Beheerplan ProRail 2015

De Maatschappij Voor Beter OV zet zich in voor het (verder) verbeteren van het vervoer per trein, bus, tram, metro, veerboot en taxi in Nederland. De Maatschappij Voor Beter OV komt op voor de reiziger. Uitsluitend goed en betaalbaar openbaar vervoer helpt mobilisten de juiste keuze te maken. Dit in het belang van het milieu, de economie en het goed waarborgen van mobiliteit voor iedereen.


30 september 2014

ZIENSWIJZE OP BEHEERPLAN 2015 PRORAIL

Voor Beter OV bracht een zienswijze uit op het concept-Beheerplan 2015 van ProRail. ProRail heeft veel stakeholders uitgenodigd om commentaar te leveren. Die open houding is door Voor Beter OV als zeer positief ontvangen.

Het Beheerplan van ProRail vindt u hier. De zienswijze van Voor Beter OV leest u hieronder.

Inleiding en hoofdlijnen

Voor Beter OV heeft veel waardering voor de open houding van ProRail en het besluit om veel stakeholders te consulteren. Wel is het wat lastig dat het Beheerplan weinig concrete getallen noemt. Veel van dit soort kwaliteitsgrenzen staan niet in het Beheerplan, maar in de nog vast te stellen Beheerconcessie. Dit geldt eveneens voor op te leggen sancties. Overigens wordt ook niet gesproken over beloningen wanneer ProRail extra goed presteert.

Uiteraard is het verstandig om veel aandacht te besteden aan het terugdringen van de storingen op drukke trajecten, maar dat mag er niet toe leiden dat minder drukke baanvakken het ondergeschoven kindje worden. Extra infrastructuur kan helpen bij het beperken van de reizigershinder in geval van storing. In het kader van de komst van een nieuwe KPI ‘Reizigerspunctualiteit’ (waarvan het diep treurig is dat deze nog steeds min of meer in ontwikkeling is) is het van belang om bij optredende infrastoringen ook te kijken naar wie de veroorzaker was, en of de hersteltijd (zowel de technische bij de infrabeheerder als de logistieke bij de vervoerder als derden-oorzaken) een redelijk aantal uren niet te boven gaat.

Hoe het ook zij: het feit dat Utrecht Lunetten in een richting een kwartierdienst heeft en in de andere een halfuurdienst, valt aan de reiziger niet uit te leggen. De hamvraag moet ook niet zijn “Welke dienstregeling wordt door de infrastructuur mogelijk gemaakt?”, maar “Welke infrastructuur is nodig om de gewenste dienstregeling uit te kunnen voeren?”. Hetzelfde geldt voor het streven naar robuustheid dat tot topprioriteit schijnt te zijn gebombardeerd. Niet de vraag of iets robuust is, moet prevaleren, maar de vraag, welk aanbod (frequenties, verbindingen) men de reiziger wil bieden. Vervolgens dient in die behoefte op robuuste wijze te worden voorzien. Ook de wens van het rijden in corridors moet minder belangrijk zijn dan de behoefte bij reizigers aan overstapvrije verbindingen. Het is ten fundamentele niet aan de infrabeheerder om aan de vervoerder op te leggen, welke rechtstreekse verbindingen deze wordt geacht niet te willen leveren.

Inleiding Beleidsprioriteiten 2015: Reeds in 2014 nam de NS met een extra tariefstijging een voorschot op de stijging van de infraheffing die pas in 2015 in zal gaan. Op die manier wordt het teruglopen van overheidsbijdragen afgewenteld op de reiziger.

2.1 Voor Beter OV benadrukt nogmaals het grote belang van verbetering van de betrouwbaarheid van infrastructuur (terugdringen storingen) voordat het aantal wissels en andere infrastructuur op ons toch al uitpuilende spoorwegnet kan worden verminderd.

2.3 Voor Beter OV vreest dat een forse afname van het aantal medewerkers bij ProRail op gespannen voet staat met de beoogde en noodzakelijke kwaliteitsverbetering. De knowhow dient bij ProRail goed gewaarborgd te zijn. Staffuncties zijn in dat licht bezien minder overbodig dan men gemakshalve vaak wil aannemen.

3.1 Het bieden van zo veel mogelijk rechtstreekse verbindingen is een goede zaak. Hiermee lijkt het corridor-principe wat minder een wet van Meden en Perzen te worden. Dat zou een goede zaak zijn. Reizigers hebben een hekel aan overstappen. Uiteindelijk moet het niet gaan om zo veel mogelijk treinen rijden, maar om zo veel mogelijk de wensen van de reizigers te dienen.

