Commentaar Rikus Spithorst 21 maart 2017

NEDERLANDSE STOORWEGEN


Goed werk van spoorwegjournalist Ton Voermans van het AD. Hij heeft wat cijferwerk opgeduikeld bij de door ons zeer gewaardeerde website rijdendetreinen, en kwam tot de conclusie dat er steeds meer treinen van de NS stranden met motorpech. Nu al 61 procent meer dan in het eerste kwartaal van vorig jaar. De eerste weken van dit jaar al 188 keer. Dat betekent dat het iedere week 15 keer misgaat. Dat is een beschamende score. Ik heb gisteren desgevraagd tegen het AD gezegd dat de toename naar mijn mening valt te verklaren uit het feit dat de NS zijn -door eigen schuld ontstane- materieeltekort tracht weg te poetsen door de treinen meer kilometers te laten maken en minder tijd uit te trekken voor onderhoud. NS-machinisten, die wegens mogelijke strafmaatregelen anoniem willen blijven- beamen deze conclusie. De NS noemt de gekozen onderhoudsaanpak “efficiënter”, hetgeen dus een eufemisme is voor wat gewone mensen “minder” noemen. Ik zelf zou zelfs van “roofbouw op het materieel” durven spreken.

De NS slaat qua communicatie ook over dit onderwerp (net als rond de 60 miljoen extra inkomsten uit de lossekaartjestoeslag) een modderfiguur. De NS beweert dat de forse toename van de defect gestrande treinen niet te wijten is aan de nieuwe onderhoudsaanpak. Waar dat dan wél door komt, wist de NS niet te verklaren. Best bijzonder. Je weet dus de oorzaak niet, maar ontkent tegelijkertijd op de gok dat de door deskundige gedane constatering geen hout snijdt. Altijd maar pijnlijke waarheden te proberen weg te spidoctoren: ik heb daar een beetje mijn buik van vol. Dan liever ProRail, daar zijn ze gewoon eerlijk en open. ProRail telde trouwens dit jaar al 200 gestrande treinen, en zegt dat gewoon open en eerlijk.

Heel bijzonder is trouwens, dat procentueel veruit de meeste treinen kapotgaan op de HSL. De IC-Direct wordt niet voor niets in de volksmond aangeduid met IC-Defect. Het paradepaardje van de NS blijkt dus het brekebeentje van het Nederlandse spoorwegsysteem te zijn. De moderne TRAXX-locomotieven die overal in Europa probleemloos hun baantjes trekken, kunnen door de NS nauwelijks aan de praat worden gehouden. Dat reizigers juist voor die kneuzentrein een extra toeslag moeten betalen: ik zou in lachen uitbarsten als het niet zo triest was. Passagiers betalen dus het meeste voor de trein die het vaakst met storing uitvalt. Trouwens, wat dat betalen betreft: toen de nadering van het ernstige materieeltekort in volle omvang duidelijk werd, verzocht ik de NS namens Voor Beter OV om de jaarlijkse tariefstijging te matigen, gezien de achterblijvende kwaliteit. Aan dat zeer terechte verzoek heeft de NS geen gehoor gegeven. Iedere dag opnieuw blijkt dat de NS het opstrijken van zoveel mogelijk geld belangrijker vindt dan zorgen voor een fatsoenlijke prijs/kwaliteitsverhouding voor zijn klanten.

Naschrift: In een reactie ontkent de NS dat er sprake is van slechter onderhoud en stelt de NS dat het vaak gaat om even opnieuw opstarten. Daarmee zet de NS rijdendetreinen, Voor Beter OV en zijn eigen rijdend personeel weg als leugenaar. Wij komen daar later nog op terug.


Commentaar Rikus Spithorst 14 februari 2017

OVER DE BALK

In een reactie op onze vragen over het wat en hoe van de 55 miljoen winst die TLS heeft gemaakt, verwijst TLS naar een bericht op zijn website. Dat bericht geeft ons aanleiding om het volgende op te merken.

TLS schrijft op zijn website: “Om de Coöperatie (nieuwe eigendomsstructuur) te kunnen vormen, moest een lening worden afgesloten met de bank. Deze lening wordt de aankomende 5 jaar terugbetaald. Hier wordt het positief resultaat van Translink voor gebruikt. Indirect komt het positief resultaat dus ten goede aan alle reizigers in Nederland.” Voor Beter OV beschouwt de laatste zin als een ongekende schoffering van de reiziger. Immers, hoezo zou de reiziger moeten opdraaien voor een of andere “nieuwe eigendomsstructuur”? En hoeveel kostte die structuur dan in totaal? En waarom moest daar geld voor worden geleend? En waar is dat geld dan aan uitgegeven? Verdeeld onder de vorige eigenaren van TLS?

TLS schrijft voorts op zijn website: “We baseren onze tarieven voor de OV-chipkaart altijd op de te maken kosten. Deze afspraken zijn en worden met alle betrokken partijen (consumentenorganisaties, ministerie I&M, OV-bedrijven) besproken en vastgesteld.” Ho. Stop! Laten we nou even niet net doen alsof TLS en zijn oprichters geen doorslaggevende vinger in de pap hebben gehad bij de vaststelling van die € 7,50. En voor wat betreft de inbreng van de consumentenorganisaties waar TLS zich nu een beetje achter verschuilt: Voor Beter OV (en zijn voorzitter in zijn vorige reizigersfunctie) heeft altijd opnieuw gesteld dat de tarieven die reizigers voor aanschaf en vervanging van hun OV-chipkaarten moeten betalen veel te hoog zijn.

Uiteraard hoort het bij het zakelijk verkeer dat consumenten betalen voor het betaalsysteem. Dat geldt voor de kassa plus de caissière in de supermarkt, dat geldt voor het kantoor en de administratieve medewerkers van de financiële instelling enzovoort. Maar de vraag is, tot op welke hoogte die systeemkosten nog redelijk genoemd kunnen worden.

In de tijd van strippenkaart en papieren treinkaartje bedroegen de systeemkosten (drukkosten kaarten, verkoopapparaten, administratie) van het betaal- en opbrengstverdeelsysteem zo’n 2 procent van wat de reiziger betaalde. Sinds de komst van de OV-chipkaart is dit percentage ongeveer verviervoudigd, naar een procent of 8 dus. Allemaal geld dat wél door de klant wordt opgehoest, maar niet ten goede komt aan meer bussen, trams, metro’s en treinen. Waar voor overheidsgerelateerde bedrijven qua fatsoenlijke geldbesteding voor bestuurders een Balkenendenorm is opgelegd, kan men voor wat betreft de overige kosten blijkbaar gewoon zijn gang gaan. Laat dat maar even op u inwerken: 8 procent van de omzet gaat op aan een betaalsysteem! Acht! Procent! Acht!

En vergeet niet, dat het hier gaat om geld waarvan men het dus blijkbaar heel normaal vindt dat de reiziger dat betaalt voor een betaalsysteem waar hij nooit om heeft gevraagd. Een betaalsysteem dat bovendien in het geheel niet doet, wat de reiziger ooit was beloofd. Het “eerlijker afrekenen” is niet van de grond gekomen: voor abonnementhouders in het stedelijke en regionale wordt, in tegenstelling tot de belofte, nog steeds het veel te grofmazige zonesysteem gehanteerd in plaats van een kilometerprijs. Bij de NS kost, in tegenstelling tot vroeger en veroorzaakt door computeringewikkeldheid, een enkeltje van honderd kilometer iets anders dan een retourtje van 2x50 kilometer. En een reis van bijvoorbeeld Valkenburg naar Amsterdam kost op de heenweg een ander bedrag dan op de terugweg. In de stadsregio’s is het combineren van een tram/bus/metroreis met een stukje trein opeens, in tegenstelling tot de situatie ten tijde van het gebruik van de strippenkaart, een dure grap geworden. Om van het ongemak bij eindeloos in-, uit- en overchecken nog maar te zwijgen.

Daar staat de reiziger dan, met zijn veel te dure OV-chipkaart. Zijn geld wordt over de balk gesmeten voor een veel te duur betaalsysteem waar hij niets mee opschiet. En vergeet niet: OV in Nederland is sowieso aan de dure kant, als je een internationale vergelijking maakt.

Commentaar Rikus Spithorst 19 januari 2017

BROODJE IN DE BUS BLIJKT NIET ZO ONSCHULDIG

Gisteren ontstond er enige ophef over een incident met betrekking tot een Arriva-bus in Tilburg, waar een jongeman door meer dan tien politieagenten werd overmeesterd, nadat hij geen gehoor had gegeven aan de opdracht van de chauffeur om in de bus geen broodje te eten, en de chauffeur de bus al ruim tien minuten had stilgezet. Zo op het eerste gezicht lijkt dat wat buitenproportioneel: tien minuten vertraging voor een knul die een broodje kaas naar binnen werkt en een hoop politiemensen eropaf.

Navraag bij Arriva werpt toch een ander licht op de zaak. Het is in de bus niet verboden om een broodje of iets dergelijks te eten, maar daaraan zijn wel voorwaarden verbonden. Het genuttigde mag geen overlast veroorzaken: het mag niet sterk geuren, en er mag geen groot risico zijn dat de bus of de kleding/bezittingen van medepassagiers wordt bevuild. Dus, kort gezegd, geen broodje haring en geen lekkende ijsjes of patat met klodders mayonaise. Een terechte afkadering. De jongeman in kwestie betrad de bus, terwijl hij een broodje doner kebab aan het eten was.  Zo’n broodje ruikt sterk en levert een aanzienlijk knoeigevaar op. Daarom heeft de chauffeur het nuttigen van dat broodje terecht niet goedgevonden. De jongeman in kwestie weigerde aan het verbod van de chauffeur gehoor te geven. Berichten dat hij wél gehoor gaf aan het verbod “hij gehoorzaamde de chauffeur en deed zijn broodje weg” zijn niet geheel waar. Pas na tien minuten, en nadat de politie reeds was gearriveerd, toonde de jongeman zich bereid om de bus te verlaten. Camerabeelden laten zien dat de jongen zich hevig verzette tegen zijn aanhouding.

Maar het gaat dus niet om een goedwillende passagier die de dupe is geworden van een onredelijke opstelling van een buschauffeur en buitensporig politiegeweld. Voor Beter OV komt op voor de belangen van de reiziger, en zal zich altijd teweerstellen tegen onredelijk gedrag door of namens een vervoerder. Maar in dit geval hadden Arriva en de desbetreffende buschauffeur het gelijk aan hun zijde.

Commentaar Rikus Spithorst 28 december 2016

MOLENWIEK

Terwijl het NS-personeel zich verzet tegen het rondje om de kerk, draait topman Roger van Boxtel een rondje in de wind. Vastgebonden op een molenwiek. Bang uitgevallen is Van Boxtel dus niet. Met zijn stoere actie maakt Van Boxtel duidelijk dat de NS vanaf 1 januari uitsluitend op windstroom rijdt. Een mooi staaltje goed gelukte marketing.  

Hoewel het gebruik van duurzame energie prijzenswaardig is, valt op de bombarie waarmee dit omgeven is wel wat af te dingen. Het gaat niet zozeer om wat voor soort stroom er wordt gebruikt. Zolang veel te veel treinen wegens de door het personeel afgedwongen veel te ingewikkelde pretparkroosters te laat zijn of uitvallen, en zolang treinen uitpuilen door het bespottelijke beleid om wat oudere treinen uit zuinigheidsoverwegingen alvast naar de sloop te brengen in plaats van ze een onderhoudsbeurt te geven terwijl de nieuwe treinen nog lang niet zijn afgeleverd, zodat reizigers zelfs regelmatig wegens plaatsgebrek achterblijven op het perron, blijven mensen voor de auto kiezen en kan Nederland zijn échte duurzaamheidsambities qua mobiliteit uiteindelijk dus wel op zijn buik schrijven.

Commentaar Rikus Spithorst 19 december 2016

WERKENDE MARKT

Connexxion won deze week de aanbesteding van de OV-concessie Amstelland/Meerlanden. Wij feliciteren Bart Schmeink en zijn mensen van harte met dit grote succes. Of de inschrijving van Connexxion nu echt beter was dan die van de andere inschrijvers, dat is iets dat wij niet kunnen beoordelen, maar we vertrouwen erop dat de Stadsregio Amsterdam een zorgvuldige afweging heeft gemaakt. En wat ons betreft, geldt het “moge de beste winnen” bij iedere inschrijving.

Had ik Arriva, Syntus of een andere inschrijver die winst dan niet gegund? Laat ik duidelijk stellen dat alle serieus te nemen vervoerbedrijven mij even lief zijn. Toch is er een belangrijk argument om de winst van Connexxion toe te juichen.

Het zag er even naar uit, dat er slechts één heel groot bedrijf in het regionale vervoer zou overblijven, met daarnaast nog enkele kruimels voor de concurrenten: Arriva gaat als een speer. Syntus maakt bij wijze van inhaalrace inmiddels een gestage groei door, maar ik was wat bezorgd over de toekomst van Transdev (de Nederlandse moedermaatschappij van de merken Connexxion en Veolia) omdat dat bedrijf belangrijke concessies verloor. Limburg, Almere… De komende tijd zijn er, blijkens de zege van Connexxion in Amstelland/Meerlanden,  drie grote spelers op de regionale OV-markt, en dat is goed nieuws voor een naar behoren functionerende markt.

Overigens zijn daarnaast kleintjes wat mij betreft ook welkom. Zij houden de grote drie scherp!

Wel vind ik dat aanbestedende OV-autoriteiten tot een white-list zouden moeten komen. Dat ligt aanbestedingstechnisch knap lastig, maar in het bestek opnemen dat de inschrijvers van onbesproken gedrag moeten zijn (niet betrokken geweest bij aanbestedinsgfraude en recentelijk op gewonnen inschrijvingen niet teruggekomen of bij de uitvoering daarvan gefaald), dat zou maar eens moeten gebeuren.

Tot slot blijf ik van mening dat ook het OV in de drie grote steden zou moeten worden aanbesteed. De zeer matige prestaties van het GVB met zijn uitpuiltrams geven daartoe alle aanleiding, en de Metropoolregio Den Haag - Rotterdam rekt het privilege van onderhandse gunningsvrijheid ernstig op, door ook allerlei regionale in plaats van stedelijke busroutes onder die aanbestedingsontheffing te laten vallen. Zo had de wetgever de Wet Personenvervoer 2000 zeer zeker niet bedoeld.

Column Rikus Spithorst 12 december 2016



GEEN SCHOONHEIDSPRIJS START DIENSTREGELING 2017

Vandaag een column in twee delen.

I

Nee. Nee, echt niet. De start van de nieuwe dienstregeling verdient geen schoonheidsprijs. Op het moment dat ik dit schrijf -het is nu zondagavond-  moet het uur van de waarheid nog komen: de maandagochtendspits. Daarover aan het einde van deze column meer.

In Eindhoven zag ik allerlei elektrische, manshoge informatiepanelen op bushaltes verstoken zijn van informatie. Dat is een slechte zaak. Allereerst is de juiste reisinformatie van extra groot belang als er wat is veranderd, zoals op de eerste dag van de nieuwe dienstregeling. En ten tweede zou het tonen van een nieuwe dienstregeling op een digitaal bord vrij eenvoudig moeten zijn. In ieder geval veel eenvoudiger dan het werk van al die mannetjes die met een bestelauto alle haltes langs moeten om de nieuwe papieren dienstregelingen op te hangen: dat er dan een keer een halte tussendoor glipt, valt nog te billijken. En nee, geen kletspraatjes over dat het computertechnisch (softwarematig voor de insiders) zo ingewikkeld is. Als je de ICT te ingewikkeld vindt, hoepel dan op en ga wat anders doen.

De start van de nieuwe treindienst in Limburg ging aan zijn eigen succes ten onder, zo constateerde ik zondagmiddag op het station van Maastricht. Passagiers die via Internet een bon uitprintten, mochten gratis met de nieuwe treindiensten van Arriva mee. Niemand had zien aankomen dat maar liefst 25.000 mensen van dat aanbod gebruik zouden maken. Gevolg: overvolle treinen, die mede doordat gedrang bij het uit- en instappen veel extra tijd kostte vertraging opliepen. Wel een compliment aan de onverwoestbare Frank van Setten, die hoogstpersoonlijk een aantal extra treinstellen heeft aangekoppeld. Tip voor de komende zondagen: maximaliseer het aantal gratis dagkaarten op 15.000 per keer, onder het motto op=op, en geef eerlijkheidshalve mensen die al een keer van de actie hebben geprofiteerd geen voorrang boven mensen die voor het eerst meedoen.

Maar veruit de beroerdste verrichting moet ik weer op het conto de NS schrijven. Toen ik even voor 9 uur na een fantastisch diner vanuit Maastricht naar mijn woonplaats Amsterdam vertrok, stelde de NS slechts een schamel vierdelig dubbeldekstreintje ter beschikking. Veel en veel te weinig. Tussen Eindhoven, Den Bosch  en Utrecht was de trein afgeladen. Als haringen in een ton werden de reizigers ook staand vervoerd, waarbij meerdere volkomen terechte krachttermen, schampere opmerkingen over de “beloofde meer treinen”  en beledigingen jegens de NS te horen vielen. Ook tussen Utrecht en Amsterdam was de trein te kort om iedereen een zitplaats te bieden. Meerdere journalisten vroegen mij de afgelopen week naar mijn mening over de ophanden zijnde nieuwe dienstregeling van de NS. Ik heb steeds gezegd dat het materieeltekort van de NS niet opeens als sneeuw voor de zon zal zijn verdwenen, en dat een of ander lollig nieuw spoorboekje daar niets aan verandert. Maar een sneu viertje inzetten op zondagavond, als heus niet alle treinen rijden om het spitsvervoer het hoofd te bieden, dat is een beschamend staaltje logistieke incompetentie waarover met goed fatsoen geen vergevensgezinde houding valt in te nemen. Vrijdag riep ik Roger van Boxtel in het kader van zijn contractverlenging op om een tandje bij te zetten, en dit is wat ik bedoel. Een béétje NS-directeur treedt keihard op tegen dit soort logistiek geknoei.

Maar goed. Op het moment dat u dit leest, is het uur van de waarheid aangebroken. De eerste ochtendspits van het dienstregelingsjaar 2017. Ter gelegenheid hiervan leest u deze column in twee delen. Althans, als u dat wenst. Vanmiddag plaats ik een vervolg op dit betoog, waarbij ik terug zal kijken op de eerste ochtendspits. De dag begint voor reizigers tussen of via Arnhem en Nijmegen/Tiel alvast heel beroerd. Want ProRail liet werkzaamheden aan het spoor weer eens uitlopen, dus rijden daar tot rond het middaguur geen treinen. Ook daar verandert een nieuwe dienstregeling niets aan.

II

Het is, nu ik het tweede deel van mijn column schrijf, maandag, aan het begin van de avond. De eerste werkdag met de nieuwe dienstregelingen in ons land liet een vrij negatief beeld zien. Veel reizigers kregen te maken met slechtere aansluitingen en langere reistijden. Er gingen weliswaar ook treinreizigers op vooruit, maar een échte kwaliteitssprong realiseer je natuurlijk niet ten koste van een deel van je klanten. Wat dat betreft is de zelfingenomenheid van de NS "onder de streep zijn wij tevreden" niet in de haak.

Arriva bleek in Limburg op de eerste werkdag ook forse problemen te ondervinden. Dat had te maken met de informatieborden op het station van Maastricht. Die raakten gestoord, waardoor de informatie aan de reizigers niet klopte. Daardoor moesten grote reizigersstromen overstappen van de verkeerde treinen in de juiste treinen, en dat leidde tot oponthoud en vertraagde treinen.

Ook het keren op station Randwyck gaf problemen. Om van richting te veranderen moeten de treinen helemaal worden uitgezet. Het weer opstarten van de elektrische installaties en besturingssystemen kostte wat meer tijd dan de bedoeling was, waardoor de treindienst tussen Maastricht en Randwyck noodgedwongen moest worden uitgedund. De overstapmogelijkheden op de knoop Maastricht bleven wel in tact, en in de loop van de dag was het technische probleem opgelost en kon de treindienst naar Randwyck volledig worden gereden.

In de regio Utrecht ging de nieuwe vervoerder, Syntus, probleemloos van start. Dat geldt ook voor Zuidoost Friesland, waar Arriva de busdiensten heeft overgenomen en voor de trein tussen Gouda en Alphen, waar Abellio van start ging.

NS-reizigers beleefden een uitgesproken slechte start van de week. Los van de dienstregelingstechnische wijzigingen (die dus winnaars, maar ook verliezers kende) waren heel veel treinen te kort. Reizigers werden als sardientjes in blik vervoerd (wat aanleiding voor een passagier was, de term “sardienstregeling” te lanceren) en ons bereikten zelfs berichten van reizigers die wegens plaatsgebrek op het perron moesten achterblijven.

De NS liet in reactie op onze kritiek weten dat een aantal dubbeldekstreinen stond “opgesloten” in Nijmegen ten gevolge van de uitgelopen werkzaamheden bij Elst op het baanvak Nijmegen - Arnhem. Daardoor reden de treinen tussen Arnhem en Den Helder in te kleine samenstelling, aldus de NS. Ik vind dat een buitengewoon slappe verantwoording. De treinen die in Nijmegen stonden, hadden desnoods vannacht via Oss, Den Bosch en Utrecht kunnen worden overgebracht naar de route Arnhem - Den Helder.  En bovendien zijn door de stremming tussen Arnhem en Nijmegen voor de gehele treinserie minder composities benodigd. Daarnaast kwamen de klachten over te korte -en dus te volle- treinen bij ons binnen vanuit het hele land, en niet alleen vanaf de route Arnhem - Utrecht - Den Helder.

En natuurlijk werd de gebruikelijke narigheid over de reizigers uitgestort. Naast die uitgelopen werkzaamheden tussen Arnhem en Nijmegen/Tiel, werd het treinverkeer tussen Almere en Amsterdam/Schiphol/Naarden-Bussum getroffen door een seinstoring en strandde tussen Utrecht en Woerden een NS-trein. Dat er oude stoptreindubbeldekkers met de beruchte groene bankjes in de Intercitydienst zijn komen te rijden, dat vind ik een aanfluiting. Reizigers die lange afstanden moeten zitten, behoren in voldoende comfortabel materieel te worden vervoerd. En smoesjes als “beter iets dan niets” wens ik niet aan te horen.

Dat er tussen Eindhoven, Den Bosch en Utrecht te korte treinen reden, is sowieso een voorbeeld van de logistieke Jantjes van Leiden die kenmerkend zijn voor de NS. Immers, op dat traject is nu extra reizigersaanbod doordat de IC-Direct tussen Breda en Rotterdam niet rijdt, zodat veel reizigers tussen het Zuiden en het Noorden uitwijken naar de route via Den Bosch. Die wanvertoning met dat viertje van gisteren, en al die klachten over te drukke treinen op dat traject vandaag: die zitten mij erg dwars, moet ik u zeggen.

Al met al zijn de eerste twee dagen van de nieuwe dienstregeling voor de spoorsector niet bepaald iets om nou erg trots op te zijn. En dat is jammer. Want zolang men, met verantwoordelijk staatssecretaris Sharon Dijksma voorop, genoegen neemt met zo’n slechte kwaliteit van de treindienst, zal met name de NS zijn rol in het verbeteren en verduurzamen van de mobiliteit in ons land bij lange na niet kunnen waarmaken doordat reizigers geen Gekke Henkie heten, en de terechte keuze maken de NS de rug toe te keren en noodgedwongen toch maar aansluiten in de file. Zoals ik al zei: jammer. Erg jammer.




Column Rikus Spithorst 5 december

PLUSSEN EN MINNEN

Over minder dan een week is het zover. De nieuwe dienstregelingen. Vanaf aanstaande zondag zullen miljoenen reizigers de veranderingen ervaren. Soms behelst die nieuwe dienstregeling amper meer dan een minuutje vroeger of later, maar soms zijn de wijzigingen aanzienlijk.

Zoals voor forenzen tussen Gouda en Leiden. Die verliezen hun overstapvrije verbinding, die nu in de spits nog wordt geboden. Omdat de trein tussen Gouda en Alphen aan den Rijn na een aanbesteding voortaan door NS-dochter Abellio wordt gereden, en de trein tussen Alphen aan den Rijn en Leiden van  NS-Reizigers is, is de doorgaande verbinding geknipt. In Alphen allemaal de trein uit, en op een drafje de andere trein in. Mooi om te zien dat de NS zijn voorliefde voor sport, en atletiek in het bijzonder, nu ook met zijn klanten deelt. Maar even zonder dollen: alle betrokkenen hebben een lelijke steek laten vallen: de Provincie Zuid Holland, de NS en NS-dochter Abellio. Die doorgaande trein had gewoon moeten blijven bestaan. Dat de betrokkenen dit niet hebben geregeld, is een treurig toonbeeld van verschil tussen de papieren aanbestedingswerkelijkheid en het echte reizigersleven.

Tussen Den Haag en Amsterdam Zuid gaan meer treinen rijden. Goede zaak. Wel heel erg jammer dat het station van Duivendrecht vervolgens zijn overstapvrije Intercity naar Zwolle en verder verliest. De Hanzelijn betekent op die manier voor veel Amsterdamse treinreizigers een lelijke verslechtering. Velen konden altijd zonder overstap van en naar de Noordelijke provincies reizen, maar kunnen dat gebruiksgemak straks op hun buik schrijven. Duivendrecht was voor veel reizigers die niet in de invloedssfeer van het Zuidstation wonen, een aardig alternatief. Nu dus niet meer. Vanaf komend dienstregelingsjaar is de Hanzelijn niet alleen niet veel sneller, maar ook niet gerieflijker voor de passagier. Het Centraal Station van Amsterdam is al langer zijn overstapvrije Intercitydienst met Zwolle en verder kwijtgeraakt. Heus, de HSL-Zuid is echt niet het enige spoorinfraproject waar veel geld in is gestoken zonder dat de reiziger er echt wat mee opschiet.

Gelukkig kan ik ook een succes melden, dat Voor Beter OV in overleg met de NS heeft bereikt. Vanaf eind januari, als het opknapwerk aan de Rotterdamse Willemsspoortunnel is afgerond, gaat de Intercity tussen Den Haag en Eindhoven via de HSL-Zuid rijden. Maar de NS durft, gezien de problemen die de daarvoor benodigde TRAXX-locomotieven nog kennen, het nog niet aan om de hele route met deze treinen te rijden. Daarom wordt tussen Breda en Eindhoven eerst nog met “gewone” Intercitytreinen gereden. Dat betekent de eerste maanden overstappen op het station van Breda. Wij kregen van de NS deze week het blije nieuws, dat er op het station van Breda een goede wachtregeling is ingevoerd, voor het geval dat een van de treinen vertraging oploopt. Daar hadden wij om gevraagd, en het is lovenswaardig dat ons verzoek serieus door de NS is opgepakt.

Meer goed nieuws: de NS verzekerde mij, dat een dezer dagen de Vergunning Voor Indienstneming voor de nieuwe FLIRT-treinen van NS (en dus ook van Arriva en Abellio) zal worden verleend, dus op tijd voor het begin van de nieuwe dienstregeling. Dat was nog even spannend, maar het komt dus goed.

De grootste verandering gaan we meemaken in Limburg. Daar neemt Arriva trein- en busdiensten over van Veolia en een beetje van de NS. Dat kan met een beetje mazzel naadloos verlopen, en daarvoor zijn de reizigers dank verschuldigd aan Connexxion/Veolia, Arriva en de Provincie Limburg, die zich dit jaar groots hebben getoond door de strijdbijl te begraven nadat aanbestedingsfraude bij NS, Abellio en Qbuzz voor een heleboel narigheid had gezorgd.

Al met al zie ik een dienstregelingswijziging met nogal wat plussen en minnen. Op papier, dus. Maar uiteindelijk gaat het er natuurlijk om, hoe de reiziger het zal ervaren. Met name zal het nieuwe station van Utrecht moeten uitwijzen of een emplacement met minder wissels nu wel of niet goed is voor de reiziger. Wanneer een storing nabij Schiphol nog steeds leidt tot minder treinen tussen Utrecht en Eindhoven of Nijmegen, dan vrees ik dat ProRail-topman Pier Eringa echt nog wat carrièretechnische stappen zal moeten ondernemen jegens degenen die zich binnen ProRail voor die wisselkaalslag hebben hardgemaakt.  De eerste resultaten van de nieuwe dienstregeling zal ik graag met u delen in de eindejaarscolumn die ik eind december op deze website zal publiceren.



Column Rikus Spithorst 28 november 2016

VERKEERDE ZUINIGHEID

Toen ik mijn e-mail opende, las ik dit bericht: “Jullie vergeten nog, dat er ook treinen aan de kant staan wegens de inbouw van toiletten.” De afzender van dat mailtje heeft gelijk. De massale uitval van treinen op woensdag en donderdag (twee hele treinseries geschrapt op de trajecten Schiphol - Nijmegen en Den Haag - Utrecht) werd, naast het door ons al gesignaleerde materieelgebrek door verkeerd aankoop- en afvoerbeleid van de NS, inderdaad ook door het niet beschikbaar zijn van treinen wegens de inbouw van toiletten veroorzaakt.

Verkeerde zuinigheid dus.

Want bij de aanschaf van de nieuwe sprintertreinen van het type SLT waren de oorspronkelijk in het concept-eisenprogramma opgenomen toiletten bij de totstandkoming van het definitieve bestek verdwenen. Want geen toiletten kosten geen geld en zijn niet duur, zo dacht men blijkbaar op het NS-hoofdkantoor. Pas na een hoop maatschappelijke onrust, die ook niet zomaar overwaaide, haalde de NS bakzeil. Er worden nu alsnog toiletten in die treinen ingebouwd. Veel duurder dan als het in één keer goed was gedaan, wat ik je brom. En niet alleen duurder: er wordt nu steeds een aantal treinen aan de rijdende dienst onttrokken om alsnog het benodigde sanitair in te bouwen, zodat het materieeltekort alleen maar is toegenomen.

Maar goed, verkeerde zuinigheid is nu eenmaal het handelsmerk van de NS. Kijk nou naar die dubbeldekstreinen van het type VIRM. Zonder dat ik al te technisch wil worden: het valt niet mee om weg te rijden met een voertuig op metalen wielen, dat rijdt op metalen rails. Grote kans op slippen, zeker bij glibberige omstandigheden zoals herfstweer of sneeuwval. Daarom is de vuistregel dat bij treinstellen minimaal de helft van de wielen moet zijn aangedreven. Maar bij die dubbeldekkers is slechts pakweg een derde van de wielen aangedreven. Gevolg: grote problemen met het wegrijden, en schade door het doorslippen van de wielen. In plaats van dat probleem op te lossen door voldoende wielen aan te drijven, heeft men gewoon de dienstregeling verlangzaamd. Op dagen met normaal weer staan daarom treinen door de veel te ruime rijtijden tot vervelens toe minutenlang stil op tussenstations, terwijl de rijtijd bij een béétje glibberweer al onvoldoende blijkt.  En wat die veel te ruime rijtijden betreft: die gierigheid wordt onder het vloerkleed geveegd met de verhullende term “robuuste dienstregeling”.

Maar zien we die verkeerde zuinigheid nu alleen maar in het (recente) verleden? Nee. Stevige kritiek van reizigers op de vervangende bussen bij werkzaamheden aan het spoor. Er blijken gewoon onvoldoende bussen door de NS te zijn besteld, gisteren bij station Schiedam. Een reiziger die daar zijn beklag bij de NS over deed, kreeg te horen dat “de NS had gewaarschuwd voor  een extra reistijd van een kwartier tot een half uur”.  Die reactie ademde naar mijn oordeel toch een beetje de sfeer van dat reizigers gewoon niet moeten zeuren. Een schoffering van de klant. Immers, dat de reistijd langer wordt door het overstappen en doordat bussen nu eenmaal niet zo snel opschieten als treinen, dat valt te billijken. Maar extra tijdverlies voor passagiers omdat de NS eenvoudigweg te weinig bussen heeft ingezet, dat is natuurlijk een ander verhaal.

Ik weet niet of tot de draad versleten exemplaren van De Vrekkenkrant nog steeds in de leesmap op de directieverdieping van de NS zitten. Maar echt, het druipt er bij de NS soms gewoon vanaf dat de winstdoelstelling die is opgelegd door aandeelhouder Dijsselbloem zwaarder weegt dan het belang van de reiziger.

En om nog maar even terug te komen op het toilettenverhaal: zolang er nog heel wat treinen rondrijden zonder toilet, moeten veel passagiers noodgedwongen op het station naar de WC. Waar het gebruik van de WC op de trein is verdisconteerd in het treinkaartje, moet daar op het station voor worden betaald. Feitelijk onaanvaardbaar, maar ja, je kan als reizigersorganisatie moeilijk overál herrie over gaan lopen maken. En het ging slechts over 50 cent per keer. Tot voor kort. Nu heeft de NS stilzwijgend dit tarief verhoogd naar 70 cent.

Krentenkakkers.



Column Rikus Spithorst 21 november 2016

OVERWEG

Het aantal dodelijke slachtoffers van ongevallen in het wegverkeer bedroeg in 2015 maar liefst 621. Een stijging van 51 ten opzichte van het jaar daarvoor. Dus er komen gemiddeld per dag zo’n twee personen om het leven. Iedere dag. In het wegverkeer. Dus maken we ons grote zorgen om de veiligheid van de spoorwegen en vangen we de trein in een keurslijf van doorgeschoten veiligheidsregels.

Ik hoef u niet uit te leggen, hoe belachelijk dat is. Het aantal dodelijk verongelukte treinpassagiers in 2015 bedroeg nul. Het enige effect van al die veiligheidsdingen is dat de treindienst daardoor vaker wordt stilgelegd, en ontevreden reizigers uitwijken naar de veel gevaarlijkere auto. Nee, echt, dat hebben wij als land prima voor mekaar. ProRail-baas Pier Eringa heeft gelijk met zijn opmerkingen dat het met die spoorveiligheid best wel iets minder kan, en dat -vrij vertaald- gezond verstand moet prevaleren boven angst, of anders gezegd: met gezond verstand kan er waarschijnlijk een betere match zijn van het rijden van treinen en werken aan het spoor. Helemaal mee eens: een beroerde treindienst wegens doorgeschoten veiligheidseisen die de treinreiziger de auto in jaagt: een heel slechte zaak voor de BV Nederland.

Soms hebben ongelukken bij het wegverkeer invloed op het spoorverkeer. Zo raakte een tijdje geleden een vrachtwagen bij Schiphol uit de koers, ramde een vangrail en een hek, en kwam op de spoorbaan terecht. Pure mazzel dat daar op dat moment geen trein naderde. Maar een bijzonder punt waar de veiligheid van het wegverkeer en de veiligheid van het spoorverkeer elkaar raken, is de spoorwegovergang. De vraag is of overwegen levensgevaarlijk zijn of dat mensen dat zijn. Maar qua veiligheidsmaatregelen is er op en rond overwegen vaak sprake van de omgekeerde wereld.

Deze week ramde een vrachtwagen die de bocht te krap nam een spoorboom bij een overweg in Zoetermeer. Overduidelijk de schuld van de klaarblijkelijk ongetalenteerde vrachtwagenchauffeur. Je zou verwachten dat door dit incident de spoorwegovergang in afwachting van reparatie van de spoorboom zou worden afgesloten voor het wegverkeer. Maar nee hoor. Het treinverkeer werd stilgelegd. Niet alleen gedurende de korte tijd die nodig was om de versplinterde spoorboom en zijn voetstuk weg te halen. Nee. Het desbetreffende spoor was de rest van de dag voor het treinverkeer gesloten, wat logisch kan zijn als monteurs daar heel dichtbij aan het werk moeten. Op het andere spoor kon daardoor slechts een zeer uitgedunde treindienst vice versa worden onderhouden.  Ik vind dat echt de wereld op zijn kop. Het wegverkeer sloopt een spoorwegovergang, en het treinverkeer moet het ontgelden. Dat had anders gemoeten: de overweg afgesloten voor het wegverkeer, en de spoorboom niet overdag vervangen, maar ’s nachts, als het treinspoor kan worden gemist zonder dat reizigers de sigaar zijn.

En dit is heus niet de eerste keer dat de beveiliging van een spoorwegovergang door een vrachtwagenchauffeur aan flarden wordt gereden. Nog helemaal niet zo lang geleden gebeurde er zoiets in Brabant. Een vrachtwagenchauffeur die fors in overtreding was van het rijtijdenbesluit sukkelde achter het stuur in slaap en reed een spoorboominstallatie aan gort. Dus een chauffeur rommelt met de rijtijdenwet en het treinverkeer ligt een dag stil. Ik hoor weleens van een transportbedrijf dat tegen zijn chauffeurs zegt: “Haal de schijf maar uit je tachograaf wij betalen de boete wel”. Zo’n bedrijf zou subiet zijn vergunning moeten inleveren, maar daar begint de overheid blijkbaar niet aan.

Maling aan de veiligheid ten koste van de trein. We herinneren ons nog het ongeval, dit voorjaar, waarbij iemand ten oosten van Zwolle met een heel langzaam rijdend loodzwaar voertuig dat niet eens op de openbare weg mocht rijden, doodleuk een spoorwegovergang op kruipsnelheid overstak, en bij de onvermijdelijke botsing dus de machinist van een Arriva-trein vermoordde.

Of kijk naar de overwegbotsing in Winsum. Jongstleden vrijdag knalde daar een melkwagen op een passerende trein. Op een prima overzichtelijke overweg. Met goed weer, qua zicht. En verkeerstechnische afleiding was er niet, de betreffende landweg leidt naar slechts twee boerderijen: er rijdt daar geen kip. Een vrachtwagen die tegen de zijkant van een trein rijdt. Tegen de zijkant! Hoe krijg je het voor mekaar... Dan heeft het er alle schijn van, dat de chauffeur bezig was met iets anders dan autorijden. Administratie, sms, whatever. Dat zie je op de weg aan de lopende band gebeuren, ook bij ‘professionele’ chauffeurs. Uiteraard, het wachten is op onderzoek, bewijsvoering en eventuele veroordeling. Voorlopig is de tussenstand 18 gewonden en een trein total-loss. Maar dat ook de treinmachinist als verdachte is gehoord, dat vind ik werkelijk te belachelijk voor woorden. Doe normaal! En ondertussen wijst iedereen maar vast met een beschuldigende vinger naar die “levensgevaarlijke” overweg. Omdat er eerder al ongelukken zijn gebeurd, waarbij weggebruikers helaas het leven lieten. Een overweg waar het zicht op een eventueel naderende trein niet werd en niet wordt belemmerd door bosschages of gebouwen. Overigens wordt, zo heb ik begrepen, de aanleg van een alternatieve weg naar een naburige, bewaakte overweg verhinderd door een boer, die in ruil voor een paar meter van zijn grond belachelijk hoge compensatie schijnt te eisen. Een agrariër probeert een slaatje te slaan uit het leed van overwegslachtoffers, en vervolgens wijst men zonder zelf een bijdrage te willen leveren met de beschuldigende vinger naar ProRail. Want “die hebben de overweg niet aangepakt”. Makkelijk eisen stellen, met het geld van een ander. Geld speelt -volgens degenen die nu moord en brand schreeuwen- geen rol, terwijl het gaat om een weggetje naar slechts twee boerderijen. Twee boerderijen, meer niet. Kortom, de inwoners van dit lieflijke Groningse dorp hebben allemaal hun mening klaar, en wijzen allen veel te gemakkelijk naar het spoorbedrijf. Terwijl een oplossing echter toch echt samen met hen gevonden zal moeten worden. Maar daar hoor je ze niet over.

Schei toch uit! Met dit soort flauwekul kan ik erg slecht overweg.



Commentaar Rikus Spithorst 14 november 2016

LUISTEREN!

Heus. Er hoeft niet te worden getwijfeld aan de goede bedoelingen van staatssecretaris Sharon Dijksma. Maar ze zou zichzelf, mij en de hele OV-sector echt een groot plezier doen door haar plannen voor de nationalisering van ProRail in te trekken. Want echt: niemand ziet die plannen zitten. De OV-sector wees de plannen deze zomer al unaniem van de hand. Vervoerders (zelfs de NS), verladers, de reizigersorganisaties, het Rotterdamse Havenbedrijf, de vakbeweging. Iedereen sprak zich op het rondetafelgesprek inde Tweede Kamer uit tegen het nu omvormen van ProRail tot een ZBO of een Agentschap. En dat is nog niet alles: ook de grote bedrijven (VNO/NCW) en de kleinere bedrijven (MKB Nederland) spraken zich in duidelijke bewoordingen uit tegen het Kabinetsvoornemen.

Maar wat mij betreft, gaat het uiteindelijk om wat de reiziger wil. Wij beschikken als niet-gesubsidieerde-en-daardoor-geheel-onafhankelijke organisatie niet over de middelen om een duurbetaald bureau een peiling onder de reizigers te laten uitvoeren, maar een poll op Twitter was wél haalbaar. Het resultaat was overduidelijk. Twee op de drie reizigers zijn tegenstander van het Kabinetsvoornemen.

Ook lang niet alle Tweede Kamerfracties zijn overtuigd van het nut van een overhaaste nationalisering van ProRail. Er is nu een “schriftelijke ronde” gaande, waarin Kamerleden vragen aan de staatssecretaris kunnen stellen over het voornemen. Ik zag niet zo lang geleden ook zo’n schriftelijk rondje voorbijkomen. Op zeer creatieve wijze gaf de staatssecretaris daar uitvoerige antwoorden op de vragen die niet waren gesteld. Qua beantwoording van de vragen die nu worden gesteld, vrees ik dus het ergste. Ik verwacht als antwoord op al die vragen vele meters tekst, waardoor sommige Kamerleden zich met een kluitje in het riet zullen laten sturen.

Ik wil als reizigersbelangenbehartiger niet al te politiekerig gaan doen. Maar nu voor één keertje wel. Waarom kozen de Britten massaal voor een Brexit? Waarom won Donald Trump de Amerikaanse presidentsverkiezingen? Omdat de zittende regeringen het vertikten om serieus te luisteren naar wat de burgers vinden en willen. Dat moet dus anders. Uit politiek lijfsbehoud. Om te voorkomen dat  ook ons land straks wordt bestuurd door een stel halvegaren. Luisteren!

Dat geldt dus ook voor Sharon Dijksma en haar PvdA. Luisteren! Niemand ziet de nationalisatie van ProRail zitten. Stap dan af van dat politieke stokpaardje, en laat de nationaliseringsplannen voor ProRail voor wat ze zijn. Niet in de laatste plaats omdat de voorspelling van de zijde van het Kabinet dat de tarieven niet zullen stijgen, nog voor de verkiezingen als zijnde boterzacht door de mand zal vallen.



Commentaar Rikus Spithorst 7 november 2016

REISINFORMATIE NS IS SCHOFFERING REIZIGER

De wijze waarop de NS een puinhoop maakt van de reisinformatie, kan ik op slechts één manier kenschetsen: schoffering van de reiziger.

Wanneer ergens spoorwerkzaamheden worden uitgevoerd, gebeurt het soms dat er treinen worden opgeheven op baanvakken die met dat traject niets te maken hebben. Een tijdje geleden werd op de werkzaamhedenpagina van ns.nl bijvoorbeeld verzwegen dat wegens werkzaamheden bij Weesp er minder treinen zouden rijden tussen Amsterdam en Hoorn, en dat ook de Intercity Amersfoort Schothorst - Rotterdam was opgeheven. Vele honderden reizigers stonden daardoor schuimbekkend op het perron te wachten op hun trein, die helaas in een soort van reisinformatieve Bermuda-driehoek bleek te zijn verdwenen. Dat soort gepruts vind ik onaanvaardbaar, en daar heb ik een tijdje geleden de NS op directieniveau op aangesproken.

Voor Piet Snot, zo blijkt.

Ook dit weekend waren er werkzaamheden bij Weesp. Op de storingen- en werkzaamhedenpagina van de NS werd het traject Amersfoort Schothorst - Amersfoort niet vermeld. Maar wat moest ik constateren, toen ik Amersfoort Schothorst bezocht om persoonlijk eens poolshoogte te komen nemen? U raadt het al. De Intercity’s van en naar Schothorst bleken toch niet te rijden. Dikke vette pech voor reizigers van Schothorst naar Utrecht (en verder) en Hilversum. Eerst 8 minuten wachten op een Sprinter die wel reed, en daarna door gemiste aansluitingen of gedwongen reizen met Sprinter in plaats van Intercity nog fors langer onderweg ook. Onaangekondigd.

De NS heeft  er blijkbaar maling aan, wanneer reizigersorganisaties zoals Voor Beter OV goed gedocumenteerde kritiek aan de orde stellen. Dat zijn harde woorden, net als in de openingszin van mijn betoog. Maar die woorden zijn de enig mogelijke conclusie, gezien het gewoonweg niet oplossen van gemelde tekortkomingen.

En als het op ordentelijke wijze verzorgen van reisinformatie dan zo ingewikkeld is, ben ik extra benieuwd, waarom de NS met alle geweld die taak van ProRail wenste over te nemen. Hoewel, benieuwd? Ik denk, dat ik de oplossing wel weet. Op de storingenkaart van de NS waren de trajecten waar wegens werkzaamheden geen trein kon rijden altijd rood gekleurd. Maar tegenwoordig zijn die trajecten geel gekleurd, net als de trajecten waar nog wél treinen kunnen rijden, zij het in een uitgedunde vorm.

Deze diep treurige vorm van window-dressing is vergelijkbaar met het in omroepberichten sinds enige jaren verzwijgen van vertragingen, door de verhullende formulering dat de trein naar zus-en-zo over zo-en-zoveel minuten vertrekt.

Spoorwegstaatssecretaris Sharon Dijksma is de hoeder van de treinreiziger. Dat geldt voor de prestaties van ProRail, en dat geldt evenzeer voor de verrichtingen van de NS. Daarom dient zij orde op zaken te stellen bij de flauwekul die de NS nog reisinformatie durft te noemen.

Hup, Sharon! Aan de slag.



Commentaar Rikus Spithorst 31 oktober 2016

AMSTERDAMSE TAXICHAOS

De taxi maakt naar mijn mening deel uit van het Openbaar Vervoer. Net zoals bij de tram, de bus, de trein enzovoort, hoeft de reiziger niet zijn eigen vervoermiddel te gebruiken. Er zijn steden en regio’s in ons land, waar de taxi uitstekend functioneert. Maar niet in Amsterdam.

Het is een schandalige vertoning hoe het er in de Amsterdamse taxiwereld aan toe gaat. Schorem rijdt rond in taxi’s waar van alles aan mankeert. Geheel tegen de afspraken in worden klanten voor kortere ritten nog steeds geweigerd. Er wordt nog steeds omgereden. Dagelijks zie ik taxichauffeurs niet-handsfree bellend rondrijden. Dat is bij buschauffeurs iets wat slechts bij hoge uitzondering voorkomt, maar op de Amsterdamse taxi is dat strijk en zet.

In de hoofdstedelijke Marnixstraat werd de afgelopen week een politiecontrole uitgevoerd. Daarbij werden vele tientallen taxichauffeurs op de bon geslingerd wegens van alles en nog wat. Je zou dus denken dat de Amsterdamse taxichauffeurs zich met het schaamrood op de kaken gedeisd zouden houden. Maar nee, niets daarvan. Integendeel zelfs. Prompt werd in de belangrijke Vijzelstraat het tramverkeer door taxi’s geblokkeerd. Een beter bewijs van dat er een grote oververtegenwoordiging van boeven in het Amsterdamse taxi-gilde aan de orde is, bestaat er bijna niet. En de zogeheten Toegelaten Taxi Organisatie is een farce. Teleurstellend.

Maar zo mogelijk nóg teleurstellender is de slappe houding van de overheid in dezen. Die controle in de Marnixstraat werd “in overleg met de taxichauffeurs” gestaakt. Volgens mij dienen de politiemensen die voor deze beslissing verantwoordelijk zijn met grote spoed te worden opgenomen in een psychiatrisch ziekenhuis. Je voert een controle uit waarbij het geconstateerde overtredingen regent, en vervolgens staak je de controle omdat het de heren taxichauffeurs niet behaagt te worden gecontroleerd. Ik hoef u verder niet uit te leggen, hoe volslagen belachelijk dit is.

Ook hoef ik u niet uit te leggen dat het onbegrijpelijk is, dat de toelating van de Toegelaten Taxi Organisaties die bij de ongeregeldheden in de Vijzelstraat betrokken waren, niet is ingetrokken. Dat de Amsterdamse verkeerswethouder Pieter Litjens blunder op blunder stapelt waar het gaat om het onder zijn verantwoordelijkheid rijdende “normale” OV, dat wisten we al. Maar dat hij qua taxi ook maar wat aan rotzooit -samen met burgemeester Van der Laan, die verantwoordelijk is voor de openbare orde- is een constatering waarmee naar mijn mening aan zijn politieke geloofwaardigheid een einde is gekomen. En de reiziger heeft het nakijken. Die wordt keer op keer opgelicht door een chauffeur met maling aan fatsoen en veiligheid.

Commentaar Rikus Spithorst 24 oktober 2016

MISLEIDEND CIJFERWERK

Een veelgehoord commentaar is dat je met statistiek altijd wel op een of andere manier je gelijk kunt halen. Een beetje cherrypicking en hopla, daar is je op het eerste oog geheel accurate grafiekje. Ziezo: bewijs geleverd. Daarom ben ik niet zo erg gecharmeerd van droog cijfermateriaal, zoals wordt verstrekt door marketeers, statistici en boekhouders. Onlangs hoorde  ik op een congres hoe meermalen de plank werd mis geslagen.

Schiphol werd vergeleken met ProRail: Schiphol is wél kostendekkend (lees: zonder Rijksbijdrage). Als zodanig is dat waar. Maar daarbij moet wel worden opgemerkt dat alle winkels in de terminals voor de luchthaven een enorme bron van inkomsten zijn. Wanneer de winkels op de Nederlandse treinstations in financiële zin niet aan de NS, maar aan ProRail ten goede zouden komen,  dan zou het zomaar kunnen dat ProRail dan “kostendekkend” is. Ik eet mijn hoed op als dat niet zo is.

Ik zag een staafdiagram. Rijkssubsidie per kilometer spoor, gerangschikt naar land.  Flauwekul! Want waar het natuurlijk om moet gaan, is de Rijksbijdrage per treinkilometer, of liever nog per reizigers- en tonkilometer. Want dáár gaat het uiteindelijk om. Een stuk rail is geen doel, maar slechts een middel.

Er werd gepleit voor invoering van elektrische bussen in het stedelijke OV, ter vervanging van railgebonden modaliteiten. Want rails kosten geld. Boekhoudkundig helemaal waar… Maar of  de aanleg en het onderhoud van asfaltwegen en vrije busbanen nu opeens gratis zijn…

Cijfers lijken soms te worden gebezigd door mensen die erg kort van memorie zijn. Het GVB en zijn opdrachtgever zijn trots. Afgelopen jaar is het aantal reizigers gegroeid. Fantastisch, zou je denken. Maar vergeleken met het reizigersvervoer rond de eeuwwisseling, blijft het GVB daar behoorlijk onder steken, ondanks de toename van het aantal inwoners van, en bezoekers aan Amsterdam. Dus wat zo op het oog een mooi cijfermatig resultaat is, valt in de praktijk behoorlijk tegen.

Of de NS en Reizigersvereniging ROVER, die in koor roepen dat het aantal klachten over uitpuilende treinen lichtjes is afgenomen. Da’s mooi, zou je denken. Maar wat die cijfers niet zeggen, is dat er vorig jaar ook al heel veel over afgeladen treinen werd geklaagd. Mensen geven de moed op, en houden op met het indienen van de zoveelste klacht. Dus het feit dat het aantal klachten lichtjes daalt, zegt niets over het feit dat het aantal klachten van veel te veel is gedaald tot veel te veel. De rapportcijfers van Jantje gaan vooruit. Prachtig. Stond hij de vorige keer gemiddeld op een 3,4, staat hij nu op een 3,6 gemiddeld. Hoera! Bravo!

Of de NS en het GVB, die het reizigersaanbod durven te beschrijven met zo-en-zoveel zit/staanplaatsen. Welja, gooi de zitplaatsen en de staanplaatsen maar op één hoop. Alsof het de reiziger niet uitmaakt, of hij kan zitten of moet staan.

En kijk nou eens naar dat gedoe over dat reizen met korting, deels in de spits. De NS heeft bedacht dat je, als je je reis in de spits begint, je na de spits met je chipkaart niet kan uitchecken en goedkoop weer inchecken. Toen ik aan de NS vroeg, hoe dat zit met aantallen gedupeerde reizigers, kreeg ik te horen dat dit voordeliger uitpakte dan een systeem waarbij men als men zijn reis voor de spits begint, en op sommige onhandig ingedeelde stations toevallig in de spits moet uit- en weer inchecken, men dan die korting kwijt raakt. Ik snap dat het voor veel lezers drie keer opnieuw lezen vergt om dit hopeloos ingewikkelde tariefgedoe te doorgronden. Maar los daarvan: deze cijfermatige informatie zegt niets over het feit, dat het voor de kortingreiziger allemaal het handigste en voordeligste was, toen het gemankeerde OV-chipkaart-systeem nog niet was ingevoerd, en stations door bouwkundige blunders tot verplicht uit- en inchecken onderweg leidden.

U ziet: zomaar wat voorbeelden van ondeugdelijk gegoochel met cijfers. Ik roep alle vervoerders en hun opdrachtgevers op, al dat cijferwerk nu eindelijk eens met een flinke korrel zout te nemen, en vooral over te gaan op het gebruik van gezond verstand. Inderdaad: nadenken is ingewikkelder dan een beetje dommig optellen, aftrekken, vermenigvuldigen en delen. Maar iedere vervoerder en OV-autoriteit die dat wil, stel ik graag mijn botte hersens in bruikleen ter beschikking. Mijn bijdehante praatjes krijgt u er gratis bij.




Commentaar Rikus Spithorst 17 oktober 2016

GEKONKEL IN DE TREVESZAAL

Nee. Ik snap er geen snars van. Hoe kan het, dat vanuit politiek Den Haag naar de NOS wordt gelekt over een Kabinetsberaad inzake de toekomst van ProRail? Terwijl ProRail zelf en de andere betrokkenen van niets wisten. Terwijl er helemaal geen document ter tafel kwam. Terwijl er niet eens een Kamerbrief is. Maar aan de NOS wordt medegedeeld dat ProRail een Zelfstandig Bestuursorgaan (ZBO) wordt. Zoals gezegd, ik snap er geen snars van. Betrokkenen worden niet geïnformeerd, maar de nationale televisie wordt wél ingeseind.

Ik was verbijsterd. We zitten nog midden in allerlei overleggen over de wens van Sharon Dijksma om ProRail te nationaliseren. Allerlei betrokkenen zijn nog zaken aan het uitzoeken. Hoe kan het Kabinet dan opeens op een achternamiddag -terwijl de Tweede Kamer met reces is, en de spoorwegwoordvoerders in het buitenland zitten- de knoop doorhakken? Zijn we qua landsbestuur nu echt afgedaald tot het niveau van een of andere bananenrepubliek?

Mijn goede contacten met de top van IenM maakten gisteren duidelijk, dat er nog helemaal geen Kabinetsbesluit over het omvormen van ProRail tot een ZBO is genomen. Hierover wordt op zijn vroegst in december beslist. Dat valt dan weer mee. Maar intussen heeft iedereen het weer over ProRail, en worden grote hoeveelheden niet altijd terechte kritiek over de infrabeheerder uitgestort. Terwijl ProRail behoorlijk succesvol is in het verbeteren van de prestaties. Daartoe is ProRail druk doende, technische blunders recht te zetten die nog dateren van de tijd dat ProRail “Railinfrabeheer” heette, en een onderdeel was van de NS.

Maar goed, een Kabinetsbesluit is er nog niet genomen. Het enige dat is gebeurd, aldus mijn contactpersoon op het Ministerie, is dat nu besloten is om de bestuurlijke variant “agentschap” niet verder te onderzoeken, omdat daarvan duidelijk is dat daaraan teveel haken en ogen zitten.

Net als veel andere organisaties, heeft Voor Beter OV telkens met grote klem bepleit, dat niet alleen de voor- en nadelen van de totstandkoming van een ZBO of een Agentschap moeten worden vergeleken, maar dat ook de optie “huidige situatie continueren” (die vooralsnog de voorkeur van Voor Beter OV geniet) bij de vergelijking moet worden betrokken. Pas dan kan een zorgvuldig besluit worden genomen. Ik ben verheugd over de mededeling, dat de Staatssecretaris nog steeds open staat voor verder overleg en discussie over de toekomst van ProRail.

Consultants van Stibbe hebben al het een en ander uitgezocht en de resultaten opgeschreven in een lijvig rapport. Anderen zijn nog steeds druk doende, de antwoorden te vinden op de meest uiteenlopende vragen die aan bod kwamen. Wat mij betreft is een harde eis, dat een structuurwijziging niet zal worden betaald door de reiziger, de verlader of de belastingbetaler.

En dan nog: de gedachte dat een ZBO leidt tot een beter resultaat, is natuurlijk klinkklare flauwekul. Kijk maar naar de Sociale Verzekerings Bank. Eén grote klerezooi, vergeeft u mij deze stevige formulering maar. Maar een angstcultuur die de SVB totaal verlamde en honderdduizenden PGB-gerechtigden in grote financiële problemen bracht, kon gewoon bestaan, ondanks de rechtstreekse bemoeienis van de bewindspersonen rond het Binnenhof. Of kijk eens naar Rijkswaterstaat: De Merwedebrug, een onmisbare verkeersbrug, dreigt opeens te bezwijken door haarscheurtjes die veel te laat werden opgemerkt. De economische schade door noodgedwongen omrijdende vrachtauto’s is kolossaal. Ja, heus, met de overheid aan het roer gaat het allemaal prima. Not. Ik zeg Belastingdienst. Ik zeg Politie.

Maar hoe het ook zij: vanuit kringen rond het kabinet heeft men tegen de NOS voor zijn beurt gepraat en is een hoop onrust ontstaan. De politiek verantwoordelijken, Minister Schultz en Staatssecretaris Dijksma, dienen de onderste steen boven te krijgen over wie het op zijn of haar geweten heeft, dat ProRail een loer is gedraaid. Wilma Mansveld kwam in de problemen door documenten die in bureaulades werden weggemoffeld, de huidige bewindspersonen hebben iets uit te leggen over het tegendeel: te vroeg en manipulatief naar buiten treden met vertrouwelijke informatie uit de Treveszaal.

Ik maak van de gelegenheid gebruik, om onderstaand nog maar eens uit te eggen, wat Voor Beter OV inhoudelijk vindt van de kabinetsplannen.

De discussie over de positie van ProRail komt vooral voort uit de Fyra-enquête en de algehele ontevredenheid over het spoor. Er bestaat daardoor een "wil tot handelen" bij met name de verantwoordelijke bewindspersonen. Echter, het nu feitelijk treffen van maatregelen tegen ProRail is onjuist: we weten immers, dat de Fyra-problemen vooral ontstonden door onbegrip en onkunde bij NS, slecht opdrachtgeverschap van VenW/IenM en slecht toezicht van IVW/ILT. De beroerde gang van zaken rond het Fyra-dossier valt ProRail niet of nauwelijks aan te rekenen: de Frans-Belgische Thalys zoeft probleemloos over het spoor. De daadkracht die het kabinet nu wil laten zien, richt zich tegen de verkeerde partij. Zie het als een schoolbestuur. Het gros van de leraren staat onbevoegd voor de klas, en dus wordt er keihard opgetreden tegen de leverancier van de schoolmelk, die vorige week dinsdag een kwartier te laat was.

ProRail bij IenM onderbrengen zal niet werkelijk helpen. Op het ministerie is zeker niet meer infrakennis aanwezig dan bij ProRail. Los daarvan is het een vergissing om te veronderstellen dat het onderbrengen van een maatschappelijke functie bij de overheid per definitie tot een goed resultaat leidt. Kijk maar naar succesnummers als de automatisering bij Belastingdienst of politie of de verschrikkelijke dingen die men burgers aandoet door het falen van het PGB-systeem bij de Sociale Verzekeringsbank. Voorts bestaat het risico dat door de herstructurering ontstane kostenstijgingen (via de gebruiksvergoeding en verdiscontering daarvan in de tarieven) voor rekening van de reiziger komen.

Daarnaast dient ProRail zijn taak zo onafhankelijk mogelijk uit te voeren. Rechtstreekse zeggenschap bij ProRail door een overheid die tevens de enige aandeelhouder van de NS is, is  een onaanvaardbare vermenging. Om diezelfde reden is het onacceptabel om ProRail weer bij de NS onder te brengen.

ProRail heeft veel last van twee factoren. Ten eerste heeft de overheid ProRail forse bezuinigingen opgelegd, maar verwacht zij wel een topprestatie. Dat grenst aan onbehoorlijk bestuur. We zien hier een overheid die voor een dubbeltje op de eerste rang wil zitten, maar wel een veel te grote mond opzet als dingen niet optimaal verlopen. Daarnaast duren buitendienststellingen extra lang door fors aangescherpte veiligheidseisen bij ProRail, terwijl de NS ondanks vele meldingen van het personeel over openwaaiende treindeuren de desbetreffende rijtuigen pas uit dienst neemt na interventie van ILT.
.
Een ernstig intern probleem bij ProRail is het wegvloeien van kennis uit de organisatie naar de aannemers. De ProRail-top onderkent dit probleem, en koerst -in tegenstelling tot vorige directies- weer in de richting van het binnen ProRail verankeren van meer inhoudelijke deskundigheid. Het aanstellen van inhoudelijk deskundigen is van groot belang.
Wij zien dat de huidige President-Directeur van ProRail, de heer Eringa, druk doende is, waar nodig orde op zaken te stellen. Cijfers laten ook zien dat het met de prestaties van ProRail de goede kant opgaat. Als we kijken naar de ellende die de treinreiziger vandaag de dag ondervindt, dan komt die niet zozeer door prestaties van ProRail (die -daar is iedereen het wel over eens- overigens nog wel beter moeten en kunnen), maar door het uitblijven van prestatieverbeteringen van de NS: door falend materieelbeleid worden reizigers in uitpuilende treinen vervoerd of blijven ze zelfs achter op het perron, en is de dienst op de HSL en naar België een lachertje. Om te laten zien, hoezeer de NS het spoor nog altijd bijster is: de afgelopen week toonde NS-directeur Van Boxtel zich nog ontstemd over reizigers die in bomvolle treinen selfies maakten in plaats van de vervangende bus te nemen. Wij snappen die reizigers best: die bus doet over de reis drie keer zo lang.

En doet ProRail het eigenlijk wel zo slecht? ProRail presteert beter dan de met IenM afgesproken normen. De cijfers spreken voor zich:
Punctualiteit reizigersverkeer 2015 – 89,5% (bodemwaarde: 87,0%)
Punctualiteit regionale series 2015 – 95,0% (bodemwaarde: 93,0%)
Punctualiteit goederenverkeer 2015 – 80,0% (bodemwaarde: 80,0%)
Geleverde treinpaden 2015 – 97,9% (bodemwaarde: 97,5%)
Ook het aandeel technische storingen van ProRail in het totale aantal verstoringen is gedaald: 32% in 2015 en 36% in 2014.

Nu een discussie voeren over een volstrekt onnodige structuurverandering voor ProRail is dus, zoals de Engelsen dat zo mooi zeggen “barking up the wrong tree”. ProRail verdient het om onder leiding van zijn daartoe aangetrokken directeur de gelegenheid te krijgen, de rotzooi uit het verleden eigenstandig op te ruimen. Evenzeer verdient de staatssecretaris van IenM het dan ook, om zolang de prestaties van ProRail de stijgende lijn vasthouden niet voor ieder wissewasje naar de Kamer te worden geroepen.


Column Rikus Spithorst 10 oktober 2016

SAMENWERKING

Er zijn heel veel onderwerpen waar ik vandaag wat over zou willen schrijven. Het wapengekletter rond de overgang van NS-personeel naar Arriva in Limburg. Te kort uitgevallen tramhaltes. Een in stukken geknipte treindienst. Maar vandaag voel ik mij helaas genoodzaakt om het in plaats daarvan met u te hebben over gedoe binnen het reizigersfront.

Het zit niet goed tussen de Maatschappij Voor Beter OV en Reizigersvereniging ROVER. Al eerder kon u op deze website iets lezen over het door ROVER buitenspel manoeuvreren van Voor Beter OV bij de ondertekening van een bezorgde brief over de nationalisatie van ProRail. De ROVER-voorzitter had de penvoerder van die brief op het verkeerde been gezet rond de vraag of Voor Beter OV die brief zou moeten mede-ondertekenen. Allesbehalve fraai, en niet bepaald de eerste streek die ROVER ons leverde. De penvoerder van de brief (KNV) maakte onomwonden zijn excuses over wat er was misgegaan. Zo hoort dat, en excuses van harte aanvaard. Met de ROVER-voorzitter vond een e-mailwisseling plaats, waarbij ROVER zich alleen maar dieper in zijn stellingen heeft ingegraven. Jammer. Helemaal jammer was het, dat de namens ROVER gebezigde toonzetting ronduit beledigend was. Door opmerkingen over “majestatis pluralis” werden organisatiegrootte en draagvlak van onze club miskend, voorts werd de vraag gesteld of ik “ooit wel eens iets niet hoog opneem”, en komt mijn bijdrage namens Voor Beter OV neer op “onwelluidend gekrijs”. Belangsellenden die de mailwisseling integraal willen lezen, sturen een bericht naar info@voorbeterov.nl.

Ik begrijp werkelijk niet, waar dat voor nodig is. Heeft ROVER na een decennia-lang monopolie nog steeds moeite met het bestaan van een goed functionerende collega-reizigersorganisatie? Daar is geen aanleiding toe: wij zien meer in samenwerking, dan in concurrentie: met (waar mogelijk) de neuzen dezelfde kant op, bereik je meer. Of heeft ROVER een probleem met het in toom houden van de uitbarstingen van zijn voorzitter? Dat is een probleem dat ik niet voor ze kan oplossen.

Voor Beter OV heeft geen neiging tot Calimero-gedrag. We zijn vooralsnog prima tevreden met onze positie van “onbetwiste nummer 2 in reizigersbelangenland”. We hebben in de zes jaar van ons bestaan een hoop bereikt. Maar we willen daarbij niet worden gedwarsboomd. Wat plaagstootjes over en weer zijn prima, maar wat er nu is gebeurd, gaat te ver.

Wij zullen aan ROVER (aan de vereniging, niet aan zijn voorzitter) vragen, per wanneer ROVER weer normaal denkt te gaan doen. Want een goede samenwerking tussen reizigersorganisaties komt het OV alleen maar ten goede. Of ROVER de verhoudingen wenst te normaliseren en of ROVER verwacht dat dat onder het bewind van zijn huidige voorzitter zou kunnen lukken, dat is iets wat ik graag ter beoordeling aan onze collega-reizigersorganisatie wil overlaten.



Column Rikus Spithorst 3 oktober 2016

LITJENS, DOE ER WAT AAN!

Om maar met de deur in huis te vallen: de Gemeente Amsterdam en het GVB hebben een uiterst ongelukkige  hand van materieelinkoop. Het GVB dreigt een flinke misser te begaan bij de aanschaf van zijn nieuwe trams, en in en om de Gemeenteraad en BenW hoor ik rare dingen zeggen over de aanschaf van nieuwe metrostellen.

Eerst maar eens over die trams. Het GVB heeft 62 nieuwe trams besteld bij een Spaanse fabriek. Mooi zo. Ik was tevreden met de komst van broodnodige nieuwe trams. Dat veranderde toen ik hoorde hoe beroerd het met het reizigerscomfort zal zijn gesteld. De nieuwe trams hebben slechts 50 zitplaatsen. De gemiddelde Amsterdamse stadstram heeft nu iets meer dan 60 zitplaatsen. Het feit dat de Amsterdamse trampassagier in de toekomst nóg vaker zal moeten staan, vind ik een voorbeeld van pure minachting van de reiziger. Een voornemen waar de betrokkenen zich diep voor moeten schamen. Als argument voor het beroerde aantal zitplaatsen wordt gegeven dat het tweerichtingtrams zijn. Met name het feit dat de trams dus aan twee kanten deuren hebben, betekent dat er minder zitplaatsen mogelijk zijn. Logisch: waar een deur zit, kunnen geen stoelen staan. Een deel van de nieuwe trams zal de voertuigen van lijn 5 moeten vervangen. Die lijn wordt noodgedwongen geëxploiteerd met tweerichtingtrams omdat in Amstelveen kopeindpunten zijn, en onderweg hier en dan eilandperrons. Maar een deel van de bestelde trams zal op het gewone stadsnet worden ingezet. Daar is een tweerichtingtram klinkklare onzin. Alle tramlijnen hebben aan het eind van de lijnen een keerlus, zodat de tram nooit “achteruit terug hoeft”. Dus volstaan eenrichtingtrams. Er wordt tegengeworpen dat het wel handig is om wat extra tweerichtingtrams te hebben zodat bij stremmingen kan worden kopgemaakt. Dat argument is buitengewoon zwak. Van oudsher kende Amsterdam veel plekken waar trams konden omkeren. Door rondjes om pleinen en met behulp van kruispunten waar de trams alle richtingen op kunnen slaan. Met zo’n flexibel net heb je geen tweerichtingtrams nodig.

Helaas hebben idioten binnen het stadsbestuur deze puike infrastructuur in de loop der jaren grondig verpest. Vroeger konden trams op de Dam een rondje draaien, maar die sporen zijn verwijderd omdat toenmalig wethouder Guusje ter Horst dat "geen gezicht” vond. Een keermogelijkheid op het Mercatorplein verdween ten faveure van een inrit van een parkeergarage. Op het Bos en Lommerplein verdween de keermogelijkheid omdat er ruimte moest worden gemaakt voor een megalomaan wooncomplex, dat later nog dreigde in te storten omdat de aannemer het gesmokkeld met het wapeningsstaal en het gemeentelijk toezicht op de bouw totaal had gefaald. Ook het Rembrandtplein kan niet langer als keermogelijkheid worden gebruikt. De omleidingsroute op dat plein en door een naburige straat moest wijken voor de oprukkende terrassen van horeca-uitbaters. En nog zeer onlangs werd de volwaardige tramkruising bij het Concertgebouw vervangen door een wisselcomplex waar die keermogelijkheid -door een rondje door de buurt- niet meer mogelijk is. Enzovoort enzovoort. Vanaf deze plaats doe ik een beroep op het GVB: herzie de bestelling van de nieuwe trams en kies voor een deel van de bestelling voor eenrichtingtrams met wél een fatsoenlijk aantal zitplaatsen. De Gemeente Amsterdam roep ik op, te zorgen dat er weer voldoende keermogelijkheden in de stad komen, zodat bij stremmingen het tramverkeer zoveel mogelijk door kan blijven gaan.

Ook over het nieuw te bestellen metromaterieel hoor ik regelrechte flauwekul vertellen. De recentste metro’s zijn zes rijtuigen lang, en van voor tot achter doorloopbaar. Dat leidt tot een goede spreiding van de reizigers en tot meer sociale veiligheid. Hartstikke goed allemaal! Op het stadhuis wordt nu gesproken over de wens, bij de volgende bestelling over te gaan tot metro’s van de halve lengte. Drie wagens, waarvan dan telkens twee stellen gecombineerd rijden. De gedachte is, dat op stille uren dan een van die stellen kan worden afgekoppeld. Regelrechte onzin. In de praktijk blijkt dat nergens te werken. Het is een logistieke warboel om die treinen tijdens de dienst af- en aan te koppelen. Het is niet bedrijfszeker, het kost extra personeel. Het is goedkoper om de treinen gewoon als grote units te laten rijden. Belangrijk is ook, dat railvoertuigen steeds energiezuiniger worden, dus ook de milieubelasting is dus niet langer een argument dat dit ingewikkelde gedoe rechtvaardigt. Ook in bijvoorbeeld Londen, waar men metrotreinen toepast die gehalveerd kunnen worden, gebeurt dat in de praktijk niet. Gewoon te veel gedoe, economisch net haalbaar. En een belangrijk criterium voor metrosystemen is “keep it simple”. Verknoop lijnen niet, en kies voor verregaande standaardisaties waar dat maar kan. Dus laat de volgende bestelling van metrotreinen gelijk zijn aan het recentste type. Om tal van redenen een veel beter idee.

Ik eindig mijn maandagochtendse overdenking dit keer met een oproep aan de Amsterdamse verkeerswethouder annex regioportefeuillehouder Litjens. Grijp in. Doe verstandig. Regel met het GVB dat een deel van de nieuwe trams eenrichting zal zijn met voldoende zitplaatsen. Herstel de flexibiliteit van het tramnet en voorkom een onhandige flauwekulbestelling van nieuw metromaterieel.



Commentaar Rikus Spithorst 26 september 2016

PUBLIEKSVRIENDELIJK

Lange dubbeldekkers, korte dubbeldekkers: bij de NS is dat lood om oud ijzer. Op treinritten waar zes of tien rijtuigen (spoormensen spreken van “bakken”) behoren te rijden, zet de NS regelmatig schaamteloos een enkel “viertje” in. De reizigers die zich conform herhaalde verzoeken van de NS het best over het perron verspreiden, moeten maar afwachten of ze überhaupt nog in zo’n veel te kleine trein passen.

Toen ik afgelopen maandag van Amsterdam naar Utrecht reed, in zo’n uitpuilend viertje, kreeg ik in de Domstad na het uitstappen een foldertje in de hand gedrukt.  Dat ik een app kan installeren op mijn telefoon, om te zien of mijn trein kort, te kort of veel te kort zal zijn. Als ik Roger van Boxtel heette, zou ik ’s nachts geen oog dicht doen. Ik zou de hele nacht liggen woelen van pure schaamte. In het foldertje  was ook een grafiekje van te verwachten uitpuiltreinen van Utrecht naar Ede-Wageningen te zien. Als ik wegens drukte niet in de trein van 16:23 uur pas, is de eerstvolgende trein die wél voldoende capaciteit gaat bieden, die van 18:08 uur, als ik dat foldertje mag geloven.

Maar goed de NS is qua materieelinzet dus totaal het spoor bijster. Daar sta je dan, met je bortsklopperij over dik 175 jaar ervaring. Zelfs de basics niet op orde.

Met die logistieke wanprestatie is het de NS gelukt, nu ook de FNV in de gordijnen te jagen. Er bestaan afspraken over het aantal conducteurs per treincapaciteit. Op een opgeknapte zesbaks dubbeldekker van het type DDZ6 horen twee conducteurs te zijn, zo luidt de afspraak. Maar de NS zit met een probleem. Door de logistieke puinhoop bij de materieelinzet, weet de NS niet altijd, wanneer en waar er zo’n DDZ6 wordt ingezet. Zou zomaar kunnen dat er eentje wordt ingezet in plaats van een dubbeldeks viertje. En dan is er dus een conducteur te weinig. In plaats van óf orde op zaken te stellen qua logistieke puinhoop, óf te zorgen voor een aantal reserveconducteurs, kiest de NS voor een andere optie. Einde afspraak van twee conducteurs op de DDZ6, als  het aan de NS ligt. Volkomen terecht dat de FNV kwaad is: afspraak is afspraak.

Maar dat “afspraak is afspraak” geldt natuurlijk andersom ook. Conducteurs horen actief aan het werk te zijn, en niet maar wat in het machinistenhok of de Eerste Klas rond te lummelen. Het overgrote deel van de conducteurs doet dat gelukkig ook niet, maar een deel van de conducteurs maakt zich daar keer op keer schuldig aan. Gevolg: conducteur onzichtbaar, kaartjes niet gecontroleerd (wat knaagt aan het rechtvaardigheidsgevoel van betalende reizigers) en geen mondelinge informatieverstrekking. En op onoverzichtelijke perrons zie je dan ook geen conducteur op de plaats, waar hij bij vertrek voor de veiligheid niet gemist kan worden. Conducteurs schreeuwen moord en brand, wanneer wordt gesproken over mechanismen om de productiviteit van het treinpersoneel beter te monitoren. Dat de grootste schreeuwers ook degenen zijn die het minst zelf door de trein gaan, laat zich raden. Los daarvan, is het nog maar de vraag of het wel echt doelmatig is om vaste conducteurs op de trein te hebben (met een of twee conducteurs leg je het sowieso af tegen grote aantallen vechtersbazen en één conducteur in een kleine dubbeldekker kan zwartrijders die -visualiseert u dat even- onder hem door of over hem heen lopen feitelijk niet opsporen), in plaats van vliegende controleploegen en ordehandhavers, die wél een numeriek overwicht kunnen bieden aan degenen die kwaad willen.

Ik heb de NS gevraagd, waarom er op een zesje DDZ6 wel, en op een zesje VIRM niet twee conducteurs zijn afgesproken. Over het hoe en waarom van deze schijnbare vorm van werkverschaffing moest de NS het antwoord schuldig blijven. Maar hoe dan ook: afspraak is afspraak, dus ik begrijp de woede van de FNV. En het siert de FNV dat wordt gekozen voor een publieksvriendelijke actie. Er is niet voor gekozen om vanmorgen het werk neer te leggen, en daarmee de reiziger te duperen, maar in plaats van de kaartcontrole wordt overgegaan tot het uitdelen van folders over het ontstane conflict. Let wel, er zijn ook conducteurs die niet actievoeren en wél kaartcontrole doen, dus vergeet niet om gewoon in- en uit te checken. Dat voor een publieksvriendelijke actie als deze wordt gekozen, vind ik een goede stap vooruit in de betrekkingen tussen vakbond en reiziger(sorganisatie).



Column Rikus Spithorst 19 september 2016

WIETZE BEDANKT!

Een SMS’je van het hoofd stakeholdermanagement van de NS, tegen het einde van mijn zomervakantie. “Heb je maandag tijd? Dan kom ik naar Amsterdam om iets met je te bespreken.” Die maandag, bij onze vaste CoffeeCompany, werd mijn angstige vermoeden bewaarheid. Wietze Smid vertelde mij dat hij binnenkort de NS zou gaan verlaten. Hij gaat verder “in de verf”. Ik baalde als een stekker. En niet alleen toen, maar nu nog steeds.

Wietze heeft mij heel openhartig verteld over zijn beweegredenen. Ik snap ze. Ik geef hem, bezien door zijn bril, zelfs groot gelijk. Maar wat is het verschrikkelijk jammer dat hij vertrekt. Door zijn wijze van handelen heeft Wietze heel vaak op een fantastische wijze het reizigersbelang gediend. Daarom besteed ik graag wat aandacht aan de beste stakeholdermanager die je je maar kan wensen.

Arme Wietze. Hij heeft het vaak heel zwaar te verduren gehad, door de kritiek die ik namens Voor Beter OV over de NS uitstrooide. Van ernstige zaken als slecht omgaan met fouten in het OV-chipkaartsysteem en de aanbestedingsfraude in Limburg, tot meer hilarische onderwerpen, zoals de uitgelekte plaszak (neemt u mij deze flauwe woordspeling maar niet al te kwalijk, alstublieft). Vaak was Wietze het wrijfhoutje tussen gepikeerde NS-directeuren en mij, als ik weer eens in stevige bewoordingen de vinger op een of andere zere plek had gelegd. Vaak was Wietze de kalmerende factor als ik met een of andere snedige uitspraak in de krant, op de televisie of elders weer eens een van zijn collega’s op de kast had gejaagd. Wietze heeft dat nooit expliciet gezegd, maar ik weet gewoon dat hij meermalen als een leeuw heeft gevochten om de NS ervan te weerhouden, de contacten met mij en mijn grote waffel te verbreken. Daarvoor verdient Wietze mijn eeuwigdurende dank. Die verdient ‘ie niet alleen, die hééft ‘ie ook.

Maar meer nog dan op het zakelijke, kunnen Wietze en ik het op het persoonlijke vlak goed met elkaar vinden. Wietze was getuige van de spannende start van de Maatschappij Voor Beter OV, weet hoe het zit met het gesodemieter met mijn gezondheid en is op de hoogte van mijn bezigheden naast mijn inspanningen om bij vervoerders en hun opdrachtgevers aan te dringen op beter OV. Andersom heb ik Wietze van een jonggehuwde man mogen zien veranderen in een trotse meervoudige vader, met alle vreugde en zorgen die daarbij komen kijken.

Onlangs kletste ik even bij met Roger van Boxtel, en ik vertelde hem over mijn droefenis over het aanstaande vertrek van Wietze. Roger verkeerde in de veronderstelling dat ik toch wel vaak kwaad op hem zou zijn geweest. Fout! Om te beginnen zal ik beleidsfouten van de NS nooit afreageren op de boodschapper. En daarnaast: kwaad op Wietze? Dat kán helemaal niet! Kortom, een geweldige vent. Hart van goud. Altijd aardig. Goedgehumeurd. En zeg nou zelf: mensen die goede koffie op waarde weten te schatten, dat zijn natuurlijk sowieso toppers.

Ik kan dat natuurlijk wel allemaal zo opschrijven, met al die aardige woorden, maar die krijgen pas écht waarde wanneer er sprake is van bijval van anderen. Dus heb ik mijn oor te luisteren gelegd in het hoofdkantoor der spoorwegen. Graag laat ik een aantal van Wietzes naasten aan het woord. De volgorde, geheel in Wietzes stijl, niet op basis van rangen of standen. Ik koos maar even voor het alfabet als leidraad:

Bartho Boer: We nemen afscheid van een van de meest aimabele collega’s bij NS. Akzo is met Wietze erbij op slag een nog mooier bedrijf. Ik weet waar ik de komende jaren mijn verf vandaan haal.

Maurice Unck: Met het vertrek van Wietze verliest NS een betrouwbare gesprekspartner met onze omgeving. Hij was zich als geen ander bewust van de maatschappelijke taak van NS en stond open voor gesprekken met vele belanghebbenden. Met zijn strategische inzicht wist hij de goede discussie op gang te krijgen en dingen in beweging te krijgen.

Roger van Boxtel: Charmant, informerend en ondersteunend; dienend én vertrouwd. Dat is waarom iedereen van Wietze houdt.

Ronald Stevens: Bedachtzaam, kalm en altijd in balans.

Susanne van Steenbergen: Wietze heeft als hoofd stakeholdermanagement veel oog gehad voor de omgeving van NS. Wietze is altijd bereid het gesprek aan te gaan, mee te denken en houdt mensen scherp. Op een luchtige wijze kan hij serieuze onderwerpen toegankelijk maken en is hij een graag gezien persoon. Zijn leiderschap werkt inspirerend en motiverend en hij is stimuleert zijn team om verder te kijken en komen.

Thijs Douma: Ik heb Wietze ervaren als een gedreven en professioneel hoofd stakeholdermanager van NS. Zijn leiderschap is inspirerend en impactvol. Ik heb in de afgelopen jaren heel veel van Wietze geleerd: om altijd vooruit te denken, open te staan voor je omgeving en vol energie aan de slag te gaan. Wietze is altijd bereid om mee te denken over vraagstukken en heeft vaak een vernieuwend inzicht.

Kijk, Wietze, als niet alleen de buitenwacht, maar ook je naaste collega’s zo over je denken, wat kan ik daar dan verder nog aan toevoegen… Dankjewel voor alles. En een pot verf zal voor mij nooit meer hetzelfde zijn.


Commentaar Rikus Spithorst 12 september 2016

VERPLICHT OVERCHECKEN


De NS heeft besloten, het leven van treinreizigers die zo efficiënt mogelijk gebruik willen maken van hun kortingkaart fors ingewikkelder te maken. En dat de zogeheten reizigersorganisaties in het consumentenoverleg LOCOV daar nog positief over hebben geadviseerd ook, vind ik werkelijk onbegrijpelijk.

In de tijd van het papieren treinkaartje konden kortingkaarthouders die voor 9 uur ’s morgens (dus in de dure periode) op pad gingen, twee kaartjes kopen. Eentje tot het eerste station waar de trein na 9 uur stopte, en eentje met korting voor de rest van de reis. Dat pakte doorgaans voordelig uit. Sinds de invoering van de OV-chipkaart moeten reizigers die korting willen, maar voor 9 uur ’s morgens aan hun treinreis waren begonnen, op het eerste na-negen-uur-station uitstappen, uitchecken, weer inchecken en met de volgende trein verder. Wie zei er ook alweer dat de OV-chipkaart garant stond voor veel reizigersgemak? Volgens het besluit van de NS waar ik het vandaag met u over wil hebben werkt deze methode niet meer. Als je tegen duur tarief was ingecheckt, en het uit-en-inchek-kunstje na 9 uur doet, check je volgens het NS-besluit ook weer in tegen duur tarief, tenzij je minimaal 35 minuten wacht.

Maar het wordt nog erger. Een paar jaar geleden voerde de NS het Dalvoordeel-tarief in. Die propositie is goedkoper dan de ouderwetse voordeelurenkaart (die overigens niet  meer verkrijgbaar is, alleen de oude klanten kunnen hem nog verlengen), maar deze is naast de ochtendspits ook niet meer geldig als je in de middagspits incheckt. Behalve als je je reis voor 4 uur begint, dan mag je die met korting ook voltooien. Helaas is het door allerlei ontwerpblunders op een aantal stations ook bij gewoon overstappen nodig om uit- en in te checken doordat de poortjes op de verkeerde plek zijn neergezet, of, zoals bijvoorbeeld bij het Amsterdamse Muiderpoortstation, de rechtstreekse verbindingstunnel tussen twee perrons is dichtgemetseld, zodat overstappers in de huidige situatie verplicht buitenom moeten. Doordat de NS voor gebrekkige OV-chipkaartspulletjes heeft gekozen, betalen degenen die met hun Dalvoordeelkaart voor 4 uur waren ingecheckt, maar door dit soort missers verplicht onderweg moeten uit- en inchecken, voor de rest van hun reis het hoge tarief. Die reizigers konden via de klantenservice het teveel betaalde terugvragen, maar daar houdt de NS dus mee op. In plaats daarvan zijn de Dalkortingreizigers die niet vóór, maar ín de middagspits van start gaan de klos. Zij betalen als ze met dezelfde chipkaart na 18:30 ergens uit- en inchecken nog steeds het hoge tarief. Dus die aanpak werkt dus straks niet meer, en in plaats daarvan moet de reiziger óf meer dan 35 minuten wachten, óf zich behelpen met een van de hilarische “oplossingen” waar ik zo nog op kom.

En ook de reizigers die voor 9 uur begonnen, en na 9 uur met korting willen reizen, kunnen dat dus niet meer bewerkstelligen door binnen 35 minuten uit- en in te checken. Stuitende incompetentie van de NS -ik weiger het zachter te formuleren- wordt dus afgewenteld op de reiziger.

Gelukkig bezorgt de NS de lezer dezes wat vrolijke momenten. Ik maak u nu deelgenoot van de hilarische oplossingen die de NS voorstelt voor de ontstane problemen. Pure slapstick. Je kan het probleem in de ochtenduren en de middagspits oplossen door in de dure tijd met een tweede OV-chipkaart in te checken, op het eerste na-negen-uur-station of na-half-zeven-station met die kaart uit te checken, en daarna met je persoonlijke OV-chipkaart waar je kortingsrecht op staat, weer in te checken. Ik stel me zo voor, dat de mensen op de marketing-afdeling van de NS bulderend van het lachen over de grond hebben liggen rollen over deze hilarische grap die ze hebben uitgehaald. En het principe van “één kaart voor het hele OV” is door deze grapjassen wel definitief ten grave gedragen. Overigens is de reiziger voor de aanschaf van die tweede OV-chipkaart dan wel € 7,50 kwijt. Als andere oplossing heeft de NS bedacht dat de passagiers natuurlijk ook gewoon thuis een e-ticket kunnen printen. En ik maar denken dat met de OV-chipkaart het papieren tijdperk tot het verleden behoorde.

