident al een bijna-aanrijding met een tractor plaatshad, en de door de gebruiker te openen en sluiten hekken regelmatig open bleken te staan.

Maar de kosten voor aanleg van alternatieven dienen niet voor rekening van ProRail te komen. De inwoners en bezoekers van allerlei gehuchten langs het spoor zijn de veroorzakers van de onveilige situaties. Dus dienen de kosten van omleidingswegen of tunnels voor rekening te komen van de lokale autoriteiten. En dus niet voor rekening van ProRail. ProRail heeft het in financieel opzicht al zwaar genoeg. En ik zie trouwens sowieso niet waarom aan een of andere boer die zijn spreekwoordelijke reet afveegt met de veiligheidsregels überhaupt nog zou moeten worden voorzien van een alternatief voor het door hem verspeelde recht om een overweg te gebruiken. Dus nee, we gaan wat mij betreft geen kostbare alternatieven verzinnen op kosten van ProRail. Regel het zélf maar.

Een soort van “de vervuiler betaalt”, dus.

Column Rikus Spithorst 17 augustus 2020

ONDERNEMERSRISICO

De NS heeft een vreselijk halfjaar achter de rug. Dat is de eerste zin van een nieuwsbericht op RTL-nieuws . Mja, zal best. Wat mij betreft was het een vreselijk halfjaar voor met name de OV-gebruikers. En als ik mijn OV-oogkleppen even afzet, kan ik stellen dat 2020 tot nu toe een onvervalst klerejaar is voor heel veel mensen binnen en buiten Nederland.

Na aftrek van de financiële steun die de Britse en Nederlandse regeringen aan de NS en zijn dochterondernemingen in het buitenland heeft verstrekt, blijft er een operationeel verlies over van 52 miljoen euro. Eigenlijk valt dat, voor zo’n enorm groot bedrijf, nog wel mee. Daarnaast is er nog een boekhoudkundig verlies van meer dan 100 miljoen, maar dat heeft te maken met geld dat wel of niet met de belasting kan worden verrekend. Maar goed, het operationele verlies is dus 52 miljoen. Mij is niet duidelijk of dat bedrag helemaal te maken heeft met de activiteiten van NS-Reizigers, of dat er ook nog andere factoren meespelen. Ik heb daar het NS-halfjaarverslag niet op nageslagen.

Scheidend NS-baas Roger van Boxtel stelt dat de overheid nog veel meer geld moet bijpassen om de NS de komende magere jaren te laten overleven. Daar valt wel wat op af te dingen. Overigens wekte Roger van Boxtel al eerder mijn irritatie met een uitspraak die kort gezegd deze was: “Ik hoef geen subsidie. Als ik de rekeningen aan ProRail niet hoef te betalen, vind ik het ook goed.” Tsja, zo kan ik ook mijn financiële zorgen wel bij de buren over de schutting flikkeren. Ik hoef geen salaris, ik betaal gewoon de bakker, de huisbaas en de kroeg niet…

Maar goed. Heel veel bedrijven moeten ene flinke financiële veer laten wegens de gevolgen van de Corona-pandemie. Veel van die verliezen komen voort uit door de overheid uitgevaardigde regels. Cafés en restaurants moesten dicht, de culturele sector zit aan de grond. Al die bedrijven en instellingen draaien zelf voor een groot deel op voor de financiële gevolgen. En waar die bedrijven bijvoorbeeld voor loonkosten worden gecompenseerd, geldt dat evenzeer voor de NS. Er is dus geen enkele reden waarom niet ook de NS zijn steentje zou moeten bijdragen door een verliespost te accepteren. En nee, ik ben natuurlijk niet uit op een failliete NS, dat strookt niet met het belang van de reiziger. Maar de NS is dus niet de enige onderneming in ons land die in financieel zwaar weer verkeert.

En laten we wel wezen: de NS hoeft helemaal niet om een overheidsbijdrage te vragen. Sterker nog, dat is heel raar. Immers, de NS is volledig eigendom van diezelfde overheid. Dus als subsidiegever IenM aan de NS een zak met geld uitdeelt, zegt grootaandeelhouder FIN beleefd dankjewel. Laat het Ministerie van Financiën zélf maar eens het verlies bijpassen. Jarenlang heeft het enorme bedragen aan winstuitkering ontvangen, dus daar hoort het zo nodig bijpassen van een negatief bedrijfsresultaat dan ook bij.

Overigens vind ik de rol van de spoorwegvakbonden, de FNV voorop, ronduit schandalig. Heel veel mensen in ons land, werknemers en anderen, zullen de economische Corona-klap moeten gaan opvangen. De spoorwegbonden schreeuwen echter moord en brand omdat de komende jaren een loonsverhoging misschien achterwege moet blijven, en sommige medewerkers misschien moeten worden omgeschoold… Stelletje verwende kinderen. Baanzekerheid tot het einde der tijden. Ten opzichte van het vereiste opleidingsniveau en de benodigde vaardigheden een vorstelijk salaris (betaald door de reiziger, vergeet dat niet) en dan als kleine kinderen gaan lopen jengelen omdat er wat soepelheid dient te worden betracht. Schaamteloos.

En helemaal bont maakt een veel te groot deel van de conducteurs het. Na het sluiten van de treindeuren voor vertrek verschansen zij zich in een lege machinistencabine in plaats van dat ze toezicht houden op het dragen van mondkapjes en het hebben van een geldige check-in. Het inkomstenverlies van NS door deze houding moet wel enorm zijn. Gelukkig hoor ik steeds meer van machinisten dat zijn hun niet-kaartjeslezende collega’s op hun lakse houding aanspreken. Want inderdaad: ook het loon van de machinist moet uit de chipkaartopbrengsten worden betaald. En geloof mij: als het gros van de machinisten net zo laks zou zijn als het gros van de conducteurs, dan zou er haast geen trein meer op zijn eindbestemming aankomen.

Kortom: de NS en zijn personeel zullen ook een bijdrage moeten leveren aan het opvangen van de financiële ellende die de Corona-crisis over ons land heeft uitgestort. En dan denk ik niet aan het inzetten van veel te korte treinen, zodat reizigers in deze Corona-tijd onnodig zowat bij elkaar op schoot zitten. Dat geldt natuurlijk ook voor de rest van de OV-sector. Nagenoeg alle OV-bedrijven hebben rijke aandeelhouders, die gewoon hun verantwoordelijkheid dienen te nemen voor de financiële tegenvallers die nu eenmaal deel uitmaken van het ondernemersrisico. Sectorbreed de schouders eronder. Voor Beter OV wil best meedenken over hoe de problemen kunnen worden aangepakt, en is ook bereid om te lobbyen waar dat nodig is. Maar een voorwaarde is wel dat de OV-bedrijven (directies, personeel en bonden) zich een beetje normaal opstellen. Deze week maar eens een belrondje doen…



Column Rikus Spithorst 10 augustus 2020

10 jaar

Bescheiden congresje. Wat mensen aan het woord laten die de afgelopen tien jaar flink last van je club hebben gehad. Na afloop lauwe of juist veel te hete bitterballen, kaasdingetjes en frikandelstukjes, slappe jus d’orange en matige wijn, want je moet je tegenspelers nooit al te zeer in de watten leggen. Ik mijmerde wat over de feestelijkheden die helaas, want Corona, geen doorgang kunnen vinden.

Feestelijkheden? Jazeker. Vandaag bestaat de Maatschappij Voor Beter OV op de kop af 10 jaar.

De tijd is omgevlogen voor de mensen achter onze club en voor mij. Tien jaar! Wie had dat nou durven dromen, in augustus 2010. We werden beschouwd als een soort eendagsvlieg. Zoals die door de SP opgerichte mantelorganisatie, de Nederlandse Vereniging Van Reizigers. Die club viel al snel door de mand toen bleek dat hun website draaide op de server van de SP… We werden door de FNV neergezet als de eenmansclub van een zonderling op een zolderkamer, terwijl bij die bond goed bekend was hoe onze club organisatorisch in mekaar steekt. Toen ik als deskundige inzake het Fyra-fiasco deelnam aan een hoorzitting in de Tweede Kamer, werd dat over die eenmansclub en die zolderkamer nog braaf geciteerd door een Kamerlid van, opnieuw, de SP. Nou ja, van dat Kamerlid horen we nooit meer wat, en wij zijn er nog.

10 jaar…

Het is een rare tijd, en er is weinig reden tot feestgedruis.

Sommige vervoerders hebben zich tijdens de Corona-crisis van hun slechtste kant laten zien. Met name de NS laat blijken, zijn klanten liever kwijt dan rijk te zijn. En of de overheid het verschil maar even wil bijpassen… En van een serieuze handhaving van de Corona-regels is bij veel vervoerders geen sprake.

Natuurlijk is het weer bonje tussen de NS en de vakbonden, die vinden dat iedereen voor de Corona-gevolgen moet opdraaien, behalve het personeel. Alsof die goudgerande arbeidsvoorwaarden en die werkzekerheid nog niet genoeg zijn. Ik hoop dat de nieuwe NS-baas Marjan Rintel straks korte metten met ze maakt. Ze zette reeds de toon door te stellen dat van het personeel wel wat flexibiliteit mag worden verwacht. Maar goed, stakingen hangen in de lucht.

Opnieuw is het OV-sector ontsierd door een grootscheeps fraudeschandaal. Keolis maakte vuile handen om een concessie te winnen, maar is door de opdrachtgevende provincies Flevoland, Overijssel en Gelderland terecht de deur gewezen. Maar hoe het OV er straks uit zal zien? Ik houd mijn hart vast.

Ook politiek Den Haag misdraagt zich schaamteloos. Ons kabinet WC-eendde de NS, en vond op die manier dat de prestaties een nieuwe concessie rechtvaardigen. Zo zie je maar, waar een vermenging van opdrachtgeverschap en eigenaarschap toe kan leiden. Het onbehoorlijke voornemen om ProRail te nationaliseren is nog steeds niet van tafel, ondanks een vernietigend oordeel van de Raad van State. Maar ja, als de achtereenvolgende staatssecretarissen te kampen hebben met een uiterst beroerd ontwikkelde gewetensfunctie, dan krijg je dat. Arme sector…

En dan de dagelijkse praktijk. We nemen de bereikbaarheid van Zandvoort als voorbeeld. Bussen naar die badplaats werden opgeheven. Waarom is onduidelijk, maar het schijnt dat het verkeer vastliep. De wegbeheerders hadden het OV voorrang dienen te geven boven de auto’s. Dan was de kust op een doelmatige manier bereikbaar gebleven. Gepruts met een kapotte spoorbrug stremde later op de dag tot tegen middernacht de spoorlijn tussen Haarlem en Amsterdam. Het gevolg was, dat vele duizenden badgasten op de terugweg vanuit Zandvoort strandden. Op de vraag of er vervangende bussen waren ingezet en of alle badgasten uiteindelijk hun thuisbestemming hadden bereikt, bleef antwoord uit. Nou, dan weet je het wel…

Dus nee, ons tienjarig jubileum vindt niet plaats onder een erg gunstig gesternte. In de loop van deze week komen wij nog meermaals terug op de afgelopen tien jaar.

Het OV moet beter. Het is er wellicht minder slecht aan toe dan op de dag van onze oprichting, maar het is nog lang niet op het niveau dat nodig is om in onze mobiliteit en duurzaamheid echt een rol van betekenis te spelen. Dat betekent dat Voor Beter OV met zijn bestuur, zijn denktank en zijn sympathisanten er nog een jaar of wat hard tegenaan zal moeten. Op naar de 20 dus.



Column Rikus Spithorst 3 augustus 2020

CONDUCTEUR VOOR SPEK EN BONEN

Het gerucht was er al een tijdje. De conducteurs van de NS zouden de bevoegdheid missen om bekeuringen uit te schrijven aan mondkapjesweigeraars. Ik kon mij niet voorstellen dat dat zo’n twee maanden na invoering van het mondkapjesgebod nog steeds niet geregeld zou zijn, dus deed ik navraag bij de NS-directie. Schoorvoetend moest de NS namens zijn directie erkennen dat die bevoegdheid inderdaad niet geregeld is.

Ik heb de NS op niet mis te verstane wijze medegedeeld dat ik dat een schandalige nalatigheid vond. Nou begrijp ik ook waarom de NS steeds maar zit te kakelen dat het dragen van mondkapjes vooral een eigen verantwoordelijkheid van reizigers is: de NS vertikt het, om zélf een beetje serieus de verantwoordelijkheid hiervoor op te pakken. En het is mij nu ook wel duidelijk waarom reizigers die mondkapjesweigeraars melden bij dat in deze Corona-periode speciaal geopende telefoonnummer met een kluitje in het riet worden gestuurd (zie afbeelding hieronder).

Al met al kan de mondkapjeshufter feitelijk gewoon zijn of haar gang gaan. Onze oosterburen hebben voor die mondkapjesweigeraars trouwens een prachtig woord bedacht, zo vertelde een toffe Duisburgse theatervriendin mij: Maskenmuffel. Klinkt prachtig, dat Maskenmuffel.

Maar goed. De NS heeft in deze Corona-tijd het regelen van de benodigde bevoegdheden voor conducteurs dus nagelaten, en neemt daarmee de gezondheid van passagiers volstrekt niet serieus. De NS-conducteur heeft dus een waardeloze flutbaan: achter zijn rug wordt hij gewoon uitgelachen. En nee, ik ben geen voorstander van het genadeloos met de botte bijl op de bon slingeren van Jan en Alleman, maar mondkapjesweigeraars spelen zoals bekend gewoon Russisch roulette met de gezondheid van hun mede-passagiers. Die mensen moeten dus keihard worden aangepakt. Punt uit. En ook onze suggestie, opsporingspersoneel in burgerkleding in te zetten, is door de NS niet opgepakt.

Hilarisch was het verweer van de NS: “Het geven van een boete (95 euro) kan, maar is een uiterst middel waarbij de reiziger ook de trein moet verlaten en is belegd bij de medewerkers van Veiligheid & Service.” Hou toch op. Er rijdt in het land geen NS-trein zonder mondkapjesweigeraars, dus dat handjevol superconducteurs van Veiligheid & Service is niet meer dan een druppel op de gloeiende plaat. Overigens kan volgens ons de conducteur gewoon een boete opleggen op grond van de Wet Personenvervoer 2000, maar dat schijnt nog niet tot de NS te zijn doorgedrongen…

Gisteren werd duidelijk, dat in sommige gevallen, zoals warm weer, de lucht in treinen wordt gerecirculeerd. Dus de lucht wordt opgezogen, en elders in de trein weer naar binnen geblazen. Zonder van die virusvangende filters die wel in vliegtuigen schijnen te zitten.

U leest het goed. De NS neemt de maskerplicht totaal niet serieus, regelt de handhavende bevoegdheden niet en wappert de door mondkapjeslozen mogelijk besmette lucht doodgemoedereerd weer de trein in. Er zijn in dit Corona-tijdperk wel kroegen voor minder dichtgetimmerd .

Het woord “kwakzalver” komt in mij op. Een kwakzalver is iemand die beroepsmatig zijn slachtoffers op de mouw speldt dat die in medisch opzicht het beste met zijn klant voor heeft, maar ondertussen hun gezondheid bepaald niet vooruit helpt. Vannacht zat ik plotsklaps rechtop in bed. In gedachten zag ik NS-baas Roger van Boxtel als de nieuwe Klazien uut Zalk. Nee, erg lekker geslapen heb ik niet…


Column Rikus Spithorst 27 juli 2020

OV IS GEEN WERKVERSCHAFFINGSPROJECT

Soms wordt mij in de denktank, die de basis vormt van de standpunten die ik doorgaans luid en duidelijk namens onze club ventileer, het vuur aan de schenen gelegd. Zo ook naar aanleiding van de welbekende aanbestedingsfraude die Keolis op zijn geweten heeft. U weet wel: in de vanaf december ingaande concessie in de provincies Flevoland, Overijssel en Gelderland blijkt sprake te zijn van stiekeme side-letters. Ik ben in dit soort kwesties nogal recht inde leer: “Gefraudeerd? Wieberen!” Dat heb ik de afgelopen weken meermaals laten doorschemeren in de interne discussies die we over deze kwestie hebben. Een van de leden van onze denktank mailde mij, toen ik het bezwaarschrift van Keolis tegen het voornemen om hun concessie in te trekken met de grond gelijk maakte, dit: “(…) Het lijkt er toch een beetje op alsof je alleen tevreden bent als het overtredende bedrijf zonder meer de deur gewezen wordt (met alle gevolgen van dien). Misschien moet je toch heel eerlijk even introspectie doen wat de overweging is waarom je zoveel energie steekt in het aanpakken van een logische reactie van Keolis en zijn medewerkers. (…)” Ik heb hem beloofd er eens een nachtje over te slapen. Dat heb ik gedaan. Dient Keolis weer in genade te worden aangenomen? En gisteren, op een zonnig terras met een kopje koffie, heb ik de voors en tegens in mijn hoofd de revue laten passeren.