3.2.1 Op welke corridor wordt een proef gedaan met vooraf gedefinieerde bijsturing en verbeterde werkwijze?  Op welke wijze worden hier ook de personeelsdiensten van de NS in meegenomen? (Want je kunt de treinen wel eenduidiger in corridors laten rijden, maar als de personeelsdiensten binnen een werkdag nog steeds uitwaaieren over het hele land, zal de gewenste robuustheid niet van de grond komen). Kort samengevat nog even de taak van de spoorsector: ProRail moet er gewoon voor zorgen dat de infra beschikbaar is, weer of geen weer en de NS moet er, net als de andere vervoerders, voor zorgen dat er bij beschikbare infra ook wordt gereden. Daarbij zijn (vermeende) belangen van het personeel in de vorm van allerlei pretparkroosters ten enenmale ondergeschikt aan het bestaansrecht van deze vervoerder: de reizigers.

3.2.2 Zoals wij al eerder schreven: Het bieden van zo veel mogelijk rechtstreekse verbindingen is een goede zaak. Hiermee lijkt het corridor-principe wat minder een wet van Meden en Perzen te worden. Dat zou een goede zaak zijn. Reizigers hebben een hekel aan overstappen. Uiteindelijk moet het niet gaan om zo veel mogelijk treinen rijden, maar om zo veel mogelijk de wensen van de reizigers te dienen.

3.2.2 Voor vlot in- en uitstappen is het natuurlijk ook van belang dat de treinen van voldoende lengte zijn. Anders kunnen de halteertijden niet worden gehaald en ontstaat een te grote spreiding.

3.2.3 Veel aandacht voor betere beschikbaarheid van het traject Amsterdam/Schiphol - Utrecht - Eindhoven. Maar met name in de driehoek Utrecht - Rotterdam -  Leiden - Utrecht vinden, net als op sommige decentrale lijnen in het oosten van het land, onaanvaardbaar veel infrastoringen plaats. Nader onderzoek naar de vraag, in welke gebieden de meeste reizigers door infraproblemen worden gedupeerd, is op zijn plaats. En ook een spoorlijn met relatief weinig reizigers dient een behoorlijke betrouwbaarheid te bieden.

3.2.4 Het nog verder verlangzamen van de dienstregeling acht Voor Beter OV volstrekt onaanvaardbaar. Een aantal jaren geleden is de dienstregeling al fors verlangzaamd om een betere punctualiteit te kunnen realiseren, zonder dat dat heeft geleid tot strengere punctualiteitseisen. Dit betekende voor de reiziger dus een sigaar uit eigen doos. De Kamer heeft ooit een motie van het lid Hofstra aangenomen, die verdere verlangzaming van Intercitytreinen verbiedt. Verbouwingen van emplacementen geschieden nu op basis van het argument dat door aanleg van slankere wissels sneller naar en van stations kan worden gereden. Deze versnelling dient terug te komen in de vorm van een snellere dienstregeling.

3.2.5 Beter reizigerspunctualiteit dient te worden bereikt door punctuelere uitvoering van de dienstregeling (minder storingen aan infra en treinen, betere logistiek bij NS) en niet door verdere verlangzaming van de dienstregeling.

3.3. Voor Beter OV kijkt belangstellend uit naar de komst van een MKBA over de verhoging van de bovenleidingsspanning naar 3000 volt. Vooralsnog heeft Voor Beter OV twijfels bij het nut van deze spanningsverhoging. De prestaties van treinstellen zou allereerst kunnen verbeteren door de verhouding tussen aangedreven assen en niet-aangedreven assen te verbeteren.

4.1 De hier genoemde assets moeten voor de vervoerder het realiseren van goede logistiek mogelijk maken (voldoende keersporen, opstelcapaciteit), maar ook de vervoerders zélf spelen hier een cruciale rol in. Zij dienen hun personeelsdiensten ordentelijk in te richten en ook te beschikken over andere logistieke kwaliteiten, zoals het voorhanden hebben van rangeerplannen.

4.1 Mooi om te zien dat storingsploegen sneller in het spoor aan het werk kunnen nadat zij op de plek van een storing zijn aangekomen. Wat hier echter ontbreekt, is hoe het zit met de aanrijdtijd bij storingen.

4.3.1 Uiteraard worden percentages vastgesteld (in de Beheerconcessie) over beschikbaarheid van het spoor en punctualiteit van de treinen en de reizigers. Maar dat is naar onze smaak onvoldoende. De toegankelijkheid van de trein dient ook te worden gewaarborgd. Daarom dienen ook eisen te worden gesteld aan het aantal liften en roltrappen op stations in verhouding tot de bouwkundige inrichting van het station en het aantal reizigers, alsmede aan het beschikbaarheidspercentage daarvan. Wij zien veel te vaak dat roltrappen buiten dienst zijn.