En wat is nu precies de reden dat de NS de reiziger die terecht niet teveel wil betalen, opzadelt me dit gehannes? Het gaat om een bewuste keuze van de NS. In een brief over dit onderwerp schrijft de NS aan de reizigersclubs in het LOCC)V: De aanpassing van het productportfolio is er op gericht om door middel van abonnementen de dal te vullen. De huidige problematiek als gevolg van de economische groei en het tekort aan treinen maakt dit uitgangspunt nog urgenter. Daarom wil de NS de prijsgerichte reiziger niet ontmoedigen, maar wil de NS deze reiziger ook niet ondersteunen. Het prijsgericht reizen blijft dus ook in de toekomst mogelijk. Tot zover de NS aan het woord. Prijsgericht reizen blijft mogelijk? Ja, in ruil voor een heleboel onnodig gehannes. Dat de reizigersorganisaties in het  LOCOV, zoals de Consumentenbond, ROVER en de ANWB, over deze onzin ook nog positief hebben geadviseerd, eh, nou ja, een oordeel daarover laat ik graag over aan de lezer van deze column.

Maar namens Voor Beter OV alleen maar roepen dat iets een schande is, dat is mijn eer te na. Zijn er betere oplossingen te bedenken dan de hierboven geschetste flauwekul? Ja. Ik daag de NS uit, deze oplossingen in te voeren. Mijn voorstel:

Van 9 uur ’s morgens tot 4 uur ’s middags en vanaf half 7 ’s avonds rekent het systeem bij incheck aan iedere kortingkaarthouder het lage tarief. Altijd. En voor de zekerheid: tussen 16 en 18:30 uur rekent het systeem op de twaalf stations waar reizigers door ontwerpfouten onvrijwillig bij hun overstap moeten uit- en inchecken, bij Dalvoordeelkaarten (en indien nodig trouwens ook bij Dalvrijkaarten en uiteraard bij kortingkaarten die in de middagspits sowieso geldig zijn) die al waren ingecheckt bij een overstap binnen 35 minuten ook gewoon altijd het kortingtarief. Ingewikkelder is het niet.

En ja, er bestaat een kleine kans dat iemand die zijn reis na 16 uur is begonnen, bij een van die twaalf stations uit- en incheckt, en dus alsnog die korting onterecht in de wacht sleept. Maar ik denk dat dat hooguit een klein aantal reizigers betreft. Voor deze passagiers kan de NS zijn verlies nemen, of desnoods via slimme algoritmen deze gevallen volautomatisch traceren en ze alsnog het juiste bedrag in rekening brengen. Want je bent als ’s lands grootste spoorvervoerder een krentenweger of je bent het niet.

Commentaar Rikus Spithorst 5 september 2016

VOOR HET KARRETJE VAN DIJKSMA GESPANNEN

Met het artikel dat hoogleraar bestuurskunde en PvdA-prominent Wim Derksen de afgelopen week in de Volkskrant schreef, ben ik het deels eens, maar grotendeels oneens. Ja, Pier Eringa is een bijzonder leuke man, en nee, het is bepaald geen goed idee om ProRail weer onder de vleugels van het ministerie te brengen. Ik vind het een beschamend artikel: een hoogleraar bestuurskunde dient te snappen dat de plannen van zijn partijgenoot Dijksma een schoolvoorbeeld zijn van onbehoorlijk bestuur. Ze wil overhaast en zonder fatsoenlijke procedure, dwars tegen het unanieme standpunt van de spoorsector in, ProRail degraderen tot een of andere Rijksdienst. Een soort Rijkswaterstaat... U weet wel, van al die storingen aan autobruggen over kanalen en aan onbruikbare autotunnels in Limburg. Ik speel graag op de bal, en niet op de man, maar vandaag moet het een keer: dat Wim Derksen zich met zijn artikel voor het karretje van zijn partijgenoot Dijksma laat spannen, maakt hem tot een niet serieus te nemen lichtgewicht.    

Nog maar kort geleden is de discussie over de organisatie van het treinverkeer en de rails waarop dat wordt afgewikkeld uitgebreid gevoerd. Dat heeft geleid tot twee concessies. Een vervoerconcessie voor de NS en een beheerconcessie voor ProRail. Vervolgens is een nieuwe ProRail-directeur aangetrokken om samen met zijn medewerkers de betrouwbaarheid van de spoorinfrastructuur te verbeteren en de financiële huishouding van ProRail op orde te brengen. Mede gezien het feit, dat ProRail nu voldoet aan de in de beheerconcessie gestelde kwaliteitseisen en ook de financiële huishouding op orde is en over- en onderbestedingen goed zijn uitgelegd, zou het nu opeens morrelen aan de ordening op het spoor niets meer of minder zijn dan onbehoorlijk bestuur. Want ja: Pier Eringa is er als bruggenbouwer in geslaagd de relatie met de NS te normaliseren en ProRail voldoet aan de eisen die door het kabinet en de Tweede Kamer zijn gesteld aan betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het spoor. De huidige spoorordening staat dat dus niet in de weg. Natuurlijk, er zijn hier en daar nog best wel problemen, zoals het gedoe met de Moerdijkbrug. Maar de oorsprong van die problemen dateert van de tijd dat de NS (waar het huidige ProRail toen deel van uitmaakte) zich nog bevond… Juist, onder de vleugels van het ministerie.

Het onzalige kabinetsvoornemen vindt zijn oorsprong in het Fyra-fiasco. De Parlementaire Enquêtecommissie constateerde dat de politiek en NS ernstige steken hebben laten vallen, en ProRail niet. Bijzonder om te zien, dat vervolgens juist ProRail wordt gestraft door het afpakken van zijn relatieve zelfstandigheid, terwijl de NS buiten schot blijft, afgezien van het -nu de NS zijn afgesproken concessietargets telkenmale níet haalt- steeds opnieuw door IenM uitdelen van de aller, aller, aller, aller, allerlaatste waarschuwing. Ook dit soort meten met twee maten kwalificeer ik als onbehoorlijk bestuur.

Recentelijk zeiden de politiek leiders van zowel de VVD als de PvdA “sorry” voor domme of onhaalbare uitspraken of daden. Ik zou willen voorstellen dat staatssecretaris Dijksma ook een welgemeend “sorry” zegt, het onbehoorlijke Kabinetsplan intrekt en de heer Eringa en zijn mensen gewoon in de gelegenheid stelt om door te gaan met de klus waar zij voor zijn besteld: het verder verbeteren van de prestaties van ProRail binnen de recentelijk vastgestelde spoorordening. En slagen zij daar niet in, dan kan de Staatssecretaris alsnog ingrijpen door via de door haar aangestelde Raad van Commissarissen de betrokken directeuren heen te zenden. Want ook de suggestie dat de Staatssecretaris nu geen invloed heeft, is niet juist.

Column Rikus Spithorst 29 augustus 2016

FRIES AANBESTEDINGSGEKNOEI

“Over je eigen schaduw heen stappen, daar gaat het om.” Een slimme formulering van ProRail-baas Pier Eringa in de Volkskrant van zaterdag, als antwoord op de vraag of metro’s van het GVB over dezelfde sporen als de treinen van de NS naar Schiphol zouden kunnen rijden. Hij zegt het niet expliciet, maar ik doe dat wel: ook andere vervoerders dan de NS moeten meer toegang krijgen tot het hoofdrailnet, zeker als de NS tekort schiet. Die noodzaak wordt maar weer eens onderstreept door een schandelijk staaltje monopolistengedrag van de NS. Monopolistengedrag ten koste van de reiziger.

Eind 2012 sloten de Provincie Friesland en de NS een deal. In plaats van drie treinen per uur per richting, zouden er vanaf december 2016 vier treinen gaar rijden tussen Zwolle en Leeuwarden. Hiermee passeerden NS en provincie het aanbod van Arriva aan de provincie, dat zijn grondslag vond in een voorstel om meer stoptreinen te decentraliseren en door andere vervoerders dan de NS te laten rijden.

We zijn nu ruim drie-en-een-half jaar verder. De NS heeft nu laten weten, dat de beloofde extra trein er eind dit jaar niet komt. Wat mij betreft is dit regelrechte contractbreuk. De NS had in het contract met de provincie weliswaar laten opnemen dat het feest niet door zou gaan indien er infrastructurele onmogelijkheden zouden opdoemen, maar vervolgens heeft de NS nagelaten om die mogelijkheden tijdig op een grondige wijze te toetsen. Pas in een laat stadium is er een procedure gestart, die voortvloeide uit de mededeling van ProRail dat er wegens de capaciteit van de stroomvoorziening niet met een onbeperkt aantal gekoppelde treinen kon worden gereden. Die procedure bestaat uit een overbelastverklaring en daarna een geschilprocedure.

De uitkomst van die geschilprocedure was duidelijk. Vier treinen per uur is prima te realiseren met losse treinstellen van het dubbeldekstype VIRM. Die treinen eten (in tegenstelling tot dubbele stellen) niet al te veel stroom, en bieden voldoende capaciteit. Maar de NS hééft die treinen eenvoudigweg niet, zeggen ze. Het overbekende materieeltekort staat inzet van treinen van het type VIRM tussen Zwolle en Groningen in de weg.

Kort samengevat: de NS heeft een aanbod gedaan voor een extra treindienst tussen Zwolle en Leeuwarden, en daarmee collega-vervoerder Arriva van het spoor gedrukt, zonder zich ervan te vergewissen dat er voldoende geschikt materieel is. En als het dan vier jaar later puntje bij paaltje komt, laat de NS verstek gaan, door zich onterecht te verschuilen achter een beperking aan de infra. En de Provincie Friesland staat erbij en kijkt ernaar. Ongehoord.

Er wordt nu gepraat over de inzet van aanvullende dieseltreinen. Er staan er nog genoeg aan de kant, maar voor de NS is daarbij het kostenplaatje van doorslaggevend belang. Dat kan echter niet aan de orde zijn. Om je belofte waar te maken, zul je alles op alles moeten zetten. Wat! Dat! Ook! Kost! Dat heet ondernemersrisico. Dat heet doen wat je belooft. En zelfs op het aanbod van Arriva om wat dieseltreinen beschikbaar te stellen, is door de NS niet tijdig gereageerd. Vorige week maakte ik mij op deze plek kwaad over de wijze waarop de NS in een handomdraai zijn personeel schoffeert, maar iets ingewikkelder zaken verprutst. Toen kon ik niet bevroeden, dat ik nu al aandacht zou moeten besteden aan het volgende schoolvoorbeeld.

Er vallen, dat gebiedt de eerlijkheid en volledigheid mij te zeggen, ook wel wat opmerkingen te plaatsen over de rol van ProRail in dit geheel. Ik vind het ongehoord, dat de stroomvoorziening anno 2016 een viertal uit meerdere stellen bestaande treinen per uur in de weg staat, zodat in plaats van gekoppelde enkeldekstreinstellen verplicht moet worden gereden met losse dubbeldekstreinstellen. Maar dat neemt niet weg, dat de NS dient te zorgen voor voldoende geschikt materieel om zijn bod waar te maken.

Naast de strafrechter, is ook de Autoriteit Consument en Markt doende, het bedrijf NS en de betrokken bestuurders persoonlijk boetes op te leggen wegens de aanbestedingsfraude in Limburg. Wat mij betreft pakt de ACM even door, door zich ook over deze zaak te buigen. En ook de Provincie Friesland moet wat mij betreft aan de bak: de provincie dient behoorlijk te worden gecompenseerd voor de reizigershinder en de economische schade van het uitblijven van de vierde treinverbinding, en de reizigers zouden moeten worden gecompenseerd voor het ongemak in de thans, en dus ook na december, regelmatig uitpuilende treinen. En tot slot is er ook werk voor de winkel voor staatssecretaris Dijksma. Als verlener van de vervoerconcessie dient zij, nu zo toch al als een stier in een porseleinkast aan het morrelen is aan de spoorordening, ook te kijken naar manieren om de NS in toom te houden, en collega-vervoerders en vooral reizigers beter te beschermen tegen dit monopolistengedrag. Zoals ik aan het begin van dit commentaar al betoogde: ook andere vervoerders moeten eenvoudiger toegang tot de spoorrails krijgen.


Commentaar Rikus Spithorst 22 augustus 2016

OPEENS WEET JE HET

Hoewel mijn carrière deels in de vakbeweging ligt, schrijf ik ook dit betoog vanuit het belang van de reiziger. Maar uit mijn vakbondsverleden zal ik nooit deze vuistregel vergeten: Hoe beter je zorgt voor je personeel (qua arbeidsvoorwaarden, arbeidsomstandigheden en bejegening), des te beter dat personeel presteert. En in omgekeerde richting geldt dat ook: behandel je medewerkers als oud vuil, en ze zullen met recht en reden de kantjes er van aflopen.

Op het hoofdkantoor van de NS blijkt men weinig waarde aan deze wijsheid te hechten. Dat is kwalijk. Zeer kwalijk. Reizigers zijn zeer gebaat bij conducteurs die hun beste beentje voor zetten, vandaar dat ik vandaag op deze plek strenge woorden spreek over de manier waarop de NS-top zijn medewerkers te kakken zet. Ik doe dat aan de hand van twee voorbeelden.

Eerste voorbeeld: geheel volgens de instructies heeft een conducteur vorige week vrijdagavond een mevrouw op het station van Den Dolder de trein uitgezet omdat ze niet had ingecheckt. Ze diende daar, nadat ze alsnog haar dagkaart op de juiste wijze bij een incheckpaal had gehouden, te wachten op de volgende trein om haar reis te vervolgen. Het betrof hier een dame op leeftijd, die beweerde dat ze wél was ingecheckt. Maar dat bleek niet het geval. Ze reisde met een dagkaart die tijdens de spitsuren niet geldig is, en als je daarmee tijdens de spits probeert in te checken, dan lukt dat niet. Niettemin was ze tijdens de middagspits op het station van Eindhoven aan haar reis begonnen. Dat is dus willens en wetens zwartrijden: op de dagkaart staat duidelijk, gedurende welke uren deze niet geldig is. De mevrouw in kwestie kwam er al met al genadig van af. Geen boete, alleen even alsnog inchecken. En ja, dat betekende enig oponthoud, maar dat is een mooie straf: haar tijdwinst door het illegaal tijdens de spits reizen was ze weer kwijt. Ik vind dat een mooi soort van gerechtigheid. Karma, zo u wilt.
Haar zoon maakte op Twitter een hoop herrie. Dat het een schande was om zo’n onschuldig oud dametje bij nacht en ontij op een verlaten station de trein uit te zetten. Maar dat was helemaal niet aan de orde: mevrouw werd aan het begin van de avond op een zonnige zomerdag in de gelegenheid gesteld om alsnog in te checken. Dat is wel wat anders. En zo onschuldig was ze dus ook al niet. Overigens heb ik voordat ik deze column schrijf, de zoon via Twitter in de gelegenheid gesteld om zijn kant van het verhaal te vertellen. Daar is hij niet op ingegaan: dat betekent per definitie dat het verhaal van zijn moeder die de vermoorde onschuld speelt niet deugt. Trouwens: ik ben fel tegen zwartrijden omdat de NS de reizigersopbrengsten hard nodig heeft om aan terechte kwaliteitseisen te kunnen voldoen. En tijdens de drukke uren dient de schaarse zitplaatscapaciteit in treinen niet stiekem te worden ingenomen door passagiers die met hun goedkope dagkaart daar geen recht op hebben, waardoor een klant die de volle mep betaalt, genoegen moet nemen met een staanplaats.
De NS-directie vond het echter nodig om de conducteur die geheel juist en conform zijn dienstopdracht had gehandeld publiekelijk een mes in de rug te steken. De zwartrijdster kreeg een bloemetje, en tegenover media verklaarde de communicatie-afdeling van de NS doodleuk dat er fout was gehandeld. Voor de manier waarop de NS met deze conducteur is omgegaan, heb ik slechts twee woorden: ronduit hufterig.

Tweede voorbeeld: op provocatiewebsite GeenStijl circuleert een filmpje van een conductrice die een reiziger een schop geeft. Dat is geen kleinigheid, een conductrice die een reiziger schopt. Maar wat niet helemaal duidelijk naar voren komt in het korte fragmentje, is dat de passagier in kwestie spullen van die conductrice had afgepakt en een dreigende houding had aangenomen. Dat verandert de zaak. Dat de conductrice een trap uitdeelt om haar spullen terug te krijgen en te laten zien dat ze niet onder de indruk is, kan ik met de beste wil van de wereld niet als buitensporig beschouwen. Ik kom op voor 99% van de reizigers, en niet voor dat ene procent schorem. De NS, echter, laat ook deze conductrice vallen als een baksteen.
Haar werd ontslag op staande voet aangezegd. Dat is werkelijk de omgekeerde wereld. Ze ging daar uiteraard niet mee akkoord, maar moet nu tot aan haar pensioen genoegen nemen met een flutbaantje op de postkamer van het NS-hoofdkantoor. Ook voor de manier waarop de NS met deze conducteur is omgegaan, heb ik slechts twee woorden: ronduit hufterig.

Ik houd wel van stevige uitspraken om de boel een beetje te prikkelen. In dat kader heb ik ook weleens een flauwe opmerking geplaatst over conducteurs die zich in de Eerste Klas onledig houden met het oplossen van sudoku’s. Dat zal ik de komende tijd even niet meer doen.  Want een conducteur die zich niet door zijn baas gesteund weet, heeft groot gelijk als hij niet langer zijn nek uitsteekt.

De houding van de NS-top is, als het gaat om de loyaliteit aan het personeel op de werkvloer, naar mijn mening van een schandalig niveau. Want zodra er iets qua sociale media om de hoek komt kijken, wordt de conducteur namens de NS-top onverbiddelijk te kakken gezet. In het voordeel van de klant. Ook als die klant zwart rijdt of zich misdraagt. Dat gedrag vanuit de hogere regionen in het NS-management is niet alleen een schoffering van het rijdend personeel, het is ook een klap in het gezicht van de reiziger die wél gewoon betaalt voor zijn reis, en die zich wél normaal weet te gedragen.
Maar goed, even bezien door de bril van de zeer matig presterende manager: het is nu eenmaal makkelijker om zo links en rechts wat personeelsleden af te serveren, dan om te zorgen voor voldoende treinen, voor een behoorlijke dienstverlening op de zieltogende binnenlandse, internationale en hogesnelheidsverbindingen, voor tijdige plaatsing van moderne beveiligingsapparatuur op de treinen zodat eindelijk met volle snelheid kan worden gereden, voor een fatsoenlijk functionerend OV-chipkaartsysteem, voor naar behoren functionerende airco’s, verwarmingen en toiletten in de treinen en voor nog wat van die zaken waarvoor écht managementtalent benodigd is.

Opeens weet je het: je wordt geen conducteur.


Commentaar Rikus Spithorst 17 augustus 2016

AUTORITEIT PERSOONSGEGEVENS MAG HANDHAVINGSVERZOEK PRIVACY NIET ZOMAAR AFWIJZEN

Het staat 1-0 in het voordeel van treinpassagier Jonker, die er niet mee akkoord ging dat de Autoriteit Persoonsgegevens een handhavingsverzoek jegens de NS zonder gedegen onderzoek naast zich neerlegde. De NS schendt de privacy van reizigers die niet willen dat hun reisgedrag wordt vastgelegd, door ze de mogelijkheid te ontzeggen om met korting te reizen op een anonieme chipkaart terwijl ze ook een kortingsrecht op een persoonlijke chipkaart kunnen tonen. Ik feliciteer de heer Jonker van harte met dit mooie resultaat.

De Meervoudige Kamer van de Rechtbank in Arnhem heeft uitspraak gedaan in een zaak die door de heer Jonker was aangespannen: de Autoriteit Persoonsgegevens dient alsnog te onderzoeken of er aanleiding is om handhavend op te treden tegen de NS. De glasharde leugens van de zijde van de NS (zie het bericht van 11 juli op deze pagina) hebben de rechtbank er niet toe bewogen om anders te beslissen.

Voor Beter OV heeft veel waardering voor het doorzettingsvermogen van de heer Jonker, en zal de Autoriteit Persoonsgegevens op de hoogte stellen van de onjuistheid van de door de NS aangevoerde argumenten.

De uitspraak van de rechtbank leest u hier


Column Rikus Spithorst 15 augustus 2016

VERDUISTERING

Hoewel de oefenperiode nu toch echt wel voorbij is, blunderen de vervoerbedrijven vrolijk verder met de OV-chipkaart. De afgelopen weken sloegen het GVB (doordat de chipkaartlezers in vervangende bussen voor ingekorte tramlijnen in sommige gevallen aan abonnementhouders onterechte kilometers in rekening brachten) en Arriva (dat reizigers die van een NS-trein overstapten op een Arriva-trein wekenlang te veel liet betalen omdat de afstandskorting niet werd toegepast) weer lelijk de plank mis.

Bepaald niet de eerste keren dat het niet goed gaat met de OVchipkaart. Wij vermelden niet iedere misser op onze website omdat we geen grijsgedraaide grammofoonplaat willen zijn, maar gewoon om u een idee te geven, noem ik hier nog twee lelijke slordigheidjes. In de Brabantse Arriva-bussen werd op het informatiescherm een bericht vertoond, dat stelde dat reizigers minimaal 8 euro saldo op hun chipkaart moesten hebben om op bepaalde lijnen te mogen instappen. Pas toen wij daar na een half jaar bij toeval achter kwamen en Arriva daarop aanspraken, verdween deze flauwekulmelding uit de bussen. Ander voorbeeld: de NS blijkt opeens aan vaste klanten via TLS € 10,50 in rekening te brengen voor een nieuwe chipkaart op het moment dat de oude kaart de leeftijd van vijf jaar heeft bereikt. Toen ik daar opheldering over vroeg, was de reactie dat reizigers dat geld via de klantenservice weer konden terughalen. Maar dat staat nergens in de brief die de reizigers daarover kregen.

Wat mij zeer tegen de borst stuit, is dat vervoerders erg laks zijn met het terugstorten van teveel betaalde bedragen. Ze maken zich en veelal met een Jantje van Leiden vanaf, en pas wanneer ik in de telefoon klim, wordt er moeite gedaan om de zaak qua terugstorten enigszins in goede banen te leiden. Daarbij hoor ik overigens tegenstrijdige berichten over de rol die TLS daarbij kan spelen. Soms schijnen privacyregels het vinden van rechthebbenden in de weg te staan, maar soms in exact hetzelfde geval juist niet. Maar wanneer ik met TLS spreek, maakt dat overkoepelende chipkaartbedrijf op mij een hulpvaardige indruk. Eerder vind ik de vervoerders laks en bureaucratisch bij het oplossen van fouten die ze notabene zelf op hun geweten hebben!

Toenmalig OV-wethouder Jeanet Baljeu had gelijk. Zij verordonneerde op mijn verzoek bij de invoering van de chipkaart in de regio Rotterdam, dat bij problemen met de chipkaartspulletjes de reizigers desnoods maar gratis moesten worden meegenomen in plaats van dat passagiers veel te dure vervangende enkele reizen moest worden aangesmeerd. Zeer mee eens: als de reiziger niet schuldig is aan fouten in het systeem, dient hij daar niet extra voor te betalen. Wat dat betreft ben ik er zeer over te spreken dat Baljeu de beoogd nieuwe voorzitter van kennisorganisatie Railforum is.

Ik vertik het om mij nog langer te laten aanleunen dat het allemaal zo ingewikkeld is, dat terugstorten van teveel betaalde bedragen. Vervoerders laten reizigers notabene aan het begin van hun reis een bedrag voorschieten, en vervolgens  gaan ze slordig om met dat aan hun toevertrouwde geld. Om je dood te schamen. Maar áls dat terugstorten van teveel betaalde bedragen dan zo ingewikkeld is, rust op de vervoerders de dure plicht om te zorgen dat er gewoon geen fouten meer worden gemaakt. En waar ik spreek van “fouten”, is de term “stommiteiten” meer op zijn plaats, zoals bij Veolia, dat op de Maaslijn kilometers en tariefeenheden door elkaar haalde waardoor aan passagiers letterlijk een veelvoud van het verschuldigde bedrag werd berekend!

Een vervoerder die knoeit met het OV-chipkaartsysteem, daardoor reizigers teveel in rekening brengt en vervolgens verzuimt om dat geld ordentelijk terug te storten en de reiziger ordentelijk te informeren (en nee, met “ordentelijk” bedoel ik niet een ergens op een website weggemoffeld invuldingetje) maakt zich in mijn ogen -en in die van bevriende juristen- schuldig aan verduistering. Dat is een misdrijf.

De komende tijd stevige gesprekken voor de boeg. Met vervoerders over hoe ze een eind gaan maken aan dit geknoei. Met TLS over hoe ze kunnen helpen bij het terugbetalen van te hoge bedragen, met het OM over het al dan niet instellen van een strafrechtelijk onderzoek en met de staatssecretaris over hoe zij de reiziger gaat beschermen tegen dit gepruts. Werk aan de winkel.



Commentaar Rikus Spithorst 8 augustus 2016

STAAN IS ARMOE

In de raamstijlen van de oudere gelede trams die tot kort na de eeuwwisseling in Amsterdam dienst deden, zaten raadselachtige schroefjes. Het zijn vooral ouwe narren zoals ik, die weten hoe die schroeven daar terecht zijn gekomen. Er zaten ooit stangen aan vast, waaraan staande passagiers zich konden vasthouden, want de rij stoelen aan die kant was grotendeels verwijderd. Vroege jaren-70, het was oliecrisis. Benzine op rantsoen, autoloze zondag, en dientengevolge grote drukte in het OV.  Omdat staande reizigers nu eenmaal minder ruimte innemen dan zittende, werden stoelen uit de tram verwijderd om de reizigerscapaciteit te vergroten.

Gezien de bijzondere omstandigheden die niemand had verwacht, een begrijpelijke handelwijze. OV-gebruikers dient zoveel als mogelijk een zitplaats te worden geboden, maar nood breekt wet.

Geheel anders is, nu veertig jaar later de aanleiding om in Amsterdam opnieuw stoelen uit de tram te verwijderen. Het GVB wil een aantal stoelen uit de Combino-trams halen om de opvangcapaciteit te vergroten. Want grote reizigersdrukte leidt tot oponthoud bij de haltes. Dit keer valt er, in tegenstelling tot tijdens de oliecrisis, op het weghalen van stoelen wel wat af te dingen. Het GVB stelt dat de toename van het aantal reizigers deze maatregel noodzakelijk maakt, maar dat is een iets te makkelijk argument.

Ja, het aantal passagiers in Amsterdam groeit, en die ontwikkeling juich ik natuurlijk toe. Maar laten we die reizigersgroei nu ook niet overdrijven. Een paar procent per jaar, meer is het niet. In ieder geval gaat het hier om een groeicijfer waar een vervoerder rekening mee zou moeten houden. Net als iedere verstandig geleide onderneming, behoren ook vervoerbedrijven wat extra spulletjes achter de hand te hebben voor het geval de klandizie zodanig toeneemt dat het huidige park aan productiemiddelen tekortschiet. Tegen de adviezen, onder meer van Voor Beter OV, in heeft het GVB rond de jaarwisseling nog een aantal trams naar de sloper verwezen. Een flinke onderhoudsbeurt werd bedrijfseconomisch onverstandig geacht.

Het streven moet erop gericht zijn, zoveel mogelijk reizigers een zitplaats te bieden, zeker buiten de spitsuren. Ons land vergrijst, en staan is voor veel ouderen geen haalbare kaart, dus ook dat is een reden om zoveel mogelijk zitplaatsen te bieden. Dat geldt ook voor het GVB. Overigens moet nog worden bezien of die reizigersgroei weer omslaat: door allerlei maatschappelijke ontwikkelingen neemt het toerisme naar Noordwest Europa af, en daarmee ook het bezoek aan Amsterdam en dus ook het gebruik van de tram.

Wat mij betreft mag winstmaximalisatie nooit ten koste gaan van het reiscomfort van de passagier. De nettowinst over het jaar 2015 van het GVB bedroeg 8,8 miljoen euro. Er was dus heus wel wat geld in de knip voor een opknapbeurt voor wat oudere trams, die in ieder geval op de drukke uren nog wat rondjes hadden kunnen meedraaien.

Aan dat weghalen van die stoelen in de Combino-trams zou ik wel wat voorwaarden verbinden, en ik doe deze suggestie dus ook aan het GVB en de Stadsregio Amsterdam. De stoelen zouden moeten worden vervangen door klapzitjes, die uitsluitend op de drukke uren en op de drukke lijnen worden opgeklapt. En wanneer de bestelde nieuwe trams zijn geleverd, dient de maatregel te worden teruggedraaid omdat er dan weer voldoende materieel beschikbaar is om indien nodig de frequentie van tramlijnen op te voeren, waardoor op een betere manier met de reizigersgroei wordt omgegaan. En ook wanneer het passagiersaantal daalt, dient het armoedige weghalen van stoelen te worden teruggedraaid. Dit is wat mij betreft een duidelijk geval van “eens, maar nooit weer”.




Commentaar Rikus Spithorst 1 augustus 2016

766

Openbaar Vervoer gaat om meer dat het uit je hoofd kunnen opzeggen van het spoorboekje van 2006. Het is wat mij betreft vooral een kwestie van gevoel. Van maatschappelijke waarde. Geschiedenis ook. Ik herinner mij nog als de dag van gisteren, dat ik als klein jochie, na een loggeerpartij bij oom Klaas in Zwolle, op het station aan een machinist uitlegde, dat de nieuwste treinstellen herkenbaar waren aan de wat rondere raampjes naast de voorruit. Ik liep zowat naast mijn schoenen van verbeelding, want o, o, wat was ik deskundig. De machinist en mijn vader vonden het prachtig.

Die treinen met die afgeronde raampjes, voor ingewijden “MAT ’64”, daar was onlangs veel over te doen omdat ze voortijdig buiten dienst werden gesteld, aangezien hun opvolgers nog niet zijn afgeleverd en in dienst gesteld. Zo’n trein met vierkante raampjes speelt een trieste hoofdrol in een andere kwestie: het totale disrespect voor de begrippen mijn en dijn in onze samenleving.

Van die oudere treinstellen -de hondekoppen, dus met rechte raampjes- zijn er enkele bewaard gebleven. De mooiste is een vierdelig exemplaar, dat door noeste arbeid van veel vrijwilligers helemaal is opgeknapt. De “766” voor de kenner. Onlangs werd de trein, fris in de verf, tijdens een feestelijke rondrit door het land aan de liefhebbers getoond. De pret bleek van korte duur. De afgelopen week is het treinstel door graffiti-artiesten lelijk toegetakeld. Ik begrijp de woede en frustratie van al die vrijwilligers heel goed. Het gaat veel tijd en geld kosten om die trein van al die spuitbusverf te ontdoen. De term “artiesten” is trouwens in dit verband volstrekt misplaatst.

Wat is er mis met de gedachte dat je gewoon met je fikken van de spullen van een ander afblijft? Het ís niet oké, om teksten als “Fatima is een hoer” op de bekleding van een treinbank te kliederen. Het ís niet normaal om spuitbussen leeg te spuiten in een treintoilet. En het is dus ook niet in de haak om de buitenkant van een trein, een bus of een metro te “versieren” met je tag. In België wordt het onmogelijk om anoniem een telefoonchip te kopen. Ik weet niet zo goed of ik daar voor of tegen moet zijn; de afweging tussen privacy ne terrorismebestrijding valt buiten mijn vakgebied van reizigersbelangenbehartiger. Maar een verbod om zonder legitimatie spuitbussen verf aan te schaffen, mij lijkt dat wel wat. De openbare ruimte, en dus ook het OV, zou daar flink van opknappen.



Commentaar Rikus Spithorst 25 juli 2016

BURGEMEESTER IN OORLOGSTIJD

Onlangs het Ministerie van IenM aan de telefoon. Of ik naar Den Haag zou willen komen om van gedachten te wisselen over de door de staatssecretaris gewenste inbedding van  ProRail als publieke organisatie. Het siert de staatssecretaris dat ze mij liet uitnodigen, want het is ook bij haar goed bekend dat ik een fel tegenstander ben van het straffen van ProRail, terwijl juist andere partijen (NS en de ambtsvoorgangers van de huidige staatssecretaris) van het Fyra-dossier zo’n puinhoop hebben weten te maken. Maar goed, Sharon Dijksma hanteert het open vizier, en dat valt te prijzen. Daarom ben ik op de uitnodiging ingegaan.

Aan het begin van het gesprek, afgelopen week, heb ik wel nadrukkelijk uiting gegeven aan mijn ongemak. Het gesprek gaat dus over iets, waar ik het ten principale mee oneens ben. Ik voelde mij dus een beetje de spreekwoordelijke burgemeester in oorlogstijd. Maar goed, dat betekent nog niet dat je vervolgens je ogen moet dichtdoen, je vingers in je oren stoppen en je lippen stijf op elkaar houden omdat je het er niet mee eens bent. Trouwens, dan zou ik sowieso geen woord meer mogen spreken, want de gang van zaken op het hoofdrailnet is gebaseerd op een in reizigersopzicht beroerde vervoerconcessie en een zeer matige beheerconcessie. Maar om kort te gaan: Sharon Dijksma namens het Kabinet een open vizier, dan ik namens Voor Beter OV eveneens een open vizier.

Ik vond het gesprek op het Ministerie vriendelijk van toon, maar inhoudelijk schuurde het behoorlijk. Discussie over de stellingname van IenM dat de aanleiding tot herziening van de positie van ProRail níet in de Fyra-enquête lag. Discussie over de noodzaak om nu opeens met een stelselherziening te komen, terwijl die zeer recentelijk bij de totstandkoming van de nog fonkelnieuwe vervoer- en beheerconcessie uitvoerig aan de orde was geweest en akkoord bevonden. Over de in mijn ogen hoogst eigenaardige dadendrang van de staatssecretaris, waarbij een makkelijke prooi het moet ontgelden (de trouwe lezer herinnert zich mijn vergelijking met het schoolbestuur nog wel: het gros van de docenten onbevoegd voor de klas en dus wordt de melkboer ontslagen). Over de ware oorzaak van de matige gang van zaken op het spoor, die naar mijn mening is gelegen in boekhoudkundige blunders bij de overheid die vergat de meerjarenbijdrage te indexeren en in het gedurende vele jaren niet of nauwelijks handhaven van de kwaliteitsafspraken in de vervoersconcessies en de HSL-concessie. Over mijn mening dat IenM wikt, maar Financiën (als eigenaar van de financiële melkkoe NS) beschikt.

Naar mijn stellige overtuiging is de huidige BV-vorm van ProRail niet de oorzaak van het vermeende probleem, temeer daar ProRail volledig aan de kwaliteitseisen in de concessie voldoet. Daarom zou de zoektocht van Sharon Dijksma niet alleen maar moeten gaan over de vraag of ProRail nu beter een Zelfstandig Bestuursorgaan (ZBO) of een Agentschap zou moeten zijn. Temeer daar de Kamer nadrukkelijk heeft gesteld dat er nog geen onomkeerbare besluiten moeten worden genomen, is het verstandig om ook de optie “ProRail blijft zoals het is” in ogenschouw te nemen. Uitsluitend op die wijze kan er een eerlijke afweging worden gemaakt van welke structuur voor ProRail nu het beste is voor het spoor, en daarmee voor het in beweging houden van reizigers- en goederenstromen. Laat IenM maar een matrix maken, met verticaal de in de gesprekken met stakeholders aangedragen criteria, en horizontaal de bestuursvormen “ZBO”, “Agentschap” en misschien nog wel andere, alsmede “Huidige”. Vervolgens is het, nadat IenM de criteria heeft bekeken en getoetst, gewoon invullen van de tabel, met --, -, 0. + en ++, waarna de uitkomsten, goed onderbouwd, opnieuw met de stakeholders kunnen worden besproken, zodat een goed gedragen voorstel naar de Kamer kan. En dan natuurlijk wel de criteria op hoofdlijnen, zodat belangrijke zaken niet worden overschaduwd door de vraag, in welke organisatievorm Pier Eringa het vaakst een stropdas om moet en in welke organisatievorm de koffie in de bedrijfskantines de beste kwaliteit kan zijn. Enkele écht belangrijke criteria zijn wat mij betreft:
- Welke vorm hindert de heer Eringa het minst bij het voortzetten van het orde op zaken stellen binnen ProRail
- Welke vorm is voor ProRail de beste mogelijkheid om economisch en technisch doelmatig te kunnen aanbesteden
- Welke vorm waarborgt het beste de onafhankelijkheid/onpartijdigheid van ProRail ten opzichte van de NS
- Welke vorm beschermt ProRail het beste tegen zwalkend politiek beleid en de waan van de dag

De staatssecretaris negeert met volharding in haar wens om van ProRail een publieke organisatie te maken de unanieme opvatting van de spoorsector (vervoerders, reizigers, verladers, vakbeweging) dat vooralsnog deze weg niet zou moeten worden ingeslagen. Als ze nog steeds van de betrokkenen een open vizier verlangt, dient zijzelf óók open te staan voor creatieve suggesties, ook wanneer die niet in lijn zijn met het door haar op het dogmatische af gewenste publiek maken van ProRail.




Commentaar Rikus Spithorst 18 juli 2016

AMSTERDAMSE VVD-WETHOUDER BRUUSKEERT REIZIGERS MET HALTEKAALSLAG

Ambtenaren en politici zijn in Amsterdam vooral met elkaar bezig en de burger delft daarbij het onderspit. Dat is de beschamende conclusie van een onderzoek naar de Amsterdamse bestuurscultuur, verricht onder leiding van oud-ombudsman Alex Brenninkmeijer. Dit bestuurlijke geknoei raakt niet alleen de Amsterdamse burger, maar pakt ook slecht uit voor de gebruiker van het Amsterdamse Openbaar Vervoer. Want de politieke arm van het knoeiende gemeentebestuur reikt in de persoon van de falende verkeerswethouder Pieter Litjens (VVD) ver: tot in de Stadsregio, de opdrachtgever van het OV in Amsterdam en omstreken.

De nieuwste stunt van verkeerswethouder Litjens is het opeens opheffen van een belangrijke halte van de drukke tramlijn 1. Aan het eind van de Overtoom.  Voor degenen die in Amsterdam niet zo goed bekend zijn: het gaat hier om een halte die twee woonwijken bedient, namelijk de westkant van de Overtoombuurt en de noordwestkant van de Vondelparkbuurt. En ook een ingang van het Vondelpark ligt vlakbij. De alternatieve haltes zijn óf een eind in de verkeerde richting (waardoor reizigers extra tijdverlies oplopen en ook nog extra moeten betalen), óf op een druk verkeersplein, waarnaartoe het een eind lopen is, het blauw staat van de uitlaatgassen en waarbij drukke rijbanen moeten worden overgestoken.

In Amsterdam schijnt sowieso een soort ideaalbeeld te heersen. Zorg dat tramlijnen alleen aan het begin- en eindpunt een halte hebben, dat is goed voor de rijsnelheid. Okee, ik geef toe, dit is een wat overdreven voorstelling van zaken, maar feit is wel dat er in Amsterdam een soort van opheffingswoede heerst, qua tramhaltes. En nee, natuurlijk dient de tram niet bij iedere straathoek te halteren, want dat schiet ook niet op. Maar in Amsterdam is men onder de ondeskundige leiding van verkeerswethouder Litjens doorgeslagen in het opdoeken van haltes.

Het zit mij -afgezien van de inhoudelijke blunder- zeer dwars, dat verkeerswethouder Litjens de in de Wet Personenvervoer en het Besluit Personenvervoer neergelegde inspraakregels aan zijn laars lapt. De gemeente schrijft op het internet het volgende: “Op kleine maatregelen staat geen inspraak open, onder meer omdat de impact van zulke maatregelen op de omgeving kleiner is.” Jammer, maar helaas: niet Pieter Litjens, maar de wetgever bepaalt hoe het zit met de inspraak over het OV. De wet- en regelgeving schrijft voor dat zaken als de dienstregeling adviesplichtig zijn. Dat betekent nu ook weer niet dat over iedere minuut moet worden vergaderd, maar wel dat de indeling van het lijnennet, de frequenties en de bedieningstijden aan consumentenorganisaties moeten worden voorgelegd. En dat geldt ook voor wijzigingen op die uitgangspunten. Het opdoeken van een tramhalte is wat mij betreft een aanpassing van het lijnennet (want er zijn aanzienlijke gevolgen voor de reiziger).

Kortom, in zijn ongefundeerde opheffingsdrang lapt verkeerswethouder Litjens de wet aan zijn laars en bruuskeert hij de OV-gebruiker. Ik heb diep medelijden met de ambtenaren die voor deze minkukel moeten werken.



Commentaar Rikus Spithorst 11 juli 2016

MEESTERLEUGENAARS

Vandaag een lang verhaal van de hand van Rikus Spithorst. Die windt zich nogal op over wangedrag van de NS in de rechtszaal, waarbij zelfs een fraudebeschuldiging niet wordt geschuwd.  En dat door de NS. Uitgerekend de NS, die bescheidenheid past bij het gebruiken van de term ‘fraude’. Immers, laten we niet vergeten dat de NS van alle vervoerbedrijven schuldig is aan de grootste fraudezaak in de geschiedenis van de OV-aanbestedingen, recentelijk gepleegd in Limburg.

Treinreiziger Michiel Jonker is bezorgd over zijn privacy. Hij wil daarom niet dat zijn persoonlijke reisgegevens in het bezit komen van de NS. Maar hij heeft wel een Voordeelurenkaart. Deze geeft recht op korting na 9 uur, en korting de hele dag op zaterdagen, zondagen en feestdagen en in de maanden juli en augustus.

Ten tijde van het papieren treinkaartje kon de heer Jonker met korting reizen, zonder dat zijn reisgegevens werden opgeslagen. Sinds de afschaffing van de papieren kaartjes, is dat wat ingewikkelder. Maar de heer Jonker verzon een list, en met hem trouwens ook een aantal andere reizigers. De NS heeft, ook voor anonieme OV-chipkaarten, de samenreiskorting geïntroduceerd. Immers, in het “papieren” tijdperk konden anderen met de kortingkaarthouder meereizen, eveneens met korting. Dat kan tegenwoordig door een “product” op je anonieme kaart te zetten. Dus dacht de heer Jonker: oké, dan reis ik met mijzelf mee. De heer Jonker laadde de meereiskorting op een anonieme kaart en checkte daar vervolgens mee in op zijn beginstation, en uit op zijn station van bestemming. Bij controle door de conducteur ging dat goed: met zijn persoonlijke kaart kon hij zijn recht op korting laten checken, en met zijn anonieme kaart zijn reis. Slim plan. Totdat hij, na dit maanden zo te hebben gedaan, door een conducteur op de bon werd geslingerd.

Uiteindelijk leidde dit tot een zitting bij de meervoudige kamer van de rechtbank in Arnhem, nadat de Autoriteit Persoonsgegevens had geweigerd, een handhavingsverzoek van de heer Jonker tegen de NS te honoreren. Ik was als belangstellende bij die zitting, afgelopen donderdag, aanwezig. En wat ik zag en hoorde, was van de zijde van de NS-advocaat een beschamende en schandalige vertoning.

De advocaat wist heel goed dat de heer Jonker behoorlijk verstand heeft van privacy-aspecten, maar dat hij wat minder weet van de bedrijfsprocessen en -belangen van de NS. Dus ging het verhaal namens de NS juist dáárover. Een makkelijke truc, om zonder dat je tegenstander daar uit het hoofd en in een kort tijdsbestek inhoudelijk veel over kan zeggen, te trachten de rechters wat op de mouw te spelden. Met welk belang? Kort gezegd in gewone-mensentaal: de Wet zegt dat je privacyverbeteringen moet doorvoeren als dat mogelijk is zonder dat de betrokkene disproportioneel veel moeite moet doen of kosten moet maken om zulks te realiseren. De NS tracht de rechters op de mouw te spelden dat het tegemoetkomen aan de wensen van de heer Jonker disproportioneel is. Overigens moest de NS trachten, dit varkentje in zijn eentje te wassen, daar de rechtbank na een korte schorsing besliste dat TLS geen partij kon zijn, en de TLS-advocaat ter plekke haar stukken moest inleveren, haar toga afdoen en verhuizen van de advocatentafel naar de publiekstribune.

Ik ga wat argumenten van de zijde van de NS langs, en zal aantonen, waarom die argumenten van de NS verder gaan dan het begrijpelijkerwijze door een advocaat de waarheid een beetje oprekken in het voordeel van zijn cliënt, maar dat het hier gewoon gaat om pure misleiding.

“De methode-Jonker ondermijnt de doelstelling van het efficiënt benutten van de trein buiten de spits.” Onzin. Ook de Voordeelurenkaart van de heer Jonker is op werkdagen pas na 9 uur geldig, dus net  als alle andere Voordeelurenkaarthouders is de heer Jonker niet gerechtigd om -behoudens in de vakantiemaanden juli en augustus, net als alle andere voordeelurenkaarthouders- op werkdagen voor 9 uur met korting te reizen. Sterker nog, de samenreiskorting is evenmin van toepassing tijdens de middagspits! De verwijzing naar een onderzoek van de Vrije Universiteit, in een klaarblijkelijke poging om namens de NS aan dit argument meer gewicht of gezag toe te kennen, faalt.

“De methode-Jonker ondermijnt ons streven om verschillende doelgroepen -zoals recreanten, forenzen, ouderen- op verschillende manieren te bedienen. Feitelijk is er trouwens sprake van fraude.” Onzin. Immers, de heer Jonker beschikt als niet-bejaarde niet-forens over een Voordeelurenkaart. Dat hij een anonieme chipkaart wil gebruiken om zijn reisgegevens te beschermen, leidt er niet toe, dat hij opeens gebruikmaakt van een product dat voor een andere doelgroep, zoals de forens of oudere, is bestemd. Het gebruik van de term ‘fraude’ komt voor rekening van de NS, die inderdaad alles weet van fraude, getuige zijn glansrol bij de frauduleus verlopen aanbesteding van het Limburgse OV. Maar volgens mij is iets ‘fraude’ als het doel daarvan is, jezelf of een mededader op onterechte wijze te bevoordelen. Dat is bij de methode-Jonker geenszins het geval: rijker wordt de heer Jonker er niet van.

“De conducteur moet in het geval van de methode-Jonker niet één, maar twee kaarten uitlezen”, in één adem genoemd met “De NS vervoert dagelijks een miljoen reizigers.” Onzin. Lang niet die miljoen reizigers zullen de methode-Jonker gaan toepassen, bovendien heeft slechts een deel van de reizigers een voordeeluren- of vergelijkbare kaart. Dus de suggestie dat conducteurs worden overladen met extra werk (“een miljoen reizigers per dag”) is niet juist. Daarnaast zijn de voordeeluren- en vergelijkbare kortingkaarten uitsluitend geldig in de minder drukke uren, en dat geldt ook voor de samenreiskorting waarvan de geldigheid in bepaalde gevallen zelfs beperkter is, dus dat zijn de tijdstippen waarop de conducteur het minder druk heeft. Dan is het zo nu en dan uitlezen van een extra chipkaart geen probleem.

“Er ontstaat gedoe in de trein wanneer de conducteur constateert dat iemand via de methode-Jonker toepast met korting op zijn anonieme kaart reist, terwijl de korting op de Voordeelurenkaart is verlopen.” En “Als de korting op de persoonlijke Voordeelurenkaart is verlopen, wordt deze geblokkeerd zodat er niet onterecht met korting kan worden gereisd.” Onzin. Het risico dat iemand met korting op een anonieme kaart meereist is altijd aanwezig. In die zin verschilt de methode-Jonker dus niet van de kans dat een meereizende tweede persoon gebruik probeert te maken van de korting van zijn metgezel die met een kaart reist waarvan de kortingpropositie is verlopen. Het is ook niet zo dat een persoonlijke kaart waarop de kortingpropositie is verlopen (en niet verlengd) wordt geblokkeerd. Men kan daar gewoon mee blijven reizen, alleen wordt er door het systeem geen korting meer gegeven. Het risico dat een medereiziger de zogeheten meereiskorting gebruikt terwijl de kortingpropositie van de eerste reiziger niet (meer) geldig is, is een gevolg van de keuze, meereiskorting toe te staan als oplossing voor het verdwijnen van de papieren kaartjes waarmee dat eveneens kon. De methode-Jonker vergroot het onterechte-kortingrisico in ieder geval niet.

“Wij streven naar volume. Reizigers die een jaarlijks bedrag neertellen om met korting te mogen reizen, worden zo verleid om ook vaak (genoeg) met de trein te gaan om hun investering terug te verdienen. De methode-Jonker past daar niet in.” Onzin. Want óók de heer Jonker betaalt jaarlijks ruim 60 euro voor zijn Voordeelurenkaart, en óók de heer Jonker zal, óók als hij zijn truc toepast, een bepaald aantal reizen (of beter: kilometers) moeten maken om zijn jaarlijkse investering terug te verdienen/rendabel te maken. De methode-Jonker verschilt in niets van hoe een reiziger die de truc niet toepast, in economisch opzicht met zijn kortingkaart omgaat als hij geen medereizigers meeneemt.

“De methode-Jonker houdt in dat we iedere reiziger buiten de spits korting moeten gaan geven.” Alweer onzin, en dit keer echt van een beschamend niveau. De methode-Jonker werkt alleen in combinatie met een, door de reiziger aangeschaft en dus betaald, kortingproduct dat is geladen op een persoonlijke OV-chipkaart. Deze stelling van/namens de NS raakt dus echt kant noch wal.

“We moeten geen heel dure wijzigingen willen doorvoeren voor een enkele reiziger.” De heer Jonker heeft reeds aangetoond dat er helemaal niets “duurs” hoeft te worden gewijzigd. De OV-chipkaartsystemen kunnen de methode-Jonker reeds nu al prima aan, omdat met jezelf meereizen in dezen feitelijk niet verschilt van met een ander meereizen. Bovendien gaat het niet om “een enkele reiziger”, maar om de door de heer Jonker bevochten, en door Voor Beter OV onderschreven, wenselijkheid om de reiziger de mogelijkheid te bieden om te reizen zonder dat zijn reishistorie waar dan ook wordt geregistreerd.

Kortom, met verbijstering heb ik de beweringen van de zijde van de NS aangehoord. Daarnaast heb ik mij erg gestoord aan het gedrag van de NS-advocaat en de naar de publieke tribune verwezen TLS-advocaat. Gniffelen, grinniken en nee schudden als de heer Jonker het woord voert, dat vind ik niet oké. Een mengeling van kinderachtig en intimiderend gedrag. Maar erger vind ik dit: nogal aan het begin van mijn betoog sprak ik van misleiding. Maar om heel eerlijk te zijn, vind ik misleiding te zwak uitgedrukt. Ik heb, zoals ik hierboven uitleg, glasharde leugens gehoord. En een valse beschuldiging van fraude aan het adres van iemand die alleen maar zijn privacy-zaak bepleit. Misleiding, onwaarheid en valse beschuldiging door de NS. In de rechtbank. Namens de NS. Het betoog namens de NS is een schoffering. Een schoffering van de reiziger. Een schoffering van degenen die opkomen voor de reiziger. Een schoffering van de rechtbank. En zeker ook een schoffering van de rechters die op de zitting van donderdag de leugens namens de NS moesten aanhoren. De reiziger op 1, 2 en 3? In ieder geval niet als het er op aankomt, zoals voor de meervoudige kamer van de rechtbank van Arnhem.

Commentaar Michiel Jonker 4 juli 2016

PRIVATISERING HEEFT NS ONAANSPREEKBAAR GEMAAKT OVER PRIVACY

Doordat ik geen auto heb, maar wel vrienden en bezigheden in verschillende delen van het land, is het openbaar vervoer voor mij altijd belangrijk geweest, en vooral ook de trein. Dat geldt voor miljoenen Nederlanders. Zonder het openbaar vervoer kan Nederland niet normaal functioneren, en kunnen veel Nederlanders niet goed participeren in de maatschappij. Daarom is het openbaar vervoer een “publieke nutsfunctie” die in een basisbehoefte voorziet, net als bijvoorbeeld de water- en de elektriciteitsvoorziening. Nederlandse Spoorwegen (NS) is niet voor niets 100% eigendom van de staat. Vorig jaar is er een staatssecretaris afgetreden vanwege slechte prestaties van NS. Kortom: in de praktijk is NS een bedrijf dat nog steeds onder verantwoordelijkheid valt van de overheid, en dat voorziet in een basisbehoefte.

Het is belangrijk dat de basisbehoeften van Nederlanders niet gebruikt worden om ze onder druk te zetten hun mensenrechten op te geven. Toch is dat wat NS doet met mijn grondrecht op privacy. Dat zit zo. Ik heb al zo’n twintig jaar een voordeelurenabonnement. Sinds 9 juli 2014 weigert NS mij echter nog voordeelurenkorting te geven als ik niet gebruik maak van een gepersonaliseerde OV-chipkaart, waarmee al mijn privé-reizen geregistreerd worden: op welk tijdstip ik uit welke plaats verstrek, waar en wanneer ik overstap naar een ander vervoerbedrijf, en op welk tijdstip ik aankom in welke plaats.

Als ik niet wil dat deze privé-gegevens van mij verzameld worden, kan ik gebruik maken van een anonieme OV-chipkaart. Maar dan weigert NS, ondanks mijn keurig betaalde abonnement, om mij in de voordeeluren de 40% korting te geven waar ik recht op heb. Technisch is dat geen enkel probleem, er kan nu ook “samenreiskorting” op anonieme OV-chipkaarten worden geladen. Maar NS wil mij geen voordeelurenkorting geven. Met andere woorden: door mij te discrimineren ten opzichte van abonnementhouders die hun persoonlijke reisgegevens wel laten registreren, zet NS mij onder druk om ook afstand te doen van mijn privacy.

Als NS niet alleen in de realiteit, maar ook op papier nog steeds een overheidsorganisatie zou zijn, zoals vroeger, dan had ik in 2014 naar de bestuursrechter kunnen stappen om te eisen dat NS zijn besluit ongedaan maakt. Bij een bestuursrechter hoef je geen peperdure advocaat in te schakelen. Je mag daar zelf je zaak bepleiten. Maar omdat NS formeel “geprivatiseerd” is, kan dat niet en sta ik als gebruiker van het OV met lege handen.

Als NS niet alleen op papier, maar ook in de realiteit een commercieel bedrijf zou zijn, dan zou ik als klant kunnen kiezen om mijn vervoer in te kopen bij een ander vervoerbedrijf dat mij niet discrimineert wanneer ik mijn privacy wil behouden. Dat heet marktwerking. Maar in het OV is er geen marktwerking. Als ik met de trein via het hoofdrailnet ergens naartoe wil, kan ik alleen terecht bij NS, die het monopolie heeft.

Doordat NS een monopolie heeft op een publieke nutsfunctie, maar niet als publieke organisatie aanspreekbaar is via de bestuursrechter, is er een juridisch vacuum ontstaan (of eigenlijk: gecreëerd) waarin honderdduizenden Nederlandse treinreizigers niet effectief kunnen opkomen voor de bescherming van hun grondrechten – in mijn geval het recht op privacy en het recht om niet gediscrimineerd te worden.

Weliswaar bestaat er een zogenaamde “Geschillencommissie OV”, maar die buigt in gevoelige zaken vaak mee met NS. In mijn geval ging deze Geschillencommissie ervan uit dat ik vrijwillig had gekozen voor een “contract” met NS, en dat NS mij daarom mag dwingen om te kiezen tussen financieel nadeel en verlies van mijn privacy.

Daarom heb ik uiteindelijk nog weer een andere weg gevolgd, en een handhavingsverzoek ingediend bij het College Bescherming Persoonsgegevens (CBP), dat sinds 1 januari van dit jaar is herdoopt in Autoriteit Persoonsgegevens (AP). Immers, NS overtreedt de Wet bescherming persoonsgegevens. De AP wordt uit onze belasting betaald om erop toe te zien dat die wet wordt nageleefd. Echter, de AP wijst mijn verzoek om handhaving af, omdat de AP om onduidelijke redenen vindt dat er “geen aanwijzing is dat er sprake is van een overtreding”. Dat kan te maken hebben met het feit dat de AP, net als NS, onder de verantwoordelijkheid valt van de Nederlandse regering. Officieel is de AP “onafhankelijk”, maar het beleid van de AP blijkt wel degelijk bepaald te worden door ministers. Onze regering heeft geen behoefte aan nog meer problemen voor het overal ingevoerde OV-chipkaart-systeem. Aandacht voor mensenrechten is dan even niet opportuun.

Op 7 juli a.s. wordt mijn beroep tegen de afwijzing van mijn handhavingsverzoek behandeld door de Rechtbank Gelderland. Die zal beoordelen of de AP zich mag onttrekken aan zijn wettelijke plicht om, wanneer een benadeelde burger daarom verzoekt, de wet te handhaven. Maar als het twee jaar duurt en allerlei procedures vergt voordat ik via een omweg kan opkomen tegen discriminatie en privacyschending door NS, dan heb ik in de praktijk natuurlijk geen adequate toegang tot rechtsbescherming.

Op die manier zorgt de privatisering van NS ervoor dat NS jarenlang ongehinderd reizigers die hun privacy willen behouden, kan discrimineren.

Column Rikus Spithorst 1 augustus 2016

TANDJE BIJ

Bij het begrip Corporate Governance denk je toch in de eerste plaats aan de centjes. Aan boekhouders. Aan het tegengaan van oneerlijke praktijken, zoals bevoordeling en fraude. Maar het behelst meer. Het gaat er met name om, dat het bedrijf zich een beetje betamelijk gedraagt. Feitelijk zou het directielid dat is belast met de Corporate Governance de hele dag door het directieverblijf en alle stafafdelingen moeten lopen, niets anders mompelend dan: “Doe normaal”. Iemand die dat haarfijn doorhad, is Andre Testa, eerst directeur van de NZH, en later van het GVB. Die sprak gewoon van “boerenlullenregels”. Met zijn hoekige taalgebruik joeg Testa menigeen de stuipen op het lijf, maar van onduidelijkheid was nooit sprake.

Na de grootscheepse Limburgse aanbestedingsfraude, waarvoor niet alleen toenmalige directeuren, maar ook de NS zélf zich bij de strafrechter moet verantwoorden, is om het tij te keren bij de NS een speciaal directielid voor de Corporate Governance aangesteld. Susi Zijderveld, met de functienaam “Directeur Risicobeheersing”. Een functienaam die overigens allesbehalve de lading dekt.

De verrichtingen van mevrouw Zijderveld kunnen met de beste wil van de wereld vooralsnog niet als succesvol worden gezien. Ze zal vast wel iets hebben gesleuteld aan de kwestie, wie op welk formulier eerst een paraaf moet zetten voordat tot een bestelling wordt overgegaan, maar aan de opvatting van de NS over de omgang met reizigers en hun vertegenwoordigers is niets verbeterd.

Ik illustreer dat met een voorbeeld. De NS wil dolgraag af van het uitzenden van reisinformatie via Teletekstpagina 751. Daarom verscheen de mededeling dat de Teletekstpagina wordt opgeheven met instemming van de reizigersorganisaties. Alles, maar dan ook alles aan die mededeling was fout. Ten eerste dien je als bedrijf zélf te staan voor het besluit dat je hebt genomen. Je verschuilen achter de instemming van je klantvertegenwoordigers is niet de meest dappere houding die ik mij kan voorstellen. Maar daarnaast bleek die “instemming” gewoon te zijn verzonnen. Er wás helemaal geen instemming van de reizigersclubs. En nee, liegen mag niet. En ten slotte gaat het hier ook om een schending van de inspraakregels in het Besluit Personenvervoer 2000.

Op een verzoek dat ik namens Voor Beter OV deed om de afschaffing van de reisinformatie op teletekst op te schorten, zweeg de NS in alle talen. Pas nadat ik bij Susi Zijderveld aan de bel trok, kwam de NS met de mededeling dat er uitstel komt. De betrokkenen spreken van een “misverstand”, maar bij dit soort belangrijke zaken moet de NS niet kunnen wegkomen met een eenvoudig “Foutje, bedankt”.

Dit is slechts een van de vele gebeurtenissen die onderstrepen dat het met de Corporate Governance (volgens Wikipedia de term voor het aanduiden van hoe een onderneming goed, efficiënt en verantwoord geleid moet worden alsmede het afleggen van verantwoording over het gevoerde beleid richting belanghebbenden waaronder de samenleving als geheel) nog steeds bar slecht gesteld is. Ik ben daarin diep, heel diep teleurgesteld.

De NS afficheert zichzelf graag als een maatschappelijke onderneming. Een bedrijf dat een verantwoordelijke rol speelt in de samenleving. Maar zolang het adagium “Doe normaal!” bij de NS niet de maat der dingen is, is dat soort borstklopperij niets meer dan een holle frase. Ik hoop echt dat Susi Zijderveld een tandje bij zal zetten. Bittere noodzaak.

Commentaar Rikus Spithorst 22 juli 2016

STRAFVERVOLGING TEGEN NS NA LIMBURGFRAUDE

Het OM meldt dat er strafvervolging wordt ingesteld tegen vier betrokkenen bij de aanbestedingsfraude in Limburg, en dat ook vervolging wordt ingesteld tegen de NS als geheel. Voor Beter OV vindt in dit kader dat het onaanvaardbaar is dat president-directeur Roger van Boxtel vooralsnog valse fraudebeschuldigingen aan het adres van een reiziger, gedaan namens de NS tijdens een rechtszaak in Arnhem, gewoon accepteert.

Het Openbaar Ministerie heeft diepgaand onderzoek gedaan naar de aanbestedingsfraude in Limburg. Na zo’n vooronderzoek kunnen twee dingen gebeuren: het OM constateert dat er geen (ernstig) misdrijf is gepleegd en ziet af van vervolging, óf het OM constateert dat er wél een of meerdere misdrijven zijn gepleegd, en brengt de zaak voor de strafrechter. In de kwestie-Limburg is het tweede het geval.

Natuurlijk, men is pas formeel schuldig als er een onherroepelijke veroordeling is, maar de feiten liegen er niet om, en het besluit tot vervolging is een niet mis te verstaan teken aan de wand. En nogmaals, niet alleen een aantal personen, maar ook de NS als bedrijf zal worden vervolgd.

Dan is de NS niet in de positie om een grote broek aan te hebben als het gaat om het van fraude beschuldigen van anderen. Ik heb president-directeur Roger van Boxtel een kleine twee weken geleden aangesproken op de namens NS gedane fraudebeschuldiging aan het adres van de heer Michiel Jonker, die strijdt voor de privacy van de reiziger. De heer Van Boxtel heeft zelfs niet de moeite willen nemen om op dat bericht van mijn kant te reageren.

Ik roep Roger van Boxtel nu niet in een persoonlijk mailbericht op te reageren op hetgeen is voorgevallen, maar dring er bij hem nu publiekelijk op aan, om op grond van wat ik hierboven schrijf, afstand te nemen van de fraudebeschuldiging en excuses te maken aan de heer Jonker. Negeert Roger van Boxtel dit verzoek, dan moet hij zich als boegbeeld van de fraudepleger NS diep, heel diep schamen.


Commentaar Rikus Spithorst 11 juli 2016

MEESTERLEUGENAARS

Vandaag een lang verhaal van de hand van Rikus Spithorst. Die windt zich nogal op over wangedrag van de NS in de rechtszaal, waarbij zelfs een fraudebeschuldiging niet wordt geschuwd.  En dat door de NS. Uitgerekend de NS, die bescheidenheid past bij het gebruiken van de term ‘fraude’. Immers, laten we niet vergeten dat de NS van alle vervoerbedrijven schuldig is aan de grootste fraudezaak in de geschiedenis van de OV-aanbestedingen, recentelijk gepleegd in Limburg.

Treinreiziger Michiel Jonker is bezorgd over zijn privacy. Hij wil daarom niet dat zijn persoonlijke reisgegevens in het bezit komen van de NS. Maar hij heeft wel een Voordeelurenkaart. Deze geeft recht op korting na 9 uur, en korting de hele dag op zaterdagen, zondagen en feestdagen en in de maanden juli en augustus.

Ten tijde van het papieren treinkaartje kon de heer Jonker met korting reizen, zonder dat zijn reisgegevens werden opgeslagen. Sinds de afschaffing van de papieren kaartjes, is dat wat ingewikkelder. Maar de heer Jonker verzon een list, en met hem trouwens ook een aantal andere reizigers. De NS heeft, ook voor anonieme OV-chipkaarten, de samenreiskorting geïntroduceerd. Immers, in het “papieren” tijdperk konden anderen met de kortingkaarthouder meereizen, eveneens met korting. Dat kan tegenwoordig door een “product” op je anonieme kaart te zetten. Dus dacht de heer Jonker: oké, dan reis ik met mijzelf mee. De heer Jonker laadde de meereiskorting op een anonieme kaart en checkte daar vervolgens mee in op zijn beginstation, en uit op zijn station van bestemming. Bij controle door de conducteur ging dat goed: met zijn persoonlijke kaart kon hij zijn recht op korting laten checken, en met zijn anonieme kaart zijn reis. Slim plan. Totdat hij, na dit maanden zo te hebben gedaan, door een conducteur op de bon werd geslingerd.

Uiteindelijk leidde dit tot een zitting bij de meervoudige kamer van de rechtbank in Arnhem, nadat de Autoriteit Persoonsgegevens had geweigerd, een handhavingsverzoek van de heer Jonker tegen de NS te honoreren. Ik was als belangstellende bij die zitting, afgelopen donderdag, aanwezig. En wat ik zag en hoorde, was van de zijde van de NS-advocaat een beschamende en schandalige vertoning.

De advocaat wist heel goed dat de heer Jonker behoorlijk verstand heeft van privacy-aspecten, maar dat hij wat minder weet van de bedrijfsprocessen en -belangen van de NS. Dus ging het verhaal namens de NS juist dáárover. Een makkelijke truc, om zonder dat je tegenstander daar uit het hoofd en in een kort tijdsbestek inhoudelijk veel over kan zeggen, te trachten de rechters wat op de mouw te spelden. Met welk belang? Kort gezegd in gewone-mensentaal: de Wet zegt dat je privacyverbeteringen moet doorvoeren als dat mogelijk is zonder dat de betrokkene disproportioneel veel moeite moet doen of kosten moet maken om zulks te realiseren. De NS tracht de rechters op de mouw te spelden dat het tegemoetkomen aan de wensen van de heer Jonker disproportioneel is. Overigens moest de NS trachten, dit varkentje in zijn eentje te wassen, daar de rechtbank na een korte schorsing besliste dat TLS geen partij kon zijn, en de TLS-advocaat ter plekke haar stukken moest inleveren, haar toga afdoen en verhuizen van de advocatentafel naar de publiekstribune.

Ik ga wat argumenten van de zijde van de NS langs, en zal aantonen, waarom die argumenten van de NS verder gaan dan het begrijpelijkerwijze door een advocaat de waarheid een beetje oprekken in het voordeel van zijn cliënt, maar dat het hier gewoon gaat om pure misleiding.

“De methode-Jonker ondermijnt de doelstelling van het efficiënt benutten van de trein buiten de spits.” Onzin. Ook de Voordeelurenkaart van de heer Jonker is op werkdagen pas na 9 uur geldig, dus net  als alle andere Voordeelurenkaarthouders is de heer Jonker niet gerechtigd om -behoudens in de vakantiemaanden juli en augustus, net als alle andere voordeelurenkaarthouders- op werkdagen voor 9 uur met korting te reizen. Sterker nog, de samenreiskorting is evenmin van toepassing tijdens de middagspits! De verwijzing naar een onderzoek van de Vrije Universiteit, in een klaarblijkelijke poging om namens de NS aan dit argument meer gewicht of gezag toe te kennen, faalt.

“De methode-Jonker ondermijnt ons streven om verschillende doelgroepen -zoals recreanten, forenzen, ouderen- op verschillende manieren te bedienen. Feitelijk is er trouwens sprake van fraude.” Onzin. Immers, de heer Jonker beschikt als niet-bejaarde niet-forens over een Voordeelurenkaart. Dat hij een anonieme chipkaart wil gebruiken om zijn reisgegevens te beschermen, leidt er niet toe, dat hij opeens gebruikmaakt van een product dat voor een andere doelgroep, zoals de forens of oudere, is bestemd. Het gebruik van de term ‘fraude’ komt voor rekening van de NS, die inderdaad alles weet van fraude, getuige zijn glansrol bij de frauduleus verlopen aanbesteding van het Limburgse OV. Maar volgens mij is iets ‘fraude’ als het doel daarvan is, jezelf of een mededader op onterechte wijze te bevoordelen. Dat is bij de methode-Jonker geenszins het geval: rijker wordt de heer Jonker er niet van.

“De conducteur moet in het geval van de methode-Jonker niet één, maar twee kaarten uitlezen”, in één adem genoemd met “De NS vervoert dagelijks een miljoen reizigers.” Onzin. Lang niet die miljoen reizigers zullen de methode-Jonker gaan toepassen, bovendien heeft slechts een deel van de reizigers een voordeeluren- of vergelijkbare kaart. Dus de suggestie dat conducteurs worden overladen met extra werk (“een miljoen reizigers per dag”) is niet juist. Daarnaast zijn de voordeeluren- en vergelijkbare kortingkaarten uitsluitend geldig in de minder drukke uren, en dat geldt ook voor de samenreiskorting waarvan de geldigheid in bepaalde gevallen zelfs beperkter is, dus dat zijn de tijdstippen waarop de conducteur het minder druk heeft. Dan is het zo nu en dan uitlezen van een extra chipkaart geen probleem.

“Er ontstaat gedoe in de trein wanneer de conducteur constateert dat iemand via de methode-Jonker toepast met korting op zijn anonieme kaart reist, terwijl de korting op de Voordeelurenkaart is verlopen.” En “Als de korting op de persoonlijke Voordeelurenkaart is verlopen, wordt deze geblokkeerd zodat er niet onterecht met korting kan worden gereisd.” Onzin. Het risico dat iemand met korting op een anonieme kaart meereist is altijd aanwezig. In die zin verschilt de methode-Jonker dus niet van de kans dat een meereizende tweede persoon gebruik probeert te maken van de korting van zijn metgezel die met een kaart reist waarvan de kortingpropositie is verlopen. Het is ook niet zo dat een persoonlijke kaart waarop de kortingpropositie is verlopen (en niet verlengd) wordt geblokkeerd. Men kan daar gewoon mee blijven reizen, alleen wordt er door het systeem geen korting meer gegeven. Het risico dat een medereiziger de zogeheten meereiskorting gebruikt terwijl de kortingpropositie van de eerste reiziger niet (meer) geldig is, is een gevolg van de keuze, meereiskorting toe te staan als oplossing voor het verdwijnen van de papieren kaartjes waarmee dat eveneens kon. De methode-Jonker vergroot het onterechte-kortingrisico in ieder geval niet.

“Wij streven naar volume. Reizigers die een jaarlijks bedrag neertellen om met korting te mogen reizen, worden zo verleid om ook vaak (genoeg) met de trein te gaan om hun investering terug te verdienen. De methode-Jonker past daar niet in.” Onzin. Want óók de heer Jonker betaalt jaarlijks ruim 60 euro voor zijn Voordeelurenkaart, en óók de heer Jonker zal, óók als hij zijn truc toepast, een bepaald aantal reizen (of beter: kilometers) moeten maken om zijn jaarlijkse investering terug te verdienen/rendabel te maken. De methode-Jonker verschilt in niets van hoe een reiziger die de truc niet toepast, in economisch opzicht met zijn kortingkaart omgaat als hij geen medereizigers meeneemt.

“De methode-Jonker houdt in dat we iedere reiziger buiten de spits korting moeten gaan geven.” Alweer onzin, en dit keer echt van een beschamend niveau. De methode-Jonker werkt alleen in combinatie met een, door de reiziger aangeschaft en dus betaald, kortingproduct dat is geladen op een persoonlijke OV-chipkaart. Deze stelling van/namens de NS raakt dus echt kant noch wal.

“We moeten geen heel dure wijzigingen willen doorvoeren voor een enkele reiziger.” De heer Jonker heeft reeds aangetoond dat er helemaal niets “duurs” hoeft te worden gewijzigd. De OV-chipkaartsystemen kunnen de methode-Jonker reeds nu al prima aan, omdat met jezelf meereizen in dezen feitelijk niet verschilt van met een ander meereizen. Bovendien gaat het niet om “een enkele reiziger”, maar om de door de heer Jonker bevochten, en door Voor Beter OV onderschreven, wenselijkheid om de reiziger de mogelijkheid te bieden om te reizen zonder dat zijn reishistorie waar dan ook wordt geregistreerd.

Kortom, met verbijstering heb ik de beweringen van de zijde van de NS aangehoord. Daarnaast heb ik mij erg gestoord aan het gedrag van de NS-advocaat en de naar de publieke tribune verwezen TLS-advocaat. Gniffelen, grinniken en nee schudden als de heer Jonker het woord voert, dat vind ik niet oké. Een mengeling van kinderachtig en intimiderend gedrag. Maar erger vind ik dit: nogal aan het begin van mijn betoog sprak ik van misleiding. Maar om heel eerlijk te zijn, vind ik misleiding te zwak uitgedrukt. Ik heb, zoals ik hierboven uitleg, glasharde leugens gehoord. En een valse beschuldiging van fraude aan het adres van iemand die alleen maar zijn privacy-zaak bepleit. Misleiding, onwaarheid en valse beschuldiging door de NS. In de rechtbank. Namens de NS. Het betoog namens de NS is een schoffering. Een schoffering van de reiziger. Een schoffering van degenen die opkomen voor de reiziger. Een schoffering van de rechtbank. En zeker ook een schoffering van de rechters die op de zitting van donderdag de leugens namens de NS moesten aanhoren. De reiziger op 1, 2 en 3? In ieder geval niet als het er op aankomt, zoals voor de meervoudige kamer van de rechtbank van Arnhem.


Commentaar Michiel Jonker 4 juli 2016

PRIVATISERING HEEFT NS ONAANSPREEKBAAR GEMAAKT OVER PRIVACY


Doordat ik geen auto heb, maar wel vrienden en bezigheden in verschillende delen van het land, is het openbaar vervoer voor mij altijd belangrijk geweest, en vooral ook de trein. Dat geldt voor miljoenen Nederlanders. Zonder het openbaar vervoer kan Nederland niet normaal functioneren, en kunnen veel Nederlanders niet goed participeren in de maatschappij. Daarom is het openbaar vervoer een “publieke nutsfunctie” die in een basisbehoefte voorziet, net als bijvoorbeeld de water- en de elektriciteitsvoorziening. Nederlandse Spoorwegen (NS) is niet voor niets 100% eigendom van de staat. Vorig jaar is er een staatssecretaris afgetreden vanwege slechte prestaties van NS. Kortom: in de praktijk is NS een bedrijf dat nog steeds onder verantwoordelijkheid valt van de overheid, en dat voorziet in een basisbehoefte.

Het is belangrijk dat de basisbehoeften van Nederlanders niet gebruikt worden om ze onder druk te zetten hun mensenrechten op te geven. Toch is dat wat NS doet met mijn grondrecht op privacy. Dat zit zo. Ik heb al zo’n twintig jaar een voordeelurenabonnement. Sinds 9 juli 2014 weigert NS mij echter nog voordeelurenkorting te geven als ik niet gebruik maak van een gepersonaliseerde OV-chipkaart, waarmee al mijn privé-reizen geregistreerd worden: op welk tijdstip ik uit welke plaats verstrek, waar en wanneer ik overstap naar een ander vervoerbedrijf, en op welk tijdstip ik aankom in welke plaats.

Als ik niet wil dat deze privé-gegevens van mij verzameld worden, kan ik gebruik maken van een anonieme OV-chipkaart. Maar dan weigert NS, ondanks mijn keurig betaalde abonnement, om mij in de voordeeluren de 40% korting te geven waar ik recht op heb. Technisch is dat geen enkel probleem, er kan nu ook “samenreiskorting” op anonieme OV-chipkaarten worden geladen. Maar NS wil mij geen voordeelurenkorting geven. Met andere woorden: door mij te discrimineren ten opzichte van abonnementhouders die hun persoonlijke reisgegevens wel laten registreren, zet NS mij onder druk om ook afstand te doen van mijn privacy.

Als NS niet alleen in de realiteit, maar ook op papier nog steeds een overheidsorganisatie zou zijn, zoals vroeger, dan had ik in 2014 naar de bestuursrechter kunnen stappen om te eisen dat NS zijn besluit ongedaan maakt. Bij een bestuursrechter hoef je geen peperdure advocaat in te schakelen. Je mag daar zelf je zaak bepleiten. Maar omdat NS formeel “geprivatiseerd” is, kan dat niet en sta ik als gebruiker van het OV met lege handen.

Als NS niet alleen op papier, maar ook in de realiteit een commercieel bedrijf zou zijn, dan zou ik als klant kunnen kiezen om mijn vervoer in te kopen bij een ander vervoerbedrijf dat mij niet discrimineert wanneer ik mijn privacy wil behouden. Dat heet marktwerking. Maar in het OV is er geen marktwerking. Als ik met de trein via het hoofdrailnet ergens naartoe wil, kan ik alleen terecht bij NS, die het monopolie heeft.

Doordat NS een monopolie heeft op een publieke nutsfunctie, maar niet als publieke organisatie aanspreekbaar is via de bestuursrechter, is er een juridisch vacuum ontstaan (of eigenlijk: gecreëerd) waarin honderdduizenden Nederlandse treinreizigers niet effectief kunnen opkomen voor de bescherming van hun grondrechten – in mijn geval het recht op privacy en het recht om niet gediscrimineerd te worden.

Weliswaar bestaat er een zogenaamde “Geschillencommissie OV”, maar die buigt in gevoelige zaken vaak mee met NS. In mijn geval ging deze Geschillencommissie ervan uit dat ik vrijwillig had gekozen voor een “contract” met NS, en dat NS mij daarom mag dwingen om te kiezen tussen financieel nadeel en verlies van mijn privacy.

Daarom heb ik uiteindelijk nog weer een andere weg gevolgd, en een handhavingsverzoek ingediend bij het College Bescherming Persoonsgegevens (CBP), die sinds 1 januari van dit jaar is herdoopt in Autoriteit Persoonsgegevens (AP). Immers, NS overtreedt de Wet bescherming persoonsgegevens. De AP wordt uit onze belasting betaald om erop toe te zien dat die wet wordt nageleefd. Echter, de AP wijst mijn verzoek om handhaving af, omdat de AP om onduidelijke redenen vindt dat er “geen aanwijzing is dat er sprake is van een overtreding”. Dat kan te maken hebben met het feit dat de AP, net als NS, onder de verantwoordelijkheid valt van de Nederlandse regering. Officieel is de AP “onafhankelijk”, maar het beleid van de AP blijkt wel degelijk bepaalt te worden door ministers. Onze regering heeft geen behoefte aan nog meer problemen voor het overal ingevoerde OV-chipkaart-systeem. Aandacht voor mensenrechten is dan even niet opportuun.

Op 7 juli a.s. wordt mijn beroep tegen de afwijzing van mijn handhavingsverzoek behandeld door de Rechtbank Gelderland. Die zal beoordelen of de AP zich mag onttrekken aan zijn wettelijke plicht om, wanneer een benadeelde burger daarom verzoekt, de wet te handhaven. Maar als het twee jaar duurt en allerlei procedures vergt voordat ik via een omweg kan opkomen tegen discriminatie en privacyschending door NS, dan heb ik in de praktijk natuurlijk geen adequate toegang tot rechtsbescherming.

Op die manier zorgt de privatisering van NS ervoor dat NS jarenlang ongehinderd reizigers die hun privacy willen behouden, kan discrimineren.

Commentaar Rikus Spithorst 27 juni 2016

DROGE VOETEN VOOR HET OV

Infrastructuur en nattigheid. Dat is nooit een fijne combinatie geweest.

In 1918 vond bij de spoorbrug over het Merwedekanaal nabij Weesp een zeer ernstig treinongeluk plaats. De spoordijk was door aanhoudende regenval te vochtig geworden, en daardoor instabiel. Toen een trein op de dijk reed, zakte het baanlichaam in mekaar, met een ontsporing en omvallende en in elkaar schuivende personenrijtuigen tot gevolg. Dat tragische ongeval gaf de aanzet tot wetenschap die wij nu grondmechanica noemen.

We zijn nu een eeuw verder. En natuurlijk is er aan de veiligheid op het spoor heel veel verbeterd  Ik zit met een gerust hart in de trein, ook als het dagenlang heeft gestortregend.  Maar toch is de spoorweginfrastructuur naar mijn smaak onvoldoende opgewassen tegen zware of langdurige regenbuien. Kijk maar naar de gebeurtenissen in Limburg. Daar moest het treinverkeer tussen Heerlen en Duitsland vrijdag de hele dag worden stilgelegd omdat de spoordijk door de overvloedige regenval instabiel was geworden. En even verderop had een boom door de zompige grond zijn grip op de bodem verloren, waardoor deze omviel, bovenop een spoorbaan.

En nee, het is heus niet alleen het spoor dat door hevige regenval onbruikbaar werd. Een weekje eerder raakte in Limburg een snelweg gestremd doordat de naburige helling door het vele regenwater was ingestort, en grote hoeveelheden blubber op de rijbaan terechtkwamen.

En nee, het gaat niet alleen over taluds en baanlichamen, als het hebben hoe slecht het spoor tegen de nattigheid is opgewassen. Ook allerlei tunnels kunnen het regenwater niet meer goed verwerken. Soms gaat het om autotunnels, maar dikwijls ook om tunnels die de reiziger toegang tot het station geven.

Ik vind dat er in dat geval duidelijk sprake is van ernstige ontwerpfouten.

Ik heb niet veel verstand van het weer; ik ben een reizigersbelangenbehartiger, en geen meteoroloog. Maar ik hoor mensen die wél sjoege van het klimaat hebben steeds vertellen dat het in ons land steeds natter zal worden. Zeer heftige regenval zal niet langer een uitzondering zijn. Daarom wordt op veel plaatsen in ons land, met name ook in versteende stedelijke gebieden, serieus gekeken naar de vraag, hoe we ons daartegen kunnen wapenen.

Maar ook de spoorweginfrastructuur zal beter regenbestendig moeten worden gemaakt. Dan heb ik het niet alleen over spoordijken en over bomen die te dicht langs het spoor staan, maar ook over het ontwerp van stations en tunnels en het rechtzetten van gemaakte fouten dienomtrent. Wat mij betreft is het een gezamenlijke taak van ProRail, I en M en de decentrale beheerders van OV-gerelateerde infrastructuur zoals tramsporen, metrotrajecten en busbanen.

En ja, ik zal graag meedenken. Niet omdat ik mij verbeeld dat ik opeens een technisch wonderkind ben geworden, maar omdat een blik door de bril van de reiziger onmisbaar is. Ik zie ProRail-baas Pier Eringa en staatssecretaris Sharon Dijksma als trekkers van de op te richten task force “Droge Voeten voor het OV”, en ik zou een uitnodiging om het er eens over te hebben heel graag tegemoetzien.

Column Rikus Spithorst 20 juni 2016

MONEY WHERE YOUR MOUTH IS

Er is vanuit de sector veel kritiek op de Kamerbrief van staatssecretaris Dijksma van vorige week. Terechte kritiek, want het feit dat treinreizigers blijkens die brief straks zullen worden geconfronteerd met onbruikbare spoorverbindingen overdag, is voor een land met een serieus te nemen infrastructuur onaanvaardbaar. O, wacht…

Eigenlijk legt de staatssecretaris zich neer bij de huidige gang van zaken. Want ook heden ten dage zijn allerlei spoortrajecten keer op keer voor reizigers gestremd. In die zin is die brief van vorige week dus niets nieuws onder de zon. Ik loop even een paar gevallen van ernstige, onder auspiciën van spoorbeheerder ProRail veroorzaakte, hinder voor reizigers en verladers met u langs. De Moerdijkbrug werd wegens dringende noodreparaties een werkweek buiten gebruik gesteld. Maar denk nu niet, dat die brug sindsdien volledig gebruiksgeschikt is. Er gelden nog steeds aanzienlijke snelheidsbeperkingen, voor zowel goederen- als reizigerstreinen. Het gevolg daarvan is, dat door het tijdverlies passagiers een groter risico lopen, aansluitingen te missen. Of kijk naar Utrecht. Een fonkelnieuw wissel -een cruciaal, zogeheten “kroonwissel”- vertoonde binnen de kortste keren ernstige kuren. De aannemer bleek niet over het juiste vervangende onderdeel te beschikken. Massale uitval van treinen was gedurende een dik etmaal het gevolg. Of de afgelopen dagen, sinds vrijdag was Schiphol slecht bereikbaar, met gevolgen tussen Leiden - Amsterdam, Hilversum en Utrecht,  en sinds zaterdagavond was de treindienst tussen Leiden en Schiphol/Haarlem zelfs geheel stilgelegd wegens dringende noodreparaties aan het spoor. En naast deze missers met grote impact, zijn er iedere dag allerlei andere werkzaamheden en storingen aan seinen, wissels en bovenleidingen. Dus wat staat er, bezien vanuit reizigersoogpunt, eigenlijk voor nieuws in die Kamerbrief?

Met alleen maar constateren dat het vandaag de dag slecht is gesteld met de kwaliteit van de Nederlandse railinfrastructuur, en dat het zeer afkeurenswaardig is dat de staatssecretaris het reizigersbelang nóg verder laat versloffen door zich neer te leggen bij overdagse onderhoudswerkzaamheden,  help ik het spoor en de mobiliteit en economie van ons land niet vooruit. Daarom maar eens kijken naar enkele achtergronden.

Allereerst: velen zeggen met trotse stem, dat ons spoorwegnet zo’n beetje het drukst bereden is van heel Europa. Het aantal treinen dat per dag een gemiddelde meter spoorrails passeert is enorm. En ze zijn er nog trots op ook, want o, wat is dat efficiënt. Maar eigenlijk is dat iets om je heel diep voor te schamen. Immers, de groei van de spoorweginfrastructuur is ons land is ver achtergebleven bij de groei van het aantal dagelijkse treinkilometers. Ons spoorwegnet barst totaal uit zijn voegen. En in plaats van dáár wat aan te doen, zoals het veel meer aanleggen van viersporigheid en stations zoals Utrecht Centraal aanzienlijk uitbreiden, worden we geconfronteerd met poppenkast als “Doorstroom Station Utrecht”: onder het mom van een robuuster systeem worden heel veel wissels gewoon wegbezuinigd en blijft van de broodnodige flexibiliteit weinig meer over. En van de belofte “minder wissels in ruil voor het niet meer plaatshebben van storingen” is, ik stipte dat hierboven al aan, niets terechtgekomen.

Maar die enorme drukte op het spoor heeft wel tot gevolg, dat er weinig mogelijkheden zijn om onderhoud zonder reizigershinder te verrichten. Zelfs als je van een dubbelsporig baanvak één spoor buiten dienst neemt voor onderhoud, is de capaciteit op het andere spoor te gering om het treinverkeer ongestoord doorgang te laten vinden. Al gauw zie je bij reparaties hele treinseries sneuvelen. Trouwens, dan heb ik het nog niet eens over de doorgeschoten veiligheidsregels, die het nu verbieden om aan een spoor te werken terwijl op het nevenspoor treinen kunnen rijden. Ik riep ProRail-directeur Eringa al op, zich te weer te stellen tegen dit soort veiligheidsonzin: op de weg mogen mensen ook aan het werk zijn, terwijl het autoverkeer op de naburige rijstroken gewoon voorbij raast. Maar ook in allerlei procedures voor het veilig uit dienst nemen van een spoor valt qua tijdverlies nog een hoop winst te behalen. Ook met de stelling dat aannemers over onvoldoende personeel beschikken om het onderhoud ’s nachts te verrichten, ben ik het niet eens. Vanuit politiek-instabiele regio’s komen heel veel mensen naar ons land. Het wil er bij mij niet in, dat daar geen mensen tussen zitten die geschikt zijn om opgeleid te worden voor werk aan het spooronderhoud. Twee vliegen in één klap: de betrokkenen een uitzicht op een mooi bestaan in ons land, en het tekort aan vaklieden opgelost. Bijkomend voordeel: dit zou heel zichtbaar maken, hoe het spoor midden in de samenleving staat. Kortom: ProRail moet hard aan de slag om, samen met anderen, te komen tot betere manieren om zoveel mogelijk onderhoud te plegen zonder dat de reizigers en verladers daarvan hinder ondervinden. Voor Beter OV denkt graag mee, en ik daag Pier Eringa uit, de handschoen op te pakken.