Ten tweede blijf ik van mening dat een vervoerder die gefraudeerd heeft bij een inschrijving, daar hard voor dient te worden gestraft. En wanneer die frauderende vervoerder de aanbesteding blijkt te hebben gewonnen, dan vind ik dat de verliezende inschrijvers het volste recht hebben om alles te doen om de desbetreffende concessie alsnog in de wacht te slepen. Liever een bonafide tweede, dan een malafide eerste. Want met een onwillig winnend paard is het kwalijk appelen eten. U ziet: spreekwoorden zijn echt mijn ding… Maar even zonder gekheid: een mooi voorbeeld is de aanbestedingsfraude in Limburg, waarbij de winnende NS-dochter wegens fraude de concessie weer moest inleveren, en de als tweede bij de inschrijving geëindigde, Arriva, de concessie kreeg. Mooi zo.

Ten derde omarm ik de regel dat vervoerbedrijven te allen tijde aan hun beloften moeten worden gehouden. Want achter de gouden berg ligt des koopmans leed. U ziet: spreekwoorden zijn, eh, nou ja, laat maar… Hoe dan ook: een mooi voorbeeld van die regel is dat een onderneming inschreef op een veerdienst tussen Amsterdam en Velsen. Dat bod was te mooi om waar te zijn, en de vervoerder had bedacht dat het werkelijk waarmaken van die beloofde kwaliteit onhaalbaar was, maar dat het betalen van de bij dat verzaken behorende boete geen probleem zou zijn. De rechter oordeelde dat dat niet in de haak was, en de gunning ging aan deze zoetwaterpiraat voorbij. Mooi zo.

U vraagt zich af, waar mijn “ten eerste” is? Hier: het belang van de reiziger moet altijd voorop staan. Maar wat is dat nu precies, dat “belang van de reiziger”? Op korte termijn? Op lange termijn? Daar ga ik nader op in.

Ik denk dat het OV gebaat is bij een goed functionerende markt. Binnen het OV bestaat die markt uit periodieke aanbestedingen/gunningen van concessies. Dat kan uitsluitend wanneer de vervoerders eerlijk spel spelen. Niet frauderen, en doen wat je belooft. Keolis heeft gefraudeerd (en daarmee een bonafide collega uit deze triprovinciale markt gedrukt), en of Keolis gaat doen wat is beloofd, valt nog te bezien. Immers, Keolis heeft in zijn inschrijving aangekondigd, per december een prima dienst te bieden, met prachtige elektrische bussen. Het is maar zeer de vraag of die belofte straks wordt waargemaakt. Een van de leveranciers van de benodigde buurtbussen blijkt een forse leverinsgachterstand te hebben, die wordt gedekt door een geheime side-letter. Dus of er in december genoeg elektrische bussen zullen zijn, dat is zeer twijfelachtig. En juist de bij de inschrijving gedane belofte dat meteen op volle kracht een groot aanbod met 100% elektrische bussen zou worden geboden, was doorslaggevend bij de beslissing de concessie te gunnen aan Keolis. En nee, Keolis hoeft zich niet te verschuilen achter de Corona-perikelen waarmee we te maken hebben. Want dat vlakt stiekeme side-letters met als boodschap “u verkoopt ons de bussen tegen een lage prijs, want u hoeft de bussen niet op tijd te leveren” zeer beslist niet uit. Al met al staan zowel mijn “ten eerste”, mijn “ten tweede” als mijn “ten derde” ernstig onder druk.

Het zit mij ook helemaal niet lekker dat er wordt geschermd met het belang van het personeel. 260 banen staan op de tocht als Keolis zijn concessie niet krijgt, stelt de vervoerder in een bezwaarschrift tegen de intrekking van de concessie. Maar is het OV een werkgelegenheidsproject of een nutsvoorziening? Wat mij betreft het laatste. De aanbestedende provincies zijn in gesprek gegaan met de ondernemingsraad en de vakbonden. Het heeft mij hooglijk verbaasd, dat de provincies niet ook in gesprek zijn gegaan met de reizigers en hun organisaties. Gelukkig hadden de regionale reizigersoverleggen de tegenwoordigheid van geest om nog een brief te schijven, maar meer dan “we maken ons zorgen” staat daar eigenlijk niet in. Een van de aanbestedende provincies liet mij als verklaring weten dat “het personeel woont ook in onze provincie.” En de reizigers dan? Er wonen in die regio een paar duizend buschauffeurs, en een paar miljoen reizigers. Dus.

Maar goed. Keolis stelt dus dat het niet gunnen van de concessie het verlies van 260 banen betekent. Dat is een bewering die Keolis midden in de Corona-crisis doet. Mooi. Dat impliceert dus dat ondanks de moeilijke periode die het OV tegemoet gaat, deze banengroei boven tafel blijft. Hat zal dus niet mogen gebeuren dat nadat de concessie eventueel alsnog aan Keolis wordt gegund, deze vervoerder opeens roept “Oeps, Corona”, en dat banenargument als de buit binnen is als een baksteen laat vallen. Mooi niet. Als de concessie toch aan Keolis wordt gegund, zal deze vervoerder de beloofde banen moeten bieden, en dus ook de bijbehorende dienstverlening. Ook hier kan Corona geen smoes zijn om alsnog de gedane bieding niet voor de volle 100% waar te maken. Immers, Keolis schreef zijn bezwaarschrift (formeel heet dat dan een zienswijze) op het moment dat de Corona-gerelateerde problemen voor het OV klip en klaar waren, en ook de komst van een tweede golf te verwachten viel. Hoe dan ook, het misbruiken van een op het eerste gezicht heel sociaal overkomend werkgelegenheidsargument als smoes om een concessie te mogen behouden, vind ik niet erg chique. Trouwens, hoeveel werkgelegenheid biedt de als nummer 2 in deze aanbestedingsprocedure geëindigde vervoerder eigenlijk?

Dus moet Keolis koste wat kost het veld ruimen? Nee hoor. Niet zolang ze voor de volle 100 procent doen wat ze in hun bieding hebben beloofd. Aan het alsnog verlenen van de concessie dienen in ieder geval twee zaken te worden verbonden. Ten eerste: zodra de in de bieding beloofde kwaliteit en kwantiteit niet voor de volle 100% worden nageleefd, is de concessie automatisch van rechtswege per direct beëindigd. Ten tweede: in dat geval dient zolang als nodig is, Keolis de dienst tegen een door de opdrachtgever eenzijdig vast te stellen redelijke-maar-sobere vergoeding voort te zetten totdat een andere vervoerder de concessie kan overnemen.

Indien Keolis wél het veld moet ruimen, hetzij door een besluit van de opdrachtgevende provincies, hetzij op last van de rechter in een door verliezende inschrijvers aangespannen procedure, dient de als tweede geëindigde vervoerder zijn bieding gestand te doen. Dus ook voor die vervoerder geldt dat die moet doen wat er was beloofd. Daarbij moet dan wel worden aangetekend dat ten behoeve van een gedegen voorbereiding de ingangsdatum van de nieuwe concessie kan worden afgestemd met de nieuwe vervoerder, en dat de nieuwe vervoerder Corona-gerelateerde aanpassingen in de beloofde dienstregeling kan aanbrengen, die echter niet slechter mogen zijn dan het landelijk gemiddelde in vergelijkbare concessiegebieden.

Keolis de laan uit, is dat goed voor de reiziger? Om daar écht iets doorslaggevends over te zeggen, mis ik belangrijke informatie. Namelijk: hoe goed was het bod van de als tweede in de procedure geëindigde vervoerder? Of beter gezegd: wat is het verschil tussen de nummer 1 en de nummer 2? Weegt dat verschil wel of niet zwaarder dan de wegens het gebleken gesjoemel aanzienlijke kans dat de frauderende concessiewinnaar zijn beloften niet zal waarmaken en kwalitatief in de praktijk onder de nummer 2 terecht zal komen? Waar de koning niet ziet, heeft de voerman geen koers. U ziet: spreekwoorden zijn, eh, nou ja… Wordt vervolgd.


Column Rikus Spithorst 20 juli 2020

VORMFOUTEN ROND HET SPOOR

Met veel plezier kijk ik op zondagmiddag naar Het Filosofisch Kwintet van omroep HUMAN . Gisteren ging het over hoe ons aller privacy wordt verkwanseld en hoe zonder dat wij dat zelf altijd doorhebben onze gegevens in handen van Joost-mag-weten-wie vallen. Ook de rol van de Autoriteit Persoonsgegevens kwam nog aan bod. Men was verdeeld over de bevoegdheden en de aanpak van deze privacywaakhond.

Ook de privacy van OV-gebruikers staat ernstig onder druk. Zonder blikken of blozen worden in het OV-chipkaartsysteem opgeslagen reisgegevens gedeeld met (semi-) overheidsinstellingen als DUO en SVB. Om die reden heb ik veel sympathie voor de Arnhemmer Michiel Jonker, die, gesteund en met raad en daad bijgestaan door Voor Beter OV en Privacy First, opkomt voor de privacy van onder meer treinreizigers. Nagels aan zijn doodskist zijn de onwil van de Autoriteit Persoonsgegevens om op te treden tegen privacyschendingen en de flauwe argumenten die de NS hanteert.

De NS verzamelt graag zoveel mogelijk persoonlijke gegevens zonder dat dat voor het leveren van een dienst noodzakelijk is. De heer Jonker was not amused toen hij bij een loket een internationaal treinkaartje wilde kopen. Een kaartje dat geen zitplaatsreservering bevatte, en waarvoor vastlegging van de persoonsgegevens dus niet nodig was. Hem werd te verstaan gegeven dat hij tóch zijn persoonsgegevens diende te overleggen, net als alle andere internationale treinreizigers. Onzin dus, en Jonker stapte naar de AP. Die wilde geen onderzoek doen, dus Jonker stapte naar de rechter om dat af te dwingen. In die zaak dient nu een Hoger Beroep bij de Raad van State. Jonker stuurde een document in, waarin hij zijn wens tot handhaving nog wat nader onderbouwde.

En toen begon het kinderachtige gedoe van de zijde van de NS pas echt.

De NS vroeg aan de Raad van State om de notitie van Jonker niet bij de zaak te betrekken, want dat was een verstoring van de goede procesorde, zo vond advocaat Zwenne namens de NS. Want er zou voor de NS onvoldoende tijd zijn om de notitie van Jonker te bestuderen. Die advocaat werd door de Raad van State terug in zijn hok gestuurd met de mededeling dat het Hoger Beroep niet op korte termijn zal dienen, en dat er dus ruim voldoende tijd is om het stuk van Jonker te bestuderen. Nogal een afgang voor de NS dus. Overigens zie ik dit soort juridische haarkloverij vooral als afleidingsmanoeuvre van de NS die inhoudelijk dus niet zo sterk staat. Niet ongebruikelijk trouwens, in juristenland.

Ik ben zelf geen jurist. Sterker nog, ik vind dat juristen zich raar uitdrukken. Zij zeggen “subsidiair” terwijl gewone mensen “ook” zeggen. Mitsdien. In dier voege. Of “confrère” Twee bouwvakkers: “Zeg, confrère, geef mij even een hoekje maat 6 aan, wil je?” En wanneer mensen in toga spreken over “vormfouten”, hebben ze het niet over architectonische missers, al vind ik die kantoren op de Zuidas nou niet bepaald een lust voor het oog. Wat dat betreft veel waardering voor Judge Joyce , die op Twitter de rechtszaal omzet in duidelijke taal die ook voor de niet-jurist te snappen is. Maar al met al vind ik dat juristenvolk in veel gevallen maar een stel rare snuiters.

Maar dat mag. Wees gerust een rare snuiter (M/V). Maar doe normaal. Zoals juristen die voor en namens de NS optreden zich jegens reizigers misdragen met juridische haarkloverij, dat vind ik beschamend. De NS zou in plaats van zich telkens tot allerlei dure, nota bene door de reizigers betaalde, advocaten te wenden wat kritischer naar zichzelf moeten kijken. Reizigers behoorlijk behandelen is goed voor de passagiers, maar ook voor de NS zélf. Een vriendelijker imago, immers, is ook wat waard.



Column Rikus Spithorst 13 juli 2020

OV ALS DREIGENDE CORONA-BRANDHAARD

Nee. Ik ga niet als een soort van schuimbekkende Cor van der Laak door de trein, metro of tram om reizigers zonder mondkapje uit te kafferen. En wel hierom: als ik dat zou willen, had ik beter conducteur kunnen worden, om overigens wegens temperamentvolle ongeschiktheid ten spoedigste weer de laan uit te worden gestuurd. Maar een enkel keertje spreek ik een medereiziger wel aan.

Zoals die pakweg twintigjarige knul in de trein. Mijn verzoek om een mondkapje om te doen, beantwoordde hij met een afgemeten “Nee”. Dat was het dan.

Zoals dat schoolmeisje, in een groepje van vier vriendinnen in de tram. Toen ik haar vroeg om een mondkapje om te doen, deed ze dat. Tergend langzaam. Toen ik bij de volgende halte uitstapte, zag ik dat toen de tram ging rijden, zij haar mondkapje al weer af deed.

Het is niet zo dat passagiers niet op de hoogte zijn. Dat is echt genoegzaam bekend, niet in de laatste plaats doordat het OV vol hangt met posters en je tot vervelens toe in omroepberichten op de draagplicht wordt gewezen.

Het niet dragen van een mondkapje in het OV is dus in 99% van de gevallen onversneden huftergedrag. Niets meer en niets minder.

En zoals iedere vorm van huftergedrag, wordt ook het afdoen van mondkapjes in stand gehouden door de belachelijk lage kans dat je wordt betrapt. Een conducteur op de trein die gewoon zijn werk doet en handhavend optreedt, is een zeldzaamheid. Op de tram kijkt de conducteur veelal de andere kant op en op de metro komen zelden tot nooit controleploegen langs. En zelfs in het theoretische geval dat je wel wordt betrapt is het boetebedrag van 95 euro belachelijk laag.

Per rit draagt 10 tot 20 procent van de passagiers geen mondkapje. Of het ontbreekt geheel, of het hangt ergens onder de kin te bungelen. Mondkapjes zijn er niet voor jezelf, maar om medepassagiers tegen het Covid-19-virus te beschermen voor het geval jijzelf, al dan niet ongemerkt, besmettelijk bent. Gezien de steeds verder afnemende mondkapjesdiscipline ben ik van mening dat het OV een besmettingshaard van jewelste dreigt te worden.

Op Twitter stelde iemand naar aanleiding daarvan: “Rikus, je praat onzin. Het OV is geen bewezen grote besmettingsbron, die flauwekul mondkapjes verhinderen dat reizigers massaal terugkeren. Als je voor beter OV bent, moet je wat anders bedenken.” Ietwat pesterig heb ik geantwoord met: ” Ben jij viroloog/epidemioloog? Wij hebben er ook geen in onze gelederen. Maar mensen die er verstand van hebben, hebben beslist dat het nodig is om mondkapjes te dragen ter bescherming van medereizigers. Dus dat is de wereld waarin wij leven. Ze moeten. 10 a 20% van de reizigers zetten ze onderweg af. Dat geeft (volgens degenen die er dus verstand van hebben) gezondheidsrisico's. De vervoerders (met NS voorop) handhaven volstrekt onvoldoende. Daar vinden wij wel wat van.”

Wat Voor Beter OV daar dan van vindt? Simpel. Mensen die er verstand van hebben, willen dat er mondkapjes (gewone-mensentaal voor mond/neusmaskers) worden gedragen in tram, trein, metro, pont en bus. Te veel mensen negeren dat gebod en vervoerbedrijven handhaven onvoldoende.

Reizigers mijden het OV omdat ze er geen zin in hebben, te worden aangestoken door onwelwillenden die je in je gezicht uitlachen als je ze vraagt hun mondkapje om te doen. Vakbond FNV negeert dat straal, en mekkert over het dreigende banenverlies dat dus deels wordt veroorzaakt door de laksheid van het personeel. Ik heb veelmeer respect voor de VVMC. Die legt de vinger wél op de zere plek. Die bond constateert dat de NS conducteurs overhaalt om snipperdagen op te nemen. Dat is raar, want juist in deze tijd zijn extra conducteurs die, liefst in groepen, liefst in burgerkleding, streng handhaven en bekeuren, de enige oplossing voor het ernstige gezondheidsrisico dat op de loer ligt.

Wat? Op de loer ligt? Het RIVM heeft inmiddels de eerste in het OV opgedane Corona-besmettingen genoteerd.

De vervoerders moeten echt aan de slag. En de boetes moeten ook omhoog, van de 95 euro op basis van de Wet Personenvervoer naar 300 euro op basis van onze gezondheidswetgeving, dezelfde als op grond waarvan je een boete kreeg als je met z’n drieën op een bankje op het plein zat.

Ik hoop dat het niet zo ver hoeft te komen dat ik echt hardop moet constateren dat het OV een besmettingshaard is, en dat het OV-gebruik te stelligste moet worden afgeraden. Maar als het puntje bij paatje komt, verkies ik failliete vervoerbedrijven en massaontslagen voor het personeel boven uitpuilende Intensive Care-afdelingen en het niet langer kunnen helpen van ernstig zieke patiënten. Wat dat betreft kijk ik graag verder dan mijn OV-neus lang is.


