Column Rikus Spithorst 5 februari 2018

LIGHTRAIL? STEL EERST HET GEMEENTELIJKE MOBILITEITSBELEID ONDER CURATELE!

Grote wensen. Lightrail, want anders slibt onze mobiliteit dicht, heet het. En in één adem door wordt gevraagd of Den Haag even de portemonnee wil trekken. Dáár vind ik wel wat van. Maar voordat mijn gebrom losbarst, wil ik wel benadrukken dat de landelijke politiek qua OV graag voor een dubbeltje op de eerste rang zit. Allerlei Kamerleden en bewindspersonen hoorde ik de afgelopen decennia een grote mond opzetten over de gebrekkige kwaliteit van het OV, maar wanneer men ze uitlegt dat aan sommige -overigens terecht verlangde- verbeteringen wel een prijskaartje hangt, barst rond het Binnenhof een oorverdovende stilte los.

Maar dat gezegd hebbende: wat vind ik nu eigenlijk van decentrale overheden die hun hand ophouden bij de Haagse beslissers voor extra geld om prijzige lightrailprojecten ter hand te nemen? Ik heb daar grote bedenkingen bij.

Want zie ze knoeien, die decentrale overheden. Een grote broek aan voor wat betreft allerlei lightrailverlangens, maar tegelijkertijd schandalig wangedrag tentoonspreiden ten koste van het OV.

Kijken we naar Rotterdam. Daar werd de aanleg van een snelle tramverbinding naar Barendrecht noodzakelijk gevonden. Een prima idee, zou je zeggen. Een groep uitbaters van groezelige winkels en morsige horeca aan de Groene Hilledijk dacht daar echter anders over. Die wilden geen tram in hun straat. Want die tram zou nadelig zijn voor hun nering. De slappe knieën van het Rotterdamse gemeentebestuur gaven de doorslag. In plaats van rechtdoor via de Groene Hilledijk, werd de tram omgeleid via de Randweg en de Bree. Trampassagiers van en naar Barendrecht  worden sinds de opening van de tramlijn dus opgezadeld met een belachelijke omweg, tijdverlies en extra kosten omdat de omweg aan die passagiers ook doodleuk in rekening wordt gebracht op basis van de in de OV-chipkaart verankerde kilometerprijs. Om je dood te schamen.

Kijken we naar Den Haag. De tram naar Scheveningen moet daar met een slakkengangetje rijden. De sporen zijn tot de draad versleten, maar de Gemeenteraad ligt dwars over de vernieuwing van die sporen. De plantsoenendienst heeft verzuimd de bomen langs het traject goed te onderhouden, waardoor de wortels onder de sporen zijn gegroeid. Spoorvernieuwing zou nu de gezondheid van de bomen in gevaar brengen. Gevolg: door falend boomonderhoud de dringend noodzakelijke spoorvernieuwing op de lange baan, en de reiziger qua tijdverlies en beleving de klos. Om je dood te schamen.

Kijken we naar Amsterdam. Allerlei tramhaltes zijn opgeheven omdat dat tijdwinst op zou leveren. Helaas werden de bijbehorende verkeerslichten niet aangepast, zodat de tram gewoon stil bleef staan, met verbaasd kijkende geweigerde instappers op de opgeheven halte. Of de rijtijdwinst wordt teniet gedaan doordat bij de verkeerslichten op de volgende kruising de voorrangsregeling voor de tram niet meer functioneert. Of in de Ferdinand Bolstraat, daar zagen we dat het dubbelspoor werd vervangen door enkelspoor, zodat tegemoetkomende trams op elkaar moeten wachten. De reden: de winkeliers wilden minder ruimte voor de tram in hun straat. De Amsterdamse verkeerswethouder had niet het benul om even helder na te denken: de winkeliers hebben zich gevestigd in een straat waar al meer dan een eeuw een dubbelsporige tram rijdt. Dus hoezo, de tram moet wijken? Maar hoe dan ook: de reiziger moet soms veel verder lopen naar de halte en/of is langer onderweg door bedroevend slecht verkeersbeleid. Om je dood te schamen.

Kijken we naar Utrecht. De Uithoftram kan voorlopig nog niet rijden. Iets met een nog steeds niet werkende overweginstallatie en iets met een vergissing qua stevigheid van de fundering onder het Centraal Station. Maar het kan nóg erger, nóg stommer. De spoorwijdte van de nieuw aangelegde trambaan blijkt niet te kloppen. De aannemer wil nu de tramrails afslijpen tot de juiste spoorwijdte, maar dat gaat ten koster van de levensduur. Dit geknoei levert al met al een vertraging op van zo’n anderhalf jaar, en voorlopig moeten reizigers zich nog maar zien te behelpen met de veel te drukke bus 12 naar De Uithof. En daar komt nog een schadepost bij van tientallen miljoenen, waar de gemeente Utrecht grotendeels bij anderen de hand voor ophoudt. Om je dood te schamen.

Decentrale overheden die ondanks hun ronduit schandalige wangedrag de brutaliteit hebben om extra geld voor dure lightrailprojecten te verlangen zonder dat daar voorwaarden inzake behoorlijk OV-beleid tegenover staan, dienen in deze megalomane flauwekul niet zomaar te worden gesteund. De grote steden hebben bewezen dat ze stuk voor stuk niet in staat zijn om een deugdelijk OV-beleid uit te voeren. Daarom dient politiek Den Haag aan het verlenen van nieuwe extra subsidies harde voorwaarden te verbinden met betrekking tot het OV-beleid. De steden zullen zeggenschap, of met een mooi woord hindermacht, over hun OV-beleid dienen in te leveren en de subsidiegever dient met stevige beslismacht de bevoegdheid te krijgen om delen van het decentrale verkeersbeleid naar de prullenbak te verwijzen. Want we gaan niet in straat A een lightrail aanleggen, terwijl we het OV in straat B verknallen.

Wat mij betreft zou het Rijk een programma moeten starten. Een fonds met een serieus bedrag voor OV-investeringen voor de komende jaren. Desnoods als afdeling van het MIRT. De beste en nuttigste door de decentrale overheden voorgestelde/aangevraagde projecten worden toegekend, waarbij wellicht enige regionale spreiding moet worden nagestreefd. Projectwijzigingen kunnen dan wat Voor Beter OV betreft na toekenning van het budget alleen met instemming van het Rijk worden gedaan. Zo voorkom je dat geld voor een mooi project een vrijbrief is om het OV elders te verknallen. Dus het Rijk dient zeer nadrukkelijk ook zeggenschap te krijgen over flankerend beleid, zoals het niet verpesten van het OV één straat verderop. En laat het Rijk niet alleen investerings- maar ook exploitatie-eisen stellen. Als een projectplan uitgaat van tien voertuigen per uur per richting, dan moeten er jaren later als de lijn eindelijk af is en de investeringskosten al bijna vergeten zijn, niet opeens maar zes rijden. En natuurlijk moet het Rijk bezien of de regio die tien voertuigen per uur wel kan en gaat betalen. Zo niet, dan hoeft de lijn ook niet gebouwd te worden.

Nee, het is niet zo dat ik denk dat het Rijk nu zo erg goed is in dit soort programma's en projecten. We kennen ze: HSL-Zuid, Hanzelijn, allemaal dure projecten met grote beloftes die niet werden nagekomen. Dus er dient hard te worden gewerkt aan ambtelijke deskundigheid en beslismacht, beter dan de begeleiders van de zojuist genoemde projecten, en zéker beter dan de lokale verprutsers van het OV- en verkeersbeleid. Alles afwegende kom ik tot de conclusie dat met name door de grotere afstand tot NIMBY’s die veel te veel invloed hebben op lokale politici met slappe knieën, de beslismacht in Den Haag moet liggen. En dan bedoel ik niet de Gemeente Den Haag, maar het Ministerie van IenW.  

Wat zegt u? Haagse macht in de regio’s is niet democratisch? Gemeenten die bewijzen dat ze niet in staat zijn om ordentelijk beleid te hanteren, dienen in hun macht te worden beperkt. Waar het gaat om financiële wanorde is dat in ons land doodnormaal (onder curatele, men spreekt dan van artikel-11-gemeenten), en ik zie niet in, waarom bij het gemeentelijke mobiliteitsbeleid niet iets vergelijkbaars zou kunnen worden geregeld.

Commentaar Rikus Spithorst 1 januari 2018

BLIJVEN RIJDEN

Het Openbaar Vervoer behoort wat mij betreft altijd -behalve midden in de nacht- te rijden. Dus ook op oudejaarsavond. Ingewikkelder is het niet. Toen een vervoerder op Twitter de reizigers onder de noemer “appelflappendienstregeling” attendeerde op het stilleggen van het OV op oudejaarsavond, reageerde ik met de opmerking dat dat  beleid was bedacht en uitgevoerd door een stel “oliebollen”.  Altijd lachen met die Spithorst. Maar mijn olijke kanttekening kwam mij op een verhit debat te staan, alsmede weer de gebruikelijke scheldpartijen in mijn e-mail. Overigens werd ik door een NS-machinist op Twitter uitgemaakt voor “pannenkoek”, en dat vond ik dan wel weer spitsvondig bedacht.

Maar nu over de inhoudelijke kant van de zaak. Allereerst een woord van waardering voor de mensen die op Oud en Nieuw juist extra hebben gewerkt. Extra nachtbussen, metro’s die ’s nachts gingen rijden, helemaal top! Ik hoorde nogal wat argumenten over de wenselijkheid om het OV op oudejaarsavond stil te leggen. Ik loop ze even met u langs.

“Je gunt het het personeel niet om thuis Oud en Nieuw te vieren, maar dat wil jij zelf ook.” Ik gun iedere werknemer in ons land fatsoenlijke arbeidsomstandigheden, arbeidsvoorwaarden en salaris. Maar bij sommige beroepen hoort nu eenmaal dat je ook moet werken op tijdstippen waarop je liever bij je familie of je vrienden bent. Koningsdag. Pasen. Kerst. En dus ook Oud en Nieuw. Dat geldt voor verplegers, artsen, politiemensen, brandweermannen, medewerkers van fabrieken die 24/7 draaien. En dat geldt dus ook voor OV-personeel. En vergeet niet, dat sociale ongemak wordt ruimschoots vergoed door een onregelmatigheidstoeslag die telkens weer op het loonstrookje verschijnt. Dus laten we geen krokodillentranen huilen over hoe barbaars het zou zijn, wanneer OV’ers op oudejaarsavond zouden moeten werken.

Overigens heb ik mij in die discussie schuldig gemaakt aan een iets te gemakkelijke schatting. Ik stelde dat een OV’er gemiddeld eens per vier jaar tijdens Oud en Nieuw zou moeten werken. Een machinist die ik ter zake kundig acht, stelde dat dat getal niet klopt., en ik geloof hem. Eens per drie jaar is een betere schatting.

“We doen het al tientallen jaren zo” en “Er is geen reizigersvraag.” Dat je iets op een bepaalde manier al jarenlang doet, betekent niet dat je het dus al jarenlang goed doet. “Dat doen wij hier nu eenmaal zo” heb ik altijd het allerslechtste argument gevonden, in welke discussie ook.  Het argument dat er geen reizigersvraag zou zijn, is natuurlijk een non-argument. Als je decennialang een bepaalde dienst niet biedt, dan kun je niet vervolgens met droge ogen beweren dat er geen vraag naar is. Dat de samenleving zich heeft ingericht naar het ontbreken van OV op een bepaald tijdstip is dezelfde omgekeerde wereld als het eisen dat mensen buiten de spits reizen, ook als hun werk dat niet toelaat. Vergeet nooit dat het OV ten dienste moet staan aan de samenleving, en niet andersom. En vergeet niet, de samenleving is de afgelopen decennia flink veranderd, en ik verlang van het OV dat dat de maatschappelijke ontwikkelingen volgt!

“Het is gevaarlijk wegens vuurwerk.” Dat is een argument dat er  met de haren is bijgesleept. Het OV-personeel (of beter gezegd: hun vakbonden) beschouwt stilleggen van het OV met Oud en Nieuw als een verworven recht.  En bovendien: vuurwerkincidenten spelen zich heus niet enkel op oudejaarsavond af. Een treinmachinist schrok zich te pletter toen enkele dagen geleden een stuk schorem vuurwerk naar zijn trein gooide.  En er gaat, vrees ik, geen decembermaand voorbij, of er worden wel ergens rotjes in de bus, de tram of de trein afgestoken. Imbecielen heb je altijd en overal, en dus niet uitsluitend op oudejaarsavond na 8 uur.

Is het dan verantwoord om het OV te laten doorrijden, te midden van vuurpijlen, duizendklappers en meer van dat fraais? Nee. Maar de piek qua vuurwerk ligt tussen pakweg 23:30 en 01:00 uur. Ik zou er goed mee kunnen leven, indien het OV op oudejaarsavond niet om 20, maar om pakweg 23 uur zou stoppen. Dan kunnen bussen nog veilig naar de garage, trams en metro’s naar de remise en treinen naar een knooppuntstation. En over een paar jaar weten we dan, of de vraag naar OV zich zal hebben hersteld.

Overigens ben ik wel voorstander van een gedeeltelijk vuurwerkverbod. Ik zou er wel voor willen pleiten dat langs doorgaande OV- en autoroutes geen vuurwerk mag worden afgestoken, en dat dit fraais slechts op daartoe aangewezen plekken tot ontbranding mag worden gebracht. Dat is wellicht lastig te handhaven, maar zou de veiligheid in de openbare ruimte zeker ten goede komen, maar dat is natuurlijk een ander verhaal.

Maar bepaald geen ander verhaal is dat de reisinformatie over het vroegtijdig stoppen van de OV-diensten soms slecht geregeld was, waardoor reisplanners en informatieborden onterecht aangaven dat bepaalde bussen nog wel zouden rijden (“Het OV stopt omstreeks 20 uur”, de bus van 20:04 stond nog wel in de planner en op de elektronische informatieborden, en zou dus nog rijden, O nee, toch niet…)  Gedupeerde reizigers roep ik op, de kosten van vervangend vervoer bij de desbetreffende ondernemingen te declareren.

En helemaal bont maakte Arriva het. Hier en daar in het land stopten de busdiensten om 20 uur. Niet alleen op oudejaarsdag, maar ook op kerstavond. En dát gaat mij echt te ver.

Commentaar Rikus Spithorst 21 maart 2017

NEDERLANDSE STOORWEGEN

Goed werk van spoorwegjournalist Ton Voermans van het AD. Hij heeft wat cijferwerk opgeduikeld bij de door ons zeer gewaardeerde website rijdendetreinen, en kwam tot de conclusie dat er steeds meer treinen van de NS stranden met motorpech. Nu al 61 procent meer dan in het eerste kwartaal van vorig jaar. De eerste weken van dit jaar al 188 keer. Dat betekent dat het iedere week 15 keer misgaat. Dat is een beschamende score. Ik heb gisteren desgevraagd tegen het AD gezegd dat de toename naar mijn mening valt te verklaren uit het feit dat de NS zijn -door eigen schuld ontstane- materieeltekort tracht weg te poetsen door de treinen meer kilometers te laten maken en minder tijd uit te trekken voor onderhoud. NS-machinisten, die wegens mogelijke strafmaatregelen anoniem willen blijven- beamen deze conclusie. De NS noemt de gekozen onderhoudsaanpak “efficiënter”, hetgeen dus een eufemisme is voor wat gewone mensen “minder” noemen. Ik zelf zou zelfs van “roofbouw op het materieel” durven spreken.

De NS slaat qua communicatie ook over dit onderwerp (net als rond de 60 miljoen extra inkomsten uit de lossekaartjestoeslag) een modderfiguur. De NS beweert dat de forse toename van de defect gestrande treinen niet te wijten is aan de nieuwe onderhoudsaanpak. Waar dat dan wél door komt, wist de NS niet te verklaren. Best bijzonder. Je weet dus de oorzaak niet, maar ontkent tegelijkertijd op de gok dat de door deskundige gedane constatering geen hout snijdt. Altijd maar pijnlijke waarheden te proberen weg te spidoctoren: ik heb daar een beetje mijn buik van vol. Dan liever ProRail, daar zijn ze gewoon eerlijk en open. ProRail telde trouwens dit jaar al 200 gestrande treinen, en zegt dat gewoon open en eerlijk.

Heel bijzonder is trouwens, dat procentueel veruit de meeste treinen kapotgaan op de HSL. De IC-Direct wordt niet voor niets in de volksmond aangeduid met IC-Defect. Het paradepaardje van de NS blijkt dus het brekebeentje van het Nederlandse spoorwegsysteem te zijn. De moderne TRAXX-locomotieven die overal in Europa probleemloos hun baantjes trekken, kunnen door de NS nauwelijks aan de praat worden gehouden. Dat reizigers juist voor die kneuzentrein een extra toeslag moeten betalen: ik zou in lachen uitbarsten als het niet zo triest was. Passagiers betalen dus het meeste voor de trein die het vaakst met storing uitvalt. Trouwens, wat dat betalen betreft: toen de nadering van het ernstige materieeltekort in volle omvang duidelijk werd, verzocht ik de NS namens Voor Beter OV om de jaarlijkse tariefstijging te matigen, gezien de achterblijvende kwaliteit. Aan dat zeer terechte verzoek heeft de NS geen gehoor gegeven. Iedere dag opnieuw blijkt dat de NS het opstrijken van zoveel mogelijk geld belangrijker vindt dan zorgen voor een fatsoenlijke prijs/kwaliteitsverhouding voor zijn klanten.

Naschrift: In een reactie ontkent de NS dat er sprake is van slechter onderhoud en stelt de NS dat het vaak gaat om even opnieuw opstarten. Daarmee zet de NS rijdendetreinen, Voor Beter OV en zijn eigen rijdend personeel weg als leugenaar. Wij komen daar later nog op terug.


Commentaar Rikus Spithorst 14 februari 2017

OVER DE BALK

In een reactie op onze vragen over het wat en hoe van de 55 miljoen winst die TLS heeft gemaakt, verwijst TLS naar een bericht op zijn website. Dat bericht geeft ons aanleiding om het volgende op te merken.

TLS schrijft op zijn website: “Om de Coöperatie (nieuwe eigendomsstructuur) te kunnen vormen, moest een lening worden afgesloten met de bank. Deze lening wordt de aankomende 5 jaar terugbetaald. Hier wordt het positief resultaat van Translink voor gebruikt. Indirect komt het positief resultaat dus ten goede aan alle reizigers in Nederland.” Voor Beter OV beschouwt de laatste zin als een ongekende schoffering van de reiziger. Immers, hoezo zou de reiziger moeten opdraaien voor een of andere “nieuwe eigendomsstructuur”? En hoeveel kostte die structuur dan in totaal? En waarom moest daar geld voor worden geleend? En waar is dat geld dan aan uitgegeven? Verdeeld onder de vorige eigenaren van TLS?

TLS schrijft voorts op zijn website: “We baseren onze tarieven voor de OV-chipkaart altijd op de te maken kosten. Deze afspraken zijn en worden met alle betrokken partijen (consumentenorganisaties, ministerie I&M, OV-bedrijven) besproken en vastgesteld.” Ho. Stop! Laten we nou even niet net doen alsof TLS en zijn oprichters geen doorslaggevende vinger in de pap hebben gehad bij de vaststelling van die € 7,50. En voor wat betreft de inbreng van de consumentenorganisaties waar TLS zich nu een beetje achter verschuilt: Voor Beter OV (en zijn voorzitter in zijn vorige reizigersfunctie) heeft altijd opnieuw gesteld dat de tarieven die reizigers voor aanschaf en vervanging van hun OV-chipkaarten moeten betalen veel te hoog zijn.

Uiteraard hoort het bij het zakelijk verkeer dat consumenten betalen voor het betaalsysteem. Dat geldt voor de kassa plus de caissière in de supermarkt, dat geldt voor het kantoor en de administratieve medewerkers van de financiële instelling enzovoort. Maar de vraag is, tot op welke hoogte die systeemkosten nog redelijk genoemd kunnen worden.

In de tijd van strippenkaart en papieren treinkaartje bedroegen de systeemkosten (drukkosten kaarten, verkoopapparaten, administratie) van het betaal- en opbrengstverdeelsysteem zo’n 2 procent van wat de reiziger betaalde. Sinds de komst van de OV-chipkaart is dit percentage ongeveer verviervoudigd, naar een procent of 8 dus. Allemaal geld dat wél door de klant wordt opgehoest, maar niet ten goede komt aan meer bussen, trams, metro’s en treinen. Waar voor overheidsgerelateerde bedrijven qua fatsoenlijke geldbesteding voor bestuurders een Balkenendenorm is opgelegd, kan men voor wat betreft de overige kosten blijkbaar gewoon zijn gang gaan. Laat dat maar even op u inwerken: 8 procent van de omzet gaat op aan een betaalsysteem! Acht! Procent! Acht!

En vergeet niet, dat het hier gaat om geld waarvan men het dus blijkbaar heel normaal vindt dat de reiziger dat betaalt voor een betaalsysteem waar hij nooit om heeft gevraagd. Een betaalsysteem dat bovendien in het geheel niet doet, wat de reiziger ooit was beloofd. Het “eerlijker afrekenen” is niet van de grond gekomen: voor abonnementhouders in het stedelijke en regionale wordt, in tegenstelling tot de belofte, nog steeds het veel te grofmazige zonesysteem gehanteerd in plaats van een kilometerprijs. Bij de NS kost, in tegenstelling tot vroeger en veroorzaakt door computeringewikkeldheid, een enkeltje van honderd kilometer iets anders dan een retourtje van 2x50 kilometer. En een reis van bijvoorbeeld Valkenburg naar Amsterdam kost op de heenweg een ander bedrag dan op de terugweg. In de stadsregio’s is het combineren van een tram/bus/metroreis met een stukje trein opeens, in tegenstelling tot de situatie ten tijde van het gebruik van de strippenkaart, een dure grap geworden. Om van het ongemak bij eindeloos in-, uit- en overchecken nog maar te zwijgen.

Daar staat de reiziger dan, met zijn veel te dure OV-chipkaart. Zijn geld wordt over de balk gesmeten voor een veel te duur betaalsysteem waar hij niets mee opschiet. En vergeet niet: OV in Nederland is sowieso aan de dure kant, als je een internationale vergelijking maakt.

Commentaar Rikus Spithorst 19 januari 2017

BROODJE IN DE BUS BLIJKT NIET ZO ONSCHULDIG

Gisteren ontstond er enige ophef over een incident met betrekking tot een Arriva-bus in Tilburg, waar een jongeman door meer dan tien politieagenten werd overmeesterd, nadat hij geen gehoor had gegeven aan de opdracht van de chauffeur om in de bus geen broodje te eten, en de chauffeur de bus al ruim tien minuten had stilgezet. Zo op het eerste gezicht lijkt dat wat buitenproportioneel: tien minuten vertraging voor een knul die een broodje kaas naar binnen werkt en een hoop politiemensen eropaf.

Navraag bij Arriva werpt toch een ander licht op de zaak. Het is in de bus niet verboden om een broodje of iets dergelijks te eten, maar daaraan zijn wel voorwaarden verbonden. Het genuttigde mag geen overlast veroorzaken: het mag niet sterk geuren, en er mag geen groot risico zijn dat de bus of de kleding/bezittingen van medepassagiers wordt bevuild. Dus, kort gezegd, geen broodje haring en geen lekkende ijsjes of patat met klodders mayonaise. Een terechte afkadering. De jongeman in kwestie betrad de bus, terwijl hij een broodje doner kebab aan het eten was.  Zo’n broodje ruikt sterk en levert een aanzienlijk knoeigevaar op. Daarom heeft de chauffeur het nuttigen van dat broodje terecht niet goedgevonden. De jongeman in kwestie weigerde aan het verbod van de chauffeur gehoor te geven. Berichten dat hij wél gehoor gaf aan het verbod “hij gehoorzaamde de chauffeur en deed zijn broodje weg” zijn niet geheel waar. Pas na tien minuten, en nadat de politie reeds was gearriveerd, toonde de jongeman zich bereid om de bus te verlaten. Camerabeelden laten zien dat de jongen zich hevig verzette tegen zijn aanhouding.

Maar het gaat dus niet om een goedwillende passagier die de dupe is geworden van een onredelijke opstelling van een buschauffeur en buitensporig politiegeweld. Voor Beter OV komt op voor de belangen van de reiziger, en zal zich altijd teweerstellen tegen onredelijk gedrag door of namens een vervoerder. Maar in dit geval hadden Arriva en de desbetreffende buschauffeur het gelijk aan hun zijde.

Commentaar Rikus Spithorst 28 december 2016

MOLENWIEK

Terwijl het NS-personeel zich verzet tegen het rondje om de kerk, draait topman Roger van Boxtel een rondje in de wind. Vastgebonden op een molenwiek. Bang uitgevallen is Van Boxtel dus niet. Met zijn stoere actie maakt Van Boxtel duidelijk dat de NS vanaf 1 januari uitsluitend op windstroom rijdt. Een mooi staaltje goed gelukte marketing.  

Hoewel het gebruik van duurzame energie prijzenswaardig is, valt op de bombarie waarmee dit omgeven is wel wat af te dingen. Het gaat niet zozeer om wat voor soort stroom er wordt gebruikt. Zolang veel te veel treinen wegens de door het personeel afgedwongen veel te ingewikkelde pretparkroosters te laat zijn of uitvallen, en zolang treinen uitpuilen door het bespottelijke beleid om wat oudere treinen uit zuinigheidsoverwegingen alvast naar de sloop te brengen in plaats van ze een onderhoudsbeurt te geven terwijl de nieuwe treinen nog lang niet zijn afgeleverd, zodat reizigers zelfs regelmatig wegens plaatsgebrek achterblijven op het perron, blijven mensen voor de auto kiezen en kan Nederland zijn échte duurzaamheidsambities qua mobiliteit uiteindelijk dus wel op zijn buik schrijven.

Commentaar Rikus Spithorst 19 december 2016

WERKENDE MARKT

Connexxion won deze week de aanbesteding van de OV-concessie Amstelland/Meerlanden. Wij feliciteren Bart Schmeink en zijn mensen van harte met dit grote succes. Of de inschrijving van Connexxion nu echt beter was dan die van de andere inschrijvers, dat is iets dat wij niet kunnen beoordelen, maar we vertrouwen erop dat de Stadsregio Amsterdam een zorgvuldige afweging heeft gemaakt. En wat ons betreft, geldt het “moge de beste winnen” bij iedere inschrijving.

Had ik Arriva, Syntus of een andere inschrijver die winst dan niet gegund? Laat ik duidelijk stellen dat alle serieus te nemen vervoerbedrijven mij even lief zijn. Toch is er een belangrijk argument om de winst van Connexxion toe te juichen.

Het zag er even naar uit, dat er slechts één heel groot bedrijf in het regionale vervoer zou overblijven, met daarnaast nog enkele kruimels voor de concurrenten: Arriva gaat als een speer. Syntus maakt bij wijze van inhaalrace inmiddels een gestage groei door, maar ik was wat bezorgd over de toekomst van Transdev (de Nederlandse moedermaatschappij van de merken Connexxion en Veolia) omdat dat bedrijf belangrijke concessies verloor. Limburg, Almere… De komende tijd zijn er, blijkens de zege van Connexxion in Amstelland/Meerlanden,  drie grote spelers op de regionale OV-markt, en dat is goed nieuws voor een naar behoren functionerende markt.

Overigens zijn daarnaast kleintjes wat mij betreft ook welkom. Zij houden de grote drie scherp!

Wel vind ik dat aanbestedende OV-autoriteiten tot een white-list zouden moeten komen. Dat ligt aanbestedingstechnisch knap lastig, maar in het bestek opnemen dat de inschrijvers van onbesproken gedrag moeten zijn (niet betrokken geweest bij aanbestedinsgfraude en recentelijk op gewonnen inschrijvingen niet teruggekomen of bij de uitvoering daarvan gefaald), dat zou maar eens moeten gebeuren.

Tot slot blijf ik van mening dat ook het OV in de drie grote steden zou moeten worden aanbesteed. De zeer matige prestaties van het GVB met zijn uitpuiltrams geven daartoe alle aanleiding, en de Metropoolregio Den Haag - Rotterdam rekt het privilege van onderhandse gunningsvrijheid ernstig op, door ook allerlei regionale in plaats van stedelijke busroutes onder die aanbestedingsontheffing te laten vallen. Zo had de wetgever de Wet Personenvervoer 2000 zeer zeker niet bedoeld.

Column Rikus Spithorst 12 december 2016

GEEN SCHOONHEIDSPRIJS START DIENSTREGELING 2017

Vandaag een column in twee delen.

I

Nee. Nee, echt niet. De start van de nieuwe dienstregeling verdient geen schoonheidsprijs. Op het moment dat ik dit schrijf -het is nu zondagavond-  moet het uur van de waarheid nog komen: de maandagochtendspits. Daarover aan het einde van deze column meer.

In Eindhoven zag ik allerlei elektrische, manshoge informatiepanelen op bushaltes verstoken zijn van informatie. Dat is een slechte zaak. Allereerst is de juiste reisinformatie van extra groot belang als er wat is veranderd, zoals op de eerste dag van de nieuwe dienstregeling. En ten tweede zou het tonen van een nieuwe dienstregeling op een digitaal bord vrij eenvoudig moeten zijn. In ieder geval veel eenvoudiger dan het werk van al die mannetjes die met een bestelauto alle haltes langs moeten om de nieuwe papieren dienstregelingen op te hangen: dat er dan een keer een halte tussendoor glipt, valt nog te billijken. En nee, geen kletspraatjes over dat het computertechnisch (softwarematig voor de insiders) zo ingewikkeld is. Als je de ICT te ingewikkeld vindt, hoepel dan op en ga wat anders doen.

De start van de nieuwe treindienst in Limburg ging aan zijn eigen succes ten onder, zo constateerde ik zondagmiddag op het station van Maastricht. Passagiers die via Internet een bon uitprintten, mochten gratis met de nieuwe treindiensten van Arriva mee. Niemand had zien aankomen dat maar liefst 25.000 mensen van dat aanbod gebruik zouden maken. Gevolg: overvolle treinen, die mede doordat gedrang bij het uit- en instappen veel extra tijd kostte vertraging opliepen. Wel een compliment aan de onverwoestbare Frank van Setten, die hoogstpersoonlijk een aantal extra treinstellen heeft aangekoppeld. Tip voor de komende zondagen: maximaliseer het aantal gratis dagkaarten op 15.000 per keer, onder het motto op=op, en geef eerlijkheidshalve mensen die al een keer van de actie hebben geprofiteerd geen voorrang boven mensen die voor het eerst meedoen.

Maar veruit de beroerdste verrichting moet ik weer op het conto de NS schrijven. Toen ik even voor 9 uur na een fantastisch diner vanuit Maastricht naar mijn woonplaats Amsterdam vertrok, stelde de NS slechts een schamel vierdelig dubbeldekstreintje ter beschikking. Veel en veel te weinig. Tussen Eindhoven, Den Bosch  en Utrecht was de trein afgeladen. Als haringen in een ton werden de reizigers ook staand vervoerd, waarbij meerdere volkomen terechte krachttermen, schampere opmerkingen over de “beloofde meer treinen”  en beledigingen jegens de NS te horen vielen. Ook tussen Utrecht en Amsterdam was de trein te kort om iedereen een zitplaats te bieden. Meerdere journalisten vroegen mij de afgelopen week naar mijn mening over de ophanden zijnde nieuwe dienstregeling van de NS. Ik heb steeds gezegd dat het materieeltekort van de NS niet opeens als sneeuw voor de zon zal zijn verdwenen, en dat een of ander lollig nieuw spoorboekje daar niets aan verandert. Maar een sneu viertje inzetten op zondagavond, als heus niet alle treinen rijden om het spitsvervoer het hoofd te bieden, dat is een beschamend staaltje logistieke incompetentie waarover met goed fatsoen geen vergevensgezinde houding valt in te nemen. Vrijdag riep ik Roger van Boxtel in het kader van zijn contractverlenging op om een tandje bij te zetten, en dit is wat ik bedoel. Een béétje NS-directeur treedt keihard op tegen dit soort logistiek geknoei.