Wat is nu de achterliggende oorzaak van al deze ellende? Voor het overgrote deel een gebrek aan geld. Of beter gezegd: een onvoldoende bereidheid van ons kabinet om voldoende geld uit te trekken voor de instandhouding van ons spoorwegnet. Doorstroom Station Utrecht is goedkoper dan een serieus station met wél voldoende wissels en perrons. En ja, nachtelijk onderhoud is duurder dan overdag. Dat geld mogen wij daar als samenleving best voor overhebben. Maar toenmalig staatssecretaris Mansveld en haar ambtenaren vergaten zelfs het budget in de meerjarenbegroting te indexeren. De inflatie niet verdisconteerd, en vervolgens heet het dat ProRail een financieel tekort tegemoet gaat. Je moet maar durven. We hebben te kampen met een kabinet dat graag voor een dubbeltje op de eerste rang zit, en een aantal ProRail-directeuren die zich daartegen onvoldoende hebben verzet. En ja, dan durft de staatssecretaris het wel aan, om in een brief te schrijven dat er in de nabije toekomst ook overdag onderhoud aan het spoor zal worden gepleegd, met buiten dienst stellen van baanvakken tot gevolg. Amper een haan die ernaar kraait. En daarbij verwijst ze naar een flauwekulonderzoek van zo’n adviesbureau, dat met droge ogen het overdag sluiten van baanvakken als serieuze optie durft op te schijven. En iedereen staat erbij en  kijkt ernaar.

Het kabinet trekt een grote broek aan, als het gaat over de prestaties van ProRail. Stoere voorstellen worden gelanceerd, zoals het onzinnige plan om ProRail maar rechtstreeks bij een ministerie onder te brengen. Allemaal holle frasen, leuk qua bühne en politieke stokpaardjes.  Laat ProRail liever doorgaan met het hoognodig oplossen van een aantal problemen. Overigens is de tijd die President-Directeur Pier Eringa mag worden gegund om tot échte verbeteringen te komen niet oneindig. Daarbij zie ik binnen ProRail ook een grote rol weggelegd voor de nieuw benoemde Directeur Asset Management (in goed Nederlands: Chef Spullenboel), Karel van Gils. Maar voor het kabinet geldt in de eerste plaats: put your money where your mouth is.


Column Rikus Spithorst 6 juni 2016

FLUITJE

In tegenstelling tot in veel andere sectoren, is het met het gevoel voor PR in de OV-sector slecht gesteld. Het is erg jammer om te zien hoe de sector zijn eigen goede imago keer op keer vakkundig om zeep helpt.

Kijk nu eens naar de NS. “Na het fluitje niet meer instappen.” Want dat is gevaarlijk en levert vertraging op. Zegt de NS. Laat ik op deze plek eerst maar even zeggen dat ik inderdaad sommige passagiers levensgevaarlijke capriolen zie uithalen. En helaas, dit soort onverschrokken waaghalzen laat zich niet tegenhouden door een poster op het perron of een advertentie in de krant.

Maar laten we eens wat kritischer naar het instappen en dat fluitje kijken. Of luisteren, zo u wilt.

Na het fluitsignaal instappen is gevaarlijk, zegt de NS. Daar ben ik het maar zeer ten dele mee eens. Immers, voordat de deuren door de conducteur op afstand worden gesloten, dient hij zich ervan te vergewissen dat er niemand meer instapt. Na het sluiten van de deuren, maar voordat de conducteur aan de machinist het sein geeft dat hij kan gaan rijden, dient de conducteur te kijken of er niemand met enigerlei lichaamsdeel of stuk bagage tussen een deur zit. Als dat proces goed verloopt, is iedereen binnenboord. Bij het laatste geval waarbij -in Santpoort- een instappende reiziger bekneld raakte, werd meegesleurd en ernstig gewond raakte, besliste de rechter dat niet die reiziger, maar de NS fout zat, en werd het bedrijf veroordeeld tot een fikse schadevergoeding. De signalering van het instapproces (de geluidssignalen) is sindsdien echter niet aangepast.

Ook niet onbelangrijk, is de vraag in hoeverre het voor reizigers überhaupt mogelijk is om tijdig in te stappen. Vaak komen passagiers aanstormen uit een andere trein, die te laat op het station is gearriveerd. Het is niet meer dan logisch, dat die reizigers hun aansluiting willen halen. Geef ze eens ongelijk… Bovendien is de cultuur binnen de NS niet gericht op het wachten op deze reizigers. Nee, de trein moet op tijd rijden, ook als de overstappers daarmee de trein voor hun neus zien wegrijden. Nu kan het gebeuren dat de overstappende reiziger uit een vertraagde trein komt aanstormen, en een halve minuut te vroeg de deuren van zijn aansluitende trein voor zijn neus ziet dichtgaan. Dat valt aan de reiziger niet uit te leggen.

Trouwens, op de gele borden staat de vertrektijd. En ook in andere informatiebronnen wordt die vertrektijd gemeld. Reizigers zien dat als de uiterste instaptijd. Het is niet te snappen, waarom de deuren van de trein een halve minuut van tevoren dichtgaan. Dan kun je dat allemaal wel opschrijven met allerlei kleine lettertjes in concessies of vervoerovereenkomsten, het is gewoon een beetje raar.

En het na het fluitsignaal instappen levert vertraging op, zegt de NS. Dat is in veel gevallen een belediging aan het adres van de reiziger. Het instappen in uitpuilende treinen kost nu eenmaal meer tijd. Dat die treinen uitpuilen, echter, is niet de schuld van de reiziger. De NS heeft gewoon -ik blijf het benadrukken- te weinig rijtuigen ter beschikking om de reizigers ordentelijk te vervoeren. Dat is níet de schuld van de reiziger. Maar de NS maakt de reiziger wel verantwoordelijk. Als u na het fluitje nog instapt, loopt de trein door uw schuld vertraging op. Ik ben van neming dat iedereen die zich tijdig op het perron bevindt, ook de gelegenheid moet worden geboden om in te stappen. Ook als dat extra tijd kost.

Natuurlijk, het instapproces dient vlot en veilig te geschieden. Maar met de nu gestarte “Na het fluitje niet meer instappen”-campagne zet de NS zichzelf voor schut. Het was beter geweest als de NS eerst had gezorgd voor voldoende beschikbare treinen, zodat het instappen vlot kan verlopen, en eerst had gezorgd voor goede afspraken over het wachten op vertraagde aansluitingen (en het correct toepassen daarvan). Pas dán was een campagne als deze aan de reiziger te verkopen geweest. Althans, als het fluitje niet een halve minuut van tevoren, maar pas tien tellen voor vertrek zou klinken.

Column Rikus Spithorst 10 mei 2016

CONTANT

Allereerst maar even sorry zeggen tegen de inwoners van streken in het oosten van ons land. In mijn column van twee weken geleden beging ik de slordigheid, Twente en de Achterhoek door elkaar te halen. Nu kom ik over als de arrogante Randstedeling, voor wie de wereld voorbij Utrecht ophoudt. Sorry daarvoor. Ik zal mij voortaan beter toeleggen op het onderscheid tussen gebieden als de Baronie en de Peel, of de Bollenstreek en Kennemerland. Daarnaast zal ik trouwens een rondje langs de opdrachtgevers organiseren, om te zien wat er waar is van de bewering dat enkele opdrachtgevers inmiddels voorstander zijn geworden van het vragen van bankgaranties bij aanbestedingen.

Die opdrachtgevers zijn sowieso van groot belang, ook met betrekking tot het onderwerp waar ik het vandaag me u over wil hebben. Vervoerbedrijven die het op een akkoordje gooien met de vakbonden naar aanleiding van het feit dat buschauffeurs tijdens hun werk worden beroofd.

Laat ik dan eerst even benadrukken dat ik het verschrikkelijk vind als een buschauffeur wordt beroofd. Zo’n beroving gaat vaak gepaard met stevige agressie, waarbij ook het gebruik van wapens niet wordt geschuwd. De impact daarvan moet voor de beroofde chauffeur wel heel groot zijn. Dat gezegd hebbende, moet ik ook nog wat anders kwijt: natuurlijk, iedere beroving is er één teveel, maar een buschauffeur loopt geen groter risico dan bijvoorbeeld een winkelier of een pizzabezorger.

Vakbeweging en vervoerders kiezen voor de weg van de minste weerstand. Afschaffen van de contante betaalmogelijkheid op de bus. Weliswaar worden dan moderne betaalmethoden zoals pinnen op de bus als alternatief aangedragen, maar dat soort technieken staat nog redelijk in de kinderschoenen. Er wordt op enkele gebieden nu wat getest, maar dat is het dan wel zo’n beetje.

En dat pinnen op de bus is slechts één van de opties. Wat ook zou helpen, is een betere fysieke bescherming van de chauffeur door een afscheiding tussen zijn werkplek en de rest van de bus, zoals je in bijvoorbeeld Londen ziet. Knappe overvaller die de chauffeur dan nog te grazen neemt. Ook het tussentijds afstorten van het ontvangen contante geld helpt.

En natuurlijk: verminderen van de geldstromen op de bus leidt tot een veel geringer geldbedrag dat de chauffeur bij zich heeft. Het wordt dan zinloos om de chauffeur nog te overvallen. Dus doorgaan met het ontwikkelen van snel pinnen op de bus, meer kaartverkoop op drukke haltes (ik ben altijd luid en duidelijk tegenstander geweest van het sluiten van loketten op belangrijke busknooppunten), hotels en toeristische attracties en het bevorderen van het OV-chipkaartbezit onder minima. Dus een veiliger werkplek voor de chauffeur, en minder contant geld aan boord.

Maar het afschaffen van de mogelijkheid om op de bus een kaartje te kopen met contant geld, dat gaat mij te ver. Veel te ver. Contant geld is in ons land een algemeen aanvaard wettig betaalmiddel; zeker voor nutsvoorzieningen als het OV dient dat zo te blijven. Het kan een keer gebeuren dat iemand zijn portefeuille per ongeluk op kantoor heeft laten liggen, en de portier is al naar huis. Of iemand beslist opeens dat hij toch met de bus wil reizen. Mensen die onder financiële bewindvoering staan en niet beschikken over een pinpas. Trouwens, waarom verlangen we wél van de NS dat treinreizigers met muntgeld bij een kaartjesautomaat terecht moeten kunnen, en zouden we iets vergelijkbaars van busbedrijven opeens niet verlangen?

Er zijn zaken die mij zorgen baren. Ten eerste zie ik dat allerlei vervoerbedrijven, zoals Arriva, Syntus en GVB op eigen houtje met allerlei verschillende maatregelen komen, in plaats van dat ze zich houden aan wat ze afspraken in hun gezamenlijke stuurgroep over dit probleem. Straks verschillen de verkoopmogelijkheden per bedrijf, met alle onduidelijkheid voor de reiziger van dien. Dat leidt mogelijk juist tot agressie. Bovendien kan het trekken van één lijn ook tot economische voordelen (zoals bij de inkoop van benodigde sullen) leiden. Een ander punt van zorg is, dat vervoerders nu handjeklap doen met vakbonden. Maar vervoerders en vakbonden gáán helemaal niet over het afschaffen van de contante verkoopmogelijkheid. Het zijn hun opdrachtgevers die de beslissende stem hebben, en het standpunt van de regionale reizigersoverleggen dient daarbij zwaar te wegen. Ook de Gemeente Almere toont zich een zeer slechte opdrachtgever door zonder overleg met de reizigersvertegenwoordiging voor de muziek uit te lopen, door in de nieuwe aanbesteding op te willen nemen dat contante kaartverkoop op de bus niet mogelijk is.

Voorstanders van het afschaffen van de contante betaalmogelijkheid wijzen op het feit, dat ook in sommige winkels niet langer contant kan worden afgerekend. Die vergelijking gaat mank: er is altijd om de hoek wel een supermarkt waar je wél contant kan betalen. In het OV, echter, is die uitwijkmogelijkheid er niet. Per regio is er slechts één vervoerder, die -afgezien van wat grensoverschrijdende bussen- als monopolist het OV regelt. Daarom mijn dringende oproep aan OV-autoriteiten en reizigersoverleggen: ga niet akkoord met het afschaffen van de contante betaalmogelijkheid op de bus, maar bevorder maatregelen om de risico’s te beperken.

Column Rikus Spithorst 25 april 2016

BANKGARANTIE

Eerlijk gezegd heb ik schoon genoeg van al die vervoerders die bij de inschrijving op concessies het beste bod uitbrengen, maar hun beloften vervolgens niet weten waar te maken. Dat moet echt afgelopen zijn. Dat kán ook afgelopen zijn, want de oplossing is verrassend eenvoudig.

Een paar voorbeelden. In Limburg raakte Veolia in de problemen. Rekenfouten. Uiteindelijk betaalde de reiziger de rekening in de vorm van een extra tariefstijging. In Waterland raakte busbedrijf EBS in de problemen, met name omdat men bij de aanbesteding de CAO niet goed had bestudeerd, en de exploitatiekosten daardoor hoger uitvielen. De Stadsregio Amsterdam ging akkoord met een verschraling van het aanbod aan de reiziger.

En nu is het bal in Twente. Syntus liet deze week weten dat er financiële problemen zijn doordat minder reizigers dan was verwacht gebruikmaken van de bus, en de opbrengsten dus tegenvallen. Ik ben van mening dat dat het gewone ondernemersrisico van de vervoerder is, en dat er dus geen sprake kan zijn van verschraling van het OV-aanbod omdat de vervoerder het aantal klanten te optimistisch had ingeschat. Ik roep de opdrachtgever dan ook op, Syntus tot de laatste exploitatiekilometer of het laatste dienstregelinguur aan zijn offerte te houden. Want zo behoort het te werken, in ieder geval wanneer de opdrachtgever de reiziger ook maar een béétje serieus neemt.

Maar zitten we dan te wachten op failliete vervoerders? Nee, dat nou ook weer niet. En daar ontstaat, ook voor de opdrachtgevers, een lastig dilemma. Een gewetensvraag, die de opdrachtgever feitelijk gijzelt.

Al jaren geleden heb ik de mening verkondigd, dat inschrijvers bij OV-aanbestedingen niet alleen een bieding zouden moeten indienen, maar ook een bankgarantie zouden moeten overhandigen. Een garantie van de bank, dat de vervoerder zijn bieding ook tot in de puntjes zal waarmaken wanneer er geldzorgen ontstaan, en dat de bank het financiële verlies zal bijpassen. Ik kreeg toen te horen dat dat een slecht idee was, omdat daarvoor de vervoerders minder goedkoop zouden kunnen inschrijven, of preciezer gesteld: een minder mooie bieding zouden konden doen.

Maar als vervoerders nu nadat de concessie in de wacht is gesleept, de opdrachtgever voor het blok zetten, dan gebeurt toch eigenlijk hetzelfde? Dan krijgt de opdrachtgever toch óók minder waar voor zijn geld? Dan zie ik liever dat de markt beter wordt gereguleerd. Want dat is het gevolg van een vereiste bankgarantie.

Dat mes snijdt aan twee kanten. Allereerst zal ook de bank kritisch kijken naar het realiteitsgehalte van een bieding. Immers, het kost de bank heel veel geld wanneer de vervoerder zijn bieding niet weet waar te maken. Maar bovenal: vervoerders die in het verleden hebben laten zien dat zijn probleemloos hun beloften gestand hebben weten te doen, zullen van hun bank zo’n garantie tegen een lager tarief kunnen krijgen, dan vervoerders die er in het verleden een zooitje van hebben gemaakt. Het gevolg is, dat de vervoerders die hun beloften trouw zijn nagekomen, een streepje voor hebben. De vereiste bankgarantie zal hun bieding nauwelijks duurder maken.

Daar kan naar mijn mening geen enkele aanbestedende overheid op tegen zijn. En voor de reiziger pakt dit goed uit: die zal bij een verplichte bankgarantie veel beter dan nu gevrijwaard worden van een verschraald aanbod of onredelijke tariefstijging om de financiële missers van de vervoerders te fiksen.

Column Rikus Spithorst 11 april 2016

BLAFFEN TEGEN DE VERKEERDE BOOM


“Allemaal leuk en aardig, een nieuw bestuursmodel, maar volgens mij wordt alleen adviserend Nederland daar beter van. Als reiziger vind ik het interessant wanneer er een trein gaat rijden die niet bij het minste of geringste er de brui aan geeft en ook eens een stukje harder gaat rijden dan 160 km/h.” Beter dan in deze uitspraak van een van de mensen van de denktank van Voor Beter OV had ik de vinger en de zere plek niet kunnen samenballen. En ja, ik weet dat je altijd terughoudend moet zijn met het reageren op uitgelekte documenten. Maar ik heb groot respect voor de moed en het plichtsbesef van de klokkenluider die alarm sloeg over de ronduit beschamende concept-visie van staatssecretaris Dijksma en het Kabinet over hoe het verder moet met het spoor.

Maar waaróm is het uitgelekte concept-standpunt dan zo’n slechte zaak?

Allereerst zijn de staatssecretaris van IenM, de verantwoordelijke ambtenaren en het Kabinet hun laatste restje gezag kwijtgeraakt. Nadat de NS de allerlaatste kans kreeg, kreeg de NS de allerlaatste kans, waarna de NS de allerlaatste kans kreeg om nog een enigszins fatsoenlijk vervoersaanbod op de HSL-Zuid voor mekaar te breien. U weet wel. Zoals op het beroemde Droste-blikje. Een eindeloze herhaling van hetzelfde. Dus heel erg verbaasd was ik niet, toen ik las dat de NS nu voor de zoveelste keer de “allerlaatste kans” krijgt. Maar afgezien van die “laatste kans”, wordt het de NS in de concept-visie toegestaan om een nóg slechter vervoersaanbod te organiseren.

De Beneluxtrein wordt zogenaamd sneller. Maar dat is onzin. Onderweg een afgesproken station links laten liggen, en dan beweren dat je een snellere treindienst biedt... Een beschamende sigaar uit eigen doos voor de reiziger. Overigens gaat de Benelux zo te zien rijden in plaats van de Amsterdam-Rotterdam-shuttle. Dus de Beneluxtrein verdwijnt van de Oude Lijn, en is feitelijk niet meer dan een verlengde versie van de AmRo-shuttle. Al met al wordt het treinaanbod tussen Amsterdam en Rotterdam dus verslechterd. Daarnaast vraag ik mij af, of reizigers voor die Beneluxtrein op het traject tussen Schiphol en Rotterdam straks de dure toeslag moeten betalen. Voor een trein die het predicaat ‘hogesnelheidstrein’ in het geheel niet waardig is! Als het aan Sharon Dijksma ligt, dus niet eens een sigaar uit eigen doos, maar ook nog een dure!

Dat is overigens geheel in lijn met de concept-visie. Eerst de reiziger geld uit de zak kloppen, en daarna de tekortkomingen aan de infrastructuur opknappen. Wat is de grootste tekortkoming aan de hogesnelheidsinfra? De nieuwe Moerdijkbrug. Die moet steeds buiten dienst als het waait. Maar dat wordt voorlopig niet aangepakt. Nee, eerst de centjes verdienen. Terwijl het ontwerp van die brug één grote blunder is. Men heeft nagelaten om eens even te kijken, hoe vaak het eigenlijk flink waait in ons land… Maar de reiziger mag de oplossing van deze blunder dus voorfinancieren, als het aan het Kabinet ligt. Dan durf ik niet langer te beamen dat de reiziger op 1, 2 en 3 staat.

Het behoeft niettemin geen betoog dat de grootste blunders in het HSL-Zuid-dossier op naam van de NS komen. Maar toch: nadat mislukte treinen waren aangeschaft en teruggestuurd, kocht de NS opgeleukte goederentreinlocomotieven van het type TRAXX, en onttrok de NS doodleuk grote aantallen rijtuigen aan de binnenlandse dienst. Die locomotieven vallen aan de lopende band stil door allerlei storingen en de binnenlandse reiziger blijft achter op het perron wegens het door het overplaatsen van de rijtuigen naar het HSL-avontuur ontstane plaatsgebrek. Ik blijf het herhalen. De zin “U kunt op ons rekenen”, waarmee toenmalig NS-directeur Van Vroonhoven het door de NS ingediende alternatief voor het ter ziele gegane Fyra-project afsloot, is de grootste gotspe gebleken die ik in al die jaren reizigersbelangenbehartiging voorbij heb zien komen. En nu opnieuw ligt er een plan om de NS te matsen. Dat is beschamend en bedroevend. In de eerste plaats voor de reiziger en de belastingbetaler, maar ook voor de andere spoorwegondernemingen, die staan te trappelen om wél een fatsoenlijke treindienst te bieden.

En laat nooit iemand meer zeggen “Ja, maar voordat een andere onderneming het alternatief heeft opgestart, zijn we een paar jaar verder.” Wanneer het Kabinet na het Fyra-fiasco had besloten om een andere spoorwegmaatschappij te vragen om de treindienst op de HSL-Zuid te gaan rijden, dan hadden we nu de vruchten geplukt van een prima functionerende hogesnelheidsdienst in plaats van het vanaf de Laan van Puntenburg georkestreerde geknoei..

Lafjes staat in het concept-kabinetsstandpunt dat de ordening van het spoorsysteem eens tegen het licht moet worden gehouden. Allerlei varianten worden geopperd, behalve de enig juiste. Wat mij betreft beperkt de NS zich tot het rijden van de Intercitydiensten omdat deze van nationaal belang zijn. Alle Sprinterdiensten dienen te worden aanbesteed, evenals de verbindingen via de HSL-Zuid.

Eveneens een zaak waar de klokkenluider terecht alarm over sloeg, is het voornemen om het Ministerie van Infrastructuur en Milieu de leiding van ProRail te laten overnemen. De Engelstaligen hebben daar een mooie formulering voor: Barking up the wrong tree.

Natuurlijk, ook bij ProRail zijn de zaken nog lang niet op orde. Maar ik vroeg niet voor niets om Pier Eringa wat tijd te gunnen om orde op zaken te stellen. Want ProRail komt van ver. En ja, er moet nog een hoop werk worden verzet. Kijk maar naar de heel slechte beurt die ProRail nu maakt met de oude Moerdijkbrug, waar rails opeens veel sneller dienden te worden opgelapt dan door ProRail eerst was geprognotiseerd. Maar als ik zie hoe de NS, ondanks mijn verzoek van vrijdag, halverwege zondagavond nog niet eens in staat was, de komende buitendienststelling op zijn website te vermelden, dan weet ik nog zo net niet welk bedrijf er nu het slechtst aan toe is…

De problemen op het spoor, zowel bij de NS als bij ProRail, zijn vooral het gevolg van slecht opdrachtgeverschap. Een voorbeeld: ProRail legt sporen aan met ERTMS, maar de NS bouwt dat niet in in zijn treinen, waardoor de beoogde tijdwinst achterwege blijft. En de opdrachtgever accepteert dat... En dat opdrachtgeverschap wordt nóg slechter, wanneer de opdrachtgeversrol (goed concessiebeheer) en het eigenaarschap (de NS als goudmijn voor de schatkist) door elkaar gaan lopen. Ik schreef het al eerder: Dijksma wikt, maar Dijsselbloem beschikt. Het gaat dus niet om de reiziger, maar om het geld.

Maar afgezien daarvan. Het idee om ProRail onder te brengen bij een ministerie getuigt van een beschamende politieke arrogantie en een totale miskenning van de werkelijkheid waarin wij leven. Kijk maar eens naar wat succesnummers die absoluut op het conto kunnen worden geschreven van totaal incompetente directies en falende politici. De janboel op het Ministerie van Veiligheid en Justitie en de wanorde bij onze Nationale Politie. Of de grote financiële problemen rond het Persoonsgebonden Budget voor heel veel inwoners van ons land door het totaal falen van de nauw aan de overheid verbonden Sociale Verzekeringsbank.

Dan de NS uit de wind houden en tegelijkertijd beweren dat ProRail maar bij een ministerie moet worden ondergebracht... Je moet maar durven. Echt. Hulde voor de klokkenluider die deze klap in het gezicht van miljoenen reizigers en vele duizenden hardwerkende spoormensen naar buiten bracht.



Column Rikus Spithorst 29 maart 2016

HANDHAAF OV ALS FILEBESTRIJDER


Een heel belangrijke reden waarom ik fan en pleitbezorger van het Openbaar Vervoer ben, is dat het een bijdrage levert aan het in beweging houden van de mobiliteit van ons land. Zonder OV stonden we de hele dag met ons allen vast in de file.

Daarom was ik zeer te spreken over de bus die is ingezet tussen Almere en Utrecht-Uithof. Deze lijn 150 helpt bij het bestrijden van de files op de snelwegen langs deze route. Het valt niet mee om een buslijn die slechts in één richting goed wordt bezet kostendekkend te exploiteren. Bus 150 is zo’n lijn. Vol in de spitsrichting, leeg in de tegenspitsrichting.

Bus 150 kon bestaan dankzij een bijdrage van IenM en de Gemeente Almere. Er reden zeven ritten per spits, maar die waren onvoldoende bezet. Daarom werd het aantal ritten terug gebracht tot zes per spits en 4 in de vakantieperioden, waardoor het beschikbaar gestelde budget over een wat langere periode kon worden uitgesmeerd. Maar naar het zich laat aanzien, valt in juli voor deze buslijn toch het doek.

Dat vind ik erg jammer. Nieuwe OV-diensten hebben doorgaans veel tijd nodig om een succes te worden. Gedragsveranderingen bij mobilisten gaan langzaam. Naar mijn mening heeft bus 150 onvoldoende tijd gekregen om uit te groeien tot een succesvolle verbinding.

Bus 150 vervoert overigens niet uitsluitend Almeerders. Ook tussen bijvoorbeeld Huizen en Utrecht reizen inwoners van Eemland en Het Gooi. Niettemin maakt bus 150 formeel deel uit van de Concessie Almere. Die concessie loopt in december 2017 af. Inmiddels worden de eerste stappen qua aanbesteding gezet.

Gezien het belang van busdiensten als lijn 150 bij het tegengaan van files, doe ik een beroep op alle betrokkenen. Ik vraag bij dezen aan IenM, de Gemeente Almere, de Provincie Noord-Holland en ook vervoerder Connexxion om wat geld uit te trekken om bus 150 nog anderhalf jaar overend te houden. Voor de periode daarna hoop ik dat de vervoerder die dan de concessie heeft herwonnen of gewonnen, mogelijkheden ziet om de toekomst van bus 150 verder te waarborgen, zo nodig met een extra handje financiële hulp van buitenaf.

Want nogmaals: het OV is een belangrijk middel om de filedruk in ons land binnen de perken te houden. Daarom is bus 150 een voortijdige dood laten sterven eeuwig zonde.

Column Rikus Spithorst 14 maart 2016

OP DE BUHNE

We zijn steeds meer in een mediacratie komen te leven. En niet alleen de opkomst van allerlei sociale en digitale media spelen een rol, ook de “ouderwetse” media blazen een partijtje mee. Kijk nu eens naar de afgelopen dagen. De Stentor publiceerde een artikel over de vermeende onveiligheid van de treinen die door Stadler zijn gebouwd en de Rotterdamse editie van het AD luidde de noodklok omdat de toekomst van de RET (volgens zijn ondernemingsraad) zeer ongewis zou zijn door contractbreuk van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Beide stukken deden nogal wat stof opwaaien, terwijl dat niet terecht was.
 
De Stentor schreef een paniekstuk over de treinen van de Zwitserse fabrikant Stadler. In het artikel wordt gesuggereerd dat dat levensgevaarlijke treinen zijn. “Het treinongeluk bij Dalfsen staat niet op zichzelf. In minder dan een jaar tijd zijn zeven machinisten van dit type treinen van de fabrikant Stadler om het leven gekomen bij vier spoorongelukken in Duitsland, Oostenrijk en Nederland.”  Hoewel ik er zelf ook niet altijd voor terugdeins om mijn standpunten eens even lekker stevig te formuleren, vind ik dit artikel in De Stentor pure stemmingmakerij. Allereerst gaat het bij het “vergelijkbare” ongeluk in Dalfsen niet over een gebrek aan de trein, maar om het wanggedrag van een bestuurder die het in zijn hoofd haalde om met een hoogwerker een overweg te blokkeren. Kijk, tegen zulk gedrag is gewoon geen kruit gewassen. En de ernstige botsing in Duitsland (waarbij ook reizigers het leven lieten) had evenmin te maken met de constructie van de treinen. Doordat een seinhuiswachter de baanvakbeveiliging had uitgezet, botsten twee treinen met hoge snelheid frontaal op elkaar. Dat had bij welk treintype dan ook tot slachtoffers geleid. En hoe je het ook wendt of keert: per gereden kilometer zijn ook de treinen van Stadler relatief buitengewoon veilig, zowel voor personeel als voor passagiers. Kijk maar eens hoeveel vrachtwagenchauffeurs en inzittenden van auto’s en touringcars in Europa jaarlijks om het leven komen. Natuurlijk: veiligheid is ook op het spoor van groot belang, maar het artikel in De Stentor leidt de aandacht slechts af van de wérkelijke veiligheidsproblemen: menselijk gedrag.

De OR-voorzitter van de RET, Henk van der Made, schreeuwde moord en brand in het AD. Dat de onderhandelingen tussen de RET en de Metropoolregio over een nieuw contract voor het metro- en tramvervoer in de regio Rotterdam dreigen te mislukken omdat de Metropoolregio zulke hoge eisen stelt, dat de RET daar nooit aan kan voldoen. Het RET-personeel vreest volgens het artikel een rampscenario, waarin het vervoersbedrijf “met lege handen komt te staan”. Want als de partijen er niet uit komen, dan kunnen ook andere vervoersbedrijven meedingen naar een contract voor het Rotterdamse metro- en tramvervoer, en “Dat zullen wij nooit accepteren,'' waarschuwt Van der Made, die er daarbij aan voorbijgaat dat de wetgeving een eventueel nieuwe vervoerder verplicht om het overgrote deel van het personeel over te nemen. Ook wordt “een tienjarig contract van tafel geveegd”, aldus de personeelsvertegenwoordiger in het AD. Dat klinkt allemaal reuze alarmerend. Stoute Metropoolregio, met zijn onredelijke eisen.

Maar wat is er nu eigenlijk precies aan de hand? Er moeten nog wat laatste zaken worden uitonderhandeld met betrekking tot de nieuwe concessie van de RET. Dat de aandelen over zouden moeten van de Regio Rotterdam naar de nieuw opgerichte Metropoolregio. Een stevige discussie over de toekomstige eigendom van de rails waar de RET nu op rijdt. En logischerwijze worden die discussies stevig gevoerd. Het gaat om veel geld en om veel zeggenschap. Maar RET-directeur Pedro Peters vertelde mij gisteren dat hij optimistisch is over een goede uitkomst van die onderhandelingen, dus er is vooralsnog geen reden tot paniek. Laat de betrokkenen in alle rust hun onderhandelingen afronden. En wat mij betreft worden belangrijke resultaten niet in de eerste plaats aan het personeel voorgelegd, maar aan de reizigers. Immers, uiteindelijk gaat het om de kwaliteit die aan de klant wordt geboden en om de zeggenschap en spullen die daarvoor nodig zijn Een personeelsvertegenwoordiger die op voorhand al roept dat hij het een en ander “nooit zal accepteren” jaagt slechts de onderhandelaars van de tegenpartij in de gordijnen. Daarnaast ondermijnt hij de democratie: uiteindelijk zal de politiek over het onderhandelingsresultaat beslissen, en zo hoort het ook.

Kortom: twee voorbeelden van krantenartikelen (die uiteraard in deze moderne tijd ook op internet verschenen)  die leidden tot een hoop stemmingmakerij, maar het OV niet bepaald vooruit helpen. Gelukkig is er niet alleen maar slechte berichtgeving in de oude en nieuwe media: de aandacht die een initiatief als ConsumentenClaim kreeg voor wat betreft de veel te volle treinen juich ik toe, en ook over de berichtgeving over de Fyra-enquête ben ik zeer te spreken.

Tot slot ook maar even de hand in eigen boezem. Mij bereikte het bericht, dat men het zou toejuichen als columns wat meer door een positieve bril gericht zouden zijn op het aandragen van verbetervoorstellen voor het OV. Omdat deze column gaat over de mediacratie waarin wij leven, wil ik dit niet negeren. Bezorgd heb ik mijn columns van de afgelopen maanden teruggelezen. In januari deed ik de aanbeveling dat het GVB met de HTM gaat praten over de overname van een aantal GTL-trams om het materieeltekort in Amsterdam op te lossen. Ook bepleitte ik in januari dat de overheid best wel wat (meer) geld over mag hebben voor het OV, dat immers voor ons land van onschatbare waarde is. In februari riep ik betrokken partijen op om rond de tafel te gaan teneinde de reisgegevens van de chipkaart te kunnen gebruiken voor beter, meer op de vraag toegesneden OV-aanbod. Natuurlijk, ik ben geen applausmachine, dus in al die stukjes van mij leg ik ook de vinger op de zere plek. Want het is raar om met een oplossing te komen zonder eerst het probleem te benoemen. Toch?

Maar hoe dan ook: als vervoerders, opdrachtgevers of andere betrokkenen graag geadviseerd willen worden over nijpende kwesties, dan ben ik daar namens de Maatschappij Voor Beter OV altijd toe bereid. U weet mij te vinden.



Commentaar Rikus Spithorst 8 maart 2016

STUDENTEN EN FORENZEN: LAAT JE NIET TEGEN ELKAAR UITSPELEN

Nee, het ontstane gebrek aan treinen bij de NS is niet uitsluitend de schuld van topman Roger van Boxtel. De beste man heeft de ondankbare taak om de rotzooi van zijn voorgangers op te ruimen. Hij staat min of meer met de rug tegen de muur, dus enige compassie is wat dat betreft wel op zijn plaats. Anderzijds: hij wist waar hij aan begon. Leiding geven aan een buitengewoon slecht geleid bedrijf dat ronduit schandalige beleidsbeslissingen heeft genomen. En voor de vroegtijdige buitendienststelling van een groot deel van de nog beschikbare stoptreinen van het type MAT64 is Van Boxtel wél zelf verantwoordelijk.

De NS komt flink wat treinen tekort. De redenen zijn, ik zei het al eerder en zal dat tot vervelens toe moeten blijven herhalen, het onttrekken van heel veel rijtuigen aan de binnenlandse dienst voor het overeind houden van het Fyra-avontuur (in plaats van het Fyra-fiasco gewoon te erkennen en de exploitatie overlaten aan een spoorwegmaatschappij die daar wél toe in staat is), de onnodige vroegtijdige afvoer van prima stoptreinen (om puur financiële redenen, terwijl de treinen in overleg met ILT heus nog wel een tijdje met wat aanpassingen hadden kunnen doorrijden), de veel te late bestelling van nieuw materieel en het niet huren van beschikbaar tweedehands materieel uit Duitsland (wat prima mogelijk was, wellicht door een aanpassing van de links-rechts-deurbeveiliging, en deels door samen met ILT naar de veiligheidseisen te kijken).

Maar de twee grootste oorzaken van de huidige capaciteitsproblemen zijn het aan de binnenlandse dienst onttrekken van meer dan honderd rijtuigen ten behoeve van het Fyra-avontuur (daar hoor je de NS eigenlijk nauwelijks over; dat verzwijgt men liever) en het alsnog continueren van het studentenreisproduct (wat velen in en om de NS aanwijzen als grootste oorzaak). En dat laatste is dus regelrechte flauwekul.

Toen de overheid te elfder ure besloot om de studentenkaart toch maar niet op te doeken, had de NS daar niet zomaar “ja” tegen mogen zeggen. Vergelijk het met een aannemer die de vraag krijgt of hij binnen twee dagen een fonkelnieuw huis kan bouwen. De aannemer die daar tegen beter weten “ja” tegen zegt, de bouwsom incasseert en het vervolgens niet waarmaakt, is een beunhaas van het zuiverste water. Wat dat betreft verschilt de NS niet van zo’n aannemer. Het bedrijf ontvangt wel het geld van het Ministerie van Onderwijs, maar levert niet de bijbehorende capaciteit. De NS had destijds twee dingen kunnen doen. Ze hadden óf kunnen zeggen “het gaat ons niet lukken, dus regel maar wat anders voor die studenten zoals een interstedelijk snelbusnetwerk” óf ze hadden moeten zeggen “om die studenten te kunnen vervoeren, moeten we bestaande treinen langer in bedrijf houden en in het buitenland rijtuigen huren en deze aanpassen, en dat kost X miljoen extra, een bedrag dat u dient te betalen”. Geen van beide gebeurde: de NS accepteerde het geld van Onderwijs zonder opslag voor extra kosten wegens de te laat verkregen duidelijkheid, wetende dat het bijbehorende product in de verste verte niet zou kunnen worden geleverd. De verantwoordelijken daarvoor dienen zich diep, heel diep, echt heel erg enorm diep te schamen.

Maar ook Roger van Boxtel dient zich diep te schamen. Namens Voor Beter OV deed ik hem een voorstel: wegens de beroerde kwaliteit door de overvolle treinen een tariefmatiging als genoegdoening voor de gedupeerden. Daar voelde Van Boxtel niets voor. Ook een ander voorstel: een behoorlijke geld Terug Bij Vertraging regeling voor passagiers die door capaciteitsgebrek op het perron achter moesten blijven. Door Van Boxtel afgeserveerd door de staatssecretaris op de mouw te spelden dat zoiets niet te controleren viel. Dus de NS is in gebreke, en regelt het niet op grond van de beschuldiging dat reizigers frauderende uitvreters zijn. Je moet maar durven…

In plaats van akkoord te gaan met regelingen die een compensatie inhouden voor álle reizigers, heeft Van Boxtel één groep passagiers tot schietschijf gebombardeerd. De studenten. Die zijn wat de NS betreft eigenlijk niet meer welkom in de drukke uren. Die studenten die als enige reizigers gedwongen zijn om het product af te nemen: in ruil voor een onvrijwillige korting op hun beurs mogen ze met de trein mee. Dus je dwangklanten behandel je als oud vuil. Om je dood te schamen. De NS is niet in gesprek gegaan met de kantoren op de Zuidas. Niet met de bedrijven in kantoorwijken in en om Utrecht. Rotterdam. Den Haag. Nee, uitsluitend met onderwijsinstellingen gaat de NS om de tafel. Of de lesuren niet kunnen worden verschoven. Naar later op de dag. Dat dat studenten de mogelijkheid ontneemt om hun karige studiebeurs in de avonduren nog met horeca-baantjes aan te vullen, dat kan de NS blijkbaar weinig schelen. Daarom verdienen de studentenprotesten hiertegen alle steun. 

Ik zie nu dat forensen zich negatief uitlaten over studenten die in de spits op “hun” stoelen zitten. Onzin. Echt onzin. Er is geen enkele reden om de student als tweederangs passagier te beschouwen. Ze zijn de financiële dobber waar de NS op drijft (want vergeet niet: zonder de inkomsten van het Ministerie van Onderwijs zou NS-Reizigers zwaar verlieslatend zijn) en zijn bovendien onvrijwillig klant. Dat de NS heeft nagelaten aan het onderwijsministerie een meer marktconform bedrag te vragen, kan de student niet worden verweten. Ik zie nu dat op de loer ligt dat studenten en forenzen zich tegen elkaar uit laten spelen. Terwijl ze allebei de dupe zijn. Niet van elkaar, maar van de zelfde vijand. Een NS die het voeren van wanbeleid tot een kunst heeft verheven.



Column Rikus Spithorst 29 februari 2016


MENSELIJK HANDELEN VERSUS VEILIGHEID


Qua veiligheid was het een slechte week. Een dronken buschauffeur van de RET knalde met zijn bus tegen een boom, en bij Dalfsen gebeurde een zeer tragisch ongeluk, waarbij een trein op een hoogwerker botste en de Arriva-machinist het leven verloor. Deze ongevallen maken iets heel pijnlijk duidelijk: 100 procent veilig bestaat niet.


De OV-sector investeert al sinds jaar en dag vele honderden miljoenen in het nog verder verbeteren van de veiligheid. En terecht. Reizigers dienen niet alleen volgens de dienstregeling en op comfortabele wijze te worden vervoerd, het is de bedoeling dat zij ook heelhuids op hun bestemming aankomen. Maar het wangedrag van uilskuikens die volstrekt maling hebben aan de veiligheid van anderen, daar valt met techniek en procedures gewoon niet tegenop te beveiligen. Eerst kijk ik even terug op wangedrag van een tijdje geleden.


Een buschauffeur van een van de Transdev-dochters in het Oosten des Lands was drukker bezig met zijn WhatsApp dan met het wegverkeer. Hem werd nadat hij was betrapt door de vervoerder een arbeidsrechtelijke sanctie opgelegd. Dat leidde tot een werkonderbreking omdat zijn collega’s “solidair” met hem waren. Dus niet alleen een enkele chauffeur, maar een complete personeelsploeg heeft maling aan de veiligheid van reizigers en mede-weggebruikers. Al deze medewerkers zouden zich naar mijn mening diep, heel diep moeten schamen en ik ben ook slecht te spreken over de wijze waarop Transdev-baas Bart Schmeink is gezwicht voor de druk van de betrokkenen.

Een chauffeur van een Limburgs transportbedrijf overtrad ruimschoots de rijtijdenwet, sukkelde in slaap, raakte met zijn vrachtauto van de weg en reed een overweginstallatie in puin. Meer geluk dan wijsheid dat dat niet leidde tot een ongeval met een naderende trein. Maar ook dit is een voorbeeld van menselijk wangedrag waar geen kruid tegen gewassen is.


En dan deze week. Een dronken buschauffeur bij de RET die een bus in de prak rijdt. Gelukkig raakten de passagiers niet ernstig gewond. Maar het is raar om te zien hoe weinig ophef er rond dit incident ontstond. De RET is niet onder verscherpt toezicht gesteld en ik heb geen enkel Kamerlid op hoge toon horen eisen dat in alle treinen, metro’s, trams en bussen een alcoholslot zal worden gemonteerd. Maar wanneer conducteurs belaagd worden, ligt er opeens tien miljoen klaar voor extra veiligheid. Ik vind dat hoogst verwonderlijk, nog even afgezien van het feit dat al dat geld voor de NS is, en de streekvervoerders geen cent extra krijgen. En even voor de goede orde: geweld tegen wie dan ook in en om het OV wijs ik ten stelligste af.


En dan Dalfsen. De wetgeving is duidelijk: een hoogwerker op rupsbanden mag uitsluitend op de openbare weg rijden om binnen een klus een andere positie in te nemen. Verder vervoer geschiedt per dieplader. De bediener van een hoogwerker bij Dalfsen had volkomen maling aan deze regel. Met zijn slechts zeer langzaam rijdende apparaat stak hij een overweg over. Daarmee nam hij willens en wetens een levensgevaarlijke gok. Wel of niet de overweg over voordat de volgende trein zou komen aanstormen. Verkeerd gegokt, en een machinist van Arriva vermoord. Kijk, dan kan je als spoorsector doen wat je wilt, met je ATB-VV, je stop-doorschakelingen, je conflictvrij plannen en je enorme buitendienststellingen bij werkzaamheden, maar tegen het wangedrag van dit soort individuen valt niet op te regelgeven.


We zullen moeten accepteren dat 100% veilig niet bestaat. Niet in de samenleving, en dus ook niet in het OV. Jammer, maar helaas. Leggen we ons er dan bij neer, dat die laatste éénhonderdste procent aan veiligheid er niet is? Nee. Maar dat doen we wat mij betreft niet door de aanleg van nóg duurdere veiligheidsdingen zoals ATB-NOG-VERDER-VERBETERDE-VERSIE. Dat doen we wat mij betreft niet door nog meer doorgeschoten reizigersonvriendelijke veiligheidsregels. Nee, dat doen we wat mij betreft door het ontmoedigen van wangedrag. Dronken achter het stuur van de bus? Onderweg met je smartphone aan de gang? Rijtijdenwet overtreden of gefraudeerd met de apparatuur die dat bewaakt? Je als een idioot gedragen met een hoogwerker? Vergelijkbaar wangedrag? Veel zwaardere straffen. Want zonder stevige sancties is een miniem deel van de bevolking blijkbaar niet bereid, zijn verstand te gebruiken. Dan maar de straffen fors omhoog. Om te beginnen zou de dronken RET-chauffeur levenslang zijn rijbewijs moeten inleveren en zou het OM de bestuurder van de hoogwerker moeten vervolgen wegens doodslag in plaats van het veel lichtere dood door schuld. Niet alleen als straf, maar ook ter afschrikking, en beter dan het OV om “veiligheidsredenen” opzadelen met een slechtere dienst en hogere kosten.


Column Rikus Spithorst 15 februari 2016

CHIPKAARTPRIVACY

Het zou zo mooi zijn. De reisgegevens die afkomstig zijn van het OV-chipkaartsysteem gebruiken om in het OV het aanbod nog beter af te stemmen op de behoefte van de reizigers. Dat was, een kleine 15 jaar geleden, ook een van de beloften die werden gedaan om politiek en reiziger te overtuigen van het nut van de OV-chipkaart. Maar, net als “allemaal eerlijker betalen” en “meer gemak voor de reiziger”, dreigt ook dit argument in het water te vallen.

Vervoerders en hun opdrachtgevers laten mij weten, dat de Autoriteit Persoonsgegevens dwars ligt. Dat is wel erg makkelijk naar een ander wijzen. Het zou beter zijn, als de betrokkenen wat harder werkten om tot een oplossing te komen.

De privacy van reizigers is bij de NS niet in goede handen. Zo mailde de NS door een blunder onlangs privégegevens van 5.000 reizigers naar mensen die daar niets mee te maken hadden. Dat is buitengewoon ernstig. En bijzonder kinderachtig vind ik de manier waarop de NS reizigers belet, kortingsrechten te gebruiken zonder hun persoonlijke reisgegevens met de NS te delen. Er zijn reizigers die een kortingkaart (zoals de Voordeelurenkaart, Dal Vrij of Weekend Vrij) hebben, maar met deze kaart niet inchecken, maar in plaats daarvan de meereiskorting op een anonieme kaart laden en daarmee inchecken.. Daarmee reizen deze mensen dus anoniem, terwijl de NS op geen enkele wijze wordt benadeeld. Ondanks dat de NS door deze aanpak dus geen schade ondervindt, worden meermaals passagiers hiervoor op de bon geslingerd. Volgens een woordvoerder van de NS is dat terecht, want “Strikt genomen reist een passagier dan zonder geldig vervoersbewijs. Die moet ingecheckt zijn met de kaart waar het abonnement op staat.” Echt bureaucratische onzin. Want nogmaals: de NS wordt op geen enkele wijze benadeeld. Niet in financieel opzicht, en ook niet als het gaat om het verkrijgen van informatie over het reisgedrag.

Op Twitter zag ik gisteren een conducteur beweren dat anoniem met korting reizen net zoiets is als met een vals kenteken op de A2 rijden om aan de trajectcontrole te ontkomen. Die vergelijking gaat natuurlijk mank. Degene die met behulp van een anonieme kaart tegen kortingtarief met de trein reist, benadeelt de NS op geen enkele manier. De NS krijgt zoals gezegd gewoon zijn centjes, en weet dat iemand zo en zo laat van A naar B heeft gereisd. Zwartrijden zal niet gaan: de reiziger is immers ingecheckt en heeft een borg betaald. De automobilist met de valse kentekenplaat onttrekt zich echter aan de verkeershandhaving, en kan te hard rijden (en daarmee door het gevaar medeweggebruikers en door de luchtverontreiniging omwonenden benadelen)  zonder dat hij de bekeuring hoeft te betalen.

Wat ik zie gebeuren, is dat de NS dus alles op alles zet om de koppeling van reizigersstromen en persoonlijke OV-chipkaarten in stand te houden, terwijl anderzijds de privacy bij de NS dus onvoldoende goed gewaarborgd is. Al met al niet zo vreemd dus, dat de Autoriteit Persoonsgegevens stevig de vinger aan de privacypols houdt.

Dat alles neemt niet weg dat het erg jammer zou zijn als landelijke en regionale spoor-, tram-, metro- en busvervoerders de schat aan informatie over reizigersstromen niet zouden kunnen gebruiken om het aanbod beter af te stemmen op de vraag. Bij de NS valt weinig af te stemmen op de reizigersvraag, gezien het alom bekende tekort aan treinen, maar met name in Amsterdam bestaat veel behoefte aan informatie over reizigersstromen, omdat het OV-net moet worden geherstructureerd als de Noord/Zuidlijn gaat rijden.

De oplossing voor dit probleem kan eenvoudig zijn. Bij OV-chipkaartbeheerder TLS zijn alle in- en uitcheckgegevens tot op chipkaartniveau bekend. De reisgegevens zijn dus precies te achterhalen. TLS zou die gegevens aan alle betrokkenen bekend moeten maken, maar dient de privacy nog beter dan nu te waarborgen. Dat betekent dat zelfs de unieke nummers van de OV-chipkaarten niet mogen worden gedeeld met vervoerders of hun opdrachtgevers. Deze nummers moeten dus worden versleuteld. TLS kan dat doen, door de nummers van de OV-chipkaarten met een patsboemgenerator om te zetten in combinaties van letters en cijfers.

De komende tijd zal ik namens de Maatschappij Voor Beter OV graag in overleg treden met TLS, vervoerders, hun opdrachtgevers en de Autoriteit Persoonsgegevens over dit idee. Er zijn qua OV-chipkaart al beloftes zat gebroken en ik ben van harte bereid om tijd te steken in het voorkomen dat door het niet kunnen gebruiken van gegevens ter verbetering van het vervoersaanbod er nóg een belofte sneuvelt.

Column Rikus Spithorst 18 januari 2016

HTM KAN GVB TE HULP SCHIETEN

“Het is de schuld van het aanzienlijk toegenomen toerisme,” gonst het in de Amsterdamse media, “en daarom zitten de trams barstensvol passagiers.” Een veel te gemakzuchtige voorstelling van zaken.

Laat ik maar vooropstellen dat het toerisme voor ’s lands economie een belangrijke inkomstenbron is. En gelukkig raken steeds meer toeristen ervan doordrongen dat wij al lang niet meer een land van uitsluitend winmolens, tulpen en coffeeshops zijn. Ze geven veel geld uit in serieuzere sectoren zoals musea en verblijfsaccommodaties, en maken veelvuldig gebruik van het Openbaar Vervoer. En hoe het ook zij, het OV dient volgens de beleidsvisie van de Maatschappij Voor Beter OV leidend te zijn in het draaiende houden van onze mobiliteit en daarmee van onze economie. Dus al die cameragebuikte bezoekers zijn wat mij betreft meer dan welkom in het OV. Maar alle passagiers (toeristen, forenzen en anderen) dienen behoorlijk te worden vervoerd. Dat de Amsterdamse vervoerder GVB onvoldoende blijkt te zijn toegerust op een reizigersgroei die nu ook weer niet zó enorm is, mag het bedrijf best worden aangerekend. Zolang het percentage reizigersgroei geen dubbele cijfers beloopt, dient een vervoerder daar naar mijn mening op berekend zijn. Voldoende reservematerieel -oneerbiedig aangeduid als mottenballenvloot- dient beschikbaar te zijn. Wat dat betreft is een monopolist dat nog meer aan zijn stand verplicht dan een willekeurig ander bedrijf. Productiecapaciteit bij de bakker te gering? Dan kan de klant naar de concurrent. Maar dat is bij de ordening van het OV in ons land helaas niet het geval.

GVB-directeur Alexandra van Huffelen vindt dat er nu snel extra trams moeten worden aangeschaft om de gestegen vervoersvraag het hoofd te bieden. Daar ben ik het logischerwijze zeer mee eens. Dat neemt echter niet weg dat er over de aanpak van het capaciteitstekort nog wel wat meer te zeggen valt.

Allereerst: meer trams betekent ook meer personeel. Daar komt nog bij, dat het GVB door de vergrijzing van zijn personeelsbestand te maken krijgt met een grote uitstroom. Werk aan de winkel dus voor de Afdeling Opleidingen. Daar is volkomen terecht het aantal instructeurs uitgebreid. Zo mocht ik in het kader van een soort Droste-effect eind vorig jaar een dagje op rijles bij een instructeur-in-opleiding, die op haar beurt weer instructeursles had van haar mentor-instructeur. Ik kijk met veel plezier terug op die dag, wetende dat ik binnen het GVB nu bekendsta als “die vent die steeds vergeet, zijn richtingaanwijzer uit te zetten”. Meer personeel dus.

Dan: meer trams betekent ook meer drukte op de baan. Nu al is de infrastructuur niet berekend op grote drukte. We hebben in de periode rond Kerst en jaarwisseling moeten constateren dat het tramverkeer op belangrijke trajecten hopeloos vastliep. Een ronduit beroerde afstelling van de verkeerslichten nabij het Centraal Station en het gemis van een voorsorteerspoor bij de Munt (eerder wond ik mij in deze columnreeks al zeer op over het wegrommelen van dit spoor en de bijbehorende tramhaltes) waren daar debet aan. Dus om het stijgende aanbod aan te kunnen, dient er ook iets met de infrastructuur te gebeuren.

Dan: met meer (of betere) infrastructuur sla je twee vliegen in één klap. De capaciteit wordt dus vergroot, maar ook de doorstroming gaat sneller. Dat betekent dat de trams beter opschieten, hetgeen óók twee vliegen in één klap betekent: je bespaart trams omdat de productie per voertuig bij een hogere snelheid stijgt en de passagiers hebben reden tot vreugde omdat zij eerder op hun bestemming zijn. Dus meer vrije trambanen (ook door het in die zin terugdraaien van het wanbeleid van met name de voormalige stadsdelen Oost, Oud West en De Baarsjes, die vrije trambanen opofferden aan andere zaken zoals parkeerplaatsen) en slimmere verkeerslichten, al is dat laatste gemakkelijker gezegd dan gedaan: talentvolle ontwerpers van deze spullen zijn in ons land zeer schaars.

Dan: het GVB heeft nog een aantal iets oudere trams werkeloos aan de kant staan. U kent ze misschien wel: van die hoekige. Opknappen en rijden! Het is sowieso een ernstige vergissing geweest om een aantal van deze trams naar Sarajevo te verhuizen: daar zijn ze uiteindelijk amper gebruikt, terwijl ze hier node worden gemist. Is het opknappen van de resterende hoekige trams voldoende? Ik ben bang van niet. Maar gelukkig zijn er in Den Haag trams over. Gelede trams van het type PCC, die nu op een grasveld staan te niksen. Hup, naar Amsterdam met die dingen. Ze passen prima op het Amsterdamse tramnet: ooit reed zo’n tram in de Hoofdstad rond om trambestuurders te laten beslissen of ze een tram met een pienter pookje wilden, of met de Haagse pedaalbesturing. Deze trams zijn zeker weten geschikt en voldoen ook aan de Nederlandse wettelijke eisen, hetgeen bij buitenlandse tweedehandsjes nog valt te bezien. Het naar Amsterdam halen van deze Haagse trams kan dus relatief snel de nood lenigen.

En ik ken een heel vriendelijke instructeur: zij weet de pedaalbediening picobello uit te leggen. Dus met de opleiding of omscholing van personeel zit het wel snor.

Column Rikus Spithorst 4 januari 2016

“SUBSIDIEVRIJE” RET IS KETELMUZIEK

Geheel tegen mijn verwachting in, is het Pedro Peters gelukt om de RET on te toveren van een anarchistische bende in een redelijk behoorlijk functionerend vervoerbedrijf. Nette trams en het personeel ondanks obstructie door zijn Ondernemingsraad heropgevoed. Daarvoor verdient de heer Peters een groot compliment. Maar dat neemt niet weg dat ik hem de afgelopen week iets te enthousiast vond met zijn uitspraken over -kort samengevat- dat in Rotterdam de tram en de metro op korte termijn subsidievrij kunnen werken en dat de subsidie terugvloeit naar de opdrachtgever. Op die vreugde valt heel wat af te dingen.

Allereerst is de RET de enige vervoerder in de drie grote steden waar de tram op stille uren slechts een twintigminutendienst rijdt. Dat vind ik een grote stad onwaardig: fatsoenshalve zouden de dragers van het OV altijd minimaal vier keer per uur moeten rijden. Op de stille uren zou dat moeten worden bekostigd uit de reizigersopbrengsten gedurende de drukke uren. Verder zijn er allerlei buslijnen wegbezuinigd omdat er een aantal jaren geleden fors moest worden bezuinigd. Ik zie het OV als één geheel, en daar verandert het opknippen in allerlei verschillende concessies wat mij betreft niets aan. Des te meer aangezien ook de busconcessie in Rotterdam wordt gereden door de RET. Mijn angst is, dat het magere vervoersaanbod van de RET onder het paradigma “het kan zonder subsidie” de norm wordt voor de andere grote steden, waar nu het vervoersaanbod nog wél op een behoorlijk niveau is.

Maar vooral: de suggestie dat de tram en metro in Rotterdam straks subsidievrij kunnen opereren is inhoudelijk gewoon niet waar. Ten eerste is het zo, dat de infrastructuur in deze becijfering buiten beschouwing is gelaten. Daar waar een bus wegenbelasting betaalt, en de NS een infraheffing aan ProRail verschuldigd is, maakt de RET voor een appel en een ei gebruik van de door de overheid aangelegde infrastructuur. De RET mag zelf de sporen onderhouden, en dat gebeurt niet op een goede manier: de rails in Rotterdam liggen er op veel plaatsen gewoon belabberd bij. Ook bijzonder is, dat de toezichthouders uit een ander potje worden betaald. Sociale veiligheid. Maar feitelijk zijn die toezichthouders gewoon kaartcontroleurs. Want zonder die toezichthouders zouden passagiers ongestraft de metropoortjes open trappen en zou het zwartrijderspercentage niet zo drastisch zijn gedaald. Dus de RET heeft gratis kaartcontroleurs op zijn metro. Of beter gezegd: gesubsidieerde kaartjescontroleurs. Hoe het zit met de conducteurs op de trams, weet ik niet, maar ik sluit niet uit dat daar ook een fors bedrag aan subsidie in zit.

Kortom: er is weinig reden tot vreugde over het zogenaamd subsidievrij opereren van tram en metro in en om de Maasstad. Een vervoersaanbod dat magertjes mag worden genoemd en verstopte subsidies die buiten beschouwing worden gehouden. En trouwens, waarom zouden we als samenleving niet wat geld voor het OV over hebben? Met name in de grootstedelijke gebieden is het OV van belang in het tegengaan van luchtverontreiniging en het draaiende houden van de mobiliteit. Om die rol écht et spelen, moet het OV nog flinke stappen vooruit zetten. En dat is nu eenmaal niet gratis.

Column Rikus Spithorst 21 december 2015

GEEN BEST JAAR

Om maar met de deur in huis te vallen: 2015 was geen best jaar voor het OV. Eind december 2014 schreef ik onder meer dit:

Wensen voor 2015? Ik zou graag zien dat vervoerders, infrabeheerders en opdrachtgevers alles op alles zetten om hun werk goed te doen. Voldoende treinen, trams, metro’s en bussen beschikbaar. De infrastructuur eindelijk op een goed onderhoudsniveau, zodat de betrouwbaarheid en beschikbaarheid eindelijk aan de gerechtvaardigde eisen voldoen. Geen blunders zoals te korte of juist te lange viaducten, geen rare storingen aan de OV-chipkaart. Voldoende personeel, dat ook goed is opgeleid. Opdrachtgevers die weten waar ze het over hebben, en afstappen van praatjes voor de vaak.

Van dat alles is bar weinig terechtgekomen. De NS maakt het qua materieelbeleid zo bont dat er een dusdanig tekort aan treinen is ontstaan dat het reiscomfort is gedaald tot onder het minimaal acceptabele en reizigers massaal in opstand zijn gekomen. En niet alleen bij de NS is sprake van materieeltekort. Ook het Amsterdamse GVB heeft hier last van, met name op de Amstelveenlijn.

Ook de gehoopte verbetering van de infrakwaliteit is niet goed uit de verf gekomen. De door toenmalig ProRail-topvrouw Marion Gout gedane belofte van “nul verwijtbare storingen” is niet waargemaakt. Integendeel. Ernstige storingen zijn nog steeds aan de orde van de dag.

Ook bleven blunders dit jaar niet uit, met name voor wat betreft de OV-chipkaart. Op tweede paasdag werd bij veel NS-passagiers onterecht saldo afgeschreven, en op de eerste dag van de vierdaagse rekende Veolia voor zijn treindienst naar Nijmegen door een fout een veel te hoog tarief. De NS zette -na een brandbrief van mijn kant- de zaken behoorlijk goed recht, de wijze van herstel door Veolia vond ik ondermaats.

En voor wat betreft mijn verzuchting over opdrachtgevers die weten waar ze het over hebben: nou ja, laten we het daar maar niet meer over hebben. De Fyra-enquête spreekt boekdelen, en ook heeft de dit jaar afgetreden staatssecretaris er met haar neus bovenop gestaan als het gaat over het vergoelijken van de slechte prestaties van de NS.

Maar waar ik het afgelopen jaar écht -letterlijk- van heb wakkergelegen? De enorme aanbestedingsfraude in Limburg. Mensen voor wie ik mijn hand in het vuur zou hebben gestoken, bleken zeer nauw bij deze treurige affaire te zijn betrokken. Soms door onhandigheid en verkeerde inschattingen, soms door welbewust frauduleus handelen.

Word ik nu een oude chagrijn, die alleen maar het slechte ziet? Dat hoop ik toch van niet. Want er blijft reden tot optimisme.

De OV-bedrijven hebben een nieuwe branche-organisatie opgericht. Dat is een stap in de richting van een betere lobby. Bedrijven die eendrachtig samenwerken waar dat kan, dat zie ik graag. Ook de chipkaart-coöperatie, waarvoor de afgelopen week de handtekeningen zijn gezet, stemt mij hoopvol.

En er zijn nieuwe bezems aangetreden, waarvan ik hoop dat ze schoon vegen. Pier Eringa, die als nieuwe CEO bij ProRail heel verstandige dingen zegt. Over wat wel haalbaar is, en wat niet. Over dat het morgen allemaal niet meteen geregeld zal zijn. Over dat we eens na moeten denken over doorgeschoten procedures. Sharon Dijksma, die al eerder heeft bewezen dat ze weet waar ze het over heeft, die van doorpakken houdt, en van duidelijke taal. Ik zie in haar een prima staatssecretaris voor de spoorwegzaken. Voor wat betreft de nieuwe NS-baas Roger van Boxtel ben ik van mening dat hij zich nog moet bewijzen. Maar hij heeft absoluut het voordeel van de twijfel, wat mij betreft.

Hup, aan de slag, dames en heren! Want ik hoop echt, dat ik in december 2016 niet wéér zo’n brommerig stukje hoef te schrijven.

Column Rikus Spithorst 7 december 2015

CLASS ACTION

Vandaag was ik op bezoek bij de juristen van ConsumentenClaim om te bezien of ik ze namens Voor Beter OV kan bijstaan bij de class action die zij aan het organiseren zijn tegen de NS. Inmiddels hebben zich al dik 6.500 reizigers bij deze groepsvordering aangesloten. Dat is een noviteit. Natuurlijk, de NS heeft wel eerder rechtszaken aan de broek gehad. Van één of enkele boze reizigers. Van consumentenorganisaties in het LOCOV. Maar nu wordt voor het eerst een class action georganiseerd. Een grote groep passagiers heeft schoon genoeg van het beroerde vervoersaanbod dat de NS biedt. En terecht! Steeds maar weer moeten staan in uitpuilende treinen, of zelfs wegens plaatsgebrek moeten achterblijven op het perron.

De druppel die de emmer deed overlopen, is het volstrekt onnodig aan de kant zetten van de oudere stoptreinen van het type MAT64. Daar kunnen overigens twee bijzondere aanvullende opmerkingen bij worden geplaatst. Ten eerste gaat het niet alleen om de 31 stellen die volgens de laatste inzichten van de NS per 13 december aan de kant zouden moeten, maar ook om vele tientallen treinstellen die laatstelijk reeds door de sloper in stukken zijn geknipt. Ten tweede zij opgemerkt dat de jongste exemplaren van het type MAT64 later zijn gebouwd dan treinstellen van het type SGM, treinstellen die wél een levensduurverlenging hebben ondergaan. Dat u dat even weet…

Ook ik heb bij de NS met grote nadruk aangedrongen op het op de baan houden van de resterende treinen MAT64. De NS heeft dat mij in een vergadering bij het Ministerie van IenM geweigerd. Er zijn geen onderdelen meer en er zijn ook geen werkplaatsruimte en monteurs meer beschikbaar omdat er plaats moet worden gemaakt voor het onderhoud van nieuwe treinen die pas in het najaar van 2016 in dienst zullen komen, aldus de NS. Overigens kreeg ik daar ook formeel te horen dat het huren van rijtuigen in het buitenland beslist geen optie was.

Ik heb er eens een paar nachtjes over geslapen, en ben tot de slotsom gekomen dat die argumenten echt geen hout snijden. De NS doet steeds alsof er sprake is van een soort onontkoombaar natuurverschijnsel, maar naar mijn stellige overtuiging is dit droeve verhaal puur een gevolg van beleidskeuzes van de NS. Treinen van het type MAT64 zijn technisch relatief eenvoudig. Een doorsnee machinefabriek of apparatenfabriek is prima in staat om vervangende onderdelen, zoals relais, motoren en remsystemen te maken. Wanneer de NS tijdig bij de industrie zou hebben aangeklopt, had er van een gebrek aan onderdelen absoluut geen sprake hoeven te zijn.

Bij wijze van intermezzo neem ik u even mee terug naar het begin van deze eeuw. Bij de Amsterdamse vervoerder GVB bracht ik een bezoek aan de Centrale Werkplaats. Daar waren mensen doodgemoedereerd bezig uit plaatstaal vervangende onderdelen te snijden voor de oudste gelede trams, zodat die nog een paar jaar mee konden. Met een mooie mix van wilskracht en creativiteit kom je dus een heel eind.

Terug naar de NS. Los van de beleidskeuze om niet te zorgen voor een behoorlijke onderdelenvoorraad, slaat de NS naar mijn overtuiging ook de plank mis als het gaat om het ontbreken van werkplaatsruimte en personeel. Er moet echt wel ergens een ongebruikte loods met een werkkuil en een spooraansluiting te vinden zijn. En qua personeel? Bied een paar gepensioneerde monteurs een leuke bijverdienste aan. 16 uur per week tot medio volgend jaar. Veel mensen op de werkvloer hebben een warm kloppend spoorhart, dus als daar niemand ja tegen zou zeggen, eet ik mijn hoed op.

Hoe dan ook: de NS heeft zijn plicht om zo goed mogelijk te zorgen voor voldoende (zitplaats)capaciteit beslist verzaakt. De inmiddels afgetreden Staatssecretaris Wilma Mansveld en haar ambtenaren stonden erbij en keken ernaar. Dan ben je als opdrachtgever en politiek verantwoordelijke voor een behoorlijk Openbaar Vervoer geen knip voor de neus waard. De NS spon hier goed garen bij, maar daaraan komt door die class action hopelijk een eind.

En dat niet voldoen aan die inspanningsverplichting, dát is nu precies de basis van de class action die bij ConsumentenClaim in de steigers staat. In de vervoerovereenkomst die reizigers met de NS hebben, staat dat de reizigers geen spijkerhard recht op een zitplaats hebben, maar dat de NS wel een “inspanningsverplichting” heeft om te zorgen voor voldoende stoelen. En die inspanningsverplichting wordt door de NS niet geleverd. Staatssecretaris Sharon Dijksma verwoordde het gisteren op de televisie heel treffend. Ik vat het even samen: dat de NS treinen afvoert, maar vergeet om op tijd nieuwe te bestellen, dan heb je dus geen verhaal. Nóg duidelijker kun je de “inspanningsverplichting” van de NS niet afserveren.

Het algemene consumentenrecht stelt dat je niet hoeft te betalen voor een niet geleverde dienst en dat gebreken in de geleverde dienst moeten leiden tot een korting op de prijs of terugbetaling van het deel dat niet geleverd is maar dat wel beloofd is of waarvan je normaliter mag uitgaan dat geleverd wordt. Tot nu toe verschuilt de NS zich telkens achter het beschamende artikel 8:108 uit het Burgerlijk Wetboek, dat stelt dat OV-gebruikers geen recht hebben op schadevergoeding bij vertraging. Maar 8:108 BW heeft niets, maar dan ook niets te maken met de kans op een zitplaats of überhaupt behoorlijk vervoer en de inspanningsplicht van de vervoerder. Dat de reiziger in dit geval dus niet ongestraft mag worden  behandeld als een tweederangs consument is goed nieuws voor deze class action.

De NS zegt dat ze met belangstelling naar de class action uitkijkt. Dat doe ik ook. Omdat ik het mooi vind om te zien dat een grote groep reizigers met hulp van een juridisch bureau een front vormt tegen de NS. En ook omdat ik met lede ogen moest aanzien, hoe de NS een door mij gedaan voorstel om ter compensatie van het slechte product volgend jaar de tarieven niet te verhogen, niet heeft gehonoreerd. Die weigering heeft de NS bepaald geen goodwill opgeleverd. De NS heeft de opgestarte class action en de steun daarbij van Voor Beter OV over zichzelf afgeroepen.

Column Rikus Spithorst 23 november 2015

TIJD VOOR HERIJKING SPOORCONCESSIES

Op het moment dat ik dit schrijf, laat de spoorsector zich weer eens van zijn slechtste kant zien. Op allerlei plekken is de treindienst fors uitgedund wegens kapotte wissels of gestrande treinen.

Een extra beschamende tekortkoming is, dat er tot 10 uur vanmorgen geen treinen reden tussen Amersfoort en Apeldoorn. “Wegens weersomstandigheden.” Er blijkt ijzel aan de bovenleiding te zetten, doordat en een of twee graden vroor. Technici vertelden mij vanmorgen, dat dit werd verergerd doordat daar wegens werkzaamheden vannacht geen treinen konden rijden, zodat de ijzel helaas niet van de bovenleiding kon worden geschraapt. Ik ben hiervan niet onder de indruk. Het vriest amper, dus veel ijzel kan het niet zijn, op die rijdraden. Maar waarom is er vanmorgen niet zo’n ouderwetse elektrische locomotief van roestrijden.nl uitgerukt? Roestrijden.nl verhuurt juist voor dit soort klusjes treinen aan ProRail. Die oude treinen gebruiken veel stroom, waardoor de ijzel van de bovenleiding af smelt. En waarom heeft ProRail eigenlijk besloten, de ijzelschakelingen af te schaffen? Met die ijzelschakelingen kan op een baanvak waar geen treinen zijn (zoals nu dus tussen Amersfoort en Apeldoorn) een flinke stroom door de bovenleiding worden gevoerd. Gevolg: door de warmte smelt de ijsafzetting. Klaar.

Ik weet het: het is niet de rol van de reizigersbelangenbehartiger om op de stoel van de directie van vervoerders of infrabeheerders te gaan zitten, maar soms wil ik er het zwijgen niet toe doen. Zeker niet, wanneer foute beleidsbeslissingen -met veel reizigershinder tot gevolg- worden weggemoffeld onder de noemer “weersomstandigheden”.

Dat geldt ook voor Kamerleden. Die zwijgen evenmin. De afgelopen week maakten diverse Kamerleden zich sterk voor het behoud van de positie van Schiedam als Intercitystation. Het komt NS en ProRail logistiek niet zo goed uit om in de toekomst Intercity’s in Schiedam te laten stoppen, en Kamerleden lopen daartegen te hoop. Eigenlijk is dar raar. Immers, namens Voor Beter OV heb ik ooit gesteld dat in de Ververconcessie van de NS een lijst moet staan van welke stations de Intercity-status moeten hebben, zodat raar gedrag kan worden tegengegaan. Nu zie je dat een ut de hand gelopen tramhalte als Heemstede-Aerdenhout een Intercitystation is, terwijl veel belangrijkere stations die status niet hebben. Of dreigen te verliezen, dus. De Kamerleden die nu te hoop lopen tegen het dreigende verlies van de Intercitystatus van Schiedam, beschikten destijds over mijn notitie inzake het verplicht aanwijzen van die Intercitystations. Die suggestie hebben de Kamerleden niet overgenomen. Dat is hun goed recht, maar dan nu jammeren over Schiedam? Krokodillentranen. Voor op de bühne.

Dat geldt evenzeer voor de aanbeveling, de NS niet alleen af te rekenen op punctualiteit, maar ook op de verhouding tussen geplande en gerealiseerde treinlengte. Op papier lijkt het alsof het wel redelijk gaat, op het spoor. Maar in de cijfers staat nergens dat door het materieelgebrek veel treinen veel te kort zijn, waardoor reizigers als haringen in een ton worden vervoerd, of zelfs wegens plaatsgebrek op het perron achterblijven. Overigens, ook voor wat betreft het meten van de reizigerspunctualiteit is het wachten nog steeds op een goede methodiek. Die was bij de concessieverlening afgesproken, maar ik zie er nog niets van.

Echt. Er zitten verschrikkelijke weeffouten in de Vervoerconcessie van de NS en de Beheerconcessie van ProRail. Ik ben erg blij met de komst van de nieuwe staatssecretaris van IenM, Sharon Dijksma. Ik ken haar als een politica die voor de Duvel niet bang is. Ze houdt van stevig aanpakken en doorpakken. Ik hoop dat zij het zal aandurven, de concessies van NS en ProRail te herijken op al die punten waarvan nu duidelijk is geworden dat het verkeerd uitpakt. De uitgangspunten heb ik voor haar ambtsvoorganger al eens opgeschreven. Ik stuur haar graag een kopietje.

Een greep uit de waslijst van storingen van vanmorgen:

's-Hertogenbosch-Schiphol/Utrecht C.
Oorzaak
Tussen 's-Hertogenbosch en Schiphol/Utrecht C. rijden minder Intercity's door een defecte trein.
Verwachting
Houdt u rekening met een extra reistijd van 15 - 30 min. De verstoring is naar verwachting rond 9:00 uur verholpen.

Nijmegen-Oss
Oorzaak
Tussen Nijmegen en Oss rijden minder Sprinters door een defecte trein.
Verwachting
Houdt u rekening met een extra reistijd van 15 - 30 min. De verstoring is naar verwachting rond 11:30 uur verholpen.

Amersfoort-Apeldoorn
Oorzaak
Tussen Amersfoort en Apeldoorn rijden geen treinen door weersomstandigheden.
 Er rijden snelbussen tussen Amersfoort en Apeldoorn.
Verwachting
De extra reistijd is meer dan 60 min. Het is nog niet bekend hoe lang dit duurt.
Reisadvies
•Reizigers tussen Amersfoort en Deventer kunnen omreizen via Zwolle.

Arnhem
Oorzaak
Tussen Arnhem en Zevenaar rijden geen treinen door een wisselstoring.
 Er rijden bussen tussen Arnhem en Zevenaar.
Verwachting
De extra reistijd is meer dan 60 min. De verstoring is naar verwachting rond 10:00 uur verholpen.



Column Rikus Spithorst 9 november 2015

ZE ZUIPEN ME RIJK

Het zoemt rond in de sector. Grootaandeelhouder Jeroen Dijsselbloem laat proefballonnetjes op over het afstoten van de winkelactiviteiten op de stations door de NS. “Heroriëntatie” heet dat. Liever had ik gezien dat hij zich zou bemoeien met de uitpuilende treinen, de vele vertragingen, het door blunders ontstane tekort aan treinstellen en de weigering van zijn NS om de tarieven aan te passen aan de matige prestaties. En ook het laatste woord over het Fyra-fiasco is nog niet gesproken. Dan is een discussie over de koek en zopie op het station best een mooie bliksemafleider. Maar goed: de proefballonnetjes van Dijsselbloem zijn reden om wat gedachten met u te delen.

Eerst maar even een kijkje in de wereld buiten het station. De kernactiviteit van restaurants is het opdienen van smakelijk, met zorg bereid eten. Het geld, echter, wordt niet verdiend met wat de bezoekers eten, maar met wat ze opdrinken. Een bekend gezegde in de horeca luidt “ze vreten me arm, maar ze zuipen me rijk”. Iets soortgelijks is er met de NS aan de hand. De kernactiviteit, namelijk het op behoorlijke wijze vervoeren van reizigers, brengt onder de streep amper geld in het laatje. Maar het uitbaten van eetgelegenheden en gemakswinkels op de stations is een goudmijn.

En hoe vreemd is het eigenlijk, dat de NS geld verdient aan het verkopen van eten en drinken? De verkoop van koffie, frisdrank en versnaperingen op de trein, dat is een activiteit waarvan we het allemaal heel logisch vinden als die door een spoorwegmaatschappij wordt verricht. En een hokje op het perron, waar de wachtende passagier een hapje en een drankje kan kopen? Eveneens een logische activiteit van de spoorvervoerder. En in de stationshal? Daar ook? En verkoop vanuit een kiosk voor de deur van het station? Waar ligt de grens? Hoe arbitrair is dat?

Maar hoe dan ook: de angst dat de NS straks zijn kip met de gouden eieren kwijt raakt, is niet terecht. Immers, de verhuur van de winkelruimtes op de stations kan een hoop geld opbrengen. Wat dat zijn natuurlijk de allerbeste locaties. Naar verluidt zijn de Albert Heijns op Utrecht Centraal de AH-winkels met de hoogste omzet per vierkante meter. En vaak is de huurprijs gekoppeld aan die omzet. Kassa, dus.

Het afstoten van de retail-formules door de NS kan trouwens voor de reiziger wel voordelig uitpakken. De prijzen van met name eten en drinken op de Nederlandse stations zijn heel hoog in vergelijking met wat men betaalt op andere locaties. Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat dat komt door een gebrek aan concurrentie. Op een station heeft de klant misschien de indruk dat er veel verschillende plekken zijn om koffie te kopen, maar onder de streep is het bijna overal dezelfde "Servex"-koffie met dezelfde prijs die onder een ander "label" verkocht wordt. Door de retail van de hand te doen ontstaat er meer concurrentie in de stationshal en komen er hopelijk lagere prijzen. Dat is goed nieuws voor de reiziger.

Als de NS zijn retail-formules echt gaat verkopen, en overgaat tot het sluiten van verhuurcontracten voor de winkelruimtes, dan vind ik wel dat de NS aan zijn huurders bepaalde kwaliteitseisen moet stellen. Op (semi-)intercitystations dienen de winkels open te zijn van zeker 7 uur ’s morgens tot 10 uur ’s avonds. Want nu zie ik op de raarste tijden gesloten Kiosks, boekhandels en Albert Heijns. Deze reorganisatie is een mooie gelegenheid om die blunder recht te zetten.

Zo. En laten we ons nu dan maar weer toeleggen op het fiksen van de problematiek inzake vertraagde treinen, uitgevallen treinen, veel te drukke treinen en het gebrek aan treinen. Ook belangrijk.

Commentaar Rikus Spithorst 29 oktober 2015

KROKODILLENTRANEN OM FYRA-FIASCO

Binnen de groep bestuursleden en vaste adviseurs van Voor Beter OV hebben we zeer gemengde gevoelens. De uitkomsten van het onderzoek door de Parlementaire Enquêtecommissie Fyra bewijst dat we in dit dossier op alle punten gelijk hadden. Mooi voor ons eergevoel en een fraaie bevestiging van de doorgaans hoge kwaliteit van de door ons ingenomen standpunten, maar ook diep triest. Want de reiziger staat inderdaad in de kou. Nog steeds. Daarnaast is het voor ons best een worsteling, hoe streng we de voor het Fyra-fiasco verantwoordelijken moeten toespreken. Want er zijn heel wat partijen schuldig aan de diep treurige situatie waarin het reizigersvervoer thans is beland. Een opsomming die niet eens compleet is: bewindspersonen, Kamerleden, Lloyds en ILT, AnsaldoBreda, NS en zijn dochterondernemingen, ROVER.

De komende tijd zullen we nog meermalen op deze zaak terugkomen, want het laatste woord is nog lang niet gezegd. Vandaag neem ik in vogelvlucht een aantal observaties en belevenissen met u door. En soms laat ik daarbij ook gewoon mijn gevoel spreken. Dat mag best, want als voorzitter van Voor Beter OV ben ik gaandeweg het proces meermalen door externe tegenstanders geschoffeerd.

De bottom line van het onderzoek is dat de reiziger in de kou staat. De belangrijkste oorzaak is dat allerlei andere belangen dan die van de reiziger telkens weer doorslaggevend zijn geweest. We zeiden het al eerder: IenM wikt, maar Financiën beschikt. Staatssecretaris Mansveld diende het veld te ruimen, maar minister Dijsselbloem is -in ieder geval sinds het aantreden van het Kabinet Rutte-II- de hoofdschuldige. En het pontificaal weigeren om te kijken naar het aanbod van een spoorwegmaatschappij die wél in staat is om binnen afzienbare termijn (dus ruim voor op zijn vroegst 2021) een hogesnelheidsdienst op te zetten, dat is natuurlijk een regelrechte schande, met als enig doel het in het zadel houden van de NS. Het is ook niet voor niets dat wij de zaak na al een paar jaar geleden hebben aangemeld bij de Europese Kartelpolitie in Brussel. We zullen naar aanleiding van het enquêterapport om een uitspraak vragen. De verantwoordelijke bewindspersonen hebben de reizigersbelangen verkwanseld.

Hoe moet het OV worden aangestuurd? We zeiden het al eerder: óf als Rijksdienst, óf op basis van aanbestede contracten. Nu wordt gehinkt op twee gedachten. Zowel in Den Haag als in Utrecht. Steeds de wijze van aansturen of aangestuurd worden kiezen, die op dat moment in je kraam te pas komt. Opportunisme ten top. En wat is de rol van de Kamerleden geweest? In ieder geval hebben de fractiespecialisten van VVD en PvdA heel wat uit te leggen. Zij hebben hun steun verleend aan het afschepen van de reizigers met een flauwekuloplossing nadat letterlijk de bodem onder het project was uitgevallen. Maar SP-Kamerlid Farshad Bashir maakte het het bontst.  Tijdens een hoorzitting in de Tweede Kamer, waar ik als deskundige was uitgenodigd, vond hij het nodig om te vragen wat de toegevoegde waarde was van een zonderling zonder achterban, eenzaam op een zolderkamertje. Dat had hij zich door FNV-kopstuk Roel Berghuis laten influisteren. Achteraf kunnen we constateren dat de SP daarmee een erg grote broek aan had, tegen de voorzitter van een club die, ik zeg het nogmaals, in het Fyra-dossier op alle punten gelijk blijkt te hebben. Hoe dan ook: diverse Kamerleden, van links tot rechts, hebben de reizigersbelangen verkwanseld.

De wijze van toezicht op de bouw en van toelating tot het spoor van de V250 (door ons omgedoopt tot “Kreupeltrein”) was natuurlijk een regelrechte aanfluiting. Het behoeft geen betoog dat binnen ILT schoon schip moet worden gemaakt. Inspecteur-Generaal Jenny Thunissen is inmiddels afgeserveerd.

Maar de leugenachtige rol van de NS ligt mij nog steeds zwaar op de maag. Met name als het gaat om het verdraaien van de waarheid rond de onveiligheid van de Fyra. Toen op die kwade januaridag de dienst werd gestaakt, en ik bij de NS informeerde naar het waarom, kreeg ik te horen dat het ging om een inspectie van de baan. Pas later kwam aan het licht dat er een zoektocht was geweest naar een onder de trein vandaan gevallen bodemplaat. Echt: een speurtocht naar rondslingerende treinonderdelen is echt wat anders dan een inspectie van de baan. Heus. En nu -al is dat een terzijde- maakt de NS zich nog steeds schuldig aan allerlei van dit soort communicatieve handigheidjes. Wij zeiden het al eerder, en de enquêtecommissie schrijft het in zijn rapport: de NS is beloond voor slecht gedrag. Daarmee hebben de bewindspersonen en de NS de reizigersbelangen verkwanseld.


En ROVER. De reizigersorganisatie die het noodplan publiekelijk omarmde als een goed alternatief voor de stilgevallen Fyra-dienst. Mijn opmerking destijds, dat ROVER zich in het pak had laten naaien, kwam mij op spot en hoon te staan. Maar de openlijke steun van ROVER voor het alternatieve plan hielp de NS wel om staatssecretaris Mansveld en daarna de Kamer te overtuigen. Inmiddels is duidelijk dat het alternatief een farce is. Te langzaam, te duur en te onbetrouwbaar. Ik zie ROVER nu in de media roepen dat het beter en sneller moet, maar dat gaat dus voorbij aan het feit dat ROVER zélf zich toentertijd in een achterafkamertje door de NS een oor heeft laten aannaaien, door niet te vragen naar de details van die nooddienstregeling (en de NS daardoor in de gelegenheid te stellen, deze onder de pet te houden). 


Hoe nu verder? De NS heeft, ondanks de hilarische zinsnede in de aanbiedingsbrief van Merel van Vroonhoven “U kunt op ons rekenen”, ook het noodplan niet kunnen waarmaken. De met goederentreinlocomotieven en opgelapte oude rijtuigen uitgevoerde treindienst valt geregeld uit, en ook de nog op stapel staande en beloofde verbeteringen lopen volgens de laatste berichten forse vertragingen op wegens problemen met de beveiligingsinstallaties van de locomotieven. Al dan niet op gezag van Brussel dient de NS -na het uitdienen van een overgangsperiode- de HSL-Zuid met pek en veren te verlaten. Een andere marktpartij zal moeten laten zien, hoe je wél een hogesnelheidslijn bedient. Snel, betrouwbaar, betaalbaar en ruim voor het jaar 2021. De Kamer zal moeten beslissen over het politieke lot van andere betrokken bewindspersonen: de huidige ministers van Financiën en IenM.

Als ik dit stukje nu teruglees, zie ik dat het me niet helemaal is gelukt om ver weg te blijven van verongelijktheid en gelijkhebberigheid. Sorry, lezer. Maar ik eindig dit betoog graag positief. Met een woord van dank. Aan Sander de Rouwe (CDA) en Stientje van Veldhoven (D66) die de instelling van de Parlementaire Enquêtecommissie hebben afgedwongen. Aan Martijn van Helvert (CDA) die het spoorwegstokje van Sander heeft overgenomen. Aan Betty de Boer (VVD) en Duco Hoogland, (PvdA) die ondanks ons wezenlijke verschil van inzicht altijd zeer vriendelijk in de omgang zijn. Aan Wilma Mansveld, met wie ik op de valreep nog een zeer plezierig en persoonlijk gesprek mocht hebben. Bijzondere dank aan Sander de Rouwe voor zijn zeer vriendelijke woorden na de presentatie van het rapport. Maar bovenal veel, heel veel dank aan de medebestuursleden en vaste adviseurs van de Maatschappij Voor Beter OV. Inhoudelijk is er stevig van gedachten gewisseld, maar altijd in een sfeer van openheid, eerlijkheid, vriendelijkheid en respect. Geen enkele club kan goed functioneren zonder een harde kern van toffe lieden. Ik knijp mijn handen dicht.

Column Rikus Spithorst 26 oktober 2015

BESCHAMEND WEGBEHEER

Op deze plaats schrijf ik wel vaker over de slechte uitwerking die verkeerde beslissingen van wegbeheerders hebben op het OV. Vandaag aandacht voor betreurenswaardige staaltjes wanbeleid in Amsterdam. Ik begrijp dat dit voor de lezer die in Amsterdam niet zo goed bekend is, wat lastig kan zijn, maar ik zal het een en ander zo goed mogelijk trachten uit te leggen.