Column Rikus Spithorst 6 juli 2020

U-OV PIST DE REIZIGER OVER DE SCHOENEN

Stel je voor. De plaatselijke AlbertPlus gaat verbouwen, en moet dus een poosje dicht. Maar niet getreurd, net om de hoek bij het winkelcentrum worden een paar noodlokalen neergezet met daarin een tijdelijke supermarkt. De klanten moeten wel tijdelijk een stukje verder lopen, maar kunnen zich prima vinden in deze oplossing.

Maar…

Wanneer aan het licht komt dat in de tijdelijke supermarkt een tweeliterflacon melk gedurende de verbouwing geen € 1,49 kost, maar € 1,89, en een rol beschuit geen 80 cent, maar vijfennegentig, dan zijn de rapen gaar. Woedende klanten keren de AlbertPlus de rug toe en stappen over op de producten van de JumboDeen. En gelijk hebben ze. En daarom zullen supermarkten dit soort ongein wel uit hun hoofd laten.

We schakelen over naar Utrecht.

De U-OV-tramlijn naar Nieuwegein en IJsselstein wordt na zo’n veertig jaar trouwe dienst opgeknapt. Er komen nieuwe haltes die geschikt zijn voor de volgende generatie trams. Hartstikke mooi, maar de tramlijn moet dus een poosje dicht. De passagiers moeten nu tijdelijk met een bus, maar kunnen zich prima vinden in deze oplossing.

Maar…

Wat blijkt? De reis met de bus pakt duurder uit dan het tramritje waar die bustrip voor in de plaats is gekomen. En dat is natuurlijk een regelrechte aanfluiting. Sterker nog, ik vind dat een schoffering van de klant. Niet in de laatste plaats omdat -in tegenstelling tot de supermarktconsument- de OV-reiziger op zijn traject niet opeens kan kiezen voor een andere kilomerterleverancier.

De OV-reiziger is de gijzelaar van een stel tot het bot verwende monopolisten, het slachtoffer van opdrachtgevers die hun opdrachtnemers totaal niet in de hand hebben.

Ik hoor vervoerbedrijven luidkerels krokodillentranen uitbulderen over hoe erg het is dat ze klanten (maar ze bedoelen eigenlijk omzet) missen. En dat de overheid moet bijspringen, en dat alles op alles moet worden gezet om de vertrokken reizigers weer terug te winnen. Maar tegelijkertijd flikt U-OV, een merknaam van Qbuzz, de reiziger dit soort oplichtersgeintjes.

Iedereen roept maar dat we de auto moeten laten staan. Dat we die heilige koe links moeten laten liggen omdat dat beter is qua duurzaamheid en ruimtebeslag. Maar zolang we als samenleving accepteren dat vervoerders als U-OV hun klanten letterlijk over de schoenen staan te pissen, heeft iedereen die het OV definitief de rug toekeert volkomen gelijk. Het spijt me om dit te moeten opschrijven, maar als passagiers als oud vuil worden behandeld, hebben ze groot gelijk als ze met de voeten stemmen.

Volgende week begint een grote klus bij het Amstelstation in Amsterdam, met een onderbreking van het trein- en metroverkeer tot gevolg. Ik ben reuzebenieuwd hoe de NS en het GVB klantrespecteertechnisch met deze klus zullen omgaan. We zullen zien.

Column Rikus Spithorst 29 juni 2020

HET RESERVEWIEL VAN OME KEES

Ome Kees heeft op verjaardagen altijd het hoogste woord: “Ik heb gewoon een reservewiel in mijn kofferbak, want ik vind dat belangrijke zaken dubbel moeten worden uitgevoerd. Ik wil betrouwbaar reizen.” Niemand neemt Ome Kees nog serieus sinds hij op de snelweg kwam stil te staan met een lekke band, en hij na het opschroeven van zijn reservewiel moest constateren dat de band die daar omheen zat, ook zo lek als een mandje was. Op de snelweg werd hij meewarig aangekeken door de toegesnelde wegenwacht, en op verjaardagen begeven de gasten zich discreet naar een andere ruimte als ome Kees in zicht komt.

Ik moest afgelopen donderdag erg aan ome Kees denken, toen in het seinhuis in Maastricht de stroom uitviel.

Shit happens. Dingen gaan stuk. Een wereld waarin echt helemaal absoluut totaal nooit iets kapot gaat, die bestaat niet. Dus dat de energievoorziening op het seinhuis van Maastricht het een keer begeeft, dat kan gebeuren. Wat wel zeer betreurenswaardig is, is dat het aggregaat dat daar stond om bij stroomuitval de energievoorziening over te nemen, dienst weigerde. Het gevolg daarvan was dat grote delen van Limburg en Zuidoost Brabant urenlang zonder treinverkeer zaten. Geen wissel kon nog worden omgezet, geen sein kon worden bediend. Dat vind ik wel een heel slechte beurt voor ProRail. Temeer daar onze infrabeheerder er prat op gaat dat de vitale besturing van ons spoorsysteem heden ten dage dubbel (in potjeslatijn “redundant”) is uitgevoerd.

Een gevolg van de stroomstoring was dat, nadat na vier uur de energievoorziening eindelijk weer kon worden opgestart, een grote storing ontstond rond Roermond, waardoor het treinverkeer vanaf Eindhoven naar het Zuiden de rest van de dag niet kon worden hervat. Wat daar nu precies aan de hand was, is nog niet duidelijk. Volgens de eerste berichten ging het om “adapters” die door de stroomhervatting na de onderbreking van vele uren in het ongerede raakten.

Bij een betrouwbaar spoorwegnet gaat heus weleens iets kapot. Maar bij een betrouwbaar spoorwegnet wordt zoiets ook binnen een redelijke termijn weer opgelost. Dat is donderdag niet gebeurd, en vele duizenden reizigers zijn daardoor urenlang gestrand. Dat moet ProRail zichzelf zwaar aanrekenen. Het is uiteraard een goede zaak dat ProRail tot de bodem uitzoekt wat er nou precies allemaal is misgegaan, en ik heb veel waardering voor de openheid die ProRail betracht. Maar voorlopig doet ProRail mij denken aan ome Kees. Met z’n reservewiel…

Column Rikus Spithorst 22 juni 2020

CORONA-ALLERLEI

U weet het he? In de trein van de NS bent u nog steeds niet echt van harte welkom. De NS blijft maar neuzelen over noodzakelijke reizen. Ik word daar erg moe van, de treinpassagier als paria. Ik zou geen andere soort bedrijf weten, dat zijn klanten liever ziet gaan, dan komen. En zelfs voor die weinige resterende klanten wordt (ondanks het feit dat de sector wel de hand bij de overheid ophoudt) dikwijls slecht gezorgd.

Op het spoor voltrekken zich soms persoonlijke drama’s. Die worden in de reisinformatie vaak aangeduid met het neutrale “aanrijding”. Zo’n incident is heel triest voor alle betrokkenen. Maar dat neemt niet weg dat het aan de vervoerder en de infrabeheerder is om te zorgen dat de reizigershinder zoveel mogelijk beperkt blijft.
Wat dat betreft werd er vrijdag een scheve schaats gereden. Rond het begin van de avond zorgde zo’n “aanrijding” ervoor dat er geen treinen konden rijden tussen Woerden en Utrecht. Voor passagiers tussen Utrecht en Den Haag/ Rotterdam is de omreisroute dan via Leiden, Schiphol en Amsterdam-Zuid. Maar die vlieger ging deels niet op. Want vanaf 7 uur was er wegens geplande werkzaamheden aan het spoor geen treinverkeer meer tussen Rotterdam en Den Haag, dus was die omreisroute afgesneden. Passagiers waren aangewezen op de weinige vervangende bussen, die op de extra klandizie niet waren berekend. Pas om kwart over 8 werd het treinverkeer tussen Woerden en Utrecht weer hervat.
Het was een mooi staaltje klantgerichtheid geweest, als de start van de werkzaamheden tussen Rotterdam en Den Haag een uurtje had worden uitgesteld; in de planning van zulk werk zit immers altijd wat speling om onvoorziene zaken te kunnen opvangen. Dan hadden reizigers op een veilige manier (want Corona, want een beetje onderlinge afstand) kunnen reizen. Maar nee hoor, in plaats van een beetje goed voor de reizigers en hun gezondheid te zorgen, was het parool: “Stel uw reis uit”. Ik ben echt razend benieuwd, wanneer de spoorsector nu eindelijk eens ophoudt, op dit soort manieren om te gaan met de reiziger. Echt.

Of de toonzetting, ook zoiets. De NS jokkebrokte recentelijk in grote affiches dat het dragen van een mondkapje ook op het perron verplicht zou zijn. Fout. Maar er gloort hoop. Het Amsterdamse GVB weet dit inhoudelijk wél goed te communiceren, en slaat daarbij ook nog de juiste toon aan. “Ook sterk geadviseerd in stations en op haltes”. Zo kan het dus ook.
(tekst gaat verder onder afbeelding.)


Maar het is echt niet alleen de OV-sector die een scheve schaats rijdt. Van onze regeringsbesluiten snap ik ook geen snars. In de trein bent u dus niet welkom, en ik begreep dat mensen die per trein naar het buitenland op vakantie willen, als passagier worden geweigerd. Maar als u met het vliegtuig wilt? Ga dan gerust uw gang. Want in de vliegtuigen zit een goed luchtsysteem, zo luidt de smoes. U hebt ze vast gezien, die foto’s van mensenmassa’s op Schiphol. Het kán gewoon niet anders, of dat gevlieg en alles daaromheen is een besmettingshaard van jewelste. Ik durf een dure fles wijn te verwedden, dat die gevreesde tweede golf zal worden veroorzaak door vliegtuigpassagiers. Wat ik je brom. En onze bewindslieden maar kletsen. U weet wel, dat we minder moeten vliegen. Dat we vaker met de trein moeten. Maar als puntje bij paaltje komt…

Column Rikus Spithorst 15 juni 2020

“NS HOUDT CONCESSIE” IS VOORBARIG


Eerlijk gezegd werd ik overvallen door een blije tweet van NS-chef Roger van Boxtel. “Heel NS heeft voor reizigers hard gewerkt aan herstel van vertrouwen. Gunning hoofdrailnet is beloning en aansporing in één. Opsteker in roerige tijden!” Iedereen leest deze tweet alsof de onderhandse gunning van de Vervoerconcessie na 2024 aan de NS in kannen en kruiken is, maar dat is natuurlijk niet zo. Immers, uiteindelijk heeft de Kamer daar het laatste woord over.

Wél ligt er een Kamerbrief van de politiek-inhoudelijke brekebeen Stientje van Veldhoven. Een Kamerbrief om je voor dood te schamen. Ik heb diep, diep medelijden met de ambtenaren die voor haar dit soort kletskoek moeten opschrijven. Het is dan ook niet voor niets dat ik de laatste tijd een aantal ambtelijke zwaargewichten de spoorwegafdeling van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu de rug heb zien toekeren.

Allereerst is de Kamerbrief een poging om de aanstaande Europese regelgeving die geldig wordt in 2023 te ontduiken. Ik citeer even de Kamerbrief: “Vanaf 2024 gelden nieuwe Europese voorwaarden voor onderhands gunnen. Deze voorwaarden zijn nog niet uitgekristalliseerd. Dat maakt het inherent onzekerder om op dit moment te beslissen om onderhands te gunnen op basis van de nieuwe voorwaarden.” Schei toch uit. Om een aanbesteding met ingang van 2024 te kunnen doen, hoef je nog niet al medio 2020 allerlei beslissingen te nemen. De komende tijd zal veel meer duidelijk worden over hoe de Europese regels er straks uit zullen zien. En vergeet niet: Stientje regeert over haar graf. Komend voorjaar zijn er Tweede Kamerverkiezingen, en wat mij betreft gaan de nieuwgekozen Kamer dan over een gunning die naar verwachting binnen de ambtstermijn van die Kamer zijn beslag zal moeten krijgen.

In de Kamerbrief staat voorts een rare tegenstrijdigheid. Ik citeer nogmaals: “Na de introductie van marktwerking in de Wet personenvervoer in 2000 en de decentralisatie van sprinterdiensten die uitlopers vormen van het Nederlands spoornetwerk is in de regio een sterke verbetering van het OV te zien geweest. De regionale reizigers kregen een beter product met meer frequenties en betere aansluitingen tussen trein, tram, bus en/of metro, met inzet van comfortabel en veelal nieuw en duurzamer materieel. De klanttevredenheid is dan ook sterk omhoog gegaan op die trajecten.” Maar desondanks wordt in de Kamerbrief niet gekozen voort een serieus te nemen aanbestedingsbeleid voor de Sprinterdiensten. Het ‘plan OV20-30’ van de regionale vervoerders, verenigd in Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland, wordt in de Kamerbrief beleefd op de lange baan geschoven. In eerste instantie wordt alleen een Sprinterdienst tussen Zwolle en Leeuwarden aanbesteed, zo lees ik in de brief. Dus je erkent dat aanbestedingen van regionale treindiensten tot een flinke verbetering leiden, en vervolgens laat je dat, afgezien van een Noord-Nederlands zoethoudertje, achterwege. Dan moet ik constateren dat er bij Hare Excellentie toch echt een steekje los zit. Al dik een decennium bepleit ik het overhevelen van de zeggenschap over Sprinterdiensten naar de regio’s, en het door de NS laten rijden van lange-afstandsverbindingen. Dat is niet zomaar.

Idem over het internationale spoorvervoer. Andere ondernemingen mogen die treindiensten naar het buitenland aanbieden, want we moeten minder vliegen. Punt is alleen, dat die treinen dan wel op het spoor moeten passen, en de NS gaat voor. Dus ons door achterstallige investeringen uitpuilende spoorwegnet biedt helemaal geen capaciteit voor meer treinen naar het buitenland. Zelden zag ik in mijn decennialange reizigerscarrière een bewindspersoon de passagier zo grotelijks in de maling nemen.

En waarom wil de Staatssecretaris die concessie eigenlijk zo graag achterkamertjestechnisch aan de NS gunnen? Op basis van wat halfzachte kwaliteitseisen waar de NS thans min of meer aan voldoet? Keer op keer heeft Voor Beter OV benadrukt hoe halfbakken die eisen nu zijn. Een gunning (of een afrekening) op basis van flauwekulcriteria is niets meer of minder dan illegale staatssteun. Al dan niet op gezag van de Minister van Financiën, die immers namens de Staat de aandeelhouder van de NS is. En bulderend van de lach las ik een andere tweet van NS-chef Van Boxtel: “Wij betalen concessiefee aan de staat om te mogen rijden op het hoofdrailnet. Dat is dus zeker geen staatssteun.” Hou op, schei uit. Mijn antwoord was duidelijk: “Als NS minder betaalt dan de opbrengst zou zijn na een aanbesteding/veiling, dan is er wel degelijk sprake van staatssteun.” Dus.

Het in deze Kamerbrief opgeschreven handjeklapvoorstel is een klap in het gezicht van de reiziger. Mijn hoop is gevestigd op stevige acties van de regionale vervoerders, op interventie vanuit Brussel en op het gezonde verstand plus een stevige dosis fatsoen van onze volksvertegenwoordiging. Trouwens, hoe zit het met dat belachelijke plan om ProRail te nationaliseren? U weet wel, dat prul dat zowel door de Raad van State als door veel Kamerfracties is afgeschoten? Is het misschien een idee om eerst eens wat duidelijkheid over het intrekken van dat waanidee te krijgen? First things first enzovoort…

Maar ja, als je echt helemaal niets kan, kan je altijd nog Staatssecretaris van Spoorwegzaken worden, zo blijkt. Naar verluidt lukt het de boven Stientje gestelde minister al lang niet meer om haar serieus te nemen: de dames schijnen niet door één deur te kunnen. Verbaast me niets. En ik blijf het zeggen: arme ambtenaren…



Column Rikus Spithorst 8 juni 2020

NA CORONA: DE SLAG OM DE VERLOREN REIZIGER

Het kabinet heeft anderhalf miljard beschikbaar gesteld om het openbaar vervoer in 2020 te ondersteunen. Een goede zaak, al mis ik wel wat voorwaarden, zoals dat het OV er weer gewoon voor iedereen moet zijn. En het is van belang dat deze situatie er niet voor zorgt dat er flink wordt gesneden in het lijnennet van vervoerders. Ook dient het vervoer met buurtbussen weer snel op gang te komen. Maar los daarvan moet er ook over de periode na dit jaar moet goed worden nagedacht. En dit is daarvoor het juiste moment. Dus heeft een aantal knappe koppen in onze denktank zich hier de afgelopen dagen over gebogen.

Covid-19 zal niet zomaar verdwijnen en het aantal reizigers zal niet snel weer op het oude niveau zijn, waardoor vervoerders mogelijk ook de komende jaren extra ondersteund moeten worden omdat de reizigersopbrengsten lager zullen zijn dan in eerste instantie verwacht werd. Het heeft er zelfs al voor gezorgd dat twee aanbestedingen uitgesteld zijn.

Maar goed. Over de wat verdere toekomst.