Maar goed. Op het moment dat u dit leest, is het uur van de waarheid aangebroken. De eerste ochtendspits van het dienstregelingsjaar 2017. Ter gelegenheid hiervan leest u deze column in twee delen. Althans, als u dat wenst. Vanmiddag plaats ik een vervolg op dit betoog, waarbij ik terug zal kijken op de eerste ochtendspits. De dag begint voor reizigers tussen of via Arnhem en Nijmegen/Tiel alvast heel beroerd. Want ProRail liet werkzaamheden aan het spoor weer eens uitlopen, dus rijden daar tot rond het middaguur geen treinen. Ook daar verandert een nieuwe dienstregeling niets aan.

II

Het is, nu ik het tweede deel van mijn column schrijf, maandag, aan het begin van de avond. De eerste werkdag met de nieuwe dienstregelingen in ons land liet een vrij negatief beeld zien. Veel reizigers kregen te maken met slechtere aansluitingen en langere reistijden. Er gingen weliswaar ook treinreizigers op vooruit, maar een échte kwaliteitssprong realiseer je natuurlijk niet ten koste van een deel van je klanten. Wat dat betreft is de zelfingenomenheid van de NS "onder de streep zijn wij tevreden" niet in de haak.

Arriva bleek in Limburg op de eerste werkdag ook forse problemen te ondervinden. Dat had te maken met de informatieborden op het station van Maastricht. Die raakten gestoord, waardoor de informatie aan de reizigers niet klopte. Daardoor moesten grote reizigersstromen overstappen van de verkeerde treinen in de juiste treinen, en dat leidde tot oponthoud en vertraagde treinen.

Ook het keren op station Randwyck gaf problemen. Om van richting te veranderen moeten de treinen helemaal worden uitgezet. Het weer opstarten van de elektrische installaties en besturingssystemen kostte wat meer tijd dan de bedoeling was, waardoor de treindienst tussen Maastricht en Randwyck noodgedwongen moest worden uitgedund. De overstapmogelijkheden op de knoop Maastricht bleven wel in tact, en in de loop van de dag was het technische probleem opgelost en kon de treindienst naar Randwyck volledig worden gereden.

In de regio Utrecht ging de nieuwe vervoerder, Syntus, probleemloos van start. Dat geldt ook voor Zuidoost Friesland, waar Arriva de busdiensten heeft overgenomen en voor de trein tussen Gouda en Alphen, waar Abellio van start ging.

NS-reizigers beleefden een uitgesproken slechte start van de week. Los van de dienstregelingstechnische wijzigingen (die dus winnaars, maar ook verliezers kende) waren heel veel treinen te kort. Reizigers werden als sardientjes in blik vervoerd (wat aanleiding voor een passagier was, de term “sardienstregeling” te lanceren) en ons bereikten zelfs berichten van reizigers die wegens plaatsgebrek op het perron moesten achterblijven.

De NS liet in reactie op onze kritiek weten dat een aantal dubbeldekstreinen stond “opgesloten” in Nijmegen ten gevolge van de uitgelopen werkzaamheden bij Elst op het baanvak Nijmegen - Arnhem. Daardoor reden de treinen tussen Arnhem en Den Helder in te kleine samenstelling, aldus de NS. Ik vind dat een buitengewoon slappe verantwoording. De treinen die in Nijmegen stonden, hadden desnoods vannacht via Oss, Den Bosch en Utrecht kunnen worden overgebracht naar de route Arnhem - Den Helder.  En bovendien zijn door de stremming tussen Arnhem en Nijmegen voor de gehele treinserie minder composities benodigd. Daarnaast kwamen de klachten over te korte -en dus te volle- treinen bij ons binnen vanuit het hele land, en niet alleen vanaf de route Arnhem - Utrecht - Den Helder.

En natuurlijk werd de gebruikelijke narigheid over de reizigers uitgestort. Naast die uitgelopen werkzaamheden tussen Arnhem en Nijmegen/Tiel, werd het treinverkeer tussen Almere en Amsterdam/Schiphol/Naarden-Bussum getroffen door een seinstoring en strandde tussen Utrecht en Woerden een NS-trein. Dat er oude stoptreindubbeldekkers met de beruchte groene bankjes in de Intercitydienst zijn komen te rijden, dat vind ik een aanfluiting. Reizigers die lange afstanden moeten zitten, behoren in voldoende comfortabel materieel te worden vervoerd. En smoesjes als “beter iets dan niets” wens ik niet aan te horen.

Dat er tussen Eindhoven, Den Bosch en Utrecht te korte treinen reden, is sowieso een voorbeeld van de logistieke Jantjes van Leiden die kenmerkend zijn voor de NS. Immers, op dat traject is nu extra reizigersaanbod doordat de IC-Direct tussen Breda en Rotterdam niet rijdt, zodat veel reizigers tussen het Zuiden en het Noorden uitwijken naar de route via Den Bosch. Die wanvertoning met dat viertje van gisteren, en al die klachten over te drukke treinen op dat traject vandaag: die zitten mij erg dwars, moet ik u zeggen.

Al met al zijn de eerste twee dagen van de nieuwe dienstregeling voor de spoorsector niet bepaald iets om nou erg trots op te zijn. En dat is jammer. Want zolang men, met verantwoordelijk staatssecretaris Sharon Dijksma voorop, genoegen neemt met zo’n slechte kwaliteit van de treindienst, zal met name de NS zijn rol in het verbeteren en verduurzamen van de mobiliteit in ons land bij lange na niet kunnen waarmaken doordat reizigers geen Gekke Henkie heten, en de terechte keuze maken de NS de rug toe te keren en noodgedwongen toch maar aansluiten in de file. Zoals ik al zei: jammer. Erg jammer.




Column Rikus Spithorst 5 december

PLUSSEN EN MINNEN

Over minder dan een week is het zover. De nieuwe dienstregelingen. Vanaf aanstaande zondag zullen miljoenen reizigers de veranderingen ervaren. Soms behelst die nieuwe dienstregeling amper meer dan een minuutje vroeger of later, maar soms zijn de wijzigingen aanzienlijk.

Zoals voor forenzen tussen Gouda en Leiden. Die verliezen hun overstapvrije verbinding, die nu in de spits nog wordt geboden. Omdat de trein tussen Gouda en Alphen aan den Rijn na een aanbesteding voortaan door NS-dochter Abellio wordt gereden, en de trein tussen Alphen aan den Rijn en Leiden van  NS-Reizigers is, is de doorgaande verbinding geknipt. In Alphen allemaal de trein uit, en op een drafje de andere trein in. Mooi om te zien dat de NS zijn voorliefde voor sport, en atletiek in het bijzonder, nu ook met zijn klanten deelt. Maar even zonder dollen: alle betrokkenen hebben een lelijke steek laten vallen: de Provincie Zuid Holland, de NS en NS-dochter Abellio. Die doorgaande trein had gewoon moeten blijven bestaan. Dat de betrokkenen dit niet hebben geregeld, is een treurig toonbeeld van verschil tussen de papieren aanbestedingswerkelijkheid en het echte reizigersleven.

Tussen Den Haag en Amsterdam Zuid gaan meer treinen rijden. Goede zaak. Wel heel erg jammer dat het station van Duivendrecht vervolgens zijn overstapvrije Intercity naar Zwolle en verder verliest. De Hanzelijn betekent op die manier voor veel Amsterdamse treinreizigers een lelijke verslechtering. Velen konden altijd zonder overstap van en naar de Noordelijke provincies reizen, maar kunnen dat gebruiksgemak straks op hun buik schrijven. Duivendrecht was voor veel reizigers die niet in de invloedssfeer van het Zuidstation wonen, een aardig alternatief. Nu dus niet meer. Vanaf komend dienstregelingsjaar is de Hanzelijn niet alleen niet veel sneller, maar ook niet gerieflijker voor de passagier. Het Centraal Station van Amsterdam is al langer zijn overstapvrije Intercitydienst met Zwolle en verder kwijtgeraakt. Heus, de HSL-Zuid is echt niet het enige spoorinfraproject waar veel geld in is gestoken zonder dat de reiziger er echt wat mee opschiet.

Gelukkig kan ik ook een succes melden, dat Voor Beter OV in overleg met de NS heeft bereikt. Vanaf eind januari, als het opknapwerk aan de Rotterdamse Willemsspoortunnel is afgerond, gaat de Intercity tussen Den Haag en Eindhoven via de HSL-Zuid rijden. Maar de NS durft, gezien de problemen die de daarvoor benodigde TRAXX-locomotieven nog kennen, het nog niet aan om de hele route met deze treinen te rijden. Daarom wordt tussen Breda en Eindhoven eerst nog met “gewone” Intercitytreinen gereden. Dat betekent de eerste maanden overstappen op het station van Breda. Wij kregen van de NS deze week het blije nieuws, dat er op het station van Breda een goede wachtregeling is ingevoerd, voor het geval dat een van de treinen vertraging oploopt. Daar hadden wij om gevraagd, en het is lovenswaardig dat ons verzoek serieus door de NS is opgepakt.

Meer goed nieuws: de NS verzekerde mij, dat een dezer dagen de Vergunning Voor Indienstneming voor de nieuwe FLIRT-treinen van NS (en dus ook van Arriva en Abellio) zal worden verleend, dus op tijd voor het begin van de nieuwe dienstregeling. Dat was nog even spannend, maar het komt dus goed.

De grootste verandering gaan we meemaken in Limburg. Daar neemt Arriva trein- en busdiensten over van Veolia en een beetje van de NS. Dat kan met een beetje mazzel naadloos verlopen, en daarvoor zijn de reizigers dank verschuldigd aan Connexxion/Veolia, Arriva en de Provincie Limburg, die zich dit jaar groots hebben getoond door de strijdbijl te begraven nadat aanbestedingsfraude bij NS, Abellio en Qbuzz voor een heleboel narigheid had gezorgd.

Al met al zie ik een dienstregelingswijziging met nogal wat plussen en minnen. Op papier, dus. Maar uiteindelijk gaat het er natuurlijk om, hoe de reiziger het zal ervaren. Met name zal het nieuwe station van Utrecht moeten uitwijzen of een emplacement met minder wissels nu wel of niet goed is voor de reiziger. Wanneer een storing nabij Schiphol nog steeds leidt tot minder treinen tussen Utrecht en Eindhoven of Nijmegen, dan vrees ik dat ProRail-topman Pier Eringa echt nog wat carrièretechnische stappen zal moeten ondernemen jegens degenen die zich binnen ProRail voor die wisselkaalslag hebben hardgemaakt.  De eerste resultaten van de nieuwe dienstregeling zal ik graag met u delen in de eindejaarscolumn die ik eind december op deze website zal publiceren.



Column Rikus Spithorst 28 november 2016

VERKEERDE ZUINIGHEID

Toen ik mijn e-mail opende, las ik dit bericht: “Jullie vergeten nog, dat er ook treinen aan de kant staan wegens de inbouw van toiletten.” De afzender van dat mailtje heeft gelijk. De massale uitval van treinen op woensdag en donderdag (twee hele treinseries geschrapt op de trajecten Schiphol - Nijmegen en Den Haag - Utrecht) werd, naast het door ons al gesignaleerde materieelgebrek door verkeerd aankoop- en afvoerbeleid van de NS, inderdaad ook door het niet beschikbaar zijn van treinen wegens de inbouw van toiletten veroorzaakt.

Verkeerde zuinigheid dus.

Want bij de aanschaf van de nieuwe sprintertreinen van het type SLT waren de oorspronkelijk in het concept-eisenprogramma opgenomen toiletten bij de totstandkoming van het definitieve bestek verdwenen. Want geen toiletten kosten geen geld en zijn niet duur, zo dacht men blijkbaar op het NS-hoofdkantoor. Pas na een hoop maatschappelijke onrust, die ook niet zomaar overwaaide, haalde de NS bakzeil. Er worden nu alsnog toiletten in die treinen ingebouwd. Veel duurder dan als het in één keer goed was gedaan, wat ik je brom. En niet alleen duurder: er wordt nu steeds een aantal treinen aan de rijdende dienst onttrokken om alsnog het benodigde sanitair in te bouwen, zodat het materieeltekort alleen maar is toegenomen.

Maar goed, verkeerde zuinigheid is nu eenmaal het handelsmerk van de NS. Kijk nou naar die dubbeldekstreinen van het type VIRM. Zonder dat ik al te technisch wil worden: het valt niet mee om weg te rijden met een voertuig op metalen wielen, dat rijdt op metalen rails. Grote kans op slippen, zeker bij glibberige omstandigheden zoals herfstweer of sneeuwval. Daarom is de vuistregel dat bij treinstellen minimaal de helft van de wielen moet zijn aangedreven. Maar bij die dubbeldekkers is slechts pakweg een derde van de wielen aangedreven. Gevolg: grote problemen met het wegrijden, en schade door het doorslippen van de wielen. In plaats van dat probleem op te lossen door voldoende wielen aan te drijven, heeft men gewoon de dienstregeling verlangzaamd. Op dagen met normaal weer staan daarom treinen door de veel te ruime rijtijden tot vervelens toe minutenlang stil op tussenstations, terwijl de rijtijd bij een béétje glibberweer al onvoldoende blijkt.  En wat die veel te ruime rijtijden betreft: die gierigheid wordt onder het vloerkleed geveegd met de verhullende term “robuuste dienstregeling”.

Maar zien we die verkeerde zuinigheid nu alleen maar in het (recente) verleden? Nee. Stevige kritiek van reizigers op de vervangende bussen bij werkzaamheden aan het spoor. Er blijken gewoon onvoldoende bussen door de NS te zijn besteld, gisteren bij station Schiedam. Een reiziger die daar zijn beklag bij de NS over deed, kreeg te horen dat “de NS had gewaarschuwd voor  een extra reistijd van een kwartier tot een half uur”.  Die reactie ademde naar mijn oordeel toch een beetje de sfeer van dat reizigers gewoon niet moeten zeuren. Een schoffering van de klant. Immers, dat de reistijd langer wordt door het overstappen en doordat bussen nu eenmaal niet zo snel opschieten als treinen, dat valt te billijken. Maar extra tijdverlies voor passagiers omdat de NS eenvoudigweg te weinig bussen heeft ingezet, dat is natuurlijk een ander verhaal.

Ik weet niet of tot de draad versleten exemplaren van De Vrekkenkrant nog steeds in de leesmap op de directieverdieping van de NS zitten. Maar echt, het druipt er bij de NS soms gewoon vanaf dat de winstdoelstelling die is opgelegd door aandeelhouder Dijsselbloem zwaarder weegt dan het belang van de reiziger.

En om nog maar even terug te komen op het toilettenverhaal: zolang er nog heel wat treinen rondrijden zonder toilet, moeten veel passagiers noodgedwongen op het station naar de WC. Waar het gebruik van de WC op de trein is verdisconteerd in het treinkaartje, moet daar op het station voor worden betaald. Feitelijk onaanvaardbaar, maar ja, je kan als reizigersorganisatie moeilijk overál herrie over gaan lopen maken. En het ging slechts over 50 cent per keer. Tot voor kort. Nu heeft de NS stilzwijgend dit tarief verhoogd naar 70 cent.

Krentenkakkers.



Column Rikus Spithorst 21 november 2016

OVERWEG

Het aantal dodelijke slachtoffers van ongevallen in het wegverkeer bedroeg in 2015 maar liefst 621. Een stijging van 51 ten opzichte van het jaar daarvoor. Dus er komen gemiddeld per dag zo’n twee personen om het leven. Iedere dag. In het wegverkeer. Dus maken we ons grote zorgen om de veiligheid van de spoorwegen en vangen we de trein in een keurslijf van doorgeschoten veiligheidsregels.

Ik hoef u niet uit te leggen, hoe belachelijk dat is. Het aantal dodelijk verongelukte treinpassagiers in 2015 bedroeg nul. Het enige effect van al die veiligheidsdingen is dat de treindienst daardoor vaker wordt stilgelegd, en ontevreden reizigers uitwijken naar de veel gevaarlijkere auto. Nee, echt, dat hebben wij als land prima voor mekaar. ProRail-baas Pier Eringa heeft gelijk met zijn opmerkingen dat het met die spoorveiligheid best wel iets minder kan, en dat -vrij vertaald- gezond verstand moet prevaleren boven angst, of anders gezegd: met gezond verstand kan er waarschijnlijk een betere match zijn van het rijden van treinen en werken aan het spoor. Helemaal mee eens: een beroerde treindienst wegens doorgeschoten veiligheidseisen die de treinreiziger de auto in jaagt: een heel slechte zaak voor de BV Nederland.

Soms hebben ongelukken bij het wegverkeer invloed op het spoorverkeer. Zo raakte een tijdje geleden een vrachtwagen bij Schiphol uit de koers, ramde een vangrail en een hek, en kwam op de spoorbaan terecht. Pure mazzel dat daar op dat moment geen trein naderde. Maar een bijzonder punt waar de veiligheid van het wegverkeer en de veiligheid van het spoorverkeer elkaar raken, is de spoorwegovergang. De vraag is of overwegen levensgevaarlijk zijn of dat mensen dat zijn. Maar qua veiligheidsmaatregelen is er op en rond overwegen vaak sprake van de omgekeerde wereld.

Deze week ramde een vrachtwagen die de bocht te krap nam een spoorboom bij een overweg in Zoetermeer. Overduidelijk de schuld van de klaarblijkelijk ongetalenteerde vrachtwagenchauffeur. Je zou verwachten dat door dit incident de spoorwegovergang in afwachting van reparatie van de spoorboom zou worden afgesloten voor het wegverkeer. Maar nee hoor. Het treinverkeer werd stilgelegd. Niet alleen gedurende de korte tijd die nodig was om de versplinterde spoorboom en zijn voetstuk weg te halen. Nee. Het desbetreffende spoor was de rest van de dag voor het treinverkeer gesloten, wat logisch kan zijn als monteurs daar heel dichtbij aan het werk moeten. Op het andere spoor kon daardoor slechts een zeer uitgedunde treindienst vice versa worden onderhouden.  Ik vind dat echt de wereld op zijn kop. Het wegverkeer sloopt een spoorwegovergang, en het treinverkeer moet het ontgelden. Dat had anders gemoeten: de overweg afgesloten voor het wegverkeer, en de spoorboom niet overdag vervangen, maar ’s nachts, als het treinspoor kan worden gemist zonder dat reizigers de sigaar zijn.

En dit is heus niet de eerste keer dat de beveiliging van een spoorwegovergang door een vrachtwagenchauffeur aan flarden wordt gereden. Nog helemaal niet zo lang geleden gebeurde er zoiets in Brabant. Een vrachtwagenchauffeur die fors in overtreding was van het rijtijdenbesluit sukkelde achter het stuur in slaap en reed een spoorboominstallatie aan gort. Dus een chauffeur rommelt met de rijtijdenwet en het treinverkeer ligt een dag stil. Ik hoor weleens van een transportbedrijf dat tegen zijn chauffeurs zegt: “Haal de schijf maar uit je tachograaf wij betalen de boete wel”. Zo’n bedrijf zou subiet zijn vergunning moeten inleveren, maar daar begint de overheid blijkbaar niet aan.

Maling aan de veiligheid ten koste van de trein. We herinneren ons nog het ongeval, dit voorjaar, waarbij iemand ten oosten van Zwolle met een heel langzaam rijdend loodzwaar voertuig dat niet eens op de openbare weg mocht rijden, doodleuk een spoorwegovergang op kruipsnelheid overstak, en bij de onvermijdelijke botsing dus de machinist van een Arriva-trein vermoordde.

Of kijk naar de overwegbotsing in Winsum. Jongstleden vrijdag knalde daar een melkwagen op een passerende trein. Op een prima overzichtelijke overweg. Met goed weer, qua zicht. En verkeerstechnische afleiding was er niet, de betreffende landweg leidt naar slechts twee boerderijen: er rijdt daar geen kip. Een vrachtwagen die tegen de zijkant van een trein rijdt. Tegen de zijkant! Hoe krijg je het voor mekaar... Dan heeft het er alle schijn van, dat de chauffeur bezig was met iets anders dan autorijden. Administratie, sms, whatever. Dat zie je op de weg aan de lopende band gebeuren, ook bij ‘professionele’ chauffeurs. Uiteraard, het wachten is op onderzoek, bewijsvoering en eventuele veroordeling. Voorlopig is de tussenstand 18 gewonden en een trein total-loss. Maar dat ook de treinmachinist als verdachte is gehoord, dat vind ik werkelijk te belachelijk voor woorden. Doe normaal! En ondertussen wijst iedereen maar vast met een beschuldigende vinger naar die “levensgevaarlijke” overweg. Omdat er eerder al ongelukken zijn gebeurd, waarbij weggebruikers helaas het leven lieten. Een overweg waar het zicht op een eventueel naderende trein niet werd en niet wordt belemmerd door bosschages of gebouwen. Overigens wordt, zo heb ik begrepen, de aanleg van een alternatieve weg naar een naburige, bewaakte overweg verhinderd door een boer, die in ruil voor een paar meter van zijn grond belachelijk hoge compensatie schijnt te eisen. Een agrariër probeert een slaatje te slaan uit het leed van overwegslachtoffers, en vervolgens wijst men zonder zelf een bijdrage te willen leveren met de beschuldigende vinger naar ProRail. Want “die hebben de overweg niet aangepakt”. Makkelijk eisen stellen, met het geld van een ander. Geld speelt -volgens degenen die nu moord en brand schreeuwen- geen rol, terwijl het gaat om een weggetje naar slechts twee boerderijen. Twee boerderijen, meer niet. Kortom, de inwoners van dit lieflijke Groningse dorp hebben allemaal hun mening klaar, en wijzen allen veel te gemakkelijk naar het spoorbedrijf. Terwijl een oplossing echter toch echt samen met hen gevonden zal moeten worden. Maar daar hoor je ze niet over.

Schei toch uit! Met dit soort flauwekul kan ik erg slecht overweg.



Commentaar Rikus Spithorst 14 november 2016

LUISTEREN!

Heus. Er hoeft niet te worden getwijfeld aan de goede bedoelingen van staatssecretaris Sharon Dijksma. Maar ze zou zichzelf, mij en de hele OV-sector echt een groot plezier doen door haar plannen voor de nationalisering van ProRail in te trekken. Want echt: niemand ziet die plannen zitten. De OV-sector wees de plannen deze zomer al unaniem van de hand. Vervoerders (zelfs de NS), verladers, de reizigersorganisaties, het Rotterdamse Havenbedrijf, de vakbeweging. Iedereen sprak zich op het rondetafelgesprek inde Tweede Kamer uit tegen het nu omvormen van ProRail tot een ZBO of een Agentschap. En dat is nog niet alles: ook de grote bedrijven (VNO/NCW) en de kleinere bedrijven (MKB Nederland) spraken zich in duidelijke bewoordingen uit tegen het Kabinetsvoornemen.

Maar wat mij betreft, gaat het uiteindelijk om wat de reiziger wil. Wij beschikken als niet-gesubsidieerde-en-daardoor-geheel-onafhankelijke organisatie niet over de middelen om een duurbetaald bureau een peiling onder de reizigers te laten uitvoeren, maar een poll op Twitter was wél haalbaar. Het resultaat was overduidelijk. Twee op de drie reizigers zijn tegenstander van het Kabinetsvoornemen.

Ook lang niet alle Tweede Kamerfracties zijn overtuigd van het nut van een overhaaste nationalisering van ProRail. Er is nu een “schriftelijke ronde” gaande, waarin Kamerleden vragen aan de staatssecretaris kunnen stellen over het voornemen. Ik zag niet zo lang geleden ook zo’n schriftelijk rondje voorbijkomen. Op zeer creatieve wijze gaf de staatssecretaris daar uitvoerige antwoorden op de vragen die niet waren gesteld. Qua beantwoording van de vragen die nu worden gesteld, vrees ik dus het ergste. Ik verwacht als antwoord op al die vragen vele meters tekst, waardoor sommige Kamerleden zich met een kluitje in het riet zullen laten sturen.

Ik wil als reizigersbelangenbehartiger niet al te politiekerig gaan doen. Maar nu voor één keertje wel. Waarom kozen de Britten massaal voor een Brexit? Waarom won Donald Trump de Amerikaanse presidentsverkiezingen? Omdat de zittende regeringen het vertikten om serieus te luisteren naar wat de burgers vinden en willen. Dat moet dus anders. Uit politiek lijfsbehoud. Om te voorkomen dat  ook ons land straks wordt bestuurd door een stel halvegaren. Luisteren!

Dat geldt dus ook voor Sharon Dijksma en haar PvdA. Luisteren! Niemand ziet de nationalisatie van ProRail zitten. Stap dan af van dat politieke stokpaardje, en laat de nationaliseringsplannen voor ProRail voor wat ze zijn. Niet in de laatste plaats omdat de voorspelling van de zijde van het Kabinet dat de tarieven niet zullen stijgen, nog voor de verkiezingen als zijnde boterzacht door de mand zal vallen.



Commentaar Rikus Spithorst 7 november 2016

REISINFORMATIE NS IS SCHOFFERING REIZIGER

De wijze waarop de NS een puinhoop maakt van de reisinformatie, kan ik op slechts één manier kenschetsen: schoffering van de reiziger.

Wanneer ergens spoorwerkzaamheden worden uitgevoerd, gebeurt het soms dat er treinen worden opgeheven op baanvakken die met dat traject niets te maken hebben. Een tijdje geleden werd op de werkzaamhedenpagina van ns.nl bijvoorbeeld verzwegen dat wegens werkzaamheden bij Weesp er minder treinen zouden rijden tussen Amsterdam en Hoorn, en dat ook de Intercity Amersfoort Schothorst - Rotterdam was opgeheven. Vele honderden reizigers stonden daardoor schuimbekkend op het perron te wachten op hun trein, die helaas in een soort van reisinformatieve Bermuda-driehoek bleek te zijn verdwenen. Dat soort gepruts vind ik onaanvaardbaar, en daar heb ik een tijdje geleden de NS op directieniveau op aangesproken.

Voor Piet Snot, zo blijkt.

Ook dit weekend waren er werkzaamheden bij Weesp. Op de storingen- en werkzaamhedenpagina van de NS werd het traject Amersfoort Schothorst - Amersfoort niet vermeld. Maar wat moest ik constateren, toen ik Amersfoort Schothorst bezocht om persoonlijk eens poolshoogte te komen nemen? U raadt het al. De Intercity’s van en naar Schothorst bleken toch niet te rijden. Dikke vette pech voor reizigers van Schothorst naar Utrecht (en verder) en Hilversum. Eerst 8 minuten wachten op een Sprinter die wel reed, en daarna door gemiste aansluitingen of gedwongen reizen met Sprinter in plaats van Intercity nog fors langer onderweg ook. Onaangekondigd.

De NS heeft  er blijkbaar maling aan, wanneer reizigersorganisaties zoals Voor Beter OV goed gedocumenteerde kritiek aan de orde stellen. Dat zijn harde woorden, net als in de openingszin van mijn betoog. Maar die woorden zijn de enig mogelijke conclusie, gezien het gewoonweg niet oplossen van gemelde tekortkomingen.

En als het op ordentelijke wijze verzorgen van reisinformatie dan zo ingewikkeld is, ben ik extra benieuwd, waarom de NS met alle geweld die taak van ProRail wenste over te nemen. Hoewel, benieuwd? Ik denk, dat ik de oplossing wel weet. Op de storingenkaart van de NS waren de trajecten waar wegens werkzaamheden geen trein kon rijden altijd rood gekleurd. Maar tegenwoordig zijn die trajecten geel gekleurd, net als de trajecten waar nog wél treinen kunnen rijden, zij het in een uitgedunde vorm.

Deze diep treurige vorm van window-dressing is vergelijkbaar met het in omroepberichten sinds enige jaren verzwijgen van vertragingen, door de verhullende formulering dat de trein naar zus-en-zo over zo-en-zoveel minuten vertrekt.

Spoorwegstaatssecretaris Sharon Dijksma is de hoeder van de treinreiziger. Dat geldt voor de prestaties van ProRail, en dat geldt evenzeer voor de verrichtingen van de NS. Daarom dient zij orde op zaken te stellen bij de flauwekul die de NS nog reisinformatie durft te noemen.

Hup, Sharon! Aan de slag.



Commentaar Rikus Spithorst 31 oktober 2016

AMSTERDAMSE TAXICHAOS

De taxi maakt naar mijn mening deel uit van het Openbaar Vervoer. Net zoals bij de tram, de bus, de trein enzovoort, hoeft de reiziger niet zijn eigen vervoermiddel te gebruiken. Er zijn steden en regio’s in ons land, waar de taxi uitstekend functioneert. Maar niet in Amsterdam.

Het is een schandalige vertoning hoe het er in de Amsterdamse taxiwereld aan toe gaat. Schorem rijdt rond in taxi’s waar van alles aan mankeert. Geheel tegen de afspraken in worden klanten voor kortere ritten nog steeds geweigerd. Er wordt nog steeds omgereden. Dagelijks zie ik taxichauffeurs niet-handsfree bellend rondrijden. Dat is bij buschauffeurs iets wat slechts bij hoge uitzondering voorkomt, maar op de Amsterdamse taxi is dat strijk en zet.

In de hoofdstedelijke Marnixstraat werd de afgelopen week een politiecontrole uitgevoerd. Daarbij werden vele tientallen taxichauffeurs op de bon geslingerd wegens van alles en nog wat. Je zou dus denken dat de Amsterdamse taxichauffeurs zich met het schaamrood op de kaken gedeisd zouden houden. Maar nee, niets daarvan. Integendeel zelfs. Prompt werd in de belangrijke Vijzelstraat het tramverkeer door taxi’s geblokkeerd. Een beter bewijs van dat er een grote oververtegenwoordiging van boeven in het Amsterdamse taxi-gilde aan de orde is, bestaat er bijna niet. En de zogeheten Toegelaten Taxi Organisatie is een farce. Teleurstellend.

Maar zo mogelijk nóg teleurstellender is de slappe houding van de overheid in dezen. Die controle in de Marnixstraat werd “in overleg met de taxichauffeurs” gestaakt. Volgens mij dienen de politiemensen die voor deze beslissing verantwoordelijk zijn met grote spoed te worden opgenomen in een psychiatrisch ziekenhuis. Je voert een controle uit waarbij het geconstateerde overtredingen regent, en vervolgens staak je de controle omdat het de heren taxichauffeurs niet behaagt te worden gecontroleerd. Ik hoef u verder niet uit te leggen, hoe volslagen belachelijk dit is.

Ook hoef ik u niet uit te leggen dat het onbegrijpelijk is, dat de toelating van de Toegelaten Taxi Organisaties die bij de ongeregeldheden in de Vijzelstraat betrokken waren, niet is ingetrokken. Dat de Amsterdamse verkeerswethouder Pieter Litjens blunder op blunder stapelt waar het gaat om het onder zijn verantwoordelijkheid rijdende “normale” OV, dat wisten we al. Maar dat hij qua taxi ook maar wat aan rotzooit -samen met burgemeester Van der Laan, die verantwoordelijk is voor de openbare orde- is een constatering waarmee naar mijn mening aan zijn politieke geloofwaardigheid een einde is gekomen. En de reiziger heeft het nakijken. Die wordt keer op keer opgelicht door een chauffeur met maling aan fatsoen en veiligheid.

Commentaar Rikus Spithorst 24 oktober 2016

MISLEIDEND CIJFERWERK

Een veelgehoord commentaar is dat je met statistiek altijd wel op een of andere manier je gelijk kunt halen. Een beetje cherrypicking en hopla, daar is je op het eerste oog geheel accurate grafiekje. Ziezo: bewijs geleverd. Daarom ben ik niet zo erg gecharmeerd van droog cijfermateriaal, zoals wordt verstrekt door marketeers, statistici en boekhouders. Onlangs hoorde  ik op een congres hoe meermalen de plank werd mis geslagen.

Schiphol werd vergeleken met ProRail: Schiphol is wél kostendekkend (lees: zonder Rijksbijdrage). Als zodanig is dat waar. Maar daarbij moet wel worden opgemerkt dat alle winkels in de terminals voor de luchthaven een enorme bron van inkomsten zijn. Wanneer de winkels op de Nederlandse treinstations in financiële zin niet aan de NS, maar aan ProRail ten goede zouden komen,  dan zou het zomaar kunnen dat ProRail dan “kostendekkend” is. Ik eet mijn hoed op als dat niet zo is.