We kennen het opheffen van tramhaltes, zogenaamd om de doorstroming te bevorderen, zodat reizigers sneller op hun bestemming kunnen zijn, en op het aantal dienstminuten van  trams kan worden bespaard. Allemaal leuk en aardig, maar op plaatsen van allerlei opgedoekte tramhaltes is de verkeerslichtenbeïnvloeding nog steeds niet geregeld.

Triest dieptepunt is dat tram 3 bij een bejaardenhuis voor de deur keer op keer op de opgeheven halte staat te wachten tot het verkeerslicht eindelijk de juiste kleur toont. De oudjes dienen desalniettemin voetje voor voetje naar de volgende halte te schuifelen. Ik kan daar erg kwaad over worden.

Een andere zaak waar mijn humeur beslist van te lijden heeft, is het grote vraagteken dat kan worden geplaatst bij de vernieuwing van een brug over de Amsterdamse Hobbemakade. De tramhalte van de lijnen 3 en 12 op die te vernieuwen brug is eveneens “voor de doorstroming” opgeheven. De Amsterdamse verkeerswethouder Pieter Litjens versprak zich echter. Tegen stadszender AT5 zei hij, dat de halte wegens ruimtelijke inpassing van de brug was verdwenen. Wat mij betreft kunnen die twee zaken niet tegelijkertijd waar zijn. De halte is óf opgeheven ten bate van vlotte doorstroming, óf de halte is opgedoekt omdat de nieuwe brug te smal was om ruimte te bieden aan een tramhalte. In dat laatste geval is het argument van “doorstroming” slechts een smoes om het wegens ruimtegebrek opheffen van een halte te vergoelijken. Wat dat betreft dient de onderste steen boven te komen. Voor mij reden om namens Voor Beter OV met de Wet Openbaarheid Bestuur in de hand alle relevante documenten maar te gaan opvragen bij de Gemeente Amsterdam. Er zal wat tijd overheen gaan, maar ik beloof u, dat ik op deze website de bevindingen zal melden.

Meer kwalijk gedrag speelt zich af op De Munt in Amsterdam. Staduitwaarts had de tram daar voorsorteersporen. Richting Rembrandtplein en richting Vijzelstraat. Dat was erg handig: trams konden naast elkaar het verkeerslicht afwachten, en samen optrekken: de een linksaf, de ander rechtsaf. Dat voorsorteerspoor is dit weekend weggehaald. Daarmee wordt de capaciteit van de tramsporen zo’n beetje gehalveerd. De verkeerslichten zijn daar niet op aangepast, dus ik voorzie lange files van trams, en extra reistijd. Leuk en aardig, dat je elders de passagiers langer naar hun halte laat lopen wegens versnelling van de tramdienst, maar als je anderzijds het tramverkeer een spaak in hert wiel steekt…

En misschien het ergste: de tramhalte op De Munt richting Centraal Station is een aantal jaar geleden “tijdelijk” opgeheven om wat ruimte te scheppen voor de bouw van de NoordZuidlijn. Navraag leerde, dat deze tramhalte na de renovatie van de tramsporen op De Munt definitief niet zal terugkeren. De Amsterdamse trampassagier is op beschamende wijze een rad voor ogen gedraaid. Een “tijdelijke” opheffing blijkt opeens definitief.

Het Amsterdamse Gemeentebestuur moet zich diep, heel diep schamen voor het wanbeheer van de openbare ruimte. Nederland scoort erg slecht qua milieu en duurzaamheid. Samen met Luxemburg zijn we hekkensluiter. Dat wordt echt niet beter zolang onze overheid mensen door dit soort wanbeleid het relatief duurzame OV uit jaagt.

Commentaar Rikus Spithorst 15 oktober 2015

FLAUWEKULSTAKING

Het is uiteraard een bittere pil. Er wordt een CAO afgesloten in een sector waar jij als personeelslid niet eens onder valt, maar die CAO heeft wel negatieve gevolgen voor jouw pensioen. Dat is op zijn zachtst gezegd onbehoorlijk. Daarom zou een gang naar de rechter opportuun zijn. Namens jezelf, omdat reparatie van het nadeel voor degenen die niet onder de Rijks-CAO vallen, dringend gewenst is. Dus los van het verzet vanuit de Rijksambtenaren tegen die nieuwe CAO.

Maar nee hoor. Er wordt weer naar het traditionele wapen gegrepen, ten koste van de makkelijkste prooi. Staking als wapen, en de weerloze OV-gebruiker als makkelijke prooi. Gemakzuchtig en leuk voor de bühne, maar het zal de organiserende vakbond FNV op geen enkele wijze helpen bij het verwezenlijken van zijn inhoudelijke doelstelling.

Vandaag worden in Amsterdam en Utrecht honderdduizenden passagiers getroffen door een flauwekulstaking. Dat is een slechte zaak.

Column Rikus Spithorst 12 oktober 2015

WAAR VOOR JE GELD

Volgens de laatste signalen uit Brussel ontspringt Nederland de dans: de treindiensten op het Hoofdrailnet hoeven, als het aan de Europese Transportraad (zeg maar de vergadering van de Europese mobiliteitsministers) ligt, niet te worden aanbesteed. Ik vermoed dat deze ontwikkeling leidt tot vreugdedansjes op het Utrechtse hoofdkantoor van de NS en het Ministerie van Financiën in Den Haag. Maar vergeet niet, dat er een belangrijke voorwaarde aan deze deal wordt verbonden: de overheid dient een goede opdrachtgever te zijn, zodat de kwaliteit van het spoorvervoer meetbaar verbetert. De zittende vervoerder mag dus niet zomaar wat aan rotzooien. En wat mij betreft gaat “kwaliteit” ook over de verhouding tussen de geleverde dienst en het door de reiziger te betalen tarief.

Laten we die voorwaarde eens onder de loep nemen.

Later deze maand zal de Parlementaire Onderzoekscommissie het Fyra-rapport openbaren. Reeds nu is duidelijk, dat de overheid lelijke steken heeft laten vallen, waardoor de NS feitelijk overal mee is weggekomen. (Naast de volstrekt onrealistische uitgangspunten die de overheid voor zichtzelf had bedacht, waardoor de HSL-Zuid niet zozeer een vervoerverbinding zou zijn, maar eerder een goudmijn.) In Brussel heeft op ons verzoek de Europese Mededingingsautoriteit zich over deze kwestie gebogen, een oordeel is nog niet geveld. Hoe dan ook: de Nederlandse treinreiziger plukt ook op het binnenlandse net vandaag de dag nog steeds de wrange vruchten van het falen van de NS. Tientallen treinrijtuigen zijn onttrokken aan de binnenlandse dienst en rijden nu op de HSL-Zuid, als vervanging van de door de NS begane miskoop bij een dubieuze Italiaanse treinenfabriek.

Maar daarnaast heeft de NS nog meer steken laten vallen. De laatste dertig treinen van het type MAT64 zullen aan het einde van dit jaar aan de kant worden gezet, maar de aan de kant staande oude dubbeldekkers die na een grote beurt de materieelnood zouden moeten lenigen, zullen niet voor het najaar van 2016 zijn opgeknapt. En de overheid vindt het wel best.

Dat is een stevige uitspraak: “De overheid vindt het wel best.” Maar toch is het zo. De  maximale boete die aan de NS kan worden opgelegd indien niet aan de afgesproken kwaliteitseisen wordt voldaan, bedraagt een schamele zes miljoen Euro. Ten opzichte van de jaaromzet van de NS is dat een verwaarloosbaar bedrag. Een schijntje, meer niet. Ons dringende advies om in de nieuwe concessie een verband te leggen tussen de geleverde kwaliteit en de jaarlijkse tariefstijging, hebben staatssecretaris Mansveld en haar ambtenaren naast zich neergelegd. Ook onze aanbeveling dat niet alleen de punctualiteit, maar ook de lengte van treinen moet worden gemeten, is niet overgenomen. De verbijsterende constatering moet dus luiden dat het voor de NS veel goedkoper is om de prestatieboete te betalen, dan om de treinen aan de praat te houden, dan wel tijdig voor vervanging te zorgen.

Reeds nu zien reizigers dat de NS last heeft van een tekort aan rijvaardig materieel. Allerlei treinritten die bijvoorbeeld normaal uit tien rijtuigen bestaan, worden opeens gereden met een zesje. Of een viertje. Reizigers klagen bij ons, en omdat ik zelf ook veel per trein reis, zie ik dat uit eigen waarneming eveneens. Zoals afgelopen vrijdag. De trein van Utrecht naar Schagen. Een schamele vier rijtuigen, en de trein propvol. Langdurig staan in de Intercity was volgens mij niet de afspraak…

En volgend jaar wordt het dus écht dringen in de trein. Door het aan de kant zetten van MAT64 is er dan helemáál te weinig materieel beschikbaar. Over het hoe en waarom van dat aan de kant zetten van MAT64 hoor ik verschillende verhalen. De NS laat mij weten, dat -naast kostenbesparingen- eisen van de Inspectie Leefomgeving en Transport de reden zijn dat de treinen aan de kant moeten. De ILT laat echter weten, dat de NS niet eens naar de mogelijkheden van het nog wat langer op de baan houden van de treinen heeft geïnformeerd! Deze twee verklaringen staan haaks op elkaar. Daarom zal Voor Beter OV met de WOB in de hand bij ILT  gaan navragen, hoe het zit. Ook het welles-nietes over het al dan niet verplicht aanbrengen van baanschuivers op de treinen zal daarbij betrokken worden.

Maar goed: door het stellen van lastige vragen zijn er niet opeens voldoende treinen beschikbaar. En de reiziger heeft het nakijken, soms ook letterlijk omdat hij wegens plaatsgebrek achterblijft op het perron. Daarom heb ik namens de club die ik mag vertegenwoordigen aan de NS gevraagd, de tarieven voor het jaar 2016 niet te verhogen. De NS heeft mijn verzoek tot tariefmatiging afgewezen. Dat is een heel slechte zaak. Als de nieuwe topman Roger van Boxtel denkt dat zijn doelstelling ‘herstel van het vertrouwen in de NS’ wordt bereikt door op een hebzuchtige wijze de gedupeerde reiziger gewoon de in de concessie opgenomen maximale hoeveelheid geld uit de zak te kloppen, dan heeft ‘ie het mis.

Ik laat het er niet bij zitten. Bij slechte prestaties horen gematigde tarieven. Daarom zal ik Jeroen Dijsselbloem -minister van Financiën annex eigenaar van de NS- verzoeken, zijn bedrijf alsnog te laten overgaan tot tariefmatiging.  Dat past prima in die Europese voorwaarde, waar dit betoog mee begon: de overheid dient de zittende vervoerder op een behoorlijke wijze aan te sturen. Reizigers afschepen met een slechte kwaliteit, maar ze wél het volle pond laten betalen, dat is niet wat ik onder “behoorlijk” versta.

Commentaar Rikus Spithorst 2 oktober 2015

UITSPRAKEN VAN BOXTEL ONGELUKKIG

“Ongelukkig”, zo typeert de Maatschappij Voor Beter OV de uitspraken van NS-directeur Roger van Boxtel in het Financieel Dagblad en in Nieuwsuur. “Van Boxtel vertoont Calimerogedrag en gaat voorbij aan het feit, dat het OV ten dienste moet staan aan de behoefte van de samenleving, en niet andersom.”

De uitspraak van Van Boxtel, dat de NS een gewond dier is waar de gieren omheen cirkelen, suggereert dat de NS het slachtoffer is van externe factoren. Maar dat is onjuist. De problemen waarmee de NS thans moet zien om te gaan, zijn echter voor het overgrote deel te wijten aan de NS zélf.

De NS heeft te maken met ernstig materieeltekort. Deels komt dat door het onttrekken van rijtuigen aan de normale dienst om de treinen van het totaal mislukte Fyra-project te vervangen (een fiasco waar toenmalig President-Commissaris Jan Timmer inmiddels te overstaan van de Parlementaire Enquêtecommissie Fyra zijn excuses heeft aangeboden). Het materieeltekort is nog verergerd door het verkopen van reservematerieel aan buitenlandse ondernemingen, waardoor tientallen locomotieven werkeloos op het rangeerterrein staan, terwijl de destijds aangeschafte tweedehands Duitse rijtuigen dus niet meer beschikbaar zijn. Tot slot is het uit de dienst halen van de stoptreinen MAT64 niet het gevolg van een niet-beïnvloedbare externe oorzaak (wetgeving stelt geen leeftijdseisen aan treinmaterieel, nog even los van het feit dat jongere exemplaren van dit treintype reeds naar de sloper zijn afgevoerd), maar stoelt uitsluitend op de keuze van de NS, deze treinen op grond van  financiële zuinigheid niet te reviseren. Daar komt nog bij, dat er ook geen gebrek aan werkplaatscapaciteit is: een grote onderhoudswerkplaats aan de Zaanstraat in Amsterdam wordt niet tot nauwelijks benut.

De NS moet behendiger communiceren met de politiek en het grote publiek, stelt Van Boxtel. Voor Beter OV merkt hierbij op, dat het het eenvoudigst communiceren is, als de NS zijn zaakjes gewoon op orde heeft. Nu moeten communicatietalenten van de NS zich dikwijls bezighouden met het uitleggen of toedekken van missers van de zijde van de NS zelf.

Vol trots stelt Van Boxtel dat het vervoer van  reizigers tijdens SAIL 2015 goed is verlopen. Voor Beter OV vindt deze opmerking een gotspe. Immers, zonder enig overleg met reizigersorganisaties werden Sprinterdiensten in de omgeving van Rotterdam en Nijmegen op de drukke tijden gehalveerd: een beschamend zwaktebod, dat uitmondde in uitpuilende treinen aldaar. Dan nog durven beweren dat het vervoer van en naar SAIL zonder noemenswaardige problemen is verlopen vergt enerzijds veel moed, maar toont anderzijds een gebrek aan inzicht aan.

Voor Beter OV neemt nadrukkelijk afstand van de oproep van Van Boxtel aan onderwijsinstellingen om de lestijden aan te passen, zodat de treinen in de spits minder druk zullen zijn. Van Boxtel gaat daarmee voor bij aan het feit dat het OV ten dienste dient te staan aan de samenleving, en niet andersom. Daarnaast is het later beginnen, en dus ook later stoppen van het onderwijs voor veel scholieren geen optie, aangezien zij na hun school aan het eind van de middag en ’s avonds nog wat bij moeten verdienen met baantjes zoals in winkels of in de horeca.

Sommigen verwijten ons, dat wij ook geen panklare oplossing hebben. Maar zeg nou zelf: het is de NS die, zich doof houdende voor waarschuwingen van onze kant,  forse steken heeft laten vallen, en dan ons verwijten dat we de oplossing niet hebben… Dat is natuurlijk de omgekeerde wereld. Toch enkele suggesties van onze kant: de NS dient, in plaats van zijn maatschappelijke rol te verzaken, met de grootste spoed de resterende treinen van het type MAT64 een opknapbeurt te geven en de herindienststelling van een flink aantal terzijde staande dubbeldekstreinen met voorrang te realiseren, in plaats van daarmee te wachten tot het najaar van 2016.

Voor Beter OV blijft benadrukken dat Van Boxtel zit opgescheept met de fouten van zijn voorgangers, en dat hem tijd dient te worden gegund om binnen de NS orde op zaken te stellen. Maar dat neemt niet weg, dat ook tijdens het puinruimen zijn beleid, bezien door de bril van de klant, door reizigers en hun organisaties positief-kritisch behoort te worden gevolgd en beadviseerd.


Commentaar Rikus Spithorst 2 oktober 2015

UITSPRAKEN VAN BOXTEL ONGELUKKIG



Column Rikus Spithorst 28 september 2014

KARWEI AFMAKEN

Op het moment dat ik dit stukje schrijf, is het treinverkeer van en naar Schiphol uitgedund en rijden er ook minder treinen tussen Utrecht en het Zuiden. Seinstoring. Niets nieuws onder de zon. De Gemeenteraad van Amsterdam organiseert op initiatief van D66-gemeenteraadslid Bart Vink een expertmeeting over de ernstige problemen met de spoorinfrastructuur rond onze Nationale Luchthaven. Volgens de nieuwste planning zal die plaatsvinden op 24 november. Ik vind dat ProRail-topman Pier Eringa daar niet mag ontbreken. Het is aan hem om hoogstpersoonlijk uit te leggen, wat daar nu precies aan de hand is en wat hij gaat doen om de problemen écht tot het verleden te doen behoren.

Dat was wel schrikken, trouwens. Op zomaar een doordeweekse dag raakte het treinverkeer in de driehoek Weesp - Naarden/Bussum - Almere ontregeld. Aan het eind van de ochtendspits werd het treinverkeer wegens een storing stilgelegd. Aan het begin van de middag nogmaals, en later in de middag nóg een keer. Vanuit de denktank van Voor Beter OV werd mij gevraagd, ProRail te bellen en te vragen wat er nú weer aan de hand was. Ik besloot om niet te bellen. Tegenwoordig bel ik ze eigenlijk alleen als er een compleet intercitystation in storing valt ofzoiets. Voor gebeurtenissen als die werkdag rond Weesp krijg ik het niet eens meer over mijn hart om de -overigens altijd buitengewoon hulpvaardige- Public Affairs-mevrouw van ProRail lastig te vallen. Maar er is dus zeker sprake van een soort ernstigheidsinflatie. Dat is best schrikken.

Nog meer om te schrikken, trouwens. Er ontstond de afgelopen week rumoer over iets dat we allang wisten. De NS heeft te weinig treinen. De MAT-64’jes moeten -althans, volgens de NS- voor de jaarwisseling aan de kant, en de vervangende treinen komen op zijn vroegst in het najaar van 2016 beschikbaar. En zelfs de uit de mottenballen te halen reservetreinen van het type DDM-1 zullen bij lange na op tijd niet zijn opgelapt. Maar ik kreeg het niet voor mekaar om met een stevig commentaar de krant te bellen. Want dit is in de jaren dat ik mij met het OV bemoei gewoon de zoveelste keer dat de NS het presteert om te weinig treinen beschikbaar te hebben en de zoveelste keer dat de NS veel te laat vervangend of aanvullend materieel heeft besteld. Dat de NS keer op keer dezelfde fout maakt, dat is best schrikken. Inderdaad: de reiziger staat op 1, 2 en 3, want op zitplaatsen hoeft ‘ie niet te rekenen.

Kortom, het spoor in ons land is zowel qua infra als qua treinen bij lange na niet op orde. Selectief winkelen in de prestatiegegevens van het spoor in andere landen doet daar niets aan af.

En wat ik het ergste vind, is dat de aandacht van het oplossen van de problemen wordt afgeleid door allerlei gedoe. Veel van dat gedoe heeft te maken met de lijken die uit de kast vallen. ProRail-baas Pier Eringa en NS-baas Roger van Boxtel hebben de handen vol aan het opruimen van de rommel die blijkbaar is ontstaan ten tijde van het bewind van hun voorgangers. Wat ook niet helpt, is het gekrakeel in en om politiek Den Haag. Gekrakeel dat wordt verergerd door de niet zo handige wijze van communiceren door staatssecretaris Wilma Mansveld. Inmiddels heeft zij alle gezag verloren: bij haar ambtenaren, in de Kamer, binnen de spoorsector en bij de reizigers en hun organisaties. Een prestatie van belang.

Nee. Ik ben niet de Afdeling Personeelszaken van het Kabinet-Rutte II, dus ontslaggesprekken geschieden in Het Torentje, en niet ten kantore van de Maatschappij Voor Beter OV. Maar Wilma Mansveld is de rest van haar zittingsperiode in het gunstigste geval Staatssecretaris van Spek en Bonen.

Er liggen binnen de spoorsector bergen werk te wachten. Er moet een heleboel worden gedaan om het vervoer per trein weer betrouwbaar en comfortabel te maken. Daarom een oproep aan politiek Den Haag: laat ze met rust, die twee. Laat Van Boxtel en Eringa het karwei afmaken, en geef ze een jaar de tijd.


Column Rikus Spithorst 15 september 2015


PUT YOUR MONEY WHERE YOUR MOUTH IS


“Het gaat best lekker, maar we moeten wel nuchter blijven.” Dat is zo’n beetje de uitgelekte communicatiestrategie van ons kabinet voor Prinsjesdag. Dat van dat nuchter blijven, dat onderschrijf ik van harte, maar of het nou echt wel zo lekker gaat? Dat weet ik nog zo net niet.


Het kabinet nadert een beetje zijn einde, dus komen er weer verkiezingen. Het volk dient te worden gepaaid. Dus is er door het uitdelen van Haags geld opeens een koopkrachtstijging voor veel Nederlanders. Maar dat betekent nog net, dat ons land er echt heel goed voor staat. Want kijk maar eens naar de infrastructuur.


Woonwijken, kantorenparken en industrieterreinen worden veel te vaak getroffen door stroomuitval wegens gebrekkige hoogspanningskabels of tot de draad versleten onderstations. Gaslekken en overstromingen zijn bepaald geen uitzondering. Een ziekenhuis moest vorige week zelfs worden ontruimd wegens de gevolgschade van een geknapte waterleiding. Echt, met de voor een goed functionerend land onmisbare infrastructuur is het niet best gesteld.


Het absolute dieptepunt in dit opzicht is wel de toestand op het Nederlandse spoorwegnet. Achterstallig onderhoud, armetierige vernieuwingen (vaak architectonisch fraai, maar functioneel onvoldoende, zoals de stations van Rotterdam en Den Bosch, die onvoldoende keergelegenheid bieden, waardoor treinen bij storingen ook op trajecten waar de storing helemaal niet speelt veel te grootschalig worden geschrapt), wegbezuinigde wissels. Kortom, de ene na de andere storing teistert het reizigers- en goederenvervoer per spoor. En dat geldt heus niet alleen voor de oude spullen. Ook het fonkelnieuwe station van Rotterdam werd op deze Prinsjesdag door een sein- en wisselstoring nagenoeg geheel lamgelegd. Onze economie lijdt een schade die niet eens valt te becijferen,


Ik ben niet van mening dat je ieder probleem maar oplost door er maar gewoon wat geld tegenaan te gooien. Een miljoentje hier, een miljoentje daar, dat is te simpel. Geld dient ook oordeelkundig te worden besteed.


ProRail-topman Eringa sloeg de afgelopen week groot alarm. Kennis binnen zijn bedrijf ontbreekt in hoge mate, en dat komt volgens mij doordat veel banen zijn wegbezuinigd, waardoor ProRail met ziel en zaligheid is overgeleverd aan de deskundigheid van allerlei externe bureaus en -erger nog- aannemers. Daarnaast zijn er bij grote spoorvernieuwingen op en om stations flinke tegenvallers in aantocht, die naar mijn mening deels ook worden veroorzaakt doordat de samenleving opeens extreme veiligheidsmaatregelen verwacht.


Kamerleden, zeker ook van partijen die sinds pakweg de eeuwwisseling ons land hebben bestuurd of dat nu nog steeds doen, spreken schande van de slechte prestaties van ProRail. Ze gaan er echter klakkeloos aan voorbij dat ze keer op keer zélf grote sommen geld bij ProRail hebben wegbezuinigd. We hebben het drukst bereden (en dus feitelijk overvolle) spoorwegnet van Europa, en de politiek vindt al jaren dat dat voor een appel en een ei moet kunnen. Gevolg: bij het minste of geringste worden er maar treinen preventief geschrapt, want anders past het al helemáál niet meer.


Er is, zoals ieder jaar rond Prinsjesdag, van alles gelekt. Mijn nieuwsgierigheid is echter nog niet bevredigd, want de begroting van IenM heb ik nog niet gezien. Maar hoe dan ook: de Kamer is bij de begrotingsbehandeling aan zet. Ik hoop dat ons parlement dit keer verder komt dan het uiten van, overigens grotendeels terechte, kritiek op het spoor. Ik hoop dat de Kamer nu eindelijk het belang van een behoorlijke infrastructuur inziet. In het belang van ons allemaal. Daarom mijn noodkreet. In het Engels, want die Britten zeggen dat zo mooi: put your money where your mouth is!



Column Rikus Spithorst 31 augustus 2015

VEILIGHEIDSANGST

Vandaag begin ik mijn verhaal maar eens, tegen mijn gewoonte in, met een persoonlijke ontboezeming. Iets over hoe ik een ordentelijke samenleving beschouw. We leven met ons allen in een maatschappij die is gebaseerd op wetten en gedragsregels die we met z’n allen op een beschaafde manier zijn overeengekomen. Door lobbygroepen en belangenverenigingen, en iedere paar jaar met z’n allen in het stemhokje. Ik wil niet dat de gang van zaken in de samenleving verandert onder druk van psychopaten met kapmessen, machinegeweren en handgranaten.

Dit weekend werd duidelijk dat de Europese veiligheidsministers zich hebben laten verleiden tot een onvervalst staaltje paniekvoetbal. De veiligheidsmaatregelen in en om de internationale treinen worden flink opgeschroefd. Dat lijkt mooi, maar feitelijk krijgen terroristen -die vooral als doel hebben, door angst de samenleving te ontwrichten- hun zin.

Nee hoor, niet alle reeds ingevoerde en nog in te voeren maatregelen zijn even slecht. Dat er meer politiemensen op stations en in treinen zijn, is op zich prima. Zeker wanneer deze mensen goed zijn getraind in het herkennen van verdacht gedrag. Op die manier kunnen potentiele aanslagplegers worden tegengehouden. Dan moet je natuurlijk wel hopen, dat de tegengehouden terrorist niet vervolgens in de stationshal of op het perron wild om zich heen schiet, of zichzelf plus tientallen omstanders daar opblaast.

Maar wat bereik je nou eigenlijk, met die extra beveiliging van internationale treinen? In Europa vielen deze eeuw de meeste terrorismeslachtoffers onder reizigers in Spaanse forensentreinen. Om dat even naar Nederlandse omstandigheden te vertalen: bomaanslagen werden niet op de Thalys, de IC-Brussel, de ICE of de Berlijntrein gepleegd, maar op de Sprinter tussen Almere Oostvaarders en Amsterdam Centraal. Het is trouwens ook niet waar, dat het gevaar uitsluitend uit Islamitisch-extremistische hoek komt. In Nederland werden treinen gekaapt en passagiers en NS-personeel vermoord door Zuidmolukkers. In Londen werden metro’s niet alleen door Moslims opgeblazen, maar eerder ook door de IRA. Kortom, terrorisme is van alle tijden en kan overal vandaan komen. Het is iets waarmee we als samenleving nu eenmaal te maken hebben. En het nu extra gaan bewaken van internationale treinen heeft slechts een waterbedeffect: kwaadwillenden zullen (voorzover ze per se een trein willen opblazen, en niet een winkelcentrum of een uitgaansgelegenheid) hun vizier richten op andere treinen. De NS en de andere vervoerders rijden duizenden van die treinen per dag, langs honderden stations. Keuze zat.

Maar de Europese veiligheidsministers slaan pas écht door qua veiligheidsmanie, door serieus na te denken over de vraag, of internationale treinkaartjes straks uitsluitend op naam verkrijgbaar zullen moeten zijn. Dat is écht schieten met een kanon op een mug. Immers: het kopen van een treinkaartje wordt wel heel omslachtig. Je zult je bij het kopen van een ticket moeten identificeren. Dus vanuit huis op je laptop een E-ticket bestellen, nee, dat zit er niet meer in: iedereen kan wel zeggen dat ‘ie Martijn van Gompel of Marieke van Best heet. Nee, je zult naar een loket moeten. En een geldige legitimatie moeten tonen. En dat terwijl op veruit de meeste NS-stations de loketten gesloten zijn, en op de resterende stations de wachttijden bij het internationale loket veelal onbeschoft lang zijn. Allemaal gedoe. En wat gebeurt er, wanneer de lokettist de boodschap aan meneer Mohammed El Weetikveel moet overbrengen dat hij geen internationaal ticket mag kopen omdat hij genoteerd staat op een lijst van gevaarlijke personen? Trouwens, het verkrijgen van gegevens uit die lijst behoort voorbehouden te zijn aan beëdigde personen, zoals politiemensen. Een doodeenvoudige lokettist valt, met alle respect, niet binnen die categorie. En dan nog: dan heb je een op naam gesteld vervoerbewijs, en dan? Bij het instappen zal nogmaals moeten worden gecontroleerd of de instapper wel dezelfde persoon is als de koper van het ticket. Ik zie de lange rijen en de hermetisch afgesloten perrons al voor me. En het enige wat daarmee wordt bereikt, is een vorm van schijnveiligheid die het in de politieke arena prima doet, maar de burger niets te bieden heeft.

Een groot pluspunt van het OV is, dat je naar believen en zonder gedoe kan reizen. Juist al dat gedoe dat vliegen zo omslachtig maakt, blijft de treinreiziger bespaard. Nou ja, tot nu toe dan. Dat moet wel zo blijven. Onzinpraatjes van veiligheidsministers doen daar wat mij betreft niets aan af.


Column Rikus Spithorst 17 augustus 2015

QBUZZ FOR SALE

Het gerucht is hardnekkig: de NS heeft dochtenonderneming Qbuzz in de verkoop gedaan. Ik kan mij daar alles bij voorstellen.

Qbuzz is een lelijke smet op het blazoen van de NS. Het bedrijf speelde een belangrijke rol in de Limburgse aanbestedingsfraude, die niet alleen de top van Qbuzz, maar ook ondermeer NS-boegbeeld Timo Huges de kop kostte. Het is zeer begrijpelijk dat de NS zich van Qbuzz wil ontdoen, zeker nu de NS heeft besloten om zich toe te leggen op het treinverkeer en niet op reizigersvervoer per bus.

Bij het personeel van Qbuzz is onrust ontstaan, nu de geruchten steeds sterker worden dat het bedrijf zal worden verkocht aan de SNCF. Ik vind die onrust vreemd. Immers, een bedrijf -en daarmee ook het personeel- is beter af met een eigenaar die stappen vooruit wil zetten met het bedrijf, een eigenaar die er nog een toekomst in zit. Alles liever dan een grootaandeelhouder die geen enkele liefde meer voor je voelt. Dan ben je als bedrijf niets meer dan een sterfhuis, dat met lange tanden (en met Schraalhans als keukenmeester) de lopende concessies uitdient en that’s it. En bovendien: Qbuzz wordt nu geleid door een soort voorlopige directie nadat de top van het bedrijf naar huis was gestuurd: ook geen gelukkige situatie.

Het rijdend personeel heeft sowieso weinig te duchten van een overname: de cao blijft ongewijzigd.

Ik ben overigens wel benieuwd, waarom de SNCF (of preciezer gezegd: dochteronderneming Keolis) belangstelling heeft voor Qbuzz. Via Syntus heeft deze onderneming immers al vaste voet op Nederlandse bodem. Of wil men schaalvoordelen behalen door een verregaande samenwerking, zo ongeveer als je ook ziet gebeuren bij de feitelijke fusie van Connexxion en Veolia? Daar valt wel wat voor te zeggen: Syntus heeft geldzorgen, en de voordelen door het schrappen van dubbelfuncties bij een nauwe samenwerking met Qbuzz zouden, qua overheadkosten, mooi meegenomen zijn.

Maar het belangrijkste: de opdrachtgevers dienen er streng op toe te zien, dat Qbuzz zijn concessies naar behoren uitvoert. Ook in deze onzekere tijden, ook in de toekomst, ongeacht wie straks de eigenaar van het bedrijf zal zijn. Want de reiziger valt in dit verhaal totaal niets te verwijten. Laat hem dus ook niet het kind van de rekening worden.


Column Rikus Spithorst 3 augustus 2015

AAN DE SLAG!

Op het hoofdkantoor van de NS zal Roger van Boxtel vanmorgen op zijn eerste werkdag ongetwijfeld zijn ontvangen met koffie en ontelbare nieuwsgierige blikken. De tijdelijke directeur is gearriveerd om het ontspoorde bedrijf gedurende een jaar te komen leiden. U leest hieronder een strenge column. Niet om betrokkenen het bloed onder de nagels vandaan te treiteren, maar omdat gezegd moet worden wat moet worden gezegd.

Van Boxtel kan meteen aan de slag. Er werd pijnlijk duidelijk dat het niet snor zit met de chipkaartpoortjes op sommige stations. Reizigers betalen te veel voor hun reis, en dat geldt met name voor passagiers die voordeelkaarten hebben en hun reis voor de middagspits waren aangevangen. Zij betalen in sommige gevallen opeens de volle mep. Klus 1 voor Van Boxtel: verordonneren dat op de desbetreffende stations, zoals Hilversum en Amsterdam-Muiderpoort, de poortjes tijdens de middagspits open staan, zodat de kortingreizigers niet hoeven uit- en in te checken. Daarmee zou Van Boxtel opereren in lijn met zijn voorganger, Timo Huges, die met mij van mening is dat onvolkomenheden van  het OV-chipkaartsysteem niet mogen worden afgewenteld op de reiziger.

Ik vind dat Timo Huges sowieso goede dingen heeft gedaan voor de reiziger. Hij was begonnen met het orde op zaken stellen binnen de NS en schroomde daarbij niet, onprettige maatregelen te nemen. Zijn gedwongen vertrek was onvermijdelijk, maar viel te wijten aan erg onhandig optreden tijdens en na de welbekende aanbestedingsfraude, en niet aan inhoudelijke ongeschiktheid. Jammer dat zijn vertrek toch is ontaard in een moddergevecht over loon en bonus. Niet fraai.

Maar goed, Timo gaat, Roger komt.

Van Boxtel zal hard aan de slag moeten. Het is goed dat is gekozen voor een tussenpaus. Die kan stevig aan de slag om orde op zaken te stellen en heeft daarbij de handen vrij. Iemand die ergens tijdelijk zit, hoeft geen vriendjes te blijven met de mensen om hem heen, en dat maakt dat misstanden doortastend kunnen worden aangepakt. Ik vergelijk in dit verband Roger van Boxtel graag met André Testa, die eveneens als tussenpaus orde op zaken heeft gesteld bij het destijds totaal ontspoorde GVB, en daarbij ook niet bang was om vuile handen te maken. Ook de NS is out of control, en Roger van Boxtel is aan zet.

Recentelijk hebben we weer kunnen genieten van de gebruikelijke rituele dans, zoals altijd bij de komst van een nieuwe baas. SP-Kamerlid Basir was zoals bij de komst van iedere topman of -vrouw weer van mening dat het salaris te hoog is en FNV-boegbeeld Roel Berghuis riep zoals gebruikelijk weer op tot minder marktwerking.

Wat betreft het salaris van Van Boxtel geldt naar mijn mening dat de zwaarte van de functie een flink salaris rechtvaardigt; bovendien kijk ik liever naar iemands prestaties dan naar diens loonstrookje. Overigens hoor ik de heer Bashir nooit klagen over de arbeidsvoorwaarden van het ‘gewone’ NS-personeel, die flink boven marktconform liggen.

Roel Berghuis bepleit minder marktwerking. Onzin. Niet een teveel, maar juist een gebrek aan marktwerking is de reden dat de NS zo matigjes presteert. In dat kader vergelijk ik de NS maar even met een supermarkt, die ik voor het gemak maar even Albert van den Broek noem.

Het zou voor de directie van Albert van den Broek volstrekt onaanvaardbaar zijn, dat een kleine 10% van de producten in de winkel rotte plekken vertoont of zelfs niet leverbaar is. De NS is echter prima tevreden over een soortgelijke treinpunctualiteit.

Het zou bij Albert van den Broek echt niet worden geaccepteerd dat het personeel ieder uur plaatsneemt achter een andere kassa en dat door dit pretparkrooster telkens kassa’s door gebrek aan personeel ongebruikt blijven, met voor de klanten lange wachtrijen tot gevolg. De NS-directie, echter, durft niet op te treden tegen de veel te ingewikkelde, maar wel lekker afwisselende personeelsrooster en de logistieke warboel die daaruit voortvloeit.

Wanneer een leverancier van de supermarkt slechte spullen levert, zal Albert van den Broek dat nooit gebruiken om de matige kwaliteit van de producten in de winkel te vergoelijken. In tegendeel: hij zal de leverancier zeer stevig aanspreken en verbetering eisen. De NS neemt echter klakkeloos genoegen met de matige prestaties van ProRail en komt niet verder dan geklets over gezamenlijke verbetertrajecten.

De oude Albert van den Broek zou het toch echt niet in zijn hoofd halen om een betaalsysteem voor zijn winkel in te voeren, waarbij iedere klant verplicht het Albert van den Broek-gemakspasje zou moeten aanschaffen, a raison van € 7,50, waarbij dan ook eerst nog een paar tientjes saldo moet worden opgeladen, alvorens de klant überhaupt toegang heeft tot de winkel. Bij de NS vindt men dit soort beledigingen aan het adres van de reiziger echter doodgewoon.

Albert van den Broek verkoopt twee merken pinda’s. Het budgetmerk en de veel duurdere Van den Broek-superpinda’s. Niemand zou het in zijn hoofd halen, de zakjes van de superpinda’s te vullen met de slechte aardnoten van B-kwaliteit. Het winkelend publiek zou dat zeer beslist niet pikken. De NS, echter, laat tweedeklasrijtuigen rondrijden, waarvan feitelijk slechts de sticker met de “2” is vervangen door een sticker met een “1”. De reiziger betaalt voor een ritje in deze wagens wel het eersteklas tarief.

Heus. Wanneer de  klanten van Albert van den Broek op dezelfde manier zouden worden behandeld als de klanten van de NS, dan was het winkelend publiek allang massaal overgelopen naar de winkels van Dirk Heijn.

Kortom: Roger van Boxtel moet echt hard aan de slag om van hoog tot laag binnen de NS de mindset aan te passen. En dat is geen kwestie van “teveel marktwerking”. Want in een serieus te nemen markt was de NS bij ongewijzigd beleid allang opgedoekt. Het was ook de tucht van de markt die van het GVB een fatsoenlijk bedrijf heeft gemaakt. Als D66’er is Roger van Boxtel goed bekend met marktwerking en verzakelijking. Mooi zo. Van Boxtel was tot voor kort werkzaam in de ziekenzorgverzekeringsbranche. De vergelijking is flauw, maar ik kan het niet laten. Ook de patiënt NS is ernstig ziek. Het is aan Roger van Boxtel om nu te laten zien wat hij waard is.


Column Rikus Spithorst 28 juli 2015

REGIEROL PRORAIL MOET GROTER

Beslissers in en om de spoorsector raken steeds meer doordrongen van het besef, dat de vraag of de treinen op tijd rijden ondergeschikt moet zijn aan de vraag of reizigers op de beloofde tijd op hun bestemming aankomen. Met andere woorden: reizigerspunctualiteit boven treinpunctualiteit. Daarbij gaat het dus ook over eventjes wachten om een aansluiting van een vertraagde trein toch nog te realiseren.

Een zeer openhartig gesprek, onlangs op het Ministerie van IenM, leerde mij dat er ook hard gewerkt wordt aan het beter meten van die reizigerspunctualiteit. Dat vind ik een heel goede ontwikkeling. Een ietwat brommerig “Beter laat dan nooit” kon ik niet inslikken, maar dat doet niets af aan mijn tevredenheid hierover. Immers, je zult zaken ook goed moeten meten om te zien of het je lukt om je doelstelling daadwerkelijk te verwezenlijken.

Een complicerende factor is misschien, dat er ook aansluitingen moeten worden geboden tussen treinen van verschillende vervoerders. Waarom dat “misschien”? Ik weet nog zo net niet, of het bieden van aansluitingen tussen treinen van verschillende vervoerders wel écht zo veel ingewikkelder is dan het bieden van aansluitingen tussen treinen van dezelfde vervoerder.

Ik zie bij het organiseren van aansluitingen een belangrijke rol voor de verkeersleiders van ProRail. Zij kunnen het zien als een bepaalde trein een ietsje vertraagd is, en kunnen beoordelen of het slim en haalbaar is om een aansluitende trein nog even te laten wachten. En daarbij maakt het dan niet langer uit of het gaat om treinen van dezelfde vervoerder, of om treinen van verschillende ondernemingen.

Ik zou graag zien dat de deskundigen van de verschillende vervoerders en van ProRail de koppen bij elkaar steken om dit alles nog beter te gaan regelen. Als bij de vervoerders de wil aanwezig is om dit nog beter te gaan doen, en ProRail is bereid om dit facilitair te ondersteunen, zal dat een flinke stap vooruit betekenen voor de reiziger.

Een flinke stap, maar nog niet de laatste. Want ook de aansluitingen tussen trein en lokaal en regionaal vervoer (vooral de buslijnen die niet hoogfrequent rijden) zijn een punt van zorg. Maar ik zou zeggen: één ding tegelijk.


Column Rikus Spithorst 6 juli 2015

KIEZEN OF DELEN

Vandaag praat ik op het ministerie van I en M met een aantal puike ambtenaren over de weeffouten in de Beheerconcessie (van ProRail) en de Vervoerconcessie (van de NS) voor het Hoofdrailnet. Want de concessies bieden in hun huidige vorm de reiziger veel te weinig waarborging van zijn belangen. Dat moet dus worden verbeterd, en daar gaan we wat mij betreft dus niet tot omstreeks 2025 mee wachten.

Want er gebeuren heel slechte dingen. De NS beplakt de beruchte groene bankjes in tweedeklasrijtuigen met blauw kunstleer en beweert dat dat nu dus eersteklasrijtuigen zijn. Op de Dag van de Rail sprak ik de NS daar streng op aan. Het zwakke antwoord van de NS luidde dat het beter was om zitplaatsen te bieden, dan om geen zitplaatsen te bieden. Klinkt goed, maar is hoogstens de halve waarheid. Want vroeger reden er op sommige trajecten treinen rond zonder eersteklascoupés. De passagiers met een eersteklas kaartje kregen dan het prijsverschil ten opzichte van een tweedeklaskaartje terug. Dát is eerlijk. In ieder geval eerlijker dan een reiziger met een duur kaartje afschepen met iets dat feitelijk gewoon een tweedeklas voorziening is. Maar goed: de Vervoerconcessie verbiedt dit niet.

Of ProRail. Daar werd, ter voorbereiding op de wielrendrukte in Utrecht afgelopen week wat computerapparatuur in een rekencentrum in Nieuwegein vervangen. Niet ’s nachts, maar gewoon in de loop van de avond. Daardoor viel in Utrecht en wijde omgeving het treinverkeer stil. Heel veel passagiers strandden. Uiteindelijk kwamen alle reizigers in de loop van de nacht nog op hun bestemmingsstation aan, maar hun laatste tram, bus of metro voor het laatste stuk naar huis hebben veel reizigers helaas gemist. De gedupeerde passagiers kunnen extra kosten echter niet declareren, ook niet bij ProRail. Want de Beheerconcessie voorziet daar niet in.

Zomaar twee voorbeelden van wat er mis is met de huidige concessies, en waarbij de reiziger het kind van de rekening is.

Hoe dat kan? Volgens mij hinkt het nationale spoorwegbeleid te veel op twee gedachten. Ik beschrijf even de mogelijke uitersten. Of we vinden dat het Openbaar Vervoer echt een overheidstaak is. Laat de overheid die taak dan ook zelf uitvoeren. Als Rijksdienst. Door ambtenaren, en met rechtstreekse sturing door bewindspersonen. Of we vinden dat het Openbaar Vervoer aan de markt dient te worden uitbesteed. Op basis van een goed opgesteld contract, waarbij het belang van ons land en van de reiziger zo goed is geborgd dat de politiek zich er niet meer mee hoeft te bemoeien. Kiezen of delen.

Want nu hinkt de ordening veel te veel op twee gedachten. Soms hoor ik de Staatssecretaris van Spoorwegzaken zeggen dat ze ergens niet over gaat, soms wordt de Staatssecretaris van Spoorwegzaken door de Kamer aan het werk gezet omdat de Kamer vindt dat ze zich ergens wél mee moet bemoeien. Dat leidt allemaal tot onduidelijkheid, soms tot wegduiken, en herhaaldelijk tot het pikken van de politieke krenten uit de pap. De reiziger, echter, staat daarbij op het tweede plan.

Ik heb Wilma Mansveld niet naar de Kamer zien roepen over het feit dat de treinen van de NS er massaal de brui aan geven als het kwik stijgt en reizigers onwel worden in oververhitte treinen of wegens plaatsgebrek achterblijven op het perron. Wel kon Jeroen Dijsselbloem bij de Kamer op het matje komen wegens het gepruts rond het ontslag van NS-baas Timo Huges. Kortom: op een ontluisterende wijze worden verkeerde prioriteiten gelegd. Dat alles komt door dat hinken op twee gedachten.

Nogmaals: óf het OV is een Rijksdienst (waarbij de bewindspersoon politiek verantwoordelijk is voor wat er goed en slecht gaat), óf het OV wordt in opdracht van de overheid door particuliere ondernemingen uitgevoerd (die worden gehouden aan dusdanig strenge sancties dat ze het wel uit hun hoofd zullen laten om maar wat aan te rotzooien). Wat Brussel precies vindt, moge duidelijk zijn. Maar zoals het nu geregeld is, dat willen we niet: geen flauwekulconcessie voor NS en ProRail, met in het strengste geval een boete ter waarde van slechts een symbolisch bedrag, die door de boekhouders van de concessiehouder schaterlachend wordt voldaan.

Echt. Kiezen of delen!



Commentaar Rikus Spithorst 22 juni 2015

FILMPJE!

Op provocatiewebsite GeenStijl werd een filmpje vertoond, dat is opgenomen op het Centraal Station van Den Haag. Een jongeman speelt op de NS-piano prachtige muziek, en opeens komen twee stationsbeambten aanlopen, die hem sommeren, daar onmiddellijk mee op te houden, en vervolgens de klep van de piano dichtdoen en er een slot op zetten. Zo te zien buitengewoon horkerig gedrag. Maar… Oordeel niet te snel.

Navraag bij de NS wees uit, dat de meneer al eerder was verzocht om op te houden met spelen. Dat plaatst de norse reactie in een ander daglicht. Kortom, slechts de helft van het voorval was op GeenStijl te zien, waardoor een vertekend beeld van het gedrag van de NS’ers ontstond.

Overigens, de argumentatie om de muziek te moeten stoppen, was wel erg sneu. Er waren veel vertragingen op het spoor, en door het pianospel zouden de omroepberichten slecht verstaanbaar zijn. Een buitengewoon jammerlijk argument: juist bij vertraging kan mooie muziek het wachten wat veraangenamen. Kortom, daar is ‘ie weer: de knulligheid waar het OV vaak flink onder te lijden heeft. Maar dat terzijde.

Maar wat ik wil zeggen, is dat ik grote moeite heb met het feit, dat OV-medewerkers door het filmen en vertonen van halve waarheden in hun hemd worden gezet. Worden afgeschilderd als tactloze lomperiken. Terwijl dat dus niet altijd terecht is.

Ben ik dan voorstander van een algeheel verbod op het maken van filmopnames van zich misdragend OV-personeel? Nee. Om te beginnen valt zo’n verbod dus niet te handhaven, aangezien zo’n beetje iedereen tegenwoordig een smartphone op zak heeft, waar heel behoorlijke filmbeelden mee kunnen worden gemaakt. Maar vooral: ik vind het prima dat écht wangedrag van OV-personeel wél wordt vastgelegd. Zoals in een filmpje van de Amsterdamse metro, waar op een station toezichthouders grof, buitensporig en onnodig geweld gebruikten tegen een reiziger en een omstander.

Dus nee, het formeel bestaande film- en fotografieverbod valt niet te verdedigen. Maar frank en vrij allerlei uit z’n verband gerukt filmmateriaal op internet verspreiden? Nee, dat is niet in de haak. Wanneer tot het bot getergd OV-personeel ten onrechte wordt afgeschilderd als een stel idioten met losse handjes, dient de verspreider van dat soort leugenachtige impressies een ruimhartige schadevergoeding te betalen. En met “verspreider” bedoel ik niet alleen de maker van zo’n filmpje, maar ook websites als GeenStijl, die immers hun verdienmodel mede hebben gebaseerd op het belachelijk maken van mensen die dat niet hebben verdiend. Om te beginnen lijkt een bedrag van 5000 euro voor die twee NS’ers op den Haag Centraal mij alleszins redelijk. Ik hoop dat de NS en alle andere vervoerbedrijven de belangen van hun medewerkers ook in dit opzicht stevig zullen verdedigen!


Column Rikus Spithorst 8 juni 2015

GROTE SCHOONMAAK

Oorspronkelijk was ik van plan om even te wachten met het onder de loep nemen van de NS tot de openbare verhoren van de Fyra-enquête voorbij zouden zijn. Maar ik ben wat dat  betreft ingehaald door de actualiteit.

Met verbijstering kijk ik terug op de afgelopen weken, waarbij de NS lelijk door de mand is gevallen. Niet zozeer in het Fyra-dossier, want het geklungel dat in de Parlementaire enquête op tafel komt, is voor mij nauwelijks nieuws. Nee, de Limburgse aanbestedingsfraude ligt mij als een steen op de maag.

Al heel wat jaren tracht ik mooie dingen voor de reiziger te bereiken, en ik heb altijd in de veronderstelling verkeerd, dat ik de luis in de pels mocht zijn bij een sector die ik met een gerust hart “fatsoenlijk” kon noemen. Anders dan de wereld van vastgoedfraudeurs en obligatiedieven. Dat was altijd een plezierig gevoel. Dat rotsvaste vertrouwen heeft door de gebeurtenissen bij de NS en een aantal dochterondernemingen een flinke deuk opgelopen. De nuancering van collega-belangenbehartiger Arriën Kruyt afgelopen vrijdag in het televisieprogramma Nieuwsuur, dat dit soort gedrag nu eenmaal hoort bij een ondernemend bedrijf, en dat het OV wat dat betreft (door de door Den Haag opgelegde marktordening) niet anders is dan de bouwwereld of de uitzendbranche, daar wil ik niet in meegaan. Het feit dat de overheid heeft gekozen voor meer marktwerking in het OV doet daar niets aan af. Veel huurders willen geen huis huren van Harry Mens, en veel reizigers willen niet in een trein zitten van Timo Huges.

Midden vorige week heb ik er bij de NS op aangedrongen dat de Raad van Commissarissen waar nodig schoon schip zou maken bij de NS-top. Dat is dus ook gebeurd. Er zat ook niets anders op: zo ongeveer dagelijks viel er in het hoofdkantoor van de NS een volgend lijk uit de kast. En toen ook nog bleek dat Timo Huges niet steeds de waarheid had gesproken tegen onderzoekers en tegen de Raad van Commissarissen, was zijn positie definitief onhoudbaar geworden. Exit Timo Huges, en idem dito voor zijn collega-CEO bij Abellio.

Maar daarmee is de grote schoonmaak nog niet voorbij. Engelhardt Robbe is voorlopig de CEO van de NS. De commissarissen bepalen de benoemingen en ontslagen in de directie van de NS en zijn dochters, Robbe bepaalt het ontslagbeleid bij de onder hem gestelden. En er zijn in de bevindingen van de fraude-onderzoekers meer namen gevallen. Namen van mensen die zich ernstig hebben misdragen. Ook deze lieden dienen de NS onmiddellijk te verlaten. Schoon schip maken is de onvermijdelijke stap die nu moet worden gezet, onafhankelijk van de uitkomst van discussies over hoe het verder moet met de NS.

Hoe het níet verder moet met de NS, is mij wel duidelijk. Ik hoor vanuit departementaal Den Haag kletspraat over dat er Chinese muren binnen de NS moeten worden opgezet. Een strenge afscheiding tussen verschillende afdelingen binnen het bedrijf. Onzin. Allereerst kent zo’n beetje ieder NS’er iedere NS’er. Mensen komen elkaar toch wel tegen. In de lift of in dat gezellige koffietentje in het centrum van Utrecht. Dus die Chinese muren zijn op papier best leuk, maar in de werkelijkheid zal het niet werken. De normencultuur binnen de NS is er slecht aan toe, en dat is heus niet in een vloek en een zucht opgelost.

De suggestie om maar te stoppen met de marktwerking in het OV snijdt evenmin hout. Immers, de enige die de afgelopen 15 jaar op grote schaal de kluit belazerd heeft, is het “staatsbedrijf” NS geweest. Het afschaffen van de marktwerking is het grootste cadeau dat je aan de NS zou kunnen geven. De marktwerking heeft de reiziger veel goeds gebracht, kijk maar hoe andere spoorvervoerders dan de NS de regionale spoorlijnen van armoedige winkeldochters van de NS hebben weten om te toveren tot zeer succesvolle voorzieningen, met veel meer en tevredener reizigers. De stoptreinen van de NS scoren veel lager in de jaarlijkse OV-barometer! Maar los daarvan: door het afschaffen van marktwerking zou je de NS dus belonen voor zijn slechte gedrag. Dat gaat wat mij betreft dus niet gebeuren.

Oké. Dat dus niet. Maar wat dan wél? Er zijn twee oplossingen.

Of:

Alle aanbestedingsgevoelige diensten en bezittingen van de NS dienen te worden overgeheveld naar de onafhankelijke spoorbeheerder ProRail. Door alles waar de NS zijn aanbestedingstechnische voordeel mee kan doen bij de NS weg te halen, kan het criminele dubbelspel dat wij nu hebben gezien, niet nogmaals gebeuren. Tot dat geregeld is, kan de NS niet meedingen naar aanbestedingen op het spoor. Dus bij de aanbestedingen van stoptreindiensten rondom Zwolle dient de NS te worden uitgesloten van deelname. Immers, de opdrachtgevende overheid kan op zijn vingers natellen dat de kans levensgroot is, dat de NS ook hier in aanbestedingstechnisch opzicht niet deugt.

Of:

We laten de NS intact, en splitsen de gevoelige sectoren dus niet af naar ProRail. De NS houdt op met het bieden op aan te besteden stoptreindiensten. Al geruime tijd bepleiten wij het volgende: op middellange termijn legt de NS zich uitsluitend toe op het uitvoeren van de Intercitydiensten, en betaalt daarvoor ook een vergoeding aan de overheid; dat geld wordt besteed aan de exploitatie van de stoptreindiensten, die de komende jaren alle worden aanbesteed door de decentrale overheden. Kortom: de NS legt zich toe op het nationale belang van een goed functionerend Intercitynet tussen de landsdelen en de decentrale overheden worden de baas over de stoptreinen, die van regionaal belang zijn. Dat zou betekenen dat de huidige, jongstleden december verleende, vervoerconcessie moet worden opengebroken, maar dat is sowieso niet onredelijk. Immers, deze concessie is verstrekt aan een spoorwegbedrijf waarvan nu duidelijk is geworden dat er een hoop mis is, ook binnen de hoofddirectie. De kans is groot dat de NS inzake de toekomst van het spoor jegens Minister, ambtenaren en Kamerleden ook niet de waarheid heeft gesproken.

Het doet mij deugt dat ik onze collega’s van ROVER de afgelopen dagen ook hoorde bepleiten dat de NS zich toelegt op de Intercitydiensten. Dat heeft dus ook mijn voorkeur.

Maar nogmaals: eerst de bezem erdoor!


Column Rikus Spithorst 26 mei 2015

OV MOET DEMOGRAFISCHE ONTWIKKELINGEN DIENEN

Ik zeg het wel vaker. En ik blijf dat stug volhouden. Het Openbaar Vervoer dient zich te richten naar hetgeen nodig is om de mobiliteit van ons land te waarborgen en de burgers te voorzien in hun mobiliteitsbehoefte. Flexibiliteit hoort daar natuurlijk bij, maar ook vooruitkijken.

In opdracht van het ministerie van Binnenlandse Zaken heeft Pieter Tordoir, hoogleraar economische geografie en planologie, onderzoek gedaan naar de veranderende geografie van Nederland op basis van ruimtelijk-economische en demografische patronen. Hij concludeert dat burgers en bedrijven zich massaal in gemeentegrens-overstijgende verbanden bewegen. Intergemeentelijke verplaatsingen worden steeds belangrijker en schalen ruimtelijk op; we worden allemaal mobieler, concludeert Tordoir. Ook heel bijzonder is het om te zien dat de bevolking het snelste groeit in de vier grote steden.

Het bovenstaande is voor mij aanleiding om wat opmerkingen te plaatsen.

De bevolkingskrimp op het platteland en in de middelgrote steden en de bevolkingsgroei in de grootstedelijke gebieden zijn in Nederland dus evenzogoed aan de orde als in de rest van de wereld. Dat betekent veel voor het OV. Niet in de laatste plaats omdat juist in die barstensvolle metropoolregio’s het aandeel van de auto fors kleiner moet. Om redenen van leefbaarheid, duurzaamheid en ruimtebeslag. Met andere woorden, niet de auto moet meeverhuizen naar de metropoolregio’s, maar het OV moet daar groeien. En fors!

Binnen de steden: er moet vrij baan worden gemaakt voor de tram en de bus. Binnen die steden dienen zij samen met de fiets te voorzien in de mobiliteitsbehoefte van een ieder die niet voor de auto kiest. In die zin ben ik blij met Pex Langenberg (D66),  de nieuwe verkeerswethouder in Rotterdam. Waar zijn voorgangster Jeanette Baljeu (VVD) ervoor koos om de verkeerslichten langer op groen te zetten voor de auto (met als flauwe en doorzichtige smoes dat de auto’s dan minder stilstonden en dus minder luchtvervuiling veroorzaakten), maakt Langenberg wél de juiste keuze. De verkeerslichten gaan langer op groen voor fiets, tram en bus. Zodat die vlotter kunnen doorstromen, en het autogebruik minder aantrekkelijk wordt. Kijk, daar is over nagedacht. Wat dat betreft slaat Amsterdam lelijk de plank mis. Een potsierlijke “Rode Loper” betekent daar een ondergeschikte positie voor de tram, waarbij zelfs serieus wordt overwogen om in sommige straten enkelspoor aan te leggen, waardoor de trams straks eindeloos op hun tegenligger staan te wachten. Ook metrosystemen dienen fors te worden uitgebreid. Naar Schiphol. Naar forensensteden in de regio’s. De verlenging van de Rotterdamse metrolijn E naar Den Haag was een mooie eerste stap.

De grote steden dienen, hoe spijtig dat voor het platteland met al zijn OV-problemen ook moge zijn, een groter deel van de OV-subsidie te krijgen. Niet in de laatste plaats ter compensatie van de subsidieverschuiving waar de invoering van de OV-chipkaart toe leidde. Trouwens, het Rijk zou sowieso meer geld moeten uittrekken voor het OV; betere bereikbaarheid leidt tot een aantrekkelijker vestigingsklimaat, met alle economische voordelen voor ons land die daaruit voortvloeien.

Maar het gaat niet alleen maar over geld. Wat mij betreft moeten we ook kijken naar de zeggenschap. Eigenlijk is het raar dat de provincie alles te zeggen heeft over de treindienst naar, pak ‘m beet, Zwaagwesteinde, maar dat de invloed van de grote stadsregio’s op de treinenloop rond, pak ‘m beet, Amsterdam slechts een papieren tijger is. De metropoolregio wikt, de NS beschikt. Dat moet dus anders. Want iedere tien minuten een trein en liefst nog vaker, dat dient nog veel meer dan nu de norm in de grootstedelijke regio’s te zijn.

Het OV staat voor een enorme taak als het gaat om het faciliteren van de demografische en ruimtelijk-economische ontwikkelingen die Pieter Tordoir, en met hem vele anderen, signaleert. Een overheid die al te gierig de hand op de knip houdt en de zeggenschap niet goed regelt, helpt daarbij niet. Dat moet dus anders.


Column Rikus Spithorst 24 mei 2015

UITLOKKING

Gisteren liet ik mij zeer streng uit over de NS,  die het reizigersbelang links liet liggen, en op -in mijn ogen- zeer kwalijke wijze concurrenten uit de markt drukte. Bij de inschrijving voor de  treindienst op de HSL ging dat met een bod waarvan de NS heel goed wist dat dat onhaalbaar was en waarbij de NS de gok nam dat de overheid het bedrijf wel uit de brand zou helpen als het puntje bij paaltje kwam. (Die column leest u hieronder.) In mijn e-mail vond ik berichten die er op neerkwamen dat ik bezig zou zijn, met “NS bashen”. De afzenders zijn van mening dat de gang van zaken zeker ook de aanbestedende overheden te verwijten valt. En daarmee hebben ze een punt.

De soms kwalijke rol van die aanbestedende overheid heb ik in mijn verhaal van gisteren dus onvoldoende belicht. Daarom vandaag wat woorden over hoe het kon gebeuren dat de NS zich meende te moeten omvormen van een op reizigers gerichte maatschappelijk betrokken onderneming tot een stel keiharde onderhandelaars voor wie het reizigersbelang ondergeschikt werd.

Voordat het tot een echte aanbesteding van de treindienst op de HSL kwam, had de NS een mooi voorstel ingediend, dat wij nu kennen als IC-max. De NS was van mening dat dit plan voor treinpassagiers veel goeds zou inhouden. VenW en het kabinet vonden het plan geen goede zaak omdat het weliswaar de reiziger een plezier zou doen, maar de schatkist minder zou opleveren. Dus werd het plan op formele gronden (het voldeed niet aan de vraag van de overheid, het was dus niet “compliant”) naar de prullenbak verwezen. Overigens was Den Haag de NS niet erg gunstig gezind: het bedrijf werd geteisterd door een buitengewoon beroerde punctualiteit, veel arbeidsonrust, groezelige stations en uitpuilende treinen. Maar goed, hoe het ook zij: Den Haag kwam met een aanbesteding op de markt waarin amper reizigersbelangen waren opgenomen, en die bol stond van financiële wensen. Al eerder schreef ik over de schandalige manier waarop VenW volkomen maling had aan het belang van de reiziger. Dus zo is het gekomen. Dat de gedachte op het NS-hoofdkantoor luidde “willen ze dat we met de geldbuidel wapperen, dan zullen we dat ook doen”, is als zodanig niet onbegrijpelijk.

In die zin zou je dus kunnen stellen dat rond het HSL-dossier de overheid het gedrag van de NS heeft uitgelokt. Die uitlokking mag niet worden beschouwd als vrijbrief voor reizigersonvriendelijk gedrag, maar ik erken ruiterlijk dat ik die uitlokking in mijn stuk van gisteren onvoldoende over het voetlicht heb gebracht. En het is, zoals ik gisteren ook al schreef, uiteindelijk het ministerie van VenW, dat samen met de Ministerraad als een kip zonder kop en verblind door hebzucht “ja” zei tegen de volstrekt onrealistische bieding van de NS. Dat valt de betrokkenen in Den Haag ernstig te verwijten.


Column Rikus Spithorst 23 mei 2015

PATRICK VAN DER BROECK MOET QBUZZ/ABELLIO WEL DE DEUR WIJZEN

In februari schreven wij naar aanleiding van de concessieverlening voor het Limburgse OV aan Qbuzz/Abellio onder meer  het volgende: “Hoge ambities zijn altijd goed, maar Voor Beter OV is niet helemaal gerust op het realiteitsgehalte van de bieding van Abellio. Immers, eerder schoot een NS-dochter na gunning schromelijk tekort in het waarmaken van de beloften. We kennen allen het Fyra-fiasco.” Door sommigen in en om de OV-sector werden wij zo’n beetje uitgemaakt voor wantrouwende zuurpruimen die het altijd op de NS hadden gemunt. Maar ik voelde aan mijn water dat het niet goed zat. Inmiddels zijn er onthutsende feiten op tafel gekomen, die mijn voorgevoel nogal, eh, nou ja, iets met rook en vuur.

Gewoon een aanbod doen dat te mooi is om waar te zijn, de concessie in de wacht slepen en dan bij de opdrachtverlenende overheid gaan zeuren of de zaak niet in je voordeel kan worden bijgesteld. Dat is de modus operandi van allerlei door de NS aangestuurde dochterondernemingen.

We hebben het gezien bij de HSL-concessie. Een belachelijk hoog bod via NS-dochter HSA, met maar één doel: eventuele concurrenten uit de markt knallen. Ongeacht of het zelfs maar een béétje lukt om je gedane beloften gestand te doen. Een bod doen, dat zo onrealistisch hoog is, dat je zeker weet dat HSA failliet zal gaan als de opdrachtgevende overheid je niet tegemoet komt, wetende dat die overheid te zijner tijd wel móet buigen, omdat er anders opeens geen treinen meer rijden. Omdat je de nummer 2 met diens wél realistische bod al uit de markt hebt geblazen, en de overheid dus met lege handen komt te staan als het mis mocht gaan. (Overigens: dit aanbestedingscircus kwam tot stand nadat eerdere voorstellen van de NS van de hand waren gewezen omdat ze niet voldeden aan wat de bewindspersonen in gedachten hadden; bij deze bieding verzuimden de betrokkenen aan de Plesmanweg in Den Haag het reizigersbelang in voor ogen te houden en hebben ze zich geen moment bekommerd om het realiteitsgehalte van het HSA-bod op grond van het wereldvreemde standpunt dat de HSA de enige probleemeigenaar zou zijn als er problemen opdoemden.)

Ik wil dit graag toelichten aan de hand van een praktijkvoorbeeld. Bij de metro van Amsterdam moest een aantal jaren geleden een wisselcomplex worden vernieuwd. Het GVB maakte een bestek, dat inhield dat tussen vrijdagavond en het begin van de maandagochtendspits de klus geklaard moest worden. De metro kon dan een weekend niet rijden. Nagenoeg alle railaannemers zeiden dat dat onmogelijk was, en stelden dat het beter zou zijn om een nieuw bestek met meer beschikbare tijd op te stellen. Helaas. Die aannemers waren niet “compliant” (een term die u bij de Fyra-enquête ook keer op keer voorbij hoort komen). Slechts één railbouwer suggereerde dat de klus binnen de gestelde tijd zou lukken, schreef in en kreeg de opdracht. U raadt het al: het werk bleek niet in een weekend te passen, en ook maandag reed de metro niet, hetgeen grote overlast inhield voor vele tienduizenden forensen. De opdrachtverlener bij het GVB heeft het heel moeilijk gehad met het feit dat de aannemers die niet met een flinke dosis bluf voor de onmogelijke opdracht waren gegaan, ook de omzet aan hun neus voorbij zagen gaan, terwijl een aannemer die net deed of die gek was, de klus wél had gekregen.

Dat is precies wat we in het Fyra-dossier ook zien. De NS belazerde de kluit met z’n veel te hoge flauwekulbod, en de reiziger zit tot zeker 2020 nog met de gebakken peren.

Er lopen aanbestedingsdeskundigen rond, die van mening zijn dat dit “nu eenmaal het gevolg is van de gehanteerde aanbestedingssystematiek in ons land”. Maar dit gaat me te ver. Er bestaat ook nog zoiets als fatsoen. Een bieding doen waarvan je weet dat je die niet gaat waarmaken (sterker nog: die zelfs rust op het principe dat je door belachelijk dure treinkaartjes te verkopen zoveel mogelijk passagiers je trein uit jaagt omdat dat bedrijfseconomisch interessant is), dat gaat me echt te ver. Zeker omdat ik heb meegemaakt hoe het toenmalige hoofd van het biedingsteam van de NS later bij een hoorzitting in de Tweede Kamer over de zoveelste winterpuinhoop met droge ogen durfde te beweren dat de maatschappelijke verantwoordelijkheid van de NS altijd leidend is.

En denk nou niet, dat dat HSL-incident eenmalig is. Nee. Ook zo’n 15 jaar later blijkt een dochteronderneming van diezelfde NS zich schuldig te maken aan een bedrieglijke inschrijving. In Limburg. Qbuzz/Abellio deed een bod dat te mooi lijkt om waar te zijn, een bod dat gouden bergen belooft. En het ergste: een bod dat tot stand was gekomen op basis van bij een concurrent verduisterde bedrijfsinformatie.

Beschaamd liet de NS-directie, toen deze criminele praktijken aan het licht waren gekomen, weten dat de NS er alle begrip voor zou hebben, als de concessie van Qbuzz/Abellio door de Limburgers zou worden ingetrokken. Ik vind dat wat lafhartig. De NS had zélf de consequentie moeten trekken, en moeten zeggen “Wij schamen ons dood, we verzoeken de Provincie Limburg de concessie in te trekken en zullen alle schade vergoeden.” Maar nee, nadat de NS een beetje van de schrik bekomen was, liet het bedrijf doorschemeren, toch wel graag met zijn dochteronderneming Qbuzz/Abellio in Limburg aan de slag te willen. De schaamte voorbij.

Zo’n vijftien jaar geleden aanvaardde een stel uilskuikens bij Verkeer en Waterstaat het belachelijk mooie aanbod van NS-dochter HSA voor de concessie van het reizigersvervoer op de HSL. De gevolgen zijn bekend. Ik hoop dat de betrokkenen in het Provinciehuis in Limburg wél verder kijken dan hun neus lang is. Dus eigenlijk hoop ik dat dit betoog overbodig is, omdat het nogal een open deur intrapt. Maar voor de zekerheid: ik roep gedeputeerde Patrick van der Broeck met klem op, voor het Openbaar Vervoer in zijn provincie niet in zee te gaan met Qbuzz/Abellio. Aanbestedingswetten geven hem voldoende handvatten om Qbuzz/Abellio de deur te wijzen. De reiziger is altijd nog beter af met een iets minder prachtig bod, dat wél realistisch is.

En NS-topman Timo Huges? Die zal eventuele groeiambities van zijn bedrijf voorlopig moeten laten voor wat ze zijn. Eerst dient hij de door hem ingezette grote schoonmaak te voltooien. De bedrijfscultuur van liegen en bedriegen en maling aan de reizigers is nog lang niet voldoende in de juiste richting omgebogen: het belang van boekhouders en medewerkers prevaleert nog altijd keer op keer boven het belang van de reizigers. De grote schoonmaak bij dochterbedrijf Qbuzz is slechts een eerste aanzet.


Column Rikus Spithorst 11 mei 2015

OV-CHIPKAART IS AAN HERBEZINNING TOE

Eerst maar even een groot compliment aan FNV, CNV en HTM-directeur Jaap Bierman. Het is gelukt om overeenstemming te bereiken over een stukje extra loonsverhoging dat afhangt van de klanttevredenheid op aspecten waar het rijdend personeel wezenlijke invloed heeft. Ik had daar op deze plaats twee weken geleden toe opgeroepen, en het is fijn om te weten, dat ik mijn columns op deze website niet voor Piet Snot schrijf.

Minder reden tot tevredenheid geeft de OV-chipkaart. Het gekissebis over de te lage poortjes op Rotterdam Centraal is te droevig voor woorden. De poortjes (eigenlijk deurtjes) zijn zo laag dat atletische zwartrijders er gewoon overheen springen, maar het hoger maken van de poortjes stuit op een veto van de architect. Raar dat architecten de neiging hebben om schoonheid en vormgeving voorop te stellen, en daarbij de bruikbaarheid van hun gebouwen uit het oog te verliezen.

Maar ook de mensen achter de OV-chipkaart verliezen de minpunten nog wel eens uit het oog. Het systeem wordt nog steeds door sommigen verondersteld een panacee te zijn voor allerlei narigheid die passagiers op hun geweten hebben. De OV-chipkaart als redder van de veiligheid.

Dat is dus onzin. Ruziezoekers in de trein laten zich door de Chipkaart niet tegenhouden. Meisje lastigvallen? De Chipkaart belemmert dat niet. In alcohol gedrenkt wangedrag? De Chipkaart doet er niets aan. Het punt is, dat de ergste asocialen zich door een stukje plastic en een -al dan niet te laag- poortje niet op het rechte pad laten brengen. Tekenend is de foto van een meneer die in de Eerste Klas zit te roken, zijn voeten op de bank heeft en verkondigt dat “de conducteur er toch niets tegen kan doen”. Vriendelijk dank aan de maker van de foto voor zijn toestemming om deze te gebruiken. En ook de zogeheten ‘treinpisser’ die dit weekend trending was, laat zich aan de doelstellingen van de OV-chipkaart weinig gelegen liggen.

Trouwens, ik heb het sterke vermoeden dat deze heren weliswaar in de Eerste Klas hun wangedrag tentoonspreidden, maar niet in het bezit waren van een eersteklas vervoerbewijs. En daarmee sneuvelt een ander aspect van de OV-chipkaart. Hij zou grijs- en zwartrijden tegengaan. Dat effect is maar zeer beperkt. Een goed voorbeeld is ook de Amsterdamse tram. Daar is het strijk en zet dat passagiers bij de trambestuurder of de conducteur inchecken, even later bij een uitgangsdeur weer uitchecken, en dan gaan zitten. Voor weinig geld laten zij zich dus  illegaal vervoeren. Kaartcontrole is er zelden tot nooit, dus het GVB loopt veel inkomsten mis. Even los van de rekensom of het inzetten van meer controleteams nu wel of niet opweegt tegen de inkomstenderving door grijsrijden, dit gedrag knaagt zeer aan het rechtvaardigheidsgevoel van de wél betalende passagier.

Hoog tijd dat ook de beleidsmakers en de vervoerders erkennen dat de OV-chipkaart in het algemeen niet heeft gebracht wat er aan het begin van deze eeuw was beloofd (gebruiksgemak, eerlijker betalen, meer veiligheid). Hoogste tijd voor herbezining. Persoonlijk zie ik liever dat het peperdure chipkaartsysteem wordt opgedoekt en vervangen door het veel goedkopere papieren systeem. Het bespaarde geld kan dan worden besteed aan meer service en toezicht in en om het OV. Want dat is hoognodig.



Column Rikus Spithorst 28 april 2015

LOON NAAR WERKEN

De FNV is woedend op HTM-directeur Jaap Bierman. Bierman heeft namelijk voorgesteld, het personeel kans te laten maken op een extra loonsverhoging. Wat is zijn criterium voor het toekennen van die salarisstijging? De klanttevredenheid. Met zo’n systeem is niets mis.

Extra loon naar werken, immers, is gemeengoed. Kijk maar naar veel bedrijven. Wanneer de doelstelling van het bedrijf wordt gehaald, krijgt het personeel een bonus. Doelstellingen kunnen zijn: meer omzet, meer klanten, meer winst, tevredener klanten. Of combinaties daarvan.

Voor vervoerders zouden wat mij betreft die laatste twee criteria moeten gelden. Een groter aandeel van het OV in de mobiliteit, en tevredener klanten. Dat grotere aandeel in de mobiliteit is moeilijk haalbaar: immers, van Rijkswege wordt flink gesnoeid in de bijdrage. Met een overheid die voor een dubbeltje op de eerste rang zit, kan je aan de vervoerder geen eisen stellen aan vervoergroei, en dus is het niet fair om personeel daar op af te rekenen.

Maar de tevredenheid van de klant, die ligt voor een belangrijk deel wél in handen van het personeel. Wordt er in het algemeen op tijd van de beginhalte en belangrijke punten onderweg  vertrokken? Is de communicatie naar de reiziger door de buschauffeur vriendelijk van toon? Is de trambestuurder in staat om een vraag van een passagier adequaat te beantwoorden? Allemaal zaken waar het uitvoerend personeel een grote rol bij speelt.

De HTM scoort maar matigjes in de landelijke klantenbarometer die CROW/KPVV jaarlijks publiceert. Volkomen terecht vinden Jaap Bierman en zijn mensen dat dat beter moet. Het helpt daarbij om het personeel aan te sporen om niet het beste, maar het allerbeste beentje voor te zetten. Een financiële prikkel helpt daarbij. Als ik een buschauffeur zou zijn, zou ik het geweldig vinden om samen met mijn liefje af en toe wat leuks te doen van het extraatje dat ik verdien omdat mijn collega’s en ik goed werk hebben geleverd.

De FNV ziet blijkbaar liever dat het personeel sowieso een extraatje krijgt, zonder dat daarbij de kwaliteit van het geleverde werk een maatstaf is. Ik vind dat behoudend, ouderwets en zelfs hebberig. De FNV constateert terecht dat de OV-wereld sterk is veranderd. Ik constateer dat de OV-wereld is gemoderniseerd. Daar past een ouderwetse, vastgeroeste vakbeweging niet bij. Het zou de FNV sieren om een stap vooruit te zetten, en daar roep ik die vakbond dan ook toe op.


Column Rikus Spithorst 13 april 2015

ERINGA MOET AAN DE SLAG

In deze columnserie probeer ik altijd wat weg te blijven van paniekvoetbal rond incidenten, omdat ik liever wat algemeen-toekomstgerichte onderwerpen aan wil snijden. In dat kader had ik vandaag aandacht willen besteden aan het nog steeds onvoldoende vrijgeven van (open) data over de actuele prestaties van het OV, of aan de zorgelijke toekomst van het busvervoer in Almere, waar een nieuwe aanbesteding te maken krijgt met forse bezuinigingen die op de loer liggen.

Maar ik kan vandaag niet voorbij gaan aan de zeer zorgelijke gang van zaken rond Schiphol. Jongstleden donderdag was de luchthaven uren per trein onbereikbaar door storing, en vrijdag idem dito. Dit weekend was Schiphol niet of nauwelijks bereikbaar wegens werkzaamheden, en vandaag is de luchthaven nauwelijks bereikbaar wegens mislukken van die werkzaamheden. Er wordt druk gesleuteld aan het oplossen van door de aannemer achtergelaten storingen, en tot overmaat van ramp werd een werkladder vanmorgen aangereden door een passerende reizigerstrein. Natuurlijk: we kunnen de zoveelste evaluatie tegenmoet zien. Naar de redenen van die opgeleverde storingen. Naar de oorzaak van die aanrijding met die ladder. Het zal allemaal wel.

De heel slechte track record van de bereikbaarheid van Schiphol, toch een van de motoren van onze economie, baart mij grote zorgen. Want ik moet constateren dat het spoor de door Voor Beter OV gepropageerde functie niet waar maakt. Die functie is, dat wij het OV zien als belangrijk middel om op duurzame wijze de mobiliteit van ons land in beweging te houden, en daarmee de economie vooruit te helpen. Maar wanneer zelfs onze Nationale Luchthaven al sinds jaar en dag niet kan rekenen op een betrouwbare bereikbaarheid per trein, komt van die functie dus niets terecht.

De kersverse ProRail directeur Pier Eringa zal snel en stevig orde op zaken moeten stellen. Ik heb aan hem vanmorgen in een persoonlijk bericht mijn grote ongerustheid kenbaar gemaakt. De betrouwbaarheid van het spoor moet omhoog. Dat geldt zowel voor het tegengaan van storingen, als voor het ordentelijk uitvoeren van werkzaamheden.

Verder zie ik de noodzaak, Schiphol niet alleen per trein met Amsterdam te verbinden, maar ook per metro. Op die manier splits je niet alleen de reizigersstromen, maar verdeel je ook de risico’s bij storingen. Stedenbouwkundige Ronnie Zijp en ikzelf bepleitten zulks al in de zomer van 2014. Ik maak graag de vergelijking met de grootste Britse luchthaven: Heathrow. Deze is vanuit Londen zowel bereikbaar per trein als met de Underground.

Maar zo’n metrolijn naar Schiphol is niet snel aangelegd. Pier Eringa is wél in de gelegenheid om binnen een fatsoenlijke tijd iets aan de bereikbaarheid van Schiphol te doen. Namelijk: zorgen voor een veilige, betrouwbare en beschikbare spoorinfrastructuur. Daar wordt ProRail door u en mij voor betaald. In ruil voor die Rijksbijdrage mogen wij best een behoorlijke kwaliteit terugverlangen, dacht ik zo.


Commentaar Rikus Spithorst 8 juli 2015

ROTTERDAMSE CONDUCTEURS SLAAN DE PLANK MIS

Eerst maar even wat rekenwerk. Een beetje met de natte vinger, maar dat is nauwkeurig genoeg. De NS heeft per dag een miljoen instappers. De meeste reizigers maken op een dag een heen- en terugreis, en een deel van die reizigers moet onderweg overstappen. Grof geschat de helft van een miljoen min een beetje: Het gaat hier dus om pakweg 400.000 individuele reizigers. Gemiddeld twee keer per dag si er agressie jegens een conducteur. Twee gevallen van agressie op 400.000 reizigers betekent dat één op de 200.000 reizigers vandaag een conducteur bedreigt of mishandelt. Vooruit, een deel van de agressie wordt gepleegd door meerdere personen. Laten we zeggen dat één op de honderdduizend klanten zich agressief gedraagt. Hoe dan ook: het betreft een enorm klein percentage van het reizigerspubliek. Dat om de zaak even in perspectief te plaatsen.

Dat neemt niet weg, dat agressie jegens OV-personeel ten stelligste moet worden afgekeurd en ook streng dient te worden bestraft.

Rotterdamse treinconducteurs voeren vandaag actie. Ze controleren geen kaartjes. De actieleider vertelde voor het NOS-Journaal dat dat een cadeau was aan de goedwillende reizigers. Dat is natuurlijk klinkklare onzin. In tegenstelling tot wat wordt gesuggereerd, is de trein vandaag niet gratis. Het overgrote deel van de conducteurs controleert vandaag wél de vervoerbewijzen. Inmiddels zijn de eerste reizigers zonder vervoerbewijs de trein uitgezet of beboet. Voorts doen de stakende conducteurs vandaag “als cadeau aan de goedwillende reiziger” ook geen servicerondjes door de trein. Ze houden dus ook geen toezicht ter voorkoming van wangedrag zoals intimidatie van mede-passagiers en vernieling.

De actie is ook slecht voor het imago van de conducteur en de steun bij het grote publiek. De eerste grappen over de Rotterdamse conducteurs die vandaag in plaats van in de Eerste klas Sudoku’s zitten te maken, vandaag in de Eerste Klas Sudoku’s zitten te maken, zijn alweer voorbij gekomen.

Voor Beter OV is het niet eens met suggesties van de heer Pieter van Vollenhoven, sommige actievoerende conducteurs en Reizigersvereniging ROVER, dat reizigers min of meer verplicht zouden (moeten) zijn om conducteurs te hulp te schieten. De Nederlandse wet stelt weliswaar dat je een ander die in nood verkeert te hulp dient te schieten, maar stelt ook dat dat niet hoeft als je daarmee jezelf in gevaar brengt. Het is dus altijd een vrije keuze van een passagier om een ander te hulp te schieten. En bovendien: de treinreiziger is geen onbezoldigd veiligheidsbeambte.



Column Rikus Spithorst 30 maart 2015

LIJNGEBONDEN IS BETER

Eerst maar eens een vergelijking. Ik koop een zak krentenbollen. Thuis aangekomen, merk ik dat er nauwelijks krenten in zitten. De kwaliteit is dus onvoldoende. Ik doe mijn beklag bij de bakker, en hij verdedigt zich tegen mijn kritiek met de stelling dat het hem te duur is om te zorgen voor een behoorlijk aantal krenten. Dat accepteer ik uiteraard niet. Nu de NS. Door een veel te gierige en mede daardoor enorm ingewikkelde personeelsinzet, raakt het treinverkeer in ons land bij storingen totaal ontredderd. De kwaliteit is dus onvoldoende. Men doet zijn beklag bij de NS-directie, en die verdedigt zich tegen de terechte kritiek met de stelling dat een robuustere inzet hem te duur is. Ook dat dient uiteraard niet te worden geaccepteerd.

Treinreizigers zijn laatstelijk keer op keer geconfronteerd met de lachwekkende prestaties van de NS als het gaat om het op gang houden of weer op gang krijgen van de treindienst bij of na storingen. Enkele weken geleden raakte om 6 uur ’s ochtends een stukje bovenleiding op het station van Utrecht beschadigd. Rond het middaguur was de schade hersteld, maar het lukte de NS niet om tot na de avondspits een fatsoenlijke (nood)dienstregeling te rijden. Afgelopen vrijdag werden Noord-Holland en Flevoland getroffen door een stroomstoring. In de loop van de middag was de spanning op de bovenleiding weer voldoende stabiel om te kunnen rijden. Niettemin lukte het de NS niet om Amsterdam en Schiphol per trein bereikbaar te maken. Tot het einde van de dienstregeling van die dag! Een opgestarte nooddienstregeling moest zelfs weer worden stilgelegd omdat de NS niet in staat was om de personeelslogistiek beheersbaar te houden.

Ik ben er -samen met lector Logistiek Walther Ploos van Amstel, die geldt als een autoriteit- van overtuigd dat de puinhoop die keer op keer op het spoorwegnet ontstaat, wordt veroorzaakt door de veel te ingewikkelde personeelsdiensten. In die wirwar van door de NS georganiseerde chaos dient ten spoedigste verandering te komen. Want reken maar dat die pretparkroosters tot veel narigheid leiden. Zo kan een storing Delft betekenen dat er later in bijvoorbeeld Leeuwarden geen machinist beschikbaar is voor de trein terug naar de Randstad. Overigens speelt deze ellende niet alleen bij verstoringen. Ook op dagen zonder grote technische problemen gebeurt het keer op keer dat reizigers te horen krijgen dat hun trein niet rijdt omdat de machinist of conducteur nog op een andere trein zit, die ergens met bijvoorbeeld motorpech is gestrand.

De personeelsroosters moeten dus veel minder ingewikkeld. Dat betekent nog niet dat wij het beruchte rondje om de kerk voorstaan, waarbij een machinist dag in, dag uit op het zelfde spoortrajectje heen en weer pendelt. Maar machinisten en conducteurs op bijvoorbeeld maandag uitsluitend op traject A, op dinsdag uitsluitend op traject B en woensdag op traject C inzetten, dat zou al een hoop narigheid schelen. Bij problemen op het spoor blijft de zaak dan veel overzichtelijker, en zijn machinisten en conducteurs veel minder vaak “kwijt”. En het is niet waar, dat dit soort lijngebonden inzet van personeel betekent dat passagiers vaker moeten overstappen. Vanuit bijvoorbeeld Amsterdam kan nog steeds de helft van de treinen bij Utrecht linksaf slaan naar Arnhem, en de andere helft rechtsaf naar Den Bosch. Maar wel met vast personeel per richting binnen een werkdag. Als er vaker moet worden overgestapt, dan komt dat door het slopen van wissels op belangrijke stations en de daaruit voortvloeiende corridorgedachte, en dus niet door personeelsdiensten. Sterker nog: wanneer de sporen en treinen wél volgens de corridorgedachte worden georganiseerd, maar de personeelsdiensten niet, zal van een betere betrouwbaarheid niets terechtkomen. Maar dat terzijde.

Overigens ben ik wat slecht gehumeurd na beschuldiging dat het door reizigersorganisaties zoals Voor Beter OV aan de orde stellen van de veel te ingewikkelde personeelsdiensten leidt tot agressie jegens personeel. Laat ik even duidelijk stellen dat ik geweld per definitie afkeur. Of de trein nu een kwartier te laat is, een uur, een dag of voor mijn part een week: handen thuis. Maar de beste manier om potentiele agressie de kop in te drukken, is een beter product. Juist eenvoudiger dienstroosters kunnen daar bij helpen. Maar ik zie de vakbeweging sowieso zijn toevlucht nemen tot onzin-argumenten. Het stilvallen van de IC-Direct tussen Rotterdam en Breda werd geweten aan de lijngebonden personeelsinzet. De werkelijke reden bleek een rijverbod voor de “hoge” Moerdijkbrug te zijn. Of de bespottelijke bewering dat het streven naar lijngebonden inzet dient om het pad te effenen voor de wens van de commerciële spoorvervoerders om het spoorwegnet in stukken te knippen. Het is een bekend gegeven dat mensen en organisaties die beseffen dat ze ongelijk hebben, hun toevlucht zoeken tot flauwekulargumenten.