Als de situatie straks weer "normaal" is (geen muilkorfplicht meer, geen afstandhouderij, enzovoort), is het maar de vraag, in hoeverre het OV weer de volledige klandizie terugkrijgt. Dat ligt aan verschillende dingen:
- Mensen kunnen - ondanks de normale situatie - meer "angst" hebben voor besmetting en dus minder per OV reizen
- Mensen kunnen tijdens de crisis gekozen hebben voor een andere vervoersvorm die niet zomaar meer terug te draaien is (auto gekocht, die ga je niet meteen weer verkopen)
- Mensen kunnen hun reisgedrag aangepast hebben (het gedwongen home office beviel uiteindelijk goed en wordt geheel of gedeeltelijk een "blijvertje")
- Mensen keren het OV definitief de rug toe door de beroerde, reizigersonvriendelijke wijze waardoor ze deze maanden met name door de NS zijn behandeld. Het schofferen van reizigers was der afgelopen maanden strijk en zet.

Dat zijn allemaal "blijvertjes" (of beter: “wegblijvertjes”) voor de lange termijn.

Als we willen dat het complete OV-aanbod overeind gehouden wordt c.q. dat het aanbod uitgebreid wordt, zullen we bij de reiziger moeten beginnen. De reiziger moet terug het OV in, als er dan meer vraag komt, is er ook weer een reden om het aanbod uit te breiden.

Tegelijkertijd biedt een vlakkere spits grote kansen voor de vervoerders: die extra belasting in de spits (langere treinen, meer treinen en bussen, meer infrastructuur) is dan ineens veel minder nodig en dat betekent dat er zowel operationeel als qua investeringen een beter financieel plaatje voor het OV ontstaat, dat gericht gebruikt kan worden om het OV te verbeteren, daar waar dat nodig is. Op bepaalde punten vinden we daar medestanders (auto uit, OV in), op andere punten niet (dat home office gaat een blijvertje zijn en niemand die gaat roepen dat die home-officers nu weer terug de trein in moeten omdat wij graag drukkere treinen en daarmee betere argumenten voor uitbreiding van het aanbod krijgen).

Kortom, als we het OV overeind willen houden, zal de sector alles op alles moeten zetten om de verloren reizigers weer terug te veroveren. Dat kan slechts op één manier: de klant een goede kwaliteit bieden. Door directies aan te stellen die echt snappen wat reizigers willen, die er nu eindelijk eens voor zorgen dat passagiers in en buiten de spits niet langer als vee worden vervoerd. Door te zorgen dat je ook op zondagmiddag niet drie kwartier in een Intercitytrein genoegen hoeft te nemen met een staanplaats. Door wangedrag van personeel aan te pakken.

En vooral dat allerlei communicatiegrapjassen niet langer proberen recht te praten wat krom is. Ik werd echt een beetje lacherig toen ik een reactie van de NS las op het feit dat NS-conducteurs chronisch hele eersteklasafdelingen voor zichzelf reserveerden en passagiers er zelfs uit joegen. “Ja, het waren wat aanloopproblemen”, heette het. Klopt, daarom hielden wij de eerste weken na de Corona-uitbraak daar publiekelijk onze waffel ook over dicht. Maar dat het kletsverhaal over die aanloopproblemen maanden later nog werd genoemd toen de NS werd gevraagd waarom dat wangedrag nog steeds aan de orde was… Dan vind ik het echt tijd voor een ontslagrondje op het Hoofdkantoor Der Nederlandse Spoorwegen. Praatjes vullen geen gaatjes, en reizigers en hun vertegenwoordigers zijn heus niet achterlijk.

Strenge woorden, inderdaad. Maar er zit niets anders op dan dat de OV-bedrijven nu eindelijk eens afstappen van hun decennia lang gevoerde gemakzuchtige monopolistengedrag, en serieus de slag om de reiziger gaan strijden. De reiziger verdient dat. Ons land verdient dat. Het OV-personeel verdient dat. Anders wordt het niets meer met het OV. Echt niet.

Column Rikus Spithorst 25 mei 2020

STIEKEME BRIEFJES

In al die jaren dat ik meeloop in de belangenbehartiging voor OV-reizigers heb ik er zelden van wakker gelegen. Gelukkig maar, want ik ben weliswaar bereid om er veel tijd, kennis en moeite in te investeren, maar het moet geen obsessie worden. Ik slaap dus in het algemeen prima.

De weinige keren dat ik van het OV wakker heb gelegen, waren voorvallen waarin tot mijn grote teleurstelling hoogst onfatsoenlijk is gehandeld. Ik heb wakker gelegen van de fraude rond de regionale OV-aanbesteding in Limburg, en ik ben een keer schuimbekkend naar huis gereisd nadat bleek dat ik grotelijks door een toenmalig commercieel directeur van de NS was besodemieterd over hoeveel geld er onterecht aan de OV-chipkaartstrijkstok was blijven hangen. Twee keer wakker liggen in twintig jaar reizigersbelangen: ik vind dat een prima score.

Ook dit weekend ligt mij zwaar op de maag. Ik was aangedaan door het tragische ongeluk, vrijdag, waarbij een als vriendelijk en bekwaam bekendstaande NS-machinist het leven verloor. Hier bij Voor Beter OV leven we mee met zijn familie, collega’s en andere nabestaanden. Maar in de loop van zaterdag een nieuwe domper. Ik kreeg een mailtje van een van de leden van onze denktank: opnieuw een aanbestedingsfraude, en niet zo’n kleintje ook. Keolis had bij de aanbesteding van busdiensten in Gelderland, Overijssel en Flevoland met behulp van side-letters de boel geflest, aldus het onvolprezen journalistieke onderzoeksplatform Folow The Money.

Wat zijn dat, side-letters? In gewone-mensentaal: stiekeme briefjes waarin je verklaart dat wat er in de officiële papierwinkel staat niet waar is, of niet zal worden nagekomen. Daarmee kun je als twee handen op een buik degenen die dat stiekeme briefje niet kennen een rad voor ogen draaien. Het bekendste voorbeeld is de fraude die aan het begin van deze eeuw Ahold bijna de kop kostte.

Wat heeft Keolis voor streek uitgehaald? Ze hadden dus ingeschreven op die busconcessie. Zo’n inschrijving moet altijd worden vergezeld van heel veel papierwerk. Contracten, afspraken. Die zijn nodig om de aanbesteder in de gelegenheid te stellen om na te gaan of de beloften ook hard zijn, of het echt de bedoeling is om aan het bestek te voldoen. Eén van die dingen is dat de inschrijver moet laten zien dat het behoorlijk gegarandeerd is dat er voldoende bussen zullen zijn die aan de gestelde eisen voldoen. En dat ze er op tijd zijn. Keolis had papierwinkeltechnisch laten zien dat die garantie van “voldoende nieuwe elektrische bussen op de dag van de start van de nieuwe concessie” goed geregeld was. Wat Keolis heeft verzwegen, is dat de bussenbouwer van Keolis vier side-letters heeft gekregen, waarin wordt afgesproken dat de fabrikant straffeloos vertraging mag oplopen. Kijk, op die manier kan je die bussen dus goedkoper geleverd krijgen, kan je dus een goedkopere bieding indienen, en ben je dus in het voordeel ten opzichte van mede-inschrijvers die de zaken wél eerlijk hebben geregeld. En dat het risico dat je niet tijdig over de bussen beschikt flink groter is, dat weet niemand. Dat is dus aanbestedingsfraude.

Maar… Hoe nu verder? Wat ons betreft staat het belang van de reiziger voorop. Dus eigenlijk is het vrij eenvoudig. Van winnende een inschrijver mag worden verlangd dat die zijn beloften ook waar maakt. Dus ik houd het even simpel. Keolis heeft dus tegen de bussenbouwer gezegd dat er geen sancties richting deze fabrieken komen als bussen te laat worden geleverd. Maar de reiziger gaat daar wat ons betreft niet de dupe van worden. Dus: indien vanaf december wegens gebrek aan nieuwe bussen ook maar één rit niet gereden kan worden, of indien ook maar één rit gereden wordt met een dieselbus in plaats van met een elektrische, dan is het einde oefening voor Keolis en gaat de concessie zo spoedig mogelijk over naar de als tweede geëindigde bij de inschrijving. En geen gezeur over de Corona-pandemie: als de busfabriek is ontheven van tijdige levering, is er geen enkele reden om dat vervolgens te vergoelijken.

Maar er zal wel een hoop gekrakeel losbarsten over deze actie van een frauduleuze OV-onderneming. De Overijsselse gedeputeerde Bert Boerman (ChristenUnie) die zichzelf al eerder belachelijk maakte door kort voor de bekendmaking van de winnaar van de aanbesteding potsierlijk te poseren voor een naar hem vernoemde Keolis-trein, mag gaan uitleggen hoe hij zich door dat zelfde Keolis zo in het pak heeft laten naaien.* De verliezende inschrijvers hebben ongetwijfeld hun juristen al aan het werk gezet om te zien of ze de concessie alsnog kunnen binnenhengelen, er komen Kamervragen, de ACM buigt zich over deze kwestie en de duurbetaalde Zuidas-advocaten staan handenwringend bij de fax te wachten op hun opdrachten. Ik formuleer dit nu een beetje lacherig, maar ik heb wel een belangrijke boodschap. Nederland en Europa hebben bewust voor een model van aanbestedingen gekozen. Dat model van aanbestedingen moet garanderen, dat de reiziger en de overheid het best mogelijke OV voor de best mogelijke prijs krijgt. En dat kan alleen als het aanbestedingsproces eerlijk wordt doorgevoerd. Fraude kan ertoe leiden, dat de overheid niet het optimale OV-aanbod kiest. Dus naast het belang op korte termijn, is het ook van belang dat de zaak tot de bodem wordt uitgezocht en de schuldigen worden gestraft. In het uiterste geval worden Keolis en zijn voor deze fraude verantwoordelijke medewerkers in de Nederlandse OV-markt voor vele jaren uitgesloten van het recht om in te schrijven op aanbestedingen. Wij zullen dat volgen, en zo nu en dan een steen in de vijver gooien.

Maar veruit het belangrijkste is en blijft het belang van de reiziger. Kort samengevat: niet alleen procederen, maar ook presteren!

* Over naaien gesproken...



Column Rikus Spithorst 18 mei 2020

INGEBAKKEN KLANTMINACHTING

ProRail heeft wel wat uit te leggen. Door een computerstoring deden de digitale informatieborden op de stations het niet meer, en was het ook niet mogelijk om op de stations om te roepen. En er konden trouwens ook geen goederentreinen rijden omdat de registratie van de goederenwagens met het zelfde systeem werkt als de reizigersinformatie. En ik maar denken dat belangrijke onderdelen in de ICT-infrastructuur van ProRail redundant -potjeslatijn voor “dubbel”- waren uitgevoerd.

Ik vond daar gisteren wat van op Twitter. Ik verwees naar die goede ouwe gele vertrekstaten op de stations. Uitsluitend de grote bek van ROVER en Voor Beter OV is de reden dat die überhaupt nog -zij het mondjesmaat- op de stations te vinden zijn. Dus kreeg ik weer een horde NS-personeel over mij heen. Want ik was in het verleden blijven hangen. En die gele borden gaven in deze Coronatijd sowieso niet de juiste informatie. Nee, dat laatste klopt. Vroeger werden bij tijdelijke aanpassingen aan de treindienst die gele staten vervangen door blauwe, met daarop de aangepaste dienstregeling. Maar je, die service is al een aantal jaren gelden een stille dood gestorven. Dat had een aantal trollen op Twitter zich blijkbaar niet gerealiseerd.

Ook werd opgemerkt dat mijn toon op Twitter bozig was. Negatief. Dat klopt. En ik leg graag even uit, hoe dat zo is gekomen. Ik leg graag uit waarom ik schoon genoeg heb van hoe de NS van zijn dienstverlening een schandalige puinhoop maakt, ondanks geuite voornemens om het leven te beteren.

Er gaat een hoop mis bij de NS. Ik zie allerlei voorbeelden van de ingebakken klantminachting. De suggestie dat het aan de NS is om te bepalen welke reis overbodig is. De onuitroeibare neiging van conducteurs om hele eersteklasafdelingen te claimen en de reizigers eruit te zetten. De wartaal die de Twitter-afdeling uitkraamt. Begin vorige week heb ik in een mail aan Roger van Boxtel mijn ontevredenheid geuit, en dat leidde tot een gesprek met de Public Affairs-afdeling. Ja, het was herkenbaar. Ja, de reiziger bepaalt zelf de noodzaak van zijn reis. Nee, conducteurs mogen geen eersteklascoupe voor zichzelf claimen. Enzovoort. Mijn mail was binnen de NS goed gelezen, heette het. Dus ik was opgelucht. Nu kwam het goed. Dacht ik.

Maar nee. Elders op deze site leest u hoe het nog steeds voorkomt dat reizigers de eersteklas worden uitgebonjourd . En als klap op de vuurpijl beweerde de NS op Twitter desgevraagd dat onnodig reizen zelfs kon worden bestraft met een boete. Kortom, mijn mail aan de CEO en mijn gesprek met mijn rechtstreekse contact bij Public Affairs heeft de facto niets opgeleverd. En dat frustreert mij nogal.

Vandaar mijn stevige toon en mijn kritische inhoud dus. Vindt u dat vreemd, waarde lezer?

Vindt u het vreemd, dat ik het vergoelijken van het ontbreken van old-skool reisinformatie op de stations dan diagnosticeer als een ernstige achteloosheid richting klant? Vindt u het dan vreemd dat ik negatief reageer op het verhaal dat studenten nog maar enkele uren per dag welkom zijn als reiziger? Let wel: de inkomsten uit de OV-studentenkaart zijn de financiële dobber waar het OV op drijft, en dan uitgerekend de studenten als derderangs reiziger beschouwen, je moet maar durven! En vindt u het dan vreemd dat ik nogal chagrijnig word van de mededeling dat mensen in een rolstoel niet meer door NS-personeel het hellinkje naar de nog steeds matig toegankelijke treinen worden op- of afgeduwd, omdat gehandicapten en hun hulpmiddelen nu letterlijk tot “onaanraakbaren” zijn bestempeld? Je zit in een rolstoel en je bent melaats verklaard. En zulks in een land zonder lepra… En heeft de NS nooit gehoord van ontsmettingsgel en handschoentjes?

En nee, het is niet de primaire taak van de NS om het humeur van de heer Spithorst, namens Voor Beter OV reizigersboegbeeld te Amsterdam, op peil te houden. Het is -ook in deze Coronatijd- wél de taak van de NS om een beetje behoorlijk voor zijn reizigers te zorgen. Het is zo’n mooie term: laaghangend fruit. Zorg beter voor de passagiers, en mijn humeur klaart weer op. Makkelijk zat.


Column Rikus Spithorst 11 mei 2020

LAAT NS NU KAPPEN MET LIEGEN OVER EEN “OV-VERBOD”

Zaterdag las ik in de Volkskrant een heel puike column van Sheila Sitalsing. Die column inspireerde mij tot het schrijven van dit maandagmorgenbetoog. Het begin van haar column verwoordt precies wat ik al weken vertel, onder meer tegen de dovemansoren van de NS. Leest u even mee?

Ik heb er schoon genoeg van dat de NS telkens opnieuw met een beschuldigende vinger naar de treinreiziger wijst als de NS weer eens iets heeft verprutst. Telkens opnieuw wordt er gejengeld over reizen die niet noodzakelijk zouden zijn. Ik neem even een paar incidenten met u door.

In Gouda werden twee treinen ontruimd omdat ze volgens de NS te vol waren. Wat was er aan de hand? Het traject Rotterdam - Gouda - Amsterdam diende als omleidingsroute wegens werkzaamheden aan het spoor bij Den Haag. Zelfs in deze Corona-tijd leidde dat onvermijdelijk tot extra reizigers. Helaas reed er slechts een fractie van het aantal treinen dat normaal tussen Rotterdam en Amsterdam beschikbaar is. Nog maar twee keer per uur een stoptrein, dat was alles. Tot overmaat van ramp bleken de leeggemaakte treinen te bestaan uit slechts enkele wagens. Dat dat zelfs bij het matige gebruik wegens de corona-beperkingen onvoldoende was, had zelfs iemand die lijdt aan een zware vorm van dyscalculie nog op zijn vingers kunnen natellen Toch beweerde de NS dat de problemen waren veroorzaakt door mensen die overbodige reizen maakten. Ik vraag mij echt af, of de conducteurs per passagier de reden van hun reis hebben nagevraagd. De leugen dat het hier ging om een teveel aan passagiers, en dus niet om een tekort aan treinen, werd door de meeste media klakkeloos overgenomen.

Afgelopen week werd ook in Weesp een trein ontruimd. Opnieuw werd gesuggereerd dat het ging om te veel passagiers, opnieuw werd opgeroepen, onnodige treinreizen achterwege te laten. Onnodige reizen? Aan het begin van de ochtendspits? Het betrof een Sprinter van Almere naar Amsterdam, en bij negenennegentig komma nogwat procent van de inzittenden ging het om woon/werkverkeer, wat ik je brom. Maar afgezien daarvan: waarom was die trein zo druk? Op het traject was kort daarvoor een andere trein uitgevallen, en weer een andere trein was om logistieke redenen ingekort tot een schamele vier rijtuigen. In de ochtendspits dus. Kortom, die leeg gemaakte trein was extra druk door reizigers die vertraging hadden opgelopen door de redenen die ik zojuist beschreef. De leugen dat het hier ging om een teveel aan passagiers, en dus niet om een tekort aan treinen, werd door de meeste media ook dit keer klakkeloos overgenomen.