Ik zag een staafdiagram. Rijkssubsidie per kilometer spoor, gerangschikt naar land.  Flauwekul! Want waar het natuurlijk om moet gaan, is de Rijksbijdrage per treinkilometer, of liever nog per reizigers- en tonkilometer. Want dáár gaat het uiteindelijk om. Een stuk rail is geen doel, maar slechts een middel.

Er werd gepleit voor invoering van elektrische bussen in het stedelijke OV, ter vervanging van railgebonden modaliteiten. Want rails kosten geld. Boekhoudkundig helemaal waar… Maar of  de aanleg en het onderhoud van asfaltwegen en vrije busbanen nu opeens gratis zijn…

Cijfers lijken soms te worden gebezigd door mensen die erg kort van memorie zijn. Het GVB en zijn opdrachtgever zijn trots. Afgelopen jaar is het aantal reizigers gegroeid. Fantastisch, zou je denken. Maar vergeleken met het reizigersvervoer rond de eeuwwisseling, blijft het GVB daar behoorlijk onder steken, ondanks de toename van het aantal inwoners van, en bezoekers aan Amsterdam. Dus wat zo op het oog een mooi cijfermatig resultaat is, valt in de praktijk behoorlijk tegen.

Of de NS en Reizigersvereniging ROVER, die in koor roepen dat het aantal klachten over uitpuilende treinen lichtjes is afgenomen. Da’s mooi, zou je denken. Maar wat die cijfers niet zeggen, is dat er vorig jaar ook al heel veel over afgeladen treinen werd geklaagd. Mensen geven de moed op, en houden op met het indienen van de zoveelste klacht. Dus het feit dat het aantal klachten lichtjes daalt, zegt niets over het feit dat het aantal klachten van veel te veel is gedaald tot veel te veel. De rapportcijfers van Jantje gaan vooruit. Prachtig. Stond hij de vorige keer gemiddeld op een 3,4, staat hij nu op een 3,6 gemiddeld. Hoera! Bravo!

Of de NS en het GVB, die het reizigersaanbod durven te beschrijven met zo-en-zoveel zit/staanplaatsen. Welja, gooi de zitplaatsen en de staanplaatsen maar op één hoop. Alsof het de reiziger niet uitmaakt, of hij kan zitten of moet staan.

En kijk nou eens naar dat gedoe over dat reizen met korting, deels in de spits. De NS heeft bedacht dat je, als je je reis in de spits begint, je na de spits met je chipkaart niet kan uitchecken en goedkoop weer inchecken. Toen ik aan de NS vroeg, hoe dat zit met aantallen gedupeerde reizigers, kreeg ik te horen dat dit voordeliger uitpakte dan een systeem waarbij men als men zijn reis voor de spits begint, en op sommige onhandig ingedeelde stations toevallig in de spits moet uit- en weer inchecken, men dan die korting kwijt raakt. Ik snap dat het voor veel lezers drie keer opnieuw lezen vergt om dit hopeloos ingewikkelde tariefgedoe te doorgronden. Maar los daarvan: deze cijfermatige informatie zegt niets over het feit, dat het voor de kortingreiziger allemaal het handigste en voordeligste was, toen het gemankeerde OV-chipkaart-systeem nog niet was ingevoerd, en stations door bouwkundige blunders tot verplicht uit- en inchecken onderweg leidden.

U ziet: zomaar wat voorbeelden van ondeugdelijk gegoochel met cijfers. Ik roep alle vervoerders en hun opdrachtgevers op, al dat cijferwerk nu eindelijk eens met een flinke korrel zout te nemen, en vooral over te gaan op het gebruik van gezond verstand. Inderdaad: nadenken is ingewikkelder dan een beetje dommig optellen, aftrekken, vermenigvuldigen en delen. Maar iedere vervoerder en OV-autoriteit die dat wil, stel ik graag mijn botte hersens in bruikleen ter beschikking. Mijn bijdehante praatjes krijgt u er gratis bij.




Commentaar Rikus Spithorst 17 oktober 2016

GEKONKEL IN DE TREVESZAAL

Nee. Ik snap er geen snars van. Hoe kan het, dat vanuit politiek Den Haag naar de NOS wordt gelekt over een Kabinetsberaad inzake de toekomst van ProRail? Terwijl ProRail zelf en de andere betrokkenen van niets wisten. Terwijl er helemaal geen document ter tafel kwam. Terwijl er niet eens een Kamerbrief is. Maar aan de NOS wordt medegedeeld dat ProRail een Zelfstandig Bestuursorgaan (ZBO) wordt. Zoals gezegd, ik snap er geen snars van. Betrokkenen worden niet geïnformeerd, maar de nationale televisie wordt wél ingeseind.

Ik was verbijsterd. We zitten nog midden in allerlei overleggen over de wens van Sharon Dijksma om ProRail te nationaliseren. Allerlei betrokkenen zijn nog zaken aan het uitzoeken. Hoe kan het Kabinet dan opeens op een achternamiddag -terwijl de Tweede Kamer met reces is, en de spoorwegwoordvoerders in het buitenland zitten- de knoop doorhakken? Zijn we qua landsbestuur nu echt afgedaald tot het niveau van een of andere bananenrepubliek?

Mijn goede contacten met de top van IenM maakten gisteren duidelijk, dat er nog helemaal geen Kabinetsbesluit over het omvormen van ProRail tot een ZBO is genomen. Hierover wordt op zijn vroegst in december beslist. Dat valt dan weer mee. Maar intussen heeft iedereen het weer over ProRail, en worden grote hoeveelheden niet altijd terechte kritiek over de infrabeheerder uitgestort. Terwijl ProRail behoorlijk succesvol is in het verbeteren van de prestaties. Daartoe is ProRail druk doende, technische blunders recht te zetten die nog dateren van de tijd dat ProRail “Railinfrabeheer” heette, en een onderdeel was van de NS.

Maar goed, een Kabinetsbesluit is er nog niet genomen. Het enige dat is gebeurd, aldus mijn contactpersoon op het Ministerie, is dat nu besloten is om de bestuurlijke variant “agentschap” niet verder te onderzoeken, omdat daarvan duidelijk is dat daaraan teveel haken en ogen zitten.

Net als veel andere organisaties, heeft Voor Beter OV telkens met grote klem bepleit, dat niet alleen de voor- en nadelen van de totstandkoming van een ZBO of een Agentschap moeten worden vergeleken, maar dat ook de optie “huidige situatie continueren” (die vooralsnog de voorkeur van Voor Beter OV geniet) bij de vergelijking moet worden betrokken. Pas dan kan een zorgvuldig besluit worden genomen. Ik ben verheugd over de mededeling, dat de Staatssecretaris nog steeds open staat voor verder overleg en discussie over de toekomst van ProRail.

Consultants van Stibbe hebben al het een en ander uitgezocht en de resultaten opgeschreven in een lijvig rapport. Anderen zijn nog steeds druk doende, de antwoorden te vinden op de meest uiteenlopende vragen die aan bod kwamen. Wat mij betreft is een harde eis, dat een structuurwijziging niet zal worden betaald door de reiziger, de verlader of de belastingbetaler.

En dan nog: de gedachte dat een ZBO leidt tot een beter resultaat, is natuurlijk klinkklare flauwekul. Kijk maar naar de Sociale Verzekerings Bank. Eén grote klerezooi, vergeeft u mij deze stevige formulering maar. Maar een angstcultuur die de SVB totaal verlamde en honderdduizenden PGB-gerechtigden in grote financiële problemen bracht, kon gewoon bestaan, ondanks de rechtstreekse bemoeienis van de bewindspersonen rond het Binnenhof. Of kijk eens naar Rijkswaterstaat: De Merwedebrug, een onmisbare verkeersbrug, dreigt opeens te bezwijken door haarscheurtjes die veel te laat werden opgemerkt. De economische schade door noodgedwongen omrijdende vrachtauto’s is kolossaal. Ja, heus, met de overheid aan het roer gaat het allemaal prima. Not. Ik zeg Belastingdienst. Ik zeg Politie.

Maar hoe het ook zij: vanuit kringen rond het kabinet heeft men tegen de NOS voor zijn beurt gepraat en is een hoop onrust ontstaan. De politiek verantwoordelijken, Minister Schultz en Staatssecretaris Dijksma, dienen de onderste steen boven te krijgen over wie het op zijn of haar geweten heeft, dat ProRail een loer is gedraaid. Wilma Mansveld kwam in de problemen door documenten die in bureaulades werden weggemoffeld, de huidige bewindspersonen hebben iets uit te leggen over het tegendeel: te vroeg en manipulatief naar buiten treden met vertrouwelijke informatie uit de Treveszaal.

Ik maak van de gelegenheid gebruik, om onderstaand nog maar eens uit te eggen, wat Voor Beter OV inhoudelijk vindt van de kabinetsplannen.

De discussie over de positie van ProRail komt vooral voort uit de Fyra-enquête en de algehele ontevredenheid over het spoor. Er bestaat daardoor een "wil tot handelen" bij met name de verantwoordelijke bewindspersonen. Echter, het nu feitelijk treffen van maatregelen tegen ProRail is onjuist: we weten immers, dat de Fyra-problemen vooral ontstonden door onbegrip en onkunde bij NS, slecht opdrachtgeverschap van VenW/IenM en slecht toezicht van IVW/ILT. De beroerde gang van zaken rond het Fyra-dossier valt ProRail niet of nauwelijks aan te rekenen: de Frans-Belgische Thalys zoeft probleemloos over het spoor. De daadkracht die het kabinet nu wil laten zien, richt zich tegen de verkeerde partij. Zie het als een schoolbestuur. Het gros van de leraren staat onbevoegd voor de klas, en dus wordt er keihard opgetreden tegen de leverancier van de schoolmelk, die vorige week dinsdag een kwartier te laat was.

ProRail bij IenM onderbrengen zal niet werkelijk helpen. Op het ministerie is zeker niet meer infrakennis aanwezig dan bij ProRail. Los daarvan is het een vergissing om te veronderstellen dat het onderbrengen van een maatschappelijke functie bij de overheid per definitie tot een goed resultaat leidt. Kijk maar naar succesnummers als de automatisering bij Belastingdienst of politie of de verschrikkelijke dingen die men burgers aandoet door het falen van het PGB-systeem bij de Sociale Verzekeringsbank. Voorts bestaat het risico dat door de herstructurering ontstane kostenstijgingen (via de gebruiksvergoeding en verdiscontering daarvan in de tarieven) voor rekening van de reiziger komen.

Daarnaast dient ProRail zijn taak zo onafhankelijk mogelijk uit te voeren. Rechtstreekse zeggenschap bij ProRail door een overheid die tevens de enige aandeelhouder van de NS is, is  een onaanvaardbare vermenging. Om diezelfde reden is het onacceptabel om ProRail weer bij de NS onder te brengen.

ProRail heeft veel last van twee factoren. Ten eerste heeft de overheid ProRail forse bezuinigingen opgelegd, maar verwacht zij wel een topprestatie. Dat grenst aan onbehoorlijk bestuur. We zien hier een overheid die voor een dubbeltje op de eerste rang wil zitten, maar wel een veel te grote mond opzet als dingen niet optimaal verlopen. Daarnaast duren buitendienststellingen extra lang door fors aangescherpte veiligheidseisen bij ProRail, terwijl de NS ondanks vele meldingen van het personeel over openwaaiende treindeuren de desbetreffende rijtuigen pas uit dienst neemt na interventie van ILT.
.
Een ernstig intern probleem bij ProRail is het wegvloeien van kennis uit de organisatie naar de aannemers. De ProRail-top onderkent dit probleem, en koerst -in tegenstelling tot vorige directies- weer in de richting van het binnen ProRail verankeren van meer inhoudelijke deskundigheid. Het aanstellen van inhoudelijk deskundigen is van groot belang.
Wij zien dat de huidige President-Directeur van ProRail, de heer Eringa, druk doende is, waar nodig orde op zaken te stellen. Cijfers laten ook zien dat het met de prestaties van ProRail de goede kant opgaat. Als we kijken naar de ellende die de treinreiziger vandaag de dag ondervindt, dan komt die niet zozeer door prestaties van ProRail (die -daar is iedereen het wel over eens- overigens nog wel beter moeten en kunnen), maar door het uitblijven van prestatieverbeteringen van de NS: door falend materieelbeleid worden reizigers in uitpuilende treinen vervoerd of blijven ze zelfs achter op het perron, en is de dienst op de HSL en naar België een lachertje. Om te laten zien, hoezeer de NS het spoor nog altijd bijster is: de afgelopen week toonde NS-directeur Van Boxtel zich nog ontstemd over reizigers die in bomvolle treinen selfies maakten in plaats van de vervangende bus te nemen. Wij snappen die reizigers best: die bus doet over de reis drie keer zo lang.

En doet ProRail het eigenlijk wel zo slecht? ProRail presteert beter dan de met IenM afgesproken normen. De cijfers spreken voor zich:
Punctualiteit reizigersverkeer 2015 – 89,5% (bodemwaarde: 87,0%)
Punctualiteit regionale series 2015 – 95,0% (bodemwaarde: 93,0%)
Punctualiteit goederenverkeer 2015 – 80,0% (bodemwaarde: 80,0%)
Geleverde treinpaden 2015 – 97,9% (bodemwaarde: 97,5%)
Ook het aandeel technische storingen van ProRail in het totale aantal verstoringen is gedaald: 32% in 2015 en 36% in 2014.

Nu een discussie voeren over een volstrekt onnodige structuurverandering voor ProRail is dus, zoals de Engelsen dat zo mooi zeggen “barking up the wrong tree”. ProRail verdient het om onder leiding van zijn daartoe aangetrokken directeur de gelegenheid te krijgen, de rotzooi uit het verleden eigenstandig op te ruimen. Evenzeer verdient de staatssecretaris van IenM het dan ook, om zolang de prestaties van ProRail de stijgende lijn vasthouden niet voor ieder wissewasje naar de Kamer te worden geroepen.

Column Rikus Spithorst 10 oktober 2016

SAMENWERKING

Er zijn heel veel onderwerpen waar ik vandaag wat over zou willen schrijven. Het wapengekletter rond de overgang van NS-personeel naar Arriva in Limburg. Te kort uitgevallen tramhaltes. Een in stukken geknipte treindienst. Maar vandaag voel ik mij helaas genoodzaakt om het in plaats daarvan met u te hebben over gedoe binnen het reizigersfront.

Het zit niet goed tussen de Maatschappij Voor Beter OV en Reizigersvereniging ROVER. Al eerder kon u op deze website iets lezen over het door ROVER buitenspel manoeuvreren van Voor Beter OV bij de ondertekening van een bezorgde brief over de nationalisatie van ProRail. De ROVER-voorzitter had de penvoerder van die brief op het verkeerde been gezet rond de vraag of Voor Beter OV die brief zou moeten mede-ondertekenen. Allesbehalve fraai, en niet bepaald de eerste streek die ROVER ons leverde. De penvoerder van de brief (KNV) maakte onomwonden zijn excuses over wat er was misgegaan. Zo hoort dat, en excuses van harte aanvaard. Met de ROVER-voorzitter vond een e-mailwisseling plaats, waarbij ROVER zich alleen maar dieper in zijn stellingen heeft ingegraven. Jammer. Helemaal jammer was het, dat de namens ROVER gebezigde toonzetting ronduit beledigend was. Door opmerkingen over “majestatis pluralis” werden organisatiegrootte en draagvlak van onze club miskend, voorts werd de vraag gesteld of ik “ooit wel eens iets niet hoog opneem”, en komt mijn bijdrage namens Voor Beter OV neer op “onwelluidend gekrijs”. Belangsellenden die de mailwisseling integraal willen lezen, sturen een bericht naar info@voorbeterov.nl.

Ik begrijp werkelijk niet, waar dat voor nodig is. Heeft ROVER na een decennia-lang monopolie nog steeds moeite met het bestaan van een goed functionerende collega-reizigersorganisatie? Daar is geen aanleiding toe: wij zien meer in samenwerking, dan in concurrentie: met (waar mogelijk) de neuzen dezelfde kant op, bereik je meer. Of heeft ROVER een probleem met het in toom houden van de uitbarstingen van zijn voorzitter? Dat is een probleem dat ik niet voor ze kan oplossen.

Voor Beter OV heeft geen neiging tot Calimero-gedrag. We zijn vooralsnog prima tevreden met onze positie van “onbetwiste nummer 2 in reizigersbelangenland”. We hebben in de zes jaar van ons bestaan een hoop bereikt. Maar we willen daarbij niet worden gedwarsboomd. Wat plaagstootjes over en weer zijn prima, maar wat er nu is gebeurd, gaat te ver.

Wij zullen aan ROVER (aan de vereniging, niet aan zijn voorzitter) vragen, per wanneer ROVER weer normaal denkt te gaan doen. Want een goede samenwerking tussen reizigersorganisaties komt het OV alleen maar ten goede. Of ROVER de verhoudingen wenst te normaliseren en of ROVER verwacht dat dat onder het bewind van zijn huidige voorzitter zou kunnen lukken, dat is iets wat ik graag ter beoordeling aan onze collega-reizigersorganisatie wil overlaten.



Column Rikus Spithorst 3 oktober 2016

LITJENS, DOE ER WAT AAN!

Om maar met de deur in huis te vallen: de Gemeente Amsterdam en het GVB hebben een uiterst ongelukkige  hand van materieelinkoop. Het GVB dreigt een flinke misser te begaan bij de aanschaf van zijn nieuwe trams, en in en om de Gemeenteraad en BenW hoor ik rare dingen zeggen over de aanschaf van nieuwe metrostellen.

Eerst maar eens over die trams. Het GVB heeft 62 nieuwe trams besteld bij een Spaanse fabriek. Mooi zo. Ik was tevreden met de komst van broodnodige nieuwe trams. Dat veranderde toen ik hoorde hoe beroerd het met het reizigerscomfort zal zijn gesteld. De nieuwe trams hebben slechts 50 zitplaatsen. De gemiddelde Amsterdamse stadstram heeft nu iets meer dan 60 zitplaatsen. Het feit dat de Amsterdamse trampassagier in de toekomst nóg vaker zal moeten staan, vind ik een voorbeeld van pure minachting van de reiziger. Een voornemen waar de betrokkenen zich diep voor moeten schamen. Als argument voor het beroerde aantal zitplaatsen wordt gegeven dat het tweerichtingtrams zijn. Met name het feit dat de trams dus aan twee kanten deuren hebben, betekent dat er minder zitplaatsen mogelijk zijn. Logisch: waar een deur zit, kunnen geen stoelen staan. Een deel van de nieuwe trams zal de voertuigen van lijn 5 moeten vervangen. Die lijn wordt noodgedwongen geëxploiteerd met tweerichtingtrams omdat in Amstelveen kopeindpunten zijn, en onderweg hier en dan eilandperrons. Maar een deel van de bestelde trams zal op het gewone stadsnet worden ingezet. Daar is een tweerichtingtram klinkklare onzin. Alle tramlijnen hebben aan het eind van de lijnen een keerlus, zodat de tram nooit “achteruit terug hoeft”. Dus volstaan eenrichtingtrams. Er wordt tegengeworpen dat het wel handig is om wat extra tweerichtingtrams te hebben zodat bij stremmingen kan worden kopgemaakt. Dat argument is buitengewoon zwak. Van oudsher kende Amsterdam veel plekken waar trams konden omkeren. Door rondjes om pleinen en met behulp van kruispunten waar de trams alle richtingen op kunnen slaan. Met zo’n flexibel net heb je geen tweerichtingtrams nodig.

Helaas hebben idioten binnen het stadsbestuur deze puike infrastructuur in de loop der jaren grondig verpest. Vroeger konden trams op de Dam een rondje draaien, maar die sporen zijn verwijderd omdat toenmalig wethouder Guusje ter Horst dat "geen gezicht” vond. Een keermogelijkheid op het Mercatorplein verdween ten faveure van een inrit van een parkeergarage. Op het Bos en Lommerplein verdween de keermogelijkheid omdat er ruimte moest worden gemaakt voor een megalomaan wooncomplex, dat later nog dreigde in te storten omdat de aannemer het gesmokkeld met het wapeningsstaal en het gemeentelijk toezicht op de bouw totaal had gefaald. Ook het Rembrandtplein kan niet langer als keermogelijkheid worden gebruikt. De omleidingsroute op dat plein en door een naburige straat moest wijken voor de oprukkende terrassen van horeca-uitbaters. En nog zeer onlangs werd de volwaardige tramkruising bij het Concertgebouw vervangen door een wisselcomplex waar die keermogelijkheid -door een rondje door de buurt- niet meer mogelijk is. Enzovoort enzovoort. Vanaf deze plaats doe ik een beroep op het GVB: herzie de bestelling van de nieuwe trams en kies voor een deel van de bestelling voor eenrichtingtrams met wél een fatsoenlijk aantal zitplaatsen. De Gemeente Amsterdam roep ik op, te zorgen dat er weer voldoende keermogelijkheden in de stad komen, zodat bij stremmingen het tramverkeer zoveel mogelijk door kan blijven gaan.

Ook over het nieuw te bestellen metromaterieel hoor ik regelrechte flauwekul vertellen. De recentste metro’s zijn zes rijtuigen lang, en van voor tot achter doorloopbaar. Dat leidt tot een goede spreiding van de reizigers en tot meer sociale veiligheid. Hartstikke goed allemaal! Op het stadhuis wordt nu gesproken over de wens, bij de volgende bestelling over te gaan tot metro’s van de halve lengte. Drie wagens, waarvan dan telkens twee stellen gecombineerd rijden. De gedachte is, dat op stille uren dan een van die stellen kan worden afgekoppeld. Regelrechte onzin. In de praktijk blijkt dat nergens te werken. Het is een logistieke warboel om die treinen tijdens de dienst af- en aan te koppelen. Het is niet bedrijfszeker, het kost extra personeel. Het is goedkoper om de treinen gewoon als grote units te laten rijden. Belangrijk is ook, dat railvoertuigen steeds energiezuiniger worden, dus ook de milieubelasting is dus niet langer een argument dat dit ingewikkelde gedoe rechtvaardigt. Ook in bijvoorbeeld Londen, waar men metrotreinen toepast die gehalveerd kunnen worden, gebeurt dat in de praktijk niet. Gewoon te veel gedoe, economisch net haalbaar. En een belangrijk criterium voor metrosystemen is “keep it simple”. Verknoop lijnen niet, en kies voor verregaande standaardisaties waar dat maar kan. Dus laat de volgende bestelling van metrotreinen gelijk zijn aan het recentste type. Om tal van redenen een veel beter idee.

Ik eindig mijn maandagochtendse overdenking dit keer met een oproep aan de Amsterdamse verkeerswethouder annex regioportefeuillehouder Litjens. Grijp in. Doe verstandig. Regel met het GVB dat een deel van de nieuwe trams eenrichting zal zijn met voldoende zitplaatsen. Herstel de flexibiliteit van het tramnet en voorkom een onhandige flauwekulbestelling van nieuw metromaterieel.



Commentaar Rikus Spithorst 26 september 2016

PUBLIEKSVRIENDELIJK

Lange dubbeldekkers, korte dubbeldekkers: bij de NS is dat lood om oud ijzer. Op treinritten waar zes of tien rijtuigen (spoormensen spreken van “bakken”) behoren te rijden, zet de NS regelmatig schaamteloos een enkel “viertje” in. De reizigers die zich conform herhaalde verzoeken van de NS het best over het perron verspreiden, moeten maar afwachten of ze überhaupt nog in zo’n veel te kleine trein passen.

Toen ik afgelopen maandag van Amsterdam naar Utrecht reed, in zo’n uitpuilend viertje, kreeg ik in de Domstad na het uitstappen een foldertje in de hand gedrukt.  Dat ik een app kan installeren op mijn telefoon, om te zien of mijn trein kort, te kort of veel te kort zal zijn. Als ik Roger van Boxtel heette, zou ik ’s nachts geen oog dicht doen. Ik zou de hele nacht liggen woelen van pure schaamte. In het foldertje  was ook een grafiekje van te verwachten uitpuiltreinen van Utrecht naar Ede-Wageningen te zien. Als ik wegens drukte niet in de trein van 16:23 uur pas, is de eerstvolgende trein die wél voldoende capaciteit gaat bieden, die van 18:08 uur, als ik dat foldertje mag geloven.

Maar goed de NS is qua materieelinzet dus totaal het spoor bijster. Daar sta je dan, met je bortsklopperij over dik 175 jaar ervaring. Zelfs de basics niet op orde.

Met die logistieke wanprestatie is het de NS gelukt, nu ook de FNV in de gordijnen te jagen. Er bestaan afspraken over het aantal conducteurs per treincapaciteit. Op een opgeknapte zesbaks dubbeldekker van het type DDZ6 horen twee conducteurs te zijn, zo luidt de afspraak. Maar de NS zit met een probleem. Door de logistieke puinhoop bij de materieelinzet, weet de NS niet altijd, wanneer en waar er zo’n DDZ6 wordt ingezet. Zou zomaar kunnen dat er eentje wordt ingezet in plaats van een dubbeldeks viertje. En dan is er dus een conducteur te weinig. In plaats van óf orde op zaken te stellen qua logistieke puinhoop, óf te zorgen voor een aantal reserveconducteurs, kiest de NS voor een andere optie. Einde afspraak van twee conducteurs op de DDZ6, als  het aan de NS ligt. Volkomen terecht dat de FNV kwaad is: afspraak is afspraak.

Maar dat “afspraak is afspraak” geldt natuurlijk andersom ook. Conducteurs horen actief aan het werk te zijn, en niet maar wat in het machinistenhok of de Eerste Klas rond te lummelen. Het overgrote deel van de conducteurs doet dat gelukkig ook niet, maar een deel van de conducteurs maakt zich daar keer op keer schuldig aan. Gevolg: conducteur onzichtbaar, kaartjes niet gecontroleerd (wat knaagt aan het rechtvaardigheidsgevoel van betalende reizigers) en geen mondelinge informatieverstrekking. En op onoverzichtelijke perrons zie je dan ook geen conducteur op de plaats, waar hij bij vertrek voor de veiligheid niet gemist kan worden. Conducteurs schreeuwen moord en brand, wanneer wordt gesproken over mechanismen om de productiviteit van het treinpersoneel beter te monitoren. Dat de grootste schreeuwers ook degenen zijn die het minst zelf door de trein gaan, laat zich raden. Los daarvan, is het nog maar de vraag of het wel echt doelmatig is om vaste conducteurs op de trein te hebben (met een of twee conducteurs leg je het sowieso af tegen grote aantallen vechtersbazen en één conducteur in een kleine dubbeldekker kan zwartrijders die -visualiseert u dat even- onder hem door of over hem heen lopen feitelijk niet opsporen), in plaats van vliegende controleploegen en ordehandhavers, die wél een numeriek overwicht kunnen bieden aan degenen die kwaad willen.

Ik heb de NS gevraagd, waarom er op een zesje DDZ6 wel, en op een zesje VIRM niet twee conducteurs zijn afgesproken. Over het hoe en waarom van deze schijnbare vorm van werkverschaffing moest de NS het antwoord schuldig blijven. Maar hoe dan ook: afspraak is afspraak, dus ik begrijp de woede van de FNV. En het siert de FNV dat wordt gekozen voor een publieksvriendelijke actie. Er is niet voor gekozen om vanmorgen het werk neer te leggen, en daarmee de reiziger te duperen, maar in plaats van de kaartcontrole wordt overgegaan tot het uitdelen van folders over het ontstane conflict. Let wel, er zijn ook conducteurs die niet actievoeren en wél kaartcontrole doen, dus vergeet niet om gewoon in- en uit te checken. Dat voor een publieksvriendelijke actie als deze wordt gekozen, vind ik een goede stap vooruit in de betrekkingen tussen vakbond en reiziger(sorganisatie).



Column Rikus Spithorst 19 september 2016

WIETZE BEDANKT!

Een SMS’je van het hoofd stakeholdermanagement van de NS, tegen het einde van mijn zomervakantie. “Heb je maandag tijd? Dan kom ik naar Amsterdam om iets met je te bespreken.” Die maandag, bij onze vaste CoffeeCompany, werd mijn angstige vermoeden bewaarheid. Wietze Smid vertelde mij dat hij binnenkort de NS zou gaan verlaten. Hij gaat verder “in de verf”. Ik baalde als een stekker. En niet alleen toen, maar nu nog steeds.

Wietze heeft mij heel openhartig verteld over zijn beweegredenen. Ik snap ze. Ik geef hem, bezien door zijn bril, zelfs groot gelijk. Maar wat is het verschrikkelijk jammer dat hij vertrekt. Door zijn wijze van handelen heeft Wietze heel vaak op een fantastische wijze het reizigersbelang gediend. Daarom besteed ik graag wat aandacht aan de beste stakeholdermanager die je je maar kan wensen.

Arme Wietze. Hij heeft het vaak heel zwaar te verduren gehad, door de kritiek die ik namens Voor Beter OV over de NS uitstrooide. Van ernstige zaken als slecht omgaan met fouten in het OV-chipkaartsysteem en de aanbestedingsfraude in Limburg, tot meer hilarische onderwerpen, zoals de uitgelekte plaszak (neemt u mij deze flauwe woordspeling maar niet al te kwalijk, alstublieft). Vaak was Wietze het wrijfhoutje tussen gepikeerde NS-directeuren en mij, als ik weer eens in stevige bewoordingen de vinger op een of andere zere plek had gelegd. Vaak was Wietze de kalmerende factor als ik met een of andere snedige uitspraak in de krant, op de televisie of elders weer eens een van zijn collega’s op de kast had gejaagd. Wietze heeft dat nooit expliciet gezegd, maar ik weet gewoon dat hij meermalen als een leeuw heeft gevochten om de NS ervan te weerhouden, de contacten met mij en mijn grote waffel te verbreken. Daarvoor verdient Wietze mijn eeuwigdurende dank. Die verdient ‘ie niet alleen, die hééft ‘ie ook.

Maar meer nog dan op het zakelijke, kunnen Wietze en ik het op het persoonlijke vlak goed met elkaar vinden. Wietze was getuige van de spannende start van de Maatschappij Voor Beter OV, weet hoe het zit met het gesodemieter met mijn gezondheid en is op de hoogte van mijn bezigheden naast mijn inspanningen om bij vervoerders en hun opdrachtgevers aan te dringen op beter OV. Andersom heb ik Wietze van een jonggehuwde man mogen zien veranderen in een trotse meervoudige vader, met alle vreugde en zorgen die daarbij komen kijken.

Onlangs kletste ik even bij met Roger van Boxtel, en ik vertelde hem over mijn droefenis over het aanstaande vertrek van Wietze. Roger verkeerde in de veronderstelling dat ik toch wel vaak kwaad op hem zou zijn geweest. Fout! Om te beginnen zal ik beleidsfouten van de NS nooit afreageren op de boodschapper. En daarnaast: kwaad op Wietze? Dat kán helemaal niet! Kortom, een geweldige vent. Hart van goud. Altijd aardig. Goedgehumeurd. En zeg nou zelf: mensen die goede koffie op waarde weten te schatten, dat zijn natuurlijk sowieso toppers.

Ik kan dat natuurlijk wel allemaal zo opschrijven, met al die aardige woorden, maar die krijgen pas écht waarde wanneer er sprake is van bijval van anderen. Dus heb ik mijn oor te luisteren gelegd in het hoofdkantoor der spoorwegen. Graag laat ik een aantal van Wietzes naasten aan het woord. De volgorde, geheel in Wietzes stijl, niet op basis van rangen of standen. Ik koos maar even voor het alfabet als leidraad:

Bartho Boer: We nemen afscheid van een van de meest aimabele collega’s bij NS. Akzo is met Wietze erbij op slag een nog mooier bedrijf. Ik weet waar ik de komende jaren mijn verf vandaan haal.

Maurice Unck: Met het vertrek van Wietze verliest NS een betrouwbare gesprekspartner met onze omgeving. Hij was zich als geen ander bewust van de maatschappelijke taak van NS en stond open voor gesprekken met vele belanghebbenden. Met zijn strategische inzicht wist hij de goede discussie op gang te krijgen en dingen in beweging te krijgen.