De discussie over meer lijngebonden personeelsinzet is een taaie. Niet in de laatste plaats omdat de vakbonden en personeelscollectieven elkaar in een wurggreep houden. Degene die het eerst iets toegeeft, verliest zijn aanhang, zo vreest men. De NS-top en politiek moeten nu eindelijk eens doorpakken, want op de huidige manier doormodderen is zinloos. Wat dat betreft had de uiteindelijk weggetreiterde NS-directeur Hans Huisinga het bij het rechte eind. Zijn opvolgers waren allen te bang voor personeel en bonden om orde op zaken te stellen. In dit opzicht is mijn hoop gevestigd op de frisse wind die de nieuwe topman Timo Huges door het bedrijf laat waaien. Ik ben blij, dat er ook in de Kamer, gealarmeerd door de noodklok die wij in de media luidden, een ruime meerderheid schijnt te zijn voor op zijn minst een onderzoek naar de personeelsdiensten.


Tot slot nog enkele woorden over de kassa van Timo Huges. In de planning is lijngebonden inzet duurder dan de pretparkroosters. Je hebt nu eenmaal meer snijverliezen bij een wat meer lijngebonden inzet van personeel. Dat kost vast wel enkele miljoenen. In de plannen. En de plannen kun je vrij precies doorrekenen. Wat je minder goed door kunt rekenen, is wat het allemaal kost als het niet volgens plan gaat, en vooral: hoe verstoringen in de treinenloop uitwerken op het verstoren van de personeelsroosters. Want reken maar dat de overuren en de extra taxi's om personeel weer thuis te krijgen ook heel veel (ongepland) geld kosten. Plus de enorme hoeveelheden geld die aan vertraagde reizigers moeten worden uitgekeerd. En al helemaal niet in geld uit te drukken: imagoschade en reizigersverlies. Maar los daarvan: voor iedere onderneming geldt dat aan het leveren van een behoorlijk product of een fatsoenlijke dienst een prijskaartje hangt. Dat geldt voor de personeelsdiensten van Timo Huges evenzeer als voor de krenten van de bakker.


Columns & Commentaren

Commentaar Rikus Spithorst 28 maart 2015

HET HELE BAANSCHUIVERVERHAAL

“Jullie bewijzen de reiziger geen dienst. Straks moeten al die oude stoptreinen aan de kant, en dan is het materieeltekort bij de NS nóg groter. En de reizigers betalen het gelag. Heb je dán je zin?” Dat is, nogal kort door de bocht, de kritiek die ons ten deel viel toen we samen met De Telegraaf onze bezorgdheid uitspraken over het door de NS in de wind slaan van een suggestie die de Inspectie Leefomgeving en Transport had gedaan om de veiligheid van de oudste stoptreinen (in jargon het MAT’64) te verbeteren.

“Als die baanschuivers verplicht waren geweest, had de NS die treinen toen al aan de kant gezet.” En “Het is de schuld van de consumentenorganisaties dat er toiletten in de SLT’s moeten worden gebouwd. Daardoor moeten ze om de beurt uit dienst, en kunnen de treinen van MAT’64 niet worden gemist.” Nog een paar opmerkingen die ons ten deel vielen, samen met aantijgingen als dat wij het uitsluitend op de NS gemunt hadden.

Deze kritische geluiden willen wij niet onweersproken laten.

Eerst maar eens de historie. MAT’64 blijkt nogal ontsporingsgevoelig te zijn bij botsingen. De trein heeft de neiging om over het obstakel heen te schuiven, en daarbij omhoog te komen, waardoor er geen contact meer is tussen de wielen en de rails, waardoor de trein uit de koers raakt en ontspoort. Dat is aardig op te lossen -al zul je een ontsporing nooit altijd kunnen voorkomen- door het aanbrengen van baanschuivers. De rechtsvoorganger van wat nu Inspectie Leefomgeving en Transport heet, had al meermalen tegen de NS gezegd dat het een goed idee zou zijn om deze baanschuivers aan de treinen te monteren. Laatstelijk naar aanleiding van een overwegbotsing in 2007, waarbij de trein ontspoorde en zelfs een rijtuig omviel. Ook toen was het verweer van de NS dat de treinen MAT’64 nog maar kort in dienst zouden zijn: hun vervangers rolden immers al uit de fabriekspoorten. Maar die spoedige buitendienststelling werd telkens een stukje vooruitgeschoven. Een mooi staaltje salamitactiek, waardoor de NS bovendien voor een appel en een ei de financieel reeds afgeschreven treinen kon blijven gebruiken, in plaats van geld uit te geven aan baanschuivers of tijdig vervangend materieel te bestellen.

Op zondag 22 maart ging het met een trein van het type MAT’64 lelijk mis. Een overwegbotsing nabij Teuge leidde tot een ontsporing, waarbij over een afstand van honderden meters de spoorbaan, de bovenleidingportalen en meer onderdelen totaal werden verwoest. Het is meer geluk dan wijsheid dat de inzittenden van de trein niet gewond raakten, of erger. Zo had de trein in de baan van een tegenligger terecht kunnen komen, om maar eens wat te noemen. Kortom, er was een potentieel zeer gevaarlijke situatie ontstaan. Hadden baanschuivers deze ontsporing kunnen voorkomen? Dat zullen we misschien nooit zeker weten, maar zelfs als baanschuivers de kans op ontsporing “slechts” hadden gehalveerd, was het de moeite waard geweest. In ieder geval kan worden geconstateerd dat het aantal ontsporingen bij overwegbotsingen heel sterk is afgenomen bij de treintypen die wel van baanschuivers zijn voorzien, zoals DDAR.

De Inspectie gaf al rond de eeuwwisseling aan, dat ook de treinen MAT’64 in principe van baanschuivers moesten worden voorzien, net als bijvoorbeeld met de treinen van het type DDAR was gebeurd na een ernstige overwegbotsing in Zaandam, waarbij ook een passagier om het leven kwam. In 2001 besliste de NS echter, dat op MAT’64 deze baanschuivers niet zouden worden geplaatst “wegens de geringe resterende levensduur”. Ook in 2004 en 2005 ontspoorden treinen MAT’64 bij overwegbotsingen. Toch bracht de NS ook toen geen baanschuivers aan, want “korte resterende levensduur”. En dus ook na de ontsporing bij de overwegbotsing in 2007 en de opmerkingen van de Inspectie, ging de NS niet over tot montage van baanschuivers. Immers, er is sprake van een “korte resterende levensduur”. We leven, dat kan u niet zijn ontgaan, thans in het jaar 2015. Dus bij stukjes en beetjes rekt de NS het begrip “korte resterende levensduur” op tot 15 jaar. 15 jaar! 15 jaar lang, laat de NS willens en wetens het aanbrengen van baanschuivers achterwege.

Stel nu, puur theoretisch dan hè, stel dat er op korte termijn een rijverbod zou worden uitgevaardigd omdat De Telegraaf en Voor Beter OV dit gemarchandeer met de veiligheid aan de kaak hebben gesteld. Is dat dan “de schuld van Voor Beter OV”? Hebben wij dan “de reiziger een slechte dienst bewezen?” Dat dacht ik niet. Er is maar één partij die met deze mengelmoes van laksheid en verkeerde zuinigheid de reiziger een slechte dienst heeft bewezen. Dat is de NS. En niemand anders, afgezien van de vraag of de Inspectie niet strenger had moeten handhaven. Want eerlijk gezegd vind ik, dat deze zich wel keer op keer met een kluitje in het riet heeft laten sturen.

De bewering dat de NS de treinen bij een verplichting tot het monteren van baanschuivers aan de kant zou hebben gezet, geloof ik niet. Ik denk dat de NS dan zou zijn overgegaan tot het aanbrengen daarvan, met name omdat de treinen niet konden worden gemist, en ook niet snel konden worden vervangen.

En trouwens, nu eens even afgezien van het gevaar, de dode automobilist en het risico dat er nog reizigers of treinpersoneel gewond of gedood zou zijn bij de ontsporing. Wat kost het helemaal om onder een MAT'64 een baanschuiver te monteren? En wat kosten zes nieuwe bovenleidingsportalen, nieuwe bovenleiding, nieuw spoor, en een kleine week lang geen treinen tussen Amersfoort en Deventer? Voilà. De Nederlandse treurigheid is natuurlijk, dat NS die baanschuivers moet betalen en ProRail de spoorreparaties. Maar uiteindelijk is het allemaal vestzakbroekzakgeld van reiziger en belastingbetaler.

Dan nog even over die “rare reizigerswens aangaande inbouw van toiletten”. Oorspronkelijk zouden de treinen van het type SLT met toiletten worden uitgerust. Dat stond ook in de adviesaanvraag die aan het LOCOV was verstuurd. Pas tijdens een vergadering liet de NS in een bijzin weten dat die toiletten uit het ontwerp zouden worden geschrapt. Tegen overduidelijke adviezen van consumenten- en andere organisaties in hield de NS voet bij stuk. Het was immers gemeld. Pas nadat een verantwoordelijk minister alsnog toiletten eiste, ging de NS overstag. Om een zeer gerechtvaardigde wens te honoreren. Natuurlijk, er zullen wegens de ombouw steeds enkele SLT-treinen aan de dienst zijn onttrokken. Maar slechts een fractie van de bijna 50 treinen MAT’64 die nu nog rijden.

Al met al: niet Voor beter OV is verantwoordelijk voor, of schuldig aan een eventueel rijverbod, maar de NS. De NS heeft al 15 jaar lang nagelaten, baanschuivers te monteren aan de treinen van het type MAT’64, en daarbij de veiligheid veronachtzaamd. En dat steeds met een “korte resterende levensduur” als misbruikte en onware smoes.


Commentaar Luc van Lier 15 maart 2015

ONBEZOLDIGD BEVEILIGER

Sommige treinconducteurs beweren dat reizigers die bij agressie de conducteur niet te hulp schieten, ook daders zijn en dat alle reizigers het daarom verdienen dat het treinverkeer wordt stilgelegd tijdens als werkoverleg vermomde wilde acties. Die conducteurs slaan finaal de plank mis.

Wanneer iemand een conducteur op zijn bek timmert, dan is er maar één dader: degene die die conducteur slaat. En áls er al meerdere daders zijn, dan zijn het misschien de vriendjes van de agressieveling, die hem opjutten. Maar medereizigers die niets met de ruzie van doen hebben, die zijn geen daders, en die zijn naar mijn mening evenmin verplicht om in te grijpen. Nee, ook wettelijk niet, ondanks de burgerplicht om iemand die in nood verkeert te helpen: daarbij geldt de vuistregel dat je niet hoeft in te grijpen als je daarmee je eigen veiligheid in gevaar brengt.

Deskundigen spreken van het bystander-effect. In een groep mensen denkt iedereen dat een ander het probleem ook kan oplossen, en neemt iedereen dus een afwachtende houding aan. Maar los daarvan: je moet maar durven. Wat kun je ondernemen tegen een dolgedraaide krachtpatser die net heeft laten zien dat hij niet terugdeinst voor bedreiging of geweld? Want vergeet niet: iemand in bedwang houden (verbaal of fysiek) is een vak. Het vereist vaardigheden die lang niet iedereen bezit. En ook angst is een argument om maar niet in te grijpen. Het gebeurt trouwens ook best vaak dat reizigers een conducteur wél te hulp schieten, hetzij door persoonlijk ingrijpen, hetzij door 112 te bellen.

Maar dan nog eens wat: sinds wanneer zijn passagiers onbezoldigde veiligheidsbeambten? Wat is de volgende stap? Als de WC in de trein weer eens te smerig is voor woorden, dan zelf maar met een emmertje sop aan de slag? Seinstoring: zelf op een ladder klimmen om een nieuw lampje in het sein te draaien? De reiziger als onbezoldigd beveiliger, schoonmaker en storingsmonteur…

Een groot deel van de conducteurs schreeuwt moord en brand over de agressie onderweg. Afgelopen jaar is 6,5% van het personeel met verbale of fysieke agressie geconfronteerd. Ja? En? Dat cijfer zegt weinig tot niets. Want wat is dat precies, die “agressie”. Betreft dat allemaal agressieve hooligans die de conducteur met de dood bedreigen en een blauw oog slaan, of gaat dat ook om een reiziger die na een uur koukleumen op het perron uit zijn slof schiet en de conducteur uitscheldt voor idioot omdat die hem niet kan vertellen of hij nog binnen een aanvaardbare tijd op zijn bestemming zal aankomen?

Trouwens, zijn conducteurs eigenlijk zelf wel bereid om serieus na te denken over een betere aanpak? Op de boerenlijntjes worden successen geboekt met controleploegen, die met z’n vijven een hele trein doorgaan. Daar zijn zwartrijders en vandalen niet tegen opgewassen. De NS zou veel vaker deze aanpak moeten  toepassen, in plaats van treinen gedurende de hele reis te laten bemannen door een conducteur die het in zijn eentje aflegt tegen agressieve krachtpatsers. Maar de conducteurs zitten liever de hele rit in de trein. Gezellig: sudoku in de eerste klas. Is het onaardig dat ik dit zo zeg? Misschien, maar dit is wel geheel conform het beeld dat vele conducteurs daadwerkelijk neerzetten in de trein. Ouwehoeren met collega’s in de eerste klas of op ieder station na vertrek hup als de gesmeerde bliksem weer bij de machinist in de cockpit. Lekker uit het zicht van de reiziger, die misschien wel een vraag heeft over zijn aansluiting.

Laat duidelijk zijn: er zijn ook veel conducteurs die gewoon goed hun werk doen. En bedreiging of geweld tegen conducteurs keur ik af. Punt uit. Maar van reizigers wordt dus een soort heldenmoed verlangd. En zijn conducteurs dan zo dapper? Verhalen zat over kaartjesknippers die een oma met een fout kaartje op de bon slingeren, maar de zwartrijdende sportschoolkrachtpatser ongemoeid laten. Reizigers moeten de conducteur helpen als er wat aan de hand is? Ik dacht het niet. In ieder geval niet (moreel) verplicht. Trouwens, conducteurs laten reizigers die last hebben van medepassagiers ook dikwijls in de kou staan…



Column Rikus Spithorst 2 maart 2015

DRAAIDEURSTORING

Niet zo lang geleden uitte Martijn van Helvert (de nieuwe spoorwegwoordvoerder van de CDA-fractie in de Tweede Kamer) zijn bezorgdheid over de vele storingen waarmee ProRail te kampen heeft. Die bezorgdheid werd door staatssecretaris Mansveld een beetje weggewuifd. Want zó slecht is het spoor in ons land er niet aan toe.

Ik heb een nieuwtje voor de staatssecretaris. Het spoor in ons land is er wél slecht aan toe. Cijferwerk laat weliswaar zien dat veel treinen op tijd rijden, maar als het mis gaat, dan is het ook goed mis. In mijn vorige column op deze website ging ik daar al uitvoerig op in.

En laten we nu eens naar de afgelopen dagen kijken. Gewoon een korte terugblik op het leven van het spoor.

Vrijdagavond ging het enorm mis met de thuisreis van duizenden bezoekers aan de Huishoudbeurs. Wisselstoring, waardoor er geen treinen reden vanaf het RAI-station naar het zuiden. Dat mag niet gebeuren. En hoe je het ook wendt of keert: de gevolgen van zo’n wisselstoring waren veel minder erg geweest als er wat meer wissels in het spoor hadden gelegen. Dan had je om de storing heen kunnen rijden en desnoods tot de nacht kunnen wachten met de reparatie van het kapotte wissel.

Of Delft. Dat fonkelnieuwe station en de bijbehorende tunnel zijn ontworpen voor treinen die met 140 km/h voorbij kunnen rijden. Maar een draaideur in de uitgang van de stationshal bleek niet bestand tegen de luchtverplaatsing. De deur klapte open en iemand raakte met zijn been lelijk bekneld. Gevolg: voorlopig mogen doorgaande treinen daar geen 140, maar slechts 80 km/h rijden. Tamelijk knullig, als ik zo vrij mag wezen. En gisteren werd het treinverkeer naar en langs Delft geheel stilgelegd. Brandmelding. Die melding bleek onterecht: de apparatuur had vals alarm geslagen en moest worden gereset. Opnieuw werden heel veel reizigers gedupeerd. En nee, ik wil geen begrip opbrengen voor argumenten als dat het gaat om kinderziekten. De draaideur werd al in de negentiende eeuw uitgevonden, en spoortunnels zijn ook al sinds jaar en dag bekend.

En vanmorgen viel het treinverkeer van, naar en door Utrecht nagenoeg stil. Oorzaak: één kapotte bovenleiding. NS-woordvoerder Trinthamer vatte de gevolgen voor de reizigers treffend samen: Niet of nauwelijks treinverkeer van noord naar zuid en van oost naar west. Ik kan er erg slecht mee uit de voeten: één rijdraad gaat stuk en nagenoeg het complete station van Utrecht is nauwelijks bruikbaar. Slechts enkele Sprinterdiensten konden blijven rijden. De NS kon niets anders dan de reiziger oproepen om Utrecht te mijden of later op weg te gaan. Utrecht mijden? Vrij lastig: Utrecht is de spil van ons spoorwegnet. Later op weg? Veel reizigers wáren al op weg. En later van huis? Wat vinden werkgevers, collega’s, leraren, patiënten en klanten eigenlijk van die suggestie? En vergeet niet: in iets meer dan een maand tijd is dit de derde keer dat Utrecht door problemen bij ProRail langdurig plat gaat. Eigenlijk is er niet in Delft, maar in Utrecht sprake van een draaideurstoring (vergelijk met draaideuradviseur, draaideurpatiënt en draaideurcrimineel).

Pier Eringa, de nieuwe ProRail-directeur, zal keihard aan de slag moeten. Want op deze manier valt het spoor niet serieus te nemen als belangrijke drager van de mobiliteit in ons land. Eringa zal ook nauw moeten samenwerken met Wilma Mansveld omdat niet valt uit te sluiten dat ProRail echt extra geld nodig heeft om de boel op te knappen. Daarnaast dient er naar beleidsmatige aspecten te worden gekeken. Het schrappen van wissels zal echt een halt moeten worden toegeroepen: zolang de resterende infrastructuur niet storingsvrij is, maakt het schrappen van omleidingsmogelijkheden het spoor onverantwoord kwetsbaar. Dat blijkt keer op keer.

En tot slot: Wilma Mansveld dient naar mijn mening diepe excuses aan te bieden. Aan Martijn van Helvert. Want het bagatelliseren van zijn bezorgdheid is op niets gebaseerd.
 


Column Rikus Spithorst 16 februari 2015

DE REIZIGER HEEFT HET MIS?


In een bericht op NOS-Teletekst over het jaarverslag en de prestaties van de NS las ik een wonderlijk stukje tekst. De NS kreeg boetes opgelegd, en Teletekst meldde: “De NS moet betalen omdat de klanten ontevreden zijn. Ze zijn vooral niet te spreken over de drukte in de treinen in de spits en het gebrek aan zitplaatsen in de spits. De klachten dat de treinen niet vaak genoeg op tijd rijden worden door de feiten gelogenstraft.” O? Dus de reiziger heeft het mis? “De klachten dat de treinen niet vaak genoeg op tijd rijden worden door de feiten gelogenstraft.”

Een goede reden om eens wat aspecten van die treinpunctualiteit onder de loep te nemen.

Inderdaad, de treinen reden in 2014 wat beter op tijd dan in 2013: 94,9 tegen 93,6%. En de uitval van treinen (die ten onrechte door de NS niet wordt genoemd) daalde in 2014 ook: van 2,2 naar 1,8%. Dus de wérkelijke treinpunctualiteit (vertraging plus uitval) bedroeg in 2014 nog altijd slechts 93,1% (94,9 minus 1,8). De NS probeert ook een berekening te maken van de reizigerspunctualiteit (dus niet het op tijd rijden van treinen, maar het op tijd op de eindbestemming aankomen van reizigers, dus inclusief de gevolgen van gemiste aansluitingen). De NS zag in de jaren 2013 en 2014 een stijging van 90 naar 92%. Op papier betere cijfers. Cijfers die ik overigens in twijfel trek. Wanneer slechts 93,1% van de treinen op tijd rijdt, kan een reizigerspunctualiteit van 92% bijna niet waar zijn. Dan zouden zo’n beetje alle aansluitingen gehaald moeten worden. Reizigers hebben van het halen van aansluitingen toch echt een ander beeld.

Maar betekenen die al met al iets verbeterde cijfers nu dat de reiziger niet meer ontevreden mag zijn over een van de allerbelangrijkste criteria, namelijk de vraag of hij op tijd op zijn bestemming aankomt? Natuurlijk niet!

De reiziger heeft extra redenen om kritisch te zijn over de punctualiteit van het spoor. Allereerst was 2014 een jaar met buitengewoon gunstig weer. Uiteraard nemen reizigers dat mee in hun oordeel. Want weinig reizigers hebben onbegrip voor een verstoorde dienstregeling bij écht extreem, winterweer. Dat is in 2014 niet aan de orde geweest. Dus bij gunstiger weer stellen reizigers hogere eisen. Terecht. Daarnaast was 2014 het jaar, waarin nogal wat late treinen en nachttreinen zijn opgeheven om het werk aan de sporen beter te kunnen doen. Daar hoort wel iets tegenover te staan: buiten die werkperioden om, dan ook extra betrouwbaarheid. Voor wat, hoort wat. Met name rond Schiphol, waar veel reizigers door die extra buitendienststellingen werden getroffen, bleek de betrouwbaarheid ook op andere tijdstippen ver beneden de maat. Natúúrlijk vindt de reiziger dan wat van zijn punctualiteit. Natúúrlijk is hij dan streng.

En kijken we naar 2013, dan zien we dat er op heel wat dagen de winternooddienstregeling uit de kast is getrokken. In 2014 was dat slechts één keer het geval. Op zulke dagen valt 20% van de treinen uit, hetgeen flink aantikt in het uitvalpercentage op jaarbasis. Dat betekent dat op de dagen zonder nooddienstregeling het uitvalpercentage in 2014 niet of nauwelijks beter was dan in 2013. En voor de reiziger is een uitgevallen trein veel erger dan een enigszins vertraagde trein. Maar vooral: het feit dat 2014 minder slecht presteerde dan 2013 betekent natuurlijk nog niet dat de prestaties in de optiek van de reiziger goed genoeg zijn.

En er zit dus nog een ander mankement aan de kale cijfers. Zij registreren slechts “te laat”. Maar niet hoeveel te laat. Dus een vertraging van een minuut of 5 weegt net zo zwaar als een vertraging van een uur. En juist die grote vertragingen blijven extra goed hangen wanneer je als reiziger een oordeel moet geven over het "op tijd rijden van de treinen". Al met al wordt het hoog tijd dat punctualiteitscijfers anders worden gemeten en gerubriceerd: (reizigers)punctualiteitscijfers met andere normen dan 5 minuten leveren: 3, 5, 10, 15, 30, 60, 120, >120.

Daarnaast dienen bij werkzaamheden de vertragingen ten opzichte van de oorspronkelijke dienstregeling te worden meegerekend in de punctualiteitscijfers. De NS kan weliswaar weinig aan die werkzaamheden doen, maar de reiziger uiteindelijk al helemáál niets.

In ieder geval zolang de geregistreerde en vooral de gepubliceerde punctualiteitsgegevens slechts zeer onnauwkeurig weergeven wat nu écht de prestaties van de trein zijn, en wanneer ook nog allerlei achtergronden daarbij buiten beschouwing worden gelaten, is er geen enkele reden om over de mening van de reiziger te beweren dat deze wordt “gelogenstraft” door de “feiten”. Wanneer in dit verband een woord als “gelogenstraft” is geschreven door een NOS-redacteur, dan is dat nog wel een begrijpelijke vergissing. Wanneer deze woordkeuze echter van de NS afkomstig is, dan vind ik dat een kwalijke zaak.
 

Column Rikus Spithorst 2 februari 2015

EERST DE BASICS OP ORDE!

Het spijt me dit te moeten zeggen, maar het zijn voor de treinpassagier heel onbevredigende weken geweest. Die constatering stemt mij verdrietig, met name omdat ik bij NS en ProRail ook heel veel mensen zie die keihard werken om de zaken te regelen. Maar het lukt vaak niet.

Door miscommunicatie ligt het treinverkeer rond Leiden een hele ochtend stil nadat een reclamebureau met toestemming van de NS een camera had opgehangen, maar andere NS-afdelingen daarna niet op de hoogte waren en ook ProRail blijkbaar niet was ingelicht. Zo kon een reclamestunt worden verward met een verdacht pakketje.

Nadat door fouten bij ProRail een storing in het seinhuis ontstond waardoor het treinverkeer rond Utrecht aan het einde van de ochtend een half uur stil kwam te liggen, duurde het tot ver in de avond voordat de treinen weer volgens het spoorboekje reden. Diverse treinseries werden door de NS maar helemaal geschrapt tot het einde van hun dienst.

De treindienst werd in grote delen van de Randstad zo’n beetje gehalveerd omdat het misschien zou kunnen gaan sneeuwen. Of waaien. Of vriezen. De weersverwachting bleef wat vaag. Gevolg: reizigers waren langer onderweg, moesten vaker overstappen en werden veelal vervoerd in uitpuilende treinen, terwijl er van extreem winterweer geen sprake was. De NS kwam bij het verdedigen van dit foute besluit niet verder dan in een persbericht vermelden dat het wegverkeer wegens ijzel ook met flinke filevorming te maken had gekregen. Als je zelf de plank mis slaat, is wijzen naar een ander nooit chique. Overigens werd voor de volgende dag die gehalveerde treindienst niet afgekondigd, terwijl het winterweer die dag veel slechter uitpakte. De treindienst bleef desondanks behoorlijk overeind, hetgeen een teken aan de wand is voor de overbodigheid van het preventief schrappen van treinen.

De OV-chipkaart, waarvan steeds wordt gezegd dat die gedoe met zwartrijders tegen gaat, bleek een programmeerfout te hebben. Jaartrajecthouders reizen gratis buiten hun eigen traject, terwijl ze gewoon het principe van de chipkaart volgen: inchecken op je beginstation, uitchecken op je eindbestemming. De zoveelste kras op de geloofwaardigheid van de OV-chipkaart.

Allemaal zorgwekkende dieptepunten in de prestaties van het spoor. En nogmaals: dit alles stemt mij verdrietig. Ik gun de treinreiziger gewoon een veel betere kwaliteit van dienstverlening. Het is niet mijn doel om die harde werkers binnen de spoorsector tegen de schenen te schoppen. Maar de harde waarheid moet gezegd.

Sterker nog: terwijl ik dit stukje zit te schrijven, krijg ik een telefoontje en een paar SMS’jes. Utrecht ligt opnieuw helemaal plat door een storing bij ProRail. In Utrecht en wijde omstreken is het treinverkeer dus opnieuw helemaal stilgevallen.

En ondertussen verdoet de NS zijn tijd met relatief onbelangrijke zaken. In plaats van alles op alles te zetten om de logistiek op orde te krijgen, is een team mensen aan de slag gegaan met een tamelijk onbelangrijk onderwerp. En dat leidde tot een trots bericht van de NS. De WIFI in de treinen zal worden verbeterd. Alles goed en wel (los van het feit dat ik WIFI als iets achterhaalds beschouw omdat de toekomst in de nieuwe telecomnetwerken ligt), maar laat de NS nu eerst maar even zijn aandacht en inzet voor de volle honderd procent richten op de zaken die écht belangrijk zijn: het waarborgen van de aan de passagiers beloofde dienstregeling. “De WIFI van de NS is net zoiets als het orkestje aan boord van de Titanic”, merkte een van de mensen van de Maatschappij Voor Beter OV droogjes op, “Aandacht voor een nevenactiviteit terwijl het schip met zware averij te kampen heeft.” Hij heeft alle gelijk van de wereld.
 


Commentaar Rikus Spithorst 30 januari 2014

NS ZET ZICHZELF MET JAARTRAJECTKAART VOOR AAP

Is het niet de treindienst die in de soep loopt, is het niet de uit de kast getrokken nooddienstregeling terwijl het strenge winterweer achterwege blijft, is het wel de OV-chipkaart waarmee de NS zichzelf voor aap zet.

Door een fout in het systeem kunnen houders van jaartrajectkaarten sinds 1 juli jongstleden gratis reizen buiten het traject waar hun abonnement geldig is. Gewoon door in- en uit te checken met voldoende saldo. En laten we wel wezen, zo was de OV-chipkaart bedoeld: inchecken waar je vertrekt en uitchecken op je eindbestemming. Dus die abonnementhouders doen niets fout, terwijl de broodnodige inkomsten voor de NS weglekken.

De NS spreekt van een “gecalculeerd risico”. Fraaie manier om een blunder te verbloemen. Net zoals bij het als e-ticket geprinte toeslagkaartje voor de IC-Direct. Doordat het traject (de richting) er niet op staat, is dit enkeltje ook als retourtje te gebruiken. Bravo. Reizigers die op andere manieren te goeder trouw iets doen wat de NS tarieftechnisch niet had bedoeld, echter, worden genadeloos op de bon geslingerd.

Op diverse communicatie-opleidingen en universiteiten zal met grote belangstelling worden aanschouwd, hoe de NS zijn eigen imago op werkelijk bewonderenswaardige wijze om zeep helpt. Beter lesmateriaal kan een communicatiestudent zich niet wensen.
 

Column Rikus Spithorst 19 januari 2014

DE TAXI ALS DEEL VAN DE KETEN

De forens die zowat iedere dag op het station van zijn bestemming uit de trein stapt, weet prima hoe hij het laatste deel van de reis naar zijn bestemming moet regelen. De fiets. Of de aansluitende bus, tram of metro. Of een eindje wandelen, wat natuurlijk sowieso een goed begin van de werkdag is. Voor de meer incidentele reiziger ligt dat anders. Uiteraard wordt de mobiele, real-time reisinformatie steeds beter, zowel via 9292 als met behulp van allerlei systemen die door meer kleinschalige bedrijfjes steeds verder worden ontwikkeld, maar soms is voor de incidentele reiziger de taxi het beste middel om de reis te voltooien. Dit geldt met name voor zakenreizigers en toeristen met veel bagage die van ver komen.

Maar ja, daar zit je dan, in je internationale trein richting Amsterdam. Hoe zorg je dat er bij het station een taxi van een behoorlijke kwaliteit op je staat te wachten? Immers, over de taxi’s op de gewone taxistandplaats bij Amsterdam Centraal doen al sinds jaar en dag de verschrikkelijkste verhalen de ronde: weigeren van korte ritjes, stiekem omrijden, te duur. Dat probleem is voor de reizigers van de Thalys nu opgelost.

Tahlys-reizigers kunnen vanuit de trein een taxi bestellen. Thalys heeft afspraken gemaakt met een Toegelaten Taxi Organisatie: Staxi zorgt dat er taxi’s klaarstaan als de trein in Amsterdam aankomt. De gereserveerde taxi’s zijn herkenbaar aan een bordje met het Thalys-logo en de naam van de passagier. Extra mooi is, dat er vaste tarieven worden gerekend. € 15 voor een ritje in het centrum van de stad en € 25 voor een ritje binnen de Ring A10. Niet heel goedkoop, maar de reiziger die dit ervoor overheeft kan rekenen op een prima kwaliteit. En langere ritten gaan gewoon “op de meter”.

Deze formule is in steden als Brussel en Parijs inmiddels een groot succes en ik hoop dat deze ook in Amsterdam aanslaat. Want dit soort systemen zorgt dat de taxi zijn belangrijke deeltaak in het Openbaar Vervoer goed kan invullen. En ik hoop dat er nu ook even flink wordt doorgepakt. Ook voor Thalys-reizigers die in Rotterdam moeten zijn, zou het mooi zijn als dit systeem wordt ingevoerd. Evenzeer is het wenselijk dat volgens deze methode ook taxi’s kunnen worden besteld door reizigers in de internationale treinen vanuit Duitsland.

Maar voor nu wens ik Thalys en Staxi veel succes met de aangegane samenwerking.
 

Column Rikus Spithorst 5 januari 2015

MENSEN

Allereerst: alle goeds voor 2015 toegewenst!

Eind december schreef ik over een aantal relevante gebeurtenissen. In mijn eerste column van dit jaar wil ik niet de gebeurtenis, maar de mens centraal stellen. Want zonder de persoonlijke inzet van heel veel mensen stelt het OV in ons land uiteraard niets voor. Zonder die mensen hebben allerlei, ook door mij te verkondigen, slimme beleidsopvattingen geen enkel nut. Daarom laat ik vandaag graag wat personen de revue passeren. Ik heb ze niet gesorteerd op volgorde van belangrijkheid, want ik weet niet precies wie eigenlijk het belangrijkst is. Daarom koos ik voor een alfabetische rangschikking.

Alexandra van Huffelen is nu iets meer dan aan half jaar de zeer toegankelijke directeur bij het GVB. Het zijn spannende tijden, waarin het GVB ondanks flink afnemende subsidie toch een uitstekend OV moet bieden. Dat is een ingewikkeld proces, waarbij ook de samenwerking tussen het GVB en wegbeheerders en andere overheidsinstanties moet worden verbeterd. Ik hoop dat Alexandra haar ruime (politiek-) bestuurlijke ervaring komend jaar ten volle zal inzetten om de samenhang van OV en ruimte te optimaliseren.

Arjan Bleeker heeft diverse gezichtsbepalende functies bij de NS vervuld. Afgelopen voorjaar werd hij Hoofd Logistiek bij de NS. Dat is een hele kluif, die baan. Want met name bij de logistieke afdeling van de NS zie ik stevige verbeterpunten. Er vallen te veel treinen uit wegens materieeltekort, veel treinen zijn te kort, en anderen juist overbodig lang. Dat verbeteren vraagt een hoop logistieke finetuning. De openhartige manier waarop Arjan met mij durft te communiceren geeft mij ook de gelegenheid verbetersuggesties aan te dragen. Die samenwerking is erg nuttig, en ik hoop in 2015 Arjan vaak te spreken, en niet alleen over wat er mis is gegaan, maar ook over wat beter lukt.

Bram, op Twitter beter bekend als @groningenhc, is een aardige conducteur die gerust een hoge NS-manager een dagje meeneemt op de trein, zodat beleidsmakers niet alleen vanachter hun bureau, maar ook in het echte leven meemaken hoe het er op de trein aan toe gaat. Op Twitter durft hij ook te laten zien, wat volgens hem verbetering behoeft. Ik hoop dat hij daar in 2015 mee doorgaat.

Corina de Jongh is bij het grote publiek niet zo bekend. Zij is de directeur van Railforum, het onafhankelijke kennisnetwerk van de spoorsector en het OV. Corina is de drijvende kracht achter de Blije Reizigersprijs en heel veel andere initiatieven. Zij brengt heel veel mensen samen, die elk op hun eigen manier iets kunnen betekenen voor innovatie en verbetering van het OV. Ik weet zeker dat Corina en haar kleine staf van puike medewerkers ook in 2015 weer veel moois zullen laten zien.

Eline Bijveld was een van de drijvende krachten achter de Public Affairs van 9292. Altijd aardig, altijd toegankelijk. Voor stakeholders was zij een plezierig aanspreekpunt. Helaas heeft zij per 1 januari 9292 verlaten om aan de slag te gaan als public-affairsadviseur bij communicatiebureau Hill+Knowlton strategies. Ik hoop echt dat zij zich zo nu en dan nog met het OV zal bemoeien, want door de sector zal zij node worden gemist.

Henk van lijn 4. Een Amsterdamse trambestuurder, die na heel veel jaren ‘op de tram’ dit jaar met pensioen gaat. Altijd aardig, altijd goed gehumeurd, heeft hij gedurende tientallen jaren ontelbare passagiers met de tram door de stad gereden. Rijdend personeel is het gezicht van het OV. Henk vormt een buitengewoon prettig en goedlachs gezicht, zoals ik dat graag zie. Ik gun hem zijn welverdiende pensioen en wens hem veel plezier bij de verre reizen die hij samen met zijn echtgenote nog wil gaan maken.

Marieke van Gompel is de spoor- en OV-redacteur bij ProMedia. Zeer goed op de hoogte, en altijd present als er wat bijzonders plaatsvindt. Zij is mijn aanspreekpunt bij websites die op zeer succesvolle wijze een bron van informatie zijn voor alles wat zich afspeelt in en om het OV. In de wereld die zich qua informatievoorziening steeds meer op het internet richt, hoop ik dat zij ook in 2015 die belangrijke rol met volle kracht blijft spelen.

Marion Gout was tot medio 2014 de hoogste baas binnen ProRail. Stak haar nek uit door de ambitie te openbaren dat ProRail zou komen tot nul vermijdbare storingen. Dat was een dappere daad, maar de weerbarstige praktijk doorkruiste deze ambitie. Toch heeft zij ProRail wakkergeschud, en zijn flinke verbeterslagen ingezet. Zeer tot mijn spijt heeft ze besloten dat het beter was om ProRail te verlaten. Ik gun haar een rustig en succesvol 2015 toe, omdat ik vind dat ze dat na een paar tropenjaren bij onze railinfrabeheerder wel heeft verdiend.

Timo Huges maakte zijn stelling dat de reiziger op 1, 2 en 3 staat, wat mij betreft onvoldoende waar. Weliswaar reed in het afgelopen jaar zo’n 90% van de treinen op tijd, maar dit cijfer is geflatteerd doordat 2014 extreem gunstig weer had, doordat steeds vaker tussenstations non-stop worden voorbijgereden om vertragingen in te lopen en omdat de uitgevallen treinen hierbij buiten beschouwing bleven. Ook waren veel treinen te kort, zodat reizigers als haringen in een ton werden vervoerd, of wegens plaatsgebrek zelfs achterbleven op het perron. Huges erkende dat de OV-chipkaart klantonvriendelijk is, maar schafte desondanks het vertrouwde papieren treinkaartje af. Er liggen voor Timo Huges al met al nog bergen werk te wachten, en hij zal dit jaar met zijn mensen hard aan de slag moeten.

Kortom: ook in 2015 is er werk aan de winkel. Mensenwerk!
 


Column Rikus Spithorst 22 december 2014

ACHTEROM VOORUITKIJKEN

De kerstboom staat, de kaarten zijn verstuurd en de eerste lekkere hapjes zijn in huis gehaald. Tijd om qua OV terug te kijken op 2014 en een blik te werpen op wat ons het komende jaar te wachten staat.

In Amsterdam zijn tramhaltes opgeheven, zodat rijtijdwinst kan worden behaald. Wiskundige berekeningen wezen uit dat de reistijdwinst van passagiers het won van het reistijdverlies van reizigers die nu langer naar een halte moesten lopen. Dat klinkt mooi, maar de realiteit is anders. Het hele jaar hebben op opgeheven haltes de trams niettemin gewoon stilgestaan: de verkeerslichten waren niet aangepast. Rijtijdwinst nul, reizigersnadeel aanzienlijk.

Rotterdam realiseerde dan weer een andere manier om het imago van het OV negatief te beïnvloeden. Op de metroperrons worden in kiosks broodjes verkocht. Echter, een reizigster die in de metro een broodje zat op te eten, kreeg het aan de stok met een controleur van de RET. Ondanks dat de RET broodjes laat verkopen op het perron, is het opeten daarvan in de metro verboden. Iets soortgelijks overkwam een treinreiziger bij Arriva, trouwens. Op het station van Emmen een pizzapunt gekocht, daarna de trein uitgezet.

ProRail liet heel erg grote steken vallen. Gebrekkig onderhoud door aannemers aan wissels en onvoldoende toezicht door ProRail leidden tot een ontsporing op een kapot wissel in Hilversum. Door spoedcontroles en buitendienststellingen van heel veel soortgelijke wissels was het treinverkeer in ons land dagenlang ontregeld. Ook bleken procedures rond buitendienststellingen niet goed te worden toegepast, waardoor het treinverkeer in de Randstad vastliep nadat verkeersleiders het treinverkeer wegens onduidelijkheid over berijdbaarheid van sporen en wissels geheel hadden stilgelegd. Ronduit beschamend was het volledig uit de hand lopen van de vervanging van een spoorbrug over de A1 bij Weesp. De nieuwe brug bleek qua afmetingen niet te passen op de landhoofden en pijlers. Zo’n flater is een beschamend dieptepunt in de Nederlandse weg- en waterbouw.

Ook de NS presteerde ondermaats. Ondanks mededelingen dat er extra treinen voor de dienst gereed waren gemaakt, vielen dit najaar regelmatig complete treinseries uit wegens materieeltekort. Treinen die wél reden, waren vaak te kort. NS-directeur Timo Huges vertelde deze zomer dat hij de OV-chipkaart onvoldoende klantvriendelijk vindt, maar kort daarvoor schafte hij de papieren treinkaartjes af. Dat valt niet goed met elkaar te rijmen. Ook werden reizigers door foutieve informatie vaak op het verkeerde been gezet, hetgeen uitmondde in hardnekkig volgehouden beweringen dat abonnementhouders niet langer wegens vergeten abonnement extra gekochte kaartjes mochten terugvragen. In de media werd Voor Beter OV door de NS zelfs onterecht voor leugenaar uitgemaakt. En als klap op de vuurpijl raakte begin deze maand het treinverkeer ernstig ontregeld door een als werkoverleg vermomde wilde staking van Haags treinpersoneel. Ook de IC-Direct (de opvolger van de Fyra) behaalde een dieptepunt qua vertraging en uitval.

Was het dan alleen maar kommer en kwel, dit jaar? Natuurlijk niet. De honderdvijfenzeventigste verjaardag van het spoor werd groots gevierd, en diverse nieuwe busconcessies gingen probleemloos van start.

Maar al met al was 2014 qua OV een teleurstellend jaar.

Wensen voor 2015? Ik zou graag zien dat vervoerders, infrabeheerders en opdrachtgevers alles op alles zetten om hun werk goed te doen. Voldoende treinen, trams, metro’s en bussen beschikbaar. De infrastructuur eindelijk op een goed onderhoudsniveau, zodat de betrouwbaarheid en beschikbaarheid eindelijk aan de gerechtvaardigde eisen voldoen. Geen blunders zoals te korte of juist te lange viaducten, geen rare storingen aan de OV-chipkaart. Voldoende personeel, dat ook goed is opgeleid. Opdrachtgevers die weten waar ze het over hebben, en afstappen van praatjes voor de vaak. Maar vooral: tevreden reizigers. Want daar gaat het uiteindelijk allemaal om. Daarvoor is en moet de sector hard aan de slag, daarvoor ben ik namens de Maatschappij Voor Beter OV de luis in de pels. Omdat het beter moet voor de reiziger. Omdat het beter kan!

Op deze plaats is ook een woord van dank meer dan gepast. Dank aan de mensen die bij Voor Beter OV betrokken zijn, en hun werk in het algemeen in volstrekte anonimiteit verrichten. Zonder de inzet van deze mensen stelt Voor Beter OV maar bar weinig voor.

Maar het allerbelangrijkste? Dat is niet de vraag of de bus van kwart voor drie wel op tijd was. Nee. Graag wens ik u allen, samen met uw dierbaren, plezierige feestdagen en alvast alle goeds voor 2015.
 



Column Rikus Spithorst 15 december 2014

DERDE KLAS MET JE EERSTEKLASKAARTJE

Er zijn diverse soorten vruchtenspul in een potje. De beroerdste variant bestaat voor het overgrote deel uit suiker en andere zoete troep, aangevuld met geur- en smaakstoffen en ook nog een mespuntje echt fruit. Dat heet huishoudjam. De beste variant bestaat voor het overgrote deel uit echt fruit. Dat heet confiture. Veel lekkerder, maar uiteraard ook fors duurder. Of chocoladerepen, idem dito. De flauwekulvariant heet cacaofantasie, de goede kwaliteit heet melkchocolade. Allemaal vastgelegd in wettelijke regels. En als ik een hoop geld neertel voor een potje confiture, en achteraf blijk ik een pot suikertroep-met-smeermiddel  te hebben gekocht, dan heb ik terecht flink de pest in, want ik ben dan gewoon besodemieterd.

Waarom schrijf ik dit op? Ben ik nu ook al een zelfbenoemd keurmeester van de Warenwet? Nee hoor, dat valt wel mee. Ik heb het al druk zat. Ik kwam op deze vergelijking door een raar mailtje dat ik van de NS kreeg.

Een kleine twee weken geleden schreef ik een brief aan spoorbaas Timo Huges omdat de Maatschappij Voor Beter OV van mening is dat gedupeerde spitsreizigers die veel hinder ondervinden van het ernstige materieeltekort bij de NS, voor die narigheid moeten worden gecompenseerd. Doorgaans krijg ik in dat soort gevallen een nette reactie namens de NS-directie, maar dit keer ging er op het NS-hoofdkantoor iets mis. Mijn brief was verzeild geraakt bij de gecomputeriseerde automatische antwoordafdeling van de Klantenservice. Dus kreeg ik een nietszeggende automatische antwoordmail van Eva, de merknaam van de Antwoordcomputer Der Nederlandse Spoorwegen. Met wat algemeenheden over dat de NS er alles aan doet om het probleem op te lossen enzovoort. Geen woord, trouwens, over de gevraagde compensatie. Ik werd getriggerd door dit stukje tekst: In afwachting van de komst van de nieuwe Sprinters neemt NS sinds december verder elf oude dubbeldekkers met de groene bankjes (DDAR) uit de reservevloot weer tijdelijk in dienst. Na een kleine technische opknapbeurt helpen deze treinstellen de capaciteit op peil te houden tot de komst van de nieuwe Sprinters. En hupsakee, daar gingen mijn gedachten. Richting huishoudjam en cacaofantasie. Want terzake deskundigen hadden mij vorige week al gewaarschuwd voor die treinen: er zit geen Eerste Klasse in.

O, zo op het eerste gezicht wel. Aan de buitenkant van de treinen is bij een deur de 2 vervangen door een 1. En voor de vorm zijn de stoelen bekleed met een andere kleur skai. Maar in die zogenaamde Eerste Klas staan dus gewoon die keiharde klerebankjes die wij kennen als groene ruggenbrekers. Bij de komst van deze eerste generatie dubbeldekstreinen, in de jaren-80, werd door veel mensen terecht opgemerkt dat de treinen geen Eerste en Tweede Klasse hadden, maar een tweede en derde. Het comfort van die treinen stak schril af tegen wat we gewend waren. En die Derde Klasse, die werd aangeduid als Tweede Klasse, wordt aan de reizigers met een nieuw kleurtje skai nu dus verkocht als Eerste Klasse.

Natuurlijk. Een oncomfortabele trein is beter dan helemáál geen trein. Maar de manier waarop de NS nu met lapmiddelen het falen van zijn eigen strategie en inkoopbeleid -waardoor een enorm materieeltekort is ontstaan- tracht weg te poetsen is beschamend. Zeker jegens de passagiers die veel geld uitgeven aan een Eerste Klas-kaartje of -abonnement.

Daar zit je dan. Een hoop geld neergeteld. En wat krijg je? Ranzige huishoudjam en vieze cacaofantasie. Met de hartelijke groeten van de NS.

9 december 2014

IN MEMORIAM: JAN HAGEMAN

Midden in de nacht op je knieën met een klos touw en een krijtje. Op het asfalt van de kruising bij de Nederlandsche Bank voor de deur. Om een paar kwartcirkels te tekenen. Want tram 7 moest zo’n raar rondje om het hele Frederiksplein rijden, in plaats van gewoon linksaf. Het GVB had beweerd dat het onmogelijk was om een gewone bocht naar links te leggen omdat dat niet zou passen. Zo’n bewerking valt slechts op één manier te ontkrachten. ’s Nachts als er geen auto’s rijden, op je knieën met een klos touw en een krijtje. En tekenen maar. Vrij snel daarna werd die boog alsnog aangelegd, en waren de trampassagiers van lijn 7 verlost van een tijdrovend ommetje.

Kijk, dan ben je als reizigersbelangenbehartiger uit het goede hout gesneden. Ik heb het over Jan Hageman. Wars van plechtig gedoe, wars van gebaande paden. Wars ook van praten met meel in de mond. Gewoon een technisch geschoolde actievoerder, die niet al te veel kletst, maar de zaken gewoon voortvarend aanpakt. Geen woorden, maar daden.

Zijn technische sporen verdiend met functies in Zwitserland en bij de Rotterdamse Allan-fabriek, destijds een toonaangevende bouwer van trams en treinen. Maar de tram van Zurich is voor Jan altijd de maat der dingen gebleven.

Jan Hageman was de drijvende kracht achter Vereniging Stadsvervoerbelang. Niet te deftig, niet met een luxe kantoor, niet met betaalde krachten. Beetje fondsenwerving en de rest uit eigen zak. En zo hoort het ook. Jan was de personificatie van het maatschappelijk middenveld. Jan was namens zijn club jarenlang lid van de Amsterdamse Reizigers Advies Raad. Een bij wet ingesteld orgaan dat adviseerde over het OV in de regio. Daar vervulde hij op geheel eigenzinnige wijze zijn rol. Soms onnavolgbaar, maar altijd deskundig.

En hij was een heel erg aardige man. Toen ik ooit geteisterd werd door een peesontsteking in een schouder, bood Jan zonder enge aarzeling aan om mijn boodschappen te doen en zo nodig ook op andere wijze zich over mij te ontfermen. Kijk, dan ben je dus een fijne vent. Als het er echt op aan komt zorgzaam voor de mensen om hem heen. Zo heeft hij zich ook jarenlang met veel energie bekommerd om een ziekelijke nicht van hem, om maar eens wat te noemen. Daar heb ik meer mee dan met al die deskundigen-met-een-stropdas-om. Ik ging ook met een zekere regelmaat met Jan een hapje eten. Veelal in een klein zaakje in de Haringpakkerssteeg, vlak bij het Centraal Station. Mooie verhalen over vroeger.

Het ging al een tijdje niet zo goed meer met de gezondheid van Jan Hageman. Een oude, broze man, veel moeite met eten. Lichamelijke ongemakken. Vorig jaar nam hij afscheid van de Reizigers Advies Raad. En nu is hij overleden, in een gezegende ouderdom.

Ik zal Jan missen. Om zijn onconventionele inbreng en om zijn warme persoonlijkheid. Voor zijn reizigersinbreng verdient Jan Hageman bewondering en respect.

Hij ruste in vrede.

Rikus Spithorst
 



Column Rikus Spithorst 8 december 2014

HUGES MOET AAN DE SLAG

Het tekort aan rijvaardig materieel neemt bij de NS alarmerende vormen aan. Ook vandaag kende de ochtendspits een halvering van de Sprinterdienst op diverse trajecten. Reizigers beklaagden zich er volkomen terecht over, dat zij nu al geruime tijd dagelijks worden geconfronteerd met een halfuurdienst in plaats van een kwartierdienst en uitpuilende treinen, of zelfs wegens plaatsgebrek achterblijven op het perron. Belangrijke forensenstations als Vlaardingen, Capelle Schollevaar en Gouda Goverwelle kunnen hierdoor hun belangrijke functie bij het in beweging houden van de mobiliteit van ons land (namelijk door veel spitsreizigers per trein een goed alternatief te bieden voor de auto) niet op een serieus te nemen wijze invullen.

Ik neem het de NS zeer ernstig kwalijk dat er blijkbaar onvoldoende is geïnvesteerd in het beschikbaar hebben van voldoende treinen. Niet in de laatste plaats omdat er geen omstandigheden zijn (zoals een plotselinge aanwas van nieuwe passagiers door externe oorzaken) die een onverwachte extra materieelbehoefte veroorzaken. Dat de NS nu bij twee treinfabrieken een flink aantal Sprinters heeft besteld, is weliswaar mooi, maar komt blijkbaar een paar jaar te laat.

Waar de NS rond de eeuwwisseling zichzelf tot onderwerp van spot en hoon maakte door veel te weinig onderdelen in de werkplaatsmagazijnen voorradig te hebben, zodat een groot deel van de treinen onbruikbaar aan de kant stond, roept de NS dit wederom over zichzelf af. Te weinig treinen beschikbaar, en overigens ook te weinig rijdend personeel. Het komt steeds vaker voor dat treinstellen weliswaar meerijden in treincomposities, maar wegens gebrek aan voldoende conducteurs zijn afgesloten voor het reizigerspubliek.

Ik twijfel heel erg over wat ik nu van het beleid van de niet-meer-zo-heel-nieuwe NS-topman Timo Huges moet vinden. Het probleem van mensen op dat soort functies is, dat zij vaak worden afgerekend op de beleidsmatige fouten van hun voorgangers. Onder het bewind van de vorige NS-directie is onvoldoende vooruit gekeken, en zijn daardoor onvoldoende treinen besteld en is de personeelssterkte te krap bemeten. Dat is een probleem dat Timo Huges niet 1, 2, 3 kan oplossen. Maar aan de andere kant vraag ik mij wel af, of er niet toch te lang is geaarzeld door Timo Huges met het aanschaffen van nieuwe treinen en het werven van extra personeel.

Om het OV op peil te houden, is het belangrijk dat er steeds voldoende (nieuwe) reizigers van de diensten gebruikmaken. Want zonder reizigers ontbeert het OV de inkomsten die nodig zijn om een goede voorziening te bekostigen. Daarom zal het OV alles op alles moeten zetten om reizigers te werven. Dat kan maar op één manier: zorgen voor een betrouwbare en comfortabele dienst. Want anders zal de aanwas van nieuwe klanten stilvallen en de uitstroom van keuzereizigers nog verder toenemen. Daardoor drogen de inkomsten van de vervoerder op, en komen zowel de maatschappelijke functie als uiteindelijk het voortbestaan van het bedrijf in het nauw.

Huges moet aan de slag. Hard aan de slag, samen met zijn nieuwe reizigersdirecteur, zijn staf en al zijn andere medewerkers. Want de wittebroodsweken zijn nu echt wel zo’n beetje voorbij.
 


Column Rikus Spithorst 1 december 2014

SPOORSECTOR LAAT TREINREIZIGER KEER OP KEER IN DE STEEK


Ook deze ochtendspits is op het spoor dramatisch verlopen. Een nieuw dieptepunt. En dit soort narigheid is strijk en zet. Als ik terugkijk op een klein weekje treinreizen, dan schrik ik wel van wat reizigers voor ongemak wordt aangedaan. Daarom zomaar een bloemlezing van zaken die mij opvielen.

Dit weekend was de IC-Direct niet toeslagvrij, ondanks dat het normale treinverkeer ernstig werd gehinderd door wegens onderhoud gestremde trajecten. Nee, de passagiers moesten zich ten koste van een hoop tijdverlies maar zien te behelpen met omgeleide stoptreinen tussen Rotterdam en Amsterdam, zo werd ze op het station van Rotterdam door aldaar aanwezig NS-personeel te verstaan gegeven. Dus treinreizigers die geen zeeën van tijd hebben, wordt wegens uitval van reguliere treinen extra geld uit de zak geklopt door ze voor de IC-Direct een toeslag in rekening te brengen. Ik vind dat allesbehalve chique.

En zaterdag was Schiphol weer eens onbereikbaar door de zoveelste ProRail-storing. Ik moet oppassen dat ik niet zo’n ouwe zeikerd word, met van die versleten grapjes. Maar de verzuchting ontglipte me weer: “Schiphol is uitsluitend per vliegtuig bereikbaar”. Flauw, inhoudelijk niet helemaal kloppend, maar toch…

Even een paar dagen verder terug in de tijd. Veolia-reizigers tussen Venlo en Nijmegen zijn woensdagmorgen gestrand in Cuijk. Daar moesten zij een defecte Veolia-trein uit, die niet verder reed. Reizigers moesten wachten op de volgende trein. Maar er waren te veel reizigers op het perron, zodat de capaciteit van de volgende trien helaas onvoldoende was om alle passagiers mee te nemen. De pechvogels moesten dus nóg een trein afwachten. Een vervangende bus werd niet ingezet. Slechte zaak, maar helaas exemplarisch voor wat vaker gebeurt. Treinen vallen uit, en reizigers mogen wachten op de volgende. En dat overkomt niet alleen de klanten van Veolia op het perron van Cuijk. Dit soort narigheid is bij de NS ook aan de orde van de dag.

We schakelen weer over naar de NS. Problemen tussen Utrecht en Ede. Opgelost. NS meldt dat de treindienst vanaf 15:30 weer normaal zal zijn. De treinen van de tijdelijk opgeheven treinserie 3100 gingen echter pas rond 16:30 weer rijden. Een uur later dan het beloofde tijdstip. Daarmee zet je reizigers op het verkeerde been.

Een dag of wat later. Enschede. De laatste Intercity van de NS naar de Randstad vertrekt al (rijkelijk vroeg) om 22:45 uur. Nou ja, volgens de dienstregeling… In werkelijkheid bleef de trein staan. En staan. Om 22:52 werden de mensen uit het achterste treinstel gejaagd en moesten zij het voorste treinstel in. Uitleg via de omroep in de trein: “De trein was te lang, dus voor uw veiligheid en het overzicht van de conducteur hebben wij het achterste treinstel helaas moeten afsluiten.” Dan is er iets mis. Met de personeelsindeling, want er waren dus te weinig conducteurs in verhouding tot het aantal rijtuigen van die trein. Maar dat was natuurlijk al eerder bekend, dus had de trein reeds vanaf het begin moeten worden afgesloten. Dat had een hoop vertraging gescheeld. Vertraging die des te erger is, omdat onderweg aansluitende treinen niet op dit Enschedese latertje zouden wachten. Nogmaals de boordomroep: “Het overnemen van aansluitingen is technisch niet mogelijk want dan zou alles in het honderd lopen.” Daar zit je dan, met je laatste verbinding van de dag. Aansluitingen foetsie, reizigers in de stress.

Afgelopen woensdag zag ik trouwens iets soortgelijks in Utrecht. Een uitpuilende trein. Tien bakken dubbeldeks, waarvan er helaas vier waren afgesloten voor het publiek wegens gebrek aan conducteurs. Arme reizigers. Daar sta je dan, als haringen in een ton.

Al bij het aantreden van NS-baas Timo Huges schreef ik iets over de getalsmatige overeenkomst tussen de karretjes op de bloemenflora en de rijtuigen van de NS. Ik ben echt heel benieuwd, op welke wijze de NS bijhoudt, hoeveel treinen feitelijk hoeveel te kort zijn. Want ik heb zo’n vermoeden dat een trein die weliswaar uit tien rijtuigen bestaat, maar deels voor het publiek is afgesloten, gewoon telt als een trein van tien rijtuigen. Want er hadden immers tien rijtuigen in die trein gereden, toch? Ik heb vanmorgen aan de NS een paar kritische vragen gemaild, maar ik heb een angstig vermoeden. Dat de papieren werkelijkheid ten burele in Utrecht wordt versleten voor de werkelijkheid waarmee de reizigers worden geconfronteerd. Op papier waren het tien rijtuigen, dus de reizigers moeten niet zeuren over plaatsgebrek. Ik houd mijn hart vast voor het antwoord dat de NS mij gaat geven.

Echt, de spoorsector moet nog heel veel leren voordat zij qua omgang met de klanten ook maar kan tippen aan veel andere bedrijfstakken.
 

Column Rikus Spithorst 23 november 2014

STOP JURIDISCH GEKISSEBIS BIJ AANBESTEDINGEN

Eerlijk gezegd heb ik mijn buik wel vol van de juridische veldslagen waarmee aanbestedingen en gunningen in het OV veelal gepaard gaan. Een nieuw dieptepunt was het gedoe rond de gunning van de Zeeuwse busconcessie. Connexxion won de aanbesteding en Syntus wilde naar de rechter. Gevolg: Connexxion kon logischerwijze de  benodigde extra bussen niet definitief bestellen, omdat het onzeker was of de gunning ook definitief zijn beslag zou krijgen.

Luttele uren voor het begin van de beslissende rechtszaak, medio november, gaf Syntus te kennen, af te zien van de gang naar de rechter. Het is begrijpelijk dat Connexxion nu om uitstel heeft gevraagd voor de invoering van de nieuwe concessie-afspraken.

Meer juridisch gehannes kenden we natuurlijk uit Utrecht, waar juist Connexxion zich een slecht verliezer toonde. Niet alleen in eerste instantie, maar ook steeds daarna werd de concessie aan Qbuzz gegund. Maar al met al wel met een enorme vertraging. In de tussentijd werden de Utrechtse passagiers vervoerd in tot de draad versleten autobussen, die al lang hadden moeten zijn vervangen door de bussen van de nieuwe vervoerder.

Ik begrijp heel goed dat vervoerders opkomen voor hun belangen. Ik snap ook best dat ze daarom hard willen knokken om concessies in de wacht te slepen. Maar het geprocedeer loopt de spuigaten uit. En de reiziger is de klos. Hij wordt vervoerd in versleten bussen of wordt geconfronteerd met de negatieve effecten van het langer laten rijden van de zittende vervoerder, vaak tegen hogere kosten. En dat geld zal linksom of rechtsom door de OV-autoriteit  moeten worden teruggehaald uit de bijdrage voor het OV.

Hoog tijd voor oplossingen. Het kan niet zo zijn dat vervoerders straffeloos de start van concessies van hun concurrenten blijven traineren. Daarom zou ik graag zien dat knappe juristen de volgende twee mogelijkheden eens onderzochten:

In concessies wordt opgenomen dat, wanneer het niet lukt om na afloop van de concessie een volgende vervoerder startklaar te hebben, de zittende concessiehouder nog enige tijd blijft doorrijden op basis van de geldende concessie en de geldende DRU-prijs. Daardoor worden financiële tegenvallers bij mislukte aanbestedingen voorkomen.

Bij de inschrijving op aanbestedingen van concessies dienen de kandidaat-vervoerders te verklaren dat ze, wanneer ze naar de rechter stappen of andere procedures beginnen als ze niet de winnaar van de aanbesteding zijn en deze zaken verliezen of er gedurende de procedure van afzien, aansprakelijk zijn voor alle (financiële) gevolgen van hun handelen. Daardoor wordt voorkomen dat vervoerders straffeloos, bijna op de gok, alsnog strijden voor een verloren zaak. Overigens: wanneer de rechter besluit dat een aanbesteding moet worden overgedaan, dan vervalt deze schadevergoedingsplicht voor de vervoerder uiteraard. Die heeft dan gewoon gelijk. In dat geval kunnen maatregelen bij de aanbestedende overheid niet uitblijven, want dan hebben ambtenaren of politici blijkbaar gefaald.


Meer dan tien jaar hebben overheden en busbedrijven nu geoefend met het aanbesteden van OV-concessies. Van fouten is geleerd. Ik vind dat reizigers er nu echt op moeten kunnen rekenen dat aanbestedingen gladjes verlopen. Want nogmaals: de passagier is bij gehannes met aanbestedingen doorgaans het kind van de rekening.

Eens met deze column? Word sympathisant of doneer een bijdrage. Uw steun is meer dan welkom.
 


Commentaar Rikus Spithorst 22 november 2014

STAAN IN DE TREIN ALS VERKOOPPRAATJE VOOR WANPRESTATIE

Vandaag staat in de Telegraaf een uitstekend interview met NS-baas Timo Huges.

Huges vindt dat wij, als reizigers, ons er maar bij moeten neerleggen dat we in de sits af en toe moeten staan.

Natuurlijk, geen zinnig mens zal er geen begrip voor hebben dat het in de spitsuren nu eenmaal niet lukt om iedereen een zitplaats te bieden, en dat je soms tien minuutjes zou moeten staan.

Maar:

In een Sprinter tijdens de spits tien minuutjes moeten staan is wat anders dan:

Niet fatsoenlijk kunnen staan, maar als haringen in een ton worden vervoerd, waarbij de ellebogen van je mede-passagiers in je ribbenkast porren en compromitterend lichaamscontact onvermijdelijk is.

Niet in de trein staan, maar op het perron, omdat de trein te vol was om er nog bij te passen.

Niet in de trein staan, omdat die trein er eenvoudigweg überhaupt niet is: uitgevallen wegens materieelgebrek.

Niet tien minuutjes staan in een Sprinter in de spits, maar drie kwartier staan in een afgeladen Intercity op zondagmiddag.

Kortom: staan in de spitsuren is onvermijdelijk, maar de manier waarop de NS dit principe oprekt tot een beschamende voorzieningenniveau dat een serieus te nemen spoorwegbedrijf onwaardig is, zou door een serieus te nemen staatssecretaris van IenM nooit worden geaccepteerd.
 

Column Rikus Spithorst 10 november 2014

WEBCARE ONDERGESCHOVEN KINDJE BIJ VEEL OV-BEDRIJVEN

Rechtstreeks contact met reizigers via social media is een ondergeschoven kindje bij veel vervoerders. Dat is zorgwekkend.

We kennen de twee vormen van kanalisatie van reizigerswensen. Ten eerste de gevestigde  consumentenorganisaties zoals ROVER en Consumentenbond, die werken met betaalde krachten en mede daardoor ook afhankelijk zijn van overheidssubsidies. En ten tweede de wat jongere clubs zoals de Maatschappij Voor Beter OV en de Beneluxpendelaars, die geheel draaien op vrijwilligers, een zeer sober uitgavenpatroon kennen en in financieel opzicht met behulp van vrijwillige donaties hun eigen financiële broek ophouden.

Maar daarnaast is er nóg een vorm van reizigersparticipatie. Rechtstreeks contact tussen Reiziger X en vervoerder Y. Van oudsher gebeurde dat door middel van correspondentie: de reiziger stuurde een  brief en kreeg, eveneens per postbode, een reactie van de vervoerder. Dat contact is veranderd. Sociale media en andere internettoepassingen raken steeds meer in zwang. Twitter, Facebook en fora op websites van vervoerders zijn steeds meer de norm.

En dáár gaat het vaak mis. Ik zie vervoerders vaak de plank volledig misslaan bij het beantwoorden van vragen of reageren op opmerkingen van reizigers. Vervoerders die hun eigen vertragingsregeling niet goed kunnen uitleggen. Verouderde tarief- of reisinformatie die met reizigers wordt gedeeld. Verkeerde reisadviezen. Een tragisch dieptepunt was de misser die de NS onlangs overkwam. De regeling voor vergeten abonnementen (waarbij de reiziger dus braaf een extra kaartje koopt en vervolgens dat geld terugvraagt) bleek te zijn gewijzigd: van een handig invulformuliertje naar een coulanceregeling. De mensen van NS-webcare was blijkbaar wel medegedeeld dat de bestaande regeling was vervallen, maar niet dat er een nieuwe regeling voor in de plaats was gekomen. Gevolg: reizigers kregen ten onrechte te horen dat de regeling was afgeschaft en dat ze hun geld niet langer terug konden vragen. Daarmee haalde de NS de voorpagina van de Telegraaf, en viel enorme imagoschade het bedrijf ten deel. Volstrekt onnodig.

Webcare is een vak apart. Veel minder simpel dan met doorgaans denkt. Hoog tijd dat vervoerders hun webcare-afdelingen beter gaan instrueren en begeleiden. Niet omdat ik het zeg, maar omdat prutswerk het toch al kwetsbare imago van het OV te grabbel gooit.
 


Commentaar Luc van Lier 30 oktober 2014

BESCHAMEND WINTERBELEID DOOR INCOMPETENTIE

Als men de dag van tevoren rekening houdt met de kans dat er mogelijk eventueel een paar centimeter sneeuw zou kunnen vallen, wordt door de NS een nooddienstregeling uit de kast getrokken. De treindienst qua frequentie gehalveerd, maar lang niet alle treinen in lengte verdubbeld (wat wel nodig is om de reizigers adequaat te kunnen vervoeren).

Ook als het de volgende ochtend duidelijk wordt dat de verwachte sneeuwval uitblijft, zal die schamele dienstverlening tot het einde van de dag aan de orde blijven. Want “het tussentijds overschakelen op de gewone dienstregeling met treinen van de normale lengte is onmogelijk en dus zullen pogingen daartoe nadelig uitpakken voor de reizigers.” Deze flauwekul heeft verantwoordelijk staatssecretaris Wilma Mansveld zich door NS-topman Timo Huges op de mouw laten spelden.

Graag leg ik uit, waarom de beschamende wijze waarop de NS, overigens in samenwerking met ProRail, zijn eigen logistieke incompetentie afwentelt op de treinreiziger, inhoudelijk gebaseerd is op regelrechte flauwekul.

Allereerst het nut van dit soort nooddiensten.

Geen zinnig mens zal van de spoorsector verwachten dat de zogeheten jaardienstregeling onverkort wordt uitgevoerd wanneer er bij wijze van spreken een meter sneeuw is gevallen. Tegen dat soort uitzonderlijke weersomstandigheden is het spoor niet opgewassen. Maar zo’n gehalveerde paniekdienstregeling gaan uitvoeren bij een paar centimetertjes sneeuw of een paar graadjes vorst, dat slaat nergens op. Niet in de laatste plaats omdat er eigenlijk maar twee mogelijkheden zijn. De rails en wissels op een bepaald traject doen het, en dan kun je dus de gewone treindienst rijden. Óf er is ergens een stremming, en dat kan er helemáál geen trein passeren. Het preventief uitdunnen van de treindienst leidt dus op geen enkele manier tot een betere borging van de treindienst wanneer er werkelijk iets misgaat.

Dan de smoes over “te korte perrons” die ten grondslag ligt aan het niet op voldoende lengte brengen van de treinstellen.

Een voorbeeld. De treindienst die begint in Nijmegen, eindigt in Den Helder. Dorpsstationnetjes ten noorden van Alkmaar beschikken niet altijd over erg lange perrons. Dus rijden ook op het drukste traject, tussen Arnhem en Amsterdam onnodig korte treinen. In plaats van de gebruikelijke veertig rijtuigen per uur, rijden er dan maar twintig. Terwijl alle perrons op dat traject lang genoeg zijn om veel meer rijtuigen aan te kunnen. Een veel beter idee zou zijn, bij de nooddienst lange treinen te laten rijden tussen Nijmegen en Alkmaar, en tussen Alkmaar en Den Helder met kortere treinen te rijden (hetzij door afkoppelen van een treinstel, hetzij door te pendelen met een andere trein).

Overigens zijn de problemen met de koppelingen bij vrieskou voor de volle 100 % de eigen schuld van de NS. Vroeger zaten er deksels op de koppelingen, die deze beschermden tegen weersinvloeden als aanvriezend vocht en stuifsneeuw. De NS heeft deze deksels afgeschaft, en sindsdien laat de bruikbaarheid van die koppelingen ernstig te wensen over. Dat is dus niet de schuld van het weer, maar van falend beleid van de NS. Sterker nog: bij het Intercitymaterieel (de Koplopers) werden de doorloopkoppen een paar jaar geleden verwijderd om het aan- en afkoppelen minder storingsgevoelig te maken. Daar merken we dus totaal niets van.

Tot slot de beweerde onmogelijkheid om in de loop van de dag om te schakelen van de gehalveerde nooddienstregeling naar de normale dienstregeling.

We gaan even uit van een treindienst tussen station A en station B. Rijtijd zeven kwartier, frequentie gehalveerd van kwartierdienst naar halfuurdienst. Onderstaand leest u, hoe eevnoudig het is om terug te schakelen naar de reguliere frequentie.

1. De resterende treinen rijden met de dubbele lengte. Op een van de eindstations wordt de helft van de trein afgekoppeld. Het afgekoppelde deel wacht een kwartier langer, wordt voorzien van personeel en vertrekt dan. Hopla: kwartierdienst gerealiseerd.
2. De resterende trein rijdt niet de dubbele lengte. Er staat dus materieel te niksen op het rangeerterrein. Die treinen kun je dus, met het beschikbare personeel, inzetten om de halfuurdienst aan te vullen tot de gebruikelijke kwartierdienst, desnoods met hier en daar een afgekoppeld treinstel van een trein die iets langer was.

Lijkt dit een te simpele voorstelling van zaken? Wellicht. Maar erg veel ingewikkelder is het niet. Althans, niet voor een bedrijf dat na 175 jaar oefenen zijn logistieke processen enigszins in de hand heeft.

Maar de NS staat bol. Niet bol van de wens om zo goed mogelijk voor de reiziger te zorgen. De NS staat bol van een gebrek aan kundigheid en ambitie. Bol van eigendunk en de neiging om de werkelijke problemen te ontkennen: foute beslissingen en logistiek onvermogen.

En de reiziger? Die staat op 1, 2 en 3. Op het perron. In de kou. Letterlijk en figuurlijk.

En Wilma Mansveld? Die zal het een rotzorg zijn. Alle onzin die je wordt verteld voor zoete koek slikken is wat anders dan je politieke en maatschappelijke verantwoordelijkheid nemen.
 


Column Rikus Spithorst 27 oktober 2014

DE VAKBONDEN EN HUN WURGGREEP

Met grote verbazing las ik gisteren dat volgens spoorwegvakbond VVMC de hoofdconducteurs van de NS hun werkdagen te zwaar vinden. Nou ja, verbazing… Het hoort er een beetje bij: zo ongeveer iedere beroepsgroep roept zo nu en dan dat het werk te zwaar, te langdurig of te moeilijk is. Mede om die reden neem ik het bericht dan ook met een flinke korrel zout.

Voor alle duidelijkheid: ik denk niet dat een treinconducteur die echt goed zijn werk wil doen een makkelijk baantje heeft. De hele dag op je benen staan, heel veel tariefdingen en reisinformatie zo’n beetje uit je hoofd kennen en soms ook geconfronteerd worden met stierlijk vervelende passagiers, al dan niet zonder kaartje: ik geef het je te doen. Maar laten we eerlijk zijn, er is ook een onrustbarend groot gedeelte van het conducteurscorps dat zich er met een jantje-van-leiden vanaf maakt. Gezellig voorin met de machinist kletsen, op de stations even gauw sleutelen en hup, terug in de machinistencabine. Voor de reiziger van nul en generlei waarde.

Maar de VVMC vindt dus dat de conducteur te hard moet werken. Die bewering ontbeert iedere vorm van onderbouwing.

Moord en brand schreeuwden de conducteurs toen de NS een aantal jaar geleden de activiteiten van de conducteurs beter wilde gaan monitoren. “Vertrouwen jullie ons dan niet?” was een voorbeeld van de drogredenen die het personeel gebruikte om onder een serieuze vorm van monitoring uit te komen. Maar hoe het ook zij, er is thans geen serieuze manier om na te gaan hoe hard een conducteur nou eigenlijk werkt.

Maar dat is nog niet alles. Als de vakbeweging vindt dat er een herijking van het conducteurswerk moet komen, is het wel een kwestie van geven en nemen. Er dient daarbij dan ook een einde gemaakt te worden aan het krampachtig vasthouden aan ‘verworven rechten’. Dan dient ook te worden gekeken of de taakinvulling van de conducteur op de NS-trein nog wel van deze tijd is. Een conducteur is -ik schreef dat al eerder in deze rubriek- in zijn eentje of met zijn tweeën niet opgewassen tegen in groepsverband opererende raddraaiers. Wat dat betreft zie ik veel meer in de instelling van vliegende controleploegen en van een beter systeem voor passagiers om hulp of informatie te vragen door middel van bijvoorbeeld intercom-systemen in plaats van de veelal onvindbare conducteur.

“De reiziger wordt door NS op 1, 2 en 3 gezet, maar als het om de eigen medewerkers gaat ligt de nadruk op besparingen op het personeel en op verregaande efficiëntie”, aldus de VVMC, die blijkbaar jaloers is op de reiziger, en slecht te spreken is over de gedachte dat een onderneming -dus ook de NS- goed voor zijn klanten behoort te zorgen. Daarmee wordt het feit dat de reiziger ook de dupe is van allerlei bezuinigingen overigens totaal genegeerd. Ook de reiziger is niet gespaard. Geen koffiekarretjes meer, treinen zonder toilet, doorloopkoppen van de intercitytreinstellen verwijderd, kortingsregelingen versoberd, kosten voor de chipkaart bij de klant neergelegd.

Ik zie al sinds het begin van deze eeuw dat de spoorwegvakbonden VVMC en FNV elkaar in een verstikkende wurggreep houden. Geen van beide bonden durft het aan om de NS wat tegemoet te komen, uit angst dat de leden massaal overlopen naar de concurrerende bond of opnieuw op te richten militante personeelscollectieven. De NS draagt nog steeds de zware littekens die het gevolg waren van het felle verzet tegen het rondje om de kerk. Gevolg is, dat het personeel nog steeds enorm in de watten wordt gelegd met allerlei pretparkroosters, waardoor een seinstoring op het baanvak Haarlem - Leiden kan betekenen dat er opeens in Groningen geen conducteur of machinist beschikbaar is. NS en ProRail hanteren de corridorgedachte als wondermiddel bij het voorkomen van inktvlekwerking bij problemen op het spoor. Maar zolang die corridorwerking wél voor treinen en dus reizigers geldt, maar het rijdend personeel binnen een werkdag nog uitwaaiert over het hele land, komt van die preventieve werking niets terecht.

Het werk van de conducteur te zwaar? Daar zal dan eerst eens een gedegen onderzoek naar moeten worden verricht. En daarna de discussie. Over de taakinhoud van de conducteur, over de vraag of het beter is om op daarvoor geschikte treindiensten de vaste conducteurs te vervangen door vliegende controleploegen en over de vraag of rijdend personeel binnen een werkdag beter gebonden kan zijn aan een vast traject (en morgen dus weer aan een ander traject, want een beetje afwisseling is een goede zaak).

Het is aan de nieuwe NS-directie, onder leiding van ijzervreter Timo Huges, om de vakbonden, de OR en het personeel nu eindelijk eens tot de orde te roepen. Pas dan kan de NS écht stappen vooruit zetten. Eerder niet.
 


Column Rikus Spithorst 13 oktober 2014

GOED LUISTEREN

In de dagelijkse praktijk van het OV gaat natuurlijk best weleens wat mis. Dat is natuurlijk onvermijdelijk, en in de meeste gevallen is dat ook helemaal niet zo erg. Althans, zolang missers niet te vaak voorkomen en de reizigershinder binnen de perken blijft.

Wat ik in dit kader erg belangrijk vind, is dat vervoerders wel goed luisteren naar oplossingen die worden aangedragen door reizigersclubs als de Maatschappij Voor Beter OV, waarvan ik het boegbeeld mag zijn. De afgelopen week maakte ik drie keer mee dat zo’n suggestie door de desbetreffende vervoerder goed werd opgepakt.

In de late avond en nacht moet er onderhoudswerk worden uitgevoerd aan de sporen van de HSL tussen Rotterdam en Breda. Daardoor kan op sommige dagen de laatste IC-Direct niet rijden van Rotterdam naar Breda. Oorspronkelijk werden de passagiers doorverwezen naar de Sprinter naar Dordrecht om daar over te stappen op de Sprinter naar Breda. Enorm lange reistijd, met bovendien een vervelende wachttijd in Dordrecht van zo’n 20 minuten. Dan zijn reizigers beter af met een vervangende bus die ze van Rotterdam rechtstreeks naar Breda vervoert.  Die opvatting heb ik onder de aandacht gebracht van de NS’er die zorgt voor het vervangende vervoer bij werkzaamheden, en nog diezelfde dag werd ’s avonds de door mij voorgestelde vervangende bus ingezet. Een mooi staaltje samenwerking tussen een reizigersclub en een vervoerder.

Bij de stadsdienst van Connexxion in Almere is er een storing met het OV-chipkaartsysteem. Bij abonnementhouders wordt af en toe toch het starttarief van 87 cent afgeschreven. Technici van Connexxion waren hard bezig om het probleem op te lossen, maar de storing bleek hardnekkig. Voor de gedupeerde reizigers zou dat betekenen dat ze via de website van Connexxion zelf achter hun geld aan moeten. Dat leek mij niet zo’n goed idee, dus stelde ik aan Connexxion voor, te organiseren dat de abonnementhouders bij wie toch een of meer keren 87 cent van hun chipkaart was afgeboekt, uit het systeem zouden worden gefilterd en het teveel betaalde bedrag klaargezet zou worden, zodat ze met een eenvoudige handeling bij een automaat in een winkel, bij een loket of op de bus hun geld weer op hun kaart teruggestort krijgen. Connexxion nam deze suggestie over en is aan de slag gegaan om dat te organiseren. Alweer een mooi staaltje samenwerking tussen een reizigersclub en een vervoerder.

In grote steden worden weleens tram- of buslijnen omgeleid in verband met werkzaamheden aan het spoor of de weg. Soms is dat gedurende aan paar dagen, maar soms ook voor langere tijd. Het is logisch dat een vervoerbedrijf ter gelegenheid van een omleiding niet meteen alle plattegronden op alle haltes vervangt en alle papieren lijnennetkaarten weggooit (al is een inlegvel met een wijziging van het desbetreffende stukje van de kaart natuurlijk wel slim). Maar de digitale netkaart op de website van een vervoerder aanpassen, dat moet toch vrij eenvoudig te doen zijn en hoeft ook geen kapitalen te kosten. Naar aanleiding van een langdurige omleiding van bus 21 in Amsterdam wees ik het GVB op de niet-bijgewerkte netplattegrond op de website. Deze week het GVB in de mail: de plattegrond op de website is aangepast. Alweer een mooi staaltje van samenwerking tussen een reizigersclub en een vervoerder.

Er valt nog heel veel te verbeteren aan het OV in ons land. Sterker nog: dat moet! Maar het feit dat diverse vervoerbedrijven laten zien dat ze opbouwende kritiek goed oppakken, dat stemt mij hoopvol. En wat mij betreft hoeft dat allemaal niet per se via allerlei deftige vergaderclubs zoals het Nationaal OV-Beraad of het LOCOV en zijn decentrale zusjes. Informele generieke belangenbehartiging door clubs die onafhankelijk zijn van alles en iedereen en voor de volle 100% drijven op de inzet van betrokken, deskundige vrijwilligers: vooral daar ligt volgens mij de toekomst van de reizigersinbreng. Op het komende jaarcongres van Railforum, op 6 november in Den Haag, vertel ik u daar graag meer over.
 

Column Rikus Spithorst 6 oktober 2014

DE ROKENDE COMMUNICATIEPUINHOPEN VAN DE NS

Behoorlijk ontstemd. Dat is zo’n beetje de omschrijving van mijn humeur. Waarom? Er is veel mis bij de communicatie-afdeling van de NS. De puinhoop is inmiddels zo enorm, dat de afdeling Persvoorlichting van de NS zijn toevlucht zoekt tot glasharde leugens. Dat is erg. Heel erg.

U herinnert zich misschien nog wel het gedoe rond het vergoeden van extra kosten die reizigers maakten als ze hun kortingkaart waren vergeten. Geruime tijd meldde de NS onterecht via telefoon, Twitter en website aan reizigers dat ze geen recht op een vergoeding hadden. Uiteindelijk bleek dat recht te zijn vervangen door een coulance-regeling. Die informatie werd reizigers echter onthouden, en zelfs nadat ik namens Voor Beter OV aan de bel trok, duurde het meer dan een week voordat die communicatieblunder werd rechtgezet. Perswoordvoerder Eric Trinthamer had desondanks de gore moed om op BNR-Nieuwsradio glashard te beweren dat “Voor Beter OV en die meneer Spithorst degenen waren die verwarring zaaiden”. Je moet maar durven. Het falen van de communicatie-afdeling wordt daarmee dus bij Voor Beter OV in de schoenen geschoven. Anderhalve week geleden heb ik de NS uitgelegd dat ik dat erg vervelend vind omdat hierdoor mogelijk aan mij kleeft dat ik namens Voor Beter OV onzin verkoop en dat ik bezorgd ben dat dat nadelig is voor mijn contacten met de media, en daarom een correctie van de zijde van de NS nodig is. Niet gebeurd. Dan rest mij helaas niets anders dan er maar met gestrekt been in te gaan. Niet omdat ik dat leuk vind, maar omdat er niets anders op zit.

Ik doe altijd alles wat nodig is om te zorgen dat het klopt wat ik zeg. Om die reden informeer ik als dat nodig is altijd bij de betrokken vervoerder hoe de vork in de steel zit, voordat ik een mening formuleer. Immers, ik bewijs mijzelf, mijn club noch de reiziger een dienst door onzin te verkondigen.

Maar goed. terug naar de communicatie-afdeling van de NS. Soms raken reizigers geblesseerd door onverwachts dichtklappende chipkaartpoortjes op station. Wederom een onderwerp voor perswoordvoerder Eric Trinthamer. Beweerde tegenover RTL dat afgezien van een enkel concreet geval waar RTL naar informeerde, hem geen andere gevallen van geblesseerde chipkaartreizigers bekend zijn. Daarmee werd tegenover de redactie van RTL onze stelling dat het minimaal maandelijks voorkomt dat reizigers zich verwonden, als onwaar neergezet. Ook hier wordt de betrouwbaarheid van mijn uitspraken door NS-woordvoerder Eric Trinthamer besmeurd. En wat blijkt? Na een onderzoekje in opdracht van staatssecretaris Wilma Mansveld is nu gebleken dat bij de NS de afgelopen negen maanden 25 keer bij de NS is geklaagd. Bijna drie keer per maand. En dan hebben we het nog niet eens over de blauwe plekken die niet bij de NS zijn gemeld. Ik voel mij overigens wel gesteund door het ANP, dat expliciet melding maakte van de eerdere onterechte ontkenning van Eric Trinthamer.

Dus het besmeuren van onze uitspraken richting media is geen incident, maar komt vaker voor. Alleen al in de afgelopen maand twee keer. Ik vind dit niet fijn, met name omdat het geen recht doet aan de zorgvuldigheid die ik betracht jegens de NS, die altijd de gelegenheid krijgt om de stand van zaken toe te lichten voordat ik naar buiten treed met een stevige opvatting.

En wat die communicatie-afdeling betreft: de afgelopen week bleek dat op de werkzaamheden-pagina van de NS-website wel de trajecten stonden waar de NS rijdt, maar niet die waar andere vervoerders actief zijn. Terwijl met de NS is afgesproken dat ook de reisinformatie voor de andere spoorwegmaatschappijen zal worden verzorgd sinds de NS deze rol heeft overgenomen van de onafhankelijke spoorbeheerder ProRail. Sterker nog, de dagelijkse storingen staan wel allemaal op ns.nl, dus ook die op de regionale lijnen. Een oplettende reiziger attendeerde de NS via Twitter op de vergeten werkzaamheden. Antwoord van de NS: “Regionale trajecten staan hier niet bij omdat deze door andere vervoerders worden uitgevoerd dan de NS. ^MU”. Inmiddels heeft de NS alsnog een stremming wegens onderhoud in het Noorden van het land aan de pagina toegevoegd. Maar een soortgelijke stremming in het Oosten werd, zo hoorde ik, niet meegenomen.

Ik blijf namens Voor Beter OV zorgvuldig omgaan met de NS, net als met alle andere vervoerbedrijven, infrabeheerders en opdrachtgevers. Want het is mijn eer te na om onzin te verkopen. Journalisten wil ik echter met klem aanraden om beweringen van de zijde van de NS met een flinke korrel zout te nemen, zeker als het gaat om het tegenspreken van opvattingen die ik namens Voor Beter OV heb gedaan. Journalistiek werkt op basis van vertrouwen. Naar mijn mening heeft de communicatie-afdeling van de NS dat vertrouwen lelijk besmeurd.

Werk aan de winkel voor communicatiebaas Maurice Unck en zijn nieuwe chef Bartho Boer. Ik ben niet de afdeling HRM van de spoorwegen, maar dat er orde op zaken moet worden gesteld, dat is wel duidelijk. Want een bedrijf dat de reiziger op 1, 2 en 3 zet, gaat zorgvuldig te werk, informeert reizigers correct en onthoudt zich van het onterecht besmeuren van zijn gesprekspartners.


Column Rikus Spithorst 29 september 2014

AARDIG

Vaak vind ik dat het rijdend personeel op tram en bus met een tamelijk verveelde uitstraling zijn ritjes heen en weer rijdt van eindpunt naar eindpunt. Maar het is ook opvallend dat bij bijzondere evenementen of omleidingen het personeel opeens zijn beste beentje voor zet.

Wat dat betreft staan de mensen van de RET er om bekend dat ze bij festiviteiten als het Zomercarnaval of de Marathon alles op alles zetten om de grote hoeveelheden passagiers ondanks allerlei afsluitingen en omleidingen toch op hun bestemming te krijgen.