Zaterdag was het opnieuw bal. Op het station van Amsterdam werden NS’ers en politiemensen ingezet om een overschot aan reizigers voor de trein naar Zandvoort te weren. Nou ja, overschot? Al gauw bleek, dat de halfuurdienst naar Zandvoort werd gereden met belachelijk korte treinen. Normaal wordt op dagen met zomers weer veel meer capaciteit ingezet (vaak grote dubbeldekkers in plaats van kleine Sprinters, en vaak ook een verhoging van twee naar vier treinen per uur). Dat alles heeft de NS nagelaten. Gevolg: ondanks dat het aantal reizigers veel minder was dan op een normale zomerse zaterdag (nog steeds reizen passagiers met mate), paste het dus niet. Opnieuw hadden media het klakkeloos over een teveel aan passagiers, en niet over het inzetten van te weinig en te korte treinen. Opnieuw roeptoeterde de NS dat niet-noodzakelijke reizen moesten worden vermeden.

Ik laat even de NS aan het woord. Twitter:
Het is niet haalbaar om iedere reiziger te controleren voorafgaand aan de reis. Wij geven duidelijk aan dat reizen met de trein niet een uitje is en dat er alleen gereisd mag worden indien noodzakelijk. Het is dan ook aan de reiziger om je daaraan te houden. ^JZ

U leest het goed. De NS bepaalt dat iets wel of niet mag. De NS zit hiermee onterecht op de stoel van de wetgever. Leest u de inleiding van mevrouw Sitalsing nog even? Onze premier heeft het begrip essentiële nadrukkelijk niet omschreven, en wijst op de eigen verantwoordelijkheid van de Nederlandse burger. De NS heeft geen enkel recht om een onderscheid te maken tussen verschillende categorieën reizigers. Dus stellen dat er een verbod is op het ondernemen van -in de ogen van de NS- onnodige treinreizen, is gewoon een regelrechte leugen. Hier gaan we wel in op allerlei goede redenen om het OV met mate te gebruiken.

Dat onze grootste spoorvervoerder zijn logistieke onvermogen probeert weg te moffelen met kletskoek over een teveel aan nodeloze reizen, en daarbij zelfs stelt dat sommige reizigers zich illegaal in de trein bevinden, is diep en diep treurig.

De inspirerende column van Sheila Sitalsing gaat ook over het opzetten van een grote bek. Wat dat betreft ben ik dit weekend ook maar eens flink van leer getrokken. Want ik heb er echt schoon genoeg van, en die hierboven geciteerde tweet is mij lelijk in het verkeerde keelgat geschoten. Dus heb ik op Twitter teruggeslagen:
Nu moeten jullie echt ophouden met de leugen dat het niet zou zijn toegestaan om een reis te maken die in jullie ogen "onnodig" zou zijn. Jullie zitten niet op de stoel van de wetgever, en wentelen wat ons betreft jullie stuitende incompetentie niet op de klant af.

Zo. Heb ik ook een keer een grote bek opgezet. En daar heb ik geen spijt van. Hoe geweldig de ziekenhuizen in Nederland zich in deze Corona-tijd inzetten, zo gemakkelijk maakt de NS zich er met een Jantje-van-Leiden van af.

Aan het eind van deze column spreek ik de eindverantwoordelijke voor dit alles, NS-topman Roger van Boxtel, aan. Roger, jou passen slechts diepe excuses aan de reizigers die door jou onterecht zijn weggezet als schuldigen aan het op sommige momenten falen van jouw bedrijf. En beperk je niet tot excuses alleen: stel orde op zaken bij je logistieke afdelingen.

De column van Sheila Sitalsing leest u hier .



Column Rikus Spithorst 4 mei 2020

OOK IN MOEILIJKE TIJDEN MOGEN VERVOERDERS NIET STELEN

Zaterdagavond was ik best trots op de reizigers voor welke ik mag opkomen. Op het NOS-journaal werd aandacht besteed aan een onderzoeksbureau dat had gekeken naar de ontwikkeling van onze mobiliteit in de afgelopen weken. Er werd een grafiekje getoond data na duidelijkheid niets te wensen overliet. Wat bleek? Autogebruik: fors gestegen. Fietsen, lopen: fors gestegen. OV-gebruik: constant laag. De potentiele reizigers houden zich dus prima aan het morele appèl om zo weinig mogelijk per OV te reizen. Dat onderstreept mijn afkeer van het verbieden voor delen van onze bevolking om het OV te gebruiken, al dan niet met hulp van een speciaal pasje dat wordt geopperd. Dat pasje is een idee waarvan OVNL-voorzitter Peters weigert, publiekelijk afstand te nemen, zelfs niet als de NOS stelt dat hij die suggestie wel omarmt. Ik blijf er hard op hameren: het OV moet er zijn voor iedereen. Ons kabinet knabbelt sowieso hard aan onze rechtsstaat, dus nu ook groepen in de samenleving het recht op mobiliteit ontzeggen, dat kan niet aan de orde zijn. Natuurlijk, we moeten de Corona-crisis serieus blijven nemen, maar aan alles zit een grens.

Maar goed. Minder reizigers dus, en de financiële gevolgen zijn immens. Ik bepleitte vorige week al een ruimhartige financiële ondersteuning voor de OV-bedrijven, en daar sta ik nog steeds achter. Dat neemt echter niet weg, dat de vervoerbedrijven zelf alles op alles moeten blijven zetten om de ritprijzen van mensen die nu nog met het OV reizen, ook te incasseren. Immers, alleen maar om geld vragen en tegelijkertijd niet je ontvangsten zekerstellen, dat kan natuurlijk niet.

Er wordt met name op trams van bussen heel veel zwartgereden, klagen de vervoerders. Daar moeten die bedrijven in de eerste plaats zelf wat aan gaan doen. Zet zogeheten vliegende controleteams in. Die zouden dan moeten zijn uitgerust met mond/neusmaskers, handschoenen en spatbrillen. Zet trams en bussen tussen haltes stil en controleer iedere reiziger op het bezit van een geldig vervoerbewijs (met andere woorden: kijk of de passagier is ingecheckt). Niet in orde: boete. Ik denk dat het zwartrijden weer flink zal dalen als deze aanpak bij het publiek bekend wordt.

Maar ook dit betoog kent een keerzijde. Er zijn dus reizigers die onterecht niet betalen, maar er zijn ook reizigers die onterecht dubbel hebben betaald. Keer op keer blunderen vervoerders zich door het OV-chipkaartsysteem. Zo ook op Koningsdag. Koningsdag hoort bij het rijtje feestdagen waarop houders van bijvoorbeeld “Weekend Vrij” of de weekendversie van de Studentenkaart gratis mogen reizen. Nou ja, gratis: ze hebben daarvoor de kosten van hun abonnement betaald, of een korting op hun studiefinanciering voor de kiezen. Vervoerders Arriva en Keolis namen niet de moeite om in het systeem aan te klikken dat deze reizigers niet hoefden te betalen voor hun reis. Dus werd de ritprijs afgeschreven, waardoor deze reizigers dus dubbel betaalden. De betrokken vervoerders mompelden nog iets over een “softwarefout”, maar dat prikte ik gewoon lek. Het ging hier om pure nalatigheid. Door mensen, niet door een computer. Om het even plastisch uit te drukken: als ik een cake in de oven zet, en ik stel de timer in op 150 minuten in plaats van de voorgeschreven 50, en het resultaat is een soort van zwartgeblakerde baksteen, hoef ik niemand wijs te maken dat het een “ovenfout” is geweest. Ik heb in dat geval gewoon niet goed opgelet.

Tot zover dit culinaire uitstapje. Arriva en Keolis hebben dus maar wat aangerotzooid met het OV-chipkaartsysteem, en de reizigers hebben te veel betaald. Al sinds jaar en dag weigeren vervoerders om dit soort missers fatsoenlijk recht te zetten. Op zijn hoogst staat er ergens een berichtje weggemoffeld op een website, dat reizigers het teveel betaalde kunnen terugkrijgen. Dat was ook het plan van Arriva en Keolis, vertelden de vervoerders mij desgevraagd. Ik heb gisteravond even de websites van beide vervoerders bekeken: taal noch teken over deze misser. Ik heb vorige week al gesteld dat de gedupeerden het geld gewoon op hun bankrekening gestort zouden moeten krijgen. Beide vervoerders beweren dat dat niet kan, want privacy. Dat klopt niet, en hier wordt uitgelegd, waarom dat niet waar is.

Reizigers worden dus eerst getild, en krijgen als dat door iemand wordt ontdekt niet eens hun geld terug. Ik kan hier niet goed tegen: ook in moeilijke tijden mogen vervoerders niet van de reizigers stelen. De aangifte bij oom agent komt hiermee wel angstig dichtbij.



Column Rikus Spithorst 27 april 2020

OOK IN CORONA-TIJD BOTER BIJ DE VIS

Op Koningsdag besteed ik de ochtend doorgaans aan het afstruinen van kleedjes en kraampjes, op jacht naar mooie boeken. Dit jaar niet. De Corona-crisis betekent een soort van huisarrest voor ons allen. En er valt erg veel op te merken over de problemen waarvoor het OV zich nu gesteld ziet, dus in plaats van op boekenjacht ben ik ook op deze maandagochtend maar achter mijn toetsenbord gekropen.

Allereerst: decennia lang is door kabinetten met de VVD erin het OV stelselmatig kapotbezuinigd. Dat is de belangrijkste reden dat er nu zulke problemen opdoemen. Ik zie minister Van Nieuwenhuizen -ook VVD- in de media allerlei meninkjes verkondigen, maar eigenlijk past haar slechts zwijgen met het schaamrood op de kaken. Maar ook politici van meer linkse signatuur hebben wat uit te leggen. Veel inwoners van ons land hebben onder druk van de politiek hun auto weg gedaan, of zelfs het behalen van een rijbewijs achterwege gelaten. Zij beschikken nu dus niet over een serieus alternatief voor het OV. Veel van deze gezagsgetrouwe, verantwoordelijke mensen worden echter thans door het OV zo ongeveer als paria’s beschouwd.

Vergeet trouwens niet, dat veel capaciteitstekorten in het OV niet alleen maar worden veroorzaakt door die anderhalvemetersamenleving die over ons is afgeroepen, maar zeker ook door de vervoerders zélf. Bij het GVB vallen zelfs bij de fors uitgeklede metrodienst telkens metro’s uit, waardoor wachttijden oplopen tot een half uur, en de drukte in de volgende metro verdubbelt. De NS komt regelmatig aanzetten met veel te korte treinen, en er worden zelfs reizigers de eersteklascoupés uitgezet omdat conducteurs deze tegen de regels in voor zichzelf opeisen. De NS treedt daar niet proactief tegen op, en geeft op Twitter klagende passagiers zelfs ongelijk, en het resultaat is een verder capaciteitsverlies. Als het OV zijn zaakjes niet op orde heeft, is een discussie over wie er mee mag, in mijn ogen eigenlijk een soort van ongepast.

Wie mogen er nu mee met het OV? En straks, als de regels wat worden versoepeld? Alleen mensen die tot streng geselecteerde beroepsgroepen behoren? Studenten? Maar wat doe je dan met iemand die naar de dokter moet? Of boodschappen wil halen in de naburige stad omdat in zijn dorp geen supermarkt meer is? De mantelzorger? De eenzame student, ver weg van thuis, die niet iedere week, maar toch wel eens per maand een weekendje naar huis wil? Degene zonder alternatief vervoer? Mag ik er even op wijzen dat we ons OV met z’n allen betalen? Er is geen enkel vervoerbedrijf dat direct (concessievergoeding) of indirect (lang niet alle kosten van ProRail worden doorberekend) door subsidie of rijksbijdrage overeind wordt gehouden. En dat wordt door u en mij opgebracht via de betalingen die wij verrichten naar aanleiding van de aanslagen die per spreekwoordelijke blauwe enveloppe tot ons komen. We betalen het OV allemaal, dus we zouden er ook allemaal gebruik van moeten mogen maken. Die “O” in OV staat niet voor niets voor “openbaar”. En het overgrote deel van de bevolking geeft zonder allerlei poespas met apps en weet ik wat nog meer, toch al gehoor aan de oproep om zo weinig mogelijk te reizen. Verstandig: het OV moet open staan voor iedereen, maar het reizen moet nu even spaarzaam gebeuren.

Maar hoe dan ook, áls er al keuzes moeten worden gemaakt over de toelating tot het OV, en denk dan bijvoorbeeld ook aan het verplichten van mondkapjes of het versoepelen van de anderhalvemetermaatregelen, dan ligt die taak bij ons landsbestuur. Niet bij de vervoerbedrijven, en al helemaal niet op basis van de luimen van conducteurs of chauffeurs. Laat dat duidelijk zijn.

Maar goed, er valt ongetwijfeld nog veel meer te zeggen over wie wel, en wie niet met het OV zou mogen reizen. Hoe je dat gaat handhaven, dat is nog vers 2.

Er wordt gepraat over een speciale app. Wij zien dat totaal niet zitten, omdat zo’n app -naast al eerder besproken uitvoerbaarheid, handhaafbaarheid en privacyaspecten- een technische uitwerking is van een tweedeling die wij dus sowieso niet zien zitten. OVNL-voorzitter Pedro Peters heeft ook zijn bedenkingen. Volgens hem zijn apps als zodanig nooit de oplossing, maar hooguit een hulpmiddel, dat nog knap lastig te ontwikkelen zal zijn om aan alle eisen te voldoen. Ook stelt Peters terecht dat eerst door de Regering knopen moeten worden doorgehakt over de vraag wie straks wel of niet met het OV mee mag. Ik bespeur tweespalt binnen de OV-sector. De voorzitter van brancheorganisatie OVNL heeft dus flinke bedenkingen, maar de NS legt de mogelijke komst van een app naar ik heb begrepen alvast wel in een enquête voor aan de reizigers.

Een heel andere zaak is, hoe de overheid de vervoerbedrijven een helpende hand zouden moeten toesteken. NS-topman Roger van Boxtel slaat de plank om te beginnen finaal mis. Hij beweerde vrijdag dat de NS niet om geld vraagt. Nee, uitsluitend een aantal rekeningen zou door de NS niet behoeven te worden voldaan, als het aan hem ligt. De gebruiksvergoeding die de NS aan ProRail moet betalen, de concessievergoeding die de NS aan het Rijk verschuldigd is. Wat dat betreft is de NS dus geen haar beter dan al die winkelketens die opeens de huur van hun panden niet langer betalen: je legt het probleem gewoon bij een ander. In dit geval zou zulks met name ten koste gaan van ProRail: onze railinfrabeheerder zou in het scenario dat van Boxtel graag wil, heel veel geld mislopen. En opeens staat niet de NS, maar ProRail te kijk als degene die om extra geld vraagt. Nee, dat scenario van de NS deugt niet. Verplichtingen niet betalen verschilt feitelijk in niets van om extra geld vragen. Van Boxtel moet gewoon een grote vent zijn, en via zijn Raad van Commissarissen om geld naar zijn grootaandeelhouder, tevens opdrachtgever: de Staat. En we hebben het hier wel over honderden miljoenen, alleen al op het conto van de NS. Daar komt nog eens een enorm bedrag bij voor de overige vervoerders, die hun Corona-verlies hebben becijferd op zo’n 700 miljoen.

Vrijdag werd alvast wel duidelijk dat de staat de KLM gaat steunen. Met 2 tot 4 miljard euro in de vorm van leningen en garantstellingen. De precieze invulling is nog niet bekend, de voorwaarden zijn dat evenmin. Argumenten: de KLM is van groot belang voor onze economie en onze werkgelegenheid. Maar dat geldt evenzeer voor het OV. Absoluut onmisbaar voor het draaiende houden van onze economie. Het brengt de mensen naar en van hun werk en ontsluit belangrijke economische centra. En het aantal reizigers dat per jaar in een KLM-vliegtuig stapt is met zo’n 35 miljoen nog altijd aanzienlijk minder dan het aantal instappers in het OV per maand! Dus een fatsoenlijke overheid trekt niet alleen de portemonnee voor de KLM, maar ook voor het OV. Niet per se helemaal als gift, maar deels wel als lening of garantstelling. En zeg nou zelf: van de vervoerbedrijven wordt verlangd dat ze gewoon blijven doorrijden, terwijl hun aantal klanten van overheidswege fors is ingeperkt. Daar hangt een prijskaartje aan, eerlijk is eerlijk. En dan geen geklets over ondernemersrisico. Want een ondernemer zou, als hij zijn ondernemersrisico bij zijn beslissingen zwaar liet wegen, de tent voorlopig sluiten en het personeel naar het WW-kantoor verwijzen. Het moge duidelijk zijn dat niemand dat voor een cruciale dienst als het OV wil. Dus dat vervoerders hun schade gecompenseerd willen zien, is gewoon een kwestie van eerlijk zakendoen. En pakweg anderhalf miljard is een schijntje vergeleken met de tientallen miljarden die de overheid nog maar een dikke tien jaar geleden beschikbaar stelde om een aantal omvallende banken te stutten.