Roger van Boxtel: Charmant, informerend en ondersteunend; dienend én vertrouwd. Dat is waarom iedereen van Wietze houdt.

Ronald Stevens: Bedachtzaam, kalm en altijd in balans.

Susanne van Steenbergen: Wietze heeft als hoofd stakeholdermanagement veel oog gehad voor de omgeving van NS. Wietze is altijd bereid het gesprek aan te gaan, mee te denken en houdt mensen scherp. Op een luchtige wijze kan hij serieuze onderwerpen toegankelijk maken en is hij een graag gezien persoon. Zijn leiderschap werkt inspirerend en motiverend en hij is stimuleert zijn team om verder te kijken en komen.

Thijs Douma: Ik heb Wietze ervaren als een gedreven en professioneel hoofd stakeholdermanager van NS. Zijn leiderschap is inspirerend en impactvol. Ik heb in de afgelopen jaren heel veel van Wietze geleerd: om altijd vooruit te denken, open te staan voor je omgeving en vol energie aan de slag te gaan. Wietze is altijd bereid om mee te denken over vraagstukken en heeft vaak een vernieuwend inzicht.

Kijk, Wietze, als niet alleen de buitenwacht, maar ook je naaste collega’s zo over je denken, wat kan ik daar dan verder nog aan toevoegen… Dankjewel voor alles. En een pot verf zal voor mij nooit meer hetzelfde zijn.


Commentaar Rikus Spithorst 12 september 2016

VERPLICHT OVERCHECKEN

De NS heeft besloten, het leven van treinreizigers die zo efficiënt mogelijk gebruik willen maken van hun kortingkaart fors ingewikkelder te maken. En dat de zogeheten reizigersorganisaties in het consumentenoverleg LOCOV daar nog positief over hebben geadviseerd ook, vind ik werkelijk onbegrijpelijk.

In de tijd van het papieren treinkaartje konden kortingkaarthouders die voor 9 uur ’s morgens (dus in de dure periode) op pad gingen, twee kaartjes kopen. Eentje tot het eerste station waar de trein na 9 uur stopte, en eentje met korting voor de rest van de reis. Dat pakte doorgaans voordelig uit. Sinds de invoering van de OV-chipkaart moeten reizigers die korting willen, maar voor 9 uur ’s morgens aan hun treinreis waren begonnen, op het eerste na-negen-uur-station uitstappen, uitchecken, weer inchecken en met de volgende trein verder. Wie zei er ook alweer dat de OV-chipkaart garant stond voor veel reizigersgemak? Volgens het besluit van de NS waar ik het vandaag met u over wil hebben werkt deze methode niet meer. Als je tegen duur tarief was ingecheckt, en het uit-en-inchek-kunstje na 9 uur doet, check je volgens het NS-besluit ook weer in tegen duur tarief, tenzij je minimaal 35 minuten wacht.

Maar het wordt nog erger. Een paar jaar geleden voerde de NS het Dalvoordeel-tarief in. Die propositie is goedkoper dan de ouderwetse voordeelurenkaart (die overigens niet  meer verkrijgbaar is, alleen de oude klanten kunnen hem nog verlengen), maar deze is naast de ochtendspits ook niet meer geldig als je in de middagspits incheckt. Behalve als je je reis voor 4 uur begint, dan mag je die met korting ook voltooien. Helaas is het door allerlei ontwerpblunders op een aantal stations ook bij gewoon overstappen nodig om uit- en in te checken doordat de poortjes op de verkeerde plek zijn neergezet, of, zoals bijvoorbeeld bij het Amsterdamse Muiderpoortstation, de rechtstreekse verbindingstunnel tussen twee perrons is dichtgemetseld, zodat overstappers in de huidige situatie verplicht buitenom moeten. Doordat de NS voor gebrekkige OV-chipkaartspulletjes heeft gekozen, betalen degenen die met hun Dalvoordeelkaart voor 4 uur waren ingecheckt, maar door dit soort missers verplicht onderweg moeten uit- en inchecken, voor de rest van hun reis het hoge tarief. Die reizigers konden via de klantenservice het teveel betaalde terugvragen, maar daar houdt de NS dus mee op. In plaats daarvan zijn de Dalkortingreizigers die niet vóór, maar ín de middagspits van start gaan de klos. Zij betalen als ze met dezelfde chipkaart na 18:30 ergens uit- en inchecken nog steeds het hoge tarief. Dus die aanpak werkt dus straks niet meer, en in plaats daarvan moet de reiziger óf meer dan 35 minuten wachten, óf zich behelpen met een van de hilarische “oplossingen” waar ik zo nog op kom.

En ook de reizigers die voor 9 uur begonnen, en na 9 uur met korting willen reizen, kunnen dat dus niet meer bewerkstelligen door binnen 35 minuten uit- en in te checken. Stuitende incompetentie van de NS -ik weiger het zachter te formuleren- wordt dus afgewenteld op de reiziger.

Gelukkig bezorgt de NS de lezer dezes wat vrolijke momenten. Ik maak u nu deelgenoot van de hilarische oplossingen die de NS voorstelt voor de ontstane problemen. Pure slapstick. Je kan het probleem in de ochtenduren en de middagspits oplossen door in de dure tijd met een tweede OV-chipkaart in te checken, op het eerste na-negen-uur-station of na-half-zeven-station met die kaart uit te checken, en daarna met je persoonlijke OV-chipkaart waar je kortingsrecht op staat, weer in te checken. Ik stel me zo voor, dat de mensen op de marketing-afdeling van de NS bulderend van het lachen over de grond hebben liggen rollen over deze hilarische grap die ze hebben uitgehaald. En het principe van “één kaart voor het hele OV” is door deze grapjassen wel definitief ten grave gedragen. Overigens is de reiziger voor de aanschaf van die tweede OV-chipkaart dan wel € 7,50 kwijt. Als andere oplossing heeft de NS bedacht dat de passagiers natuurlijk ook gewoon thuis een e-ticket kunnen printen. En ik maar denken dat met de OV-chipkaart het papieren tijdperk tot het verleden behoorde.

En wat is nu precies de reden dat de NS de reiziger die terecht niet teveel wil betalen, opzadelt me dit gehannes? Het gaat om een bewuste keuze van de NS. In een brief over dit onderwerp schrijft de NS aan de reizigersclubs in het LOCC)V: De aanpassing van het productportfolio is er op gericht om door middel van abonnementen de dal te vullen. De huidige problematiek als gevolg van de economische groei en het tekort aan treinen maakt dit uitgangspunt nog urgenter. Daarom wil de NS de prijsgerichte reiziger niet ontmoedigen, maar wil de NS deze reiziger ook niet ondersteunen. Het prijsgericht reizen blijft dus ook in de toekomst mogelijk. Tot zover de NS aan het woord. Prijsgericht reizen blijft mogelijk? Ja, in ruil voor een heleboel onnodig gehannes. Dat de reizigersorganisaties in het  LOCOV, zoals de Consumentenbond, ROVER en de ANWB, over deze onzin ook nog positief hebben geadviseerd, eh, nou ja, een oordeel daarover laat ik graag over aan de lezer van deze column.

Maar namens Voor Beter OV alleen maar roepen dat iets een schande is, dat is mijn eer te na. Zijn er betere oplossingen te bedenken dan de hierboven geschetste flauwekul? Ja. Ik daag de NS uit, deze oplossingen in te voeren. Mijn voorstel:

Van 9 uur ’s morgens tot 4 uur ’s middags en vanaf half 7 ’s avonds rekent het systeem bij incheck aan iedere kortingkaarthouder het lage tarief. Altijd. En voor de zekerheid: tussen 16 en 18:30 uur rekent het systeem op de twaalf stations waar reizigers door ontwerpfouten onvrijwillig bij hun overstap moeten uit- en inchecken, bij Dalvoordeelkaarten (en indien nodig trouwens ook bij Dalvrijkaarten en uiteraard bij kortingkaarten die in de middagspits sowieso geldig zijn) die al waren ingecheckt bij een overstap binnen 35 minuten ook gewoon altijd het kortingtarief. Ingewikkelder is het niet.

En ja, er bestaat een kleine kans dat iemand die zijn reis na 16 uur is begonnen, bij een van die twaalf stations uit- en incheckt, en dus alsnog die korting onterecht in de wacht sleept. Maar ik denk dat dat hooguit een klein aantal reizigers betreft. Voor deze passagiers kan de NS zijn verlies nemen, of desnoods via slimme algoritmen deze gevallen volautomatisch traceren en ze alsnog het juiste bedrag in rekening brengen. Want je bent als ’s lands grootste spoorvervoerder een krentenweger of je bent het niet.

Commentaar Rikus Spithorst 5 september 2016

VOOR HET KARRETJE VAN DIJKSMA GESPANNEN

Met het artikel dat hoogleraar bestuurskunde en PvdA-prominent Wim Derksen de afgelopen week in de Volkskrant schreef, ben ik het deels eens, maar grotendeels oneens. Ja, Pier Eringa is een bijzonder leuke man, en nee, het is bepaald geen goed idee om ProRail weer onder de vleugels van het ministerie te brengen. Ik vind het een beschamend artikel: een hoogleraar bestuurskunde dient te snappen dat de plannen van zijn partijgenoot Dijksma een schoolvoorbeeld zijn van onbehoorlijk bestuur. Ze wil overhaast en zonder fatsoenlijke procedure, dwars tegen het unanieme standpunt van de spoorsector in, ProRail degraderen tot een of andere Rijksdienst. Een soort Rijkswaterstaat... U weet wel, van al die storingen aan autobruggen over kanalen en aan onbruikbare autotunnels in Limburg. Ik speel graag op de bal, en niet op de man, maar vandaag moet het een keer: dat Wim Derksen zich met zijn artikel voor het karretje van zijn partijgenoot Dijksma laat spannen, maakt hem tot een niet serieus te nemen lichtgewicht.    

Nog maar kort geleden is de discussie over de organisatie van het treinverkeer en de rails waarop dat wordt afgewikkeld uitgebreid gevoerd. Dat heeft geleid tot twee concessies. Een vervoerconcessie voor de NS en een beheerconcessie voor ProRail. Vervolgens is een nieuwe ProRail-directeur aangetrokken om samen met zijn medewerkers de betrouwbaarheid van de spoorinfrastructuur te verbeteren en de financiële huishouding van ProRail op orde te brengen. Mede gezien het feit, dat ProRail nu voldoet aan de in de beheerconcessie gestelde kwaliteitseisen en ook de financiële huishouding op orde is en over- en onderbestedingen goed zijn uitgelegd, zou het nu opeens morrelen aan de ordening op het spoor niets meer of minder zijn dan onbehoorlijk bestuur. Want ja: Pier Eringa is er als bruggenbouwer in geslaagd de relatie met de NS te normaliseren en ProRail voldoet aan de eisen die door het kabinet en de Tweede Kamer zijn gesteld aan betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het spoor. De huidige spoorordening staat dat dus niet in de weg. Natuurlijk, er zijn hier en daar nog best wel problemen, zoals het gedoe met de Moerdijkbrug. Maar de oorsprong van die problemen dateert van de tijd dat de NS (waar het huidige ProRail toen deel van uitmaakte) zich nog bevond… Juist, onder de vleugels van het ministerie.

Het onzalige kabinetsvoornemen vindt zijn oorsprong in het Fyra-fiasco. De Parlementaire Enquêtecommissie constateerde dat de politiek en NS ernstige steken hebben laten vallen, en ProRail niet. Bijzonder om te zien, dat vervolgens juist ProRail wordt gestraft door het afpakken van zijn relatieve zelfstandigheid, terwijl de NS buiten schot blijft, afgezien van het -nu de NS zijn afgesproken concessietargets telkenmale níet haalt- steeds opnieuw door IenM uitdelen van de aller, aller, aller, aller, allerlaatste waarschuwing. Ook dit soort meten met twee maten kwalificeer ik als onbehoorlijk bestuur.

Recentelijk zeiden de politiek leiders van zowel de VVD als de PvdA “sorry” voor domme of onhaalbare uitspraken of daden. Ik zou willen voorstellen dat staatssecretaris Dijksma ook een welgemeend “sorry” zegt, het onbehoorlijke Kabinetsplan intrekt en de heer Eringa en zijn mensen gewoon in de gelegenheid stelt om door te gaan met de klus waar zij voor zijn besteld: het verder verbeteren van de prestaties van ProRail binnen de recentelijk vastgestelde spoorordening. En slagen zij daar niet in, dan kan de Staatssecretaris alsnog ingrijpen door via de door haar aangestelde Raad van Commissarissen de betrokken directeuren heen te zenden. Want ook de suggestie dat de Staatssecretaris nu geen invloed heeft, is niet juist.

Column Rikus Spithorst 29 augustus 2016

FRIES AANBESTEDINGSGEKNOEI

“Over je eigen schaduw heen stappen, daar gaat het om.” Een slimme formulering van ProRail-baas Pier Eringa in de Volkskrant van zaterdag, als antwoord op de vraag of metro’s van het GVB over dezelfde sporen als de treinen van de NS naar Schiphol zouden kunnen rijden. Hij zegt het niet expliciet, maar ik doe dat wel: ook andere vervoerders dan de NS moeten meer toegang krijgen tot het hoofdrailnet, zeker als de NS tekort schiet. Die noodzaak wordt maar weer eens onderstreept door een schandelijk staaltje monopolistengedrag van de NS. Monopolistengedrag ten koste van de reiziger.

Eind 2012 sloten de Provincie Friesland en de NS een deal. In plaats van drie treinen per uur per richting, zouden er vanaf december 2016 vier treinen gaar rijden tussen Zwolle en Leeuwarden. Hiermee passeerden NS en provincie het aanbod van Arriva aan de provincie, dat zijn grondslag vond in een voorstel om meer stoptreinen te decentraliseren en door andere vervoerders dan de NS te laten rijden.

We zijn nu ruim drie-en-een-half jaar verder. De NS heeft nu laten weten, dat de beloofde extra trein er eind dit jaar niet komt. Wat mij betreft is dit regelrechte contractbreuk. De NS had in het contract met de provincie weliswaar laten opnemen dat het feest niet door zou gaan indien er infrastructurele onmogelijkheden zouden opdoemen, maar vervolgens heeft de NS nagelaten om die mogelijkheden tijdig op een grondige wijze te toetsen. Pas in een laat stadium is er een procedure gestart, die voortvloeide uit de mededeling van ProRail dat er wegens de capaciteit van de stroomvoorziening niet met een onbeperkt aantal gekoppelde treinen kon worden gereden. Die procedure bestaat uit een overbelastverklaring en daarna een geschilprocedure.

De uitkomst van die geschilprocedure was duidelijk. Vier treinen per uur is prima te realiseren met losse treinstellen van het dubbeldekstype VIRM. Die treinen eten (in tegenstelling tot dubbele stellen) niet al te veel stroom, en bieden voldoende capaciteit. Maar de NS hééft die treinen eenvoudigweg niet, zeggen ze. Het overbekende materieeltekort staat inzet van treinen van het type VIRM tussen Zwolle en Groningen in de weg.

Kort samengevat: de NS heeft een aanbod gedaan voor een extra treindienst tussen Zwolle en Leeuwarden, en daarmee collega-vervoerder Arriva van het spoor gedrukt, zonder zich ervan te vergewissen dat er voldoende geschikt materieel is. En als het dan vier jaar later puntje bij paaltje komt, laat de NS verstek gaan, door zich onterecht te verschuilen achter een beperking aan de infra. En de Provincie Friesland staat erbij en kijkt ernaar. Ongehoord.

Er wordt nu gepraat over de inzet van aanvullende dieseltreinen. Er staan er nog genoeg aan de kant, maar voor de NS is daarbij het kostenplaatje van doorslaggevend belang. Dat kan echter niet aan de orde zijn. Om je belofte waar te maken, zul je alles op alles moeten zetten. Wat! Dat! Ook! Kost! Dat heet ondernemersrisico. Dat heet doen wat je belooft. En zelfs op het aanbod van Arriva om wat dieseltreinen beschikbaar te stellen, is door de NS niet tijdig gereageerd. Vorige week maakte ik mij op deze plek kwaad over de wijze waarop de NS in een handomdraai zijn personeel schoffeert, maar iets ingewikkelder zaken verprutst. Toen kon ik niet bevroeden, dat ik nu al aandacht zou moeten besteden aan het volgende schoolvoorbeeld.

Er vallen, dat gebiedt de eerlijkheid en volledigheid mij te zeggen, ook wel wat opmerkingen te plaatsen over de rol van ProRail in dit geheel. Ik vind het ongehoord, dat de stroomvoorziening anno 2016 een viertal uit meerdere stellen bestaande treinen per uur in de weg staat, zodat in plaats van gekoppelde enkeldekstreinstellen verplicht moet worden gereden met losse dubbeldekstreinstellen. Maar dat neemt niet weg, dat de NS dient te zorgen voor voldoende geschikt materieel om zijn bod waar te maken.

Naast de strafrechter, is ook de Autoriteit Consument en Markt doende, het bedrijf NS en de betrokken bestuurders persoonlijk boetes op te leggen wegens de aanbestedingsfraude in Limburg. Wat mij betreft pakt de ACM even door, door zich ook over deze zaak te buigen. En ook de Provincie Friesland moet wat mij betreft aan de bak: de provincie dient behoorlijk te worden gecompenseerd voor de reizigershinder en de economische schade van het uitblijven van de vierde treinverbinding, en de reizigers zouden moeten worden gecompenseerd voor het ongemak in de thans, en dus ook na december, regelmatig uitpuilende treinen. En tot slot is er ook werk voor de winkel voor staatssecretaris Dijksma. Als verlener van de vervoerconcessie dient zij, nu zo toch al als een stier in een porseleinkast aan het morrelen is aan de spoorordening, ook te kijken naar manieren om de NS in toom te houden, en collega-vervoerders en vooral reizigers beter te beschermen tegen dit monopolistengedrag. Zoals ik aan het begin van dit commentaar al betoogde: ook andere vervoerders moeten eenvoudiger toegang tot de spoorrails krijgen.

Commentaar Rikus Spithorst 22 augustus 2016

OPEENS WEET JE HET

Hoewel mijn carrière deels in de vakbeweging ligt, schrijf ik ook dit betoog vanuit het belang van de reiziger. Maar uit mijn vakbondsverleden zal ik nooit deze vuistregel vergeten: Hoe beter je zorgt voor je personeel (qua arbeidsvoorwaarden, arbeidsomstandigheden en bejegening), des te beter dat personeel presteert. En in omgekeerde richting geldt dat ook: behandel je medewerkers als oud vuil, en ze zullen met recht en reden de kantjes er van aflopen.

Op het hoofdkantoor van de NS blijkt men weinig waarde aan deze wijsheid te hechten. Dat is kwalijk. Zeer kwalijk. Reizigers zijn zeer gebaat bij conducteurs die hun beste beentje voor zetten, vandaar dat ik vandaag op deze plek strenge woorden spreek over de manier waarop de NS-top zijn medewerkers te kakken zet. Ik doe dat aan de hand van twee voorbeelden.

Eerste voorbeeld: geheel volgens de instructies heeft een conducteur vorige week vrijdagavond een mevrouw op het station van Den Dolder de trein uitgezet omdat ze niet had ingecheckt. Ze diende daar, nadat ze alsnog haar dagkaart op de juiste wijze bij een incheckpaal had gehouden, te wachten op de volgende trein om haar reis te vervolgen. Het betrof hier een dame op leeftijd, die beweerde dat ze wél was ingecheckt. Maar dat bleek niet het geval. Ze reisde met een dagkaart die tijdens de spitsuren niet geldig is, en als je daarmee tijdens de spits probeert in te checken, dan lukt dat niet. Niettemin was ze tijdens de middagspits op het station van Eindhoven aan haar reis begonnen. Dat is dus willens en wetens zwartrijden: op de dagkaart staat duidelijk, gedurende welke uren deze niet geldig is. De mevrouw in kwestie kwam er al met al genadig van af. Geen boete, alleen even alsnog inchecken. En ja, dat betekende enig oponthoud, maar dat is een mooie straf: haar tijdwinst door het illegaal tijdens de spits reizen was ze weer kwijt. Ik vind dat een mooi soort van gerechtigheid. Karma, zo u wilt.
Haar zoon maakte op Twitter een hoop herrie. Dat het een schande was om zo’n onschuldig oud dametje bij nacht en ontij op een verlaten station de trein uit te zetten. Maar dat was helemaal niet aan de orde: mevrouw werd aan het begin van de avond op een zonnige zomerdag in de gelegenheid gesteld om alsnog in te checken. Dat is wel wat anders. En zo onschuldig was ze dus ook al niet. Overigens heb ik voordat ik deze column schrijf, de zoon via Twitter in de gelegenheid gesteld om zijn kant van het verhaal te vertellen. Daar is hij niet op ingegaan: dat betekent per definitie dat het verhaal van zijn moeder die de vermoorde onschuld speelt niet deugt. Trouwens: ik ben fel tegen zwartrijden omdat de NS de reizigersopbrengsten hard nodig heeft om aan terechte kwaliteitseisen te kunnen voldoen. En tijdens de drukke uren dient de schaarse zitplaatscapaciteit in treinen niet stiekem te worden ingenomen door passagiers die met hun goedkope dagkaart daar geen recht op hebben, waardoor een klant die de volle mep betaalt, genoegen moet nemen met een staanplaats.
De NS-directie vond het echter nodig om de conducteur die geheel juist en conform zijn dienstopdracht had gehandeld publiekelijk een mes in de rug te steken. De zwartrijdster kreeg een bloemetje, en tegenover media verklaarde de communicatie-afdeling van de NS doodleuk dat er fout was gehandeld. Voor de manier waarop de NS met deze conducteur is omgegaan, heb ik slechts twee woorden: ronduit hufterig.

Tweede voorbeeld: op provocatiewebsite GeenStijl circuleert een filmpje van een conductrice die een reiziger een schop geeft. Dat is geen kleinigheid, een conductrice die een reiziger schopt. Maar wat niet helemaal duidelijk naar voren komt in het korte fragmentje, is dat de passagier in kwestie spullen van die conductrice had afgepakt en een dreigende houding had aangenomen. Dat verandert de zaak. Dat de conductrice een trap uitdeelt om haar spullen terug te krijgen en te laten zien dat ze niet onder de indruk is, kan ik met de beste wil van de wereld niet als buitensporig beschouwen. Ik kom op voor 99% van de reizigers, en niet voor dat ene procent schorem. De NS, echter, laat ook deze conductrice vallen als een baksteen.
Haar werd ontslag op staande voet aangezegd. Dat is werkelijk de omgekeerde wereld. Ze ging daar uiteraard niet mee akkoord, maar moet nu tot aan haar pensioen genoegen nemen met een flutbaantje op de postkamer van het NS-hoofdkantoor. Ook voor de manier waarop de NS met deze conducteur is omgegaan, heb ik slechts twee woorden: ronduit hufterig.

Ik houd wel van stevige uitspraken om de boel een beetje te prikkelen. In dat kader heb ik ook weleens een flauwe opmerking geplaatst over conducteurs die zich in de Eerste Klas onledig houden met het oplossen van sudoku’s. Dat zal ik de komende tijd even niet meer doen.  Want een conducteur die zich niet door zijn baas gesteund weet, heeft groot gelijk als hij niet langer zijn nek uitsteekt.

De houding van de NS-top is, als het gaat om de loyaliteit aan het personeel op de werkvloer, naar mijn mening van een schandalig niveau. Want zodra er iets qua sociale media om de hoek komt kijken, wordt de conducteur namens de NS-top onverbiddelijk te kakken gezet. In het voordeel van de klant. Ook als die klant zwart rijdt of zich misdraagt. Dat gedrag vanuit de hogere regionen in het NS-management is niet alleen een schoffering van het rijdend personeel, het is ook een klap in het gezicht van de reiziger die wél gewoon betaalt voor zijn reis, en die zich wél normaal weet te gedragen.
Maar goed, even bezien door de bril van de zeer matig presterende manager: het is nu eenmaal makkelijker om zo links en rechts wat personeelsleden af te serveren, dan om te zorgen voor voldoende treinen, voor een behoorlijke dienstverlening op de zieltogende binnenlandse, internationale en hogesnelheidsverbindingen, voor tijdige plaatsing van moderne beveiligingsapparatuur op de treinen zodat eindelijk met volle snelheid kan worden gereden, voor een fatsoenlijk functionerend OV-chipkaartsysteem, voor naar behoren functionerende airco’s, verwarmingen en toiletten in de treinen en voor nog wat van die zaken waarvoor écht managementtalent benodigd is.

Opeens weet je het: je wordt geen conducteur.

Commentaar Rikus Spithorst 17 augustus 2016

AUTORITEIT PERSOONSGEGEVENS MAG HANDHAVINGSVERZOEK PRIVACY NIET ZOMAAR AFWIJZEN

Het staat 1-0 in het voordeel van treinpassagier Jonker, die er niet mee akkoord ging dat de Autoriteit Persoonsgegevens een handhavingsverzoek jegens de NS zonder gedegen onderzoek naast zich neerlegde. De NS schendt de privacy van reizigers die niet willen dat hun reisgedrag wordt vastgelegd, door ze de mogelijkheid te ontzeggen om met korting te reizen op een anonieme chipkaart terwijl ze ook een kortingsrecht op een persoonlijke chipkaart kunnen tonen. Ik feliciteer de heer Jonker van harte met dit mooie resultaat.

De Meervoudige Kamer van de Rechtbank in Arnhem heeft uitspraak gedaan in een zaak die door de heer Jonker was aangespannen: de Autoriteit Persoonsgegevens dient alsnog te onderzoeken of er aanleiding is om handhavend op te treden tegen de NS. De glasharde leugens van de zijde van de NS (zie het bericht van 11 juli op deze pagina) hebben de rechtbank er niet toe bewogen om anders te beslissen.

Voor Beter OV heeft veel waardering voor het doorzettingsvermogen van de heer Jonker, en zal de Autoriteit Persoonsgegevens op de hoogte stellen van de onjuistheid van de door de NS aangevoerde argumenten.

De uitspraak van de rechtbank leest u hier. 

Column Rikus Spithorst 15 augustus 2016

VERDUISTERING

Hoewel de oefenperiode nu toch echt wel voorbij is, blunderen de vervoerbedrijven vrolijk verder met de OV-chipkaart. De afgelopen weken sloegen het GVB (doordat de chipkaartlezers in vervangende bussen voor ingekorte tramlijnen in sommige gevallen aan abonnementhouders onterechte kilometers in rekening brachten) en Arriva (dat reizigers die van een NS-trein overstapten op een Arriva-trein wekenlang te veel liet betalen omdat de afstandskorting niet werd toegepast) weer lelijk de plank mis.

Bepaald niet de eerste keren dat het niet goed gaat met de OVchipkaart. Wij vermelden niet iedere misser op onze website omdat we geen grijsgedraaide grammofoonplaat willen zijn, maar gewoon om u een idee te geven, noem ik hier nog twee lelijke slordigheidjes. In de Brabantse Arriva-bussen werd op het informatiescherm een bericht vertoond, dat stelde dat reizigers minimaal 8 euro saldo op hun chipkaart moesten hebben om op bepaalde lijnen te mogen instappen. Pas toen wij daar na een half jaar bij toeval achter kwamen en Arriva daarop aanspraken, verdween deze flauwekulmelding uit de bussen. Ander voorbeeld: de NS blijkt opeens aan vaste klanten via TLS € 10,50 in rekening te brengen voor een nieuwe chipkaart op het moment dat de oude kaart de leeftijd van vijf jaar heeft bereikt. Toen ik daar opheldering over vroeg, was de reactie dat reizigers dat geld via de klantenservice weer konden terughalen. Maar dat staat nergens in de brief die de reizigers daarover kregen.

Wat mij zeer tegen de borst stuit, is dat vervoerders erg laks zijn met het terugstorten van teveel betaalde bedragen. Ze maken zich en veelal met een Jantje van Leiden vanaf, en pas wanneer ik in de telefoon klim, wordt er moeite gedaan om de zaak qua terugstorten enigszins in goede banen te leiden. Daarbij hoor ik overigens tegenstrijdige berichten over de rol die TLS daarbij kan spelen. Soms schijnen privacyregels het vinden van rechthebbenden in de weg te staan, maar soms in exact hetzelfde geval juist niet. Maar wanneer ik met TLS spreek, maakt dat overkoepelende chipkaartbedrijf op mij een hulpvaardige indruk. Eerder vind ik de vervoerders laks en bureaucratisch bij het oplossen van fouten die ze notabene zelf op hun geweten hebben!

Toenmalig OV-wethouder Jeanet Baljeu had gelijk. Zij verordonneerde op mijn verzoek bij de invoering van de chipkaart in de regio Rotterdam, dat bij problemen met de chipkaartspulletjes de reizigers desnoods maar gratis moesten worden meegenomen in plaats van dat passagiers veel te dure vervangende enkele reizen moest worden aangesmeerd. Zeer mee eens: als de reiziger niet schuldig is aan fouten in het systeem, dient hij daar niet extra voor te betalen. Wat dat betreft ben ik er zeer over te spreken dat Baljeu de beoogd nieuwe voorzitter van kennisorganisatie Railforum is.

Ik vertik het om mij nog langer te laten aanleunen dat het allemaal zo ingewikkeld is, dat terugstorten van teveel betaalde bedragen. Vervoerders laten reizigers notabene aan het begin van hun reis een bedrag voorschieten, en vervolgens  gaan ze slordig om met dat aan hun toevertrouwde geld. Om je dood te schamen. Maar áls dat terugstorten van teveel betaalde bedragen dan zo ingewikkeld is, rust op de vervoerders de dure plicht om te zorgen dat er gewoon geen fouten meer worden gemaakt. En waar ik spreek van “fouten”, is de term “stommiteiten” meer op zijn plaats, zoals bij Veolia, dat op de Maaslijn kilometers en tariefeenheden door elkaar haalde waardoor aan passagiers letterlijk een veelvoud van het verschuldigde bedrag werd berekend!

Een vervoerder die knoeit met het OV-chipkaartsysteem, daardoor reizigers teveel in rekening brengt en vervolgens verzuimt om dat geld ordentelijk terug te storten en de reiziger ordentelijk te informeren (en nee, met “ordentelijk” bedoel ik niet een ergens op een website weggemoffeld invuldingetje) maakt zich in mijn ogen -en in die van bevriende juristen- schuldig aan verduistering. Dat is een misdrijf.

De komende tijd stevige gesprekken voor de boeg. Met vervoerders over hoe ze een eind gaan maken aan dit geknoei. Met TLS over hoe ze kunnen helpen bij het terugbetalen van te hoge bedragen, met het OM over het al dan niet instellen van een strafrechtelijk onderzoek en met de staatssecretaris over hoe zij de reiziger gaat beschermen tegen dit gepruts. Werk aan de winkel.



Commentaar Rikus Spithorst 8 augustus 2016

STAAN IS ARMOE

In de raamstijlen van de oudere gelede trams die tot kort na de eeuwwisseling in Amsterdam dienst deden, zaten raadselachtige schroefjes. Het zijn vooral ouwe narren zoals ik, die weten hoe die schroeven daar terecht zijn gekomen. Er zaten ooit stangen aan vast, waaraan staande passagiers zich konden vasthouden, want de rij stoelen aan die kant was grotendeels verwijderd. Vroege jaren-70, het was oliecrisis. Benzine op rantsoen, autoloze zondag, en dientengevolge grote drukte in het OV.  Omdat staande reizigers nu eenmaal minder ruimte innemen dan zittende, werden stoelen uit de tram verwijderd om de reizigerscapaciteit te vergroten.

Gezien de bijzondere omstandigheden die niemand had verwacht, een begrijpelijke handelwijze. OV-gebruikers dient zoveel als mogelijk een zitplaats te worden geboden, maar nood breekt wet.

Geheel anders is, nu veertig jaar later de aanleiding om in Amsterdam opnieuw stoelen uit de tram te verwijderen. Het GVB wil een aantal stoelen uit de Combino-trams halen om de opvangcapaciteit te vergroten. Want grote reizigersdrukte leidt tot oponthoud bij de haltes. Dit keer valt er, in tegenstelling tot tijdens de oliecrisis, op het weghalen van stoelen wel wat af te dingen. Het GVB stelt dat de toename van het aantal reizigers deze maatregel noodzakelijk maakt, maar dat is een iets te makkelijk argument.