Den Haag idem dito. Tram 9 kan wegens grootschalig sporenonderhoud een tijdje niet naar Madurodam en Scheveningen rijden. Er is een vervangende buslijn ingelegd tussen Den Haag Centraal en Scheveningen. Deze lijn rijdt met een hoge frequentie, zodat de reizigershinder alleszins aanvaardbaar blijft. Ook het Ministerie van IenM ligt langs de route, en daar was ik deze week te gast. Een mooie gelegenheid om de proef op de som te nemen.

Vanaf Den Haag HS met de tram naar Centraal. Daar stond de aansluitende bus al klaar. Ik werd verwelkomd door een zeer vriendelijke en hulpvaardige chauffeur. Onderweg praatte hij honderduit. Over dat bussen minder reizigers kunnen vervoeren dan trams en dat de bus daarom heel frequent rijdt. Dat het wegverkeer wel een beetje druk is. Dat lijn 9 straks met die mooie nieuwe trams kan rijden omdat het spoor daar dan voor is aangepast. “Kijk, daar is de halte die u op de terugweg moet hebben.”

Op deze plaats schrijf ik meestal over ingewikkelde thema’s. Over wat de politiek zou moeten willen, over hoe vervoerders hun zaakjes op orde moeten krijgen. Wat er in een concessie of een jaarplan behoort te staan. Maar dat is dus niet het enige. Het zit ‘m vaak in details. Zoals die heel aardige chauffeur van de vervangende bus, die zorgde dat ik met een glimlach op mijn gezicht dat mooie kantoor aan de Haagse Plesmanweg binnenliep.

Het OV verschilt niet van de koffietent of het warenhuis: uiteindelijk is het het personeel dat zorgt dat de klant goed wordt geïnformeerd en vriendelijk wordt bejegend. Dat belang mag niet worden onderschat. De keuze voor het OV wordt immers grotendeels bepaald op basis van je gevoel. Aardig personeel helpt om de juiste keuze te maken.
 


Commentaar Rikus Spithorst 23 september 2014

KLANTEN SCHOFFEREN DOE JE ZO…

Je moet het maar durven. Je vaste klanten zo schofferen als de NS doet. Het begint met ontkennen van een verslechtering en het eindigt met de bewering dat Voor Beter OV en zijn voorzitter verwarring zaaien en de impliciete beschuldiging dat je vaste klanten potentiele fraudeurs zijn. Bravo.

Allereerst verdient het gedraai van de NS over het afschaffen van het recht op vergoeding van kosten wegens het vergeten abonnement of kortingbewijs  bepaald geen schoonheidsprijs. Eerst ontkennen dat de regeling is afgeschaft, daarna moeten toegeven dat deze is vervangen door een vage coulanceregeling, maar dat verzwijgen voor de reizigers, en als de bom barst suggereren dat het maar om één verkeerd ingelichte reiziger gaat en impliciet de vaste klanten neerzetten als  potentiele fraudeurs.

Allereerst: Wanneer aan de bel wordt getrokken over foute informatie die aan reizigers wordt verstrekt, mag er natuurlijk nooit een dikke week overheen gaan voordat die fout is rechtgezet. Na mijn eerste telefoontje op 11 september hadden bij de NS de alarmbellen moeten gaan rinkelen. Verder dan hardnekkig ontkennen dat er wat aan de hand was, kwam de NS de eerste dagen niet.

De standaardregeling is, moest de NS erkennen, vervangen door een coulanceregeling. Een slechte zaak. Coulance gaat niet over zaken die regelmatig voorkomen. Coulance gaat over zaken die een normaal mens niet had kunnen voorzien en waarvoor normaal gesproken dus ook geen standaardoplossing bestaat. Het vervangen van een bestaande regeling, inclusief verwijzing op de website plus in te vullen standaardformulier door de stelling dat de reiziger voortaan recht heeft op “coulance” is een ernstige achteruitgang (van een recht naar een gunst), die de facto dus wel degelijk betekent dat de regeling is afgeschaft. Immers, coulance pas je dus toe in gevallen waarin (nog) geen regeling voorziet. Ik heb trouwens sterk de indruk dat deze coulanceregeling inderhaast is afgekondigd na onze interventie en vasthoudendheid. Want hoe kan je nou een coulanceregeling invoeren, terwijl je de betrokken medewerkers bij klantenservice en webcare wel informeert over het vervallen van de vergeten-abonnementen-regeling, maar blijkbaar niet over de hiervoor in de plaats gekomen verwijzing naar de algemene coulance?

Maar belangrijker nog, is het volgende. Het gaat er niet zozeer om, wat de NS vanuit zijn hoofdkantoor communiceert in de richting van een reizigersbelangenbehartiger en een journalist; doorslaggevend is natuurlijk wat de NS communiceert in de richting van zijn klanten. Daar krijgt de reiziger te horen of hij wel of geen aanspraak kan maken op compensatie voor extra gemaakte reiskosten. Zowel telefonisch, op Twitter als via het eigen forum heeft de NS consequent gesteld dat de regeling is afgeschaft. Punt. Geen verwijzing naar een coulancemogelijkheid, niets. En dat zelfs gedurende een dikke week nadat ik over deze zaak bij de NS aan de bel trok. Op zijn eigen klantenforum zei de NS tot vrijdag nog dat de zaak door de betrokken functionaris was uitgezocht en dat er geen teruggaveregeling was: “Nope, ik heb het uitgezocht en er bestaat geen regeling meer voor”. Deze post is nu door de NS van het forum verwijderd, maar wij hebben hem bewaard.

De NS beweert dat slechts één reiziger verkeerd is geïnformeerd. Dat is een domme stelling. Ten eerste is deze betrokken reiziger zowel verkeerd geïnformeerd door de telefonische klantenservice, als via het Twitter-account van de NS als via het klantenforum van de NS. Het gaat dus niet om een vergissing van een individuele NS-medewerker, maar van beleid. En uiteraard hebben meer reizigers bij ons geklaagd met dezelfde klacht.

In een interview met BNR ontkent de NS dat er over deze zaak gesprekken zijn geweest tussen NS en Voor Beter OV, en worden zowel Voor Beter OV als ikzelf beschuldigd van verwarring zaaien.

Maar wat ik misschien nog wel het ergste vind? Dat de NS zijn vaste klanten (abonnementhouders) tegenover de NOS neerzet als potentiele fraudeurs. Ik citeer: “Volgens een woordvoerder van de NS is die regeling uit de voorwaarden geschrapt om te voorkomen dat mensen er misbruik van maken.” Een spoorvervoerder waarvan de directeur de ene dag zegt dat hij de reizigers op 1, 2 en 3 plaatst, maar namens welke vervolgens de vaste klant als fraudeur wordt neergezet, heeft een heel erg groot probleem. Zo te zien zet de NS alles op alles om zijn imago van Nationale Pispaal in stand te houden.

Ik verwacht van de NS dat de oude restitutieregeling weer in ere wordt hersteld. Daarnaast dient NS-topman Huges namens zijn bedrijf voor de uitspraken over onze verwarring zaaiende club en dito voorzitter en potentieel frauderende vaste klanten diepe, diepe excuses aan te bieden.

Meer over de vervallen regeling leest u hier.

Overzicht gebeurtenissen sinds 11 september:

Bij Voor Beter OV werd geklaagd door reizigers, die hun abonnement waren vergeten en daarom braaf een kaartje hadden gekocht. Er was altijd een regeling, dat je in zo’n geval je kaartje vergoed kreeg. Echter, door de telefonische klantenservice, de NS-Twitter en het NS-forum werd door de NS verteld dat de regeling was afgeschaft. Punt. Reden voor een telefoontje onzerzijds op donderdag 11 september naar de NS. Dat telefoontje kwam terecht in een voicemail. Ik ontving een SMS met de mededeling dat er dinsdag antwoord zou komen.

Een gealarmeerde journalist belde op zaterdag 13 september met een persvoorlichter van de NS. Die deelde mede dat de regeling niet was afgeschaft. Maandag 15 september stond op het NS-forum nog steeds dat er geen restitutieregeling meer was. Opnieuw belde de journalist met de NS, en wederom werd hem voorgehouden dat de regeling niet was afgeschaft.

In diverse gesprekken die ik namens Voor Beter OV de afgelopen week met de NS heb gevoerd, brokkelde de stelling dat de regeling niet was afgeschaft steeds verder af. Schoorvoetend moest NS erkennen dat de regeling weldegelijk was geschrapt, en was vervangen door een coulanceregeling. Na mijn herhaalde mededeling dat op het NS-forum nog steeds werd volgehouden dat reizigers geen restitutiemogelijkheid hadden, duurde het nog tot vrijdag 19 september voordat er een bescheiden correctie werd geplaatst.

Voor Beter OV heeft er bewust voor gekozen, dit weekend de sfeer tijdens de viering van het 175-jarige bestaan van het spoor in ons land niet te verknallen. Vandaar dat media-aandacht pas vandaag aan de orde is.

Maandag heeft de NS tegenover journalisten laten weten dat de regeling is geschrapt om fraude tegen te gaan, en dat slechts één individuele reiziger verkeerd zou zijn voorgelicht.
 



Neenee, niets aan de hand. Het zijn uitsluitend de
heren Beter en Spithorst die verwarring zaaien
.


Column Rikus Spithorst 15 september 2014

BEHEERPLAN PRORAIL -  DE KIP OF HET EI

ProRail vraagt veel stakeholders om commentaar op het Beheerplan 2015. De bereidheid om goed naar de belanghebbenden te luisteren siert ze. Ook Voor Beter OV is uitgenodigd om commentaar te leveren. Het heeft geen zin om in een column als deze minutieus in te gaan op ieder pietepeuterig detail, maar enkele hoofdlijnen wil ik graag alvast delen met de lezers van onze website.

Allereerst is het wat ingewikkeld. ProRail schrijft in zijn beheerplan mooie woorden over de ambities en gunt de lezer een kijkje in de keuken. Maar de percentages die horen bij de beschikbaarheid van het spoor worden elders vastgesteld, namelijk in de Beheerconcessie, waaraan met in Den Haag de laatste hand aan het leggen is. Dus juist het belangrijkste gegeven (hoe vaak is het spoor beschikbaar) wordt op een andere plek vastgesteld. Overigens gaat het voortaan wat mij betreft over meer dan de percentages op het vlak van beschikbaarheid van het spoor en het op tijd rijden van treinen. Om te beginnen gaat Voor Beter OV bepleiten dat er ook normen komen voor aantallen roltrappen en liften op stations en de beschikbaarheidspercentagens daarvan.

En er speelt een kip-of-het-ei-discussie. ProRail bespreekt de mogelijke dienstregelingen met de vervoerders, op basis van de beschikbare infrastructuur. Maar moet dat niet andersom? Zou de vraag niet vooral moeten luiden, welke infrastructuur nodig is om de gewenste dienstregelingen te kunnen rijden? Natuurlijk, dat is een kwestie van de lange adem en wordt het geld daarvoor geregeld in bijvoorbeeld het MIRT, maar ik vind echt dat dit aspect in het Beheerplan onvoldoende wordt aangestipt.

En het blijft bij mij toch een beetje een open zenuw: hat verwijderen van wissels. Een belangrijk argument daarvoor is, dat met minder wissels op emplacementen er meer ruimte overblijft voor de aanleg van ‘slankere’ wissels, waardoor treinen sneller de stations kunnen in- en uitrijden. Op zich geen slecht idee, zolang de flexibiliteit van het spoor niet al te zeer teniet wordt gedaan. Een heel belangrijke voorwaarde is wat mij betreft wel, dat die hogere rijsnelheden worden benut voor versnelling van de dienstregeling, en dus verkorting van de reistijden van de passagiers. Het misbruiken van die verhoogde rijsnelheid om de dienstregeling nog ‘robuuster’ te maken met nóg grotere speling in de rijtijden en nóg langere pauzetijden op stations is wat mij betreft uit den boze. Voor een robuuste dienstregeling is de dienstregeling een aantal jaren geleden al eens fors verlangzaamd. En het is wat mij betreft heel belangrijk, dat eerst het veel te hoge aantal storingen aan rails, wissels en seinen wordt opgelost, voordat wordt doorgegaan met dat grootschalige verwijderen van de nu nog beschikbare wissels. Betere betrouwbaarheid is echt onlosmakelijk verbonden aan de verminderde flexibiliteit die ontegenzeggelijk het gevolg is van vermindering van het aantal wissels op het spoorwegnet.

De A2-corridor (Amsterdam - Utrecht - Eindhoven) krijgt extra aandacht van ProRail omdat de spoorsector hoopt, daar al op korte termijn vaker te gaan rijden. U kent die termen wel. Spoorboekloos. Elke tien minuten. Maar ik vraag met klem ook aandacht voor de problemen die de driehoek Utrecht - Rotterdam - Den Haag kent. Daar zijn infraproblemen zo’n beetje aan de orde van de dag. Aanpakken!

Natuurlijk. Het is best ingewikkelde materie, dat onderhoud en dat beheer van het spoor. En aan de dienstregelingstechnische (on)mogelijkheden liggen vaak best goede argumenten ten grondslag. Maar vreemde zaken zoals het station Utrecht Lunetten, waar in de ene richting ieder kwartier een trein stopt, en de andere kant op slechts twee keer per uur, die vallen aan de reiziger eigenlijk niet uit te leggen.
 



Commentaar Rikus Spithorst 8 september 2014

DE OOGKLEPPEN VAN WILMA MANSVELD

Sinds dit weekend worden grote hoeveelheden schroot per spoor naar Italië gesleept. De Fyra-250-treinen gaan terug naar de fabriek. Treinen die van ellende letterlijk uit elkaar vallen. Nadat alle treinen naar Italië zijn teruggebracht, denk ik dat de Duitse, Zwitserse en Italiaanse spoorwegen met een opruimploeg aan de slag kunnen om alle verloren onderdelen bij elkaar te rapen.

Maar even zonder gekheid nu. Met de terugkeer van de V250-treinen naar AnsaldoBreda, die geschiedt onder een vreemdsoortige geheimhoudingsafkoopregeling tussen NS, NMBS en AnsaldoBreda, wordt een nieuw hoofdstuk in het ronduit beschamende Hogesnelheidslijndossier afgesloten. Tegen alle waarschuwingen, ook die van ons, in ging de NS met dit hopeloze project door op de ingeslagen weg, en werden ronduit belachelijke besluiten genomen, dat alles ingegeven door een onterecht onbegrensd vertrouwen in deze waardeloze treinen en de wil om met alle geweld de alternatieve treindiensten op te heffen teneinde zoveel mogelijk reizigers de Fyra in te jagen.

Echt. Als die AnsaldoBreda-treinen van hetzelfde stevige materiaal waren gemaakt als de oogkleppen van de voor dit fiasco verantwoordelijken, dan hadden er nu onverwoestbare treinen over de HSL gesneld.

En hoe zit het nu dan met het vervoer tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda over de HSL? Daar is het ronduit slecht mee gesteld. Er komt amper wat terecht van de uitvoering van het met paniekvoetbal opgestelde noodplan van de NS dat tot stand kwam nadat de Belgen een rijverbod voor de AnsaldoBreda-treinen afkondigden, en waar staatssecretaris Mansveld zonder enigerlei serieuze toetsing van de geloofwaardigheid per kerende post mee akkoord ging. Van de beloofde hoge betrouwbaarheid van de IC Direct tussen Amsterdam en Breda komt niets terecht. De treinen vallen wegens storingen om de haverklap uit.

En de internationale reiziger naar België? Die kan nu kiezen tussen een Beneluxtrein die veel langzamer is dan de Beneluxtrein die de NS tegen alle adviezen in eerder ophief, en een Thalys die volgens de NS de vervanger is van de Fyra naar Brussel. Jammer dat de kaartjes voor die trein bijna niet te betalen zijn.

Met hartelijke dank aan de blufpoker van de NS, het zwichten voor de intimidatie door de slimme NMBS-baas Marc Descheemaecker en de combinatie van pure onverschilligheid en grenzeloze naïviteit van Wilma Mansveld is de reiziger nu van de regen in de drup beland. Of, zo u wilt, van de wal in de sloot.

Ondertussen is de belastingbetaler vele miljarden armer en staan spoorwegondernemingen die wél een fatsoenlijke hogesnelheidsverbinding hadden kunnen bieden, machteloos aan de zijlijn.

Kortom: Nederland kent, zoals het er nu voor staat, in dit verhaal alleen maar verliezers. NS-directeuren die het veld moesten ruimen. Een staatssecretaris die haar geloofwaardigheid geheel is kwijtgeraakt. Kamerleden die zitten te suffen en vragen om de zoveelste parlementaire enquête in plaats van in te grijpen tegen het volgende verkeerde besluit. De belastingbetaler die miljarden heeft neergeteld voor een HSL waar veruit de meeste treinen nu met een slakkengangetje van een lullige 160 km/h overheen rijden. Maar de grootste verliezer: de reiziger.

Ik hoop echt dat een interventie vanuit Brussel de staatssecretaris en de NS nog tot de orde zal roepen. Van het besluit om de hele kwestie bij de Europese Kartelpolitie aanhangig te maken, heb ik nog nooit een seconde spijt gehad.
 

Column Moge Bakker 3 september 2014

DRUKTE IN DE BROODWINKEL

De NS mag zelf aangeven of het mogelijk is, de passagiers in de ochtendspits behoorlijk te vervoeren. Zo niet, dan moeten ze meer betalen. Moge Bakker vertaalt dit naar de aanschaf van een brood:

Môge bakker, wat een drukte zeg, ik heb bijna een kwartier moeten wachten.

Jaja beste klant, het gaat goed met de zaken.
Maar er is goed nieuws, tegen die drukte elke ochtend gaan we maatregelen nemen.

Oh dat is mooi zeg. Gaat u de bakkerij uitbreiden? en 's ochtends wat extra personeel? Dat zal wel helpen. Sterker nog, u zal daardoor wel extra klanten krijgen. Nog meer inkomsten dus.

Nou, de oplossing is iets anders beste klant.
Om mensen te verleiden later op de dag hun broodje te kopen gaan we die wat korting geven. En tja, de mensen die hier 's ochtends komen gaan dan natuurlijk wat meer betalen.

Ja maar bakker. Ik koop altijd m'n brood voor m'n ontbijt. Lekker vers. Ontbijten doe ik doorgaans 's ochtends. Net als heel veel mensen trouwens. Die zullen niet voor een paar cent korting brood van de vorige dag gaan eten of 's middags gaan ontbijten.
Het zal vast wel rustiger worden als u dat doet. Al deze klanten zullen 's ochtends wel voor een andere bakker kiezen.

Ook dat is geregeld beste klant. Alle bakkerswinkels in de wijde omgeving zijn van mij. En die gaan het brood 's ochtends allemaal duurder maken.
U heeft verder wel gelijk hoor. De winst zal vast wel stijgen maar dan zonder dure investeringen als extra personeel, verbouwingen of nieuwe ovens. Een win-win situatie dus.
Prettige dag verder.

Verbouwereerd stapt de klant op z'n fiets. Is er onderweg naar het station niet een winkel waar ze van die broodbakmachines verkopen?
 


Column Rikus Spithorst 1 september 2014

SOCIALE VEILIGHEID KAN MODERNER

Als reiziger heb ik een groot belang bij een zo goed mogelijke borging van de sociale veiligheid in het OV. Daarom juich ik modernisering van de personeelsinzet van harte toe. Zoals bijvoorbeeld Arriva in zijn Noord-Nederlandse treinen niet gewoon een conducteur per trein heeft, maar werkt met ‘vliegende controleploegen’. Gevolg: zwartrijders en raddraaiers hebben het slechter dan op een trein met één enkele conducteur die feitelijk machteloos staat tegenover groepen zich misdragende reizigers. Ik zou graag zien dat ook de NS deze aanpak zou toepassen.

Ook de RET moderniseert het toezicht en de borging van de sociale veiligheid. Er gaan dingen in het Rotterdamse metrosysteem veranderen. Er komt een einde aan het feit dat op ieder ondergronds metrostation verplicht een mannetje (M/V) in een hokje moet zitten of wat op het station ronddrentelen. Wanneer er een opstootje plaatsvindt, staat hij in zijn eentje, of soms zijn ze met zijn tweetjes, machteloos. Wat dat betreft is goed cameratoezicht vanuit het centrale controlecentrum, samen met snelle inzet van handhavingsteams en goede afspraken met de politie, veel beter. Die mannetjes in die hokjes gaan nu gewoon op pad. Daarmee zijn ze ook zichtbaarder voor de reiziger; alleen in de grootste, drukste metrostations blijven mensen vast aanwezig. Dat is, kort gezegd, wat ik heb begrepen van de nieuwe sociale-veiligheidsaanpak van de RET. Controleteams van meerdere personen zijn veel beter in staat om daadwerkelijk toezicht te houden, gezag uit te stralen en in te grijpen waar dat nodig is.

Die aanpak is niet alleen beter, maar ook efficiënter. En dat is hard nodig in een tijd waarin vanuit Den Haag de geldkraan steeds verder wordt dichtgedraaid en de vervoerbedrijven het dus met steeds minder geld moeten stellen. Dan moet je als vervoerder naar mijn mening je mensen zo goed mogelijk inzetten. Duimendraaien in een hokje op een metrostation past daar slecht bij. Overigens, het lukt de RET om deze nieuwe aanpak te realiseren zonder gedwongen ontslagen.

Ondanks dat er dus eigenlijk alleen maar voordelen zitten aan de nieuwe werkwijze (beter voor de reiziger, geen ontslagen) is de OR van de RET fel tegen deze nieuwe aanpak gekant. Dat is jammer. De OR ziet in de zeer gedegen reactie van de RET op het uitgebrachte afwijzende advies echter geen mogelijkheden om nog in beroep te gaan bij de Ondernemingskamer. Daarmee wordt feitelijk erkend dat de beoogde aanpak van de RET de juiste is. Niettemin toont de OR zich een slecht verliezer. Ze gaan hun “politieke contacten aanwenden”.

De Rotterdamse Gemeenteraad heeft al vragen gesteld over de kwestie en zal er waarschijnlijk een dezer dagen zelfs in een commissie over vergaderen. Dat verbaast mij, want de aanpak van de sociale veiligheid is een zaak tussen de RET en zijn opdrachtgever, de Stadsregio Rotterdam. Het zou de fracties in de Rotterdamse Gemeenteraad sieren, als ze het belang van de reiziger laten prevaleren boven het gebrek aan flexibiliteit van een OR. Politieke partijen die zich voor het karretje van wat personeel laten spannen in plaats van op te komen voor de burgers (in casu de gebruikers van het OV) zijn geen knip voor de neus waard. Net zoals het een OR van een vervoerbedrijf zou sieren om te kiezen voor het belang van de reiziger, in plaats van te blijven hangen in platitudes als “verworven rechten” en “we doen het al jaren op deze manier”. Hoe ik die houding van de RET-OR moet zien in het licht van het Rotterdamse credo “Niet lullen maar poetsen” is mij trouwens een raadsel.
 


Column Rikus Spithorst 18 augustus 2014

OPHEFFEN MOET DOORDACHTER

Soms hoop je dat je bezorgdheid onterecht is. Natuurlijk, het streelt je ego als mensen zeggen “hij heeft gelijk”, maar voor de OV-gebruiker kan mijn gelijk nadelig uitpakken.

Een voorbeeld is mijn kritiek op het opheffen van tramhaltes terwijl de wegbeheerder de doorstroming van het OV verknalt. In september 2013 uitte ik mijn ongenoegen over de aanstaande opheffing van de tramhalte van de lijnen 12, 13 en 14 bij de E. Wolffstraat.  

De halte is jongstleden december, samen met nog een paar haltes, inderdaad opgeheven. Het GVB heeft nu een analyse gemaakt van het resultaat van deze maatregelen, uitgedrukt in bespaarde en verlengde reistijd. De conclusie luidt dat de oorspronkelijke 1.600 gebruikers van de halte E. Wolffstraat (800 instappers en 800 uitstappers) in totaal per dag 3.200 minuten kwijt zijn aan extra looptijd naar andere haltes, terwijl de 20.500 doorgaande reizigers gezamenlijk slechts 1.400 minuten besparen aan reistijd. Dit wordt veroorzaakt door het feit dat de verkeerslichten niet zijn aangepast, en de trams dus gewoon bijna net zo lang als voorheen stilstaan aan de halte, zij het met dichte deuren. Overigens: veel waardering voor het GVB, dat de maatregel dus gedegen heeft geëvalueerd en de uitkomsten ook openhartig heeft bekendgemaakt.

De gedachte dat je door het opheffen van sommige haltes het OV verbetert is verdedigbaar, maar de uitwerking gaat dus fout als vervoerder, opdrachtgever en wegbeheerder (en dus ook verkeerslichtbeheerder) de zaken niet goed afstemmen.

Toch gaan het GVB en zijn opdrachtgever Stadsregio Amsterdam door op de ingeslagen weg. Ook de tramhaltes op de Ceintuurbaan bij de Amsteldijk en de Hobbemakade staan op de nominatie om te worden gesloten. Deze haltes zijn berucht om het lange wachten voor het verkeerslicht. Ik hoop echt dat GVB, Stadsregio en wegbeheerder hier niet dezelfde fout maken als bij de E. Wolfstraat. Misschien moeten betrokkenen zich nog eens op het achterhoofd krabben, en afspreken dat haltes als deze pas worden opgeheven als de verkeerslichten daar ook op zijn afgestemd.

Overigens wil ik graag benadrukken dat het opheffen van weinig-gebruikte haltes soms ook gewoon prima is. De opheffing van de tramhalte Oosteinde van de lijnen 7 en 10 leidde tot een netto reistijdvoordeel van 6.000 minuten, en ik verwacht voor de komende jaar op te heffen halte van de lijnen 1 en 17 bij de Piet Wiedijkstraat een vergelijkbaar succes. Een belangrijke succesfactor is, dat deze haltes geen verkeerslichten hebben, zodat de tram niet alsnog staat stil te staan.

Ik benadruk het nog maar een keer: alle betrokkenen moeten beter nadenken en vooral samenwerken. Geen haltes opdoeken als de bijbehorende infra, zoals de verkeerslichtenspullen, niet is aangepast. En in voorkomende gevallen dient het GVB ook dapper genoeg te zijn om een onterecht opgedoekte halte weer in dienst te nemen.

En een heel belangrijke voorwaarde voor het opheffen van haltes is wat mij betreft wel dat de extra loopafstand voor passagiers binnen de perken blijft. Het OV is er voor iedereen, en niet uitsluitend voor de fitte wandelaar.
 



Column Rikus Spithorst 4 augustus 2014

BEJEGENING

Bekeken door de bril van de reiziger is het OV niet alleen maar een kwestie van keihard meetbare criteria, zoals het percentage ritten dat exact op tijd komt. Vaak gaat het ook over meer gevoelsmatige zaken. Zoals de bejegening van reizigers door het OV-personeel.

Kaartcontroleurs spelen in dit opzicht een heel belangrijke rol als het gaat om het imago van het OV en de daaruit voortvloeiende bereidheid van toekomstige klanten om voor het OV te kiezen of de wens van huidige klanten om het OV de rug toe te keren. In dat opzicht kijk ik met heel veel plezier terug op een dagje meelopen met Conducteur Peter, een bijzonder leuke mentor-conducteur bij de NS. Hij liet zien dat een klantvriendelijk optreden prima mogelijk is, ook zonder dat hem de kaas van het brood wordt gegeten door frauderende reizigers.

Behoorlijke bejegening van reizigers. Van levensbelang voor het OV, dus. Daarom was ik niet zo te spreken over een bericht op Twitter van controleurs bij de NS, dat ze eens even fijn een stapel boetes gingen uitschrijven, “want zo moeilijk is dat inchecken niet”. En het hoofdkantoor in Utrecht maar roepen dat coulant met passagiers zal worden omgegaan als ze gewenningsproblemen met de chipkaart of het wegwerpchipje hebben…

Maar helemaal bont maakten de kaartcontroleurs van de RET het. Vol trots meldden ze dat ze in de metro iemands chipkaart hadden ingenomen en de reiziger in kwestie een boete van € 38,50 hadden uitgedeeld. Echt heel charmant, zo’n bericht op Twitter.

Wat was er nu aan de hand? Het betrof een chipkaart waarop de pasfoto en de naam onleesbaar waren gemaakt. De persoonlijke chipkaart was dus omgezet in een anonieme kaart. Was die boete terecht? Naar mijn oordeel niet. Waarom niet? De reiziger had gewoon ingecheckt en had op de chipkaart geen enkele persoonlijke korting staan, dus is de RET in het geheel niet benadeeld.

In theorie is het natuurlijk mogelijk dat de reiziger een chipkaart had gevonden of gestolen. Maar dat valt redelijk accuraat uit te sluiten. Met de kaartlezers kunnen de controleurs namelijk de op de kaart vermelde geboortedatum van de kaarthouder uitlezen. Wanneer de kaarthouder vervolgens een geldig identificatiebewijs toont, kan worden geverifieerd of de geboortedatum van de kaarthouder overeenkomt met de geboortedatum van de reiziger in kwestie. Die check hebben de kaartcontroleurs niet willen uitvoeren. Daarmee is, zoals door openov terecht is opgemerkt, ontlastend bewijs achtergehouden.

Een reiziger gebruikt zijn chipkaart op de manier waarop iedere willekeurige anonieme chipkaart wordt gebruikt. Geen korting en een positief saldo bij het inchecken. De RET heeft dus geen enkele schade geleden; er zijn immers geen inkomsten gemist. Om die reden is het opleggen van een boete een buitenproportionele maatregel.

Wat hadden de controleurs -en dan ga ik er even vanuit dat een chipkaart met onleesbaar gemaakte persoonsgegevens op grond van de kleine lettertjes in een of andere overeenkomst eigenlijk ongeldig is- dan wel moeten doen? Ze hadden de reiziger na vergelijking van de geboortedata (op de kaart en op het identificatiebewijs van de reiziger) moeten uitleggen dat de chipkaart in deze vorm niet geldig is, dat de reiziger twee dagen de tijd krijgt om zich een nieuwe chipkaart aan te schaffen en eventueel saldo naar de nieuwe kaart te laten overzetten. Vervolgens hadden de controleurs de personalia van de reiziger voor de zekerheid moeten noteren en de chipkaart door TLS met ingang van twee dagen na het voorval op de blacklist laten zetten. Die blacklist is een lijst van chipkaarten die niet langer geldig is, bij voorbeeld na diefstal of vermissing. Gevolg: de reiziger in kwestie kan na twee dagen niet meer inchecken met de desbetreffende chipkaart, maar heeft wel de gelegenheid gehad om zijn zaakjes tijdig op orde te brengen.

De controleurs erkenden op Twitter dat de RET inderdaad geen financiële schade had geleden, maar gaven als argumentatie om de chipkaart gewoon in te nemen en de reiziger te beboeten het feit dat de chipkaart in kwestie een overtreding vormde van de Wet Personenvervoer. Daarmee trekken de controleurs wel een erg grote broek aan. Niet in het minst omdat handhaving van de Wet Personenvervoer in de eerste plaats bij de Inspectie Leefomgeving en Transport ligt. De taak van een kaartjescontroleur is, ervoor zorgen dat de vervoerder van de reiziger de betaling krijgt die hoort bij de geleverde vervoersdienst. En dát, geachte lezer, was hier dus niet in het geding.

Bejegening van reizigers door het personeel. Ik begon mijn betoog met de stelling dat dat aspect voor het OV niet mag worden onderschat. Niet lang geleden maakte een kaartcontroleur zichzelf én de RET al eens volslagen belachelijk door een passagier te dreigen met een boete wegens het eten van een sandwich in de metro. Terwijl de RET op de perrons van sommige metrostations vanuit verhuurde kiosken etenswaren voor direct gebruik laat verkopen aan passagiers!

RET-directeur Pedro Peters heeft een groot probleem: de houding van zijn kaartjescontroleurs. In een brief heb ik er vandaag bij hem op aangedrongen, dit probleem snel op te lossen. Dat vroeg ik hem niet om die controleurs te jennen, maar omdat ik een betere manier van omgaan met de klant van levensbelang vind. Voor de reiziger, maar vooral voor het OV, dat al genoeg te kampen heeft met allerlei imagoproblemen.
 


Column Rikus Spithorst 21 juli 2014 

REIZIGERSVERLIES BLAMAGE VOOR BRU

Er is reden tot grote bezorgdheid over hoe sommige OV-opdrachtgevers beleid kunnen verzinnen dat reizigers massaal het OV de rug doet toekeren. En dan wil ik hier nu even niet uitvoerig ingaan op de buitengewoon onverstandige besluiten van NS en IenM over het eenmalige chipkaartje.

Nee, ik kijk vandaag even naar een ander absoluut dieptepunt in het OV-beleid. De Sneltram Utrecht - Nieuwegein. Opdrachtgever Bestuur Regio Utrecht (BRU) heeft het gepresteerd om in vijf jaar tijd een derde van de reizigers weg te jagen. Dat blijkt uit stevig doorvragen van OVmagazine.

Allereerst kijken we naar een beroerde planning. Vorig jaar heeft die sneltram maandenlang niet gereden. Een spoorvernieuwing draaide uit op een technische mislukking, met zeer langdurige, ernstige reizigershinder tot gevolg. En ook deze zomer zal de sneltram wekenlang niet rijden, opnieuw wegens “groot onderhoud”, maar nu op een ander traject. Het is schokkend, dat deze werkzaamheden niet zijn samengebald in één periode, dat had een hoop reizigershinder gescheeld. En ondertussen wordt wel een autoviaduct over die "in de weg zittende" tram aangelegd om nog meer autoverkeer naar het centrum van Utrecht te trekken. Intussen moet de milieuvriendelijke, weinig vervoersruimte en géén parkeerruimte nodig hebbende OV-reiziger zich zien te behelpen met een uiterst beroerde overstapvoorziening, ergens weggemoffeld aan de achterzijde van het station, die ook leidt tot een onnodig lange wandeling naar de binnenstad. Ook ver weg van een deel van het overige regionale vervoer. En zelfs niet dichtbij de achteruitgang van het station. Nee, ergens in een hoekje achteraf, omdat BRU te gierig was om een paar honderd meter spoor te financieren. Kan de reiziger ook nog een onbeschut, onherbergzaam stuk stedenbouwkundige woestenij oversteken, op weg naar zijn sneltram. En dat jarenlang.

OV is iets anders dan strepen trekken op een plattegrond. Iets anders dan vanachter een bureau een dienstregeling opstellen. OV gaat in de eerste plaats om respectvol omgaan met de reiziger en zijn wensen. Vervoerders en hun opdrachtgevers dienen zich ten volle te realiseren dat reizigers terechte minimumeisen stellen aan het product dat ze wordt geboden. Belachelijk grote afstanden moeten afleggen om van tram op bus of trein over te stappen, zijn volstrekt onaanvaardbaar. Net als het te hooi en te gras stilleggen van de dienstregeling, zoals we dat ook kennen van het gepruts met de metro van Amsterdam, waar bovendien het vervangende vervoer ronduit beroerd is geregeld, zoals ik constateerde toen ik vorige week ter plaatse een kijkje ben gaan nemen.

De Sneltram naar Nieuwegein. Ooit beschouwd als het OV van de toekomst, nu nog slechts een schamele schim van zichzelf. Het gebruik in vijf jaar tijd gekelderd van 40.000 naar 25.000 reizigers per dag. Het overgrote deel van die teruggang vond plaats nadat het beginpunt van de sneltram met een achteloze pennenstreek werd verplaatst van de voorzijde, pal voor het station, naar die onherbergzame plek aan de achterkant. De OV-reiziger pikt veel, maar niet alles. Laat deze blamage een les zijn. Voor Bestuur Regio Utrecht en voor alle andere OV-opdrachtgevers in ons land. Ik hoop dat ik deze beschamende vertoning niet nog een keer hoef mee te maken.

 


Column Rikus Spithorst 15 juli 2014

NS-WEGGOOIFIASCO

Met afgrijzen kijk ik terug op een weekje OV-chipkaart weggooileed. De manier waarop reizigers door de NS op schaamteloze wijze zijn en worden geschoffeerd kan uitsluitend worden verklaard uit een combinatie van gebrek aan deskundigheid en volkomen klantenmaling die mede  voortkomt uit de zekerheid dat het de staatssecretaris van IenM echt een zorg zal zijn hoe de treinreiziger wordt gebruuskeerd. Toch fijn voor een bedrijf om te weten dat je opdrachtgever niet zal optreden tegen je wangedrag. Een betere vrijbrief is er niet.

Men kon, aldus de NS, op de stations terecht voor informatie over het reizen met een wegwerpkaartje, over de procedure die moest worden doorlopen door reizigers om de samenreiskorting te bemachtigen en meer van dat soort narigheid. Ja, er was best veel personeel ingezet. Uiteraard gaf daags voor de afschaffing van het treinkaartje de NS-website de geest. Dat gebeurt immers altijd, zodra meerdere reizigers behoefte hebben aan informatie. Maar in tegenstelling tot wat de NS steeds beweert, was het ook met de informatievoorziening op de stations bar en boos. Je zou toch verwachten dat er flink veel loketten geopend zouden zijn, met deskundig en hulpvaardig personeel om de reiziger vlotjes van de benodigde informatie te voorzien. Maar nee hoor. Kijk maar naar deze foto. Amsterdam Centraal, 8 juli, rond 11 uur in de ochtend.



Inderdaad. Dat servicepunt heeft een stuk of vijf loketten. Er waren er slechts twee open. Ja. Twee. Daar sta je dan, als reiziger. In de rij tot je een ons weegt.

Dan de grote dag: 9 juli. Einde van het papieren treinkaartje, en invoering van de extra dure OV-chipkaart. Een beschamend interview werd gegeven door commerciebaas Hans Peters van de NS. Die bestond het, om ten overstaan van het NOS-journaal te beweren dat de wegwerpkaart er was gekomen op speciaal verzoek van de consumentenorganisaties, dat die kaartjes niet in de business-case zaten en dat het daarom logisch is dat de reiziger de kosten van die kaartjes op zich neemt. Je moet maar durven…. Stel je voor, een Albert Heijn zonder kassa’s. Vergissing. Nadat de eerste de beste klant verbaasd had geïnformeerd, waar hij kon afrekenen, werd er alsnog een kassa geplaatst. En dat Albert Heijn dan zegt dat dat was “op verzoek van de klant”. Schei toch uit. O? De Chipkaart als enig betaalmiddel? Doe normaal! Iemand komt bij de Albert Heijn, laadt een berg boodschappen in zijn karretje, maar kan niet afrekenen omdat hij zich niet vooraf de Appie-Afrekenpas had aangeschaft a raison van € 7,50. Heus, de Albert Heijn had de deuren wel kunnen sluiten, als ze dat hadden ingevoerd. Dat eenmalige chipkaartje is er niet gekomen “op verzoek van de consumentenorganisaties”, maar omdat een zichzelf respecterende onderneming ook incidentele kanten verwelkomt. Kaartjes maken gewoon deel uit van het bedrijfsproces. En dus ook van het kostenplaatje. “Op verzoek van de consumentenorganisaties”. Hou op. Nou vooruit dan, nog één vergelijking: de conducteur urineert niet tegen de deur van een eersteklascoupé. Is dat ook “op verzoek van de consumentenorganisaties”? Nee, dat is omdat dat logisch is. Heel logisch. Maar bij de NS is dus de moraal dat men doodnormale dingen duurder maakt op grond van de leugen dat ze “op verzoek van de consumentenorganisaties” tot stand zijn gekomen. Ik ben benieuwd waar de personeelstoilettentoeslag op de treinkaartjes blijft, want ik vrees dat ik de NS op een idee heb gebracht.

Maar naast beschamend, werd het ook hilarisch. Dit weekend. Op het station van Wijchen. Geheel tegen de wens van de NS, kozen nogal wat reizigers voor de trein. Dus waren op het station van Wijchen de fonkelnieuwe wegwerpchipkaartjes op. Da’s inderdaad altijd lastig, betalende passagiers. In plaats van dat de conducteurs werden geïnstrueerd om de passagiers niet te beboeten, kwam de NS met een andere oplossing. De NS verkondigde dat de reizigers terug naar huis moesten, om daar een e-ticket te kopen en dat zelf te printen. Bij een normaal bedrijf zou degene die voor dit soort wartaal verantwoordelijk is, op staande voet de laan uit vliegen. Bij de NS wordt deze grapjas waarschijnlijk binnenkort bevorderd tot Hoofd Marketingcommunicatie of iets in die geest. Kortom, zelfs een van de allerbelangrijkste activiteiten van ieder bedrijf, namelijk zorgen dat de klanten op een fatsoenlijke manier voor het afgenomen product of de afgenomen dienst kunnen betalen, is bij de NS in uiterst slechte handen. De kaartjes zijn op, en in plaats van dat de automaat wordt bijgevuld (wat echt niet lang zou hoeven te duren) wordt de regionale omroep gebeld met de mededeling dat de reizigers maar een e-ticket moeten fiksen, ook als ze niet bij het desbetreffende station in de buurt wonen, maar aan de andere kant van het land. Lastig thuiskomen dan, na een gezellig dagje Wijchen. Wát zegt u? Hadden die mensen dan geen retourtjes kunnen kopen? Nee. Die had de NS net afgeschaft.


Column Rikus Spithorst 9 juli 2014

DE WASSEN NEUS VAN TIMO HUGES

Al dik 15 jaar zet ik mij in voor de OV-gebruiker. Met ups en downs. Vandaag is zo’n dag die ik als een van de dieptepunten beschouw. Een gitzwarte dag. Een dag waarop een NS-directeur en een staatssecretaris de reiziger recht in het gezicht spugen.

Het papieren treinkaartje wordt afgeschaft en vervangen door een peperduur alternatief. Een onnodig peperduur alternatief (wegwerpchipkaart) terwijl een veel minder dure variant (papieren kaartje met barcode) ook voor het grijpen ligt, aangezien op alle afgesloten stations poortjes met barcodelezers komen wegens het feit dat internationale kaartjes geen chip hebben, maar wel een barcode. En wat het ergste is: de kosten van die belachelijk dure kaartjes worden voor de volle 100% afgewenteld op de treinreizigers. Het feit dat dit allemaal door de NS namens de vervoerders met IenM en een aantal reizigersorganisaties in een geheim overleg is bedisseld,  dat maakt het zo mogelijk nóg treuriger. Ik zei het al eerder: in het Nationaal OV-beraad heeft de OV-sector zijn eigen Commissie-Stiekem georganiseerd.

En dan heb ik het ook nog niet eens over het feit dat de samenreiskorting voor veel reizigers de facto ten grave is gedragen, het upgraden van je reis naar de Eerste Klas voor veel reizigers belachelijk duur wordt ende NS met droge ogen durft te beweren dat houders van kortingkaarten in sommige gevallen mogen kiezen tussen onderweg uitstappen, uit- en inchecken en met de volgend trein verder, of veel te veel betalen. Echt, om je dood te schamen.

Begin vorige week deed ik in een uitvoerige brief een beroep op het geweten van NS-directeur Huges en staatssecretaris Mansveld en vroeg ik ze om af te zien van het belachelijke besluit dat vandaag dus van kracht wordt. Ik heb tot heden geen enkele reactie ontvangen.

De NS-directie en de staatssecretaris hebben de mond vol met mooie woorden. Over de reiziger die op 1, 2 en 3 staat. Echt kletskoek. Nog steeds worden reizigers vervoerd in logistieke puinhopen, die wij kennen onder de noemer te korte uitpuilende treinen. Totaal falende reisinformatie. Een website van de NS die de geest geeft op de dag waarop heel veel reizigers informatie willen over hoe het een en ander met ingang van vandaag nou precies geregeld is. Een NS-directie die vanuit zijn monopolistenrol de reiziger een poot uitdraait en een staatssecretaris die het werkelijk geen pest kan schelen en die de door de vervoerbedrijven rondgestrooide flauwekul gewoon na papegaait. De reiziger op 1, 2 en 3 is gewoon een wassen neus.

Een NS-directeur en een staatssecretaris die beweren dat de reiziger op 1, 2 en 3 staat, verschillen eigenlijk niet van een Braziliaanse voetbaltrainer die zegt dat zijn team de Duitsers wel even zal inpakken. Om maar even in sporttermen te blijven: ik speel liever op de bal en liever niet op de man (M/V), maar het moet gezegd: de verantwoordelijken voor de manier waarop de reiziger vandaag in het gezicht is gespuugd moeten zich diep, heel diep schamen.

Overigens, vandaag moet ik in Utrecht wezen. Bij wijze van stil protest reis ik vandaag met een papieren kaartje zonder chip erin. En zonder woekertoeslag van 2 euro (want de wegwerpkaartjes kennen geen retourtjes, dus een euro voor de heenweg en een euro voor de terugweg), oftewel 26% van de ritprijs. U weet wel, zo’n kaartje dat de NS vandaag had afgeschaft.







De brief aan Mansveld en Huges leest u hier terug.

 

 



Column Rikus Spithorst 7 juli 2014

EEN TREURIGE KAMERMOTIE

Vandaag breek ik een lans voor Stefan de Konink en René Lukassen. Strijders voor openheid in het Openbaar Vervoer.

Betere reisinformatie is een speerpunt voor Stefan de Konink, en om dat doel te bewerkstelligen, dient real-time informatie onvoorwaardelijk beschikbaar te zijn. Pas dan kunnen allerlei knappe computerboys en -girls met prachtige apps de reiziger voorzien van exact de informatie waarover die wil beschikken. Dus niet alleen antwoord op de vraag “hoe laat komt mijn bus en waar moet ik overstappen naar de dierentuin”, maar ook vragen als “welke trein naar Breda heeft een toilet aan boord”, “hoe laat moet ik op pad om niet in een uitpuilende metro te hoeven reizen” en “hoe groot is de kans dat ik op de lijn Groningen - Zwolle vertraging oploop en moet ik wel of niet zekerheidshalve de auto dus maar nemen”.

Die openheid heeft wat mij betreft nog een andere functie. Het wordt veel beter mogelijk om de werkelijk geleverde prestaties van vervoerders te meten. Dat is handig voor de opdrachtgevers, zoals provincies en de staatssecretaris, maar ook voor andere betrokkenen. Een gemeentebestuur kan zien hoe vaak de treinen naar de stad in kwestie uitvallen. Schiphol kan zien hoe vaak het gebeurt dat treinen het vliegveld met vertraging bereiken. Reizigersorganisaties kunnen dan zien of de treinen wel uit het afgesproken aantal treinstellen (of beter: rijtuigen) bestaan. Er kan dan direct een verband worden gelegd tussen door reizigers met een app ingestuurde klachten en de lengte van de trein of metro. Voor al die mooie dingen is het beschikbaar zijn van alle broninformatie een voorwaarde. De Tweede kamer heeft de afgelopen week een motie aangenomen, waarin ook de NS de opdracht krijgt om die informatie te leveren. Eigenlijk is het treurig dat er een Kamermotie voor nodig is om de spoorsector eindelijk zo ver te krijgen dat de informatie wordt gedeeld. .

Stefan de Konink van Stichting Open Geo heeft bewerkstelligd dat de real-time informatie van het stads- en streekvervoer al op grote schaal beschikbaar is. En ook een spoorbedrijf als Arriva laat precies zien, waar zijn treinen zich bevinden. Heel goed. Nu de spoorsector nog. ProRail en het ministerie zijn al heel lange tijd in een juridisch gevecht verwikkeld met RTL-journalist René Lukassen, die terecht alle brongegevens op tafel wil. Kort gezegd: ProRail en ministerie vinden niet dat ze de prestaties van de NS mogen openbaren. Dat staat zo in de afspraken. Maar als de NS ook maar een béétje bereid is om verantwoording af te leggen over zijn prestaties, pakt Timo Huges de telefoon en belt naar ProRail en Miniserie met de mededeling dat de gegevens gewoon kunnen worden gedeeld. Nu is daar een treurige Kamermotie voor nodig. En laten ProRail en de spoorvervoerders maar duidelijkheid geven over de achtergrond van de cijfers. Een opgeheven trein wegens een seinstoring is wat mij betreft iets heel anders dan een trein die is vervallen omdat de conducteur zich heeft verslapen. Voor de draad ermee!

Overigens zijn er nu slimme mensen die met een flinke dosis computerhandigheid de prestaties van de trein met een trucje alsnog globaal meten. Niet op basis van de real-time aankomsttijden van treinen, maar op basis van de real-time vertrektijden. Ook die gegevens zijn een soort grove indicatie van de punctualiteit. Op die manier becijferde het Twitter-account van ICdefect dat de betrouwbaarheid van de HSL-verbinding tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda het afgelopen kwartaal fors is verslechterd en dat dat met name komt doordat het aantal uitgevallen treinen zowat is verdubbeld. En ook ROVER, Treinreiziger.nl en Voor Beter OV sloegen in dit opzicht de handen ineen. Dus verstoppertje spelen met gegevens is slechts een achterhoedegevecht.

En laten we niet vergeten dat het OV wordt verzorgd door monopolisten (al dan niet tijdelijk na een gewonnen aanbesteding) en dat het OV voor een aanzienlijk deel overeind wordt gehouden door een aanzienlijke bijdrage uit de belastingpot. Alleen al om die reden moet maximale openheid worden betracht door vervoerders en de infrabeheerder. Ik zeg dit niet om de vervoerders te  treiteren, maar ik vind dit echt. Omdat ook voor het OV geldt dat stiekeme zaken niet in het belang zijn van een behoorlijk bestuurd land en een beschaafde samenleving

Openheid. En wat mij betreft niet alleen maar over de geleverde punctualiteitsprestaties. Over alles. Hoe kon de renovatie van de Amsterdamse metrotunnel zo gierend uit de klauwen lopen? Waarom kocht de RET trams die zo hoog zijn dat ze niet door de Statentunnel passen, met alle reizigershinder van dien? Hoe kon de NS besluiten om op kosten van de reiziger over te gaan tot een systeem van peperdure eenmalige chipkaartjes terwijl met een geprinte barcode exact hetzelfde kon worden bereikt aangezien op ieder station poortjes komen met barcodelezers voor internationale treinkaartjes?

Openheid. Onmisbaar voor het realiseren van eigentijdse reisinformatie voor de klant en voor eerlijke beoordeling over de kwaliteit en doelmatigheid van de direct of indirect gesubsidieerde vervoerders en infrabeheerders. Daarom mijn waardering voor de Stefan de Koninks en René Lukassens van deze wereld!


commentaar Rikus Spithorst 16 juni 2014

COMMISSIE STIEKEM

Het Openbaar Vervoer heeft zijn eigen ‘Commissie Stiekem’. Dat is nu wel duidelijk geworden. De officiële naam voor die Commissie Stiekem luidt Nationaal OV-beraad NOVB.

Voor Beter OV is fel gekant tegen het vanaf volgende maand heffen van een toeslag op de treinkaartjes die reizigers uit de automaat trekken. Dat is namelijk een schending van de in de NS-vergunning vastgelegde tariefbescherming van de reiziger.

De consumentenorganisaties spreken in hun aan het NOVB uitgebrachte advies niet meer over die tariefbescherming voor de enkele reizen zonder korting in de tweede klas. Blijkbaar is ze in de geheime vergaderingen van het NOVB door de NS op de mouw gespeld dat die tariefbescherming niet aan de orde is. Dat kán niet waar zijn. Immers, het enige alternatief voor het treinkaartje uit de automaat is de OV-chipkaart. Maar die kent al heel lang die tariefbescherming niet. Sterker nog: de OV-chipkaart heeft die bescherming voor treinreizigers nooit gekend. Je moet eerst 7,50 neertellen, en dan heb je nog geen kilometer gereden. Nee, daarvoor moet je eerst nog een aanzienlijk bedrag op je kaart zetten. Pas dan kun je op weg. En het teveel betaalde geld krijg je na je reis niet zomaar terug. Met andere woorden: ajuus, tariefbescherming.

Al weken geleden heb ik meermaals gevraagd om de in het NOVB behandelde adviesaanvraag van de NS en de andere spoorwegmaatschappijen, waarin blijkbaar wordt gesteld dat van tariefbescherming voor het automatenkaartje geen sprake is. Niets gekregen.

Ik geef de moed maar op. Ik zal een boze brief aan Wilma Mansveld sturen, al vrees ik dat dit achterkamertjesgedoe haar worst zal wezen.

Het OV heeft dus een eigen Commissie Stiekem in het leven geroepen. Dat de vervoerders en de gevestigde reizigersorganisaties zo diep zouden kunnen zinken, dat had ik nooit verwacht.


Column Rikus Spithorst 10 juni 2014

OEPS... VERGETEN...

Dit weekend zagen we hoe groot de samenhang is tussen samenleving en OV. Kijk maar naar Pinkpop. Zonder trein kan een festival op zo’n grote schaal onmogelijk bestaan: stel je eens voor dat die tienduizenden bezoekers allemaal met de auto zouden komen. Onmogelijk. Of met het heerlijke weer op Eerste Pinksterdag naar de zee. Een Zandvoort zonder trein? Een Scheveningen zonder tram? Ondenkbaar!

Als het nodig is, zien we de mensen die bij het OV werken, alles op alles zetten om dit soort grote klussen tot een goed einde te brengen, en ik maak graag van de gelegenheid gebruik om daarvoor, mede namens heel veel passagiers, mijn waardering uit te spreken.

Helaas springt de samenleving niet altijd even zorgvuldig om met de voorwaarden die het OV nodig heeft om goed te kunnen functioneren. Een schrijnend voorbeeld zag ik dit Pinksterweekend in Amsterdam.

Zaterdagavond organiseerde een sportschoenenfabriek een hardloopwedstrijd voor vrouwen. Dwars door de stad. Op zich best leuk, zo’n sportief evenement, en in de stad moet daar ook ruimte voor worden gemaakt. Niets mis mee, zeker niet aangezien de sportschoenenfabriek netjes bij de gemeente de benodigde vergunningen had gevraagd en gekregen. Maar wat ik echt een schande vind, is dat de gemeente glad bleek te zijn vergeten, het GVB ervan op de hoogte te stellen dat allerlei straten en kruisingen gestremd zouden zijn voor het OV. Pas enkele dagen voorafgaande aan de hardloopwedstrijd kwam men daar bij de gemeente achter, en werd het GVB alsnog op de hoogte gesteld. Dat was te laat om nog echt goede maatregelen te kunnen nemen.

Het lukte het GVB niet om nog tijdig mededelingen over omleidingen in de informatieborden op de haltes te krijgen. Het lukte het GVB evenmin om alternatieve dienstregelingen te maken. Ook het oproepen van extra personeel bleek gezien de korte beschikbare tijd niet haalbaar.

Gevolg: problemen op de routes van met name de belangrijke tramlijnen 2, 5, 7, 10, 16 en 24, alsmede GVB-bussen die Amsterdam-Zuid doorkruisen en de Connexxion-bussen die van het stadscentrum richting Amstelveen en verder rijden. En dat juist op een tijdstip waarop relatief veel van het OV gebruik wordt gemaakt (zaterdag vanaf 23 uur) omdat dan jeugdig uitgaanspubliek richting stadscentrum reist en mensen die op visite, naar de bioscoop of de schouwburg zijn geweest, huiswaarts keren.

Er zal binnen de Gemeente Amsterdam heus nog wel een hartig woordje worden gesproken over de gebrekkige communicatie naar het GVB. En ik hoop dat ook de opdrachtgever van het OV, de Stadsregio Amsterdam, het er niet bij laat zitten.

Echt. Een samenleving die het OV belangrijk vindt, gaat ook zorgvuldig met het OV om. Van de ambtenaren en politici die namens die samenleving hun werkzaamheden verrichten, verwacht ik beter werk dan het gepruts van afgelopen zaterdag in Amsterdam.



Column Rikus Spithorst 2 juni 2014

HET SPOOR EN DE KROKETTEN

Station Amsterdam Zuid. De handigste route voor voetgangers naar de rechtbank, de Vrije Universiteit en het VU-ziekenhuis is via de uitgang aan de Parnassusweg. Die uitgang is aan het westelijke uiteinde van de perrons, en de passagiers hoeven dan niet om te lopen via de veel oostelijker gelegen stationspassage. Het is een publiek geheim dat de komst van die westelijke uitgang jarenlang is tegengehouden door de vastgoedafdeling van de NS. Immers, reizigers die de westelijke uitgang kiezen “komen niet langs de kroketten”, en daarmee daalt het rendement van de verhuurde winkelruimtes in de stationspassage. Pas na lang aanhoudende, stevige druk van allerlei partijen werd eindelijk die westelijke uitgang aangelegd. Blijkbaar werden de reizigers door de NS niet beschouwd als mensen die je zo goed mogelijk in hun mobiliteitsbehoefte moet faciliteren, maar als lieden die je best nog wel wat extra geld uit de zakken kan kloppen door ze te verleiden tot de aanschaf van vreterij, drinkerij en andere impulsaankopen.

Gebruikers van het station in Utrecht dreigde hetzelfde te overkomen. Er wordt binnenkort een nieuwe brug gebouwd, van de centrumzijde naar de kant van de Jaarbeurs, zo’n beetje bij die nieuwe toren van de Rabobank. Veel betrokkenen, ook reizigersclub Voor Beter OV, zouden graag zien dat je rechtstreeks van die brug van en naar de treinperrons kan lopen. Maar de exploitant van Hoog Catharijne is fel tegen die trappen gekant: immers, de reizigers lopen dan rechtstreeks Utrecht in, zonder dat zij de winkels in het winkelcentrum passeren. Vanuit reizigersoogpunt bezien, is dat triest gejammer. Immers, het doel van een station en zijn omgeving moet in de eerste plaats zijn, dat ervoor wordt gezorgd dat passagiers snel van en naar hun bestemming kunnen gaan.

De Raad van State nam een wijs besluit. Ondanks dat de winkeliers in Hoog Catharijne zich ertegen verzetten, mogen er gewoon trappen komen tussen de nieuwe brug en de perrons. Heel slim wees de Raad van State op het reizigersbelang: voorwaarde voor de komst van de trappen is wel, dat de drukte op de perrons daar aanleiding toe geeft.

Ik heb fijn nieuws. Op de perrons in Utrecht is het vaak een gedrang van jewelste. De nu aanwezige (rol)trappen kunnen de pieken in het reizigersaanbod niet aan. Dus reeds nu wordt voldaan aan de slim opgeschreven voorwaarde. Reizigersdrukte maakt de komst van de trappen beslist noodzakelijk.

Het is zo klaar als een klontje. De bouw van de nieuwe brug kan beginnen. Mét perrontrappen!


Column Rikus Spithorst 27 mei 2014

OV MAG BEST WAT KOSTEN

De laatste tijd zie ik wat berichten opduiken over financiële meevallers bij de overheid. En  de discussie over besteding van dat geld is, niet geheel onverwacht, ook op gang aan het komen. Op het gevaar af, dat de lezer zegt dat ik nu preek voor eigen parochie en dat mijn stellingname nogal voorspelbaar is: ik zou heel graag zien dat er wat extra geld wordt besteed aan het Openbaar Vervoer.

En nee, ik maak geen deel uit van de groep mensen die met droge ogen durft te beweren dat extra geld altijd en eeuwig per definitie dé oplossing is voor alle problemen.

Sommige problemen hebben met geld niets te maken, maar met gezond verstand. Het Amsterdamse GVB maakte zich ten tijde van de instroom van de Combino-trams volslagen belachelijk. Van het oude materieel werden wagens al naar de sloop gebracht als bij wijze van spreken de ruitenwisser kapot was, terwijl in een later stadium nog heel dure reparaties aan andere oude trams moesten worden uitgevoerd omdat ze ondanks hun ernstige defecten nog niet konden worden gemist.

En uitgegeven geld is ook niet altijd de garantie dat een probleem daarmee is opgelost. Kijk maar naar ProRail. Veel geld uitgegeven aan ATB-VV, maar helaas vergeten om te checken of die kastjes langs het spoor wel op de juiste wijze functioneerden. Er was een onderzoek van ILT voor nodig om dat aan het licht te brengen.

Maar soms is geld gewoon onmisbaar. Om vaker trams te laten rijden. Of langere treinen. Om een matig bezette buslijn in de regio niet te hoeven opheffen.

Het stoort mij bijzonder, dat iedereen, ook in de politiek, de mond vol heeft met mooie woorden over de belangrijke rol die het OV moet gaan spelen. Over de verbeteringen die van het OV worden verwacht. Kijk eens naar de grote steden. Ik zie veel beleid dat is gericht op het weren van vervuilende auto’s, maar ook de tweetaktbrommer en -scooter zijn vervuilers van jewelste. Dus zal in het belang van de volksgezondheid dit soort voertuigen moeten gaan worden geweerd. Dat betekent een grotere rol voor het OV. Maar extra geld?

Of het verstandige besluit dat het OV ook “gratis” wordt voor MBO-scholieren. Maar over het financiële plaatje heb ik nog niets gehoord. Trouwens, het is erg vreemd dat op sommige min-of-meer feestdagen de “doordeweekse” OV-studentenkaart niet geldig is, terwijl studenten wel gewoon naar school of stage moeten. Dat was bij boorbeeld op maandag 5 mei nog het geval. Dan krijg ik zo’n gevoel van “DUO, doe even een bedragje naar de vervoerbedrijven en regel het!”

Of kijk nou eens naar die Lange Termijn Spoor Agenda. Ambities te over. Reizigers die niet langer in propvolle treinen zullen worden vervoerd. De betrouwbaarheid omhoog, evenals de frequenties. Fijne doelstellingen om als staatssecretaris te mogen verkondigen. Maar extra geld wordt er niet of nauwelijks voor vrijgemaakt.

Heus, met een overheid die voor een dubbeltje op de eerste rang wil zitten, helpen we het OV niet vooruit. Echt niet. Al die politici die hun prachtige wensen en mooie opvattingen zo goed weten te combineren met de hand op de knip, zou ik graag die schitterende Engelse uitdrukking willen toeroepen: Put your money where your mouth is!

Maar extra somber word ik, wanneer om bureaucratische redenen de collectieve mobiliteit verder wordt gedwarsboomd. Zoals de Buurtbus in de Zaanstreek. Die reed een route waar we als samenleving geen regulier OV-geld voor over hebben. Een werkloze chauffeur reed de bus, maar dat is hem door het UWV verboden. Exit buurtbus. We hebben als samenleving dus geen geld over voor een reguliere bus, en de buurtbus moet stoppen. Zoals ik al zei: het gaat niet altijd alleen maar om geld…


Commentaar Rikus Spithorst 15 mei 2014

RAAD VAN STATE CENSUURSMOES

“Ik vind het een goed idee en hoewel de reizigersorganisaties tegenstander van dit idee zijn, blijf ik ook na het lezen van het bezwaarschrift van mening dat mijn idee een goed idee is, namelijk omdat ik vind dat het een goed idee is, en dan is het dus een goed idee.” Dat is de manier waarop staatssecretaris Mansveld de spoorsector aanstuurt. De eerste zin in dit stukkie is de verkorte weergave van het besluit dat de staatssecretaris nam naar aanleiding van het bezwaar dat Voor Beter OV op grond van de Algemene Wet Bestuursrecht indiende tegen het alvast door de NS aan de reizigers deels doorberekenen van een toekomstige prijsstijging van ProRail.

Intermezzo: het is natuurlijk wel heel mooi dat IenM heeft geoordeeld dat Voor Beter OV voldoet aan de criteria om als in de wet omschreven ‘informele vereniging’ te fungeren, en dus ontvankelijk is. Dat als zodanig is een mooie stap vooruit voor de club.

Maar even terug naar de inhoud. Voor Beter OV had zich tot de Raad van State kunnen wenden in een beroepsprocedure tegen de afwijzing van het bezwaarschrift. Niet gedaan. Waarom niet? De Raad van State, onder leiding van vice-voorzitter Donner, heeft volkomen maling aan de reiziger.

Dat is deze week weer eens bewezen. ProRail weigert exacte gegevens over vertraagde of uitgevallen treinen openbaar te maken. Nu is slechts een oncontroleerbaar landelijk gemiddelde bekend, waarbij een nagenoeg lege trein tussen Grou en Leeuwarden met vijf minuten vertraging even zwaar weegt als een uitpuilende forensentrein tussen Amsterdam en Schiphol met een vertraging van een uur. Terwijl de exacte gegevens tot op de trein nauwkeurig in een database bij ProRail zitten. RTL-onderzoeksjournalist René Lukassen heeft de Wet Openbaarheid Bestuur op de zaak losgelaten, en werd door de rechtbank in het gelijk gesteld. Maar Wilma Mansveld is van mening dat het gewone volk niet mag zien hoe goed of slecht het onder haar verantwoordelijkheid verrichte spoorvervoer (wat de resultante is van infrabeheer en treinen rijden) functioneert. Nee, dat moet geheim blijven, en Wilma Mansveld zal vechten als een leeuw om die gegevens onder tafel te houden. Gegevens die voortkomen uit de  besteding van vele honderden miljoenen euro’s door u en mij betaald belastinggeld.

Wat is de smoes van Wilma Mansveld, als enig aandeelhouder annex opdrachtgever van ProRail, om die gegevens niet openbaren? Ze beweert dat ze er niet over gaat. Weliswaar kan ze op deelaspecten binnen ProRail invloed uitoefenen, maar de optelsom van al die deelfactoren betekent nog niet dat ze echt wat te vertellen heeft binnen ProRail. En daarom is ProRail geen bestuursorgaan, als ik de juridische haarkloverij zo mag uitleggen. Kortom: het geheel is minder dan de som der delen of minder. Of gelijk. Een unicum. Op grond van dit adagium schijnt trouwens het gebruik van tweecomponentenlijm op het ministerie met onmiddellijke ingang te zijn verboden, want te verwarrend. Maar goed: de Raad van State gaat mee in de redenatie van Mansveld. Om je dood te schamen.

De staatssecretaris stuurt volgens de Raad van State slechts op hoofdlijnen, en niet op operationeel niveau. Zal best. Ik vertaal hoofdlijnen met kernactiviteit (hoe vaak waren treinen op tijd/uitgevallen). Operationeel niveau is volgens mij: hoeveel seinhuiswachters zijn er mee bezig en in welk magazijn liggen hoeveel bovenleidingklemmen maatje 4. Het gaat hier, nogmaals, om de primaire prestaties van het spoor. Op hoofdlijnen dus. Ik vind de onderbouwing van de Raad van State werkelijk nergens op slaan.

Echt. De Raad van State als gelegenheidsorgaan voor de weigering om op fatsoenlijke wijze informatie te delen over de prestaties van de trein. Sterker nog: de Raad van State papegaait Mansveld gewoon na, zonder dat juridisch -ik schreef het hierboven al- verder behoorlijk te onderbouwen. Dus zelfs fatsoenlijk uitleggen waarom je iets vindt, is er niet bij. Een orgaan dat zo te werk gaat, is per definitie ongeloofwaardig. En bij gebrek aan informatie wordt RTL monddood gemaakt. In goed Nederlands noemen wij dat censuur.

René Lukassen en RTL kunnen nog slechts één ding doen. Naar het Europese Hof voor de Rechten van de Mens. Ik hoop werkelijk dat ze die stap ook zetten. En dat vanuit Brussel onze falende Raad van State op zijn nummer wordt gezet. Niet om de betrokkenen te treiteren, maar om gegevens openbaar te krijgen waar iedereen recht op behoort te hebben.


column Rikus Spithorst 12 mei 2014

KAMER AAN ZET: HOM OF KUIT

Naar mijn mening is het OV met name van belang voor het in beweging houden van de mobiliteit en het daardoor mede draaiende houden van onze economie. Ik moet helaas constateren dat daar de laatste tijd bitter weinig van terechtkomt. Forenzen stranden op de heenweg of op de terugweg doordat treindiensten om allerlei redenen op belangrijke trajecten of zelfs in hele regio’s geheel stilvallen. Geen werkgever zal het willen accepteren dat zijn personeel telkens te laat op de werkplek verschijnt, en na een dag hard werken wil iemand ook graag naar huis, in plaats van twee uur op een station rondhangen omdat het de spoorsector ook niet lukt om bij storingen voor enigszins adequaat vervangend vervoer te zorgen. Kortom, voor mensen die hun baan serieus nemen, wordt de trein steeds minder geschikt.

Hoe kan dit toch steeds maar gebeuren? Volgens mij ligt de kern van de oorzaak in de wijze waarop de spoorsector wordt aangestuurd door de overheid. Ik zeg en schrijf het wel vaker: de kwaliteit van het OV staat of valt met de kwaliteit van de opdrachtgever.

Er wordt voor wat betreft de aansturing van de NS en ProRail al sinds de jaren-90 van de vorige eeuw erg gehinkt op twee gedachten. Er is voor de aansturing van het treindienst op het hoofdrailnet niet gekozen voor een echte marktwerking, maar evenmin voor iets dat qua aansturing neerkomt op een overheidsdienst.

Gevolg: de NS en ProRail hebben vervoer- en beheerconcessies waar niet echt een marktgerichte set van eisen en sancties in staat opgeschreven. Maar wanneer de concessies eenmaal zijn verleend, hebben de minister/staatssecretaris van IenM en de Kamer amper nog wat te vertellen en kan de bewindspersoon zich daar ook achter verschuilen. Immers, de concessie -met al zijn vrijblijvendheid en het ontbreken van serieuze sancties op het niet voldoen aan de kwaliteitsafspraken-  is dan opeens leidend. Dit hinken op twee gedachten pakt, zo blijkt, dus slecht uit voor de reiziger, getuige de al vele jaren lang zeer ondermaatse prestaties van NS en ProRail. Bovendien staat de aan de NS opgelegde winstdoelstelling (door Financiën) een strenge aansturing (door IenM) in de weg. Dat hebben we rond het HSL-dossier wel kunnen ervaren, waar de facto minister Dijsselbloem de dienst uitmaakte, en niet staatssecretaris Mansveld.

Nu is het moment aangebroken, om deze halfslachtige manier van aansturing door de overheid te doorbreken. De nieuwe beheerconcessie van ProRail en de nieuwe vervoerconcessie van de NS liggen zo’n beetje klaar om -na nog een formeel rondje langs LOCOV en Kamer- te worden ondertekend. Fout. De Kamer moet zich nu echt beraden over de vraag, of de spoorsector echt commercieel wordt aangestuurd (maar dan dus met veel betere en zakelijker afspraken en sancties), of dat het spoor veel meer het gezicht krijgt van een overheidsdienst (maar dan dus met een veel directere aansturing door Kamer en bewindspersonen).

Kortom: kiezen of delen. Hom of kuit. De Tweede Kamer is nu aan zet, en zal zich eerst moeten beraden op de vraag, hoe het spoor moet worden aangestuurd en of de NS wel of niet moet dienen als financiële melkkoe. Pas daarna kan een serieus oordeel worden geveld over de concept-concessies. Niet eerder.


Commentaar Rikus Spithorst 7 mei 2014

DOORGESCHOTEN VEILIGHEIDSDRANG HAAKS OP MISSERS PRORAIL

“We rijden veilig, of we rijden niet.” Mooie woorden, van ProRail. Het gevolg? Zelfs bij een telefoonstoring wordt het treinverkeer in een groot gebied stilgelegd. Terwijl het speciale telefoonnetwerk niet cruciaal is voor de veiligheid, die immers wordt geborgd door seinen, borden en kortsluitlansen.

Steeds meer reizigers keren de trein de rug toe, en kiezen voor de veel gevaarlijker auto. Graag feliciteer ik ProRail van harte met dit prachtige resultaat. Hulde. Nee, echt. Bravo!

Maar dat in het kader van “We rijden veilig, of we rijden niet” met een veiligheidskanon schieten op een veiligheidsmug is een gotspe. Immers, dat zelfde ProRail kreeg vorig jaar forse kritiek van de Inspectie Leefomgeving en Transport: allerlei door ProRail geplaatste en beheerde ATB-VV-apparatuur (die moet ingrijpen als een trein door rood rijdt, en dus voor de veiligheid van veel groter belang is dan een telefoonverbinding) bleek niet te functioneren, zonder dat ProRail dat in de gaten had. De werking van deze spullen bleek niet te worden gemonitord.

Verder bleken allerlei onderdelen aan de wissels tot de draad te zijn versleten, waar ProRail in een veel te laat stadium achter kwam.

Het zou, kortom, beter zijn als ProRail zich meer zou focussen op het écht waarborgen van de veiligheid op het spoor, in plaats van met onzinmaatregelen de treinreiziger de auto in te jagen.

“We rijden veilig, of we rijden niet.” Een gotspe!


Commentaar Rikus Spithorst 5 mei 2014

APPELS EN PEREN

HP-De Tijd besteedde aandacht aan een onderzoekje van een reiziger. De IC anno 2014 is niet sneller dan de IC anno 1949 (die toen nog Sneltrein heette). De reiziger in kwestie had enkele lange-afstandsverbindingen opgezocht, en geconstateerd dat die reizen heden ten dage per spoor niet sneller verlopen dan destijds. Dat is mij iets te makkelijk en ik voel mij daarom geroepen, het nuancerenderwijs enigszins voor de spoorwegen op te nemen. Daarbij heb ik zowel de hulp ingeroepen van deskundigen binnen de Maatschappij Voor Beter OV alsmede van mensen van de NS die er sjoege van hebben. Want zelf ben ik niet zo’n spoorboekjesdeskundige, eerlijk gezegd.

Belangrijk is allereerst het feit dat de frequenties op het spoor zijn verdubbeld. Een deel van de reistijd bestaat uit het wachten op het vertrek van je trein. Door de verdubbelde frequentie is die gemiddelde reistijd aanzienlijk afgenomen.

Een ander aspect van de reistijd -nou ja, de gemiddelde reistijd- is natuurlijk de betrouwbaarheid van de treindienst. Viel de trein vaak uit? Werd de treindienst gedecimeerd bij sneeuwval, of reed men stug door? Ik vrees dat punctualiteits- en uitvalcijfers uit 1949 niet meer beschikbaar zijn, áls die indicatoren destijds al werden gemeten. Overigens is het spoorboekje in 2006-2007 fors verlangzaamd. Op allerlei stations zijn langere pauzes ingelast: de treinen zijn vaker op tijd, maar dus wel langer onderweg.

Een deskundige van de spoorwegen liet weten dat de invoering van het ATB-systeem de treindienst heeft verlangzaamd omdat met dat systeem op emplacementen langzamer moet worden gereden. Maar mijn boerenverstand zegt me, dat in 1949 de treinen veel langzamer optrokken: de stoomlocomotief -toen nog de trekkracht van veel treinen- staat bij mij nou niet echt te boek als een racemonster dat na het fluitje van de conducteur als een pijl uit een boog wegschiet.

En dat stoptreinen niet sneller zijn geworden, komt natuurlijk mede door het feit dat er op veel trajecten nieuwe stations zijn geopend. Vaker stoppen gaat natuurlijk wel ten koste van de reissnelheid tussen begin- en eindstation.

Wat ook niet heeft geholpen, is dat het spoorwegnet niet echt geschikt is gemaakt voor wezenlijk hogere rijsnelheden. Op bijna alle sporen is de maximale snelheid nog steeds 130 of 140 kilometer per uur. En dat komt niet door de splitsing tussen NS en ProRail: het overgrote deel van de periode 1949-2014 waren treinen en rails in één hand.

De discussie gaat over de snelheid. Maar dat is niet het enige waar het volgens mij over moet gaan. Zelf vind ik de prijs/kwaliteitverhouding erg belangrijk. Hoeveel kostte 100 kilometer treinreizen in 1949 ten opzichte van een gemiddeld salaris? En vandaag? En waar ik ook niemand over heb gehoord: er is iets heel wezenlijks veranderd sinds 1949. De trein is heel veel veiliger geworden. Dat is mij veel waard.

Kortom: het gaat om betrouwbaarheid. Om comfort. Betaalbaarheid. Veiligheid. Puur kijken naar de reistijd tussen enkele stations en het verder buiten beschouwing laten van al die andere aspecten: ik vind dat gemakzuchtig en eenzijdig. Het is toch een soort appels en peren. Het reizigersvervoer per spoor is té belangrijk om daar zo met de Franse slag vergelijkingen op los te laten.



Column Rikus Spithorst 28 april 2014

HIPPE NAMEN ZIJN GEEN OPLOSSING VOOR DE REGIO’S

Grote problemen bij het Openbaar Vervoer in dunbevolkte gebieden. Diverse provincies denken hard na over het opvangen van bezuinigingen die vanuit Den Haag over ze zijn uitgestort. Die bezuinigingen komen feitelijk neer op kaalslag, maar worden hier en daar onder het vloerkleed geveegd met verhullend taalgebruik: “Modernisering” of “Optimalisatie”. Mij is volkomen onduidelijk waarom provincies het Haagse wanbeleid zo verdedigen.

Het Openbaar Vervoer is een nutsvoorziening. Dat betekent dat iedere inwoner van Nederland, hoogstens afgezien van een zonderling die een kluizenaarsbestaan op Rottumeroog verkiest, naar mijn stellige overtuiging recht heeft op een behoorlijke vorm van collectief vervoer. Vergelijk het maar met de waterleiding. Geen enkele politiek bestuurder zal het in zijn hoofd halen om de inwoners van Oudega mede te delen dat de waterleiding helaas wordt wegbezuinigd, maar dat ieder huisgezin van overheidswege een emmer verstrekt krijgt, waarmee in het naburige Drachten water kan worden getapt. En dan begin ik maar niet eens over de mogelijkheid om wegens het relatief geringe gebruik ook de Provinciale Weg naar Oudega maar op te heffen en te vervangen door een 100% onderhoudsvrij zandpad. Maar als het over het Openbaar Vervoer gaat, durft men soortgelijke dingen wel te opperen. Zo wordt in Gelderland hardop nagedacht over de vraag of je van OV-gebruikers mag verwachten dat ze lange afstanden per -al dan niet elektrische- fiets afleggen om de dichtstbijzijnde bushalte te bereiken. Je moet maar durven.

Alternatieve vormen van Openbaar Vervoer worden vanachter een bureau of bij spreekbeurten aangeprezen als het ei van Columbus voor de dunbevolkte regio’s. Ten onrechte. Want op papier is dat allemaal leuk en aardig, in de praktijk komt van dat soort alternatieve diensten weinig terecht. De regionale BeltaxiOpstapper blijkt de passagier helaas, ondanks een tijdig gepleegd telefoontje, precies op het station af te zetten als zijn trein voor zijn neus wegrijdt. Dat kan al gauw een uur wachten betekenen. Of de telefooncentrale van de GroeneWeideBuurtbus blijkt onbereikbaar. En de vrijwillige DorpsKernenBereikbaarheidsbus is ter ziele omdat de twee vrijwilligers wegens gezondheidsproblemen helaas moesten afhaken. Kortom: het overgrote deel van de alternatieven die zijn bedacht voor het wegbezuinigde OV brengt van een behoorlijke dienstverlening niets terecht.

Natuurlijk: het Openbaar Vervoer valt in dichtbevolkte gebieden beter te exploiteren. Met meer potentiële reizigers kun je, ook in financieel opzicht, een behoorlijke dienst beter in de benen houden. Als ik naar mijn eigen situatie kijk: ik woon in een grote stad en ik kan iedere vijf minuten een tram naar het centrum pakken. Dat zoiets in een kleine provinciestad onhaalbaar is, dat spreekt voor zich. Maar ook op het platteland heeft men, met name gezien het falen van alternatieven, naar mijn mening recht op een reguliere busdienst. Desnoods maar een keer per uur, en uiteraard met wat kleinere voertuigen dan de Utrechtse dubbelgelede megabus. Dat is weinig, maar de klant is beter af met een uurdienst waar hij op kan vertrouwen, dan met een -ondanks de uiterst hippe naam die daarvoor is bedacht- slecht functionerend alternatief.

En de kosten voor die (deel-) concessies met weinig reizigers? Die zullen op basis van solidariteit moeten worden betaald en het is aan de overheid om dat te reguleren. Want in een beschaafd land komt een ordentelijke vorm van collectief vervoer overal. Net als de waterleiding.

Commentaar Rikus Spithorst 24 april 2014

DE NIEUWE ZAKKEN VAN WILMA MANSVELD


Na heel lang en hard werken heeft staatssecretaris Wilma Mansveld nu het concept van de nieuwe concessie van de NS gepresenteerd. Het is een teleurstellend verhaal geworden. De holle kreet dat de reiziger op 1, 2 en 3 staat, doet daar niets aan af.

Het concept staat bol van de goede voornemens. Iedere tien minuten een trein. Toiletten in de sprinters. Binnen een uur vervangende bussen bij storingen. Een hogere boete bij wanpresteren. En om de zaak een beetje evenwichtig te houden, wordt ook een heel slecht voornemen weer eens van stal gehaald: duurdere treinkaartjes in de spits.

Eerst die goede voornemens maar even.

Ieder tien minuten een trein. Daar is al leuk mee geëxperimenteerd. En telkens liep het uit op een totale mislukking, die de NS koste wat kost uit de openbaarheid wil houden. Dit nu weer in de concessie opnemen is niets meer dan een wassen neus.

Toiletten in de Sprinters. Nog niet zo lang geleden was een toilet in iedere trein, behalve de treinmetro naar Zoetermeer, een vanzelfsprekendheid. In weerwil van oorverdovende adviezen van consumentenorganisaties heeft de NS de toiletten uit nieuw bestelde treinen geschrapt. Daar wordt nu dus wat aan gedaan. Maar om nou te zeggen dat de invoering van toiletten een stap vooruit is… Ik vergelijk het maar met dit verhaaltje. Ik beroof op straat een oud dametje van haar handtas. De volgende dag kom ik haar weer tegen, en geef haar haar tas terug. Dolblij bedankt oma mij voor het prachtige cadeau. U begrijpt nu wat ik bedoel?

Binnen het uur vervangende bussen bij storingen. Leuk opgeschreven. Maar is ook nagedacht over de haalbaarheid? Waar haal je zo opeens al die bussen vandaan? In een béétje trein zitten duizend passagiers. Dat zijn 50 touringcars! U begrijpt wel, wat voor wassen neus deze concessie-eis is.

Een lachertje is de boete die de NS krijgt als aan de eisen niet wordt voldaan. 6½ miljoen. Ten opzichte van de miljardenomzet van de NS is dat natuurlijk peanuts. Het is voor de NS economisch véél interessanter om de eisen niet waar te maken en de boete te betalen, dan te investeren in de middelen om het vervoer nu eindelijk eens op het gewenste peil te brengen. De boekhouders van de NS lopen al de hele dag polonaise door het hoofdkantoor, denk ik. Wat veel beter zou zijn, is dat de prijzen van de treinkaartjes dalen als de NS niet goed presteert. Het is immers ook de reiziger die voor Piet Snot op het perron op zijn opgeheven trein staat te wachten. Of die wegens plaatsgebrek niet eens mee kan. Het is daarom de reiziger die moet worden gecompenseerd. En geen gejammer: in Engeland wordt dit systeem succesvol toegepast. Al heel erg lang.

En dan het belachelijkste idee van alles. Treinkaartjes in de spits duurder. Zo ongeveer ieder jaar wordt die onzin wel een keer geopperd. Flauwekul natuurlijk. De reizigers passen in de spitsuren niet in de treinen. Dan kun je twee dingen doen: meer of langere treinen inzetten, of de reiziger met duurdere kaartjes de spitstrein uit jagen. In een beschaafd land kiest men dan voor de eerste optie. In een onbeschaafd land voor de tweede. De meeste spitsreizigers hebben geen keuze: hun werkgever verwacht dat ze op bepaalde tijden op hun werkplek verschijnen. Voor het spitsmijden dienen niet de tarieven te worden aangepast, maar zal dus iets in de Nederlandse samenleving moeten veranderen. Verder is het oneerlijk, wanneer wel het treinreizen wordt beprijsd per tijdstip, en het autorijden niet. Door duurdere treinkaartjes in de spits zullen meer mensen voor de auto kiezen. Dat doet afbreuk aan een belangrijke taak van de trein, namelijk filebestrijding. Maar voor de NS is het uiterst voordelig, die spitsontmoediging. Door een betere spreiding van de reizigers kan het materieelpark efficiënter worden ingezet. Dus de reizigersmanipulatie is feitelijk niets meer dan het streven naar winstmaximalisatie. Ook de komende dagen lopen de boekhouders nog polonaise in het hoofdkantoor der Nederlandse Spoorwegen.

Ik ben werkelijk stomverbaasd over hoe Wilma Mansveld zich door de NS in het pak heeft laten naaien. Veel bombarie over de lange termijn spooragenda. En vervolgens een nieuwe concessie die niets meer is dan oude, mislukte wijn in nieuwe zakken. De reiziger op 1, 2 en 3? Schei uit. Er is voor de reizigersorganisaties, waaronder Voor Beter OV, de komende dagen een hoop werk aan de winkel.


Column Rikus Spithorst 13 april 2014

GESCHOFFEERD OP HET PERRON

De stelling van staatssecretaris Mansveld en NS-baas Huges, dat de reiziger op de plaatsen 1, 2 en 3 komt, is een regelrechte leugen. Dat leg ik u graag even uit aan de hand van een persoonlijke reiservaring. Immers, de kracht van onze club is, dat we nagenoeg allemaal ook grootgebruikers van het OV zijn. En de Engelsen zeggen dat zo mooi: The proof of the pudding is in the eating.

Vrijdag. Van Amsterdam naar Breda. Een bespreking met de organisatie achter een congres waar ik dinsdag namens Voor Beter OV zal optreden. Het plan opgevat om daaraan voorafgaand even koffie te drinken met een zeer sympathieke student aan de NHTV, in de wandelgangen zo nu en dan nog wel eens aangeduid met ‘Verkeersacademie’. Het aangewezen vervoermiddel is natuurlijk de trein. De IC-Direct, die -tegen betaling van een toeslag bovenop het treinkaartje- je fluks vervoert.

Vanuit mijn huis per tram naar het station. Helaas. Dubbel geparkeerde auto. Vertraging. Op het station snel de kaartjes gekocht en een sprintje naar het perron. Op tijd. 15 seconden voor de vertrektijd kwam ik als een soort puffende stoommachine aan op het perron. Gehaald!

Niet dus.

Tot mijn verbijstering waren de deuren van de trein dichtgegaan. Te vroeg dus. Weg trein. De tranen van frustratie, teleurstelling en woede sprongen in mijn ogen. Want hoe je het ook wendt of keert: ik was op tijd op het perron, maar kon desondanks niet mee. Terwijl, ik herhaal het nog maar een keer, ik dus vóór de vertrektijd op het perron was. Sterker nog, ik zou voor de vertrektijd zelfs ingestapt zijn geweest, ware het niet, dat de deuren van de trein dus te vroeg gesloten waren.

Uitpuffend van mijn renpartij deed ik mijn beklag bij een paar HiSpeed-conducteurs die op het perron stonden. Die vonden dat ik geen gelijk had. Immers, de trein moest op tijd vertrekken, en het stond in de reizigersvoorwaarden dat passagiers zich meer dan 15 seconden van tevoren op het perron moesten bevinden. Een volstrekt belachelijk verhaal, natuurlijk. Ik begrijp werkelijk niet, dat iemand met ook maar het miste greintje eergevoel en zelfrespect bereid is om zulke baarlijke nonsens te verkondigen. Een van de conducteurs had nog een beetje een houding van “het zijn niet mijn regels, maar de regels van het bedrijf”. Dat is natuurlijk gewoon laf verschuilen. Immers, door bereid te zijn het uniform van dat bedrijf aan te trekken, schaar je je natuurlijk achter het beleid dat dat bedrijf hanteert.