Kortom: het OV moet er voor iedereen zijn, nu en straks. Een tweedeling en een app zijn niet de aangewezen methoden om onze gezamenlijke mobiliteit te waarborgen en de overheid dient het OV waar nodig financieel te steunen. Met boter bij de vis is niets mis.


Column Rikus Spithorst 20 april 2020

GEEN CORONA-APP IN HET OV!

Een Corona-app. Dit weekend zijn zeven van die high-tech-bedrijven na een verbijsterend slechte voorselectie uitgenodigd om hun vorderingen te laten zien. Wat bleek? Van al die apps was de veiligheid niet in orde. De privacy dus ook niet. Eén app bleek zo enorm lek, dat de privégegevens van 200 personen al binnen 24 uur op straat lagen. Die gegevens zullen tot het einde der tijden op het internet blijven rondslingeren.

Wat zegt u? Waarom begin ik mijn wekelijkse column met een verhaal over een Corona-app? Dat leg ik u zodadelijk uit.

Het Openbaar Vervoer staat voor een zware opgave. Vroeg of laat zullen er meer mensen moeten worden vervoerd dan dat handjevol dat nu maar in trams, treinen, bussen en metro’s wordt meegenomen. Dat wordt echt een pittig probleem zolang we willen dat reizigers onderling anderhalve meter afstand bewaren. Reeds nu zien we een totaal gebrek aan flexibiliteit en betrouwbaarheid. De NS komt met te korte treinen aanzetten, bij het GVB vallen de weinige metro’s die nog rijden ook zo nu en dan uit, met wachttijden oplopend tot een half uur tot gevolg, NS en ProRail hebben onze suggestie om op stations voorzieningen te plaatsen waar reizigers hun handen kunnen wassen of desinfecteren niet waargemaakt. Zelfs regulering van het reizigersaanbod is bij de NS niet in goede handen: senioren krijgen nog gewoon e-mailtjes met de aanbeveling, hun vrije reisdagen te gebruiken. Hoe krijg je het voor mekaar…

Dat alles stemt mij somber. Zeer somber. Want hoe kan het OV de toestroom van reizigers verwerken als de Corona-maatregelen worden versoepeld? Geen idee. Minder afstand? Lijkt me niet gezond. Uitsluitend écht noodzakelijk vervoer, maar dan ook voor studenten en mensen die weer per OV naar hun werk mogen? Lijkt me niet aan de NS of andere vervoerders om te beoordelen, welke reiziger wel, en welke reiziger niet noodzakelijk reist. Mondkapjes? Die zijn schaars en in de meeste gevallen slechts schijnveilig.

Maar goed. Terug naar die Corona-app. Ook die komt niet verder dan schijnveiligheid. Want als je in de nabijheid bent geweest van iemand die die app niet gebruikt, of ziek is zonder het te merken, dan staat jouw vinkje onterecht op groen, en ben je een infectiebron voor iedereen die in je buurt komt. Maar er is nog een andere reden, waarom ik die app niet zie zitten. Althans, niet voor het gebruik in en om het OV.

Bj de eerste discussies over die app weigerde onze Minister van Volksgezondheid toe te zeggen dat gebruik van die app geen voorwaarde zou kunnen worden om met het OV te mogen reizen. Hij schoof desgevraagd die hete aardappel voor zich uit. Ik ben mordicus tegen het verplichten van die app om met het OV te mogen reizen. Waarom? Omdat we een hoogst onbetrouwbare overheid hebben.

De OV-chipkaart. Die registreerde niet de reizen van mevrouw De Vries, heette het. Nee, uitsluitend de reisbewegingen van chipkaartnummer 12345 werden vastgelegd om de ritprijs ordentelijk te kunnen afrekenen, heette het. Maar alras bleek dat het reisgedrag op personen herleidbaar aan bijvoorbeeld DUO of de SVB werd verstrekt. Weg privacy.

Er is geen enkele reden om te veronderstellen dat dat met de Corona-app anders zal zijn. We hebben nu eenmaal te maken met een overheid die verslaafd is aan het grasduinen in privégegevens van zijn burgers. Ik noem een Belastingdienst die de gegevens van het digitaal betalen van de parkeermeter opeiste. Enzovoort enzovoort.

Dus een of andere privacyverwoestende app verplicht stellen voor OV-gebruikers? Over mijn lijk. De privacy van de reiziger is wel al genoeg te grabbel gegooid.

Column Rikus Spithorst 6 april 2020

ONFATSOENLIJKE HAASTKLUS

Zo. Da’s een hele mond vol: Procedurevergadering in verband met behandeling spoedeisende wetsvoorstellen (videoconferentie). Dinsdag. Voor zaken die te midden van alle Corona-hectiek echt werkelijk absoluut geen uitstel dulden. Het land moet immers worden geregeerd, ook op gebieden waar de pandemie geen rol speelt. En omdat de Kamer nu niet goed kan vergaderen, wordt dit soort echt werkelijk absoluut spoedeisende zaken met een geheime videoconferentie afgedaan. Zonder publieke controle, onzichtbaar voor iedereen, behalve wat Kamerleden. Een beetje zoals het Zoom-overleg van de toneelvereniging, zeg maar.

In deze crisistijd valt dit nog wel te verdedigen, nood breekt wet, en wat dringend moet worden geregeld, moet worden geregeld. Maar inderdaad alleen voor dringende gevallen. Ook de door vriend en vijand afgeraden, alle urgentie missende omvorming van ProRail tot ZBO is op de lijst van haastklussen terecht gekomen. Een schandalige poging om een zeer omstreden wetsvoorstel in deze crisistijden via de zijdeur even door de Tweede Kamer heen te rotzooien. Een wetsvoorstel dat niet alleen omstreden is, maar ook totaal geen haast heeft. Er druipt geen bloed uit als dit voorstel later wordt behandeld.

Graag neem ik met u door waarom nu met grote spoed dit wetsvoorstel erdoor jassen een slechte zaak zou zijn.

Vriend en vijand zijn tegenstander van de omvorming van ProRail tot ZBO. De NS ziet het niet zitten. DB-Cargo (voorheen NS-Goederen) niet. Nagenoeg alle andere reizigers- en goederenvervoerders niet. De verladers niet. De reizigersorganisaties niet.

Ook de Raad van State adviseerde negatief.

Het is zeer goed mogelijk dat de belofte dat de omvorming niet zal leiden tot duurdere treinkaartjes, kan waarschijnlijk niet gestand worden gedaan. Immers, alle kosten van het spoorbeheer moeten in rekening worden gebracht. BTW-nadelen die voortvloeien uit de omvorming van ProRail moeten dus ook worden doorberekend. Dat via een omweg ProRail wellicht wordt gecompenseerd, doet daar niets aan af. Immers, regelgeving van buiten het Ministerie en ProRail zegt dat alle gemaakte kosten moeten worden doorberekend.

Het is nog volstrekt onduidelijk, welke de kwaliteitscriteria worden, waaraan ProRail in de nieuwe situatie moet gaan voldoen, en op welke wijze die zogeheten KPI’s worden gehandhaafd. Dat is nu prima in de Beheerconcessie vastgelegd, maar over het wat en hoe daarvan in de nieuwe situatie blijkt nog niet eens serieus te zijn nagedacht, zo bleek onlangs op een congres.

De transitiekosten van de omvorming van ProRail tot ZBO bedragen tientallen miljoenen. Dat is een onverantwoorde uitgave, nu door de economische maatregelen rond, en de economische gevolgen van de Corona-crisis, de schatkist zeer onder druk komt te staan.

Echt. Wanneer de leden van de Tweede Kamer ook maar enigszins over gezond verstand en bestuurlijk fatsoen beschikken, wordt het wetsvoorstel voor de omvorming van ProRail tot ZBO van de lijst met nogal buitenparlementaire spoedklussen afgehaald.

Ieder Kamerlid dat daar anders over denkt, moet zich diep en diep schamen.

Column Rikus Spithorst 30 maart 2020

DE PANDEMIE WAARVAN JE WIST DAT DIE ZOU KOMEN

Om maar met de deur in huis te vallen: van mijn soepele visie op de maatregelen die worden genomen om het OV in deze Corona-crisis overeind te houden is niet veel meer over. Vervoerbedrijven laten meer steken vallen dan zelfs met de beste wil van de wereld nog valt goed te praten.

En met die kletskoek dat deze pandemie “onverwacht kwam” ben ik echt wel klaar. Iedere beslisser in ons land wist dat een pandemie van ongeveer deze omvang eraan zat te komen. In dat licht bezien, is het gepruts van de OV-sector een beschamende vertoning.

Ik neem u even mee terug in de tijd. Een jaar of twaalf. Ik maakte deel uit van een projectgroep die zich op een chique vergaderlocatie onder de Euromast bezig hield met de vraag, hoe wij als land toegerust zouden (moeten) zijn om een pandemie aan te kunnen. Een projectgroep met niet bepaald de minsten. De plaatsvervangend commandant der strijdkrachten. De politietop. Hoge omes van bijvoorbeeld KPN, uit de medische wereld, de veiligheidsregio's, de ambtenarij. Ik zat daar om de rol en de problemen van het OV te belichten. Eensluidend waren we ervan overtuigd dat er vroeg of laat een pandemie zou uitbarsten. De projectgroep mondde uit in een congres met een paar honderd hooggeplaatste deelnemers, ook uit de OV-sector, in de Fabrique, een groot evenementencomplex aan het Amsterdam-Rijnkanaal nabij Utrecht.

Maar zoals het zo vaak gaat, met dit soort belangrijke zaken, jaknikten alle aanwezigen op het slotcongres dat het allemaal heel belangrijk was. Maar zo te zien ging men, in ieder geval wat de OV-sector betrof, daarna verder volgens de keurig gebaande drie-eenheid glas, plas, zoals het was.

Dus, zoals ik al schreef, met die kletskoek dat deze pandemie “onverwacht kwam” ben ik echt wel klaar. Daarom neem ik nu een paar zaken met u door, bezien door een wat strengere blik dan dewelke ik de afgelopen weken had.

De NS heeft een sterk uitgedunde dienstregeling gemaakt. Op de meeste trajecten slechts af en toe een stoptrein. Op zich nog wel verdedigbaar, ware het niet dat op allerlei locaties de aansluitingen zo beroerd zijn, dat overstappende reizigers zowat een half uur op een perron staan te blauwbekken. Dat heb beter gekund. Sterker nog, dat had beter gemoeten. De NS toonde zich vervolgens de risee van het informatietijdperk, door opzichtig te falen bij het correct weergeven van die nooddienstregeling in hun eigen reisplanners. Je staat echt op meer dan hilarische wijze in je hemd als je in je eigen reisplanner de boodschap moet afgeven dat reizigers beter elders kunnen kijken of hun trein wel, niet of wanneer rijdt. Bonuspunten voor 9292, pek en veren voor de NS.

Er is ook een hoop nog steeds niet geregeld voor mensen die een abonnement hebben, en nu niet meer met het OV kunnen of mogen reizen. Houders van een jaar (traject-) kaart van de NS hebben nog steeds geen serieus antwoord op de vraag, hoe ze hun abonnement kunnen stopzetten of hoe ze hun vooruitbetaalde geld kunnen terugkrijgen. Het kletsverhaal dat je je abonnement kan omruilen voor het technisch van de storingen aan mekaar hangende NS-Flex gaat voor heel veel abonnees niet op: het gaat namelijk mis als je ook nog een abonnement voor bus, tram of metro op je OV-chipkaart hebt staan. Inmiddels hebben de eerste abonnementhouders hun maandelijkse incasso gestorneerd, en ik geef ze groot gelijk. Of kijk naar Connexxion. Een schokkend relaas in de krant. Een verpleegster rijdt voor de veiligheid nu niet met de bus, maar met de auto van haar huis naar het ziekenhuis. Maar haar abonnement voorlopig stopzetten, dat kan niet. De hork van dienst liet namens Connexxion weten dat deze verpleegster “een opzegtermijn van vier maanden heeft” en tsja, “ze moeten zich nu eenmaal aan de richtlijnen houden”. Om je je ogen uit je kop te schamen!

Tekst gaat door onder de afbeelding


Ook heel bijzonder is dat met name bij streekbusbedrijven de fors uitgedunde dienstregeling nog verder verslechtert doordat ritten uitvallen wegens personeelsgebrek. Tegelijkertijd zitten veel uitzendkrachten werkeloos thuis, omdat ze door de streekvervoerders heen zijn gezonden aangezien ze niet meer nodig waren. Ik weet het niet, hoor… Wegens gebrek aan chauffeurs uitgevallen ritten, terwijl beschikbare chauffeurs wegens overbodigheid naar huis zijn gestuurd… Ik heb OV-NL-boegbeeld Pedro Peters maar om opheldering gevraagd. Ik ben reuze benieuwd naar zijn verhaal.

Het OV heeft geen beste reputatie als het gaat om zijn klantgerichtheid. Om zijn sociale functie. Om zijn vitale belang. Zoals ik al aanstipte: iedereen in ons land wist dat er een keer een pandemie zou losbarsten. De voorbereiding hierop door de OV-bedrijven en hun opdrachtgevers blijkt nu ronduit schandalig slecht te zijn. Heeft men twaalf jaar zitten slapen? Of interesseerde het de betrokkenen gewoon niets? Geen idee. Maar het laatste woord is hier wat mij betreft nog niet over gezegd.


Column Rikus Spithorst 23 maart 2020

OOK REIZIGERS HEBBEN FINANCIËLE ZORGEN

Eind vorige week braken we een lans voor de vervoerbedrijven. Zij zijn voor ons land van vitaal belang, maar lopen inkomsten mis doordat reizigers die op saldo reizen wegblijven, hetgeen dus een flink inkomstenverlies veroorzaakt.

Maar ook reizigers hebben in deze Corona-tijd financiële belangen, en daar wil ik het even met u over hebben.

Het afgelopen weekend zaten er in het OV, en dan met name in de trein, aanzienlijk meer reizigers dan was verwacht. Volgens NS-conducteurs betrof dat in veel gevallen recreatief vervoer. Dat was dus niet de bedoeling. Zelf zit ik inmiddels in thuisquarantaine, en ik bepleit het thuisblijven van zoveel mogelijk mensen. Maar dat sommigen er toch op uit gaan, dat snap ik. Zij hebben er immers wel voor betaald. Ze hebben bijvoorbeeld een vooruitbetaald weekendvrij-abonnement. Al dagen zeur ik bij de NS om een duidelijk gecommuniceerd restitutiebeleid. Mensen die nu niet van dit soort abonnementen gebruikmaken (dat kan worden gecontroleerd aan de hand van de OV-chipkaartgegevens), zouden hun abonnementsgeld teruggestort moeten krijgen, of anders kan de geldigheidsduur van hun abonnement worden verlengd.

En laat duidelijk zijn, het gaat niet zozeer om het meteen terugstorten, maar om geruststelling van de zijde van de NS. Op die manier beloon je goed gedrag, en dat zal mensen stimuleren om thuis te blijven. Stimuleren, belonen: dat werkt als je bepaald gedrag wilt nog altijd beter dan een opgeheven vingertje. Wat men verder ook moge vinden van de Nederlands-gierige volksaard.

Maar afgezien van de dagjesmensen, zijn er natuurlijk ook nog andere vaste klanten. De mensen in het woon-werkverkeer. Velen reizen nu niet meer tussen huis en werkplek. Ze zitten thuis, en reizen niet met het OV. En ZZP’ers, die zitten nu thuis en zien ook nog hun inkomsten opdrogen. Ook aan deze werknemers en ZZP’ers dient hun vooruitbetaalde abonnement voor de periode dat ze aantoonbaar niet reizen te worden terugbetaald.

In het begin van dit betoog stipte ik even de steun voor financiële hulp voor vervoerders aan. Maar evenzeer geldt dat vervoerders hun maatschappelijke verantwoordelijkheid dienen te nemen waar het gaat over de financiële belangen van door de Corona-crisis getroffen reizigers en van reizigers die vrijwillig afzien van het recreatieve reizen. Tweerichtingsverkeer dus!

Maar vooral, en daarbij wil ik even verder kijken dan mijn OV-neus lang is: blijf zoveel mogelijk thuis, houd afstand, ontduik de regels niet. Dat scheelt echt heel veel dodelijke Corona-slachtoffers. Tot slot, al klinkt het misschien wat zalvend, wens ik u allen een goede gezondheid toe.

Commentaar Rikus Spithorst 16 maart 2020

MET DE RIEMEN DIE WE HEBBEN

Het is jammer, dat de NS naast het schrappen van de spitstreinen, ook flink heeft moeten snijden in de treinseries die normaal gesproken de hele dag rijden. Bij het GVB in Amsterdam is forse rituitval bij bus en metro. De HTM kondigt rigoureuze frequentieverslechteringen aan. Connexxion heft de buurtbussen op en verwacht rituitval op de reguliere buslijnen. Oorzaak: ook heel wat machinisten, conducteurs en chauffeurs zitten nu ziek thuis.

U ziet, het OV wordt hard geraakt door de Corona-crisis, en ik verwacht dat het nog wel erger zal worden. En de hierboven opgeschreven opsomming is slechts een greep uit de problemen. Gelieve dat incomplete overzicht niet te zien als kritiek op vervoerders of hun personeel. Mij zijn meerdere gevallen bekend van mensen die hun vrije dag hebben opgeofferd om een trein, een tram, of een bus te gaan rijden. Hulde daarvoor.