Ja, het aantal passagiers in Amsterdam groeit, en die ontwikkeling juich ik natuurlijk toe. Maar laten we die reizigersgroei nu ook niet overdrijven. Een paar procent per jaar, meer is het niet. In ieder geval gaat het hier om een groeicijfer waar een vervoerder rekening mee zou moeten houden. Net als iedere verstandig geleide onderneming, behoren ook vervoerbedrijven wat extra spulletjes achter de hand te hebben voor het geval de klandizie zodanig toeneemt dat het huidige park aan productiemiddelen tekortschiet. Tegen de adviezen, onder meer van Voor Beter OV, in heeft het GVB rond de jaarwisseling nog een aantal trams naar de sloper verwezen. Een flinke onderhoudsbeurt werd bedrijfseconomisch onverstandig geacht.

Het streven moet erop gericht zijn, zoveel mogelijk reizigers een zitplaats te bieden, zeker buiten de spitsuren. Ons land vergrijst, en staan is voor veel ouderen geen haalbare kaart, dus ook dat is een reden om zoveel mogelijk zitplaatsen te bieden. Dat geldt ook voor het GVB. Overigens moet nog worden bezien of die reizigersgroei weer omslaat: door allerlei maatschappelijke ontwikkelingen neemt het toerisme naar Noordwest Europa af, en daarmee ook het bezoek aan Amsterdam en dus ook het gebruik van de tram.

Wat mij betreft mag winstmaximalisatie nooit ten koste gaan van het reiscomfort van de passagier. De nettowinst over het jaar 2015 van het GVB bedroeg 8,8 miljoen euro. Er was dus heus wel wat geld in de knip voor een opknapbeurt voor wat oudere trams, die in ieder geval op de drukke uren nog wat rondjes hadden kunnen meedraaien.

Aan dat weghalen van die stoelen in de Combino-trams zou ik wel wat voorwaarden verbinden, en ik doe deze suggestie dus ook aan het GVB en de Stadsregio Amsterdam. De stoelen zouden moeten worden vervangen door klapzitjes, die uitsluitend op de drukke uren en op de drukke lijnen worden opgeklapt. En wanneer de bestelde nieuwe trams zijn geleverd, dient de maatregel te worden teruggedraaid omdat er dan weer voldoende materieel beschikbaar is om indien nodig de frequentie van tramlijnen op te voeren, waardoor op een betere manier met de reizigersgroei wordt omgegaan. En ook wanneer het passagiersaantal daalt, dient het armoedige weghalen van stoelen te worden teruggedraaid. Dit is wat mij betreft een duidelijk geval van “eens, maar nooit weer”.




Commentaar Rikus Spithorst 1 augustus 2016

766

Openbaar Vervoer gaat om meer dat het uit je hoofd kunnen opzeggen van het spoorboekje van 2006. Het is wat mij betreft vooral een kwestie van gevoel. Van maatschappelijke waarde. Geschiedenis ook. Ik herinner mij nog als de dag van gisteren, dat ik als klein jochie, na een loggeerpartij bij oom Klaas in Zwolle, op het station aan een machinist uitlegde, dat de nieuwste treinstellen herkenbaar waren aan de wat rondere raampjes naast de voorruit. Ik liep zowat naast mijn schoenen van verbeelding, want o, o, wat was ik deskundig. De machinist en mijn vader vonden het prachtig.

Die treinen met die afgeronde raampjes, voor ingewijden “MAT ’64”, daar was onlangs veel over te doen omdat ze voortijdig buiten dienst werden gesteld, aangezien hun opvolgers nog niet zijn afgeleverd en in dienst gesteld. Zo’n trein met vierkante raampjes speelt een trieste hoofdrol in een andere kwestie: het totale disrespect voor de begrippen mijn en dijn in onze samenleving.

Van die oudere treinstellen -de hondekoppen, dus met rechte raampjes- zijn er enkele bewaard gebleven. De mooiste is een vierdelig exemplaar, dat door noeste arbeid van veel vrijwilligers helemaal is opgeknapt. De “766” voor de kenner. Onlangs werd de trein, fris in de verf, tijdens een feestelijke rondrit door het land aan de liefhebbers getoond. De pret bleek van korte duur. De afgelopen week is het treinstel door graffiti-artiesten lelijk toegetakeld. Ik begrijp de woede en frustratie van al die vrijwilligers heel goed. Het gaat veel tijd en geld kosten om die trein van al die spuitbusverf te ontdoen. De term “artiesten” is trouwens in dit verband volstrekt misplaatst.

Wat is er mis met de gedachte dat je gewoon met je fikken van de spullen van een ander afblijft? Het ís niet oké, om teksten als “Fatima is een hoer” op de bekleding van een treinbank te kliederen. Het ís niet normaal om spuitbussen leeg te spuiten in een treintoilet. En het is dus ook niet in de haak om de buitenkant van een trein, een bus of een metro te “versieren” met je tag. In België wordt het onmogelijk om anoniem een telefoonchip te kopen. Ik weet niet zo goed of ik daar voor of tegen moet zijn; de afweging tussen privacy ne terrorismebestrijding valt buiten mijn vakgebied van reizigersbelangenbehartiger. Maar een verbod om zonder legitimatie spuitbussen verf aan te schaffen, mij lijkt dat wel wat. De openbare ruimte, en dus ook het OV, zou daar flink van opknappen.



Commentaar Rikus Spithorst 25 juli 2016

BURGEMEESTER IN OORLOGSTIJD

Onlangs het Ministerie van IenM aan de telefoon. Of ik naar Den Haag zou willen komen om van gedachten te wisselen over de door de staatssecretaris gewenste inbedding van  ProRail als publieke organisatie. Het siert de staatssecretaris dat ze mij liet uitnodigen, want het is ook bij haar goed bekend dat ik een fel tegenstander ben van het straffen van ProRail, terwijl juist andere partijen (NS en de ambtsvoorgangers van de huidige staatssecretaris) van het Fyra-dossier zo’n puinhoop hebben weten te maken. Maar goed, Sharon Dijksma hanteert het open vizier, en dat valt te prijzen. Daarom ben ik op de uitnodiging ingegaan.

Aan het begin van het gesprek, afgelopen week, heb ik wel nadrukkelijk uiting gegeven aan mijn ongemak. Het gesprek gaat dus over iets, waar ik het ten principale mee oneens ben. Ik voelde mij dus een beetje de spreekwoordelijke burgemeester in oorlogstijd. Maar goed, dat betekent nog niet dat je vervolgens je ogen moet dichtdoen, je vingers in je oren stoppen en je lippen stijf op elkaar houden omdat je het er niet mee eens bent. Trouwens, dan zou ik sowieso geen woord meer mogen spreken, want de gang van zaken op het hoofdrailnet is gebaseerd op een in reizigersopzicht beroerde vervoerconcessie en een zeer matige beheerconcessie. Maar om kort te gaan: Sharon Dijksma namens het Kabinet een open vizier, dan ik namens Voor Beter OV eveneens een open vizier.

Ik vond het gesprek op het Ministerie vriendelijk van toon, maar inhoudelijk schuurde het behoorlijk. Discussie over de stellingname van IenM dat de aanleiding tot herziening van de positie van ProRail níet in de Fyra-enquête lag. Discussie over de noodzaak om nu opeens met een stelselherziening te komen, terwijl die zeer recentelijk bij de totstandkoming van de nog fonkelnieuwe vervoer- en beheerconcessie uitvoerig aan de orde was geweest en akkoord bevonden. Over de in mijn ogen hoogst eigenaardige dadendrang van de staatssecretaris, waarbij een makkelijke prooi het moet ontgelden (de trouwe lezer herinnert zich mijn vergelijking met het schoolbestuur nog wel: het gros van de docenten onbevoegd voor de klas en dus wordt de melkboer ontslagen). Over de ware oorzaak van de matige gang van zaken op het spoor, die naar mijn mening is gelegen in boekhoudkundige blunders bij de overheid die vergat de meerjarenbijdrage te indexeren en in het gedurende vele jaren niet of nauwelijks handhaven van de kwaliteitsafspraken in de vervoersconcessies en de HSL-concessie. Over mijn mening dat IenM wikt, maar Financiën (als eigenaar van de financiële melkkoe NS) beschikt.

Naar mijn stellige overtuiging is de huidige BV-vorm van ProRail niet de oorzaak van het vermeende probleem, temeer daar ProRail volledig aan de kwaliteitseisen in de concessie voldoet. Daarom zou de zoektocht van Sharon Dijksma niet alleen maar moeten gaan over de vraag of ProRail nu beter een Zelfstandig Bestuursorgaan (ZBO) of een Agentschap zou moeten zijn. Temeer daar de Kamer nadrukkelijk heeft gesteld dat er nog geen onomkeerbare besluiten moeten worden genomen, is het verstandig om ook de optie “ProRail blijft zoals het is” in ogenschouw te nemen. Uitsluitend op die wijze kan er een eerlijke afweging worden gemaakt van welke structuur voor ProRail nu het beste is voor het spoor, en daarmee voor het in beweging houden van reizigers- en goederenstromen. Laat IenM maar een matrix maken, met verticaal de in de gesprekken met stakeholders aangedragen criteria, en horizontaal de bestuursvormen “ZBO”, “Agentschap” en misschien nog wel andere, alsmede “Huidige”. Vervolgens is het, nadat IenM de criteria heeft bekeken en getoetst, gewoon invullen van de tabel, met --, -, 0. + en ++, waarna de uitkomsten, goed onderbouwd, opnieuw met de stakeholders kunnen worden besproken, zodat een goed gedragen voorstel naar de Kamer kan. En dan natuurlijk wel de criteria op hoofdlijnen, zodat belangrijke zaken niet worden overschaduwd door de vraag, in welke organisatievorm Pier Eringa het vaakst een stropdas om moet en in welke organisatievorm de koffie in de bedrijfskantines de beste kwaliteit kan zijn. Enkele écht belangrijke criteria zijn wat mij betreft:
- Welke vorm hindert de heer Eringa het minst bij het voortzetten van het orde op zaken stellen binnen ProRail
- Welke vorm is voor ProRail de beste mogelijkheid om economisch en technisch doelmatig te kunnen aanbesteden
- Welke vorm waarborgt het beste de onafhankelijkheid/onpartijdigheid van ProRail ten opzichte van de NS
- Welke vorm beschermt ProRail het beste tegen zwalkend politiek beleid en de waan van de dag

De staatssecretaris negeert met volharding in haar wens om van ProRail een publieke organisatie te maken de unanieme opvatting van de spoorsector (vervoerders, reizigers, verladers, vakbeweging) dat vooralsnog deze weg niet zou moeten worden ingeslagen. Als ze nog steeds van de betrokkenen een open vizier verlangt, dient zijzelf óók open te staan voor creatieve suggesties, ook wanneer die niet in lijn zijn met het door haar op het dogmatische af gewenste publiek maken van ProRail.




Commentaar Rikus Spithorst 18 juli 2016

AMSTERDAMSE VVD-WETHOUDER BRUUSKEERT REIZIGERS MET HALTEKAALSLAG

Ambtenaren en politici zijn in Amsterdam vooral met elkaar bezig en de burger delft daarbij het onderspit. Dat is de beschamende conclusie van een onderzoek naar de Amsterdamse bestuurscultuur, verricht onder leiding van oud-ombudsman Alex Brenninkmeijer. Dit bestuurlijke geknoei raakt niet alleen de Amsterdamse burger, maar pakt ook slecht uit voor de gebruiker van het Amsterdamse Openbaar Vervoer. Want de politieke arm van het knoeiende gemeentebestuur reikt in de persoon van de falende verkeerswethouder Pieter Litjens (VVD) ver: tot in de Stadsregio, de opdrachtgever van het OV in Amsterdam en omstreken.

De nieuwste stunt van verkeerswethouder Litjens is het opeens opheffen van een belangrijke halte van de drukke tramlijn 1. Aan het eind van de Overtoom.  Voor degenen die in Amsterdam niet zo goed bekend zijn: het gaat hier om een halte die twee woonwijken bedient, namelijk de westkant van de Overtoombuurt en de noordwestkant van de Vondelparkbuurt. En ook een ingang van het Vondelpark ligt vlakbij. De alternatieve haltes zijn óf een eind in de verkeerde richting (waardoor reizigers extra tijdverlies oplopen en ook nog extra moeten betalen), óf op een druk verkeersplein, waarnaartoe het een eind lopen is, het blauw staat van de uitlaatgassen en waarbij drukke rijbanen moeten worden overgestoken.

In Amsterdam schijnt sowieso een soort ideaalbeeld te heersen. Zorg dat tramlijnen alleen aan het begin- en eindpunt een halte hebben, dat is goed voor de rijsnelheid. Okee, ik geef toe, dit is een wat overdreven voorstelling van zaken, maar feit is wel dat er in Amsterdam een soort van opheffingswoede heerst, qua tramhaltes. En nee, natuurlijk dient de tram niet bij iedere straathoek te halteren, want dat schiet ook niet op. Maar in Amsterdam is men onder de ondeskundige leiding van verkeerswethouder Litjens doorgeslagen in het opdoeken van haltes.

Het zit mij -afgezien van de inhoudelijke blunder- zeer dwars, dat verkeerswethouder Litjens de in de Wet Personenvervoer en het Besluit Personenvervoer neergelegde inspraakregels aan zijn laars lapt. De gemeente schrijft op het internet het volgende: “Op kleine maatregelen staat geen inspraak open, onder meer omdat de impact van zulke maatregelen op de omgeving kleiner is.” Jammer, maar helaas: niet Pieter Litjens, maar de wetgever bepaalt hoe het zit met de inspraak over het OV. De wet- en regelgeving schrijft voor dat zaken als de dienstregeling adviesplichtig zijn. Dat betekent nu ook weer niet dat over iedere minuut moet worden vergaderd, maar wel dat de indeling van het lijnennet, de frequenties en de bedieningstijden aan consumentenorganisaties moeten worden voorgelegd. En dat geldt ook voor wijzigingen op die uitgangspunten. Het opdoeken van een tramhalte is wat mij betreft een aanpassing van het lijnennet (want er zijn aanzienlijke gevolgen voor de reiziger).

Kortom, in zijn ongefundeerde opheffingsdrang lapt verkeerswethouder Litjens de wet aan zijn laars en bruuskeert hij de OV-gebruiker. Ik heb diep medelijden met de ambtenaren die voor deze minkukel moeten werken.



Commentaar Rikus Spithorst 11 juli 2016

MEESTERLEUGENAARS

Vandaag een lang verhaal van de hand van Rikus Spithorst. Die windt zich nogal op over wangedrag van de NS in de rechtszaal, waarbij zelfs een fraudebeschuldiging niet wordt geschuwd.  En dat door de NS. Uitgerekend de NS, die bescheidenheid past bij het gebruiken van de term ‘fraude’. Immers, laten we niet vergeten dat de NS van alle vervoerbedrijven schuldig is aan de grootste fraudezaak in de geschiedenis van de OV-aanbestedingen, recentelijk gepleegd in Limburg.

Treinreiziger Michiel Jonker is bezorgd over zijn privacy. Hij wil daarom niet dat zijn persoonlijke reisgegevens in het bezit komen van de NS. Maar hij heeft wel een Voordeelurenkaart. Deze geeft recht op korting na 9 uur, en korting de hele dag op zaterdagen, zondagen en feestdagen en in de maanden juli en augustus.

Ten tijde van het papieren treinkaartje kon de heer Jonker met korting reizen, zonder dat zijn reisgegevens werden opgeslagen. Sinds de afschaffing van de papieren kaartjes, is dat wat ingewikkelder. Maar de heer Jonker verzon een list, en met hem trouwens ook een aantal andere reizigers. De NS heeft, ook voor anonieme OV-chipkaarten, de samenreiskorting geïntroduceerd. Immers, in het “papieren” tijdperk konden anderen met de kortingkaarthouder meereizen, eveneens met korting. Dat kan tegenwoordig door een “product” op je anonieme kaart te zetten. Dus dacht de heer Jonker: oké, dan reis ik met mijzelf mee. De heer Jonker laadde de meereiskorting op een anonieme kaart en checkte daar vervolgens mee in op zijn beginstation, en uit op zijn station van bestemming. Bij controle door de conducteur ging dat goed: met zijn persoonlijke kaart kon hij zijn recht op korting laten checken, en met zijn anonieme kaart zijn reis. Slim plan. Totdat hij, na dit maanden zo te hebben gedaan, door een conducteur op de bon werd geslingerd.

Uiteindelijk leidde dit tot een zitting bij de meervoudige kamer van de rechtbank in Arnhem, nadat de Autoriteit Persoonsgegevens had geweigerd, een handhavingsverzoek van de heer Jonker tegen de NS te honoreren. Ik was als belangstellende bij die zitting, afgelopen donderdag, aanwezig. En wat ik zag en hoorde, was van de zijde van de NS-advocaat een beschamende en schandalige vertoning.

De advocaat wist heel goed dat de heer Jonker behoorlijk verstand heeft van privacy-aspecten, maar dat hij wat minder weet van de bedrijfsprocessen en -belangen van de NS. Dus ging het verhaal namens de NS juist dáárover. Een makkelijke truc, om zonder dat je tegenstander daar uit het hoofd en in een kort tijdsbestek inhoudelijk veel over kan zeggen, te trachten de rechters wat op de mouw te spelden. Met welk belang? Kort gezegd in gewone-mensentaal: de Wet zegt dat je privacyverbeteringen moet doorvoeren als dat mogelijk is zonder dat de betrokkene disproportioneel veel moeite moet doen of kosten moet maken om zulks te realiseren. De NS tracht de rechters op de mouw te spelden dat het tegemoetkomen aan de wensen van de heer Jonker disproportioneel is. Overigens moest de NS trachten, dit varkentje in zijn eentje te wassen, daar de rechtbank na een korte schorsing besliste dat TLS geen partij kon zijn, en de TLS-advocaat ter plekke haar stukken moest inleveren, haar toga afdoen en verhuizen van de advocatentafel naar de publiekstribune.

Ik ga wat argumenten van de zijde van de NS langs, en zal aantonen, waarom die argumenten van de NS verder gaan dan het begrijpelijkerwijze door een advocaat de waarheid een beetje oprekken in het voordeel van zijn cliënt, maar dat het hier gewoon gaat om pure misleiding.

“De methode-Jonker ondermijnt de doelstelling van het efficiënt benutten van de trein buiten de spits.” Onzin. Ook de Voordeelurenkaart van de heer Jonker is op werkdagen pas na 9 uur geldig, dus net  als alle andere Voordeelurenkaarthouders is de heer Jonker niet gerechtigd om -behoudens in de vakantiemaanden juli en augustus, net als alle andere voordeelurenkaarthouders- op werkdagen voor 9 uur met korting te reizen. Sterker nog, de samenreiskorting is evenmin van toepassing tijdens de middagspits! De verwijzing naar een onderzoek van de Vrije Universiteit, in een klaarblijkelijke poging om namens de NS aan dit argument meer gewicht of gezag toe te kennen, faalt.

“De methode-Jonker ondermijnt ons streven om verschillende doelgroepen -zoals recreanten, forenzen, ouderen- op verschillende manieren te bedienen. Feitelijk is er trouwens sprake van fraude.” Onzin. Immers, de heer Jonker beschikt als niet-bejaarde niet-forens over een Voordeelurenkaart. Dat hij een anonieme chipkaart wil gebruiken om zijn reisgegevens te beschermen, leidt er niet toe, dat hij opeens gebruikmaakt van een product dat voor een andere doelgroep, zoals de forens of oudere, is bestemd. Het gebruik van de term ‘fraude’ komt voor rekening van de NS, die inderdaad alles weet van fraude, getuige zijn glansrol bij de frauduleus verlopen aanbesteding van het Limburgse OV. Maar volgens mij is iets ‘fraude’ als het doel daarvan is, jezelf of een mededader op onterechte wijze te bevoordelen. Dat is bij de methode-Jonker geenszins het geval: rijker wordt de heer Jonker er niet van.

“De conducteur moet in het geval van de methode-Jonker niet één, maar twee kaarten uitlezen”, in één adem genoemd met “De NS vervoert dagelijks een miljoen reizigers.” Onzin. Lang niet die miljoen reizigers zullen de methode-Jonker gaan toepassen, bovendien heeft slechts een deel van de reizigers een voordeeluren- of vergelijkbare kaart. Dus de suggestie dat conducteurs worden overladen met extra werk (“een miljoen reizigers per dag”) is niet juist. Daarnaast zijn de voordeeluren- en vergelijkbare kortingkaarten uitsluitend geldig in de minder drukke uren, en dat geldt ook voor de samenreiskorting waarvan de geldigheid in bepaalde gevallen zelfs beperkter is, dus dat zijn de tijdstippen waarop de conducteur het minder druk heeft. Dan is het zo nu en dan uitlezen van een extra chipkaart geen probleem.

“Er ontstaat gedoe in de trein wanneer de conducteur constateert dat iemand via de methode-Jonker toepast met korting op zijn anonieme kaart reist, terwijl de korting op de Voordeelurenkaart is verlopen.” En “Als de korting op de persoonlijke Voordeelurenkaart is verlopen, wordt deze geblokkeerd zodat er niet onterecht met korting kan worden gereisd.” Onzin. Het risico dat iemand met korting op een anonieme kaart meereist is altijd aanwezig. In die zin verschilt de methode-Jonker dus niet van de kans dat een meereizende tweede persoon gebruik probeert te maken van de korting van zijn metgezel die met een kaart reist waarvan de kortingpropositie is verlopen. Het is ook niet zo dat een persoonlijke kaart waarop de kortingpropositie is verlopen (en niet verlengd) wordt geblokkeerd. Men kan daar gewoon mee blijven reizen, alleen wordt er door het systeem geen korting meer gegeven. Het risico dat een medereiziger de zogeheten meereiskorting gebruikt terwijl de kortingpropositie van de eerste reiziger niet (meer) geldig is, is een gevolg van de keuze, meereiskorting toe te staan als oplossing voor het verdwijnen van de papieren kaartjes waarmee dat eveneens kon. De methode-Jonker vergroot het onterechte-kortingrisico in ieder geval niet.

“Wij streven naar volume. Reizigers die een jaarlijks bedrag neertellen om met korting te mogen reizen, worden zo verleid om ook vaak (genoeg) met de trein te gaan om hun investering terug te verdienen. De methode-Jonker past daar niet in.” Onzin. Want óók de heer Jonker betaalt jaarlijks ruim 60 euro voor zijn Voordeelurenkaart, en óók de heer Jonker zal, óók als hij zijn truc toepast, een bepaald aantal reizen (of beter: kilometers) moeten maken om zijn jaarlijkse investering terug te verdienen/rendabel te maken. De methode-Jonker verschilt in niets van hoe een reiziger die de truc niet toepast, in economisch opzicht met zijn kortingkaart omgaat als hij geen medereizigers meeneemt.

“De methode-Jonker houdt in dat we iedere reiziger buiten de spits korting moeten gaan geven.” Alweer onzin, en dit keer echt van een beschamend niveau. De methode-Jonker werkt alleen in combinatie met een, door de reiziger aangeschaft en dus betaald, kortingproduct dat is geladen op een persoonlijke OV-chipkaart. Deze stelling van/namens de NS raakt dus echt kant noch wal.

“We moeten geen heel dure wijzigingen willen doorvoeren voor een enkele reiziger.” De heer Jonker heeft reeds aangetoond dat er helemaal niets “duurs” hoeft te worden gewijzigd. De OV-chipkaartsystemen kunnen de methode-Jonker reeds nu al prima aan, omdat met jezelf meereizen in dezen feitelijk niet verschilt van met een ander meereizen. Bovendien gaat het niet om “een enkele reiziger”, maar om de door de heer Jonker bevochten, en door Voor Beter OV onderschreven, wenselijkheid om de reiziger de mogelijkheid te bieden om te reizen zonder dat zijn reishistorie waar dan ook wordt geregistreerd.

Kortom, met verbijstering heb ik de beweringen van de zijde van de NS aangehoord. Daarnaast heb ik mij erg gestoord aan het gedrag van de NS-advocaat en de naar de publieke tribune verwezen TLS-advocaat. Gniffelen, grinniken en nee schudden als de heer Jonker het woord voert, dat vind ik niet oké. Een mengeling van kinderachtig en intimiderend gedrag. Maar erger vind ik dit: nogal aan het begin van mijn betoog sprak ik van misleiding. Maar om heel eerlijk te zijn, vind ik misleiding te zwak uitgedrukt. Ik heb, zoals ik hierboven uitleg, glasharde leugens gehoord. En een valse beschuldiging van fraude aan het adres van iemand die alleen maar zijn privacy-zaak bepleit. Misleiding, onwaarheid en valse beschuldiging door de NS. In de rechtbank. Namens de NS. Het betoog namens de NS is een schoffering. Een schoffering van de reiziger. Een schoffering van degenen die opkomen voor de reiziger. Een schoffering van de rechtbank. En zeker ook een schoffering van de rechters die op de zitting van donderdag de leugens namens de NS moesten aanhoren. De reiziger op 1, 2 en 3? In ieder geval niet als het er op aankomt, zoals voor de meervoudige kamer van de rechtbank van Arnhem.

Commentaar Michiel Jonker 4 juli 2016

PRIVATISERING HEEFT NS ONAANSPREEKBAAR GEMAAKT OVER PRIVACY

Doordat ik geen auto heb, maar wel vrienden en bezigheden in verschillende delen van het land, is het openbaar vervoer voor mij altijd belangrijk geweest, en vooral ook de trein. Dat geldt voor miljoenen Nederlanders. Zonder het openbaar vervoer kan Nederland niet normaal functioneren, en kunnen veel Nederlanders niet goed participeren in de maatschappij. Daarom is het openbaar vervoer een “publieke nutsfunctie” die in een basisbehoefte voorziet, net als bijvoorbeeld de water- en de elektriciteitsvoorziening. Nederlandse Spoorwegen (NS) is niet voor niets 100% eigendom van de staat. Vorig jaar is er een staatssecretaris afgetreden vanwege slechte prestaties van NS. Kortom: in de praktijk is NS een bedrijf dat nog steeds onder verantwoordelijkheid valt van de overheid, en dat voorziet in een basisbehoefte.

Het is belangrijk dat de basisbehoeften van Nederlanders niet gebruikt worden om ze onder druk te zetten hun mensenrechten op te geven. Toch is dat wat NS doet met mijn grondrecht op privacy. Dat zit zo. Ik heb al zo’n twintig jaar een voordeelurenabonnement. Sinds 9 juli 2014 weigert NS mij echter nog voordeelurenkorting te geven als ik niet gebruik maak van een gepersonaliseerde OV-chipkaart, waarmee al mijn privé-reizen geregistreerd worden: op welk tijdstip ik uit welke plaats verstrek, waar en wanneer ik overstap naar een ander vervoerbedrijf, en op welk tijdstip ik aankom in welke plaats.

Als ik niet wil dat deze privé-gegevens van mij verzameld worden, kan ik gebruik maken van een anonieme OV-chipkaart. Maar dan weigert NS, ondanks mijn keurig betaalde abonnement, om mij in de voordeeluren de 40% korting te geven waar ik recht op heb. Technisch is dat geen enkel probleem, er kan nu ook “samenreiskorting” op anonieme OV-chipkaarten worden geladen. Maar NS wil mij geen voordeelurenkorting geven. Met andere woorden: door mij te discrimineren ten opzichte van abonnementhouders die hun persoonlijke reisgegevens wel laten registreren, zet NS mij onder druk om ook afstand te doen van mijn privacy.

Als NS niet alleen in de realiteit, maar ook op papier nog steeds een overheidsorganisatie zou zijn, zoals vroeger, dan had ik in 2014 naar de bestuursrechter kunnen stappen om te eisen dat NS zijn besluit ongedaan maakt. Bij een bestuursrechter hoef je geen peperdure advocaat in te schakelen. Je mag daar zelf je zaak bepleiten. Maar omdat NS formeel “geprivatiseerd” is, kan dat niet en sta ik als gebruiker van het OV met lege handen.

Als NS niet alleen op papier, maar ook in de realiteit een commercieel bedrijf zou zijn, dan zou ik als klant kunnen kiezen om mijn vervoer in te kopen bij een ander vervoerbedrijf dat mij niet discrimineert wanneer ik mijn privacy wil behouden. Dat heet marktwerking. Maar in het OV is er geen marktwerking. Als ik met de trein via het hoofdrailnet ergens naartoe wil, kan ik alleen terecht bij NS, die het monopolie heeft.

Doordat NS een monopolie heeft op een publieke nutsfunctie, maar niet als publieke organisatie aanspreekbaar is via de bestuursrechter, is er een juridisch vacuum ontstaan (of eigenlijk: gecreëerd) waarin honderdduizenden Nederlandse treinreizigers niet effectief kunnen opkomen voor de bescherming van hun grondrechten – in mijn geval het recht op privacy en het recht om niet gediscrimineerd te worden.

Weliswaar bestaat er een zogenaamde “Geschillencommissie OV”, maar die buigt in gevoelige zaken vaak mee met NS. In mijn geval ging deze Geschillencommissie ervan uit dat ik vrijwillig had gekozen voor een “contract” met NS, en dat NS mij daarom mag dwingen om te kiezen tussen financieel nadeel en verlies van mijn privacy.

Daarom heb ik uiteindelijk nog weer een andere weg gevolgd, en een handhavingsverzoek ingediend bij het College Bescherming Persoonsgegevens (CBP), dat sinds 1 januari van dit jaar is herdoopt in Autoriteit Persoonsgegevens (AP). Immers, NS overtreedt de Wet bescherming persoonsgegevens. De AP wordt uit onze belasting betaald om erop toe te zien dat die wet wordt nageleefd. Echter, de AP wijst mijn verzoek om handhaving af, omdat de AP om onduidelijke redenen vindt dat er “geen aanwijzing is dat er sprake is van een overtreding”. Dat kan te maken hebben met het feit dat de AP, net als NS, onder de verantwoordelijkheid valt van de Nederlandse regering. Officieel is de AP “onafhankelijk”, maar het beleid van de AP blijkt wel degelijk bepaald te worden door ministers. Onze regering heeft geen behoefte aan nog meer problemen voor het overal ingevoerde OV-chipkaart-systeem. Aandacht voor mensenrechten is dan even niet opportuun.

Op 7 juli a.s. wordt mijn beroep tegen de afwijzing van mijn handhavingsverzoek behandeld door de Rechtbank Gelderland. Die zal beoordelen of de AP zich mag onttrekken aan zijn wettelijke plicht om, wanneer een benadeelde burger daarom verzoekt, de wet te handhaven. Maar als het twee jaar duurt en allerlei procedures vergt voordat ik via een omweg kan opkomen tegen discriminatie en privacyschending door NS, dan heb ik in de praktijk natuurlijk geen adequate toegang tot rechtsbescherming.

Op die manier zorgt de privatisering van NS ervoor dat NS jarenlang ongehinderd reizigers die hun privacy willen behouden, kan discrimineren.

Column Rikus Spithorst 1 augustus 2016

TANDJE BIJ

Bij het begrip Corporate Governance denk je toch in de eerste plaats aan de centjes. Aan boekhouders. Aan het tegengaan van oneerlijke praktijken, zoals bevoordeling en fraude. Maar het behelst meer. Het gaat er met name om, dat het bedrijf zich een beetje betamelijk gedraagt. Feitelijk zou het directielid dat is belast met de Corporate Governance de hele dag door het directieverblijf en alle stafafdelingen moeten lopen, niets anders mompelend dan: “Doe normaal”. Iemand die dat haarfijn doorhad, is Andre Testa, eerst directeur van de NZH, en later van het GVB. Die sprak gewoon van “boerenlullenregels”. Met zijn hoekige taalgebruik joeg Testa menigeen de stuipen op het lijf, maar van onduidelijkheid was nooit sprake.

Na de grootscheepse Limburgse aanbestedingsfraude, waarvoor niet alleen toenmalige directeuren, maar ook de NS zélf zich bij de strafrechter moet verantwoorden, is om het tij te keren bij de NS een speciaal directielid voor de Corporate Governance aangesteld. Susi Zijderveld, met de functienaam “Directeur Risicobeheersing”. Een functienaam die overigens allesbehalve de lading dekt.