Maar goed, met mijn duurbetaalde toeslagkaartje kon ik dus gewoon een half uur gaan wachten op mijn volgende trein. Als een derderangs consument, die door het wangedrag van een monopolist niet als een serieuze klant wordt behandeld, maar als oud vuil. En mijn koffie-afspraak in Breda kon dus helaas niet doorgaan. En het spoor maar roepen dat reizen met het OV vooral een kwestie van “beleving” is… Schei toch uit. Vechtend tegen je tranen in de volgende trein naar Breda in de wetenschap dat je gezellige afspraak in het water is gevallen, is niet het soort “beleving” dat ik nou fijn vind. En als dat gebeurt door overmacht, dan kan ik daar nog mee leven. Maar wanneer dat het gevolg is van beleid dat door een incapabele topman of -vrouw over de reizigers is uitgestort…

Een of andere minkukel (wát een prachtig woord uit de koker van Marten Toonder) heeft dus bedacht dat de treinen voor hun vertrektijd al vertrekken (want een trein waar je niet meer in kan stappen, is wat mij betreft dus vertrokken). Waar de NS de moed vandaan haalt om telkens maar weer te blijven suggereren dat het niet waar is dat ze van alles uithalen om hun punctualiteitscijfers op te poetsen, dat is mij een raadsel. Je moet maar durven…

Maar het wordt nog erger. Want als reizigers écht meer dan 15 seconden voor de vertrektijd op het perron moeten zijn, dan moet dat duidelijk kenbaar zijn gemaakt. Eens even gekeken. Op de gele vertrekstaten op de stations: daar staat dat niet. Op de reisplanner van de NS op internet: daar staat het niet. Nog eens verder gaan rondneuzen op het internet. De Algemene Voorwaarden van de NS opgezocht. En die van HiSpeed: of ik heb met mijn neus gekeken, maar nergens staat dat  men meer dan 15 seconden voor de vertrektijd op het perron moet zijn.

U zult zeggen: waar maak je je nou druk over? Die 15 seconden… Ik maak mij druk over het principe! Ik ben, hoe je het ook wendt of keert, op tijd (want voor de aangekondigde vertrektijd van de trein) op het perron, maar ik moet de trein aan mij voorbij laten gaan. Zo’n schoffering wil ik niet accepteren. Nooit.

Echt, de NS is de laatste jaren blijkbaar buitengewoon slecht geleid. Het spijt me dat ik dat zeggen moet. Werk aan de winkel voor staatssecretaris Mansveld. De punctualiteitscijfers van de NS zijn dus gebaseerd op leugens: heel veel treinen vertrekken dus te vroeg. Dat zou zij als opdrachtgever niet moeten pikken. En werk aan de winkel voor de nieuwe directeur, die laatstelijk al diverse misstanden openlijk heeft benoemd. U weet wel, die de reiziger op de plaatsen 1, 2 en 3 zet. Volgens mij moet hij, als hij dat écht vindt, even een mailtje, SMS’je of WhatsApp’je zijn bedrijf rond laten gaan. Dat de deuren van de trein dichtgaan op de vertrektijd, en niet eerder. Zodat een klant die op tijd op het perron is, ook gewoon mee kan.

Ingewikkelder is het niet.

Reageren op deze column? Dat kan hier.


Column Rikus Spithorst 8 april 2014

U KUNT OP ONS REKENEN

“U kunt op ons rekenen.” Dat waren de laatste woorden die NS-topvrouw Merel van Vroonhoven schreef in de brief, waarin ze aan staatssecretaris Wilma Mansveld een alternatief voorstel deed voor een treindienst die de vervanger zou moeten worden van het door totale onkunde van de NS verprutste Fyra-project.

“U kunt op ons rekenen.” Een zin die blijkbaar erg veel indruk heeft gemaakt op Wilma Mansveld. Zonder dat daar ook maar de geringste aanleiding toe was, heeft de staatssecretaris aangenomen dat de NS nu wél zou doen wat er was beloofd. Er zou niet meer door de NS met hoge snelheid op de HSL-Zuid worden gereden, maar de komende jaren slechts met een sukkelgangetje. Door treinen die bestaan uit opgelapte Intercity-rijtuigen en locomotieven die wij vooral kennen van het trekken van goederentreinen. En de Benelux-Intercity, die door de NS in weerwil van duidelijke adviezen van iedereen die ook maar een béétje sjoege had van treinverkeer was opgeheven, zou nieuw leven worden ingeblazen. Een veel slechter bod, maar ja, de NS zou nu wél doen wat was beloofd, dus behield de NS ook de concessie voor het rijden van treinen via de HSL-Zuid. En de reiziger is (weer) de dupe: de treindienst op de HSL is jaren te laat gestart, rijdt al vele jaren met veel lagere snelheid en hogere ritduur dan beloofd, is nog steeds heel erg onbetrouwbaar, alle adviezen werden in de wind geslagen, toen het HST-materieel er eindelijk was heeft NS de internationale reiziger bijzonder hard in de kou laten staan door de onrealistische tarieven, NS heeft uiteindelijk de stekker er razendsnel uitgetrokken om daarna met een halfbakken "acceptabel alternatief" te komen.

“U kunt op ons rekenen.” Dat bleek een farce. De Fyra, die om redenen van marketing werd omgedoopt tot IC-Direct, viel vaak uit. De Benelux-Intercity werd zelfs stilgelegd omdat er onderhoudsproblemen waren met de rijtuigen. Zoals gewoonlijk, maakte de NS zijn beloften niet waar.

“U kunt op ons rekenen.” Het waarheidsgehalte van die zin, die zo mooi uit het toetsenbord van Merel van Vroonhovens computer was gevloeid, is nu definitief ontkracht. De NS-treindienst op de HSL-Zuid is definitief stilgelegd. Problemen met de locomotieven. Echt, de belofte van Merel van Vroonhoven blijkt nul komma niets waard. Ik zag dat sommigen het vandaag voor de NS opnamen. Want de NS least de treinen van Bombardier en heeft ook het onderhoud bij Bombardier gelaten. Dat zal best, maar ontslaat de NS natuurlijk niet van de plicht, de in de concessie vastgelegde afspraken na te leven. Het feit dat de NS het een en ander heeft uitbesteed, doet niets af aan het feit dat de NS als eindverantwoordelijke jammerlijk heeft gefaald.

“U kunt op ons rekenen.” Een holle kreet. Meer niet. Als Mansveld ook maar een greintje gevoel heeft voor het belang van de treinpassagier, ontneemt ze de NS nu eindelijk eens de concessie voor het rijden op de HSL-Zuid. Hoogste tijd om de treindiensten op de HSL en  tussen Nederland en België aan te besteden. Hoog tijd voor een treinmaatschappij die wél in staat is, een concessie naar behoren uit te voeren. En als Mansveld niet ingrijpt, is de Europese Kartelpolitie aan zet. Immers, de treindiensten op de HSL-Zuid waren aanbesteed, en het door de concessieverlener accepteren dat de vervoerder de verplichtingen niet naleeft, is een illegaal op geld waardeerbaar voordeel. Er is al met al reden genoeg om de concessie in te trekken, dus!

Column Rikus Spithorst 7 april 2014

AF

Het was een goed georganiseerd symposium, afgelopen donderdag. Onder auspiciën van de RET werd uitvoerig teruggeblikt op de totstandkoming van RandstadRail, en in het bijzonder de verbinding tussen Den Haag en Rotterdam. Verhalen van een toonaangevende architect over hoe de vormgeving van stations in de afgelopen decennia is veranderd.  Van een projectleider over hoe je zo’n enorm project organiseert, met al die wederzijdse afhankelijkheden. En ook aandacht voor de tegenslagen onderweg.

RandstadRail. Mooie verbindingen, maar ook hinder doordat veel meer reizigers dan was verwacht van de verbinding tussen Den Haag en Rotterdam gebruikmaken. 30.000 passagiers per dag! Gevolg: uitpuilende treinstellen.

En de oplossing is niet snel voorhanden. Vaker gaan rijden kan niet zomaar: daarvoor moet eerst de beveiliging worden aangepast zodat de voertuigen elkaar sneller kunnen opvolgen.

Ik heb het al vaker gezegd: Openbaar Vervoer moet veel flexibeler zijn dan nu het geval is. Het moet sneller kunnen inspelen op ontwikkelingen die men al dan niet had zien aankomen.

Een belangrijke vraag die op het symposium was gesteld, was of RandstadRail nu wel of niet toekomstvast is. Het antwoord op die vraag is simpel. Als je besluit om ergens niets aan te veranderen, dan is dat absoluut niet toekomstvast. Bij toekomst hoort de bereidheid om dingen te veranderen. Dat geldt ook voor RandstadRail. Niets meer aan doen? Totaal niet toekomstvast doordat de vervoercapaciteit vandaag al onvoldoende is, laat staan dat je nog groei kan opvangen. Maar als je beseft dat iets nooit helemaal af is en bereid bent om dingen aan te passen (beveiliging zodat je vaker kan rijden, perronlengtes zodat je met langere treinstellen aan de slag kan), dan voorzie ik een gouden toekomst voor RandstadRail. Ja, dan is het systeem absoluut toekomstvast!


Commentaar Rikus Spithorst 4 april 2014

BIJ HET KOMENDE AFSCHEID VAN MARION GOUT

Ondanks de enorme inzet van president-directeur Marion Gout zijn de jaren met haar aan het roer bij ProRail voor de reiziger niet erg succesvol verlopen. En dat vind ik oprecht jammer, want ik weet dat ze alles op alles heeft gezet om bij onze nationale railinfrabeheerder orde  op zaken te stellen. Maar treinreizigers worden desondanks nog steeds herhaaldelijk geconfronteerd met urenlange stremmingen of verregaande beperkingen van de treindienst op belangrijke baanvakken, ten gevolge van sein-, wissel- of stroomstoringen of wegens -al dan niet overhaast ingelaste- werkzaamheden. Van het streven om te komen tot nul verwijtbare storingen is nog veel te weinig te zien.

Zijn er dan geen omstandigheden te noemen, die juist in het voordeel van Marion Gout spreken? Jazeker!

In de eerste plaats is ProRail sinds haar aantreden getroffen door belachelijk strenge veiligheidseisen. Ook voor een relatief kleine storing aan bijvoorbeeld een wissel mag een monteur niet zomaar aan het werk. Nee, eerst moet het treinverkeer volledig worden stilgelegd, ook op de sporen en wissels die prima functioneren. Gevolg: de hersteltijd van een storing is opgelopen, en de reizigershinder eveneens. Deze belachelijk strenge regelgeving valt ProRail en zijn directeur niet te verwijten.

Voorts is het zo, dat de NS logistiek wel erg gemakzuchtig omgaat met storingen. Een relatief kleine wisselstoring op Amsterdam-Zuid is voor de NS gerust aanleiding om de treinserie Den Haag - Leiden - Schiphol - Almere - Lelystad in zijn geheel uit de vaart te nemen. Ook duurt het belachelijk lang na een storing tot de NS zijn treindienst weer normaal rijdt. Het gebeurt zelfs dat treinseries die tot rond 21 uur rijden, maar gewoon voor de rest van de dag worden geschrapt. Dat soort logistieke labbekakkerij van de NS valt ProRail en zijn directeur niet kwalijk te nemen.

Marion Gout veroverde mijn reizigershart toen ze, aan het begin van de eerste winter van haar bewind, geen genoegen nam met de mededeling van haar mensen dat “de meeste wisselverwarmingen het waarschijnlijk wel zouden doen”. Monteurs werden teruggeroepen van verlof en de wisselverwarmingen werden in opdracht van Marion Gout stuk voor stuk geïnspecteerd. Grote klasse.

En tot slot: door het luid en duidelijk uitspreken van de ambitie om te komen tot nul verwijtbare storingen heeft Marion Gout wel de toon gezet. Binnen en buiten ProRail. Storingen werden binnen ProRail voordien veel te veel beschouwd als een fact of life, in plaats van iets dat je tot nul moet terugbrengen. En Gout heeft zich met die ambitie ook heel kwetsbaar opgesteld. Ik vind dat erg dapper.

Kortom: gemengde gevoelens bij het vertrek van Marion Gout per 1 juli. Een toegankelijke vrouw annex harde werker die helaas niet het succes mocht oogsten dat ik haar en de reizigers zo had gegund. Zo links en rechts zie ik mensen van binnen en buiten de spoorsector reeds nu dansen op het lijk. Hoewel ik zelf nogal van de stevige taal ben, vind ik dit niet chique. En vooral onverdiend. Nee, dit is geen vrolijke dag.

Column Rikus Spithorst 31 maart 2014

LTSA: OUDE WIJN IN NIEUWE ZAKKEN

Om maar met de deur in huis te vallen: ik heb geen hoge verwachtingen van al die mooie woorden die in de Lange Termijn Spooragenda deel 2 zijn opgeschreven. Dat is een harde boodschap, maar de eerlijkheid gebiedt mij toch om dit te zeggen.

De gedachte achter deze agenda, eerst beter, dan meer, is slim. Maar dat beter, dat had natuurlijk al lang dik in orde moeten zijn. In de dik 15 jaar die ik inmiddels namens de reiziger als belangenbehartiger achter de rug heb, is dat “beter” altijd de achilleshiel geweest. De NS die wegens veel te kleine onderdelenvoorraden of ontwerpfouten zonder treinen zat, ProRail dat van storing naar storing aanmodderde. De NS en ProRail samen die telkens de logistiek in het honderd laten lopen: bij de NS door veel te ingewikkelde personeelsroosters, bij ProRail wegens veel te geringe personele bezetting op de seinhuizen. En keer op keer, jaar in jaar uit, hoor ik dat de problemen binnen niet al te lange tijd tot het verleden moeten/zullen behoren. En kijk nu eens naar de verrichtingen van het spoor op de dag waarop de LTSA-2 werd gepresenteerd: opnieuw bleek een puntstuk van een wissel wegens overmatige slijtage door achterstallig onderhoud te zijn gescheurd en moesten ook aan andere wissels noodreparaties worden verricht, met als gevolg voor de zoveelste keer een gemarginaliseerde treindienst op het zeer belangrijke traject Rotterdam - Den Haag, dit keer gedurende dik 30 uur! Dus nu voor de zoveelste keer in een mooie beleidsnota maar weer eens opschrijven dat het allemaal eerst beter moet, is slechts een herhaling van zetten.

En dan de toekomst die wordt geschetst. In de drukkere delen van ons land spoorboekloos reizen. Daarvoor is een frequentieverhoging van de treindienst nodig. Dat kenden we al: tot voor kort heette dat Elke Tien Minuten Een Trein. Of Programma Hoogfrequent Spoor. De laatste keer dat een proef werd gehouden met hoogfrequent treinverkeer, draaide dat uit op een verschrikkelijke mislukking. Zo verschrikkelijk, dat de NS de resultaten van de proef nog steeds angstvallig geheim houdt. En het door de aanhangers van logistieke simplificatie doorgevoerde corridormodel wordt volgens de LTSA-2 teruggedraaid. Het papier is geduldig, want het is maar zeer de vraag of dat nog goed gaat lukken. Het bieden van meer rechtstreekse verbindingen staat haaks op het door ProRail in gang gezette wisselsaneringsprogramma.

Ook buitengewoon vreemd is het halfslachtige verbod aan de NS om in te schrijven op aan te besteden spoorlijnen, behalve op de trajecten waar de NS zelf ook Intercity’s rijdt. Juist op die laatste trajecten zou dat verbod van kracht moeten zijn. Immers, pas dan weten we of de door de NS steeds verkondigde stelling dat samenloop van meerdere vervoerders erg lastig is, nu wel of niet op waarheid is gebaseerd. Want die kleine stukjes samenloop die we nu kennen, zijn natuurlijk niet echt maatgevend.

De prestaties van NS en ProRail moeten kritischer worden beoordeeld, las ik. Voor wat betreft het beoordelen van de prestaties van ProRail, is IenM natuurlijk gewoon de slager die zijn eigen vlees keurt. En waar het gaat om een kritisch oordeel over de prestaties van de NS is het niet IenM, maar de minister van Financiën die de lakens uitdeelt: dat hebben we bij het Fyra-dossier wel gezien. Dus de stelling, dat bij onvoldoende presteren de Hoofdrailnetconcessie van de NS vervroegd wordt ingetrokken, is een loze belofte. Nogmaals: kijk maar hoe de NS is behandeld na het volledig falen in het Fyra-dossier. Trouwens, het meten van de prestaties op het Hoofdrailnet gaat al heel lang met de natte vinger en de sancties zijn slechts symbolisch van aard. De laatste boete die de NS kreeg, bedroeg slechts één procent van de jaarwinst. Daarom blijf ik, mede namens Voor Beter OV, strijden voor een verband tussen de prijs van de treinkaartjes en de gerealiseerde kwaliteit.

Maar goed. De intenties zijn lovenswaardig. De trein vaker op tijd en het moet afgelopen zijn met het als haringen in een ton vervoeren van reizigers, aldus Wilma Mansveld. Dat is hoe dan ook een verademing ten opzichte van de uitgelekte notitie van een brainstormsessie van de toenmalige NS-top. Daarin stond dat de reiziger heus nog wel wat vaker kon staan.

Maar goed. We zullen zien. De hamvraag is, welke kwaliteitseisen worden vastgelegd in de concepten van de beheerconcessie van ProRail en de vervoerconcessie van de NS. Daaraan wordt thans de laatste hand gelegd.


Commentaar Rikus Spithorst 28 maart 2014

NS EN REIZIGER DUPE VAN SYMBOOLPOLITIEK

De Telegraaf schrijft dat in de Lange Termijn Spoor Agenda een rem wordt gezet op de buitenlandse activiteiten van de NS.

Twee dingen zijn tegelijkertijd waar. De NS besteedt veel energie aan activiteiten in het buitenland. De prestaties van het reizigersvervoer op het Nederlandse Hoofdrailnet zijn onvoldoende, getuige de boetes die de NS jaarlijks opgelegd krijgt. Maar dat die twee zaken beide waar zijn, betekent nog niet dat er tussen die twee een onlosmakelijk oorzakelijk verband bestaat.

De NS besteedt aandacht aan het binnenhalen van winstgevende spoorconcessies in het buitenland. De NS maakt daar veel omzet mee, en behaalt een goed rendement. Dat mag. Net als ieder Nederlands bedrijf staat het de NS vrij om ook zaken in het buitenland te doen. Uiteraard zijn er ook in het hogere management van de NS mensen bij deze buitenlandse projecten betrokken. Als NS deze projecten niet zou doen, betekent dat nog niet dat deze topmanagers zich met het vervoer op het Hoofdrailnet zouden bezighouden. Ze zouden waarschijnlijk gewoon geen baan (meer) bij de NS hebben.

De NS presteert onvoldoende als reizigersvervoerder op het Hoofdrailnet. Maar komt dat doordat de NS ook treindiensten in het buitenland exploiteert? Nee. De belangrijkste redenen van het onvoldoende presteren op het Hoofdrailnet zijn ten eerste de angst van de NS-top om de vakbonden tot de orde te roepen en het bedrijf personeelstechnisch beter te runnen, ten tweede een gebrek aan voldoende beschikbaar materieel waardoor treinen veel te vaak te kort zijn en ten derde een kwestie waar de NS amper invloed op heeft, namelijk een veel te hoog aantal technische storingen aan de door ProRail beheerde infrastructuur.

De oplossing voor de problemen bij het binnenlandse reizigersvervoer bij de NS moet dus niet worden gezocht in symboolpolitiek in de vorm van een rem op het ondernemen van buitenlandse activiteiten, maar oplossen van de problemen binnen NS-Reizigers en een steviger aansturing van de NS door zijn opdrachtgever, te weten de Nederlandse overheid. Het feit dat onderprestaties van de NS nu slechts worden afgedaan met een symbolische boete die slechts een fractie van de omzet en de winst bedraagt, maakt dat de NS ongestraft kan blijven doormodderen. Beter zou zijn dat onderpresteren van de NS leidt tot aanzienlijke tariefdalingen, waarbij ook een daling van de infraheffing aan ProRail -en doorberekening in de reizigerstarieven- aan de orde moet zijn wanneer ProRail niet voldoet aan de vastgelegde beschikbaarheid van het spoor.


Column Rikus Spithorst 24 maart 2014

MANSVELD MOET AAN DE SLAG BIJ PRORAIL

Teleurstelling bij ProRail over de stevige kritiek die werd geuit naar aanleiding van de ernstige problemen waarmee de treinreiziger van en naar het noordelijke deel van Noord-Holland te kampen kreeg. Maar was die kritiek dan niet terecht? Zijn de problemen van gisteren en vandaag een incident, of zijn ze symptomatisch?

Wat was er aan de hand? Door onderhoudswerk was het spoor tussen Zaandam en Uitgeest gisteren gestremd. Treinen werden omgeleid via Haarlem en Beverwijk. Prima oplossing. Maar helaas... Door weersinvloeden raakte een belangrijke apparatenkast langs het traject Haarlem - Beverwijk ernstig in het ongerede. Gevolg: treinreizigers tussen alle plaatsen ten noorden van Uitgeest en de rest van het land moesten omreizen. Via Hoorn. Een blik op de landkaart wijst uit, dat dat een gigantische omweg is. En het werd nog erger. Herstel van de beschadigde apparatenkast gaat een hele werkweek duren. En al die tijd rijden er vanuit Haarlem geen treinen richting Beverwijk. Een hele week! Maar dat is nog niet alles. De treinen tussen Alkmaar en Amsterdam, die dus ook de passagiers richting Haarlem moesten vervoeren, konden die extra drukte niet aan. Reizigers werden vanmorgen als haringen in een ton vervoerd en bleven wegens plaatsgebrek zelfs achter op het perron. En op het traject tussen Zaandam en Uitgeest reden door een storing ook vanmiddag gedurende enkele uren geen treinen.

Zoiets is onaanvaardbaar. Vind ik. Maar denk nu niet dat iemand er nog vreemd van opkijkt. Ik herinner me de tijd nog, dat zo’n blamage, inclusief een stremming van een hele werkweek, voorpaginanieuws was. Maar de samenleving vindt dit soort ellende inmiddels de normaalste zaak van de wereld. Logisch ook, want de gebeurtenissen van gisteren en vandaag zijn geen uitzondering. Helaas. Ons spoorwegnet wordt geplaagd door de ene na de andere storing. Dan weer een belangrijk wissel kapot, dan weer de seinen op een knooppunt uitgevallen.

En ja, dingen kunnen kapotgaan. Maar liever niet te vaak. En de hersteltijd is vaak veel te lang en het improvisatievermogen van ProRail is te klein. Deskundigen hebben mij uitgelegd dat er op het traject Haarlem - Beverwijk heus wel wat treinen kunnen rijden, op basis van een aangepast veiligheidsregime. Toch regelt ProRail dat niet.

Staatssecretaris Mansveld gaf onlangs in een brief aan de Kamer ProRail nog een fikse draai om de oren nadat wegens geconstateerde overmatige slijtage aan wissels het treinverkeer in het gebied Rotterdam - Gouda - Leiden - Den Haag - Rotterdam nagenoeg geheel was stilgevallen. Ze constateerde dat “een te late opschaling van de besluitvorming binnen ProRail betekende dat de gevolgen van het buiten dienst nemen van de kapotte wissels onvoldoende zijn doordacht” en schrijft verder over “miscommunicatie tussen de verschillende betrokken afdelingen (…) waardoor uit voorzorg het treinverkeer per direct was stilgelegd in plaats van de beheerste afschaling met bijbehorende reisinformatie en een alternatieve dienstregeling”. Het zal maar over je worden gezegd… Maar ook op Wilma Mansveld valt wel wat aan te merken. Immers, zij is rechtstreeks verantwoordelijk voor de prestaties van ProRail en komt eigenlijk niet verder dan af en toe een beleefd briefje aan de Kamer.

Er is al met al zeker reden tot ongerustheid over de prestaties van ProRail. In zijn taak, het zorgen voor veilige bereikbaarheid van de landsdelen per trein en beschikbaarheid van de sporen, schiet ProRail tekort.  En daar moet echt wat aan gebeuren. Mansveld moet aan de slag!


Commentaar Rikus Spithorst 23 maart 2014

BEZUINIGEN ZONDER REIZIGERSNADEEL: BEWEZEN ONZIN

Een heel raadselachtig bericht: De NS gaat de komende 10 jaar 340 miljoen bezuinigen om het verlies van de Fyra op te vangen. Waar komt dat bedrag vandaan? Minister-annex-grootaandeelhouder Dijsselbloem zei vorige week in de Kamer toch dat hij het verlies van 88 miljoen (betaalde aanschafprijs minus restitutie) “verdedigbaar” vond? Hoe kan de NS dan 340 miljoen moeten bezuinigen om het verlies te compenseren? Of heeft dat bedrag te maken met het extra geld dat voor de Hoofdrailnet-concessie moet worden opgehoest wegens het mislukt zijn van de Hogesnelheidslijnconcessie die oorspronkelijk aan NS-dochter HSA was gegund? Dit bedrag komt overigens bovenop de reeds afgesproken bezuiniging van 800 miljoen tot 2024. Begrijpen wij nu goed, dat de staat op deze manier de inkomsten van de HSL-concessie via een u-bocht tracht veilig te stellen, terwijl de Fyra-treinen naar België niet rijden en de reiziger wordt afgescheept met een zeer matig treinvervoer?

Maar hoe dan ook: blijkbaar zit de NS, gezien de opmerking van de NS-directie dat de bezuinigingen “uitdagend, maar haalbaar” zijn, nu 100 miljoen per jaar te ruim in zijn jasje. En dat terwijl de treinreiziger nu wordt afgescheept met:
-    Te korte en daardoor uitpuilende treinen
-    Bij het minste of geringste uitgedunde dienstregelingen
-    Logistiek onvermogen (te ingewikkelde dienstroosters en het bij een lokale infrastoring doodleuk schrappen van hele treinseries, zoals helemaal tussen Den Haag en Lelystad wegens een storing bij Amsterdam-zuid)
-    Gebrek aan reservematerieel en -personeel dat klaarstaat om calamiteiten of extra drukte op te vangen (de komende dagen worden reizigers tussen bijvoorbeeld Eindhoven, Utrecht en Amsterdam in ingekorte uitpuiltreinen vervoerd wegens extra drukte rond Dan Haag wegens wegafzettingen ivm een topconferentie)

De bewering dat e.e.a. zonder reizigershinder zijn beslag zal krijgen, is onzin. Het bedrag is wel van een grootte dat dat niet zonder gevolgen voor de bedrijfsvoering (en dus de reizigers) kan zijn. En bovendien heeft de NS een zeer slecht track record waar het gaat om reizigers ergens géén last van laten hebben.

Sterker nog: de eerste keiharde bezuinigingsmaatregel wordt per 2015, het eerste bezuinigingsjaar, al over de reizigers uitgestort. De Intercity tussen Haarlem en Alkmaar wordt opgedoekt en slechts gedurende de spitsuren vervangen door een stoptrein…


Commentaar Rikus Spithorst 18 maart 2014

DEAL NS-ANSALDO IS OOK ROOKGORDIJN

De schimmige deal die de NS en AnsaldoBreda sloten, werpt een rookgordijn op rond de rechtvaardiging van het versoepelen van de HSL-concessie en hindert de komende parlementaire enquête naar het Fyra-fiasco. Want over de technische staat en mogelijkheden van de treinen wordt voortaan gezwegen, luidt de afspraak. Dat is de logische conclusie na het horen van de uitspraken van minister Dijsselbloem in de Tweede Kamer.

HSA-grootaandeelhouder NS heeft steeds volgehouden -kort samengevat- dat het na een (mede op verzoek van Voor Beter OV) opgelegd rijverbod alsnog rijvaardig maken van de V250-hogesnelheidstreinen geen realistische optie was. Die stellingname van de NS leidde tot twee dingen.
1.    De eisen in de HSL-concessie werden fors verlicht, met als belangrijkste aanpassing dat de NS op het voor veel belastinggeld speciaal aangelegde hogesnelheidsspoor niet langer verplicht is om met hoge snelheden te rijden.
2.    Er komt een parlementaire enquête naar de kwestie.

Op 17 maart jongstleden lieten de NS en AnsaldoBreda in een gezamenlijke persverklaring echter weten, dat de treinen wel degelijk rijvaardig kunnen worden gemaakt. Dat betekent dat de bodem -de treinen zouden redelijkerwijze niet kunnen worden gerepareerd- onder het kabinetsbesluit om de concessie-eisen wegens overmacht fors te verzachten vandaan is gevallen.

Bij de mondelinge toelichting van de minister van Financiën, op 18 maart in de Tweede Kamer, wilde de bewindsman niet ingaan op vragen over de mogelijkheid, de treinen te herstellen. Immers, de NS en AnsaldoBreda hebben in de overeenkomst waarnaar zij in hun persverklaring verwezen, afgesproken, dat verder niet wordt ingegaan op de technische staat en de reparatiekans van de treinen. Dit heeft een aantal consequenties.

Allereerst kan bij de beoordeling van het besluit om de concessie aan te passen, niet langer worden uitgegaan van onbruikbaarheid van de treinen, maar is de meest recente uitspraak van de NS (in het persbericht: “Beide partijen zijn van mening dat de treinen op termijn te herstellen zijn voor terugkeer naar commerciële inzet.”) bindend. Het feit dat de NS en AnsaldoBreda zich verder over deze zaak niet wensen uit te laten, mag geen vrijbrief zijn om zich dan maar achter de meest ongunstige technische uitkomst te verschuilen, ten nadele van de reiziger en de andere inschrijvers op de concessie. Kortom: het argument dat de NS te maken heeft met feitelijk definitief onbruikbare hogesnelheidstreinen, kan onmogelijk nog worden volgehouden. Dat betekent dat de staatssecretaris door de NS op een dwaalspoor is gebracht, en dat de concessiewijziging (inclusief de samenvoeging met het hoofdrailnet) moet worden teruggedraaid.

Daarnaast wordt het erg lastig om de parlementaire enquête tot een goed einde te brengen. Die enquête gaat immers over hoe het kon dat er treinen kwamen die technisch niet in orde waren; als juist de technische staat een onderwerp is waar NS en AnsaldoBreda zich vanaf heden over in stilzwijgen hullen, wordt het lastig praten.

Kortom, de overeenkomst van de NS en AnsaldoBreda om verder te zwijgen over de technische toestand en mogelijkheden van de treinen, dreigt een discussie over de vraag of er nu wel of niet sprake van ‘overmacht’ is te dwarsbomen en bemoeilijkt verder het werk van de parlementaire enquêtecommissie.

Het vertrek van de hoofdrolspelers bij de NS in het Fyra-dossier (de heren Siebers en Meerstadt en mevrouw Van Vroonhoven) was onvermijdelijk. Maar de overeenkomst waarin de NS en AnsaldoBreda een rookgordijn over de technische staat van de treinen opwerpen, is namens de NS getekend door of namens topman Huges. Die is daarmee verantwoordelijk voor het belemmeren van de toetsing van de concessieherziening en van het werk van de parlementaire enquêtecommissie. Dat valt hem ernstig aan te rekenen.


Column Rikus Spithorst 17 maart 2014

VERLEIDEN IS BETER

Graag citeer ik het door mij zeer gewaardeerde OV-icoon Hans Rat: ”De grote steden hebben allemaal een ding gemeen: er is te weinig ruimte en er is een enorm milieuprobleem. Daar overheen komen nog de problemen van het toenemend beslag op brandstoffen, waaronder fossiele brandstoffen. Dit dwingt ons om na te denken over hoe we het toekomstig mobiliteitsprobleem gaan oplossen.” Tot zover Hans Rat.

Hij slaat de spijker op de kop. We zijn het er ook over eens dat het OV een belangrijke rol moet spelen bij het oplossen van deze vraagstukken. Maar ik houd mijn hart vast. Ik vrees dat zowel de politiek als de vervoerders verkeerde keuzes maken en het dus niet zal lukken om dit alles tot een goed einde te brengen. Dat probleem speelt al heel lang. Hans Rat pleit voor het afstoffen van die mooie gedachte uit de late jaren-80: OV keer twee. Mooie rapporten en prachtige beleidsvoornemens, en heus hier en daar wel een stukje spoor of tram. Maar om nou te zeggen dat het marktaandeel van het OV is verdubbeld… Nee.

Dat we in de stedelijke gebieden niet allemaal met een soort van gasmasker over straat hoeven, hebben we heus niet te danken aan prachtig OV-beleid. Het is vooral de auto-industrie geweest, die heeft gezorgd voor schonere motoren voor auto’s en bussen. Schokkend vind ik nog altijd het Rotterdamse beleid, waar bij verkeerslichten de auto’s weer vaker voorrang krijgen boven het OV. “Dat scheelt uitlaatgassen van wachtende auto’s”, heette het... Als je nou echt de mobilist de verkeerde keuze wilt laten maken…

Nee, dat moet anders. Onze lokale overheden moeten zich veel meer gaan richten op daadwerkelijke verbetering van het OV. Door goede doorstroming mogelijk te maken. Door te zorgen voor een betere uitstraling. Je moet op een verjaardag of op kantoor niet langer meewarig worden aangekeken als je zegt dat je met het OV reist.

Onlangs was ik op een congres van Beter Benutten, een initiatief van het Ministerie van IenM. Daar sprak ook iemand die heel veel weet van menselijk gedrag. Keer op keer wijst onderzoek uit, dat het aan de burger uitleggen waarom bepaald gedrag wenselijk is, amper effect heeft. Nee, resultaat boek je door de burger te verleiden. Door het aantrekkelijk te maken om het gewenste gedrag ook te vertonen. Laten alle beleidsmakers rond het OV dat nu eens en voor altijd goed in hun oren knopen.

Verleid reizigers tot het kiezen voor het OV. Niet met een opgeheven vingertje, maar door te zorgen dat het betrouwbaar is (dus goed op tijd en geen uitgevallen diensten) en redelijk snel (dus niet met de tram meesukkelen in de autofile na het opheffen van de vrije baan en het ongunstig afstellen van verkeerslichten). Door de reiziger een behoorlijk comfortniveau te bieden (dus zitten in plaats van staan, plezierig klimaat, geen herrie) en voldoende sociale veiligheid (toezicht, en geen ongure types die rondhangen in schemerige metrostations). Vraag redelijke tarieven (de reiziger wil heus niet voor een dubbeltje op de eerste rang, maar verlangt wel een behoorlijke prijs-kwaliteitverhouding en een inzichtelijk tariefsysteem, desnoods met reizen op rekening, hetgeen ook voor blinden en slechtzienden een mooie oplossing kan betekenen, mits ze goed worden geholpen als het uitchecken is mislukt). Maar hiermee zeg ik eigenlijk niets nieuws. En zo’n beetje iedereen die dit leest zal het er mee eens zijn.

Waarom is de praktijk dan zo weerbarstig? Waarom zie ik zo vaak het tegenovergestelde gebeuren van wat hierboven wordt bepleit? Waarom doet men net alsof de enorme problemen door ruimtegebrek, luchtverontreiniging en oprakende fossiele brandstoffen niet in sneltreinvaart op ons afkomen? Naar mijn overtuiging speelt het in de politiek een grote rol dat de meeste kiezers in een auto rijden. Dus bevordering van het OV en meer prioriteit voor het OV bij het verdelen van de schaarse ruimte in de steden worden al gauw als ‘autootje pesten’ in een hoek gezet. Geld van het asfalt naar het OV: idem dito. Ook bij vervoerders zie ik reflexen die het OV geen goed doen. Reizigers worden soms als haringen in een ton vervoerd omdat de concessie dat niet verbiedt of niet wordt gehandhaafd. En een behoorlijke punctualiteit realiseren, dat vinden sommige vervoerders maar ingewikkeld.

En dat terwijl het streven dus moet zijn om de automobilist te verleiden, voor het OV te kiezen. Juist die automobilist die is gewend aan comfort, betrouwbaarheid en (zelfs inclusief de files) snelheid. Overigens bepleit ik een mooie taakverdeling tussen OV en auto. De boekhouder in een kantoor naast een station: pak het OV. De vertegenwoordiger of de arts die visites moet afleggen: pak de auto.

Maar hoe lokken we de automobilist nu toch het OV in? Allereerst: zorg dat de héle OV-keten in orde is. Dus hoewel de mobiliteits- en milieuproblemen zich vooral ín de grote steden voordoen, is het van belang om ook de treinverbindingen tússen de steden goed op orde te hebben. Anders kiest de forens alsnog voor de auto. En bied de keuzereiziger ook in de grote steden de mogelijkheid, extra comfort te kopen. Ik zou graag een experiment zien met eersteklas-afdelingen in trams en metro’s. Daarbij dient overigens het reiscomfort van de passagiers met een “gewoon” vervoerbewijs niet te verslechteren.


Column Rikus Spithorst 13 maart 2014

KONING OPENT ROTTERDAM CENTRAAL

Koning Willem-Alexander was de uitgelezen persoon om vandaag het nieuwe Centraal Station van Rotterdam te openen. Immers, na zijn huwelijk met Maxima ging hij op kennismakingstournee door ons land met het best denkbare vervoermiddel. De trein.

Het was een mooie middag, in Rotterdam. Toespraken van een heel trotse burgemeester, een heel trotse staatssecretaris, een heel trotse ProRail-directeur die zich door haar gebroken arm geenszins uit het veld liet slaan en een heel trotse NS-directeur.

Voor mij persoonlijk was het ook plezierig, mij dierbare mensen uit de spoorsector weer eens te spreken. Degene die goed is hersteld van een zware operatie. Degene die mij altijd stevig om de nek vliegt en daarna de les leest omdat ik weer eens wat strengs had gezegd of geschreven. De immer goedlachse communicatiemevrouw. De zeer aardige secretaresse die mij vertelde dat ik dit stukje wel even moest schrijven. De immer hartelijke ProRail-commissaris. De zeer deskundige en openhartige wisselonderhoudsbaas.

Uiteraard vielen mij, als ras-Amsterdammer, wel wat Rotterdamse plagerijtjes ten deel. Prima. En ja, Rotterdam heeft een prachtig nieuw station. Maar daar wil ik wel graag tegenin brengen dat het station van Amsterdam gewoon meer dan een eeuw meegaat. Rotterdam de stad van de opgestroopte mouwen, Amsterdam de stad van de deftige degelijkheid.

Maar hoe je het ook wendt of keert: Uiteindelijk is de treinreiziger de grote winnaar. Want die kan gebruikmaken van stationsgebouwen die er picobello uitzien en een prima voorzieningenniveau bieden. En dat is, waar het uiteindelijk om gaat!


Column Rikus Spithorst 3 maart 2014

BESLUIT EUROPARLEMENT EERSTE STAP NAAR BETERE REIZIGERSBESCHERMING

Men heeft in Brussel goed naar onze lobby geluisterd. Het belachelijke plan om in ieder Europees land het spoorwegnet eenvoudigweg in drieën te knippen en die delen verplicht aan te besteden, is van tafel. Spookbeelden van de verplichting voor iedereen, dus ook doorgaande reizigers, om over te moeten stappen op stations als Amersfoort, Dordrecht of Den Bosch omdat die nu eenmaal in de buurt van de geografische driedelingsgrenzen liggen, worden niet bewaarheid. Wii zien meer in een onderverdeling naar treinsoort in plaats van naar landsdeel.

De precieze uitwerking van de besluiten van het Europese Parlement moet zich nog uitkristalliseren, maar naar het zich nu laat aanzien, stoelt de spoorwegtoekomst op twee pijlers. Per land moet minimaal een bepaald percentage van de treinkilometers worden aanbesteed en de van aanbesteding vrijgestelde nationale vervoerder moet qua efficiency en kwaliteit aan bepaalde eisen voldoen.

Eerst maar eens over die gedeeltelijke aanbesteding. Wat mij betreft is er een duidelijk verschil tussen de lange-afstandsverbindingen en de regionale treindiensten. Die lange-afstandsverbindingen zijn van nationaal belang. Het is dus logisch dat de nationale overheid het daar voor het zeggen heeft, en ik kan er mee leven dat het nationale spoorwegbedrijf (mits doelmatig en kwalitatief van hoog niveau) die treindiensten uitvoert. Voor de regionale verbindingen ligt dat anders. De decentrale overheden zouden daarbij veel meer in de melk te brokkelen moeten krijgen dan nu het geval is. Laat die overheden het reizigersvervoer dat gericht is op belangrijke economische kernen dan ook maar zelf aanbesteden, waarbij het dus nog geen uitgemaakte zaak is dat de nationale spoorvervoerder die aanbesteding ook wint. En aan een onafhankelijke infrabeheerder (ProRail dus) is dan de schone taak om de capaciteit op het spoor op grond van eerlijke regels te verdelen en treinpaden toe te wijzen. Daarnaast moeten er nog best ingewikkelde vragen worden beantwoord, zoals over de verdeling van de winst die wordt gemaakt op de exploitatie van het vastgoed op de stations en over tariefintegratie en opbrengstverdeling. Maar met een mooie taakverdeling tussen enerzijds de landelijke overheid en de nationale spoorvervoerder voor het lange-afstandsverkeer en anderzijds de decentrale overheden met de winnaars van aanbestedingen voor het regionale vervoer, is de ordening een stuk beter dan nu. En de reiziger is de winnaar: kijk maar naar de grote kwaliteitsverbeteringen die reeds nu in ons land op de aanbestede spoorverbindingen zijn geboekt. Resultaat: meer reizigers en tevredener reizigers.

Een lastiger aspect is, hoe de nationale vervoerder, net als de winnaars van de aanbestedingen, kan worden getoetst en afgerekend op efficiency en kwaliteit. De beroerde wijze waarop de achtereenvolgende bewindspersonen in ons land het opdrachtgeverschap jegens de NS hebben ingevuld, baart mij veel zorgen. En dan druk ik mij nog zeer mild uit. Wanneer de NS onderpresteert, komen de bewindspersonen zelden verder dat het roepen van wat gemeenplaatsen op de bühne en een informeel standje voor de NS-directie. Zelfs als de NS de kwaliteitsafspraken niet weet waar te maken, krijgt het bedrijf eerst nog een jaar extra om alsnog te verbeteren. Als dat dan nóg niet is gelukt, wordt eindelijk een boete uitgedeeld. Een boete, overigens, die niet meer inhoudt dan een symbolisch bedrag. De NS kreeg over 2012 uiteindelijk een boete van 2,75 miljoen. Ten opzichte van de winst in 2012, ongeveer 260 miljoen, betaalde de NS dus bulderend van de lach een boete van één schamele procent van de winst.
Een ander voorbeeld: De Nederlandse staat verlaagde de concessievergoeding voor de combi NS/NS HiSpeed met honderden miljoenen. Desondanks paste de staatssecretaris de concessie zonder blikken en blozen aan, zodat de NS de reizigers dit jaar alvast kon laten vooruitbetalen aan een bescheiden stijging van de aan ProRail te betalen infraheffing, die op zijn vroegst op 1 januari 2015 zijn beslag zal krijgen.
Dat moet dus anders. In de nieuwe concessie, die dus de brug vormt van de huidige naar de nieuwe Europese regels, zullen duidelijke afspraken moeten worden gemaakt over tariefbescherming, kwaliteit, de meting daarvan en de sancties die op onderpresteren komen te staan. Dat wordt nog knap ingewikkeld, want het in één hand hebben van concessieverlening en eigenaarschap van de vervoerder, blijkt doorgaans niet te leiden tot goed opdrachtgeverschap. Deze week praat ik met de desbetreffende ambtenaren op het ministerie over deze zaak. Maar dat is niet genoeg. Er zal onafhankelijk toezicht moeten komen op kwaliteitseisen, naleving, handhaving en sancties. In de eerste plaats ligt daar een belangrijke rol voor een van meer bevoegdheden voorziene Autoriteit Consument en Markt, maar ook het Brusselse kartelbureau zal moeten kunnen ingrijpen, en een goed toegankelijke instantie moeten zijn, zowel voor reizigersorganisaties, benadeelde andere vervoerders als andere belanghebbenden.

Het met de botte bijl in drieën hakken en aanbestedingsrijp maken van alle nationale spoorsystemen in Europa, dat ging mij te ver. Maar aan allerlei monopolistengedrag van de nationale spoorvervoerders en het handjeklap tussen die vervoerders en de overheid moet een halt worden toegeroepen. De reiziger verdient een betere bescherming, in heel veel Europese staten. De besluiten die het Europees Parlement deze week heeft genomen, zijn daarvoor slechts een eerste stap.


Column Rikus Spithorst 17 februari 2014

INFRAPROBLEMEN FRUSTREREN OV-AMBITIE

Jongeren hechten in landen als Japan en Amerika steeds minder waarde aan het bezit van een auto. En ook in Nederland. Dat komt voor een belangrijk deel doordat steeds meer jongeren in de grote steden wonen, of  naar de stad trekken om bijvoorbeeld te gaan studeren. In de steden is de noodzaak om een auto te hebben veel kleiner doordat er goed openbaar vervoer wordt geboden, in tegenstelling tot het vaak uiterst karige OV-aanbod op het platteland. Toch zou de afname van het autobezit en -gebruik nog veel sterker kunnen zijn. Maar dan moet het OV echt nog stappen vooruit zetten. En niet alleen binnen de steden, maar ook tussen de steden.

Om die reden ben ik zeer ingenomen met de woorden die de nieuwe NS-directeur Timo Huges sprak bij de presentatie van het jaarverslag van 2013. Kort samengevat: de reiziger moet veel meer centraal staan, en het gaat om de reizigerspunctualiteit. Woorden naar mijn hart. Eindelijk erkenning van het feit dat de NS steken heeft laten vallen door zich blind te staren op technisch aanbod, in plaats van de reis van de klant. Eindelijk erkenning van het feit dat je de reizigerspunctualiteit niet over het hele land kan middelen, maar dat je dat per traject moet doen, inclusief inzicht over gehaalde aansluitingen. En Huges vindt dat de beschikbaarheid van materieel omhoog moet omdat de reizigers de laatste tijd veel te vaak in uitpuilende treinen zijn vervoerd. Eindelijk zijn de alarmsignalen die organisaties zoals Voor Beter OV hebben afgegeven, binnen de NS-top geland.

Maar: het is heel belangrijk dat men zich realiseert dat kwaliteit voor de reiziger niet alleen maar afhangt van voldoende beschikbaarheid van treinen, metro’s, trams en bussen. Ook de infrastructuur moet deugdelijk zijn. En de laatste tijd heeft die infrastructuur zich ontwikkeld tot de Achilleshiel van het OV per rail.

De prestaties van ProRail zijn bedroevend. Enkele voorbeelden. Vele tientallen wissels moesten opeens buiten gebruik worden genomen nadat een trein bij Hilversum was ontspoord. Afgelopen vrijdag werd in de middagspits het treinverkeer rond het belangrijke knooppunt Gouda op last van ProRail gestaakt. En dit weekend reed de nachttrein tussen Schiphol en Leiden opeens niet. ProRail stelt over dit soort stremmingen dat men “qua veiligheid het zekere voor het onzekere neemt”. Dat klinkt alleszins redelijk, maar als je goed nadenkt, is die stellingname hoogstens de halve waarheid. Want aan dat “zekere voor het onzekere” gaat iets vooraf. Er is blijkbaar iets mis met de inspecties of het onderhoud aan de spoorinfra. Want bij goede inspecties en tijdig onderhoud is er geen reden om kris kras door het land keer op keer wegens “onverwachte werkzaamheden” (verhullend taalgebruik voor spoedreparaties) het treinverkeer te moeten stilleggen.

Tegelijkertijd ontbreekt het bij de spoorinfrastructuur aan voldoende wissels om bij problemen de treinenloop via andere sporen nog een beetje op peil te houden. En dat aantal wissels wordt door ProRail nog verder omlaag gebracht. Het argument: de treinenloop zal veel meer uitgaan van het corridormodel. Terwijl steeds duidelijker wordt dat de treinreiziger een broertje dood heeft aan overstappen, hetgeen in de toekomstnotitie die de heer Jaap Bierman namens NS en ProRail schreef, valt terug te zien: in de toekomst wordt weer gestreefd naar meer overstapvrije relaties.

De malaise bij ProRail wordt overigens wel misbruikt door degenen die vinden dat ProRail en NS weer moeten worden samengevoegd. Dat is om twee redenen onjuist. Allereerst omdat veel problemen aan de infrastructuur een technische oorzaak hebben, en los staan van de vraag of ProRail nu wel of niet deel uitmaakt van het NS-concern. En ten tweede omdat infraproblemen ook aan de orde kunnen zijn wanneer het rijden met voertuigen en het beheer van de infra wél in één hand liggen. Kijk maar naar de narigheid die in Amsterdam ontstond toen onderhoudswerk aan de metrotunnel jaren uitliep, met alle reizigershinder van dien. Of naar de RET, die belachelijk veel tijd uittrekt om een tramkruising te vernieuwen, en de tramlijnen in kwestie wekenlang inkort. Of kijk naar Den Haag: de fonkelnieuwe tramsporen op de Boschbrug hebben al tot diverse ontsporingen geleid, met persoonlijke ongevallen tot gevolg. En als het winterweer is, wordt het Haagse tramnet fors uitgedund. Want wisselverwarming? Daar doet men bij de Haagse stadstram niet aan.

Het wordt echt de allerhoogste tijd dat wordt ingegrepen bij de beheerders van de railinfrastructuur. Ongeacht de vraag, of ze deel uitmaken van een vervoerbedrijf of zelfstandig zijn. Want zoals het nu gaat, zo kan het niet langer.


Commentaar Rikus Spithorst 15 februari 2014

OPNIEUW GEEN NACHTTREINEN SCHIPHOL, PRORAIL MAAKT VERANTWOORDELIJKHEID NIET WAAR

Nadat gisteren tijdens de vrijdagmiddagspits het station van Gouda opeens door ProRail buiten dienst werd gesteld, is het nu opnieuw mis. De NS meldt op website en mobiele toepassingen (en om onduidelijke reden niet op Teletekstpagina 751) het volgende:

Onverwachte werkzaamheden Schiphol-Leiden Centraal
Melding zaterdag 15 februari 2014, 15:28 uur:
Oorzaak:
Door onverwachte werkzaamheden kunnen vannacht tussen 01:15 en 05:50 uur geen treinen rijden tussen Schiphol en Leiden.
Er rijden bussen ipv nachttreinen. Tevens rijden tussen Amsterdam en Schiphol de treinen met een aangepaste dienstregeling.
Naar verwachting rijden de treinen na 5:50 uur volgens dienstregeling.
Plan uw reis op ns.nl


Dit is, sinds de invoering in december van de tweesporige (bij Schiphol zelfs viersporige)  buitendienststellingen die meerdere nachten per week aan de orde zijn, de zoveelste keer dat daarbovenop de nachttreinen van/naar Schiphol op de resterende nachten geheel of gedeeltelijk zijn geschrapt.

ProRail zal daar ongetwijfeld zo zijn redenen voor hebben. Voor Beter OV kan niet anders dan veronderstellen dat allerlei “onverwachte werkzaamheden” niets anders zijn dan spoedreparaties die blijkbaar het gevolg zijn van foutief onderhoud of gebrekkige inspecties (en dus niet-tijdige signalering van naderende problemen door bijvoorbeeld slijtage).

Maar belangrijker is dit: wanneer de treindienst op een aantal nachten per week structureel wordt stilgelegd, hoort ProRail als tegenprestatie voor die reizigershinder te garanderen dat de treinen op de overige nachten wél rijden. Dat vindt Voor Beter OV niet meer dan redelijk. ProRail maakt zijn verantwoordelijkheid als aanbieder van voldoende beschikbare en betrouwbare railinfrastructuur (of beter gezegd: als leverancier van spoorcapaciteit op de afgesproken tijdvakken om de vervoerders in de gelegenheid te stellen, de reizigers de dienstregeling volgens het boekje aan te bieden) naar het oordeel van Voor Beter OV onvoldoende waar.


column Luc van Lier 8 februari 2014

ARRIVA AAN ZET NA BLUNDER AMBTENAREN TIMMERMANS

Nederlandse bewindspersonen en hun ambtenaren. Het kost me steeds opnieuw de grootste moeite om niet onbedaarlijk in de lach te schieten. De goeden niet te na gesproken, overigens.

De Tweede Kamer maakte recentelijk nog gehakt van staatssecretaris Frans Weekers, die werkelijk geen flauw idee had van hoe onder zijn verantwoordelijkheid de zaken bij de Belastingdienst verliepen. Werkelijk, de minister in de hilarische Britse televisiereeks ‘Yes, Minister’ werd nog niet half zo erg gepiepeld als de heer Weekers. Mooi om te zien dat Eric Wiebes, van wie ik een hoge pet op heb, hem gaat opvolgen.

Of nu, Ronald Plasterk. Wekt met zijn ijdeltuiterij inmiddels ook de indruk dat ‘ie van voren niet weet dat ‘ie van achteren leeft. Iedere dag dat hij nog aanblijft, stijgt mijn verbazing.

En ook minister Frans Timmermans kan wat mij betreft even naar de Kamer. Om uit te leggen hoe het komt dat een stel duurbetaalde ambtenaren in Brussel het voor mekaar kreeg om de bezwaartermijn tegen een Europese beslissing te laten verlopen, zodat een brief vol smoesjes niet eens in behandeling werd genomen, want niet ontvankelijk. Iets vaags met een foute datum in een stempel, of zoiets. Kleuterschoolgepruts onder auspiciën van onze minister van Buitenlandse Zaken.

Waar ging het over? De Nederlandse Staat maakte zich schuldig aan protectionisme, door Europese marktregels over vrije toegang van internationale spoorvervoerders te saboteren door in de Nederlandse wetgeving belachelijk strenge eisen te stellen. Arriva, de Gemeente Den Haag en onze club pikten dit niet en dienden bezwaren in, bij onder meer de ACM en in Brussel. Brussel oordeelde dat de Nederlandse Staat het inderdaad te bont maakte en dat de wetgeving strijdig is met het Europese recht. Nederland heeft, net als iedere lidstaat, vervolgens gedurende een bepaalde termijn het recht om bezwaar te maken. Dat is dus misgegaan, met dank aan een stel minkukels en hun baas, Minister Timmermans.

Door deze misser kunnen spoorvervoerders nu afdwingen dat ze met hun internationale treinen van en naar Nederland mogen rijden, en -belangrijker- dat ze ook op het Nederlandse traject ook binnenlandse reizigers mogen meenemen. De NS mag dat ook, met zijn Berlijntrein en Intercity België, en nu is die benadeling van anderen dus een halt toegeroepen.

Arriva en de Gemeente Den Haag zijn nu aan zet. Ze moeten als de gesmeerde bliksem achter een rijvergunning in België aan, want daar tiert het protectionisme nog welig. En zodra dat probleem is opgelost: hup, gaan met die banaan. Arriva moet dan wel laten zien, wat het bedrijf waard is. Dus niet moeilijk doen over het feit dat de NS opeens wél veel vaker is gaan rijden naar België, maar de aanval openen. Laat Arriva maar eens bewijzen dat ze een beter product kunnen bieden dan de NS, met zijn ongelooflijk vaak uitvallende, langzame, onvoorstelbaar smerige Belgiëtreinen, met toiletten waarvan de pis over de rand klotst wegens onvoldoende onderhoud en reiniging.

Door het gepruts van een stel incompetente ambtenaren krijgt Arriva nu een mooi cadeau in de schoot geworpen. Maar dat betekent ook, dat die luis in de pels van de NS nú moet laten zien, wat ze -ook op het vlak van internationale treindiensten- waard is. Zodat er voor de treinreiziger eindelijk wat te kiezen valt.

Overigens zal de nieuwe spoorconcessie van de NS moeten worden aangepast aan de gevolgen van het jammerlijk falen van de mensen van Timmermans. Die concessie moet verdere benadeling van internationale vervoerders nu voorkomen.


Column Rikus Spithorst 3 februari 2014

AANBESTEDINGSDRAMA’S

Opnieuw is er gedoe met een vervoerder die bij een aanbesteding een onrealistische bieding heeft gedaan. En ik heb daar zo langzamerhand mijn buik wel van vol. We kennen allemaal de drama’s nog, toen Connexxion bij zijn winnende inschrijving in Brabant zulke ernstige rekenfouten bleek te hebben gemaakt, dat kort voor de ingangsdatum van de nieuwe concessie de onderneming aan de provincie liet weten, niet te kunnen gaan rijden. Uiteindelijk zijn andere vervoerders destijds bereid gevonden om het OV overeind te houden. Dat moest gebeuren met bussen die in het hele land op de kop moesten worden getikt. Dat het Arriva nog lang heeft achtervolgd dat ze in Brabant met aftands materieel hadden rondgereden, heb ik altijd als uiterst onrechtvaardig beschouwd. Stank voor dank jegens een vervoerder die het falen van ene ander oplossen om de reiziger te helpen.

Maar ook recenter ging het mis. Het Fyra-fiasco ligt nog vers in ons geheugen. De NS en de KLM deden samen een bieding die ze in het geheel niet wisten waar te maken. De reiziger en de belastingbetaler zitten nu opgezadeld met een treindienst die in de verste verte niet lijkt op wat bij de inschrijving was beloofd.

En nu is het bal in Waterland. Daar werd de aanbesteding gewonnen door EBS, een dochteronderneming van de Israëlische OV-gigant Egged Group. EBS dacht een mooi aanbod te kunnen realiseren, en dat rendabel te exploiteren door een zeer efficiënte inzet van de chauffeurs. Helaas was EBS vergeten, na te gaan of die wijze van personeelsinzet wel in lijn was met de geldende CAO. Bleek niet het geval te zijn, en mede daardoor lijdt EBS nu een miljoenenverlies. Dus moest er iets gebeuren aan de kostendekkingsraad. Het lijnennet op de schop en de opbrengsten omhoog.

In de plannen van EBS om de financiële nood te lenigen, wordt een belangrijke functie van het OV uit het oog verloren. De sociale functie. OV dient niet alleen de dikke vervoersstromen waar het geld kan worden verdiend te faciliteren, maar ook de dunne stromen. Verbindingen met weinig reizigers en verbindingen op incourante tijden. Het door EBS opgestelde noodplan richt zich veel meer op het vervoer van reizigers langs winstgevende routes, in de lijnen met een sociale functie wordt gesnoeid om “het aanbod af te stemmen op de vraag”. Klinkt goed, maar deugt niet. Het leidt gewoon tot slechtere bereikbaarheid door vaker overstappen en lagere frequenties, waar zelfs ontheffing op het geldende Programma van Eisen (het voor de concessie geldende eisenpakket, kortweg PvE) voor nodig is. Het aantal dienstregelingsuren (de uren dat een bus voor publiek toegankelijk aan het rijden is, kortweg DRU’s) wordt kunstmatig hoog gehouden door op een spitslijn ook in de tegenspitsrichting bussen voor het publiek open te stellen. Die bussen rijden nu toch al, als leeg materieel. Op die manier lijkt het alsof er meer DRU’s worden geboden, maar gaat het om feitelijk om (nagenoeg) lege bussen, terwijl tegelijkertijd allerlei slecht bezette ritten of lijnen elders in het concessiegebied worden opgedoekt.

De opdrachtgever, in dit geval de Stadsregio Amsterdam, mag dit gedrag van EBS gewoon niet accepteren. De consumentenorganisaties in het regionale reizigersoverleg Reizigersadviesraad dienen gewoon onomwonden nee tegen de plannen te zeggen, dat is voor de stadsregio een prima handvat voor een definitieve afwijzing. Een mooie laatste klus voor portefeuillehouder Eric Wiebes, voordat hij Staatssecretaris van Belastingzaken wordt: nog één keer luid en duidelijk nee zeggen. Er is niets mis mee, van een vervoerder te verlangen dat die doet wat bij de inschrijving en de gunning was beloofd. In dit geval waren hoge frequenties (lang wachten is een dissatisfier) en overstapvrije verbindingen (overstappen is een dissatisfier) beloofd. Daar moet de stadsregio EBS dus ook aan houden. Het alternatief? De concessie vervroegd inleveren en als de wiedeweerga een nieuwe aanbesteding realiseren.

Slechts op brommerige toon benoemen wat er allemaal is misgegaan, dat is mij niet genoeg. Ik wil de lezer graag aan het denken zetten over mechanismen om dit soort narigheid te voorkomen. Mijn gedachten daarover zijn de volgende.

Het moet afgelopen zijn met PvE’s waarin niet alleen “eisen”, maar ook “wensen” staan. Bij gedoe zal de vervoerder altijd blijven volhouden dat hij grotendeels blijft voldoen aan de eisen. De wensen, echter, verdwijnen naar de achtergrond, terwijl juist die wensen zich meer richten op de sociale functie en de zachte kwaliteit van het OV.
Daarnaast dienen wat mij betreft inschrijvers op concessies in de toekomst ook bankgaranties te overleggen, die zorgen dat de vervoerder gedurende de gehele looptijd van de concessie daadwerkelijk doet wat hij in zijn bieding had beloofd.
Die bankgarantie dient tevens om, indien het de vervoerder om wat voor reden dan ook toch niet lukt om de concessie gedurende de afgesproken looptijd te blijven uit te voeren, boetes en schadeloosstellingen te betalen. Zowel de opdrachtgever (voor alle te maken kosten, zoals meerkosten door de vervroegde aanbesteding en kosten voor vervangend vervoer) als de als nummer 2 bij de inschrijving geëindigde vervoerder (voor de geleden winstderving ten gevolge van het klaarblijkelijke marktbederf door de winnende inschrijver) dient schadeloos te worden gesteld.
Op die manier wordt marktbederf tegengegaan. Dat is in het belang van een transparante en eerlijke OV-markt, in het belang van de opdrachtgevers en uiteindelijk ook in het belang van de reiziger.



2 februari 2014

OPEN BRIEF AAN NS-DIRECTEUR TIMO HUGES

Geachte heer Huges, beste Timo,

U bent nu een aantal maanden president-directeur van de Nederlandse Spoorwegen. U hebt wat rondgekeken in en om uw bedrijf, en met veel mensen kennisgemaakt. En van alle kanten bent u bestookt met welkomstwoorden, succeswensen goedbedoelde adviezen.  Ook ik richtte al eerder het woord tot u.

Ik beschouw u als de hoognodige nieuwe bezem, waarvan verwacht mag worden dat die schoonveegt. Ik kan niet goed beoordelen of u werkelijk in de gaten hebt, hoe beroerd de kwaliteit is, die de NS aan reizigers biedt. U zult ongetwijfeld allerlei cijfers, grafieken en tabellen op uw bureau krijgen, waarin de statistiek een aantal missers wegpoetst. Daarom breng ik u nu verslag uit van de treinreis die mijn echtgenote en ik gisteravond moesten maken. Een treinreis die op de meest uiteenlopende fronten uitermate teleurstellend verliep.

1 februari. Een buitengewoon gezellig familiesamenzijn bij mijn zwager. Op een kwartiertje loopafstand van Amersfoort Schothorst. Ergens na 11 uur ’s avonds de discussie. Blijven we slapen of nemen we nog een late trein naar huis? Zoonlief was zo vriendelijk om op zijn mobiele telefoon nog even de reisinformatie op te snorren. Vertrek Schothorst 23:34, en op tijd in Duivendrecht om nog een laatste metro naar huis te nemen. Op grond daarvan besloten wij, de thuisreis nog te aanvaarden. Op het station van Schothorst wachtte ons een bittere teleurstelling. Het elektronische informatiebord meldde dat de Intercity van 23:34 niet zou rijden. Vreemde gewaarwording als je vlak van tevoren nog de reisinformatie checkt, en op basis daarvan besluit, de reis nog te doen.

De eerstvolgende trein vanaf Amersfoort Schothorst richting Randstad was een Sprinter naar Utrecht, vertrektijd 23:42. Deze dus maar genomen. In die trein had ik aan de conducteur willen vragen, wat de verstandigste aanpak was: tot Utrecht mee en daarvandaan een Intercity naar Amsterdam Amstel pakken, of op Amersfoort Centraal over op een Intercity naar Amsterdam Centraal. Helaas was de conducteur voor het publiek niet bereikbaar. Niet onlogisch, aangezien de beste man zich, zoals een NS-conducteur betaamt, gezellig in de cabine bij de machinist had gevoegd. Ik besloot dan maar te blijven zitten tot Utrecht. Op ieder station verdween de conducteur direct na het sleutelen weer in de cabine bij de machinist. Zo’n taakopvatting vind ik ronduit schandalig, en al helemaal als het gaat om een trein die reizigers vervoert die eigenlijk met een andere trein hadden willen reizen, en dus waarschijnlijk behoefte aan reisinformatie of andere serviceverlening hadden.

Te Utrecht aangekomen, bleek dat wij ruim 10 minuten zouden moeten wachten op de Intercity van 00:25 uur, die zou stoppen te Duivendrecht en Amsterdam Amstel. Een mooie gelegenheid om bij de AH-ToGo even een sandwich te kopen. Zoals u weet, vallen ook retailvoorzieningen op de stations -al dan niet indirect- onder de NS en dus onder uw verantwoordelijkheid. AH-ToGo adverteerde op de schappen met een mooie actie: sandwich plus melk voor 3 euro. Wij kochten een sandwich, maar hoefden geen melk. Bij het afrekenen waren we € 3,50 kwijt. Wanneer wij ervoor hadden gekozen, ook een pak melk te pakken en dat vervolgens na het afrekenen in een prullenbak te mieteren, waren wij dus 50 cent goedkoper uit geweest. Hoewel die 50 cent voor ons uiteraard geen probleem is, voelen wij ons als klant niet serieus genomen. Voorts kan aan deze gang van zaken wel een waardeoordeel  worden verbonden aan het door de NS gepropageerde streven naar een meer duurzame samenleving.

De Intercity van 00:25 uur bleek te bestaan uit een schamel VIRM-viertje. De Intercity’s richting Amsterdam moesten wegens werkzaamheden ook de reizigers richting Schiphol vervoeren. U raadt het al: er waren in de trein onvoldoende zitplaatsen. Dus bij de toezegging van de NS om (ook bij werkzaamheden) zorgvuldig om te gaan met de vereiste treinlengtes vallen wel vraagtekens te plaatsen. In plaats van dat de metro in Amsterdam ons vlak bij huis zou afzetten, restte ons vanaf het Amstelstation een flinke wandeling naar huis. Dat was na een vermoeiende dag bepaald geen pretje.

Kortom: wij zijn tijdens onze reis geconfronteerd met beroerde reisinformatie, een fikse vertraging, een wegens verblijf in de machinistencabine voor de reizigers ontoegankelijke conducteur, een raar verkoopaanbod in een winkel op een station en een wegens logistiek onvermogen te korte trein. Stuk voor stuk zaken die exemplarisch zijn voor de dienst die de NS aan de treinreiziger biedt.

Mijn vrouw en ik wensen als consument op deze wijze niet behandeld te worden. Maar ook mijn achterban behoort niet op deze manier te worden geschoffeerd.

Ik nodig u van harte uit, om op deze plek uw visie op de hierboven beschreven treinreis te geven, iets te zeggen over wat u naar aanleiding van deze concrete voorvallen hebt ondernomen, en aan de reiziger toe te lichten, wat u de afgelopen maanden hebt ondernomen en wat u de komende tijd zult ondernemen om de hoognodige verbetering van het dienstbetoon aan de treinreiziger te bewerkstelligen. Ik hoop oprecht dat u de handschoen wilt oppakken, en dat ik verschoond mag blijven van een flauw standaardbriefje van uw klantenservice of een aantal voor u opgeschreven nietszeggende algemeenheden.

Met de meeste hoogachting,

Rikus Spithorst,
Voorzitter Maatschappij Voor Beter OV



Column Rikus Spithorst 20 januari 2014

SPOORWEGPOLITIE LOST WERKELIJKE PROBLEMEN NIET OP

Vandaag voeren de vakbonden en ROVER actie om te proberen, de Spoorwegpolitie in een of andere vorm terug te laten keren. Ik vind dat symboolpolitiek die de aandacht afleidt van de échte problemen.

Een conducteur spreekt reizigers aan. Even later zit hij versuft op de grond, met z’n bril aan diggelen en een snee in zijn gezicht. Een speciale Spoorwegpolitie had dit niet kunnen voorkomen. Een andere conducteur wordt een paar dagen na een akkefietje met een zwartrijder tijdens het winkelen in de stad opgezocht door de zwartrijder in kwestie en een stel vriendjes. De conducteur loopt flinke klappen op. Ook dit had door een speciale Spoorwegpolitie niet kunnen worden voorkomen. De gebeurtenissen zijn verschrikkelijk, en de oplossing van het probleem is knap ingewikkeld. En voor de goede orde: ik zal nooit suggereren dat een conducteur die zijn werk goed doet een simpele baan heeft. Hij wordt helaas meermalen geconfronteerd met lastige situaties. Hij checkt niet alleen de kaartjes van lieve omaatjes, maar moet soms ook zwartrijders noteren en mensen aanspreken op hun gedrag.

De heroprichting van een speciale Spoorwegpolitie, al dan niet als onderdeel van de nieuwe Nationale Politie, voegt weinig toe. Er gaat wel een verkeerd signaal van uit, namelijk dat het OV veel gevaarlijker is dan een winkelcentrum of een sportkantine. Er bestaat immers ook geen speciale Boodschappenpolitie, en van de Korfbalpolitie heb ik ook nog nooit gehoord.

Kijk nou eens naar de vervoerbedrijven in de grote steden. Wanneer daar op de tram problemen zijn, hebben die voor de politie de allerhoogste prioriteit. Daarvoor heb je geen GVB-politie nodig, maar gaat het om goede afspraken. En dat geldt ook voor de spoorwegen. Er hoeven niet twee agenten in een hokje op het station te zitten. Voldoende surveillance op het station en afspraken over snelle aanwezigheid van agenten die bijvoorbeeld een door de conducteur aangehouden zwartrijder na aankomst op het station overnemen, en ook een reiziger die optreedt bij wangedrag moet op de juiste steun kunnen rekenen. Dáár gaat het om. Afspraken! En op plaatsen waar zich veel mensen bevinden, hoort ook meer politietoezicht aanwezig te zijn. Dat geldt voor het station, maar evenzeer voor het winkelcentrum of het uitgaansgebied. Het is aan de politie en zijn korpsleiding om de juiste prioriteiten te stellen.

Maar is het vangen van daders wel de enige oplossing? Ik vind van niet. Ik zie vooral veel nut in preventie. Het voorkomen van zwartrijden. Het ontmoedigen van agressie, diefstal en vandalisme. Hoe dan? Door treinpersoneel dat zichtbaar is. Zwartrijders moeten er niet mee wegkomen dat het af en toe betalen van de boete voordeliger is dan het kopen van treinkaartjes omdat je meestal toch geen conducteur ziet. Ik wil op de trein een conducteur die een oogje in het zeil houdt, zodat groepen jongelui hun medereizigers het leven niet zuur maken. Conducteurs die voor passagiers met een tweedeklas kaartje in de Eerste Klas een uitstel van betaling uitschrijven in plaats van ze, tot irritatie van de passagiers die wél extra betalen, te matsen. En ik wil die conducteur ook vaak zien. We hebben een steekproef gedaan. Je ziet als reiziger grofweg eens per vier uur een conducteur door de trein komen. Dat is natuurlijk een schandalig slechte score.

De NS-directie moet met de Nationale Politie goede afspraken maken, of deze herbevestigen. En de conducteur moet weer de voor de reizigers zichtbare baas op de trein zijn. Het rijdend personeel zou eerst eens de hand in eigen boezem moeten steken. Actievoeren voor de terugkeer van de Spoorwegpolitie komt sympathiek over, maar is slechts symboolpolitiek. En meer niet.


6 januari 2014

DE GOEDE MAAT

Ik neem u mee terug in de tijd. Een jaar of 30, 40. Het spoor was geheel in handen van de NS. De personentreinen, het goederenvervoer, de infra en de besturing: alles in één hand. Het stads- en streekvervoer, echter, was nog veel meer versnipperd dan nu. De bussen van de Noordwesthoek, de schilderachtige garage in Zwartsluis en het haveloze busstation bij Blokzijl zal ik nooit vergeten. Of de Amersfoortse stadsdienst, die werd uitgevoerd door de firma Nefkens. Sindsdien is er een heleboel veranderd. Eerst een enorme fusiegolf, en later de aanbestedingen: het streekvervoer wordt heel anders gefinancierd, en is verdeeld in concessies die meestal wel een maatje groter zijn geworden dan die paar lijntjes van de firma Tensen tussen Amersfoort en Spakenburg. En ook op het spoor is de wereld onherkenbaar veranderd. De NS rijdt feitelijk zelf geen goederentreinen meer, de infra en de besturing worden door ProRail gedaan en… De NS rijdt niet meer alle binnenlandse reizigerstreinen. En daar komt die belangrijke vraag om de hoek kijken: wat is nu de optimale omvang van een spoorvervoerder of een concessie? Wat is nu de goede maat?

NS-Reizigers is naar mijn smaak een maatje te groot. Ik ervaar het bedrijf als log en inflexibel. Bijna onbestuurbaar. Het duurt vaak erg lang om iets gedaan te krijgen, en problemen werken -bij wijze van spreken- door tot aan de andere kant van het land. Maar zo’n lilliputter-concessie voor een enkel spoorlijntje tussen Amersfoort en Ede-Wageningen is op zijn beurt weer een paar maatjes te klein. Connexxion is daar echt heel erg kwetsbaar: op zo’n kleine concessie is het beschikbaar houden van een reservetrein of een reserve-reservetrein een peperdure grap: een trein extra betekent in één klap  20% extra. Uitsluitend dankzij grote broer NS kon de treindienst op peil blijven: een eigenlijk al zo’n beetje afgeschreven stel Mat’64 heeft daar heel lang als redder in de nood goede diensten gedaan. En hoe vang je piekbelastingen op? Er is wel eens nagedacht over aanbesteding van de treindienst Haarlem - Zandvoort. Die kun je 350 dagen per jaar rijden met twee kleine treintjes. Maar die andere 15 dagen, als de zon schijnt en de strandgekte losbarst, heb je vijf keer zoveel treinen nodig. Economisch totaal onhaalbaar, dus. Die grote NS kan dat wél aan, want er zijn dankzij hun enorme wagenpark heus wel een paar extra treinen te regelen. In de zomer naar de kust, met Koningsdag naar Amsterdam en in de winter naar Thialf. Dus zo’n (naar Nederlandse maatstaven) heel groot spoorbedrijf is log en onbestuurbaar, maar heeft -in theorie- wel beschikking over wat extra spulletjes om piekbelastingen op te vangen. Een klein spoorbedrijf is beter, en vooral sneller, bestuurbaar, maar kan niet over veel extra materieel beschikken om piekbelastingen op te vangen. En dat geldt niet eens alleen voor Connexxion op de Valleilijn, maar bijvoorbeeld ook voor Arriva in het noorden van het land. Toen Serious Request met zijn glazen huis neerstreek in Leeuwarden, belandden er nogal wat klachten op mijn bureau over uitpuilende treinen van en naar de regio. Arriva kwam materieel tekort om de extra drukte goed te verwerken. En omdat het om niet-geëlektrificeerde baanvakken ging, kon de NS met zijn overwegend elektrische wagenpark niet echt bijspringen. Dat gaat in de zuiden beter. Tijdens Pinkpop rijdt de NS extra treinen naar een station dat normaalgesproken uitsluitend door Veolia wordt bediend.

Arriva, Veolia en Breng rijden voor het overgrote deel met nauw verwant materieel. Allemaal afkomstig van Stadler. Zou het een goed idee zijn als deze bedrijven gezamenlijk een pool van reservetreinen aan zouden schaffen? Diesels, zodat ze overal inzetbaar zijn, soms in de concessie van vervoerder A, soms in een concessie van vervoerder B? Of dient beter te worden gekeken naar de ideale grootte van een spoorwegbedrijf of -concessie? Een maatje kleiner dan de NS, maar ook een maatje groter dan de nu aanbestede regionale concessies? Volgens mij is dat een zaak waarover in het kader van de discussies over het vierde spoorpakket maar eens goed moet worden nagedacht. Dan kan Nederland in Brussel wat zinnigs te berde brengen, in plaats van uitsluitend een onwillig nee.


Column Rikus Spithorst 28 december 2013

GRATIS NAAR HET CIRCUS

Het stormde en de grote tent van een circus in Amsterdam dreigde om te waaien. Dat zou erg jammer zijn omdat de voorstellingen dan natuurlijk niet konden doorgaan. Goede raad was duur. Er moest een list worden verzonnen om de wind te breken.

Het Amsterdamse vervoerbedrijf GVB schoot te hulp. Door zo’n grote harmonicabus strategisch neer te zetten, werd de circustent beschermd tegen de storm. De voorstellingen konden daags daarna gewoon worden hervat.

De circusdirectie toonde genereus zijn dankbaarheid. 500 gratis kaartjes voor de mensen van het GVB. Aardig.

Maar nóg aardiger was de vervolgactie van het GVB. In plaats van alle kaartjes te verdelen onder het personeel, schonk het GVB 250 kaartjes aan de voedselbank. Dat betekent dat ook een aantal arme mensen eens een keertje naar het circus kunnen. Top!

We kennen banken, waarvan de directies zich uitsluitend bezighouden met zelfverrijking. We kennen Kamerleden die uitsluitend aan de bevrediging van hun eigen ijdelheid denken en zorgen dat het wachtgeld ruimschoots voorhanden is. En we kennen het GVB. Dat zich niet alleen maar bezighoudt met kilometers maken en chipkaartjes verkopen. Het GVB laat met zijn genereuze gebaar zien, midden in de samenleving te staan.

Het is mooi om te zien dat ons land niet alleen maar bestaat uit egoïsten en egotrippers. Dat vind ik een bemoedigende gedachte.


Column Rikus Spithorst 23 december 2013

OMKIJKEN

De donkere dagen voor Kerst. Van die dagen, dat je even achteromkijkt naar het voorbije jaar. Dat geldt dus ook voor mij. Al met al was 2013 geen geweldig jaar voor de OV-sector.

Het begon al goed. Een kritisch rapport over de aanbestedingsmethodiek van ProRail bleek in afwijking van de opdracht van de minister, door de ambtenaren stil te zijn gehouden. De inmiddels verantwoordelijk geworden staatssecretaris moest in de Tweede Kamer diep door het stof.

Het absolute dieptepunt van 2013 was natuurlijk het Fyra-fiasco. De treinen van AnsaldoBreda bleken in het geheel niet te zijn opgewassen tegen de dienst in winterse omstandigheden. Reeds half januari werd voor deze treinen een terecht rijverbod opgelegd, zowel door de Belgische als de Nederlandse toezichthouder. De NS kon weinig anders doen dan de reiziger een uitgeklede variant van de tegen alle adviezen in per december opgeheven ‘gewone’ Beneluxtrein bieden. Niet vanaf Amsterdam, maar vanaf Den Haag, en slechts een paar keer per dag. Tragisch waren de zeer lage kwaliteitseisen die staatssecretaris Mansveld aan deze noodverbinding stelde. De bewindsvrouwe verdedigde die lage eisen in de Tweede Kamer met de mededeling dat die nog altijd hoger waren dan de prestaties van de Beneluxtrein tot december vorig jaar. Daarmee beloonde ze de NS dus voor slecht gedrag. In het najaar gingen de staatssecretaris en de Kamer akkoord met een door de NS gepresenteerd alternatief plan. De NS zag verder af van het rijden met hogesnelheidstreinen: passagiers die met hoge snelheid wensten te reizen, werden doorverwezen naar de veel duurdere Thalys. Dit alles leidde tot klachten van de Maatschappij Voor Beter OV bij de Europese Commissie, die deze klachten in behandeling heeft genomen.

De NS en ProRail reden op veel dagen een uitgedunde dienstregeling wegens koude, sneeuwval en storm. Maar reizigers en hun belangenbehartigers toonden zich verbijsterd, toen de NS met een primeur kwam. In de zomer van 2013 werd voor het eerst ook een uitgedunde dienstregeling gereden wegens… Warmte! Daarnaast waren storingen aan rails, wissels en seinen in 2013 strijk en zet. Van het in 2012 bekendgemaakte ambitieuze streven van ProRail om te komen tot nul verwijtbare storingen, was in 2013 nog niets te merken.

De NS bleek ‘out of control’ te zijn. Regelmatig werden stations zonder te stoppen voorbijgereden. Gegevens over hoe vaak dat voorkwam en wat de redenen daarvan waren, bleken bij de leiding van de NS niet beschikbaar te zijn. Een bedrijf dat geen zicht heeft op wat er terechtkomt van zijn kernactviteit heeft grote managementproblemen.

Er ging meer mis, en 2013 was niet alleen voor treinreizigers een slecht jaar. Ook in Amsterdam gebeurde een heleboel. Wegens werkzaamheden diende de Amsterdamse stadsvervoerder GVB de metrodienst fors in te krimpen, met voor de reizigers vaak overstappen op de metrohaltes Van der Madeweg en Spaklerweg. Het GVB had de overstappers daar goede aansluitingen gegarandeerd, maar daar kwam in de praktijk niets van terecht. Een verzoek van het GVB om deze overstapdienstregeling structureel te mogen gaan rijden, werd op aandringen van Voor Beter OV wegens de beroerde overstapkwaliteit door de Stadsregio Amsterdam afgewezen. De Stadsregio stemde wel in met de opheffing per december van tram 25. Een lijn die werd geplaagd door zeer langdurige omleidingen en navenant reizigersverlies.

Was het dan uitsluitend kommer en kwel? Gelukkig niet. Arriva bewees met zijn nieuw veroverde treinconcessies in het Oosten van het land, in staat te zijn voor reizigers forse verbeteringen te realiseren. Ook in Utrecht en omstreken verbeterde een hoop. Qbuzz kreeg na een flink aantal protesten van Connexxion bij de rechtbank eindelijk zijn concessie. Een mooi lijnennet, mooie bussen, prima frequenties en een facelift voor de sneltram.

Op hoog niveau was het ook een komen en gaan van mensen. Directeur Jan Willem Siebers van NS-HiSpeed moest het veld ruimen, nadat hij tijdens het mislukken van het Fyra-project volkomen onzichtbaar was geweest. Zijn taak werd feitelijk overgenomen door NS-directeur Merel van Vroonhoven. Ook president-directeur Bert Meerstadt van de NS vertrok dit jaar. Meerstadt werd opgevolgd door Timo Huges, iemand met heel veel logistieke kennis. Volkomen onverwacht kondigde GVB-topman Bart Schmeink begin december zijn onmiddellijke vertrek aan. Dat is voor het GVB een groot verlies, want een nieuwe lange periode van stuurloosheid hangt het bedrijf nu boven het hoofd.

Voor Voor Beter OV was het een succesvol jaar. Gestage groei van het aantal sympathisanten, een goed werkende denktank met adviseurs die opnieuw bewezen van onschatbare waarde te zijn. Steeds meer erkenning van de relevantie van de Maatschappij Voor Beter OV en successen op diverse terreinen.

Zo. Genoeg achteromgekeken. Een blik vooruit. In het streekvervoer dreigen grote problemen, nu de Haagse bezuinigingen voelbaar gaan worden. Zonder behoorlijke bijdrage uit de BDU (de door IenM aan de regio’s verstrekte Brede Doeluitkering) is het OV niet goed in stand te houden.

En vanuit Brussel wordt terecht het vanzelfsprekende monopolie van grote (staats)spoorwegbedrijven ter discussie gesteld. Het Vierde Spoorpakket behandelt de wens, grote nationale spoorconcessies op te knippen. Ook Nederland zal hier op termijn niet aan ontkomen. Ik beschouw dat als een grote kans op verbetering van het reizigersvervoer per spoor. Maar voordat het zover is zullen er in ieder geval nog stevige discussies worden gevoerd, ook op deze website.

Maar nu eerst de laatste kerstinkopen doen, en te midden van dierbaren het jaar uit. Want dat is en blijft belangrijker dan de vraag of de trein van half zes niet te druk was, en de bus van kwart voor drie wel op tijd. Graag wens ik daarom iedereen in de OV-sector, maar vooral alle reizigers en hun dierbaren plezierige feestdagen toe.

Column Rikus Spithorst 18 december 2013

SOMBER HET JAAR UIT

AAN: Ingrid Thijssen, directievoorzitter NS-Reizigers

Beste Ingrid,

Zo aan het einde van het jaar stort ik mijn hart bij je uit. Want voor het Openbaar Vervoer is 2013 naar de mening van de geweldige mensen van Voor Beter OV en mijzelf erg slecht verlopen.

Veel te snel trok de spoorsector de nooddienstregelingen uit de kast, ondanks alle pogingen om goede inschattingen van het daadwerkelijk te verwachten weer te maken. Ik heb steeds getracht, namens mijn club de NS met raad en daad bij te staan. Toch bleven ook bij heel gematigd winterweer veel reizigers achter op de perrons omdat de lagere frequentie van treinen niet werd gecompenseerd met treinstellen die lang genoeg waren. Overigens werd de treinreiziger het hele jaar door op allerlei trajecten geplaagd door te korte treinen. Het bericht van de NS, dat treinen zouden worden verlengd, bleek een wassen neus. Allereerst omdat op andere drukke trajecten de treinen juist korter werden gemaakt, maar ook omdat de NS blijkbaar geen enkel besef heeft, wat dat ‘verlengen’ nu precies inhoudt. Sommige treinen worden inderdaad verlengd, maar ik zie meermalen rare dingen staan in het door NS verstrekte overzicht. Enkele voorbeelden:
5 baks SGM wordt 8 baks SLT, maar een SLT-bak is veel korter. Het gaat hier dus niet om een capaciteitsuitbreiding.
4 bakken DDZ wordt 6 bakken Mat 64. Het is toch wel duidelijk, dat 6 enkeldekswagens  niet wezenlijk meer capaciteit bieden dan 4 dubbeldeksrijtuigen?

Dan het verschrikkelijke drama dat zich heeft voltrokken in het treinverkeer tussen Nederland en België. Na het stilleggen van de treindienst, half januari, is het met die verbinding niet meer goed gekomen. Een schamele nooddienst tussen Den Haag en Brussel, gereden met een beroerde punctualiteit en treinen die er door gebrekkig onderhoud ronduit smoezelig bij rijden. En de mislukte hogesnelheidsdienst wordt nu vervangen door de Thalys. Maar daarvoor betalen passagiers wel peperdure kaartjes! Door het jaar heen heb ik herhaaldelijk getracht, slimme dingen te zeggen. Weinig weerklank bij de NS, die er inmiddels van overtuigd was geraakt, dat mijn houding anti-NS was geworden. Dat heb ik ervaren als een harde trap tegen mijn schenen.

Stations die in tegenspraak tot het spoorboekje voorbij worden gereden, waarbij de NS in eerste instantie zelf geen idee had van hoe vaak dat nu eigenlijk gebeurde. Hoe kan dat nou? Begrijp je mijn verbazing daarover? Mijn schrik? Mijn teleurstelling?

Een volstrekt onvoldoende betrouwbaarheid, waar de reiziger keer op keer tegenaan loopt. En ja, ik ben niet alleen belangenbehartiger, maar ook gewoon passagier. Ook ik persoonlijk pluk herhaaldelijk de wrange vruchten van het falen van de NS. Zoals eergisteren. Ik was op weg naar een receptie van je collega’s van Arriva. In Mariënberg. Op het station van Almere moest ik overstappen op de Intercity naar Zwolle. Die kwam te laat. Aangekomen in Zwolle riep de conducteur triomfantelijk om, dat de vertraging beperkt was gebleven tot 3 minuten. Het waren er 4. Op papier was de trein dus nog ‘op tijd’. Maar mijn aansluitende trein naar Mariënberg was wel mooi vertrokken, terwijl die overstap wél in jullie reisplanner staat. Halfuur wachten dus. Het zoveelste teken, dat de definities van punctualiteit werkelijk niet deugen. Maar afgezien daarvan: een paar jaar geleden is de treindienst aanzienlijk verlangzaamd. Dat was nodig, vond NS toen. Voor de robuustheid. De reistijden zijn dus aanzienlijk langer geworden, maar van de tegenprestatie in de vorm van robuuster en betrouwbaarder spoor is niets terechtgekomen. Ik voel mij, namens mijn club en namens de reiziger zwaar bekocht.