We gaan ingewikkelde tijden tegemoet. Zorgelijke tijden, ook. We moeten als samenleving er het beste maar van zien te maken. De overheid heeft een lijst van “cruciale sectoren” opgesteld. Het OV is er daar een van. Dat is een mooie erkenning van het belang van het Openbaar Vervoer. Wij steunen die erkenning en uiten onze waardering door in deze ingewikkelde periode niet op alle slakken zout te leggen. Wij allen moeten roeien met de riemen die we hebben.

Ik wens de OV-sector wijsheid toe. En op het persoonlijke vlak herhaal ik de woorden waarmee een dierbaar ProRail-contact eind vorige week een e-mail aan mij afsloot: blijf gezond.




Column Rikus Spithorst 9 maart 2020

DE ZBO INGEROMMELD

Zo raar, die dubbele gevoelens… Al geruime tijd geleden adviseerde Voor Beter OV het kabinet negatief over het bespottelijke idee om ProRail te veranderen in een ZBO. Het belangrijkste argument -het idee lost een niet-bestaand probleem niet op- in ons advies werd zo’n beetje letterlijk door de Raad van State in haar advies overgeschreven. Hoe je het ook wendt of keert: dat was best een ego-boost. Maar van dat plezierige gevoel bleef niets over, toen ik tegelijkertijd moest constateren dat ons kabinet met dat advies, eh, iets met achterwerk en afvegen… Het advies is straal genegeerd en er ligt nu een wetsvoorstel ter behandeling bij de Tweede Kamer.

Niemand wil die nationalisatie van ProRail. Het lost zoals gezegd een probleem dat er niet is, niet op. Ik laat even loco secretaris-generaal Jan Hendrik Dronkers van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan het woord. “Daar zit een hele principiële reden achter. ProRail zorgt voor het beheer, onderhoud en vervanging van het spoor. Dat is een publieke taak en daar zit geen concurrentie in. (…) Daar hoort publieke sturing en verantwoording bij”, zei hij tegen een SpoorPro-journalist.

Op die flauwekul valt heel wat af te dingen. Is ons elektriciteitsnet een ZBO? Onze gasleidingen? Ons postsysteem? Verderop in dit betoog om ik nog even terug op de ontstaansgeschiedenis van ons regeerakkoord. Maar ons kabinet hanteert principiële redenen. Aha, zoals bij de Belastingdienst, waar mensen die recht hadden op kinderopvangtoeslag op een ronduit hufterige manier naar de financiële afgrond zijn gedreven. Waar zelfs een clandestiene lijst circuleerde van mensen die zelfs het kleinste hapje toegeeflijkheid dienden te worden ontzegd, puur op basis van roddels die in een zwarte lijst terecht waren gekomen. Ik ben benieuwd of daar uiteindelijk nog wat aan verandert: immers een van de nieuwe staatssecretarissen komt uit de OV-sector, u weet wel, van die OV-chipkaart die gebaseerd is op puur wantrouwen van de burgers en het afwentelen van de ene blunder na de andere op diezelfde gedupeerde. Ook op roddels kom ik verderop nog even terug.

Jan Hendrik Dronkers beweert overigens ook nog, dat de door ProRail in rekening gebrachte tarieven voor reizigers (u betaalt alle kosten van het beheer en het onderhoud van het spoor via uw treinkaartje) en verladers niet zullen stijgen, ondanks dat ProRail straks de aan aannemers betaalde BTW niet langer van die kosten kan aftrekken. Het is goed mogelijk, dat deze belofte geen stand houdt. Immers, Europese regels zeggen dat ProRail ALLE kosten van beheer en onderhoud moet doorberekenen, dus ook de BTW die er straks bovenop komt. De Autoriteit Consument en Markt is daar in het verleden al eens zeer duidelijk over geweest.

Maar dan nog even terug naar de ontstaansgeschiedenis van het wetsontwerp over de nationalisatie van ProRail. Deze wens is neergeschreven in het regeerakkoord dat werd ondertekend door VVD, CDA, D66 en ChristenUnie. U weet wel, dat kabinet met die principes.

Van meerdere kanten hoor ik het verhaal dat, niet lang voor het afronden van het regeerakkoord, VVD-scribent Halbe Zijlstra (u weet wel, van die ontmoeting met Vladimir Poetin in die Datsja) bij toenmalig ProRail-topman -en fel tegenstander van de omvorming tot ZBO- Pier Eringa op hoge toon een baan eiste voor zijn echtgenote. Volkomen terecht heeft Eringa gezegd dat daar geen sprake van kon zijn: einde gesprek. Als wraakoefening heeft Halbe Zijlstra toen de omvorming van ProRail tot ZBO in het regeerakkoord laten opnemen, zo gaat het verhaal. Mevrouw Zijlstra heeft vervolgens een klus gekregen bij de NS. Het resultaat daarvan stelde, naar ik heb begrepen, niet veel voor: exit mevrouw Zijlstra.

Geen fraai verhaal. Inmiddels zie ik binnen ProRail hier en daar een sfeer van moedeloosheid. Die hele omvorming gaat zeker allerlei aanloopproblemen opleveren, en bovendien een hoop geld kosten. Tientallen miljoenen over de balk. Voor niets. En dat allemaal voor een vuil politiek spelletje, een rare wens, doorgedrukt door bewindspersonen van VVD- en D66-huize.

Daar sta je dan, als kabinet. Met je principiële reden.



Column Rikus Spithorst 2 maart 2020

COMMUNICEREN

“Geen commentaar.” “Wij kunnen dit bevestigen, noch ontkennen.” Als woordvoerders of voorlichters dit soort uitspraken doen, dan weet je het zeker: stront aan de knikker. Woordvoerders die niet terugbellen of -mailen: idem dito met een sterretje.

Over een sterretje gesproken: veel grafische vormgevers beelden het Corona-virus af als een soort klein sterretje. Een klein sterretje dat nu als een duveltje uit een doosje tevoorschijn is gekomen, en een wezenlijk gevaar vormt voor mensen die om wat voor reden dan ook een wat zwakkere gezondheid hebben. Het virus verspreidt zich graag op plekken waar veel mensen bij elkaar komen. Zoals Carnaval. Of het OV.

Dat was e afgelopen week reden voor mij om de vervoerbedrijven te bevragen, op welke wijze zij zich voorbereidden op de onvermijdelijke komst van het virus. Uitsluitend het Amsterdamse GVB had daar een antwoord op, de overige door mij geraadpleegde vervoerders hulden zich in stilzwijgen. Leest u de eerste alinea van deze column nog maar eens terug…

En donderdag was het zover. De eerste besmetting in ons land. Inmiddels staat de teller op10.

In tegenstelling tot de vervoerders zelf, had hun brancheorganisatie OVNL een paar dagen na mijn vragen aan de vervoerders wél een antwoord. U vindt dat elders op onze website.

We moeten geen paniek zaaien over het Corona-virus. Maar de buitengewoon onhandige wijze van (niet) communiceren van de meeste vervoerbedrijven leidt tot ongerustheid bij de reizigers en hun vertegenwoordigers. Dat moet dus beter. Veel beter.

Voor Beter OV kiest er regelmatig voor om zaken met vervoerbedrijven, politici en OV-autoriteiten achter de schermen af te stemmen. Niet alles is voor op de bühne. Maar ik zal er de komende tijd voor (moeten) kiezen om wat vaker de openbaarheid op te zoeken, wanneer vervoerders of anderen in de OV-sector niet de moeite willen nemen om op een serieuze wijze te communiceren met hun stakeholders.

Column Rikus Spithorst 24 februari 2020

DIK VERDIENEN AAN WANGEDRAG IN HET OV

Er valt de laatste tijd in diverse media veel te lezen over dubieuze incassobureaus die welhaast antieke, relatief geringe vorderingen opkopen om daar een slaatje uit te slaan. Laat duidelijk zijn: rekeningen dienen te worden betaald, maar wanneer daarbij eens een keertje wat mis is gegaan, jaren later met enorme kostenverhogingen op de proppen komen: ik vind dat niet chique.

Eveneens van zeer bedenkelijk allooi is de onderneming die zich siert met de prachtige bedrijfsnaam SODA - ServiceOrganisatie Directe Aansprakelijkheidsstelling. Klinkt heel mooi, maar stelt weinig voor.

SODA is in de arm genomen door enkele vervoerders om raddraaiers in het OV een financiële poot uit te draaien. Voor straf. Men spreekt van het uitdelen van “boetes die kunnen oplopen tot 313 euro”. Hoe zit dat precies? De bedrijven stellen dat voor een aanhouding in het algemeen vijf uren aan beveiligingspersoneel opgaan. Dat komt neer op een bedrag van € 254. SODA vult vervolgens zijn zakken, door daarbovenop nog eens € 60 aan “administratiekosten” in rekening te brengen. Gelukkig komt SODA de betrokkene nog wat tegemoet . Het totaalbedrag van € 314 wordt afgerond op € 313. Tof! En hilarisch. Maar hoe dan ook lekker verdiend, die zes tientjes. De gegevens van de raddraaier worden door de politie verstrekt (wat vinden de voorvechters van een behoorlijke privacybescherming hier eigenlijk van?), dus het enige wat SODA nog hoeft te doen, is de raddraaier even een briefje te sturen. En misschien een rappel. Lekker verdiend, die zes tientjes.

SODA is feitelijk niets anders dan een incassobureau. Dus zouden de op incassobureaus van toepassing zijnde regels dienen te gelden. Regels die gaan over het binnen een bepaald tijdsbestek eerst kunnen betalen zonder extra kosten (die € 60 dus), regels die gaan over een maximaal in rekening te brengen bedrag, enzovoort.

De vervoerders noemen die 313 euro dus een boete. Het begrip “boete” gaat in dit verband over een straf of schikking die wordt opgelegd na wangedrag. Dat opleggen daarvan is -ik ben geen jurist, maar lees weleens een krant- volgens mij voorbehouden aan een BOA, de politie of de rechter. Dat is wat anders dan een als extra administratiekosten vermomd foefje.

De politie heeft recentelijk overigens de levering van persoonlijke gegevens aan SODA gedurende een dik halfjaar opgeschort omdat er vraagtekens waren over de toelaatbaarheid van het delen van die gegevens. Pikant detail: de directeur van SODA, Arie van Os, werkte voorheen zelf bij de politie. Handig, die contacten… En bij de rechter haalde SODA al bakzei l omdat het niet werd geaccepteerd dat dat “gemiddelde aantal uren” werd toegepast op een akkefietje waar aantoonbaar veel minder tijd aan bleek te zijn besteed.

Laat duidelijk zijn: schorem dat zich in het OV niet weet te gedragen, dient hard te worden aangepakt. Maar wat mij betreft door de strafrechter, en niet door een soort van zakkenvullerskantoortje. Bonafide vervoerbedrijven laten zich daar dus niet mee in. Zo heeft ons lands grootste vervoerder al laten weten, niet met SODA in zee te gaan, maar zaken gewoon aan de rechter voor te leggen. Beter. Ben ik het ook eens een keer van harte eens met de NS… Overigens is het beste middel om op te treden tegen ernstig wangedrag door reizigers een fors vergrote pakkans.

Maar goed. Connexxion en Keolis trachten via deze u-bocht de zakken van een als administratiekantoor vermomde premiejager te vullen. Om je dood te schamen. Temeer daar alle door grove nalatigheid van vervoerbedrijven ontstane fouten in het OV-chipkaartsysteem, waardoor reizigers keer op keer te veel betalen, ernstige misdrijven opleveren. Daarvoor lijkt mij een straf van wat meer dan een paar schamele briefjes van honderd eerder op zijn plaats.



Column Rikus Spithorst 17 februari 2020

AUTOMATISCH

Bulderend van de lach belde mijn vrouw mij woensdag op. “Hahaha, je bent een bobo!” Wat bleek? Het NOS-journaal had een reportage gemaakt van de eerste ritten met reizigers in een automatische trein. Een reiziger stelde dat hij de enige “gewone passagier” was, verder was zijn trein “uitsluitend bevolkt door bobo’s”. En ik was op die eerste dag een van de inzittenden. De rest van de week ben ik behoorlijk geplaagd door mijn liefste.

Er wordt in ons land hard gewerkt aan de ontwikkeling van treinen die de machinist niet zelf hoeft te besturen. Uitsluitend wanneer er bijvoorbeeld een verdwaalde koe op het spoor staat, of een gestrande auto op een overweg, dient de machinist de trein zelf stil te zetten. Maar gewoon van station naar station gaat dan automatisch.

Laten we nu niet doen alsof het hier om iets heel erg enorm sensationeels gaat. De Victoria Line van de Londense metro rijdt al sinds de opening in de late zestiger jaren automatisch. Ook elders rijden treinen of metro’s al vanzelf.

Juist het verschil met al dat moois is, dat de treinen in Nederland niet op honderd procent afgescheiden banen rijden. Zoals ik als schreef, zijn die verdwaalde koe en de gestrande auto nog wel een dingetje. Het door de trein automatisch herkennen van dit soort objecten moet de volgende stap zijn in het ontwikkelen van écht automatisch rijden.

Voorlopig zie ik het automatisch rijden als een verbetering ten opzichte van een slechte machinist, maar niet als een verbetering ten opzichte van een zeer goede machinist. Wat dat automatische rijden de reiziger precies aan betrouwbaarheid en comfort gaat opleveren, dat moet ik nog zien. Maar het is in ieder geval goed dat onder meer ProRail, Arriva en Stadler een stap in de goede richting hebben gezet.


Column Rikus Spithorst 10 februari 2020

NATTIGHEID

Die grote verstoring in de Rotterdamse spoortunnel zit me niet lekker. Gedurende vele, vele dagen moesten er treindiensten worden geschrapt om een kapot spoor over een lengte van 2,5 kilometer te kunnen repareren. Er bleken allerlei railbevestigingsklemmen niet meer goed vast te hebben gezeten, en volgens geruchten zijn er zelfs dwarsliggers gebroken. En gepland groot onderhoud is eind 2016 geschrapt. Als ik dat zo hoor, is het uitblijven van een ernstige ontsporing meer geluk dan wijsheid geweest.

En je moet er niet aan denken wat de inzittenden allemaal kan overkomen als hun trein uitgerekend in een tunnel het spoor bijster raakt. Natuurlijk, er liggen in tunnels allerlei extra veiligheidsdingen, zoals contrarails of hoe die dingen dan ook mogen heten, maar je wil gewoon niet dat een reisje met de trein verkeerd afloopt.

Hoe kan het toch, dat gepand groot onderhoud om onduidelijke redenen eind 2016 is afgelast, en nu -drie jaar later- nog steeds niet blijkt te zijn ingehaald? Is de controle op het verrichten van planmatig onderhoud echt zo slecht geregeld? Dat kan toch niet waar zijn?

Overigens is het ProRail wel gelukt om zichzelf net zo voor schut te zetten als de NS een aantal jaren geleden. Weet u nog? De NS kreeg de lachers op zijn hand met verhalen over een plaszak in de machinistencabine van treinen waar het toilet uit was wegbezuinigd. ProRail zet deze -vergeeft u mij mijn taalgebruik- zeikerige traditie voort met de stelling dat de problemen in de Rotterdamse spoortunnel zijn veroorzaakt door het storten van urine door de treinen die nog van die ouderwetse WC’s hebben die gewoon de menselijke afvallozing en andere zaken op het spoor laten druppelen. De boel zou daardoor zijn verroest… Hou nou op met me!

Trouwens, wanneer urineresten uitgerekend in tunnels een extra probleem vormen, wordt de vraag waarom een afgelaste opknapbeurt niet is ingehaald extra prangend.

Ik heb bij ProRail nagevraagd of de spoorveiligheidsinspectie ILT onderzoek doet naar deze kwestie. ProRail laat weten dat deze aangelegenheid wel bij de Inspectie is gemeld. Maar dat is wat mij betreft niet genoeg. Naar mijn mening dient ILT zelf onderzoek bij ProRail te doen. Naar de vraag, waarom geplande projecten worden uitgesteld en vervolgens niet ingehaald, naar de vraag waarom de problemen pas zo laat werden opgemerkt dat een spoedreparatie met heel veel reizigershinder onvermijdelijk bleek, naar de vraag of er wel vaker onderhoud wordt uitgesteld en niet ingehaald en hoe dat al dan niet wordt bewaakt, en naar de vraag of de veiligheid in het geding is geweest.

Ik wil aan het einde van deze donderpreek wel graag benadrukken dat ons spoor zeer veilig is. Veel veiliger dan de auto. Maar dat moet wel zo blijven. En als ik dit soort verhalen hoor, dan voel ik, eh, nou ja…

Nattigheid.


Column Rikus Spithorst 3 februari 2020

DE KANSEN VAN ERTMS

Ik wil in deze maandagochtendcolumn eens iets positief aan de orde stellen. Dat had ik mij in de loop van de voorbije week vast voorgenomen.