4.3.3 ProRail informeert de reiziger sinds enige tijd veel beter over geplande meerdaagse buitendienststellingen. Dat is een stap in de goede richting. Voor Beter OV dringt er wel met klem op aan, dat ook de eendaagse buitendienststellingen in dit systeem worden opgenomen. Voor een reiziger maakt het in dit licht bezien niet uit of een stremming een dag duurt of een week: hij wil gewoon weten of hij op datum X naar bestemming Y kan reizen.

4.4 Zowel aan reizigersvervoerders als aan goederenvervoerders dient ProRail eisen te stellen op het vlak van rijprestaties van de treinen. Snelheid, optrekken, remmen, aantal storingen. Met name tijdens het grotendeels buiten dienst zijn van de Betuweroute kan het niet zo zijn dat hele veel capaciteit op de rest van het net wordt verspild door vele te langzaam optrekkende en afremmende goederentreinen, ten koste  van het reizigersvervoer.

4.5.1 Het bieden van een aangepaste (dat is een eufemisme voor verslechterde of ingekrompen) dienstregeling dient tot het uiterste te worden beperkt. Uitsluitend bij werkelijk extreme weersomstandigheden dient deze dienstregeling uit de kast te worden getrokken. Voor Beter OV was op 10 oktober 2010 de enige reizigersorganisatie die een proefdag met zo’n uitgedunde dienstregeling omarmde, maar heeft daarbij steeds gesteld dat deze maatregelen slechts bij hoge uitzondering van toepassing mochten zijn. Sindsdien wordt de dienstregeling veel te vaak gepland uitgedund. Het feit de het de NS wegens ontbrekende rangeerplannen steeds niet lukte om de resterende treinen dan op de juiste lengte te brengen, maakt het rijden van nooddienstregelingen nog slechter verteerbaar. Bezien door de bril van de reiziger is zo’n noodddienstregeling bij zeer zacht winterweer, afgezien van de slechte bruikbaarheid voor de reiziger, buitengewoon slecht voor het imago (en daarmee dus de aantrekkelijkheid) van het spoor. En blaadjes op de rails? Opschot kappen en spoorbermen vrijhouden!

4.5.2 Het nachtelijk onderhoud is in 2014 weliswaar van 5,5 uur teruggebracht naar 4 uur, maar geldt sindsdien wel voor alle sporen op een baanvak, in plaats van enkelsporige buitendienststellingen. Al met al is de reizigershinder dus niet af-, maar juist toegenomen. Dat steekt des te meer daar de dienstregeling van het nachtnet oorspronkelijk zo was ontworpen dat deze geheel op enkelspoor kan worden gereden. Wel is het goed dat de slechte nachtelijke bereikbaarheid van Schiphol weer wat wordt verbeterd.

4.5.6 ProRail vult onder het mom van capaciteitsuitbreiding het ene gat met het andere. De uiterst knullige manier waardoor een stoptreinstation Bleizo in de dienstregeling wordt  geperst (door een onnodige extra stop elders van de IC, waardoor die wordt verlangzaamd ten voordele van weinig reizigers van/naar Bleizo), spreekt boekdelen. Ook de plannen voor het schrappen van de IC-stop in Duivendrecht voor de IC’s tussen Schiphol en het noorden van het land wijst Voor Beter OV van de hand. Duivendrecht is een logisch IC-station, dat voor de inwoners/bezoekers van grote delen van de regio Amsterdam in oost-westelijke richting de IC-stationsfunctie vervult die Amstel en Bijlmer-ArenA in noord-zuid richting hebben. Ook met de plannen voor het station bij Elst zijn wij niet gelukkig als de doelstelling is, dat de treinen vanuit Tiel worden geweerd van het baanvak Nijmegen - Arnhem.

5.2 Een vermindering van het aantal wissels betekent onmiskenbaar een afname van de kosten die ProRail maakt voor onderhoud. Daarnaast leidt dit ook tot een afname van flexibiliteit van de railinfrastructuur. Daaruit volgt dat ook de door de vervoerders te betalen infraheffing omlaag moet, hetgeen vervolgens dient te worden doorberekend in de tarieven voor de reizigers. Ook in het commentaar dat de ACM leverde op de concept-Beheerconcessie is in dit licht bezien van belang.

5.2 In de tabel ontbreekt een regel ‘uitval’. Voor Beter OV zal altijd blijven benadrukken dat percentages als  ‘punctualiteit < 3 minuten reizigersverkeer’ niets zeggen als niet ook de uitvalpercentages worden vermeld. Een uitgevallen trein is voor reizigers nog nuttelozer dan een vertraagde trein. Sterker nog: wanneer een trein een vertraging heeft die groter is dan het dienstregelingsinterval, telt deze naar ons oordeel niet als vertraagd, maar als uitgevallen.