De OV-chipkaart die nog steeds onvoldoende reizigersvriendelijk werkt: als er bij de NS een storing in het systeem is, moet de klant zélf achter zijn geld aan. Dat verzin je toch niet? Overigens faalt die chipkaart ook buiten de NS. Niet te geloven, dat na jaren aanmodderen bij busbedrijven nog steeds regelmatig foute in- of uitstaphaltes worden geregistreerd, waardoor reizigers verkeerde bedragen voor hun reis betalen. Of die onzin, dat de bus van vervoerder A nog steeds de chipkaart van vervoerder B niet kan lezen.

Toen ik vorige week zei, dat niet de komst van één OV-Chipkaartloket aan de orde moest zijn, maar dat de fundamentele tekortkomingen nu eens moeten worden aangepakt, kreeg ik van een toonaangevende man in de OV-Chipkaartwereld te horen, dat hij zo teleurgesteld is. “Erg jammer dat je zo'n negatieve houding hebt ingenomen. Ik vond jullie juist altijd zo constructief.” Het aanstippen van wat jaar in, jaar uit mis blijft gaan is dus negatief. En bedankt.

Zelfs de radiozender BNR vroeg zich onlangs af, hoe narrig ik eigenlijk ben.

Ingrid, jij bent een van de meest toonaangevende personen in de OV-wereld. Vertel eens, wat ga je in 2014 doen om beter voor de reizigers te zorgen en mijn humeur te redden?

Ik hoor graag van je. Voor nu wens ik je van harte plezierige feestdagen toe.

Rikus


Column Rikus Spithorst 9 december 2013

TELEURSTELLEND VERTREK

Heel erg teleurstellend. Dat is wat ik vind van het onverwacht snelle vertrek van GVB-directeur Bart Schmeink. Sommige functies doe je niet voor een jaartje of twee. En zeker niet in de OV-sector.

Waarom niet? Het bereiken van je doelen, het realiseren van je visie, dat zijn geen zaken die je in een mum van tijd voor mekaar hebt. De OV-sector is niet de wereld van de snelle succesjes, maar van de lange adem.

De directeur van een vervoerbedrijf is de personificatie van de uitgezette koers. Hij heeft de morele plicht, op zijn post te blijven totdat de beoogde doelen zijn gerealiseerd. Niet in de laatste plaats omdat politici, en dus ook verantwoordelijke ministers, portefeuillehouders of gedeputeerden vaak na een paar jaar alweer foetsie zijn. Die politici zijn meer gebaat bij de snelle succesjes die electoraal mooi uitpakken. Een stevige directeur dient tegengas te geven en te zorgen voor een bestendig, toekomstvast beleid. Inderdaad, dat is geen baan voor watjes. En Bart Schmeink is allesbehalve een watje.

En directeuren van vervoerbedrijven zijn, naast hoeders van de bestendige lijn, ook het boegbeeld. Dat is belangrijk. Een vervoerder heeft een herkenbaar gezicht nodig, iemand die het bedrijf ‘smoel geeft’ naar de buitenwacht. Zoals directeur Pedro Peters van de RET dat op knappe wijze doet. Zoals NS-topman Bert Meerstadt dat deed.

Voor het grote publiek was Bart Schmeink naar mijn smaak nog te onzichtbaar, ondanks het feit dat hij voor zijn stakeholders buitengewoon toegankelijk was. Om écht het boegbeeld van de Amsterdamse Gemeentetram te worden, had hij meer tijd nodig gehad. Tijd die er niet meer is. Want als een donderslag bij heldere hemel kwam de aankondiging van zijn onmiddellijke vertrek.

Naar de reden van Schmeinks besluit kunnen we slechts gissen. En het is aan Bart Schmeink, en alleen aan hem, om iets over zijn beweegredenen te openbaren. Het vertrek is wel zuur voor het GVB, dat het voor het aantreden van Schmeink lang zonder Algemeen Directeur heeft moeten stellen. Het gehoopte rustige vaarwater is het bedrijf klaarblijkelijk niet gegund. Persoonlijk vind ik dit zorgelijk. Temeer daar ik de kwaliteit van de dienstuitvoering nogal zie teruglopen. Nu een waarnemend-directeur die slechts op de tent past tot de opvolger voor Schmeink is gevonden, lijkt me onvoldoende om de kwalitatieve aftakeling van het GVB een halt toe te roepen.


Column Luc van Lier 29 november 2013

KLANTMINACHTING TEN TOP

Qua minachting van de klant heeft de NS vandaag weer eens zijn ware gezicht laten zien. Binnen één dag zag ik twee ronduit beschamende voorbeelden van regelrechte klanthaat.

Op internet en in de Metro las ik vanmorgen een bericht over de brandbrief die Voor Beter OV aan NS-topman Timo Huges had gestuurd. Onderwerp? De ronduit desastreuze wijze waarop de NS het vervangend en omgeleid reizigersvervoer (niet) regelt als er werkzaamheden aan het spoor zijn. Meer dan eens worden reizigers in uitpuilende treinen vervoerd of moeten ze wegens capaciteitsgebrek de trein of de bus zelfs voorbij laten gaan. Die chronische ellende is bij de NS al heel lang bekend. Bij hun Twitter-afdeling. Bij hun klantenservice. En op meer plekken. Toch durfde een woordvoerder van de NS tegen Metro-journalist Ruben Eg te zeggen dat “de NS zich niet in het verwijt over te korte treinen en te weinig bussen herkent.” Je moet maar durven. Een regen van klachten, maar je hoort het voor het eerst.

Of vanavond. Treinverkeer door de Schipholtunnel gestremd. Door een trein die aan het perron staat te roken. De machinist had een brandmelding gedaan, dus het treinverkeer werd stilgelegd. Wat zegt de website van de NS? Vertelt die dat er wat aan de hand is met een van de treinen van de NS? Nee. “Rond Schiphol rijden geen treinen door beperkingen op last van de brandweer.” Dus de interne oorzaak (een probleem met een trein) wordt aan de reizigers verkocht als een externe oorzaak (op last van de brandweer). Een duidelijker bewijs van de foutheid van de beslissing om de bevoegdheid over de reisinformatie over te hevelen naar de NS zou ik niet kunnen noemen.

Terecht klagen klanten in ons land over bedrijven. Gebrekkige voorzieningen in winkels, bij telefoonboeren, bij zorgverzekeraars. Maar ik ken geen enkel bedrijf dat zijn klanten zo beroerd behandelt als de NS. Hoe kan het toch, dat klanten elders veel minder beroerd worden behandeld dan bij de NS? De reden is verrassend eenvoudig. In de grotemensenwereld kiest de gebruuskeerde klant voor een andere winkel, een andere telefoonmaatschappij of een andere verzekeraar. De treinreiziger, echter, hééft niets te kiezen. Het is de NS of de auto. De dwangreizigers (jongeren, bejaarden, mensen zonder rijbewijs, mensen die geen auto kunnen betalen) zijn bij de NS sterk oververtegenwoordigd. En het aandeel  van de NS in de totale mobiliteit in ons land is bedroevend laag.

En wat vindt ons kabinet? Dat ziet in de beroerde prestaties van de NS geen probleem. Af en toe een standje voor de NS, en verder over tot de orde van de dag. Arme treinreiziger…


Column Moge Bakker 27 november 2013

OVERGESLAGEN BROOD

Môge bakker.
Goedemorgen beste klant, Dat is dan €20,- alstublieft, en waarmee kan ik u vandaag van dienst zijn.
Alstublieft bakker, 20 euro, en dan wil ik graag 2 gesneden volkoren, een croissant en een krentebol.
Kijkt u eens, uw brood. Als u de bakkerij wilt verlaten, vergeet u dan niet om uw wisselgeld te vragen.
Dankuwel bakker, mag ik dan nu m'n wisselgeld terug.
Kijkt u eens, alstublieft, prettige dag nog verder.
Dank u, ...  maarreh, wachte eens bakker. U geeft me nu alleen de volkorenbroden en de krentebol. M'n croissant zit er niet bij. Die heb ik wel besteld en afgerekend.
Inderdaad beste klant. Dat is eenvoudig uit te leggen. Kijkt u maar eens achter u. Daar staat een enorme rij. Het pakken van een croissant kost ons erg veel tijd. Die tijd moeten al die mensen achter u extra wachten. Daarom kiezen we er soms voor om af en toe een broodje over te slaan. Zo wordt de gemiddelde totale wachttijd van klanten, dus ook die van u, korter. Dat is toch mooi. Maar u heeft inderdaad betaald voor uw croissant, dus u mag gewoon achter in de rij aansluiten, dan krijgt u gewoon uw croissant hoor.
Oh gelukkig bakker, ik dacht even dat er wat mis was gegaan. Doen jullie dat vaker, op zo'n slimme manier de wachttijd van de klanten verkleinen?
Tja, gemiddeld zo'n 9 keer per dag, en daarmee voorkomen we dus voor de meeste mensen een lange wachttijd.
Prachtig bakker, wat een klantvriendelijke service.

Met die gedachte verlaat de klant de bakkerij en vraagt zich, op weg naar het station, af of zulke prachtige klantvriendelijke oplossingen niet ook in andere sectoren toegepast zouden kunnen worden.



Column Rikus Spithorst 25 november 2013

TRANSFERIA

Sympathiek, maar helemaal niets nieuws onder de zon, dat pleidooi van VVD-Kamerlid Ton Elias voor slimmere plekken voor transferia. Grof geschat iedere twee jaar wordt die zaak weer aan de orde gesteld: er moeten op slimme locaties overstappunten komen, waar automobilisten de trein kunnen pakken om naar de grote steden te reizen omdat op die manier iets kan worden ondernomen tegen het vastgelopen autoverkeer en het tekort aan parkeerplaatsen in sommige urbane regio’s.

Slechts in een bijzin wordt iets gezegd over de kwaliteit van de treinen. En dáár gaat het mis. Het schamele treinproduct dat de NS thans biedt, zal voor slechts weinig automobilisten een serieus alternatief zijn. Ook als je met je auto een poosje in de file staat, zit je lekker in je eigen stoel, met een lekker muziekje en in exact de juiste temperatuur. Dat is echt heel veel fijner dan als haringen in een ton te worden vervoerd in een groezelige trein zonder toilet, waarvan je maar moet afwachten of die op tijd is en aansluiting biedt op het natransport in de vorm van bus, tram of metro.

Trouwens, niet alleen de NS moet dus een kwaliteitssprong maken. Ook de tram, bus en metro moeten stappen vooruit zetten. Deels door betere aansturing van de vervoerbedrijven door de opdrachtgevers, deels ook door het terugdraaien van de forse bezuinigingen die de laatste jaren door diverse kabinetten, onder aanvoering van diezelfde VVD, over het stads- en streekvervoer zijn uitgestort, waarbij met name de metropool Amsterdam onevenredig hard is getroffen.

Kortom: nadenken over slimme locaties om de automobilist te laten overstappen op het OV? Prima! Maar dan moet de kwaliteit van de NS fors omhoog (waarbij politiek Den Haag als opdrachtgever nu eindelijk eens werk moet gaan maken van het stellen en handhaven van de juiste eisen aan de NS als het gaat om aanbod, comfort, beschikbaarheid en betrouwbaarheid) en dient ook het tram-, bus- en metrovervoer een forse kwaliteitsslag te maken, waarbij politiek Den Haag wat minder gierig met de geldkraan zal moeten omgaan en het opdrachtgeverschap en de dienstuitvoering van de vervoerbedrijven verder verzakelijkt zal moeten worden.

In een debat op BNR-Nieuwsradio werd ik vanmorgen door de heer Elias naar aanleiding van mijn stellingname uitgemaakt voor een actievoerder bij wie het glas altijd half leeg is, en die probeert om er een slaatje uit te slaan voor het Openbaar Vervoer. Dat vind ik jammer. Als je ergens over nadenkt, moet je ook de voetangels benoemen, anders kom je niet verder dan proefballonnetjes en luchtfietserij. En de tegenstelling tussen auto en OV die de heer Elias suggereert, is betreurenswaardig. Auto en OV moeten samenwerken: elkaar dus zien als partners, en niet als vijanden.

Beluister hier de discussie tussen Ton Elias en Rikus Spithorst.


Commentaar Rikus Spithorst 16 november 2013

WEIGERING NS GEGEVENS TE DELEN IS ONTLUISTEREND

Het was een ontluisterende bijeenkomst, afgelopen woensdag in Perscentrum Nieuwspoort. Dat was overigens niet de schuld van de organisatoren, niet van de presentator, niet van de leden van het panel en ook niet van de meeste gasten.

De Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland presenteerde het onderzoeksrapport ‘Quickscan impactanalyse 4e Europese spoorwegpakket, benutten van kansen voor de Nederlandse economie’ dat Twynstra Gudde op hun verzoek had opgesteld.

Een zeer lezenswaardig rapport, dat volgens mij door belangstellenden wel zal kunnen worden opgevraagd bij de FMN. Maar, net als een aantal andere onderzoeken, kan het rapport niet alle vragen beantwoorden. Waarom niet? Omdat de NS weigert, relevante gegevens te delen. Ik vind dat een grote schande, en heb dat op de bijeenkomst ook in niet mis te verstane bewoordingen kenbaar gemaakt. Het feit dat de NS weigert om gegevens te delen die gewoon openbaar behoren te zijn, ja, dat vind ik wel ontluisterend.

Laat allereerst duidelijk zijn dat de NS in hoge mate overeind wordt gehouden door de Nederlandse belastingbetaler. Nee, niet door rechtstreekse subsidies. Maar wel doordat de vergoeding voor het gebruik van het Nederlandse spoorwegnet kunstmatig laag wordt gehouden. De rest van de kosten van ProRail wordt via het ministerie van IenM door u en mij bijgepast. Ik ben van mening dat, omdat u en ik de NS dus ruim sponsoren, de relevante informatie ons aller eigendom is. Wat relevante informatie is? Niet hoeveel korting de NS bij de fabriek heeft bedongen op 100 kilo moeren en bouten. Maar wel informatie over hoeveel reizigers wanneer in welke trein op welk traject reizen en hoeveel ze daarvoor betalen via losse kaartjes en abonnementen. Gegevens dus, die nodig zijn om te beoordelen of de NS zijn door ons gewenste rol in de Nederlandse mobiliteit wel waarmaakt, maar die ook nodig zijn om te kunnen rekenen aan opbrengstverdelingen en om slimme dingen te kunnen zeggen over de gevolgen van verschillende uitwerkingen van het 4e Europese spoorpakket.

Overigens, ook het feit dat de NS als bruidsschat destijds de eigendom en het beheer van de stations meekreeg, inclusief de exploitatie van winkels en horeca, is een enorm cadeau. Een cadeau dat overigens funest is voor een gelijk speelveld, nu en straks.

Echt. Werk aan de winkel, om te beginnen voor de ACM en in latere instantie wellicht ook voor het Europese kartelbureau.

Er waren Kamerleden: Paulus Jansen, Carla Dik, Betty de Boer, Sander de Rouwe en Duco Hoogland. Met de laatste heb ik de degens gekruist. Duco Hoogland hield een pleidooi voor het in overheidshanden houden van nutsvoorzieningen, ver bij marktwerking vandaan. Dat is als zodanig een sympathieke gedachte, maar het kan gewoon niet worden ontkend dat marktwerking grote verbeteringen heeft opgeleverd. Op de aanbestede regionale lijnen rijden meer treinen, zijn meer reizigers en is de klanttevredenheid flink gestegen. En er is nog een ander, groter probleem. Tegelijkertijd opdrachtgever én eigenaar van een vervoerder zijn, blijkt in de praktijk vooral uit te monden in zeer slecht opdrachtgeverschap. De grote gemeentelijke vervoerbedrijven hadden na decennialang geknoei de dreiging van aanbestedingen nodig om eindelijk tot een fatsoenlijk kwaliteitsniveau te geraken. We zien dat de NS zo’n beetje overal mee wegkomt, met het HSL-dossier als beschamend dieptepunt. Dat wordt voor een belangrijk deel veroorzaakt doordat de facto niet staatssecretaris Mansveld, maar minister Dijsselbloem vanuit zijn eigenaarschap van de NS de dienst uitmaakt.

Ik heb van de gelegenheid gebruikgemaakt, ook een aantal door de NS en FNV tot vervelens toe verkondigde fabeltjes uit de wereld te helpen. “De komst van andere spoorwegmaatschappijen leidt tot vaker overstappen en verdwijnen van de conducteur”. Kletskoek. Ook de NS, met zijn onderscheid tussen Intercitydiensten en stoptreinen, alsmede de gepropageerde corridorgedachte, betekent dat reizigers vaak moeten overstappen. Ondanks dat Intercity en stoptrein nu tot één bedrijf toebehoren, zien reizigers met grote regelmaat hun aansluitende trein voor hun neus wegrijden. En ook de conducteur is bij de NS veelal De Grote Onzichtbare.

Waar staatssecretaris Mansveld volkomen voorbij wenst te gaan aan het succes van meerdere spoorwegmaatschappijen, werden op de bijeenkomst voorbeelden genoemd van grote buitenlandse successen. Ook werd door de deelnemers bezwaar gemaakt tegen de uiterst gebrekkige wijze waarop de NS volgens de methode “Wij van WC-eend” zijn eigen klanttevredenheid mag meten.

De Zuid-Hollandse gedeputeerde Ingrid de Bondt stelde terecht het probleem aan de orde dat de Landelijke Termijn Spoor Agenda (LTSA) uitsluitend gaat over het hoofdrailnet. Het spoor is meer dan het stuk waar NS rijdt. Het OV is één groot netwerk waarin iedere partij, als je de reiziger tenminste echt centraal stelt, een even belangrijke schakel is.

Ook de ACM vindt wat van de openheid en de machtspositie van de NS. Lees hier meer.

Column Rikus Spithorst 11 november 2013

IT'S THE REIZIGERSAANTALLEN, STUPID!

Op het wederom zeer geslaagde jaarcongres van Railforum raakte ik verzeild in een boeiende discussie met de mij zeer dierbare GVB-directeur Bart Schmeink. We hadden het over de vraag, wat nu de maatlat moet zijn voor het belonen van vervoerbedrijven. Kiezen voor een verkeerd criterium kan verschrikkelijke gevolgen hebben; dat hebben we bij de bankensector wel gezien. Zelfs bij die onkreukbare Boerenleenbank ging het mis.

Wat zou dan voor het OV de juiste incentive zijn? “Reizigersaantallen,” riep ik, zonder een moment van aarzeling. “En de beloning moet zijn dat de vervoerder de concessie een paar jaar extra mag blijven uitvoeren.” Bedenkelijke blik van Bart. Die had twijfels of dat voor aandeelhouders van bedrijven, die vaak niet zo enorm ver vooruitkijken, wel interessant was. Hij heeft mij niet overtuigd. Want de continuïteit van de onderneming moet toch een heel belangrijk criterium zijn?

Dus hoe meer reizigers, hoe beter. Daar kan ik als pleitbezorger van een grotere rol voor het OV binnen onze mobiliteit natuurlijk moeilijk tegen zijn. Maar je moet wel een aantal goede waarborgen inbouwen om te voorkomen dat de vervoerder zich uitsluitend nog richt op de dikke stromen.

Dus pas op! Je zou niet iedere reiziger even zwaar moeten laten wegen bij je beoordeling.

Naar tijdstip: Juist in de spits is het OV van groot belang bij het in beweging houden van ons aller mobiliteit. Daarom zouden spitsreizigers wat zwaarder moeten tellen dan dalreizigers.

Naar plaats: Ook in dun bevolkte gebieden of buitenwijken dient het OV goed beschikbaar te zijn. Voor reizigersgroei (of behoud)  in deze gebieden zou je wat extra punten kunnen toekennen.

Naar type reiziger: Het OV kent veel captives. Ouderen, kinderen, studenten, mensen zonder alternatief vervoermiddel. Die klanten komen toch wel. Juist de klant die ook beschikt over een rijbewijs, maar toch de auto laat staan, mag extra zwaar wegen, qua puntentelling.

Uiteraard moet het aantal vervoerde reizigers niet het enige criterium zijn. Er dient ook te worden gekeken naar de verhouding tussen gebruik en aanbod. Zitplaatskans. En natuurlijk ook naar kwaliteitseisen als maximale loopafstand naar een halte, het bieden van goed gelukte aansluitingen, frequentie, reissnelheid. En uiteraard dienen er bepalingen te komen over hoe je moet omgaan met onverwachte economische of demografische ontwikkelingen. En de overheid dient de maximale tarieven duidelijk vast te leggen, om te voorkomen dat de vervoerder prijsstunts om reizigers te werven op interessante routes of tijden bekostigt met veel te dure kaartjes op dunne lijnen.

De Stadsregio Amsterdam is aan het nadenken over een nieuw contract met het GVB. Ik vind dat de betrokkenen daar nu hun kans maar eens moeten grijpen om de reizigersaantallen een bijna allesbepalende rol te laten spelen in een nieuw contract. Werk aan de winkel!



Column Rikus Spithorst 28 oktober 2013

ONBETROUWBARE OVERHEID

Een poosje geleden uitte ik op deze plek mijn onvrede over het opdoeken van de Amsterdamse tramlijn 25. Of om preciezer te zijn: mijn onvrede over de onbetrouwbaarheid van de overheid. Ik fris uw geheugen nog even op. Door werkzaamheden kon tram 25 niet door de Ferdinand Bolstraat rijden. Dat zou zo’n twee jaar duren. Mijn verzoek om op een naburige kade een omleidingsspoor aan te leggen viel niet in goede aarde. Want dat was, gezien de relatief korte periode van de stremming, weggegooid geld. Inmiddels duurt die stremming al meer dan tien jaar en is tram 25 door de lange omleidingsroute die moest worden gevolgd, al zijn klanten kwijt. Dit vind ik, vergeeft u mij alstublieft mijn stevige taal, een schoolvoorbeeld van een onbetrouwbare overheid.

Iets soortgelijks dreigt nu opnieuw te gebeuren. Al jaren biedt het GVB door falend beleid een zeer matige metrodienst. Er zijn gewoon te weinig metrotreinen beschikbaar. Dat is overigens niet uitsluitend de schuld van het GVB. De Amsterdamse Gemeenteraad heeft zich tot vervelens toe bemoeid met de aanschaf van de hoognodige vervangende metro’s voor het tot de draad versleten oude materieel. Dat heeft geleid tot jarenlange vertraging bij de komst van die nieuwe spullen.

Maar ook de renovatie van de metrotunnel was een drama. Meerdere zomers lang was de tunnel buiten gebruik, waarbij telkens planningen niet werden gehaald, het werk werd stilgelegd wegens geknoei met asbest en een zomer werd er in het geheel niet aan de tunnel gewerkt wegens een hooglopend conflict met de aannemer. Maar de metro reed desondanks niet door de tunnel. De metromachinisten waren immers in groten getale met vakantie gestuurd.

Een nieuw dieptepunt beleefden we deze zomer. Wegens werkzaamheden is de metro ‘ontvlochten’ gaan rijden. Dat betekende dat reizigers massaal moesten gaan overstappen op de stations Spaklerweg en Van der Madeweg. Maar het GVB beloofde dat die aansluitingen naadloos zouden verlopen. Niet dus.

Ik neem de Spaklerweg even als voorbeeld. Daar dienen de gebruikers van de Amstelveenlijn over te stappen in metro 54 v.v. Helaas worden die aansluitingen heel vaak niet gerealiseerd. Stadinwaarts valt dat nog enigszins te verklaren door de vertragingen die lijn 51 op zijn lange route oploopt, staduitwaarts natuurlijk niet. Het is strijk en zet dat metro 54 vanaf het Centraal Station op tijd (of met een slechts zeer geringe vertraging) op de Spaklerweg aankomt, terwijl dan de aansluitende 51 toch vertrekt op het moment dat de tunnelmetro stopt, tot grote frustratie van de reizigers die hun aansluiting letterlijk voor hun neus zien wegrijden. Ook zien we regelmatig dat de aansluitende 51 in geen velden of wegen te bekennen is. Het aansluiten op de Van der Madeweg gaat eveneens vaak mis. En ook van de belofte dat metrolijn 54 met lange composities zou gaan rijden om het vervoersaanbod te kunnen verwerken, werd onvoldoende waargemaakt. Treinen waren te kort of vielen uit.

De wijze waarop het GVB het metronet nu laat rijden, is -afgezien van de beroerde kwaliteit- strijdig met het geldende Programma van Eisen. Dus heeft het GVB dit voorjaar aan de Stadsregio Amsterdam netjes een ontheffing gevraagd. Tot 1 november. Nu die datum in zicht komt, heeft het GVB gevraagd, deze ontheffing te verlengen tot op zijn minst eind volgend jaar. Het GVB draagt als argumentatie hiervoor wel bijzonder rare zaken aan. Verbouwingen aan opstelterreinen: zijn wat mij betreft geen rechtvaardiging voor het uitdunnen van de metrodienst. Verhoogde storingsgevoeligheid van het oude materieel: dat probleem houd je ook als je ‘ontvlochten’ rijdt. Bij niet ontvlochten rijden waaieren storingen uit over het hele net: onzin, want je kunt bij een storing het getroffen traject isoleren en de rest van het net gewoon benutten; er liggen zat overloopwissels in het net. De nieuwe metro’s gebruiken meer stroom en de stroomkabels bij het metronet zijn tegen die stroomsterktes niet bestand: het stroomverbruik van de nieuwe metro’s is al jaren bekend, dus het feit dat blijkbaar niemand heeft nagedacht over de energievoorziening is zo verbijsterend dat ik dat argument niet eens wil hóren!

Maar het wordt nog erger. Het GVB kijkt ook alvast vooruit naar ontvlochten rijden na 31 december volgend jaar. Want dan zijn er metro’s nodig voor het proefbedrijf van de Noord/Zuidlijn. Het straks onttrekken van materieel aan de huidige metrodienst voor het proefbedrijf van de Noord/Zuidlijn is onaanvaardbaar als dat ten koste gaat van de reiziger. Bouw daarvoor dan nu nog maar een paar extra nieuwe metro’s in de serie die thans wordt geproduceerd. Of gebruik het materieel uitsluitend 's avonds en 's nachts voor het proefbedrijf. Of beter nog: zorg dat een deel van het nieuw te bestellen materieel voor de Noord/Zuidlijn op een zodanig tijdstip aanwezig is, dat daarmee het proefbedrijf kan worden uitgevoerd.

Maar goed, met alleen maar roepen dat het allemaal een schande is, help ik geen enkele reiziger. Daarom hebben de mensen van Voor Beter OV en ik nagedacht over een compromis. Een aanvaardbare optie zou zijn dat metro 51 niet keert op de Spaklerweg, maar op het Weesperplein. Daar ligt een derde spoor dat daartoe als keerspoor gebruikt kan worden. Op dat moment hebben Amstelveners en Buitenveldernaren betere keuzes: overstapvrij naar CS met tram 5 of met overstap naar CS via Weesperplein (waarschijnlijk per saldo sneller), maar ook overstapvrij naar Amstelstation, Wibautstraat en Weesperplein (waar veel bestemmingslocaties zijn, en ook aansluiting wordt geboden op de trein en de belangrijke tramlijnen op de Binnenring). En omdat deze aanpak toch tot wat materieelbesparing leidt, kunnen hoge frequenties worden geboden.

OV-portefeuillehouder Eric Wiebes van de Stadsregio Amsterdam is nu aan zet. Indien hij de OV-gebruiker en het economisch belang van het OV werkelijk serieus neemt, kan hij onmogelijk akkoord gaan met het door het GVB ingediende verzoek om met de huidige metrodienst te mogen blijven doormodderen. De zogenaamd tijdelijke buitendienststelling van Ferdinand Bolstraat mag niet voortleven in een zogenaamd tijdelijke nooddienstregeling bij de metro, die eveneens keer op keer wordt verlengd tot het einde der tijden. Daarom hoop ik dat Eric Wiebes zich sterk maakt voor het door ons bedachte compromis. Ons nader uitgewerkte voorstel ligt inmiddels op zijn bureau. 


Column Rikus Spithorst 14 oktober 2013

AANBESTEDEN? BEST LASTIG…

Een zeer lezenswaardig stuk van Wijnand Veeneman over hoe je het beheer van je concessie zo goed mogelijk zou kunnen doen, zonder dat je, simpel gesteld, vervalt in altijd aanbesteden of nooit aanbesteden. Wijnand constateert terecht dat je nu in ons land slechts twee keuzes hebt: de aanbestede concessie en de onderhandelde concessie. Wat mij betreft wordt het hoog tijd voor een derde vorm. De concessie waarbij de beoogde uitvoerder een right of first refusal krijgt.

Inderdaad, je ziet nu gebeuren dat vervoerders die het prima doen, toch worden geconfronteerd met her-aanbestedingen. Daar kleven nadelen en risico’s aan. Zo’n her-aanbesteding kost geld, zowel bij de opdrachtgever als bij de vervoerder. Dat geld zie ik liever besteed worden aan (nog) beter openbaar vervoer. En de zittende vervoerder, die dus een prima bieding blijkt te hebben gedaan (en belangrijker nog: deze ook weet waar te maken), loopt het risico dat ‘ie uit de markt wordt gedrukt door een inschrijver die een op papier nog betere bieding doet, maar deze vervolgens in de praktijk niet zal blijken te realiseren. Daar zijn zowel de opdrachtgever, de zittende (vorige) vervoerder als de reiziger mee in de aap gelogeerd. En waarom zou je een concessie, waar de vervoerder uitstekende prestaties neerzet tegen een prima (marktconforme) prijs, eigenlijk wíllen her-aanbesteden? If it ain’t broken, don’t fix it!

Het door Wijnand beschreven Nieuw-Zeelandse verhaal maakt ook heel mooi duidelijk, hoe lastig het is voor een opdrachtgever om iets gedaan te krijgen van een vervoerder die de buit al binnen had. Een probleem dat in ons land wordt miskend. Ik kan er nog steeds met de pet niet bij dat de NS al wel weet dat ze de nieuwe spoorconcessie krijgen, terwijl het eisenpakket nog niet rond is. Dan verkeer je als opdrachtgever in een volstrekt machteloze positie.

Het criterium dat de kostendekkingsgraad van groot belang is, vind ik trouwens wel griezelig. Je loopt de kans dat vervoerders hun pijlen dan vooral richten op de drukke lijnen en de drukke uren. Zo’n beweging zou slecht zijn voor de sociale functie.

Maar goed: het zou verstandig zijn om in concessies op te nemen dat de concessie bij uitstekend presteren van de vervoerder kan worden verlengd. Of dat van Brussel mag, dat waag ik te betwijfelen, dus voordat het zover is moet er nog wel wat lobbywerk gebeuren. Ik maak wel een voorbehoud. Een eerlijke beoordeling van de kwaliteit van het geleverde vervoer kan in dit kader niet gebeuren door een opdrachtgever die tevens de eigenaar van die vervoerder is. We zien dat in Rotterdam de RET ondanks de schamele prestaties van die vervoerder toch ondershands de tram- en metroconcessie kreeg. In veel ernstiger vorm zien we dat gebeuren waar de Rijksoverheid tevens de eigenaar is van de NS. En nee, ik zeg dit niet om de NS te pesten, maar omdat ik vind dat op het spoor nog veel kan en moet worden verbeterd. De (ondanks rijtijdverlengingen en bijstelling van de vertragingsnorm) slechte punctualiteit en andere vormen van wanprestaties, zoals wegens logistieke redenen veel te korte treinen, vormen aanleiding om een einde te maken aan de meer dan riante positie van de NS. Om die reden juich ik het Vierde Spoorpakket van harte toe. Een prima breekijzer om een einde te maken aan de zeer schrale prestaties op het spoor. De problemen rond de splitsing van NS en ProRail worden overigens zwaar overdreven. Hoe je de treindiensten in verstandige blokken kunt splitsen? Wat mij betreft niet puur regionaal. Ik zie een landelijke sneltreinconcessie voor me, en twee tot vier regionale stoptreinconcessies.

Moeten toekomstige deelconcessies op het hoofdrailnet dan met alle geweld worden aanbesteed? Nee, dat vind ik niet, in ieder geval niet voor het sneltreinennet. Ik noemde hem in mijn inleiding al: right of first refusal. De opdrachtgever, in dit geval de staatssecretaris van IenM, stelt een stevig eisenpakket op. Stevig, maar haalbaar. Zonder inmenging van de zijde van de NS. Vervolgens mag de NS ja of nee zeggen. Zegt de NS nee, dan volgt een aanbesteding. De vervoerder die dan het beste bod uitbrengt, krijgt de concessie. Ik bepleit daarbij grotere macht voor de Autoriteit Consument en Markt, die dan steviger dan nu kan optreden tegen opdrachtgevers die hun opdrachtnemer-tevens-eigendom de hand boven het hoofd houden. Want dat aan dat fenomeen een einde moet komen, zal een belangrijke pijler zijn onder het betoog over de HSL-concessie dat ik donderdag in de Tweede Kamer mag houden.

Column Femke Bakker 9 oktober 2013

TREINETIQUETTE

Maandagochtend, kwart voor tien. Het is een van de eerste treinen waarin het volk in de daluren kan reizen. Uitpuilende studententassen met voedselvoorraden van Hotel Mama en de trolleys van bejaarden liggen overal. Op het gangpad staan de mensen, omdat er geen zitplaats meer is. Halverwege de rit neemt een jonge conducteur met een vrolijke stem het woord via de speakers: “Dames en heren, zoals u merkt is het nogal druk in de trein. Mijn volgende vraag mag misschien gek klinken, maar aan alle jongeren wil ik vragen op te staan voor de ouderen, zichtbaar zwangere vrouwen en de gehandicapte medemens, zodat zij plaats kunnen nemen op de stoelen.”

Het gegrinnik van een andere coupé is op de achtergrond te horen op de speakers. Ook in mijn treinstel wordt er gelachen om het ouderwetse moraalridderschap van de veel te jonge conducteur, die overigens nergens te zien is in die drukte. De jongeren kijken om zich heen, maar op de bovenverdieping van de dubbeldekker staan geen ouderen, zichtbaar zwangere vrouwen of gehandicapte medemensen. Wel staat er een dikke vrouw met een tokkiegezicht dat wel honderd jaar oud kan zijn, maar ambities heeft om mee te doen aan Hotter Than My Daughter. Verschillende zittende jongeren kijken naar haar, maar niemand durft op te staan. Hoewel het oude lijk misschien graag zou willen zitten, ziet ze eruit alsof ze dat als een belediging zou opvatten en de eerste die opstaat verrot te slaan met haar handtasje.

“Voor de mensen die vaker op dit traject reizen, wil ik u verzoeken om niet allemaal achter in de trein te zitten. Dat is wel de plek die straks het dichtste bij de trappen is, maar als we daar allemaal zitten, dan komt u er niet sneller uit. Wel zou ik u willen vragen om daar de ouderen, zichtbaar zwangere vrouwen en gehandicapten, euh, gehandicapte medemens daar plaats te laten nemen. Voor alle andere passagiers: er is nog plaats voorin de trein. Dankuwel.”
Onze moraalridder doet zijn best. Wederom gegiechel, want opnieuw kijken de reizigers om zich heen in dit voorste treinstel: er is ondanks zijn woorden nog steeds geen plek.

Er is niets mis met enige hoffelijkheid en moraal. Maar dan moet deze wel van toepassing zijn. Op dit tijdstip zijn de mensen nog best beschaafd in de trein. Behalve tijdens het gedrang bij het instappen, omdat iedereen dat laatste plekje wil hebben waarvoor verdorie is betaald. Want het is toch te gek voor woorden: de NS laat wel de nette reizigers toespreken op hun gedrag, maar verdomt het om schone plees te leveren en weigert tijdens structurele drukte een extra treinstel in te zetten. NS, waar is UW treinetiquette?

Column Rikus Spithorst 4 oktober 2013

HOEZO, WOLF IN SCHAAPSKLEREN?

Een stoot onder de gordel van Roel Berghuis. Spoorwegbondsbestuurder bij de FNV. Zijn persoonlijke aanval kan niet onweersproken blijven, vandaar dat ik in de pen ben geklommen om hem op een faire wijze van repliek te dienen.

We kennen ze wel, die actiegroepen uit de jaren 70. 'Red de bomen in het park'. Actieve bewoners met een gemeenschappelijk doel. Vergaderen in het biljartzaaltje van het café op het plein en de administratie in de leegstaande zolderkamer boven de bakkerij om de hoek. Ondanks die sobere voorzieningen vaak succesvol en invloedrijk. Niets mis mee.

De Maatschappij Voor Beter OV is daarvan de moderne variant. De computer en de ordners met post nog steeds op een zolderkamertje, alleen het vergaderhonk in het café is vervangen door communicatie via het internet.  Geen cent subsidie en toch een serieuze club. Vier bestuurders, een denktank van 15 slimme koppen en dik 400 sympathisanten. Ook niets mis mee. Dat alles is bij de heer Berghuis overigens bekend.

Berghuis schrijft zuinigjes dat ik was weggestuurd bij ROVER en schildert mij daarmee impliciet af als een niet te handhaven figuur. Hij verzwijgt daarbij dat dat was naar aanleiding van tumult over een deeltje in een columnreeks die ik schreef met expliciete toestemming van het toenmalige ROVER-bestuur. Een politica voelde zich bedreigd en deed aangifte, het OM oordeelde nadien echter dat in de column van bedreiging geen sprake was, waarmee mijn rehabilitatie een feit was. Daarna heb ik met enkele medestanders de Maatschappij Voor Beter OV opgericht. Dat alles is bij de heer Berghuis zeer goed bekend.

Voor Beter OV staat kritisch tegenover de verrichtingen van OV-bedrijven. Dat is niet om die bedrijven of hun personeel te pesten, maar omdat we de kwaliteit van het aan de reiziger gebodene ondermaats vinden. Daarbij spannen NS Reizigers, de RET en NS HiSpeed de kroon.

Door logistiek falen rijdt NS Reizigers keer op keer met veel te korte treinen en door veel te luxe dienstroosters is er regelmatig sprake van tot in het halve land uitdijende treinuitval, wat ten koste gaat van reiscomfort en zelfs kan betekenen dat passagiers op het perron achterblijven. De RET heeft een track-record van zeer slecht op tijd rijden van tram en bus en NS HiSpeed wist na een onmogelijk hoge bieding de treindienst op de hogesnelheidslijn tot een jammerlijk fiasco te maken.

Berghuis, als vertegenwoordiger van de vakbonden, komt op voor zijn leden. Daar is niks mis mee. Die leden hebben bij NS een werkgarantie tot 2017. Wie kan dat tegenwoordig nog zeggen in Nederland? Logisch dat ze niet op een andere werkgever zitten te wachten: bij NS is het goed en bij een nieuwe baas is het toch weer afwachten.

De Maatschappij voor Beter OV komt op voor de reiziger. Ook daar is niks mis mee. Als de NS net zo goed voor haar reizigers zou zorgen als voor haar werknemers, zouden de reizigers ook niet zitten te wachten op een andere vervoerder. Helaas is de werkelijkheid anders. NS heeft de reiziger op de HSL-Zuid de afgelopen zes jaar danig in de steek gelaten en gaat dat de komende vier jaar nog steeds doen.

De door Berghuis verfoeide, want 'commerciële', bedrijven hebben op zieltogende spoorlijnen een forse kwaliteitssprong weten te realiseren. Dat juichen wij toe. Daarom zien wij dat soort bedrijven ook als geschikte kandidaten om de treindienst op de HSL nu eindelijk eens tot een succes te maken. Dat is tegen het zere been van Berghuis.

Vreemd dat de heer Berghuis mensen die opkomen voor de OV-gebruiker, wolven in schaapskleren noemt. De reizigers betalen uiteindelijk wel de salarissen van Berghuis' achterban. En dat Berghuis zelfs zijn toevlucht zoekt tot persoonlijke aanvallen, siert hem en zijn FNV niet.


Colu
mn Trudy Nielsen 3 oktober 2013

GEACHTE MENEER BERGHUIS

Zeg meneer Roel Berghuis! Maak het nou een beetje! Sorry hoor, maar ik voel me door u enorm gepasseerd. In het stuk dat u gisteren publiceerde in de Volkskrant en vandaag op OVPRO wijdt u een groot gedeelte aan onze voorzitter, Rikus Spithorst.

Dat vind ik op zich prima, maar u geeft hem alle credits! En dat pik ik niet. Kom nou zeg. Denkt u nou echt, dat één man in zijn dooie eentje kan klaarspelen wat er tot nu toe allemaal is bereikt? Denkt u, dat hij een soort wonderkind is, of zo? Dat er bij hem 48 uur in een etmaal zitten in plaats van 24? Mijn collega’s en ik rennen net zo goed onze poten onder ons lijf vandaan voor onze club!

Ja, Rikus is onze voorzitter en persvoorlichter. Omdat hij – zoals u terecht opmerkt – goede contacten heeft met de pers. Die contacten heeft hij zorgvuldig opgebouwd. En omdat hij onterecht weggestuurd is bij ROVER door een voorzitter die meer alcohol dan bloed door zijn aderen had stromen: Michael van der Vlis. Het wegsturen bij ROVER had ook geen zak met zijn functioneren bij ROVER te maken. Sterker nog, doordat Rikus Spithorst zo veel tijd en energie in ROVER kon en wilde steken, werd ROVER in de tijd dat hij persvoorlichter was juist bekend. Voor Rikus Spithorst bij de reizigersorganisatie kwam, had nog bijna nooit iemand  van ROVER gehoord. Nee, Rikus had onder een pseudoniem een column geschreven die satirisch bedoeld was, maar niet zo werd opgevat. Een politica voelde zich bedreigd en deed aangifte , maar later werd Rikus door het OM gerehabiliteerd. Van bedreiging was geen sprake. Diezelfde Michael van der Vlis heeft bekendgemaakt dat Rikus Spithorst en Driek Oplopers een en dezelfde man is. Handig. Met medeweten en instemming van ROVER heeft Rikus jarenlang satirische columns geschreven. Moet kunnen toch? Heeft geen zak te maken met zijn werk voor ROVER. Gedane zaken nemen geen keer, maar het had nooit zo mogen lopen.

Goed. Dit gezegd hebbende:  u onderschat de rol die de andere mensen binnen onze club hebben. Dterker nog: u doet net alsof Rikus Spithorst alles in zijn eentje doet! Fijn voor ons. Prettig voor de andere drie bestuursleden – waaronder mijn persoontje – en voor onze denktank. Een denktank van 15 slimme mensen die dagelijks meedenken over alle zaken waar Voor Beter OV zich hard maakt. Die mensen hebben elk hun expertisen en via communicatie via het internet wordt er overlegd. Inderdaad: geen duur kantoor met een eikenhouten bureau en een kalfslederen bureaustoel.

Ook wel een beetje denigrerend, om de zaken zo voor te stellen, vindt u ook niet? Doet u natuurlijk expres. Om een zielig mannetje te maken van Rikus Spithorst. Maar goed, als het zo’n onbeduidend persoontje was zoals u schetst, dan had u er ook niet over hoeven schrijven.

Raar stuk hoor, in de Volkskrant en op OVPRO. U stelt dat ‘NS-critici die het opnemen voor de reiziger wolven in schaapskleren zijn.’ Vervolgens noemt u een aantal personen die persoonlijk belang zouden hebben bij een andere vervoermaatschappij dan de NS. Mensen die kritiek durven te hebben over het kabinetsbesluit dat de NS nu toch de concessie krijgt over het traject Nederland-België.

U begint met Anne Hettinga, de directeur van Arriva. U stelt -en ik vind dit zeer suggestief- dat hij op de loonlijst van spoorgigant Deutsche Bahn staat en niet de onafhankelijke treinondernemer is die hij beweert te zijn. U beschuldigt hem dus van het hebben van een dubbele agenda.

Dan komt Rikus Spithorst dus aan de beurt. Hij wordt neergesabeld als een man die als hobby heeft om documenten te wobben en klachten in te dienen bij de Autoriteit Consument en Markt. Dan stelt u vervolgens dat de samenwerking met Arriva wel goed zit. Weer suggestief: dus wij zouden zou samenwerken met Arriva om de NS van de Nederlandse markt te verjagen? Trouwens: gezien de reputatie van de NS die de NS zélf op zijn geweten heeft, zou het ook helemaal niet erg zijn om een andere vervoermaatschappij een kans te geven om te laten zien hoe het wél moet! Maar dat terzijde. Ook heeft u nooit een van onze sympathisanten ontmoet, stelt u. Dat vind ik niet zo gek. Ik heb ook nog nooit een FNV-vakbondslid ontmoet. Hoe dat kan? Omdat dit niet de eerste vragen zijn die je iemand stelt. Ik heb nog nooit aan iemand gevraagd: “Wat zijn je hobby’s, en, o ja, ben je lid van het FNV?”  En zo zal u niet rondlopen met als vraag, brandend op uw lippen, aan iedereen die uw pad maar kruist: “Bent u soms sympathisant van Voor Beter OV?”

Ik ben de penningmeester, een van de vier bestuursleden. Verantwoordelijk voor ons beeldmerk, meneer Beter. Ik teken meneer Beter in allerlei situaties en deze illustraties worden gebruikt op de website. Ook houd ik de lijst van sympathisanten bij. Dik 400. En na elke stomme actie van de NS waar wij een persbericht over uit laten gaan, komen er sympathisanten bij. Leuk toch? Ook krijgen wij zo nu en dan giften. Leuk, kunnen we de zolderkamer weer eens van een behangetje voorzien!

Manu Lageirse, de directeur van Veolia krijgt ook een veeg uit de pan van u. Veolia is geïnteresseerd om de Hogesnelheidslijn van de NS over te nemen. Ja? Mag dat soms niet? De NS heeft lang genoeg de tijd gehad om het allemaal te verpesten, natuurlijk staan andere bedrijven te springen om het beter te doen! Eerlijke handel!

En tenslotte nog Sander de Rouwe, Tweede Kamerlid van het CDA. Het CDA ‘schurkt aan tegen Arriva’ , schrijft u. Hij wordt in het kort gezegd beschuldigd van het ‘wegzetten van NS-medewerkers en het niet objectief benaderen van zaken.’

Meneer Roel Berghuis, u hebt me zojuist een glimlach ontlokt. Grappig. U hebt zelf natuurlijk geen enkel belang bij het schrijven van uw zuivere, objectief  geschreven stuk. Wat moet u toch een werk hebben gehad aan het onderzoeken van al die bronnen! Al die zolderkamertjes bij langs… Maar goed, vakwerk hoor! Bewijsmateriaal tot en met.

Wat is uw belang? Je moet het ijzer smeden als het heet is… Dat weet u maar al te goed, u bent immers bijna twintig jaar werkzaam geweest als smelter bij de Hoogovens te IJmuiden? Werd uw eigen ijzer te heet onder uw voeten? Want hoe groter de NS, hoe meer personeel, hoe groter uw rol als vakbondsbestuurder en  onderhandelaar bij de NS! U schrijft, dat een andere keuze van het kabinet zeer schadelijk was geweest voor de NS en haar 30.000 medewerkers. Ja, en voor uw salaris! Fijn, dat u aan het NS-personeel denkt. Jammer, dat u in uw stuk niet één keer spreekt over reizigers die keer op keer de dupe worden van een incompetent bedrijf als de NS. Maar goed, daar zijn wij dan weer voor! Ieder zijn rol, zeg ik maar.

Meneer Berghuis, mocht u na het schrijven van mijn brief toch wat meer respect hebben gekregen voor wie wij zijn en wat wij doen, uw gift kan u storten op rekeningnummer 151 028 35 87 Rabobank ten name van G.J. Nielsen, en gratis sympathisant worden kan natuurlijk ook!

Met vriendelijke groet,

G.J. Nielsen

Bestuurslid/penningmeester Maatschappij Voor Beter OV


Commentaar Luc van Lier 2 oktober 2013

WOLVEN?

In de Volkskrant trekt Roel Berghuis fel van leer tegen een aantal personen die kritiek hebben geuit over de instemming van de regering met het voorstel van NS voor de toekomstige exploitatie van de HSL-Zuid. In zijn rol van vertegenwoordiger van de vakbonden binnen de NS is het niet meer dan normaal dat Berghuis partij kiest voor NS, een bedrijf dat haar medewerkers een alom als "zeer goed" bekend staande CAO aanbiedt en bovendien werkgarantie tot en met 2017. Het is niet meer dan begrijpelijk dat een vakbond daar meer van gecharmeerd is dan van bedrijven als Arriva en Veolia die een dergelijke zekerheid niet kunnen bieden en van organisaties die soms roepen dat NS niet alleen naar de tevredenheid van de eigen medewerkers, maar ook naar die van haar reizigers zou moeten kijken.
 
Tegelijkertijd wil ik als betrokkene bij de Maatschappij voor Beter OV ook een tegengeluid laten horen.

De ergernis van de vertegenwoordigers van Veolia en Arriva en van ons over het regeringsbesluit is volkomen gerechtvaardigd. NS heeft de staat in 2001 een aanbod gedaan om vanaf 2007 het vervoer over de HSL-Zuid te verzorgen. Vanaf Amsterdam twee keer per uur naar Brussel (waarvan één keer per uur door naar Parijs), en daarbovenop nog vier keer per uur naar Rotterdam (waarvan twee keer per uur door naar Breda). Daarnaast nog een verbinding tussen Den Haag en Brussel. Laten we er geen doekjes om winden: Nederland wacht al zes jaar op de uitvoering van dat aanbod. Keer na keer werd de uitvoering opgeschort met de plechtige belofte dat het binnenkort toch echt te gebeuren staat. En als het aan het nieuwe plan van NS ligt, wordt het allemaal nog eens vier jaar later. Daarbij worden de oorspronkelijke plannen duidelijk naar beneden bijgesteld. De treinen gaan geen 250 km/u rijden, maar 200 km/u. De verbinding naar Brussel die de vorig jaar opgeheven Beneluxtrein moet gaan vervangen, gaat er zelfs een half uur langer over doen dan de oorspronkelijke lagesnelheidstrein in 2012. En gaat dat echt allemaal gebeuren, over vier jaar? NS heeft al zo vaak beloftes gedaan over de HSL-Zuid. Tot nu toe is er nog niet één op tijd gerealiseerd. Waarom moeten we dan wel vertrouwen hebben in de nieuwe belofte?
 
Bij het steekspel om de HSL-Zuid staan twee partijen steeds buiten spel.

Allereerst zijn dat de overige spoorvervoerders. Sinds het toewijzen van de HSL-Zuid-concessie aan NS staan zij aan de kant. Als NS haar concessiebeloftes waar had gemaakt, was dat niet meer dan in orde geweest. Maar NS kan haar belofte keer op keer niet nakomen. De overige vervoerders wijzen erop, dat in de hele wereld vervoerders in staat zijn om treinen met 220 km/u en sneller te laten rijden. Alleen NS blijkbaar niet. Toch krijgt NS keer op keer de gelegenheid om het nog maar eens te proberen. Het is niet meer dan begrijpelijk dat de handen van vervoerders als Arriva en Veolia jeuken bij het aanzien van de opeenstapeling van mislukkingen die NS tot nu toe heeft geleverd. Natuurlijk omdat ze daar ook zelf beter van hopen te worden. Maar ook om de reiziger eindelijk eens echt profijt te laten hebben van de uit zijn belastingcenten duurbetaalde infrastructuur van de HSL-Zuid.

En daarbij komen we aan de tweede partij die buiten spel staat: de reiziger. De meeste reizigers stonden niet te springen bij de aanvankelijke plannen van NS. Er zou een snelle trein komen - maar de kaartjes dreigden peperduur te worden. De bestaande, goedkopere, verbinding met Brussel via Leiden zou bovendien komen te vervallen. Veel reizigers voelden zich in het pak genaaid: ze werden gedwongen de duurdere trein te nemen. Als het NS-plan ten uitvoer gebracht moet worden, duurt het 10 jaar langer dan gepland, blijken de bestelde treinen het bovendien niet goed te doen - en zijn de "oude schoenen", de Beneluxtreinen via Leiden, al weggegooid voordat zelfs maar kon worden vastgesteld dat de "nieuwe schoenen" niet passen en bovendien gaten in de zolen hebben. Is het gek, dat die reiziger twijfelt aan het nieuwe plan van NS? Hoe zitten de nieuwe schoenen van NS over vier jaar? Zijn ze dan echt klaar? En moeten ze niet meteen terug naar de schoenmaker? Wie zal het zeggen.
 
Laten we er geen doekjes om winden. Al in 2001 voelde iedereen aan zijn theewater dat NS haar hand overspeeld had met het aanbod voor het HSL-Zuid-vervoer. De minister heeft er toen niet voor willen kiezen om het bod als "onrealistisch" van de hand te wijzen, maar heeft ook telkens verzuimd om tijdig in te grijpen als bleek dat NS haar plannen niet waar kon maken. Voor het laatst bij het complete fiasco met de V250-treinen, deze winter. En desondanks wordt er doorgemodderd met steeds weer nieuwe NS-plannen waarvan ondertussen niemand meer weet of ze straks gaan lukken of niet.

Op één punt zijn we het roerend eens met Berghuis: het verlies van de HSL-concessie zou voor NS een grote klap zijn. Maar of het ook schadelijk zou zijn, betwijfelen we. Het kan af en toe geen kwaad om weer eens stevig met beide benen op de grond te worden gezet of een standje te krijgen. En ook de 30.000 medewerkers van de NS zouden er individueel geen schade van ondervinden: ten eerste werkt het merendeel van hen niet aan de treindienst over de HSL-Zuid en ten tweede hebben zij allemaal een werkgarantie tot 2017.

Berghuis’ uitdrukking "wolf in schaapskleren" baart ons zorgen. Het is zorgelijk, dat hij reizigers als wolven ziet. Hij verdient zijn brood aan die wolven.

Het is ook zorgelijk, dat hij de andere vervoerders als wolven ziet. Zijn die vervoerders zo slecht voor Nederland? Helemaal niet. Telkens als NS verdween van een regionale spoorlijn, zagen we hetzelfde: een nieuwe vervoerder met nieuwe treinen, uurdiensten die halfuurdiensten werden, halfuurdiensten die soms zelfs kwartierdiensten werden, een duidelijke groei van het aantal reizigers. Wolven? Kom nou.


Wij kunnen uw adhesie heel goed gebruiken. Zeker nu! Word grati
s sympathisant.


Column Rikus Spithorst 30 september 2013

DE KARRETJES VAN TIMO HUGES


Morgen is het zover. Dan is Timo Huges de nieuwe president-directeur van de NS. Ik heb zeer hoge verwachtingen van hem. Is het dan zo’n aardige man? Geen idee, de eerste koffie moeten we nog drinken. Is het zo’n soepele baas voor zijn mensen? Dat zullen we vanzelf wel van ze horen. Waarom dan wel die hoge verwachtingen? De heer Huges heeft heel veel verstand van karretjes.

Timo Huges was de baas van ’s werelds grootste bloemenveiling. FloraHolland. Een enorm grote logistieke instelling. Wanneer na een veiling tien karretjes met bloemen naar het vliegtuig naar Venezuela moeten -ik noem maar wat- zal het niet gebeuren dat er maar negen karretjes beschikbaar zijn. Of dat de karretjes te laat komen. Want dan staat er voor een aardig bedrag aan bloemen te verleppen, ergens in een opslaghal of iets dergelijks. Als er tien karretjes nodig zijn om de bloemen op de juiste plaats te krijgen, dan zijn die karretjes er dus ook. Want anders is de wereld te klein, staan woedende bloemenkwekers of -handelaars voor het bureau van de hoogste baas van de veiling en komt er -als zo’n karretjestekort een gewoonte wordt- een dag dat FloraHolland niet langer de grootste is. En terecht.

Eigenlijk is dit ook de nieuwe baan van Timo Huges. Zorgen voor de karretjes. Wij noemen in de branche die karretjes met deftige woorden ‘rijtuigen’ of ‘bakken’. Maar het zijn natuurlijk gewoon karretjes. En dat is precies waar het om gaat, op het spoor. Op de juiste tijd het juiste aantal karretjes van A naar B laten rijden, om de passagiers op een ordentelijke manier te vervoeren. Het is een schandaal dat het bij de NS de normaalste zaak van de wereld is, dat een trein die behoort te bestaan uit acht dubbeldekskarretjes opeens slechts drie enkeldekskarretjes lang blijkt te zijn. Reizigers worden dan als haringen in een ton vervoerd, of blijven achter op het perron. De NS blijkt niet eens een ordentelijke administratie bij te houden van welke treinen te weinig karretjes hadden.

Hoog tijd dat de NS eindelijk de karretjes eens op orde brengt. De juiste aantallen karretjes op de juiste tijden van het juiste vertrekstation via het goede tussenstation naar de juiste eindbestemming. Dát is de kernactiviteit van de NS. De karretjes op orde, waarbij niet langer de wensen van het personeel, maar de beloften aan de klant de maatstaf zullen zijn. Werk aan de winkel voor Timo Huges. Ik wens hem daar oprecht heel veel succes en wijsheid bij.

Commentaar Rikus Spithorst, 29 september 2013

IN HET PAK GENAAID

Groot compliment voor het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en de Nederlandse Spoorwegen. Op een werkelijk bewonderenswaardige manier hebben ze de Nederlandse reizigersclub ROVER en hun Belgische evenknie BTTB in het pak genaaid. Hoewel ik de gevolgen voor de reiziger diep treurig vind, buig ik diep voor dit heel slimme staaltje stakeholdermanagement van Wilma Mansveld en Merel van Vroonhoven. En ik ben verbijsterd over de enorm stomme beginnersfout die ROVER en BTTB op hun conto hebben geschreven.

De reizigersclubs hebben zich ertoe laten verleiden, akkoord te gaan met stiekem overleg over de toekomstplannen die de NS heeft ontwikkeld nadat het hogesnelheidstreinproject was mislukt. Maar dat overleg moest dus absoluut helemaal volkomen totaal strikt geheim blijven. Nietsvermoedend staken ROVER en BTTB hun hoofd in de strop.

Je maakt je medeplichtig aan de besluiten waar je zogenaamd over mag meepraten. Het overleg is geheim, dus je kunt nooit meer zeggen waar je nu precies wel, en waar je niet mee akkoord bent gegaan. En sterker nog: je hebt je achterban, zoals de leden van je club, wat uit te leggen. Want waarom heb je ze over de beraadslagingen over zo’n belangrijk dossier niet geraadpleegd? Maar erger nog: je bent weerloos, wanneer je gesprekspartners later beweren dat je zo prettig met z’n allen hebt overlegd. Of je het nu wilt of niet: die schijnparticipatie maakt je medeplichtig.

Overigens, reizigersvereniging ROVER heeft in het Fyra-dossier qua achterkamertjes toch al niet zo’n goed trackrecord. Een paar jaar geleden ging ROVER akkoord met het stilhouden van het feit dat abonnementhouders te veel betaalden voor de Fyra. In ruil voor die zwijgzaamheid zouden twee reizigers die zich bij ROVER hadden gemeld, door de NS schadeloos worden gesteld. Dus om twee reizigers te helpen, werd vele honderden anderen deze belangrijke informatie onthouden. Toen dat uitlekte, stond ROVER in zijn hemd. Dat was aanleiding voor ze om te verkondigen dat ze zich nooit meer met dit soort achterkamertjespolitiek zouden inlaten.

Wel dus.

Meteen na het bekend worden van het Kabinetsbesluit over het feit dat van de NS zou worden geaccepteerd dat het spoorbedrijf de reiziger tussen Nederland en België een veel slechtere dienst zou bieden dan in de concessie was afgesproken, verscheen van ROVER een ronkend  persbericht. “Overwegend positief over de uitkomsten”, meldde ROVER vol trots. Want ROVER had immers mogen meepraten. Hoera.

De Intercity tussen Amsterdam en Brussel zal er vanaf 2016 een half uur langer over doen dan in 2012 het geval was. Ik had graag die bleekgetrokken, verschrikte gezichten bij ROVER en BTTB gezien, nadat een slimmerik het Kabinetsbesluit even naast het spoorboekje van 2012 had gelegd. Want dát was ze niet verteld, dat die Intercity een belachelijk langzaam vehikel zou zijn. En ze waren ook vergeten, er naar te vragen. Tsja, dát komt er nou van, dat geheime gedoe in vertrouwelijke achterkamertjes. Je wordt gewoon in het pak genaaid. De Ministerraad is “in goed overleg met consumentenorganisaties” (aldus het ministerie van IenM) akkoord gegaan met deze verslechtering. Natuurlijk, formeel zal nog wel een keer advies worden gevraagd, maar dat is natuurlijk een wassen neus. Immers, “in goed overleg met consumentenorganisaties” is de zaak reeds beklonken. Bravo.

In het  pak genaaid dus.

En hadden ROVER en de BTTB zich eigenlijk wel gerealiseerd, wie “in goed overleg” uiteindelijk de rekening van het falen van de NS-directie gepresenteerd krijgt? Juist: de door deze clubs vertegenwoordigde reiziger.
 
Inderdaad: de OV-reiziger betaalt uiteindelijk de rekening van het falen van de NS en het besluit om geen Kip-Met-De-Gouden-Eieren-Hogesnelheidsdienst te organiseren. Het door NS ingediende noodplan voor de HSL-concessie leidt tot een forse winstdaling. Uiteindelijk komt die financiële mokerslag bij de OV-reiziger terecht. Kijk maar.

In het Kabinet is namelijk afgesproken dat de winstderving van de NS op de exploitatie van verbindingen over de HSL (en dus de daaruit voortvloeiende dividendvermindering) door de eigenaar van de NS, die tevens Minister van Financiën is,  in mindering zal worden gebracht op de begroting van de formele opdrachtgever, namelijk de Minister van IenM. Het gaat hier om honderden miljoenen.

Vervolgens zal uiteindelijk de OV-gebruiker de dupe zijn van deze gang van zaken. Immers, een kleinere begroting van IenM zal onontkoombaar moeten leiden tot inkrimping van de Rijksbijdrage op zaken als het regionaal OV en de onderhoudsvergoeding die ProRail krijgt. Door dat laatste zal ProRail zijn door de vervoerders te betalen infraheffing moeten verhogen, hetgeen door de NS dan weer wordt doorberekend in de tarieven van de treinkaartjes.

Kortom: de reiziger is de klos. Nog grotere problemen voor het stads- en streekvervoer en duurdere treinkaartjes. “In goed overleg” met reizigersclubs ROVER en BTTB.

In het pak genaaid.

In debat met mij over dit commentaar? 16 uur, Sam Sam, Van Kinsbergenstraat, Apeldoorn.


Column Rikus Spithorst, 23 september 2013

DAAR STA JE DAN, BERT!

Daar sta je dan, Bert! Vanmiddag, op je afscheidsreceptie. Na een flink aantal tropenjaren is dit de bezegeling van je op handen zijnde afscheid van de NS. Het wordt een receptie met ontelbare mensen, dus wij spreken elkaar hoogstens even kort. Daarom mijn aardige woorden aan jouw adres via deze weg. In de loop der jaren heb ik je het vaak knap lastig gemaakt met de ongezouten kritiek die ik publiekelijk leverde op de prestaties van het spoor. Dus ook de aardige dingen die ik over en tegen je heb te zeggen, mogen best publiekelijk.

We hebben in de loop der jaren dus fors van mening verschild over welke kant het met de NS op zou moeten. En ik heb mij ooit nogal geïntimideerd gevoeld door je, eh, hoe zal ik het zeggen, niet mis te verstane non-verbale communicatie. Vooral als je in vergaderingen vond dat mijn bijdrage onjuist was. Maar toen ik jou daar een keer op aansprak, stelde je mij gerust met een soort van vaderlijke uitspraak, dat dat allemaal niet op een nare manier persoonlijk bedoeld was. Vaderlijk, terwijl je een paar jaar jonger bent dan ik.

Maar belangrijker: nadat ik voor het Oog der Natie in ongenade was gevallen, en pas na een mooi eerherstel van het Openbaar Ministerie weer wat voor de reiziger wilde gaan betekenen, was jij een van de mensen die mij bij mijn terugkeer als evenwichtskunstenaar (tussen de rol van meedenker en de rol van luis in de pels van de OV-sector) met open armen ontving. Ik hoor het je nog zeggen, in een rechtstreeks interview voor Radio 1, een paar weken na de oprichting van de Maatschappij Voor Beter OV: “De heer Spithorst vertegenwoordigt de reiziger, dus we zullen altijd naar zijn mening luisteren.” Die uitspraak heeft mij gestimuleerd om door te pakken. Dankjewel daarvoor, Bert!

En je bent gewoon een erg aardige vent, ondanks je soms wat ongepolijste, ruwe bolster. Dat kwam wat mij betreft niet in de laatste plaats tot uiting doordat we ook zaken uit ons persoonlijk leven zeer open konden bespreken.

Toegankelijk ook. In al die jaren heb je het niet één keer vertikt om mij terug te bellen als ik daarom vroeg. Dat siert je, want onze gesprekken waren inhoudelijk nu eenmaal niet altijd even gemakkelijk. Maar onze wederzijdse waardering en ons respect voor elkaar maakten, dat het kon. Maakten dat we altijd on speaking terms bleven. En dat je het altijd eerlijk hebt toegegeven als zaken nog moesten worden verbeterd. En voor die verbeteringen heb je je binnen de NS ook hard gemaakt. Want hoe het ook zij: je laat de NS in een betere staat achter, dan hoe het bedrijf eraan toe was toen jij aan je klus begon.

En heel bijzonder: je staat pal achter je medewerkers. Toen ik binnenskamers ooit heel stevige kritiek uitte op een van je mensen, antwoordde je op zeer besliste toon dat je vindt dat je mensen zich veilig moeten voelen in hun baan. Veel respect daarvoor, Bert!

Natuurlijk, de NS moet nog veel beter. Dus je opvolger krijgt nog zijn handen vol aan een paar zaken. Aan de binnenlandse dienst: die moet veel beter. Aan het verschrikkelijk lastige Fyra dossier: waar het laatste woord nog lang niet over is gezegd. Aan mij en mijn club: met ons commentaar op de spoorwegen, waar geen woord Frans bij is.

Maar jou ga ik niet meer lastigvallen over de trein van kwart over drie, die chronisch te laat is. Er is meer in het leven. Zoals onze gezamenlijke liefde voor goede koffie. Dus die Starbucks onder dat hoofdkantoor van je, dat was ook een foutje. Als je dat wilt, drinken we binnenkort in Amsterdam koffie die echt wel een slagje beter is dan dat Amerikaanse zaagselwater.

We bellen!


Commentaar Rikus Spithorst 21 september 2013

HEKSENJACHT

De
spoorsector stond deze week in het teken van de heksenjacht. Een heksenjacht in de vorm van een dreigende juridische slachtpartij van de machiniste die vorig jaar bij Amsterdam een rood sein passeerde. Een heksenjacht in de vorm van door FNV en Een Vandaag georganiseerde zwartmakerij in de richting van ProRail over het niet goed werken van het nieuwe beveiligingssysteem ATB-VV.

Over die eerste heksenjacht. Natuurlijk, die machiniste had vorig jaar april niet door rood mogen rijden, daar is iedereen het wel over eens. Reken maar dat ze, naast steun, ook onvoorstelbaar op haar sodemieter zal hebben gekregen van haar leidinggevenden. Ze zal moeten zien te dealen met het feit dat ze verantwoordelijk is voor heel veel gewonden en ook voor een dodelijk slachtoffer. Het OM verwijt het de machiniste onder meer dat ze zat te telefoneren toen ze door rood reed. Dat getelefoneer was niet verstandig. Maar het is wat mij betreft van groot belang, dat ze de telefoon had gepakt om aan de verkeersleiding door te geven dat het achterlicht van een andere trein kapot was. Dat is wat anders dan een of ander overbodig flauwekultelefoontje met het thuisfront. Maar deze machiniste heeft nu een schikkingsvoorstel (schikkingsvoorstel is een verhullende term voor iets wat eigenlijk een dreigvoorstel of chantagevoorstel zou moeten heten) gekregen: een taakstraf van 120 uur en anders voorkomen bij de strafrechter. Deze machiniste wordt met het hoofd op het hakblok gelegd, terwijl er meer factoren en beslissingen (indirect, maar toch) hebben geleid tot het ongeluk. Ten eerste was de planning van het treinverkeer erg krap. Door werkzaamheden was tussen Centraal en Sloterdijk op de lage sporen slechts een stuk enkelspoor beschikbaar, zodat de treinen elkaar konden tegenkomen. Dat is op zich nog niet zo erg, maar door een overvolle dienstregeling en door de beslissing van de seinhuiswachter om een vertraagde goederentrein ook nog door te laten rijden, werd het gewoon te druk, en kon het niet anders dan dat de machiniste onverwachts voor een rood sein terecht zou komen. En nogmaals: nee, die machiniste had dat sein niet mogen missen, maar haar fout is dus niet de enige factor. Wat te denken van het feit dat de kritieke locatie door ProRail niet was beschermd met ATB-VV.  En hoe ver wil je gaan met het aanwijzen van verantwoordelijken? Als de machinist van die trein die op de hoge sporen naar Sloterdijk reed, volgens de voorschriften zijn achterlichten had gecontroleerd, had de machiniste van de ramptrein niet de telefoon gepakt om het kapotte achterlicht te melden, en was het ongeluk misschien helemaal niet gebeurd. De meningen over hoe terecht het is dat het OM maatregelen tegen de machiniste neemt, zijn verdeeld. Persoonlijk vind ik, dat straf te ver gaat. De machiniste heeft immers de beste intenties gehad, en dat is wat mij betreft doorslaggevend.

Dan de tweede heksenjacht. Er is bij Hattemerbroek absoluut iets misgegaan. Een machinist is met zijn trein voorbij het rode licht gereden, en uitsluitend een noodremming van een collega-machinist heeft een verschrikkelijk ongeluk voorkomen. Het daar aanwezige ATB-VV-systeem heeft duidelijk niet of onvoldoende gewerkt. Want na het passeren van een rood licht moet een trein vol in de remmen, en dat is niet gebeurd. Dat betekent dat er tot de bodem moet worden onderzocht, wat er is gebeurd. En vooral hoe dat kon gebeuren. Waarom heeft ATB-VV niet ingegrepen? En wat is de reden dat ProRail meteen een spoedcontrole heeft uitgevoerd bij 150 andere ATB-VV-installaties? Betekent de spoedcontrole dat er wat mis was? Het ziet er niet goed uit, maar wat had ProRail dán moeten doen? Zo’n extra controle achterwege laten omdat die verkeerd zou kunnen worden uitgelegd? Ik heb in een officiële reactie ook duidelijk gezegd dat ik het onaanvaardbaar vind dat we honderden miljoenen uitgeven aan een beter beveiligingssysteem als dat niet goed blijkt te werken. Maar ik vind het niet in orde als mensen nu maar vast suggereren dat het spoor niet veilig is, of dat de spoorveiligheid verslechtert doordat NS en ProRail twee aparte organisaties zijn.

En dat is wat ik de FNV zie doen. Ik citeer bondsbestuurder Roel Berghuis, die op Twitter commentaar levert op de gebeurtenissen rond Hattemerbroek: “Er zijn steeds meer bedrijven op het spoor. De veiligheid is van iedereen en tegelijkertijd van niemand.” Maar die spoorveiligheid hangt af van de vraag of de betrokkenen goed met de veiligheid omgaan, en niet van de vraag, welk bedrijf er op hun loonstrookje staat. Die veiligheid hangt af van de vraag of de juiste beleidsbeslissingen zijn genomen. Van de vraag of de spullen technisch wel goed zijn ontworpen. Of het onderhoud wel in de haak is. Dáár gaat het om. Onlangs las ik in een commentaar van ROVER-voorzitter Kruijt ernstige kritiek op ProRail: zo’n beetje alle spoorwegproblemen waren de schuld van de gebrekkige infrastructuur van ProRail. In dat kader wijs ik er graag even op, dat ProRail nog steeds druk doende is met het wegwerken van onderhoudsachterstanden die nog dateren van de tijd dat ProRail gewoon een afdeling van de NS was! Verder is de overheidsbijdrage fors verlaagd. Dat betekent niet dat ik kritiekloos tegenover ProRail sta: ze maken soms foute keuzes en dat zal ik blijven benadrukken.

De onderste steen moet boven. Daar mag geen ontkomen aan zijn. De beste manier om waarheden boven tafel te krijgen is gedegen onderzoek. Zolang de machinist bij wijze van spreken niet dronken in zijn trein met van alles en nog wat bezig was, behalve met het serieus uitoefenen van zijn vak, niet dreigen met de strafrechter (want dat zal in de toekomst mensen in de spoorsector ervan weerhouden, eerlijk te zijn over hun fouten) en niet voorbarig allerlei misstanden suggereren (want daarmee dring je partijen slechts in het defensief en is het gedaan met de openheid).

En ja, ik vind het spoor nog steeds veilig. Veel veiliger dan de auto. Kijk maar naar die nieuwe Coentunnel bij Amsterdam. Drie kettingbotsingen per week. Een spoorbaanvak met zo’n score zou al lang zijn getroffen door een gebruiksverbod.  Echt, er zijn veel gevaarlijker zaken in ons land dan de trein. Keukentrapjes. De fiets. Rondslingerend groentenafval op de vloer bij Albert Heijn waarop je kan uitglijden en een halve doodsmak maken. Ik verzeker u, die twee knalblauwe knieën staan mij bijzonder slecht en die verrekte rug is ook niet fijn.

 


Column Rikus Spithorst 16 september 2013

SPITSMIJDEN

Het is verstandig om te proberen, de mobiliteitsdruk te beïnvloeden naar tijd en plaats. Ik werd wat dat betreft weer eens met mijn neus op de feiten gedrukt door een toespraak op het jubileumcongres van InTraffic, een belangrijk informaticabedrijf in de OV-sector. Hartelijke felicitaties met het tienjarig jubileum! Een van de sprekers was Hans Rat, internationaal boegbeeld van de samenwerkende OV-sector. Hij zette mij met een van zijn opmerkingen ernstig aan het denken.

We zagen een dia uit Singapore. Ook daar wordt geprobeerd, het autoverkeer te reguleren door middel van rekeningrijden. Dat gebeurt daar met apparatuur in de auto’s en ontvangers die boven de wegen hangen. Het registreren en afrekenen geschiedt volautomatisch. En dáár gaat het mis. Je rijdt in je auto en het betalen gaat dus vanzelf, en wat blijkt? Automobilisten realiseren zich de kosten niet. Van de pogingen om het autogebruik te reguleren op basis van betalen naar tijd en plaats komt in Singapore in de praktijk steeds minder terecht.

Ook in het Nederlandse Openbaar Vervoer wordt regelmatig gesproken over het nut van pogingen om reizigers ertoe te verleiden om buiten de spits te reizen. En als het aan de vervoerders ligt, zou dat moeten gebeuren met tariefdifferentiatie. De NS doet dat al, door het in de markt zetten van kortingkaarten die alleen buiten de spitsuren geldig zijn. Voor het stads- en streekvervoer zijn ook voorzichtige eerste stapjes gezet met bijvoorbeeld korting buiten de spits voor senioren, maar men zou zo’n tariefaanpak graag willen uitbreiden. Maar daar doemt hetzelfde probleem op als in het verre Azië. Veel passagiers hebben op aandringen van de vervoerbedrijven het automatisch opladen van hun OV-Chipkaart aangezet. Ik vrees dat qua tariefdifferentiatie in de Nederlandse tram, bus en metro de reiziger zich niet realiseert dat hij op sommige uren meer betaalt. Automatisch opladen geschiedt, als de reiziger dat eenmaal heeft aangezet, immers ongemerkt. Wil ik dan het op grote schaal stopzetten van dat automatisch opladen bepleiten? Nee. Zeer zeker niet. Maar de vervoerbedrijven en hun opdrachtgevers zullen andere wegen moeten vinden om de reiziger te wijzen op het belang van spreiding van hun mobiliteit. Door slimme marketing. Door goede voorlichting.

En ook de samenleving zal meer moeten doen aan de drukte in de spits. Veel meer kantoren zouden afstand moeten nemen van de gewoonte, dat men werkt van 9 tot 5. Vroeger beginnen of later eindigen moet ook een optie zijn. En dít is het moment om dat te regelen, zodat we, als de economie eindelijk weer aantrekt en de werkgelegenheid (en dus ook de mobiliteit) weer groeit, als samenleving meer zijn toegerust op spreiding van de spitsen. Dat moet. Want zonder omslag in onze samenleving zal het niet voldoende lukken om de reizigers beter over de dag te verspreiden. Dat geldt voor de auto, maar zeer zeker ook voor het OV. Daarom hoop ik dat de vervoerbedrijven dit signaal duidelijk afgeven in de richting van al hun gesprekspartners. Daarbij kunnen ze rekenen op mijn onvoorwaardelijke steun.

Commentaar Rikus Spithorst 7 september 2013

NS ALS KASSA VOOR OOM DAGOBERT DIJSSELBLOEM

De afgelopen dagen heeft de NS zich weer eens laten kennen als een wel heel bijzonder bedrijf. De NS is niet langer in de eerste plaats onze Nationale Spoorwegdienst. De NS lijkt voortaan door het leven te willen gaan als de Nationale Staatszakkenvuldienst. Op hun briefpapier en reclamefolders prijkt in de toekomst vermoedelijk dus ook de op de Belastingdienst geïnspireerde tekst “Beter willen we het niet maken, wel duurder.” Met een meewarige blik in mijn gelaat las ik een werkelijk schitterende brief. Van de NS. Een prachtig staaltje fictie. Ze schreven dat de NS werk maakt van het scherp letten op kosten en efficiency…

Snappen ze het dan echt niet, in dat hoofdkantoor in Utrecht? De passagier schiet niks op met borstklopperij over efficiency. En waar is die trots eigenblijk op gebaseerd? Het debacle met die Italiaanse kreupeltreinen die nu in het holst van de nacht anti-roestritjes rijden tussen Amsterdam en Utrecht, hoe moet ik dat rijmen met dat ‘efficiënt’? Een zeperd die voor de NS een verlies van minimaal 150 miljoen schijnt op te leveren, hoe doelmatig moet ik dat vinden?  En los daarvan: efficiencymaatregelen worden voor de reiziger pas écht interessant wanneer deze betekenen dat de tarieven niet exploderen. Maar helaas: de trein ís al niet bijster goedkoop, maar volgend jaar gaan de tarieven door het dak. Een prijsverhoging die zo ongeveer het dubbele van de  inflatie bedraagt. Dat noemt de NS dus efficiënt. De enige vorm van efficiency die de NS hanteert, bestaat uit het nog verder inkorten van hun treinen. Want waarom zouden reizigers eigenlijk recht hebben op een zitplaats of een staanplaats? Als je er niet in past, komt er toch vanzelf een volgende trein? En als reiziger een beetje op tijd op je werk of je afspraak komen? Nergens voor nodig. Dat is pure luxe.

Ze hebben bij de NS ook perswoordvoerders. Ik voel een Louis van Gaaltje in mij opkomen. Ben jij nou zo dom of ben ik nou zo slim? De NS laat zich voor het karretje spannen van ons graaikabinet. Dat bezuinigt vanaf 2015 voor 50 miljoen per jaar op ProRail. Dat geld moet die railstoringsdienst maar bij de NS en de andere vervoerders ophalen. En wat is het verhaal waar de woordvoerder van dienst namens de NS mee aan komt zetten? Prietpraat over dat het spoor in ons land steeds drukker wordt bereden en dat de kosten van ProRail daardoor dus stijgen. Staat die man nu écht doelbewust de boel in de maling te nemen? Drukker spoor betekent meer treinen. En aangezien ProRail (simpel samengevat) per gereden trein betaald krijgt, zijn die extra druktekosten dus al zo’n beetje gedekt. En dat zou die woordvoeringsmeneer van de NS toch echt hebben moeten weten.

Intermezzo:
ProRail ontvangt meer geld als er meer wordt gereden. Die bedragen per trein- of tonkilometer dekken de variabele kosten. Die variabele kosten zijn door het feit dat ze in een tarief verwerkt moeten worden, noodgedwongen lineair. In werkelijkheid betekent een drukker spoorwegnet in veel gevallen dat ‘een eenheid onderhoud’ duurder wordt. Simpelweg omdat veel onderhoud tussen de bedrijven door wordt verricht en er door een drukker net steeds minder gaatjes zijn om in te werken. Verder is het zo, dat niet alle variabele kosten worden verwerkt. In het bijzonder worden kosten voor spoorvervanging (investeringskosten) niet of maar ten dele meegerekend. Dat is onder andere gedaan om de gebruiksvergoedingskosten niet de pan uit te laten rijzen.
Waar komt dat bedrag van 50 miljoen nu vandaan? Er zijn nu drie mogelijkheden:
- ProRail heeft becijferd dat de variabele onderhoudskosten zo gestegen zijn, dat er een gat van 50 miljoen is ontstaan tussen opbrengsten en kosten. De prijzen moeten (dat is de wet en die is op dit punt nog zinvol ook: het minimum dat je toch van een trein mag verwachten is dat die betaalt voor de kosten die hij direct zelf veroorzaakt) dus omhoog. Maar aangezien er steeds wordt verwezen naar het besluit van het kabinet-Rutte I kan deze theoretisch bestaande mogelijkheid als grondslag voor die 50 miljoen eigenlijk wel worden uitgesloten.
- Rutte I heeft bedacht dat de overheid minder wil betalen aan het onderhoud en spreekt nu het potje van de vervangingsinvesteringen aan. ProRail zal dat geld echter toch nodig hebben, dus wordt de infraheffing verhoogd.
- Rutte I heeft bedacht dat de overheid minder wil betalen aan het onderhoud en wil de vervoerders nu op laten draaien voor een deel van de "vaste" kosten. Hij doet dat door handig gebruik te maken van de bepaling in de concessie dat de NS de gestegen infraheffing aan de klant mag doorberekenen voorzover die de inflatie te boven gaat.


De reiziger wijs willen maken dat de kostenstijging bij ProRail gewoon een soort onontkoombaar natuurverschijnsel is. Ik ben echt heel erg benieuwd, hoe serieus de NS-top zijn eigen woordvoerders neemt. Of zou de NS-directie tevreden toezien hoe een woordvoerder het vuile werk opknapt? Zou ook best kunnen.

Hoe dan ook, bij de NS is men totaal losgezongen geraakt van wat de taak van de NS behoort te zijn. Reizigers op een fatsoenlijke manier vervoeren tegen een fatsoenlijke prijs. Het voor ons landsbestuur ophalen van extra geld door extra hoge tariefstijgingen is strijdig met de doelstellingen van de NS-concessie. Die beoogt dat de reiziger, die het moet stellen met een monopolist op het spoor en dus amper keuzevrijheid heeft, wordt beschermd tegen onredelijke tariefstijgingen.

De NS heeft naar onze overtuiging geprobeerd, door de extra kosten voor de ProRail-heffing zachtjesaan over meerdere jaren uit te smeren, de reiziger een rad voor ogen te draaien. Ontwapenend naïef. Alsof clubs als Voor Beter OV daar in zouden trappen. Wanneer de stijging gewoon in één keer aan de passagier in rekening zou worden gebracht, dan zou de reiziger veel beter in de gaten hebben, wat er eigenlijk aan de hand is: de NS laat zich schaamteloos misbruiken als geldophaler voor oom Dagobert Dijsselbloem, die dus feitelijk door middel van een als ProRail-vergoeding vermomde extra heffing van 50 miljoen de burger opzadelt met een verdere lastenverzwaring. De treinreiziger wordt financieel uitgekleed en de NS werkt daar van harte aan mee. De woordvoerder heeft het over ‘gewenning’, maar het gaat hier natuurlijk gewoon om camouflage. De passagiers zachtjesaan laten wennen aan een forse tariefstijging in de hoop dat het wordt gepikt. Nou, mooi niet. De reiziger wordt bestolen en de NS werkt daar fijn aan mee.

Het gaf me wel een soort van opluchting, om gisteravond in het RTL-nieuws voor te stellen dat de NS die woekerheffing gewoon eens lekker niet aan de reizigers zou moeten doorberekenen. Onuitvoerbaar natuurlijk, omdat de NS-directie zich dan op het Ministerie van Financiën kan melden om even uit te leggen waar de winst was gebleven, die net als die 50 miljoen extra ook in de staatskas terecht moet komen. Want het is al lang niet meer zo dat staatssecretaris Wilma Mansveld de baas over de NS is. Zij denkt dat ze er nog over gaat. Fout. U denkt dat ze er nog over gaat. Fout. Wat dit kabinet betreft is de rol van de NS in ons mobiliteitsbeleid uitgespeeld. Het gáát helemaal niet meer over het fatsoenlijk vervoeren van reizigers. Het is oom Dagobert Dijsselbloem, die aan de touwtjes trekt. En niemand anders.

Echt. Binnenkort staat het als voetnoot op die elektronische borden die de vertragingen van de Nationale Staatszakkenvuldienst melden. Beter willen we het niet maken, wel duurder.


Column Luc van Lier 3 september 2013

OPEN BRIEF AAN BART SCHMEINK

Beste Bart,

soms heb je de beste intenties, maar ontploft je actie in je eigen gezicht. Dat is jou nu overkomen en dat is niet fijn. En dat je in de media en op Twitter zo hard bent aangepakt, dat had je niet verdiend.

Je hebt gereageerd op een ingezonden brief van een reiziger in Het Parool. Die klant stoorde zich aan het ellebogenwerk van sommige egoïsten bij het instappen op de vervangende metrobussen bij het Amstelstation. In plaats van je lekker gemakkelijk en veilig buiten de discussie te houden, ging jij het gesprek aan met een Parool-journalist, met als resultaat een gloedvol betoog in de krant. Dat betoog, waarin jij je ergernis uitsprak over het wangedrag van een kleine groep reizigers, schoot menig ras-Amsterdammer in het verkeerde keelgat. Als door een wesp gestoken vroegen ook wij ons publiekelijk af, of je nou écht had bedoeld dat het Amsterdamse OV wordt ontsierd door een horde Tokkies. Nee, dat is niet wat je had bedoeld. En ook niet wat je had gezegd. Maar ja, onze rol is nu eenmaal het opkomen voor de reiziger. Daarbij hoort ook het bewaken van hetgeen over die reiziger namens vervoerders zoal te berde wordt gebracht.

Hoe goed bedoeld van jouw kant ook, ook ik vind je uitspraak niet handig. Je kon wel een beetje verwachten dat het aansnijden van zo’n lastige kwestie verkeerd zou vallen. Maar wees getroost: zoiets kan de beste overkomen. Toen onze Maatschappij Voor Beter OV onlangs opperde dat het misschien een idee was om bij extreme hitte in een gestrande trein in uiterste nood maar een ruitje in te tikken voor wat verse lucht, kwam ons dat ook op grote hoeveelheden hoon en spot te staan. Tot een item op GeenStijl over een vermeende vrijbrief om het hele OV maar in puin te trappen aan toe.

Wij zijn van mening dat je in kwalitatief opzicht met het GVB nog best een paar flinke stappen vooruit hebt te zetten. En veel reizigers vinden dat eveneens. Dat wordt je nu uiteraard in allerlei bozige reacties voor de voeten geworpen. Dat doet best zeer, maar probeer daar toch je voordeel mee te doen. Want juist reizigers komen, ook als ze kwaad zijn, met waardevolle suggesties op de proppen om van jouw Amsterdamse Gemeentetram een beter bedrijf te maken.

En echt, Bart, dat men soms massaal over jou en je mensen heen valt, dat is het risico van het vak. Maar ga door op deze ingeslagen weg. Blijf in debat met je reizigers. Reageer op wat er over en tegen je bedrijf wordt gezegd. Kom op voor je passagiers en voor je medewerkers. Uiteindelijk zul je daarmee veel respect afdwingen. En zeg nou zelf: liever een held die af en toe merkt dat zijn woorden verkeerd uitpakken, dan een gemakzuchtige lafaard die er vanuit een ivoren toren het zwijgen toe doet. Je bent een goede vent en je staat aan het hoofd van een prima bedrijf.

Laat deze brief een pleister op de wonde zijn.

Hartelijke groet,

Luc van Lier

Kijk in ons archief voor oudere columns.