De verrichtingen van mevrouw Zijderveld kunnen met de beste wil van de wereld vooralsnog niet als succesvol worden gezien. Ze zal vast wel iets hebben gesleuteld aan de kwestie, wie op welk formulier eerst een paraaf moet zetten voordat tot een bestelling wordt overgegaan, maar aan de opvatting van de NS over de omgang met reizigers en hun vertegenwoordigers is niets verbeterd.

Ik illustreer dat met een voorbeeld. De NS wil dolgraag af van het uitzenden van reisinformatie via Teletekstpagina 751. Daarom verscheen de mededeling dat de Teletekstpagina wordt opgeheven met instemming van de reizigersorganisaties. Alles, maar dan ook alles aan die mededeling was fout. Ten eerste dien je als bedrijf zélf te staan voor het besluit dat je hebt genomen. Je verschuilen achter de instemming van je klantvertegenwoordigers is niet de meest dappere houding die ik mij kan voorstellen. Maar daarnaast bleek die “instemming” gewoon te zijn verzonnen. Er wás helemaal geen instemming van de reizigersclubs. En nee, liegen mag niet. En ten slotte gaat het hier ook om een schending van de inspraakregels in het Besluit Personenvervoer 2000.

Op een verzoek dat ik namens Voor Beter OV deed om de afschaffing van de reisinformatie op teletekst op te schorten, zweeg de NS in alle talen. Pas nadat ik bij Susi Zijderveld aan de bel trok, kwam de NS met de mededeling dat er uitstel komt. De betrokkenen spreken van een “misverstand”, maar bij dit soort belangrijke zaken moet de NS niet kunnen wegkomen met een eenvoudig “Foutje, bedankt”.

Dit is slechts een van de vele gebeurtenissen die onderstrepen dat het met de Corporate Governance (volgens Wikipedia de term voor het aanduiden van hoe een onderneming goed, efficiënt en verantwoord geleid moet worden alsmede het afleggen van verantwoording over het gevoerde beleid richting belanghebbenden waaronder de samenleving als geheel) nog steeds bar slecht gesteld is. Ik ben daarin diep, heel diep teleurgesteld.

De NS afficheert zichzelf graag als een maatschappelijke onderneming. Een bedrijf dat een verantwoordelijke rol speelt in de samenleving. Maar zolang het adagium “Doe normaal!” bij de NS niet de maat der dingen is, is dat soort borstklopperij niets meer dan een holle frase. Ik hoop echt dat Susi Zijderveld een tandje bij zal zetten. Bittere noodzaak.

Commentaar Rikus Spithorst 22 juli 2016

STRAFVERVOLGING TEGEN NS NA LIMBURGFRAUDE

Het OM meldt dat er strafvervolging wordt ingesteld tegen vier betrokkenen bij de aanbestedingsfraude in Limburg, en dat ook vervolging wordt ingesteld tegen de NS als geheel. Voor Beter OV vindt in dit kader dat het onaanvaardbaar is dat president-directeur Roger van Boxtel vooralsnog valse fraudebeschuldigingen aan het adres van een reiziger, gedaan namens de NS tijdens een rechtszaak in Arnhem, gewoon accepteert.

Het Openbaar Ministerie heeft diepgaand onderzoek gedaan naar de aanbestedingsfraude in Limburg. Na zo’n vooronderzoek kunnen twee dingen gebeuren: het OM constateert dat er geen (ernstig) misdrijf is gepleegd en ziet af van vervolging, óf het OM constateert dat er wél een of meerdere misdrijven zijn gepleegd, en brengt de zaak voor de strafrechter. In de kwestie-Limburg is het tweede het geval.

Natuurlijk, men is pas formeel schuldig als er een onherroepelijke veroordeling is, maar de feiten liegen er niet om, en het besluit tot vervolging is een niet mis te verstaan teken aan de wand. En nogmaals, niet alleen een aantal personen, maar ook de NS als bedrijf zal worden vervolgd.

Dan is de NS niet in de positie om een grote broek aan te hebben als het gaat om het van fraude beschuldigen van anderen. Ik heb president-directeur Roger van Boxtel een kleine twee weken geleden aangesproken op de namens NS gedane fraudebeschuldiging aan het adres van de heer Michiel Jonker, die strijdt voor de privacy van de reiziger. De heer Van Boxtel heeft zelfs niet de moeite willen nemen om op dat bericht van mijn kant te reageren.

Ik roep Roger van Boxtel nu niet in een persoonlijk mailbericht op te reageren op hetgeen is voorgevallen, maar dring er bij hem nu publiekelijk op aan, om op grond van wat ik hierboven schrijf, afstand te nemen van de fraudebeschuldiging en excuses te maken aan de heer Jonker. Negeert Roger van Boxtel dit verzoek, dan moet hij zich als boegbeeld van de fraudepleger NS diep, heel diep schamen.


Commentaar Rikus Spithorst 11 juli 2016

MEESTERLEUGENAARS

Vandaag een lang verhaal van de hand van Rikus Spithorst. Die windt zich nogal op over wangedrag van de NS in de rechtszaal, waarbij zelfs een fraudebeschuldiging niet wordt geschuwd.  En dat door de NS. Uitgerekend de NS, die bescheidenheid past bij het gebruiken van de term ‘fraude’. Immers, laten we niet vergeten dat de NS van alle vervoerbedrijven schuldig is aan de grootste fraudezaak in de geschiedenis van de OV-aanbestedingen, recentelijk gepleegd in Limburg.

Treinreiziger Michiel Jonker is bezorgd over zijn privacy. Hij wil daarom niet dat zijn persoonlijke reisgegevens in het bezit komen van de NS. Maar hij heeft wel een Voordeelurenkaart. Deze geeft recht op korting na 9 uur, en korting de hele dag op zaterdagen, zondagen en feestdagen en in de maanden juli en augustus.

Ten tijde van het papieren treinkaartje kon de heer Jonker met korting reizen, zonder dat zijn reisgegevens werden opgeslagen. Sinds de afschaffing van de papieren kaartjes, is dat wat ingewikkelder. Maar de heer Jonker verzon een list, en met hem trouwens ook een aantal andere reizigers. De NS heeft, ook voor anonieme OV-chipkaarten, de samenreiskorting geïntroduceerd. Immers, in het “papieren” tijdperk konden anderen met de kortingkaarthouder meereizen, eveneens met korting. Dat kan tegenwoordig door een “product” op je anonieme kaart te zetten. Dus dacht de heer Jonker: oké, dan reis ik met mijzelf mee. De heer Jonker laadde de meereiskorting op een anonieme kaart en checkte daar vervolgens mee in op zijn beginstation, en uit op zijn station van bestemming. Bij controle door de conducteur ging dat goed: met zijn persoonlijke kaart kon hij zijn recht op korting laten checken, en met zijn anonieme kaart zijn reis. Slim plan. Totdat hij, na dit maanden zo te hebben gedaan, door een conducteur op de bon werd geslingerd.

Uiteindelijk leidde dit tot een zitting bij de meervoudige kamer van de rechtbank in Arnhem, nadat de Autoriteit Persoonsgegevens had geweigerd, een handhavingsverzoek van de heer Jonker tegen de NS te honoreren. Ik was als belangstellende bij die zitting, afgelopen donderdag, aanwezig. En wat ik zag en hoorde, was van de zijde van de NS-advocaat een beschamende en schandalige vertoning.

De advocaat wist heel goed dat de heer Jonker behoorlijk verstand heeft van privacy-aspecten, maar dat hij wat minder weet van de bedrijfsprocessen en -belangen van de NS. Dus ging het verhaal namens de NS juist dáárover. Een makkelijke truc, om zonder dat je tegenstander daar uit het hoofd en in een kort tijdsbestek inhoudelijk veel over kan zeggen, te trachten de rechters wat op de mouw te spelden. Met welk belang? Kort gezegd in gewone-mensentaal: de Wet zegt dat je privacyverbeteringen moet doorvoeren als dat mogelijk is zonder dat de betrokkene disproportioneel veel moeite moet doen of kosten moet maken om zulks te realiseren. De NS tracht de rechters op de mouw te spelden dat het tegemoetkomen aan de wensen van de heer Jonker disproportioneel is. Overigens moest de NS trachten, dit varkentje in zijn eentje te wassen, daar de rechtbank na een korte schorsing besliste dat TLS geen partij kon zijn, en de TLS-advocaat ter plekke haar stukken moest inleveren, haar toga afdoen en verhuizen van de advocatentafel naar de publiekstribune.

Ik ga wat argumenten van de zijde van de NS langs, en zal aantonen, waarom die argumenten van de NS verder gaan dan het begrijpelijkerwijze door een advocaat de waarheid een beetje oprekken in het voordeel van zijn cliënt, maar dat het hier gewoon gaat om pure misleiding.

“De methode-Jonker ondermijnt de doelstelling van het efficiënt benutten van de trein buiten de spits.” Onzin. Ook de Voordeelurenkaart van de heer Jonker is op werkdagen pas na 9 uur geldig, dus net  als alle andere Voordeelurenkaarthouders is de heer Jonker niet gerechtigd om -behoudens in de vakantiemaanden juli en augustus, net als alle andere voordeelurenkaarthouders- op werkdagen voor 9 uur met korting te reizen. Sterker nog, de samenreiskorting is evenmin van toepassing tijdens de middagspits! De verwijzing naar een onderzoek van de Vrije Universiteit, in een klaarblijkelijke poging om namens de NS aan dit argument meer gewicht of gezag toe te kennen, faalt.

“De methode-Jonker ondermijnt ons streven om verschillende doelgroepen -zoals recreanten, forenzen, ouderen- op verschillende manieren te bedienen. Feitelijk is er trouwens sprake van fraude.” Onzin. Immers, de heer Jonker beschikt als niet-bejaarde niet-forens over een Voordeelurenkaart. Dat hij een anonieme chipkaart wil gebruiken om zijn reisgegevens te beschermen, leidt er niet toe, dat hij opeens gebruikmaakt van een product dat voor een andere doelgroep, zoals de forens of oudere, is bestemd. Het gebruik van de term ‘fraude’ komt voor rekening van de NS, die inderdaad alles weet van fraude, getuige zijn glansrol bij de frauduleus verlopen aanbesteding van het Limburgse OV. Maar volgens mij is iets ‘fraude’ als het doel daarvan is, jezelf of een mededader op onterechte wijze te bevoordelen. Dat is bij de methode-Jonker geenszins het geval: rijker wordt de heer Jonker er niet van.

“De conducteur moet in het geval van de methode-Jonker niet één, maar twee kaarten uitlezen”, in één adem genoemd met “De NS vervoert dagelijks een miljoen reizigers.” Onzin. Lang niet die miljoen reizigers zullen de methode-Jonker gaan toepassen, bovendien heeft slechts een deel van de reizigers een voordeeluren- of vergelijkbare kaart. Dus de suggestie dat conducteurs worden overladen met extra werk (“een miljoen reizigers per dag”) is niet juist. Daarnaast zijn de voordeeluren- en vergelijkbare kortingkaarten uitsluitend geldig in de minder drukke uren, en dat geldt ook voor de samenreiskorting waarvan de geldigheid in bepaalde gevallen zelfs beperkter is, dus dat zijn de tijdstippen waarop de conducteur het minder druk heeft. Dan is het zo nu en dan uitlezen van een extra chipkaart geen probleem.

“Er ontstaat gedoe in de trein wanneer de conducteur constateert dat iemand via de methode-Jonker toepast met korting op zijn anonieme kaart reist, terwijl de korting op de Voordeelurenkaart is verlopen.” En “Als de korting op de persoonlijke Voordeelurenkaart is verlopen, wordt deze geblokkeerd zodat er niet onterecht met korting kan worden gereisd.” Onzin. Het risico dat iemand met korting op een anonieme kaart meereist is altijd aanwezig. In die zin verschilt de methode-Jonker dus niet van de kans dat een meereizende tweede persoon gebruik probeert te maken van de korting van zijn metgezel die met een kaart reist waarvan de kortingpropositie is verlopen. Het is ook niet zo dat een persoonlijke kaart waarop de kortingpropositie is verlopen (en niet verlengd) wordt geblokkeerd. Men kan daar gewoon mee blijven reizen, alleen wordt er door het systeem geen korting meer gegeven. Het risico dat een medereiziger de zogeheten meereiskorting gebruikt terwijl de kortingpropositie van de eerste reiziger niet (meer) geldig is, is een gevolg van de keuze, meereiskorting toe te staan als oplossing voor het verdwijnen van de papieren kaartjes waarmee dat eveneens kon. De methode-Jonker vergroot het onterechte-kortingrisico in ieder geval niet.

“Wij streven naar volume. Reizigers die een jaarlijks bedrag neertellen om met korting te mogen reizen, worden zo verleid om ook vaak (genoeg) met de trein te gaan om hun investering terug te verdienen. De methode-Jonker past daar niet in.” Onzin. Want óók de heer Jonker betaalt jaarlijks ruim 60 euro voor zijn Voordeelurenkaart, en óók de heer Jonker zal, óók als hij zijn truc toepast, een bepaald aantal reizen (of beter: kilometers) moeten maken om zijn jaarlijkse investering terug te verdienen/rendabel te maken. De methode-Jonker verschilt in niets van hoe een reiziger die de truc niet toepast, in economisch opzicht met zijn kortingkaart omgaat als hij geen medereizigers meeneemt.

“De methode-Jonker houdt in dat we iedere reiziger buiten de spits korting moeten gaan geven.” Alweer onzin, en dit keer echt van een beschamend niveau. De methode-Jonker werkt alleen in combinatie met een, door de reiziger aangeschaft en dus betaald, kortingproduct dat is geladen op een persoonlijke OV-chipkaart. Deze stelling van/namens de NS raakt dus echt kant noch wal.

“We moeten geen heel dure wijzigingen willen doorvoeren voor een enkele reiziger.” De heer Jonker heeft reeds aangetoond dat er helemaal niets “duurs” hoeft te worden gewijzigd. De OV-chipkaartsystemen kunnen de methode-Jonker reeds nu al prima aan, omdat met jezelf meereizen in dezen feitelijk niet verschilt van met een ander meereizen. Bovendien gaat het niet om “een enkele reiziger”, maar om de door de heer Jonker bevochten, en door Voor Beter OV onderschreven, wenselijkheid om de reiziger de mogelijkheid te bieden om te reizen zonder dat zijn reishistorie waar dan ook wordt geregistreerd.

Kortom, met verbijstering heb ik de beweringen van de zijde van de NS aangehoord. Daarnaast heb ik mij erg gestoord aan het gedrag van de NS-advocaat en de naar de publieke tribune verwezen TLS-advocaat. Gniffelen, grinniken en nee schudden als de heer Jonker het woord voert, dat vind ik niet oké. Een mengeling van kinderachtig en intimiderend gedrag. Maar erger vind ik dit: nogal aan het begin van mijn betoog sprak ik van misleiding. Maar om heel eerlijk te zijn, vind ik misleiding te zwak uitgedrukt. Ik heb, zoals ik hierboven uitleg, glasharde leugens gehoord. En een valse beschuldiging van fraude aan het adres van iemand die alleen maar zijn privacy-zaak bepleit. Misleiding, onwaarheid en valse beschuldiging door de NS. In de rechtbank. Namens de NS. Het betoog namens de NS is een schoffering. Een schoffering van de reiziger. Een schoffering van degenen die opkomen voor de reiziger. Een schoffering van de rechtbank. En zeker ook een schoffering van de rechters die op de zitting van donderdag de leugens namens de NS moesten aanhoren. De reiziger op 1, 2 en 3? In ieder geval niet als het er op aankomt, zoals voor de meervoudige kamer van de rechtbank van Arnhem.


Commentaar Michiel Jonker 4 juli 2016

PRIVATISERING HEEFT NS ONAANSPREEKBAAR GEMAAKT OVER PRIVACY

Doordat ik geen auto heb, maar wel vrienden en bezigheden in verschillende delen van het land, is het openbaar vervoer voor mij altijd belangrijk geweest, en vooral ook de trein. Dat geldt voor miljoenen Nederlanders. Zonder het openbaar vervoer kan Nederland niet normaal functioneren, en kunnen veel Nederlanders niet goed participeren in de maatschappij. Daarom is het openbaar vervoer een “publieke nutsfunctie” die in een basisbehoefte voorziet, net als bijvoorbeeld de water- en de elektriciteitsvoorziening. Nederlandse Spoorwegen (NS) is niet voor niets 100% eigendom van de staat. Vorig jaar is er een staatssecretaris afgetreden vanwege slechte prestaties van NS. Kortom: in de praktijk is NS een bedrijf dat nog steeds onder verantwoordelijkheid valt van de overheid, en dat voorziet in een basisbehoefte.

Het is belangrijk dat de basisbehoeften van Nederlanders niet gebruikt worden om ze onder druk te zetten hun mensenrechten op te geven. Toch is dat wat NS doet met mijn grondrecht op privacy. Dat zit zo. Ik heb al zo’n twintig jaar een voordeelurenabonnement. Sinds 9 juli 2014 weigert NS mij echter nog voordeelurenkorting te geven als ik niet gebruik maak van een gepersonaliseerde OV-chipkaart, waarmee al mijn privé-reizen geregistreerd worden: op welk tijdstip ik uit welke plaats verstrek, waar en wanneer ik overstap naar een ander vervoerbedrijf, en op welk tijdstip ik aankom in welke plaats.

Als ik niet wil dat deze privé-gegevens van mij verzameld worden, kan ik gebruik maken van een anonieme OV-chipkaart. Maar dan weigert NS, ondanks mijn keurig betaalde abonnement, om mij in de voordeeluren de 40% korting te geven waar ik recht op heb. Technisch is dat geen enkel probleem, er kan nu ook “samenreiskorting” op anonieme OV-chipkaarten worden geladen. Maar NS wil mij geen voordeelurenkorting geven. Met andere woorden: door mij te discrimineren ten opzichte van abonnementhouders die hun persoonlijke reisgegevens wel laten registreren, zet NS mij onder druk om ook afstand te doen van mijn privacy.

Als NS niet alleen in de realiteit, maar ook op papier nog steeds een overheidsorganisatie zou zijn, zoals vroeger, dan had ik in 2014 naar de bestuursrechter kunnen stappen om te eisen dat NS zijn besluit ongedaan maakt. Bij een bestuursrechter hoef je geen peperdure advocaat in te schakelen. Je mag daar zelf je zaak bepleiten. Maar omdat NS formeel “geprivatiseerd” is, kan dat niet en sta ik als gebruiker van het OV met lege handen.

Als NS niet alleen op papier, maar ook in de realiteit een commercieel bedrijf zou zijn, dan zou ik als klant kunnen kiezen om mijn vervoer in te kopen bij een ander vervoerbedrijf dat mij niet discrimineert wanneer ik mijn privacy wil behouden. Dat heet marktwerking. Maar in het OV is er geen marktwerking. Als ik met de trein via het hoofdrailnet ergens naartoe wil, kan ik alleen terecht bij NS, die het monopolie heeft.

Doordat NS een monopolie heeft op een publieke nutsfunctie, maar niet als publieke organisatie aanspreekbaar is via de bestuursrechter, is er een juridisch vacuum ontstaan (of eigenlijk: gecreëerd) waarin honderdduizenden Nederlandse treinreizigers niet effectief kunnen opkomen voor de bescherming van hun grondrechten – in mijn geval het recht op privacy en het recht om niet gediscrimineerd te worden.

Weliswaar bestaat er een zogenaamde “Geschillencommissie OV”, maar die buigt in gevoelige zaken vaak mee met NS. In mijn geval ging deze Geschillencommissie ervan uit dat ik vrijwillig had gekozen voor een “contract” met NS, en dat NS mij daarom mag dwingen om te kiezen tussen financieel nadeel en verlies van mijn privacy.

Daarom heb ik uiteindelijk nog weer een andere weg gevolgd, en een handhavingsverzoek ingediend bij het College Bescherming Persoonsgegevens (CBP), die sinds 1 januari van dit jaar is herdoopt in Autoriteit Persoonsgegevens (AP). Immers, NS overtreedt de Wet bescherming persoonsgegevens. De AP wordt uit onze belasting betaald om erop toe te zien dat die wet wordt nageleefd. Echter, de AP wijst mijn verzoek om handhaving af, omdat de AP om onduidelijke redenen vindt dat er “geen aanwijzing is dat er sprake is van een overtreding”. Dat kan te maken hebben met het feit dat de AP, net als NS, onder de verantwoordelijkheid valt van de Nederlandse regering. Officieel is de AP “onafhankelijk”, maar het beleid van de AP blijkt wel degelijk bepaalt te worden door ministers. Onze regering heeft geen behoefte aan nog meer problemen voor het overal ingevoerde OV-chipkaart-systeem. Aandacht voor mensenrechten is dan even niet opportuun.

Op 7 juli a.s. wordt mijn beroep tegen de afwijzing van mijn handhavingsverzoek behandeld door de Rechtbank Gelderland. Die zal beoordelen of de AP zich mag onttrekken aan zijn wettelijke plicht om, wanneer een benadeelde burger daarom verzoekt, de wet te handhaven. Maar als het twee jaar duurt en allerlei procedures vergt voordat ik via een omweg kan opkomen tegen discriminatie en privacyschending door NS, dan heb ik in de praktijk natuurlijk geen adequate toegang tot rechtsbescherming.

Op die manier zorgt de privatisering van NS ervoor dat NS jarenlang ongehinderd reizigers die hun privacy willen behouden, kan discrimineren.

Commentaar Rikus Spithorst 27 juni 2016

DROGE VOETEN VOOR HET OV

Infrastructuur en nattigheid. Dat is nooit een fijne combinatie geweest.

In 1918 vond bij de spoorbrug over het Merwedekanaal nabij Weesp een zeer ernstig treinongeluk plaats. De spoordijk was door aanhoudende regenval te vochtig geworden, en daardoor instabiel. Toen een trein op de dijk reed, zakte het baanlichaam in mekaar, met een ontsporing en omvallende en in elkaar schuivende personenrijtuigen tot gevolg. Dat tragische ongeval gaf de aanzet tot wetenschap die wij nu grondmechanica noemen.

We zijn nu een eeuw verder. En natuurlijk is er aan de veiligheid op het spoor heel veel verbeterd  Ik zit met een gerust hart in de trein, ook als het dagenlang heeft gestortregend.  Maar toch is de spoorweginfrastructuur naar mijn smaak onvoldoende opgewassen tegen zware of langdurige regenbuien. Kijk maar naar de gebeurtenissen in Limburg. Daar moest het treinverkeer tussen Heerlen en Duitsland vrijdag de hele dag worden stilgelegd omdat de spoordijk door de overvloedige regenval instabiel was geworden. En even verderop had een boom door de zompige grond zijn grip op de bodem verloren, waardoor deze omviel, bovenop een spoorbaan.

En nee, het is heus niet alleen het spoor dat door hevige regenval onbruikbaar werd. Een weekje eerder raakte in Limburg een snelweg gestremd doordat de naburige helling door het vele regenwater was ingestort, en grote hoeveelheden blubber op de rijbaan terechtkwamen.

En nee, het gaat niet alleen over taluds en baanlichamen, als het hebben hoe slecht het spoor tegen de nattigheid is opgewassen. Ook allerlei tunnels kunnen het regenwater niet meer goed verwerken. Soms gaat het om autotunnels, maar dikwijls ook om tunnels die de reiziger toegang tot het station geven.

Ik vind dat er in dat geval duidelijk sprake is van ernstige ontwerpfouten.

Ik heb niet veel verstand van het weer; ik ben een reizigersbelangenbehartiger, en geen meteoroloog. Maar ik hoor mensen die wél sjoege van het klimaat hebben steeds vertellen dat het in ons land steeds natter zal worden. Zeer heftige regenval zal niet langer een uitzondering zijn. Daarom wordt op veel plaatsen in ons land, met name ook in versteende stedelijke gebieden, serieus gekeken naar de vraag, hoe we ons daartegen kunnen wapenen.

Maar ook de spoorweginfrastructuur zal beter regenbestendig moeten worden gemaakt. Dan heb ik het niet alleen over spoordijken en over bomen die te dicht langs het spoor staan, maar ook over het ontwerp van stations en tunnels en het rechtzetten van gemaakte fouten dienomtrent. Wat mij betreft is het een gezamenlijke taak van ProRail, I en M en de decentrale beheerders van OV-gerelateerde infrastructuur zoals tramsporen, metrotrajecten en busbanen.

En ja, ik zal graag meedenken. Niet omdat ik mij verbeeld dat ik opeens een technisch wonderkind ben geworden, maar omdat een blik door de bril van de reiziger onmisbaar is. Ik zie ProRail-baas Pier Eringa en staatssecretaris Sharon Dijksma als trekkers van de op te richten task force “Droge Voeten voor het OV”, en ik zou een uitnodiging om het er eens over te hebben heel graag tegemoetzien.

Column Rikus Spithorst 20 juni 2016

MONEY WHERE YOUR MOUTH IS

Er is vanuit de sector veel kritiek op de Kamerbrief van staatssecretaris Dijksma van vorige week. Terechte kritiek, want het feit dat treinreizigers blijkens die brief straks zullen worden geconfronteerd met onbruikbare spoorverbindingen overdag, is voor een land met een serieus te nemen infrastructuur onaanvaardbaar. O, wacht…

Eigenlijk legt de staatssecretaris zich neer bij de huidige gang van zaken. Want ook heden ten dage zijn allerlei spoortrajecten keer op keer voor reizigers gestremd. In die zin is die brief van vorige week dus niets nieuws onder de zon. Ik loop even een paar gevallen van ernstige, onder auspiciën van spoorbeheerder ProRail veroorzaakte, hinder voor reizigers en verladers met u langs. De Moerdijkbrug werd wegens dringende noodreparaties een werkweek buiten gebruik gesteld. Maar denk nu niet, dat die brug sindsdien volledig gebruiksgeschikt is. Er gelden nog steeds aanzienlijke snelheidsbeperkingen, voor zowel goederen- als reizigerstreinen. Het gevolg daarvan is, dat door het tijdverlies passagiers een groter risico lopen, aansluitingen te missen. Of kijk naar Utrecht. Een fonkelnieuw wissel -een cruciaal, zogeheten “kroonwissel”- vertoonde binnen de kortste keren ernstige kuren. De aannemer bleek niet over het juiste vervangende onderdeel te beschikken. Massale uitval van treinen was gedurende een dik etmaal het gevolg. Of de afgelopen dagen, sinds vrijdag was Schiphol slecht bereikbaar, met gevolgen tussen Leiden - Amsterdam, Hilversum en Utrecht,  en sinds zaterdagavond was de treindienst tussen Leiden en Schiphol/Haarlem zelfs geheel stilgelegd wegens dringende noodreparaties aan het spoor. En naast deze missers met grote impact, zijn er iedere dag allerlei andere werkzaamheden en storingen aan seinen, wissels en bovenleidingen. Dus wat staat er, bezien vanuit reizigersoogpunt, eigenlijk voor nieuws in die Kamerbrief?

Met alleen maar constateren dat het vandaag de dag slecht is gesteld met de kwaliteit van de Nederlandse railinfrastructuur, en dat het zeer afkeurenswaardig is dat de staatssecretaris het reizigersbelang nóg verder laat versloffen door zich neer te leggen bij overdagse onderhoudswerkzaamheden,  help ik het spoor en de mobiliteit en economie van ons land niet vooruit. Daarom maar eens kijken naar enkele achtergronden.

Allereerst: velen zeggen met trotse stem, dat ons spoorwegnet zo’n beetje het drukst bereden is van heel Europa. Het aantal treinen dat per dag een gemiddelde meter spoorrails passeert is enorm. En ze zijn er nog trots op ook, want o, wat is dat efficiënt. Maar eigenlijk is dat iets om je heel diep voor te schamen. Immers, de groei van de spoorweginfrastructuur is ons land is ver achtergebleven bij de groei van het aantal dagelijkse treinkilometers. Ons spoorwegnet barst totaal uit zijn voegen. En in plaats van dáár wat aan te doen, zoals het veel meer aanleggen van viersporigheid en stations zoals Utrecht Centraal aanzienlijk uitbreiden, worden we geconfronteerd met poppenkast als “Doorstroom Station Utrecht”: onder het mom van een robuuster systeem worden heel veel wissels gewoon wegbezuinigd en blijft van de broodnodige flexibiliteit weinig meer over. En van de belofte “minder wissels in ruil voor het niet meer plaatshebben van storingen” is, ik stipte dat hierboven al aan, niets terechtgekomen.

Maar die enorme drukte op het spoor heeft wel tot gevolg, dat er weinig mogelijkheden zijn om onderhoud zonder reizigershinder te verrichten. Zelfs als je van een dubbelsporig baanvak één spoor buiten dienst neemt voor onderhoud, is de capaciteit op het andere spoor te gering om het treinverkeer ongestoord doorgang te laten vinden. Al gauw zie je bij reparaties hele treinseries sneuvelen. Trouwens, dan heb ik het nog niet eens over de doorgeschoten veiligheidsregels, die het nu verbieden om aan een spoor te werken terwijl op het nevenspoor treinen kunnen rijden. Ik riep ProRail-directeur Eringa al op, zich te weer te stellen tegen dit soort veiligheidsonzin: op de weg mogen mensen ook aan het werk zijn, terwijl het autoverkeer op de naburige rijstroken gewoon voorbij raast. Maar ook in allerlei procedures voor het veilig uit dienst nemen van een spoor valt qua tijdverlies nog een hoop winst te behalen. Ook met de stelling dat aannemers over onvoldoende personeel beschikken om het onderhoud ’s nachts te verrichten, ben ik het niet eens. Vanuit politiek-instabiele regio’s komen heel veel mensen naar ons land. Het wil er bij mij niet in, dat daar geen mensen tussen zitten die geschikt zijn om opgeleid te worden voor werk aan het spooronderhoud. Twee vliegen in één klap: de betrokkenen een uitzicht op een mooi bestaan in ons land, en het tekort aan vaklieden opgelost. Bijkomend voordeel: dit zou heel zichtbaar maken, hoe het spoor midden in de samenleving staat. Kortom: ProRail moet hard aan de slag om, samen met anderen, te komen tot betere manieren om zoveel mogelijk onderhoud te plegen zonder dat de reizigers en verladers daarvan hinder ondervinden. Voor Beter OV denkt graag mee, en ik daag Pier Eringa uit, de handschoen op te pakken.

Wat is nu de achterliggende oorzaak van al deze ellende? Voor het overgrote deel een gebrek aan geld. Of beter gezegd: een onvoldoende bereidheid van ons kabinet om voldoende geld uit te trekken voor de instandhouding van ons spoorwegnet. Doorstroom Station Utrecht is goedkoper dan een serieus station met wél voldoende wissels en perrons. En ja, nachtelijk onderhoud is duurder dan overdag. Dat geld mogen wij daar als samenleving best voor overhebben. Maar toenmalig staatssecretaris Mansveld en haar ambtenaren vergaten zelfs het budget in de meerjarenbegroting te indexeren. De inflatie niet verdisconteerd, en vervolgens heet het dat ProRail een financieel tekort tegemoet gaat. Je moet maar durven. We hebben te kampen met een kabinet dat graag voor een dubbeltje op de eerste rang zit, en een aantal ProRail-directeuren die zich daartegen onvoldoende hebben verzet. En ja, dan durft de staatssecretaris het wel aan, om in een brief te schrijven dat er in de nabije toekomst ook overdag onderhoud aan het spoor zal worden gepleegd, met buiten dienst stellen van baanvakken tot gevolg. Amper een haan die ernaar kraait. En daarbij verwijst ze naar een flauwekulonderzoek van zo’n adviesbureau, dat met droge ogen het overdag sluiten van baanvakken als serieuze optie durft op te schijven. En iedereen staat erbij en  kijkt ernaar.