Dus nee, in deze column ga ik niet in op de schandalige manier waarop een extreem-rechts Kamerlid een aantal NS-medewerkers op racistische wijze schoffeerde. Mijn mening daarover vindt u met een beetje zoeken wel elders op het internet, en ik heb de NS wel gevraagd of zij zich verder nog teweerstellen tegen deze belediging.

Dus nee, ik ga in deze column niet in op een aantal ernstige en hardnekkige railinfrastoringen die ons land teisterden en nog steeds teistert. Ik heb daarover trouwens wel opheldering gevraagd aan ProRail en NS.

Nee, positief. Dat is mijn insteek. Positief.

Dus ga ik het met u hebben over ERTMS, het treinbeveiligingssysteem (eigenlijk is het meer dan dat, maar vooruit) dat in ons land reeds nu op een bescheiden aantal baanvakken wordt toegepast, en dat naar verluidt een grote belofte voor de toekomst inhoudt.

Ik was te gast op een boeiend congres over dit onderwerp. En zoals wel gebruikelijk is, werden we in de loop van dat congres naar aparte kamertjes gedirigeerd om bepaalde onderwerpen wat meer uit te diepen. Dat heet tegenwoordig in hip Nederengels een breakoutsessie.

We mochten kiezen. Ik had mij opgegeven voor een sessie over wat ERTMS nu betekent voor de gebruiker. In mijn onschuld ging ik uit van de gedachte dat de reiziger en de verlader de eindgebruiker zouden zijn, maar nee. Onze sessie was vooral gericht op de mensen die dat nieuwe systeem in de toekomst zouden gaan gebruiken. Machinisten. Seinhuiswachters. Monteurs. Daar zat ik dan, met m’n goede gedrag. Het leed werd wat verzacht doordat ik werd aangesproken door een NS-machinist met wie ik op Twitter een vriendelijk contact onderhoud, dus dat was plezierig.

Maar afgezien daarvan was het sowieso geen verspilde tijd. Het lukte mij, mede door de welwillende opstelling van een NS’er en een ProRail’er die ons groepje begeleidden, om toch ook de wensen van reizigers aan de orde te stellen.

Ik noemde er twee. Met ERMS kunnen en mogen treinen sneller rijden. Dat is niet verkeerd. Kunnen we eindelijk eens flink doorkarren op trajecten als Lelystad - Zwolle. En als tweede opperde ik dat ERTMS misschien wel zou kunnen bijdragen aan het vaker halen van aansluitingen. Men weet nauwkeuriger waar treinen zich bevinden en hoe laat ze op het volgende station aankomen, en ook over de trein waarop aansluiting kan worden geboden is dan meer bekend, zodat er vaker even kan worden gewacht. Dus dan zou het afgelopen kunnen zijn met de zeer frustrerende “achterlichtaansluitingen”, die volkomen terecht zo nu en dan leidt tot schuimbekkende passagiers.

Maar er valt vast meer te bedenken over reizigerswensen die dankzij ERTMS binnen handbereik komen. Ik zou zeggen: “Roept u maar”. Mailt u vooral uw ideeën naar info@voorbeterov.nl. Ik kijk uit naar uw suggesties!

Column Rikus Spithorst 27 januari 2020

ONTERECHTE SNEER AAN ARRIVA

Eind vorige week werd ik gealarmeerd door een tweet van FNV-kaderlid John Martens: “En ik maar denken dat die directeur van Arriva zo voor aanbesteden is. Maar blijkbaar alleen als ie er zelf beter van wordt...” Wat nú weer?

Zijn tweet bleek te verwijzen naar een bericht over een concessieverlenging voor Arriva in Limburg (en een stukje Brabant). Er zijn grote problemen op de Maaslijn, ik schreef daar al eerder over, maar die problemen ontstonden buiten de schuld van de vervoerder. Ze zijn te wijten aan het uitblijven van de toegezegde elektrificatie en spoorverdubbeling. Daardoor moet Arriva langer met dure dieseltreinen rijden dan was afgesproken, en lukt het niet om de reizigers optimaal te vervoeren. Kortom, Arriva lijdt schade. Om dat te compenseren, wordt de concessieduur wat verlengd. Daardoor krijgt Arriva wat langer de gelegenheid om de geleden schade terug te verdienen. Ik vind dat een faire deal.

De sneer namens de FNV aan het adres van Arriva is dus volkomen onterecht. Maar het wordt nog erger: Een tweet later wordt gesteld dat de concessie naar NS-dochter Abellio had moeten zijn gegaan. (U weet wel, die NS-dochter die in Groot Brittannië wegens wanprestatie voortijdig van het spoor wordt geflikkerd). Maar waarom had die Limburgse concessie aan Abellio volgens de FNV moeten worden toegekend? Omdat er door de NS geen aanbestedingsfraude zou zijn geweest: “Van de aantijgingen tegen NS bleef in praktijk niks over. De politiek besliste echter anders.” Je moet het maar durven opschrijven…

De commerciële vervoerders hebben het vuile werk op de regionale spoorlijnen opgeknapt, waar de NS het ondanks forse subsidies (de zogeheten “contractsector) lelijk had laten versloffen. Dat geldt ook voor de Maaslijn, zoals u weet, de spoorverbinding vanaf Nijmegen via Venlo naar Roermond. Het aanbod daar is beter dan wat de NS daar ooit te bieden had.

Pure publieksmanipulatie door de FNV dus, met hun tendentieuze geblaat op de sociale media.

Maar het belangrijkste zit in het einde van deze column. Graag zou ik Arriën Kruyt, die kleine driftkikker, een keer willen citeren: “Het woord ‘reiziger’ is niet één keer gevallen.” Dus.

Column Rikus Spithorst 20 januari 2020

BAANTJESCARROUSEL VERWOEST ONZE INFRASTRUCTUUR

Zoals meestal op maandag, vroeg opgestaan om mijn wekelijkse column te schrijven. Nee hoor, niets mis mee, ik ben nogal een ochtendmens, dus met een stralend humeur doe ik de ochtenddingen die iedereen wel zal doen, zet ik koffie, en ga ik aan de slag. Maar vandaag raakte mijn humeur nogal ontwricht. Een bericht via de gebruikelijke kanalen over de zoveelste keer dat werkzaamheden aan ons spoorwegnet waren uitgelopen (update 9:30 uur: de ellende duurt nog zeker tot 2 uur vanmiddag) , alsook in mijn e-mail een verslag van een reiziger ter plaatse. Een kwestie die sowieso goed past bij het onderwerp dat ik wilde aansnijden: geknoei bij het werk aan onze railinfrastructuur.

Het is dit keer goed mis tussen Leiden en Hoofddorp, met treinuitval tot Almere aan toe. Een reiziger ter plaatse windt zich op over de ronduit beroerde reisinformatie: “Vanmorgen stond ik op de stations Hoofddorp en Schiphol tevergeefs te wachten op een stoptrein naar Leiden. Er werd op de bekende NS manier verhullend gepraat over minder treinen, maar dat ALLE stoptreinen en stops in Nieuw Vennep en Sassenheim uitvallen wordt angstvallig verzwegen. Bussen waren blijkbaar ook niet beschikbaar, maar ook dat wordt uit de berichten naar de klanten angstvallig verzwegen.” Die reiziger heeft een punt. Wat in de berichtgeving wordt aangeduid met “veel minder treinen” mag niet verhullen dat sommige stations helemaal niet worden bediend. Pas later vanmorgen kwam er vervangend busvervoer naar die stations op gang, en dat is niet in orde. Zonder twijfel zal al eerder vannacht duidelijk zijn geworden dat de werkzaamheden gingen uitlopen, dus had men de vervangbussen tijdig paraat kunnen -nee: moeten- hebben. Maar hoe dan ook, dit is het zoveelste voorbeeld van geknoei waarvan tienduizenden reizigers de dupe zijn geworden.

Het bovenstaande is een mooie, maar trieste illustratie van wat ik eigenlijk wilde zeggen, vanmorgen. Journalisten maken vaak hun belangrijkste taak, namelijk het controleren van de overheid, goed waar. Daarom ben ik geabonneerd op twee dagbladen, stort ik weleens een tientje bij collectieven als Follow The Money enzovoort. Petje af voor de onderzoeksjournalisten van versbeton. Die hebben meer dan uitstekend graafwerk gedaan rond de ombouw van de Hoekse Lijn tot metrobaan. Een ronduit ontluisterend beeld, leest u zelf maar. Ik kan maar één conclusie trekken: als je echt helemaal niets kan, dan kan je als ambtenaar of als politicus altijd nog aan de slag in de Rotterdamse OV-infrasector. Werkelijk. Een project jaren later klaar, honderden miljoenen duurder. Verantwoordelijk wethouder Pex Langenberg was een ontslag te snel af, door uiteindelijk zelf het strijdtoneel te verlaten, maar die incompetente nietskunner (die ook voor zijn aantreden als wethouder al berucht was om zijn totaal ongeschikte karakter, maar ja, als je deel uitmaakt van de D66-baantjescarrousel zit je wel goed) had natuurlijk sowieso nooit de politieke verantwoordelijkheid mogen krijgen voor een project dat echt een maatje te groot voor hem was.

En dát is het grootste probleem van het beheer en de ontwikkeling onze infrastructuur. Mensen die amper tot zes kunnen tellen worden op het schild gehesen om vervolgens allerlei belangrijke projecten en processen de vernieling in te helpen. Vandaag is Pex Langenberg het slachtoffer van mijn in azijn ondergedompelde toetsenbord, maar u en ik kunnen handenvol namen noemen van gelijkaardige minkukels. Tot de vaste vergaderaars in de Trêveszaal aan toe. Dat is betreurenswaardig en beschamend.

Arm land. Arme reiziger.



Column Rikus Spithorst 13 januari 2020

OOK CHIPKAARTMISKLEUN RET

Werk aan het spoor, zoals nagenoeg ieder weekend. Afgelopen weekend ook ondermeer tussen Amsterdam Centraal en Bijlmer-ArenA. Doorgaans is de metro dan het alternatief. Maar is nu wel geregeld dat reizigers zonder extra kosten die metro kunnen pakken? Immers, inchecken bij het GVB is duurder dan de lage, degressieve kilometerprijs (of vastrechten zoals treinabonnementen) die treinreizigers betalen. Even gecheckt op de website van de NS. Daar stond het goede nieuws, conform hetgeen de NS al eerder via sociale media communiceerde:
“er rijden geen treinen tussen Amsterdam Centraal en Amsterdam Bijlmer ArenA. (…) Reis tussen Amsterdam Centraal en Amsterdam Bijlmer ArenA met Metrolijn 54; uw NS vervoerbewijs is geldig in de metro”
Mooi geregeld, zo te zien.

Jammer, maar helaas. Een reiziger meldde de niet geheel onverwachte misser. Op station Bijlmer-Arena waren geen mannetjes of vrouwtjes van het GVB om hem behulpzaam door een metropoortje te laten. Dus moest die reiziger gewoon bij het GVB inchecken, en werd hij extra op kosten gejaagd. Zijn verzoek tot vergoeding van het teveel betaalde draait nu mee in de trage, Bureaucratische Machinerie Der Nederlandse Spoorwegen.

Maar het kan nog veel erger. We schakelen over naar Rotterdam.

Door een kolossale blunder hebben heel veel reizigers in Rotterdamse trams en bussen teveel betaald. Een nieuw merk chipkaartlezer, niet goed getest, niet goed gecheckt, reizigers betalen te veel. De uit de zakken van de reizigers geklopte bedragen lopen in totaal in de tonnen. Honderdduizenden euro’s bij elkaar geblunderd. Of beter gezegd: bij elkaar gestolen.

Gestolen? Ja. Juristen kunnen nog wat haarkloven of het hier gaat om ontvreemding of om verduistering, maar beide begrippen vallen wat mij betreft als je een evolutiestamboom zou tekenen onder het kopje diefstal.

Waarom zulke harde woorden? Omdat de RET op zijn website met geen woord rept over wat er is misgegaan, en dus ook niets meldt over de mogelijkheid om dat geld bij een van de RET-automaten weer eens een keer terug te halen. Dus twee keer wordt passagiers een poot uitgedraaid. Eerst door ze van hun vooruit bij het inchecken bij het weer uitchecken te weinig terug te geven, en vervolgens door ze niet in te lichten over de mogelijkheid om hun geld terug te laten storten.

Van veel reizigers is bekend, wie het zijn. Doordat ze een persoonlijke OV-chipkaart hebben, waarvan ze bij het aanvragen contactgegevens hebben ingeleverd (dus passagiers leveren hun privacy in, maar die gegevens worden niet gebruikt om fouten recht te zetten: waarom moesten reizigers die (adres)gegevens dan delen?). Daarnaast zijn van veel passagiers en hun chipkaart ook bankrekeningen bekend (bij automatisch opladen en bij allerlei nieuwe flex-, business- en weet ik veel wat voor producten), zodat het teveel betaalde gewoon op die bankrekening kan worden gestort.

Vandaag maar eens een hartig woordje met de RET spreken, waarbij de boodschap duidelijk is: de reizigers actief, persoonlijk benaderen, geld terugstorten op de bankrekeningen voorover die bekend zijn. Uitsluitend passagiers met anonieme kaarten zullen dan wat moeilijker bereikbaar zijn.

Aan de hand van mijn contact met de RET zal ik beslissen of ik de fonkelnieuwe Rotterdamse politiecommissaris ga vragen, zich over de zaak te buigen. Ik hoop uiteraard dat het niet zover hoeft te komen, maar ik sluit niets uit.

Ik zal u op de hoogte houden van de gebeurtenissen. Wordt vervolgd, al dan niet door de nieuwe Rotterdamse Bromsnor.

Column Rikus Spithorst 6 januari 2020

KAFKA WERKT BIJ HET GVB

Franz Kafka. U weet wel. Die schrijver. Van die verhalen over machtige instanties die zich tegenover burgers misdragen. Over het opwerpen van onneembare, bureaucratische hindernissen. Ik meende dat de heer Kafka in 1924 was overleden. Maar nee, ik had het mis. Hij werkt bij het GVB.

Ik zag een bericht van een stomverbaasde reizigster. In het algemeen pakt ze de fiets, maar af en toe neemt ze op de terugweg de Noord/Zuidlijn. Dat is toegestaan, in de metro’s zijn speciale afdelingen aangewezen voor fietsvervoer, maar je moet dan wel een toeslagje op je OV-chipkaart zetten.

Nadat die mevrouw braaf een paar keer zo’n toeslag op haar kaart had gezet, lukte dat opeens niet meer. Bij de automaten op de Noord/Zuidlijnstations kreeg ze nul op het rekest. Ze nam contact op met de GVB-klantenservice. Wat bleek? De peperdure, fonkelnieuwe chipkaartautomaten op de stations van de Noord/Zuidlijn werken niet helemaal goed. Softwarefoutje. Na drie keer zo’n toeslag op je kaart zetten, kan dat niet nog een keer.

Een hilarische misser. Tel miljarden neer voor een metrolijntje, en dan zit je met kaartjesautomaten die het niet doen. Ik ben benieuwd wat mijn grote vriend Geert Dales daar nu van vindt. Maar goed, de reizigster kreeg te horen dat ze voor een ritje-met-meeneemfiets in de Noord/Zuidlijn op alle GVB-automaten dat toeslagje kan laden. Behalve bij de Noord/Zuidlijn zélf.

Doet me toch een beetje denken aan dat ik mijn boodschappen bij de Appie twee straten verderop moet afrekenen aan de kassa van de Jumbo…

Tot zover een rondje knulligheid.

Helaas blijft het hier niet bij, deze knulligheid. Nee, het GVB schakelt een tandje bij. Van knullig naar ronduit onbeschoft. De reizigster kreeg te horen dat ze, ondanks de onmogelijkheid een Noord/Zuidlijnfietstoeslag op een Noord/Zuidlijnstation te kopen, bij controle met fiets en al op de bon geslingerd wordt. U leest het goed. Dus het GVB zit met een softwarefoutje, en de goedwillende reiziger wordt bedreigd met een bekeuring. Hoe kafkaësk wil je het hebben…

Ik heb nog een uitnodiging liggen om eens een paar uurtjes mee te lopen op de klantenservice van onze hoofdstedelijke vervoerder. Ik kan niet wachten. Het lijkt me een grote eer om zo’n beroemde schrijver te ontmoeten…



Naar aanleiding van deze column nam het GVB contact met ons op. Wij geven het GVB gelegenheid om te reageren op de column, en het GVB meldt als volgt:

“Het klopt dat als je drie verlopen fietssupplementen op je kaart hebt staan, het niet lukt een nieuw supplement op de kaart te laden. Dit probleem doet zich alleen voor op de Noord/Zuidlijn.
Dit wordt veroorzaakt door een hardnekkig ict-probleem, waarvan we verwachten dat het in maart opgelost zal zijn.
Tot de zaak in orde gemaakt is wordt coulance betracht t.o.v. reizigers in de NZL, die zonder succes geprobeerd hebben een fietssupplement op hun kaart te laden.”

Voor Beter OV heeft het GVB verzocht, de controleurs goed op deze coulance te wijzen.











Bent u het eens met deze column? U bent van harte welkom als sympathisant . Gratis!

Reageren kan hier , of door een mail te sturen naar info@voorbeterov.nl

Eerdere columns en commentaren leest u hier .



















...