Het kabinet trekt een grote broek aan, als het gaat over de prestaties van ProRail. Stoere voorstellen worden gelanceerd, zoals het onzinnige plan om ProRail maar rechtstreeks bij een ministerie onder te brengen. Allemaal holle frasen, leuk qua bühne en politieke stokpaardjes.  Laat ProRail liever doorgaan met het hoognodig oplossen van een aantal problemen. Overigens is de tijd die President-Directeur Pier Eringa mag worden gegund om tot échte verbeteringen te komen niet oneindig. Daarbij zie ik binnen ProRail ook een grote rol weggelegd voor de nieuw benoemde Directeur Asset Management (in goed Nederlands: Chef Spullenboel), Karel van Gils. Maar voor het kabinet geldt in de eerste plaats: put your money where your mouth is.


Column Rikus Spithorst 6 juni 2016

FLUITJE

In tegenstelling tot in veel andere sectoren, is het met het gevoel voor PR in de OV-sector slecht gesteld. Het is erg jammer om te zien hoe de sector zijn eigen goede imago keer op keer vakkundig om zeep helpt.

Kijk nu eens naar de NS. “Na het fluitje niet meer instappen.” Want dat is gevaarlijk en levert vertraging op. Zegt de NS. Laat ik op deze plek eerst maar even zeggen dat ik inderdaad sommige passagiers levensgevaarlijke capriolen zie uithalen. En helaas, dit soort onverschrokken waaghalzen laat zich niet tegenhouden door een poster op het perron of een advertentie in de krant.

Maar laten we eens wat kritischer naar het instappen en dat fluitje kijken. Of luisteren, zo u wilt.

Na het fluitsignaal instappen is gevaarlijk, zegt de NS. Daar ben ik het maar zeer ten dele mee eens. Immers, voordat de deuren door de conducteur op afstand worden gesloten, dient hij zich ervan te vergewissen dat er niemand meer instapt. Na het sluiten van de deuren, maar voordat de conducteur aan de machinist het sein geeft dat hij kan gaan rijden, dient de conducteur te kijken of er niemand met enigerlei lichaamsdeel of stuk bagage tussen een deur zit. Als dat proces goed verloopt, is iedereen binnenboord. Bij het laatste geval waarbij -in Santpoort- een instappende reiziger bekneld raakte, werd meegesleurd en ernstig gewond raakte, besliste de rechter dat niet die reiziger, maar de NS fout zat, en werd het bedrijf veroordeeld tot een fikse schadevergoeding. De signalering van het instapproces (de geluidssignalen) is sindsdien echter niet aangepast.

Ook niet onbelangrijk, is de vraag in hoeverre het voor reizigers überhaupt mogelijk is om tijdig in te stappen. Vaak komen passagiers aanstormen uit een andere trein, die te laat op het station is gearriveerd. Het is niet meer dan logisch, dat die reizigers hun aansluiting willen halen. Geef ze eens ongelijk… Bovendien is de cultuur binnen de NS niet gericht op het wachten op deze reizigers. Nee, de trein moet op tijd rijden, ook als de overstappers daarmee de trein voor hun neus zien wegrijden. Nu kan het gebeuren dat de overstappende reiziger uit een vertraagde trein komt aanstormen, en een halve minuut te vroeg de deuren van zijn aansluitende trein voor zijn neus ziet dichtgaan. Dat valt aan de reiziger niet uit te leggen.

Trouwens, op de gele borden staat de vertrektijd. En ook in andere informatiebronnen wordt die vertrektijd gemeld. Reizigers zien dat als de uiterste instaptijd. Het is niet te snappen, waarom de deuren van de trein een halve minuut van tevoren dichtgaan. Dan kun je dat allemaal wel opschrijven met allerlei kleine lettertjes in concessies of vervoerovereenkomsten, het is gewoon een beetje raar.

En het na het fluitsignaal instappen levert vertraging op, zegt de NS. Dat is in veel gevallen een belediging aan het adres van de reiziger. Het instappen in uitpuilende treinen kost nu eenmaal meer tijd. Dat die treinen uitpuilen, echter, is niet de schuld van de reiziger. De NS heeft gewoon -ik blijf het benadrukken- te weinig rijtuigen ter beschikking om de reizigers ordentelijk te vervoeren. Dat is níet de schuld van de reiziger. Maar de NS maakt de reiziger wel verantwoordelijk. Als u na het fluitje nog instapt, loopt de trein door uw schuld vertraging op. Ik ben van neming dat iedereen die zich tijdig op het perron bevindt, ook de gelegenheid moet worden geboden om in te stappen. Ook als dat extra tijd kost.

Natuurlijk, het instapproces dient vlot en veilig te geschieden. Maar met de nu gestarte “Na het fluitje niet meer instappen”-campagne zet de NS zichzelf voor schut. Het was beter geweest als de NS eerst had gezorgd voor voldoende beschikbare treinen, zodat het instappen vlot kan verlopen, en eerst had gezorgd voor goede afspraken over het wachten op vertraagde aansluitingen (en het correct toepassen daarvan). Pas dán was een campagne als deze aan de reiziger te verkopen geweest. Althans, als het fluitje niet een halve minuut van tevoren, maar pas tien tellen voor vertrek zou klinken.

Column Rikus Spithorst 10 mei 2016

CONTANT

Allereerst maar even sorry zeggen tegen de inwoners van streken in het oosten van ons land. In mijn column van twee weken geleden beging ik de slordigheid, Twente en de Achterhoek door elkaar te halen. Nu kom ik over als de arrogante Randstedeling, voor wie de wereld voorbij Utrecht ophoudt. Sorry daarvoor. Ik zal mij voortaan beter toeleggen op het onderscheid tussen gebieden als de Baronie en de Peel, of de Bollenstreek en Kennemerland. Daarnaast zal ik trouwens een rondje langs de opdrachtgevers organiseren, om te zien wat er waar is van de bewering dat enkele opdrachtgevers inmiddels voorstander zijn geworden van het vragen van bankgaranties bij aanbestedingen.

Die opdrachtgevers zijn sowieso van groot belang, ook met betrekking tot het onderwerp waar ik het vandaag me u over wil hebben. Vervoerbedrijven die het op een akkoordje gooien met de vakbonden naar aanleiding van het feit dat buschauffeurs tijdens hun werk worden beroofd.

Laat ik dan eerst even benadrukken dat ik het verschrikkelijk vind als een buschauffeur wordt beroofd. Zo’n beroving gaat vaak gepaard met stevige agressie, waarbij ook het gebruik van wapens niet wordt geschuwd. De impact daarvan moet voor de beroofde chauffeur wel heel groot zijn. Dat gezegd hebbende, moet ik ook nog wat anders kwijt: natuurlijk, iedere beroving is er één teveel, maar een buschauffeur loopt geen groter risico dan bijvoorbeeld een winkelier of een pizzabezorger.

Vakbeweging en vervoerders kiezen voor de weg van de minste weerstand. Afschaffen van de contante betaalmogelijkheid op de bus. Weliswaar worden dan moderne betaalmethoden zoals pinnen op de bus als alternatief aangedragen, maar dat soort technieken staat nog redelijk in de kinderschoenen. Er wordt op enkele gebieden nu wat getest, maar dat is het dan wel zo’n beetje.

En dat pinnen op de bus is slechts één van de opties. Wat ook zou helpen, is een betere fysieke bescherming van de chauffeur door een afscheiding tussen zijn werkplek en de rest van de bus, zoals je in bijvoorbeeld Londen ziet. Knappe overvaller die de chauffeur dan nog te grazen neemt. Ook het tussentijds afstorten van het ontvangen contante geld helpt.

En natuurlijk: verminderen van de geldstromen op de bus leidt tot een veel geringer geldbedrag dat de chauffeur bij zich heeft. Het wordt dan zinloos om de chauffeur nog te overvallen. Dus doorgaan met het ontwikkelen van snel pinnen op de bus, meer kaartverkoop op drukke haltes (ik ben altijd luid en duidelijk tegenstander geweest van het sluiten van loketten op belangrijke busknooppunten), hotels en toeristische attracties en het bevorderen van het OV-chipkaartbezit onder minima. Dus een veiliger werkplek voor de chauffeur, en minder contant geld aan boord.

Maar het afschaffen van de mogelijkheid om op de bus een kaartje te kopen met contant geld, dat gaat mij te ver. Veel te ver. Contant geld is in ons land een algemeen aanvaard wettig betaalmiddel; zeker voor nutsvoorzieningen als het OV dient dat zo te blijven. Het kan een keer gebeuren dat iemand zijn portefeuille per ongeluk op kantoor heeft laten liggen, en de portier is al naar huis. Of iemand beslist opeens dat hij toch met de bus wil reizen. Mensen die onder financiële bewindvoering staan en niet beschikken over een pinpas. Trouwens, waarom verlangen we wél van de NS dat treinreizigers met muntgeld bij een kaartjesautomaat terecht moeten kunnen, en zouden we iets vergelijkbaars van busbedrijven opeens niet verlangen?

Er zijn zaken die mij zorgen baren. Ten eerste zie ik dat allerlei vervoerbedrijven, zoals Arriva, Syntus en GVB op eigen houtje met allerlei verschillende maatregelen komen, in plaats van dat ze zich houden aan wat ze afspraken in hun gezamenlijke stuurgroep over dit probleem. Straks verschillen de verkoopmogelijkheden per bedrijf, met alle onduidelijkheid voor de reiziger van dien. Dat leidt mogelijk juist tot agressie. Bovendien kan het trekken van één lijn ook tot economische voordelen (zoals bij de inkoop van benodigde sullen) leiden. Een ander punt van zorg is, dat vervoerders nu handjeklap doen met vakbonden. Maar vervoerders en vakbonden gáán helemaal niet over het afschaffen van de contante verkoopmogelijkheid. Het zijn hun opdrachtgevers die de beslissende stem hebben, en het standpunt van de regionale reizigersoverleggen dient daarbij zwaar te wegen. Ook de Gemeente Almere toont zich een zeer slechte opdrachtgever door zonder overleg met de reizigersvertegenwoordiging voor de muziek uit te lopen, door in de nieuwe aanbesteding op te willen nemen dat contante kaartverkoop op de bus niet mogelijk is.

Voorstanders van het afschaffen van de contante betaalmogelijkheid wijzen op het feit, dat ook in sommige winkels niet langer contant kan worden afgerekend. Die vergelijking gaat mank: er is altijd om de hoek wel een supermarkt waar je wél contant kan betalen. In het OV, echter, is die uitwijkmogelijkheid er niet. Per regio is er slechts één vervoerder, die -afgezien van wat grensoverschrijdende bussen- als monopolist het OV regelt. Daarom mijn dringende oproep aan OV-autoriteiten en reizigersoverleggen: ga niet akkoord met het afschaffen van de contante betaalmogelijkheid op de bus, maar bevorder maatregelen om de risico’s te beperken.

Column Rikus Spithorst 25 april 2016

BANKGARANTIE

Eerlijk gezegd heb ik schoon genoeg van al die vervoerders die bij de inschrijving op concessies het beste bod uitbrengen, maar hun beloften vervolgens niet weten waar te maken. Dat moet echt afgelopen zijn. Dat kán ook afgelopen zijn, want de oplossing is verrassend eenvoudig.

Een paar voorbeelden. In Limburg raakte Veolia in de problemen. Rekenfouten. Uiteindelijk betaalde de reiziger de rekening in de vorm van een extra tariefstijging. In Waterland raakte busbedrijf EBS in de problemen, met name omdat men bij de aanbesteding de CAO niet goed had bestudeerd, en de exploitatiekosten daardoor hoger uitvielen. De Stadsregio Amsterdam ging akkoord met een verschraling van het aanbod aan de reiziger.

En nu is het bal in Twente. Syntus liet deze week weten dat er financiële problemen zijn doordat minder reizigers dan was verwacht gebruikmaken van de bus, en de opbrengsten dus tegenvallen. Ik ben van mening dat dat het gewone ondernemersrisico van de vervoerder is, en dat er dus geen sprake kan zijn van verschraling van het OV-aanbod omdat de vervoerder het aantal klanten te optimistisch had ingeschat. Ik roep de opdrachtgever dan ook op, Syntus tot de laatste exploitatiekilometer of het laatste dienstregelinguur aan zijn offerte te houden. Want zo behoort het te werken, in ieder geval wanneer de opdrachtgever de reiziger ook maar een béétje serieus neemt.

Maar zitten we dan te wachten op failliete vervoerders? Nee, dat nou ook weer niet. En daar ontstaat, ook voor de opdrachtgevers, een lastig dilemma. Een gewetensvraag, die de opdrachtgever feitelijk gijzelt.

Al jaren geleden heb ik de mening verkondigd, dat inschrijvers bij OV-aanbestedingen niet alleen een bieding zouden moeten indienen, maar ook een bankgarantie zouden moeten overhandigen. Een garantie van de bank, dat de vervoerder zijn bieding ook tot in de puntjes zal waarmaken wanneer er geldzorgen ontstaan, en dat de bank het financiële verlies zal bijpassen. Ik kreeg toen te horen dat dat een slecht idee was, omdat daarvoor de vervoerders minder goedkoop zouden kunnen inschrijven, of preciezer gesteld: een minder mooie bieding zouden konden doen.

Maar als vervoerders nu nadat de concessie in de wacht is gesleept, de opdrachtgever voor het blok zetten, dan gebeurt toch eigenlijk hetzelfde? Dan krijgt de opdrachtgever toch óók minder waar voor zijn geld? Dan zie ik liever dat de markt beter wordt gereguleerd. Want dat is het gevolg van een vereiste bankgarantie.

Dat mes snijdt aan twee kanten. Allereerst zal ook de bank kritisch kijken naar het realiteitsgehalte van een bieding. Immers, het kost de bank heel veel geld wanneer de vervoerder zijn bieding niet weet waar te maken. Maar bovenal: vervoerders die in het verleden hebben laten zien dat zijn probleemloos hun beloften gestand hebben weten te doen, zullen van hun bank zo’n garantie tegen een lager tarief kunnen krijgen, dan vervoerders die er in het verleden een zooitje van hebben gemaakt. Het gevolg is, dat de vervoerders die hun beloften trouw zijn nagekomen, een streepje voor hebben. De vereiste bankgarantie zal hun bieding nauwelijks duurder maken.

Daar kan naar mijn mening geen enkele aanbestedende overheid op tegen zijn. En voor de reiziger pakt dit goed uit: die zal bij een verplichte bankgarantie veel beter dan nu gevrijwaard worden van een verschraald aanbod of onredelijke tariefstijging om de financiële missers van de vervoerders te fiksen.

Column Rikus Spithorst 11 april 2016

BLAFFEN TEGEN DE VERKEERDE BOOM

“Allemaal leuk en aardig, een nieuw bestuursmodel, maar volgens mij wordt alleen adviserend Nederland daar beter van. Als reiziger vind ik het interessant wanneer er een trein gaat rijden die niet bij het minste of geringste er de brui aan geeft en ook eens een stukje harder gaat rijden dan 160 km/h.” Beter dan in deze uitspraak van een van de mensen van de denktank van Voor Beter OV had ik de vinger en de zere plek niet kunnen samenballen. En ja, ik weet dat je altijd terughoudend moet zijn met het reageren op uitgelekte documenten. Maar ik heb groot respect voor de moed en het plichtsbesef van de klokkenluider die alarm sloeg over de ronduit beschamende concept-visie van staatssecretaris Dijksma en het Kabinet over hoe het verder moet met het spoor.

Maar waaróm is het uitgelekte concept-standpunt dan zo’n slechte zaak?

Allereerst zijn de staatssecretaris van IenM, de verantwoordelijke ambtenaren en het Kabinet hun laatste restje gezag kwijtgeraakt. Nadat de NS de allerlaatste kans kreeg, kreeg de NS de allerlaatste kans, waarna de NS de allerlaatste kans kreeg om nog een enigszins fatsoenlijk vervoersaanbod op de HSL-Zuid voor mekaar te breien. U weet wel. Zoals op het beroemde Droste-blikje. Een eindeloze herhaling van hetzelfde. Dus heel erg verbaasd was ik niet, toen ik las dat de NS nu voor de zoveelste keer de “allerlaatste kans” krijgt. Maar afgezien van die “laatste kans”, wordt het de NS in de concept-visie toegestaan om een nóg slechter vervoersaanbod te organiseren.

De Beneluxtrein wordt zogenaamd sneller. Maar dat is onzin. Onderweg een afgesproken station links laten liggen, en dan beweren dat je een snellere treindienst biedt... Een beschamende sigaar uit eigen doos voor de reiziger. Overigens gaat de Benelux zo te zien rijden in plaats van de Amsterdam-Rotterdam-shuttle. Dus de Beneluxtrein verdwijnt van de Oude Lijn, en is feitelijk niet meer dan een verlengde versie van de AmRo-shuttle. Al met al wordt het treinaanbod tussen Amsterdam en Rotterdam dus verslechterd. Daarnaast vraag ik mij af, of reizigers voor die Beneluxtrein op het traject tussen Schiphol en Rotterdam straks de dure toeslag moeten betalen. Voor een trein die het predicaat ‘hogesnelheidstrein’ in het geheel niet waardig is! Als het aan Sharon Dijksma ligt, dus niet eens een sigaar uit eigen doos, maar ook nog een dure!

Dat is overigens geheel in lijn met de concept-visie. Eerst de reiziger geld uit de zak kloppen, en daarna de tekortkomingen aan de infrastructuur opknappen. Wat is de grootste tekortkoming aan de hogesnelheidsinfra? De nieuwe Moerdijkbrug. Die moet steeds buiten dienst als het waait. Maar dat wordt voorlopig niet aangepakt. Nee, eerst de centjes verdienen. Terwijl het ontwerp van die brug één grote blunder is. Men heeft nagelaten om eens even te kijken, hoe vaak het eigenlijk flink waait in ons land… Maar de reiziger mag de oplossing van deze blunder dus voorfinancieren, als het aan het Kabinet ligt. Dan durf ik niet langer te beamen dat de reiziger op 1, 2 en 3 staat.

Het behoeft niettemin geen betoog dat de grootste blunders in het HSL-Zuid-dossier op naam van de NS komen. Maar toch: nadat mislukte treinen waren aangeschaft en teruggestuurd, kocht de NS opgeleukte goederentreinlocomotieven van het type TRAXX, en onttrok de NS doodleuk grote aantallen rijtuigen aan de binnenlandse dienst. Die locomotieven vallen aan de lopende band stil door allerlei storingen en de binnenlandse reiziger blijft achter op het perron wegens het door het overplaatsen van de rijtuigen naar het HSL-avontuur ontstane plaatsgebrek. Ik blijf het herhalen. De zin “U kunt op ons rekenen”, waarmee toenmalig NS-directeur Van Vroonhoven het door de NS ingediende alternatief voor het ter ziele gegane Fyra-project afsloot, is de grootste gotspe gebleken die ik in al die jaren reizigersbelangenbehartiging voorbij heb zien komen. En nu opnieuw ligt er een plan om de NS te matsen. Dat is beschamend en bedroevend. In de eerste plaats voor de reiziger en de belastingbetaler, maar ook voor de andere spoorwegondernemingen, die staan te trappelen om wél een fatsoenlijke treindienst te bieden.

En laat nooit iemand meer zeggen “Ja, maar voordat een andere onderneming het alternatief heeft opgestart, zijn we een paar jaar verder.” Wanneer het Kabinet na het Fyra-fiasco had besloten om een andere spoorwegmaatschappij te vragen om de treindienst op de HSL-Zuid te gaan rijden, dan hadden we nu de vruchten geplukt van een prima functionerende hogesnelheidsdienst in plaats van het vanaf de Laan van Puntenburg georkestreerde geknoei..

Lafjes staat in het concept-kabinetsstandpunt dat de ordening van het spoorsysteem eens tegen het licht moet worden gehouden. Allerlei varianten worden geopperd, behalve de enig juiste. Wat mij betreft beperkt de NS zich tot het rijden van de Intercitydiensten omdat deze van nationaal belang zijn. Alle Sprinterdiensten dienen te worden aanbesteed, evenals de verbindingen via de HSL-Zuid.

Eveneens een zaak waar de klokkenluider terecht alarm over sloeg, is het voornemen om het Ministerie van Infrastructuur en Milieu de leiding van ProRail te laten overnemen. De Engelstaligen hebben daar een mooie formulering voor: Barking up the wrong tree.

Natuurlijk, ook bij ProRail zijn de zaken nog lang niet op orde. Maar ik vroeg niet voor niets om Pier Eringa wat tijd te gunnen om orde op zaken te stellen. Want ProRail komt van ver. En ja, er moet nog een hoop werk worden verzet. Kijk maar naar de heel slechte beurt die ProRail nu maakt met de oude Moerdijkbrug, waar rails opeens veel sneller dienden te worden opgelapt dan door ProRail eerst was geprognotiseerd. Maar als ik zie hoe de NS, ondanks mijn verzoek van vrijdag, halverwege zondagavond nog niet eens in staat was, de komende buitendienststelling op zijn website te vermelden, dan weet ik nog zo net niet welk bedrijf er nu het slechtst aan toe is…

De problemen op het spoor, zowel bij de NS als bij ProRail, zijn vooral het gevolg van slecht opdrachtgeverschap. Een voorbeeld: ProRail legt sporen aan met ERTMS, maar de NS bouwt dat niet in in zijn treinen, waardoor de beoogde tijdwinst achterwege blijft. En de opdrachtgever accepteert dat... En dat opdrachtgeverschap wordt nóg slechter, wanneer de opdrachtgeversrol (goed concessiebeheer) en het eigenaarschap (de NS als goudmijn voor de schatkist) door elkaar gaan lopen. Ik schreef het al eerder: Dijksma wikt, maar Dijsselbloem beschikt. Het gaat dus niet om de reiziger, maar om het geld.

Maar afgezien daarvan. Het idee om ProRail onder te brengen bij een ministerie getuigt van een beschamende politieke arrogantie en een totale miskenning van de werkelijkheid waarin wij leven. Kijk maar eens naar wat succesnummers die absoluut op het conto kunnen worden geschreven van totaal incompetente directies en falende politici. De janboel op het Ministerie van Veiligheid en Justitie en de wanorde bij onze Nationale Politie. Of de grote financiële problemen rond het Persoonsgebonden Budget voor heel veel inwoners van ons land door het totaal falen van de nauw aan de overheid verbonden Sociale Verzekeringsbank.

Dan de NS uit de wind houden en tegelijkertijd beweren dat ProRail maar bij een ministerie moet worden ondergebracht... Je moet maar durven. Echt. Hulde voor de klokkenluider die deze klap in het gezicht van miljoenen reizigers en vele duizenden hardwerkende spoormensen naar buiten bracht.

Column Rikus Spithorst 29 maart 2016

HANDHAAF OV ALS FILEBESTRIJDER

Een heel belangrijke reden waarom ik fan en pleitbezorger van het Openbaar Vervoer ben, is dat het een bijdrage levert aan het in beweging houden van de mobiliteit van ons land. Zonder OV stonden we de hele dag met ons allen vast in de file.

Daarom was ik zeer te spreken over de bus die is ingezet tussen Almere en Utrecht-Uithof. Deze lijn 150 helpt bij het bestrijden van de files op de snelwegen langs deze route. Het valt niet mee om een buslijn die slechts in één richting goed wordt bezet kostendekkend te exploiteren. Bus 150 is zo’n lijn. Vol in de spitsrichting, leeg in de tegenspitsrichting.

Bus 150 kon bestaan dankzij een bijdrage van IenM en de Gemeente Almere. Er reden zeven ritten per spits, maar die waren onvoldoende bezet. Daarom werd het aantal ritten terug gebracht tot zes per spits en 4 in de vakantieperioden, waardoor het beschikbaar gestelde budget over een wat langere periode kon worden uitgesmeerd. Maar naar het zich laat aanzien, valt in juli voor deze buslijn toch het doek.

Dat vind ik erg jammer. Nieuwe OV-diensten hebben doorgaans veel tijd nodig om een succes te worden. Gedragsveranderingen bij mobilisten gaan langzaam. Naar mijn mening heeft bus 150 onvoldoende tijd gekregen om uit te groeien tot een succesvolle verbinding.

Bus 150 vervoert overigens niet uitsluitend Almeerders. Ook tussen bijvoorbeeld Huizen en Utrecht reizen inwoners van Eemland en Het Gooi. Niettemin maakt bus 150 formeel deel uit van de Concessie Almere. Die concessie loopt in december 2017 af. Inmiddels worden de eerste stappen qua aanbesteding gezet.

Gezien het belang van busdiensten als lijn 150 bij het tegengaan van files, doe ik een beroep op alle betrokkenen. Ik vraag bij dezen aan IenM, de Gemeente Almere, de Provincie Noord-Holland en ook vervoerder Connexxion om wat geld uit te trekken om bus 150 nog anderhalf jaar overend te houden. Voor de periode daarna hoop ik dat de vervoerder die dan de concessie heeft herwonnen of gewonnen, mogelijkheden ziet om de toekomst van bus 150 verder te waarborgen, zo nodig met een extra handje financiële hulp van buitenaf.

Want nogmaals: het OV is een belangrijk middel om de filedruk in ons land binnen de perken te houden. Daarom is bus 150 een voortijdige dood laten sterven eeuwig zonde.

Column Rikus Spithorst 14 maart 2016

OP DE BUHNE

We zijn steeds meer in een mediacratie komen te leven. En niet alleen de opkomst van allerlei sociale en digitale media spelen een rol, ook de “ouderwetse” media blazen een partijtje mee. Kijk nu eens naar de afgelopen dagen. De Stentor publiceerde een artikel over de vermeende onveiligheid van de treinen die door Stadler zijn gebouwd en de Rotterdamse editie van het AD luidde de noodklok omdat de toekomst van de RET (volgens zijn ondernemingsraad) zeer ongewis zou zijn door contractbreuk van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. Beide stukken deden nogal wat stof opwaaien, terwijl dat niet terecht was.
 
De Stentor schreef een paniekstuk over de treinen van de Zwitserse fabrikant Stadler. In het artikel wordt gesuggereerd dat dat levensgevaarlijke treinen zijn. “Het treinongeluk bij Dalfsen staat niet op zichzelf. In minder dan een jaar tijd zijn zeven machinisten van dit type treinen van de fabrikant Stadler om het leven gekomen bij vier spoorongelukken in Duitsland, Oostenrijk en Nederland.”  Hoewel ik er zelf ook niet altijd voor terugdeins om mijn standpunten eens even lekker stevig te formuleren, vind ik dit artikel in De Stentor pure stemmingmakerij. Allereerst gaat het bij het “vergelijkbare” ongeluk in Dalfsen niet over een gebrek aan de trein, maar om het wanggedrag van een bestuurder die het in zijn hoofd haalde om met een hoogwerker een overweg te blokkeren. Kijk, tegen zulk gedrag is gewoon geen kruit gewassen. En de ernstige botsing in Duitsland (waarbij ook reizigers het leven lieten) had evenmin te maken met de constructie van de treinen. Doordat een seinhuiswachter de baanvakbeveiliging had uitgezet, botsten twee treinen met hoge snelheid frontaal op elkaar. Dat had bij welk treintype dan ook tot slachtoffers geleid. En hoe je het ook wendt of keert: per gereden kilometer zijn ook de treinen van Stadler relatief buitengewoon veilig, zowel voor personeel als voor passagiers. Kijk maar eens hoeveel vrachtwagenchauffeurs en inzittenden van auto’s en touringcars in Europa jaarlijks om het leven komen. Natuurlijk: veiligheid is ook op het spoor van groot belang, maar het artikel in De Stentor leidt de aandacht slechts af van de wérkelijke veiligheidsproblemen: menselijk gedrag.

De OR-voorzitter van de RET, Henk van der Made, schreeuwde moord en brand in het AD. Dat de onderhandelingen tussen de RET en de Metropoolregio over een nieuw contract voor het metro- en tramvervoer in de regio Rotterdam dreigen te mislukken omdat de Metropoolregio zulke hoge eisen stelt, dat de RET daar nooit aan kan voldoen. Het RET-personeel vreest volgens het artikel een rampscenario, waarin het vervoersbedrijf “met lege handen komt te staan”. Want als de partijen er niet uit komen, dan kunnen ook andere vervoersbedrijven meedingen naar een contract voor het Rotterdamse metro- en tramvervoer, en “Dat zullen wij nooit accepteren,'' waarschuwt Van der Made, die er daarbij aan voorbijgaat dat de wetgeving een eventueel nieuwe vervoerder verplicht om het overgrote deel van het personeel over te nemen. Ook wordt “een tienjarig contract van tafel geveegd”, aldus de personeelsvertegenwoordiger in het AD. Dat klinkt allemaal reuze alarmerend. Stoute Metropoolregio, met zijn onredelijke eisen.

Maar wat is er nu eigenlijk precies aan de hand? Er moeten nog wat laatste zaken worden uitonderhandeld met betrekking tot de nieuwe concessie van de RET. Dat de aandelen over zouden moeten van de Regio Rotterdam naar de nieuw opgerichte Metropoolregio. Een stevige discussie over de toekomstige eigendom van de rails waar de RET nu op rijdt. En logischerwijze worden die discussies stevig gevoerd. Het gaat om veel geld en om veel zeggenschap. Maar RET-directeur Pedro Peters vertelde mij gisteren dat hij optimistisch is over een goede uitkomst van die onderhandelingen, dus er is vooralsnog geen reden tot paniek. Laat de betrokkenen in alle rust hun onderhandelingen afronden. En wat mij betreft worden belangrijke resultaten niet in de eerste plaats aan het personeel voorgelegd, maar aan de reizigers. Immers, uiteindelijk gaat het om de kwaliteit die aan de klant wordt geboden en om de zeggenschap en spullen die daarvoor nodig zijn Een personeelsvertegenwoordiger die op voorhand al roept dat hij het een en ander “nooit zal accepteren” jaagt slechts de onderhandelaars van de tegenpartij in de gordijnen. Daarnaast ondermijnt hij de democratie: uiteindelijk zal de politiek over het onderhandelingsresultaat beslissen, en zo hoort het ook.

Kortom: twee voorbeelden van krantenartikelen (die uiteraard in deze moderne tijd ook op internet verschenen)  die leidden tot een hoop stemmingmakerij, maar het OV niet bepaald vooruit helpen. Gelukkig is er niet alleen maar slechte berichtgeving in de oude en nieuwe media: de aandacht die een initiatief als ConsumentenClaim kreeg voor wat betreft de veel te volle treinen juich ik toe, en ook over de berichtgeving over de Fyra-enquête ben ik zeer te spreken.

Tot slot ook maar even de hand in eigen boezem. Mij bereikte het bericht, dat men het zou toejuichen als columns wat meer door een positieve bril gericht zouden zijn op het aandragen van verbetervoorstellen voor het OV. Omdat deze column gaat over de mediacratie waarin wij leven, wil ik dit niet negeren. Bezorgd heb ik mijn columns van de afgelopen maanden teruggelezen. In januari deed ik de aanbeveling dat het GVB met de HTM gaat praten over de overname van een aantal GTL-trams om het materieeltekort in Amsterdam op te lossen. Ook bepleitte ik in januari dat de overheid best wel wat (meer) geld over mag hebben voor het OV, dat immers voor ons land van onschatbare waarde is. In februari riep ik betrokken partijen op om rond de tafel te gaan teneinde de reisgegevens van de chipkaart te kunnen gebruiken voor beter, meer op de vraag toegesneden OV-aanbod. Natuurlijk, ik ben geen applausmachine, dus in al die stukjes van mij leg ik ook de vinger op de zere plek. Want het is raar om met een oplossing te komen zonder eerst het probleem te benoemen. Toch?

Maar hoe dan ook: als vervoerders, opdrachtgevers of andere betrokkenen graag geadviseerd willen worden over nijpende kwesties, dan ben ik daar namens de Maatschappij Voor Beter OV altijd toe bereid. U weet mij te vinden.

Commentaar Rikus Spithorst 8 maart 2016

STUDENTEN EN FORENZEN: LAAT JE NIET TEGEN ELKAAR UITSPELEN

Nee, het ontstane gebrek aan treinen bij de NS is niet uitsluitend de schuld van topman Roger van Boxtel. De beste man heeft de ondankbare taak om de rotzooi van zijn voorgangers op te ruimen. Hij staat min of meer met de rug tegen de muur, dus enige compassie is wat dat betreft wel op zijn plaats. Anderzijds: hij wist waar hij aan begon. Leiding geven aan een buitengewoon slecht geleid bedrijf dat ronduit schandalige beleidsbeslissingen heeft genomen. En voor de vroegtijdige buitendienststelling van een groot deel van de nog beschikbare stoptreinen van het type MAT64 is Van Boxtel wél zelf verantwoordelijk.

De NS komt flink wat treinen tekort. De redenen zijn, ik zei het al eerder en zal dat tot vervelens toe moeten blijven herhalen, het onttrekken van heel veel rijtuigen aan de binnenlandse dienst voor het overeind houden van het Fyra-avontuur (in plaats van het Fyra-fiasco gewoon te erkennen en de exploitatie overlaten aan een spoorwegmaatschappij die daar wél toe in staat is), de onnodige vroegtijdige afvoer van prima stoptreinen (om puur financiële redenen, terwijl de treinen in overleg met ILT heus nog wel een tijdje met wat aanpassingen hadden kunnen doorrijden), de veel te late bestelling van nieuw materieel en het niet huren van beschikbaar tweedehands materieel uit Duitsland (wat prima mogelijk was, wellicht door een aanpassing van de links-rechts-deurbeveiliging, en deels door samen met ILT naar de veiligheidseisen te kijken).

Maar de twee grootste oorzaken van de huidige capaciteitsproblemen zijn het aan de binnenlandse dienst onttrekken van meer dan honderd rijtuigen ten behoeve van het Fyra-avontuur (daar hoor je de NS eigenlijk nauwelijks over; dat verzwijgt men liever) en het alsnog continueren van het studentenreisproduct (wat velen in en om de NS aanwijzen als grootste oorzaak). En dat laatste is dus regelrechte flauwekul.

Toen de overheid te elfder ure besloot om de studentenkaart toch maar niet op te doeken, had de NS daar niet zomaar “ja” tegen mogen zeggen. Vergelijk het met een aannemer die de vraag krijgt of hij binnen twee dagen een fonkelnieuw huis kan bouwen. De aannemer die daar tegen beter weten “ja” tegen zegt, de bouwsom incasseert en het vervolgens niet waarmaakt, is een beunhaas van het zuiverste water. Wat dat betreft verschilt de NS niet van zo’n aannemer. Het bedrijf ontvangt wel het geld van het Ministerie van Onderwijs, maar levert niet de bijbehorende capaciteit. De NS had destijds twee dingen kunnen doen. Ze hadden óf kunnen zeggen “het gaat ons niet lukken, dus regel maar wat anders voor die studenten zoals een interstedelijk snelbusnetwerk” óf ze hadden moeten zeggen “om die studenten te kunnen vervoeren, moeten we bestaande treinen langer in bedrijf houden en in het buitenland rijtuigen huren en deze aanpassen, en dat kost X miljoen extra, een bedrag dat u dient te betalen”. Geen van beide gebeurde: de NS accepteerde het geld van Onderwijs zonder opslag voor extra kosten wegens de te laat verkregen duidelijkheid, wetende dat het bijbehorende product in de verste verte niet zou kunnen worden geleverd. De verantwoordelijken daarvoor dienen zich diep, heel diep, echt heel erg enorm diep te schamen.

Maar ook Roger van Boxtel dient zich diep te schamen. Namens Voor Beter OV deed ik hem een voorstel: wegens de beroerde kwaliteit door de overvolle treinen een tariefmatiging als genoegdoening voor de gedupeerden. Daar voelde Van Boxtel niets voor. Ook een ander voorstel: een behoorlijke geld Terug Bij Vertraging regeling voor passagiers die door capaciteitsgebrek op het perron achter moesten blijven. Door Van Boxtel afgeserveerd door de staatssecretaris op de mouw te spelden dat zoiets niet te controleren viel. Dus de NS is in gebreke, en regelt het niet op grond van de beschuldiging dat reizigers frauderende uitvreters zijn. Je moet maar durven…

In plaats van akkoord te gaan met regelingen die een compensatie inhouden voor álle reizigers, heeft Van Boxtel één groep passagiers tot schietschijf gebombardeerd. De studenten. Die zijn wat de NS betreft eigenlijk niet meer welkom in de drukke uren. Die studenten die als enige reizigers gedwongen zijn om het product af te nemen: in ruil voor een onvrijwillige korting op hun beurs mogen ze met de trein mee. Dus je dwangklanten behandel je als oud vuil. Om je dood te schamen. De NS is niet in gesprek gegaan met de kantoren op de Zuidas. Niet met de bedrijven in kantoorwijken in en om Utrecht. Rotterdam. Den Haag. Nee, uitsluitend met onderwijsinstellingen gaat de NS om de tafel. Of de lesuren niet kunnen worden verschoven. Naar later op de dag. Dat dat studenten de mogelijkheid ontneemt om hun karige studiebeurs in de avonduren nog met horeca-baantjes aan te vullen, dat kan de NS blijkbaar weinig schelen. Daarom verdienen de studentenprotesten hiertegen alle steun. 

Ik zie nu dat forensen zich negatief uitlaten over studenten die in de spits op “hun” stoelen zitten. Onzin. Echt onzin. Er is geen enkele reden om de student als tweederangs passagier te beschouwen. Ze zijn de financiële dobber waar de NS op drijft (want vergeet niet: zonder de inkomsten van het Ministerie van Onderwijs zou NS-Reizigers zwaar verlieslatend zijn) en zijn bovendien onvrijwillig klant. Dat de NS heeft nagelaten aan het onderwijsministerie een meer marktconform bedrag te vragen, kan de student niet worden verweten. Ik zie nu dat op de loer ligt dat studenten en forenzen zich tegen elkaar uit laten spelen. Terwijl ze allebei de dupe zijn. Niet van elkaar, maar van de zelfde vijand. Een NS die het voeren van wanbeleid tot een kunst heeft verheven.

Column Rikus Spithorst 29 februari 2016

MENSELIJK HANDELEN VERSUS VEILIGHEID

Qua veiligheid was het een slechte week. Een dronken buschauffeur van de RET knalde met zijn bus tegen een boom, en bij Dalfsen gebeurde een zeer tragisch ongeluk, waarbij een trein op een hoogwerker botste en de Arriva-machinist het leven verloor. Deze ongevallen maken iets heel pijnlijk duidelijk: 100 procent veilig bestaat niet.

De OV-sector investeert al sinds jaar en dag vele honderden miljoenen in het nog verder verbeteren van de veiligheid. En terecht. Reizigers dienen niet alleen volgens de dienstregeling en op comfortabele wijze te worden vervoerd, het is de bedoeling dat zij ook heelhuids op hun bestemming aankomen. Maar het wangedrag van uilskuikens die volstrekt maling hebben aan de veiligheid van anderen, daar valt met techniek en procedures gewoon niet tegenop te beveiligen. Eerst kijk ik even terug op wangedrag van een tijdje geleden.

Een buschauffeur van een van de Transdev-dochters in het Oosten des Lands was drukker bezig met zijn WhatsApp dan met het wegverkeer. Hem werd nadat hij was betrapt door de vervoerder een arbeidsrechtelijke sanctie opgelegd. Dat leidde tot een werkonderbreking omdat zijn collega’s “solidair” met hem waren. Dus niet alleen een enkele chauffeur, maar een complete personeelsploeg heeft maling aan de veiligheid van reizigers en mede-weggebruikers. Al deze medewerkers zouden zich naar mijn mening diep, heel diep moeten schamen en ik ben ook slecht te spreken over de wijze waarop Transdev-baas Bart Schmeink is gezwicht voor de druk van de betrokkenen.

Een chauffeur van een Limburgs transportbedrijf overtrad ruimschoots de rijtijdenwet, sukkelde in slaap, raakte met zijn vrachtauto van de weg en reed een overweginstallatie in puin. Meer geluk dan wijsheid dat dat niet leidde tot een ongeval met een naderende trein. Maar ook dit is een voorbeeld van menselijk wangedrag waar geen kruid tegen gewassen is.

En dan deze week. Een dronken buschauffeur bij de RET die een bus in de prak rijdt. Gelukkig raakten de passagiers niet ernstig gewond. Maar het is raar om te zien hoe weinig ophef er rond dit incident ontstond. De RET is niet onder verscherpt toezicht gesteld en ik heb geen enkel Kamerlid op hoge toon horen eisen dat in alle treinen, metro’s, trams en bussen een alcoholslot zal worden gemonteerd. Maar wanneer conducteurs belaagd worden, ligt er opeens tien miljoen klaar voor extra veiligheid. Ik vind dat hoogst verwonderlijk, nog even afgezien van het feit dat al dat geld voor de NS is, en de streekvervoerders geen cent extra krijgen. En even voor de goede orde: geweld tegen wie dan ook in en om het OV wijs ik ten stelligste af.

En dan Dalfsen. De wetgeving is duidelijk: een hoogwerker op rupsbanden mag uitsluitend op de openbare weg rijden om binnen een klus een andere positie in te nemen. Verder vervoer geschiedt per dieplader. De bediener van een hoogwerker bij Dalfsen had volkomen maling aan deze regel. Met zijn slechts zeer langzaam rijdende apparaat stak hij een overweg over. Daarmee nam hij willens en wetens een levensgevaarlijke gok. Wel of niet de overweg over voordat de volgende trein zou komen aanstormen. Verkeerd gegokt, en een machinist van Arriva vermoord. Kijk, dan kan je als spoorsector doen wat je wilt, met je ATB-VV, je stop-doorschakelingen, je conflictvrij plannen en je enorme buitendienststellingen bij werkzaamheden, maar tegen het wangedrag van dit soort individuen valt niet op te regelgeven.

We zullen moeten accepteren dat 100% veilig niet bestaat. Niet in de samenleving, en dus ook niet in het OV. Jammer, maar helaas. Leggen we ons er dan bij neer, dat die laatste éénhonderdste procent aan veiligheid er niet is? Nee. Maar dat doen we wat mij betreft niet door de aanleg van nóg duurdere veiligheidsdingen zoals ATB-NOG-VERDER-VERBETERDE-VERSIE. Dat doen we wat mij betreft niet door nog meer doorgeschoten reizigersonvriendelijke veiligheidsregels. Nee, dat doen we wat mij betreft door het ontmoedigen van wangedrag. Dronken achter het stuur van de bus? Onderweg met je smartphone aan de gang? Rijtijdenwet overtreden of gefraudeerd met de apparatuur die dat bewaakt? Je als een idioot gedragen met een hoogwerker? Vergelijkbaar wangedrag? Veel zwaardere straffen. Want zonder stevige sancties is een miniem deel van de bevolking blijkbaar niet bereid, zijn verstand te gebruiken. Dan maar de straffen fors omhoog. Om te beginnen zou de dronken RET-chauffeur levenslang zijn rijbewijs moeten inleveren en zou het OM de bestuurder van de hoogwerker moeten vervolgen wegens doodslag in plaats van het veel lichtere dood door schuld. Niet alleen als straf, maar ook ter afschrikking, en beter dan het OV om “veiligheidsredenen” opzadelen met een slechtere dienst en hogere kosten.

Column Rikus Spithorst 15 februari 2016

CHIPKAARTPRIVACY

Het zou zo mooi zijn. De reisgegevens die afkomstig zijn van het OV-chipkaartsysteem gebruiken om in het OV het aanbod nog beter af te stemmen op de behoefte van de reizigers. Dat was, een kleine 15 jaar geleden, ook een van de beloften die werden gedaan om politiek en reiziger te overtuigen van het nut van de OV-chipkaart. Maar, net als “allemaal eerlijker betalen” en “meer gemak voor de reiziger”, dreigt ook dit argument in het water te vallen.

Vervoerders en hun opdrachtgevers laten mij weten, dat de Autoriteit Persoonsgegevens dwars ligt. Dat is wel erg makkelijk naar een ander wijzen. Het zou beter zijn, als de betrokkenen wat harder werkten om tot een oplossing te komen.

De privacy van reizigers is bij de NS niet in goede handen. Zo mailde de NS door een blunder onlangs privégegevens van 5.000 reizigers naar mensen die daar niets mee te maken hadden. Dat is buitengewoon ernstig. En bijzonder kinderachtig vind ik de manier waarop de NS reizigers belet, kortingsrechten te gebruiken zonder hun persoonlijke reisgegevens met de NS te delen. Er zijn reizigers die een kortingkaart (zoals de Voordeelurenkaart, Dal Vrij of Weekend Vrij) hebben, maar met deze kaart niet inchecken, maar in plaats daarvan de meereiskorting op een anonieme kaart laden en daarmee inchecken.. Daarmee reizen deze mensen dus anoniem, terwijl de NS op geen enkele wijze wordt benadeeld. Ondanks dat de NS door deze aanpak dus geen schade ondervindt, worden meermaals passagiers hiervoor op de bon geslingerd. Volgens een woordvoerder van de NS is dat terecht, want “Strikt genomen reist een passagier dan zonder geldig vervoersbewijs. Die moet ingecheckt zijn met de kaart waar het abonnement op staat.” Echt bureaucratische onzin. Want nogmaals: de NS wordt op geen enkele wijze benadeeld. Niet in financieel opzicht, en ook niet als het gaat om het verkrijgen van informatie over het reisgedrag.

Op Twitter zag ik gisteren een conducteur beweren dat anoniem met korting reizen net zoiets is als met een vals kenteken op de A2 rijden om aan de trajectcontrole te ontkomen. Die vergelijking gaat natuurlijk mank. Degene die met behulp van een anonieme kaart tegen kortingtarief met de trein reist, benadeelt de NS op geen enkele manier. De NS krijgt zoals gezegd gewoon zijn centjes, en weet dat iemand zo en zo laat van A naar B heeft gereisd. Zwartrijden zal niet gaan: de reiziger is immers ingecheckt en heeft een borg betaald. De automobilist met de valse kentekenplaat onttrekt zich echter aan de verkeershandhaving, en kan te hard rijden (en daarmee door het gevaar medeweggebruikers en door de luchtverontreiniging omwonenden benadelen)  zonder dat hij de bekeuring hoeft te betalen.

Wat ik zie gebeuren, is dat de NS dus alles op alles zet om de koppeling van reizigersstromen en persoonlijke OV-chipkaarten in stand te houden, terwijl anderzijds de privacy bij de NS dus onvoldoende goed gewaarborgd is. Al met al niet zo vreemd dus, dat de Autoriteit Persoonsgegevens stevig de vinger aan de privacypols houdt.

Dat alles neemt niet weg dat het erg jammer zou zijn als landelijke en regionale spoor-, tram-, metro- en busvervoerders de schat aan informatie over reizigersstromen niet zouden kunnen gebruiken om het aanbod beter af te stemmen op de vraag. Bij de NS valt weinig af te stemmen op de reizigersvraag, gezien het alom bekende tekort aan treinen, maar met name in Amsterdam bestaat veel behoefte aan informatie over reizigersstromen, omdat het OV-net moet worden geherstructureerd als de Noord/Zuidlijn gaat rijden.

De oplossing voor dit probleem kan eenvoudig zijn. Bij OV-chipkaartbeheerder TLS zijn alle in- en uitcheckgegevens tot op chipkaartniveau bekend. De reisgegevens zijn dus precies te achterhalen. TLS zou die gegevens aan alle betrokkenen bekend moeten maken, maar dient de privacy nog beter dan nu te waarborgen. Dat betekent dat zelfs de unieke nummers van de OV-chipkaarten niet mogen worden gedeeld met vervoerders of hun opdrachtgevers. Deze nummers moeten dus worden versleuteld. TLS kan dat doen, door de nummers van de OV-chipkaarten met een patsboemgenerator om te zetten in combinaties van letters en cijfers.

De komende tijd zal ik namens de Maatschappij Voor Beter OV graag in overleg treden met TLS, vervoerders, hun opdrachtgevers en de Autoriteit Persoonsgegevens over dit idee. Er zijn qua OV-chipkaart al beloftes zat gebroken en ik ben van harte bereid om tijd te steken in het voorkomen dat door het niet kunnen gebruiken van gegevens ter verbetering van het vervoersaanbod er nóg een belofte sneuvelt.

Column Rikus Spithorst 18 januari 2016

HTM KAN GVB TE HULP SCHIETEN

“Het is de schuld van het aanzienlijk toegenomen toerisme,” gonst het in de Amsterdamse media, “en daarom zitten de trams barstensvol passagiers.” Een veel te gemakzuchtige voorstelling van zaken.

Laat ik maar vooropstellen dat het toerisme voor ’s lands economie een belangrijke inkomstenbron is. En gelukkig raken steeds meer toeristen ervan doordrongen dat wij al lang niet meer een land van uitsluitend winmolens, tulpen en coffeeshops zijn. Ze geven veel geld uit in serieuzere sectoren zoals musea en verblijfsaccommodaties, en maken veelvuldig gebruik van het Openbaar Vervoer. En hoe het ook zij, het OV dient volgens de beleidsvisie van de Maatschappij Voor Beter OV leidend te zijn in het draaiende houden van onze mobiliteit en daarmee van onze economie. Dus al die cameragebuikte bezoekers zijn wat mij betreft meer dan welkom in het OV. Maar alle passagiers (toeristen, forenzen en anderen) dienen behoorlijk te worden vervoerd. Dat de Amsterdamse vervoerder GVB onvoldoende blijkt te zijn toegerust op een reizigersgroei die nu ook weer niet zó enorm is, mag het bedrijf best worden aangerekend. Zolang het percentage reizigersgroei geen dubbele cijfers beloopt, dient een vervoerder daar naar mijn mening op berekend zijn. Voldoende reservematerieel -oneerbiedig aangeduid als mottenballenvloot- dient beschikbaar te zijn. Wat dat betreft is een monopolist dat nog meer aan zijn stand verplicht dan een willekeurig ander bedrijf. Productiecapaciteit bij de bakker te gering? Dan kan de klant naar de concurrent. Maar dat is bij de ordening van het OV in ons land helaas niet het geval.

GVB-directeur Alexandra van Huffelen vindt dat er nu snel extra trams moeten worden aangeschaft om de gestegen vervoersvraag het hoofd te bieden. Daar ben ik het logischerwijze zeer mee eens. Dat neemt echter niet weg dat er over de aanpak van het capaciteitstekort nog wel wat meer te zeggen valt.

Allereerst: meer trams betekent ook meer personeel. Daar komt nog bij, dat het GVB door de vergrijzing van zijn personeelsbestand te maken krijgt met een grote uitstroom. Werk aan de winkel dus voor de Afdeling Opleidingen. Daar is volkomen terecht het aantal instructeurs uitgebreid. Zo mocht ik in het kader van een soort Droste-effect eind vorig jaar een dagje op rijles bij een instructeur-in-opleiding, die op haar beurt weer instructeursles had van haar mentor-instructeur. Ik kijk met veel plezier terug op die dag, wetende dat ik binnen het GVB nu bekendsta als “die vent die steeds vergeet, zijn richtingaanwijzer uit te zetten”. Meer personeel dus.

Dan: meer trams betekent ook meer drukte op de baan. Nu al is de infrastructuur niet berekend op grote drukte. We hebben in de periode rond Kerst en jaarwisseling moeten constateren dat het tramverkeer op belangrijke trajecten hopeloos vastliep. Een ronduit beroerde afstelling van de verkeerslichten nabij het Centraal Station en het gemis van een voorsorteerspoor bij de Munt (eerder wond ik mij in deze columnreeks al zeer op over het wegrommelen van dit spoor en de bijbehorende tramhaltes) waren daar debet aan. Dus om het stijgende aanbod aan te kunnen, dient er ook iets met de infrastructuur te gebeuren.

Dan: met meer (of betere) infrastructuur sla je twee vliegen in één klap. De capaciteit wordt dus vergroot, maar ook de doorstroming gaat sneller. Dat betekent dat de trams beter opschieten, hetgeen óók twee vliegen in één klap betekent: je bespaart trams omdat de productie per voertuig bij een hogere snelheid stijgt en de passagiers hebben reden tot vreugde omdat zij eerder op hun bestemming zijn. Dus meer vrije trambanen (ook door het in die zin terugdraaien van het wanbeleid van met name de voormalige stadsdelen Oost, Oud West en De Baarsjes, die vrije trambanen opofferden aan andere zaken zoals parkeerplaatsen) en slimmere verkeerslichten, al is dat laatste gemakkelijker gezegd dan gedaan: talentvolle ontwerpers van deze spullen zijn in ons land zeer schaars.

Dan: het GVB heeft nog een aantal iets oudere trams werkeloos aan de kant staan. U kent ze misschien wel: van die hoekige. Opknappen en rijden! Het is sowieso een ernstige vergissing geweest om een aantal van deze trams naar Sarajevo te verhuizen: daar zijn ze uiteindelijk amper gebruikt, terwijl ze hier node worden gemist. Is het opknappen van de resterende hoekige trams voldoende? Ik ben bang van niet. Maar gelukkig zijn er in Den Haag trams over. Gelede trams van het type PCC, die nu op een grasveld staan te niksen. Hup, naar Amsterdam met die dingen. Ze passen prima op het Amsterdamse tramnet: ooit reed zo’n tram in de Hoofdstad rond om trambestuurders te laten beslissen of ze een tram met een pienter pookje wilden, of met de Haagse pedaalbesturing. Deze trams zijn zeker weten geschikt en voldoen ook aan de Nederlandse wettelijke eisen, hetgeen bij buitenlandse tweedehandsjes nog valt te bezien. Het naar Amsterdam halen van deze Haagse trams kan dus relatief snel de nood lenigen.

En ik ken een heel vriendelijke instructeur: zij weet de pedaalbediening picobello uit te leggen. Dus met de opleiding of omscholing van personeel zit het wel snor.

Column Rikus Spithorst 4 januari 2016

“SUBSIDIEVRIJE” RET IS KETELMUZIEK

Geheel tegen mijn verwachting in, is het Pedro Peters gelukt om de RET on te toveren van een anarchistische bende in een redelijk behoorlijk functionerend vervoerbedrijf. Nette trams en het personeel ondanks obstructie door zijn Ondernemingsraad heropgevoed. Daarvoor verdient de heer Peters een groot compliment. Maar dat neemt niet weg dat ik hem de afgelopen week iets te enthousiast vond met zijn uitspraken over -kort samengevat- dat in Rotterdam de tram en de metro op korte termijn subsidievrij kunnen werken en dat de subsidie terugvloeit naar de opdrachtgever. Op die vreugde valt heel wat af te dingen.

Allereerst is de RET de enige vervoerder in de drie grote steden waar de tram op stille uren slechts een twintigminutendienst rijdt. Dat vind ik een grote stad onwaardig: fatsoenshalve zouden de dragers van het OV altijd minimaal vier keer per uur moeten rijden. Op de stille uren zou dat moeten worden bekostigd uit de reizigersopbrengsten gedurende de drukke uren. Verder zijn er allerlei buslijnen wegbezuinigd omdat er een aantal jaren geleden fors moest worden bezuinigd. Ik zie het OV als één geheel, en daar verandert het opknippen in allerlei verschillende concessies wat mij betreft niets aan. Des te meer aangezien ook de busconcessie in Rotterdam wordt gereden door de RET. Mijn angst is, dat het magere vervoersaanbod van de RET onder het paradigma “het kan zonder subsidie” de norm wordt voor de andere grote steden, waar nu het vervoersaanbod nog wél op een behoorlijk niveau is.

Maar vooral: de suggestie dat de tram en metro in Rotterdam straks subsidievrij kunnen opereren is inhoudelijk gewoon niet waar. Ten eerste is het zo, dat de infrastructuur in deze becijfering buiten beschouwing is gelaten. Daar waar een bus wegenbelasting betaalt, en de NS een infraheffing aan ProRail verschuldigd is, maakt de RET voor een appel en een ei gebruik van de door de overheid aangelegde infrastructuur. De RET mag zelf de sporen onderhouden, en dat gebeurt niet op een goede manier: de rails in Rotterdam liggen er op veel plaatsen gewoon belabberd bij. Ook bijzonder is, dat de toezichthouders uit een ander potje worden betaald. Sociale veiligheid. Maar feitelijk zijn die toezichthouders gewoon kaartcontroleurs. Want zonder die toezichthouders zouden passagiers ongestraft de metropoortjes open trappen en zou het zwartrijderspercentage niet zo drastisch zijn gedaald. Dus de RET heeft gratis kaartcontroleurs op zijn metro. Of beter gezegd: gesubsidieerde kaartjescontroleurs. Hoe het zit met de conducteurs op de trams, weet ik niet, maar ik sluit niet uit dat daar ook een fors bedrag aan subsidie in zit.

Kortom: er is weinig reden tot vreugde over het zogenaamd subsidievrij opereren van tram en metro in en om de Maasstad. Een vervoersaanbod dat magertjes mag worden genoemd en verstopte subsidies die buiten beschouwing worden gehouden. En trouwens, waarom zouden we als samenleving niet wat geld voor het OV over hebben? Met name in de grootstedelijke gebieden is het OV van belang in het tegengaan van luchtverontreiniging en het draaiende houden van de mobiliteit. Om die rol écht et spelen, moet het OV nog flinke stappen vooruit zetten. En dat is nu eenmaal niet gratis.

Column Rikus Spithorst 21 december 2015

GEEN BEST JAAR

Om maar met de deur in huis te vallen: 2015 was geen best jaar voor het OV. Eind december 2014 schreef ik onder meer dit:

Wensen voor 2015? Ik zou graag zien dat vervoerders, infrabeheerders en opdrachtgevers alles op alles zetten om hun werk goed te doen. Voldoende treinen, trams, metro’s en bussen beschikbaar. De infrastructuur eindelijk op een goed onderhoudsniveau, zodat de betrouwbaarheid en beschikbaarheid eindelijk aan de gerechtvaardigde eisen voldoen. Geen blunders zoals te korte of juist te lange viaducten, geen rare storingen aan de OV-chipkaart. Voldoende personeel, dat ook goed is opgeleid. Opdrachtgevers die weten waar ze het over hebben, en afstappen van praatjes voor de vaak.

Van dat alles is bar weinig terechtgekomen. De NS maakt het qua materieelbeleid zo bont dat er een dusdanig tekort aan treinen is ontstaan dat het reiscomfort is gedaald tot onder het minimaal acceptabele en reizigers massaal in opstand zijn gekomen. En niet alleen bij de NS is sprake van materieeltekort. Ook het Amsterdamse GVB heeft hier last van, met name op de Amstelveenlijn.

Ook de gehoopte verbetering van de infrakwaliteit is niet goed uit de verf gekomen. De door toenmalig ProRail-topvrouw Marion Gout gedane belofte van “nul verwijtbare storingen” is niet waargemaakt. Integendeel. Ernstige storingen zijn nog steeds aan de orde van de dag.

Ook bleven blunders dit jaar niet uit, met name voor wat betreft de OV-chipkaart. Op tweede paasdag werd bij veel NS-passagiers onterecht saldo afgeschreven, en op de eerste dag van de vierdaagse rekende Veolia voor zijn treindienst naar Nijmegen door een fout een veel te hoog tarief. De NS zette -na een brandbrief van mijn kant- de zaken behoorlijk goed recht, de wijze van herstel door Veolia vond ik ondermaats.

En voor wat betreft mijn verzuchting over opdrachtgevers die weten waar ze het over hebben: nou ja, laten we het daar maar niet meer over hebben. De Fyra-enquête spreekt boekdelen, en ook heeft de dit jaar afgetreden staatssecretaris er met haar neus bovenop gestaan als het gaat over het vergoelijken van de slechte prestaties van de NS.

Maar waar ik het afgelopen jaar écht -letterlijk- van heb wakkergelegen? De enorme aanbestedingsfraude in Limburg. Mensen voor wie ik mijn hand in het vuur zou hebben gestoken, bleken zeer nauw bij deze treurige affaire te zijn betrokken. Soms door onhandigheid en verkeerde inschattingen, soms door welbewust frauduleus handelen.

Word ik nu een oude chagrijn, die alleen maar het slechte ziet? Dat hoop ik toch van niet. Want er blijft reden tot optimisme.

De OV-bedrijven hebben een nieuwe branche-organisatie opgericht. Dat is een stap in de richting van een betere lobby. Bedrijven die eendrachtig samenwerken waar dat kan, dat zie ik graag. Ook de chipkaart-coöperatie, waarvoor de afgelopen week de handtekeningen zijn gezet, stemt mij hoopvol.

En er zijn nieuwe bezems aangetreden, waarvan ik hoop dat ze schoon vegen. Pier Eringa, die als nieuwe CEO bij ProRail heel verstandige dingen zegt. Over wat wel haalbaar is, en wat niet. Over dat het morgen allemaal niet meteen geregeld zal zijn. Over dat we eens na moeten denken over doorgeschoten procedures. Sharon Dijksma, die al eerder heeft bewezen dat ze weet waar ze het over heeft, die van doorpakken houdt, en van duidelijke taal. Ik zie in haar een prima staatssecretaris voor de spoorwegzaken. Voor wat betreft de nieuwe NS-baas Roger van Boxtel ben ik van mening dat hij zich nog moet bewijzen. Maar hij heeft absoluut het voordeel van de twijfel, wat mij betreft.

Hup, aan de slag, dames en heren! Want ik hoop echt, dat ik in december 2016 niet wéér zo’n brommerig stukje hoef te schrijven.

Column Rikus Spithorst 7 december 2015

CLASS ACTION

Vandaag was ik op bezoek bij de juristen van ConsumentenClaim om te bezien of ik ze namens Voor Beter OV kan bijstaan bij de class action die zij aan het organiseren zijn tegen de NS. Inmiddels hebben zich al dik 6.500 reizigers bij deze groepsvordering aangesloten. Dat is een noviteit. Natuurlijk, de NS heeft wel eerder rechtszaken aan de broek gehad. Van één of enkele boze reizigers. Van consumentenorganisaties in het LOCOV. Maar nu wordt voor het eerst een class action georganiseerd. Een grote groep passagiers heeft schoon genoeg van het beroerde vervoersaanbod dat de NS biedt. En terecht! Steeds maar weer moeten staan in uitpuilende treinen, of zelfs wegens plaatsgebrek moeten achterblijven op het perron.

De druppel die de emmer deed overlopen, is het volstrekt onnodig aan de kant zetten van de oudere stoptreinen van het type MAT64. Daar kunnen overigens twee bijzondere aanvullende opmerkingen bij worden geplaatst. Ten eerste gaat het niet alleen om de 31 stellen die volgens de laatste inzichten van de NS per 13 december aan de kant zouden moeten, maar ook om vele tientallen treinstellen die laatstelijk reeds door de sloper in stukken zijn geknipt. Ten tweede zij opgemerkt dat de jongste exemplaren van het type MAT64 later zijn gebouwd dan treinstellen van het type SGM, treinstellen die wél een levensduurverlenging hebben ondergaan. Dat u dat even weet…

Ook ik heb bij de NS met grote nadruk aangedrongen op het op de baan houden van de resterende treinen MAT64. De NS heeft dat mij in een vergadering bij het Ministerie van IenM geweigerd. Er zijn geen onderdelen meer en er zijn ook geen werkplaatsruimte en monteurs meer beschikbaar omdat er plaats moet worden gemaakt voor het onderhoud van nieuwe treinen die pas in het najaar van 2016 in dienst zullen komen, aldus de NS. Overigens kreeg ik daar ook formeel te horen dat het huren van rijtuigen in het buitenland beslist geen optie was.

Ik heb er eens een paar nachtjes over geslapen, en ben tot de slotsom gekomen dat die argumenten echt geen hout snijden. De NS doet steeds alsof er sprake is van een soort onontkoombaar natuurverschijnsel, maar naar mijn stellige overtuiging is dit droeve verhaal puur een gevolg van beleidskeuzes van de NS. Treinen van het type MAT64 zijn technisch relatief eenvoudig. Een doorsnee machinefabriek of apparatenfabriek is prima in staat om vervangende onderdelen, zoals relais, motoren en remsystemen te maken. Wanneer de NS tijdig bij de industrie zou hebben aangeklopt, had er van een gebrek aan onderdelen absoluut geen sprake hoeven te zijn.

Bij wijze van intermezzo neem ik u even mee terug naar het begin van deze eeuw. Bij de Amsterdamse vervoerder GVB bracht ik een bezoek aan de Centrale Werkplaats. Daar waren mensen doodgemoedereerd bezig uit plaatstaal vervangende onderdelen te snijden voor de oudste gelede trams, zodat die nog een paar jaar mee konden. Met een mooie mix van wilskracht en creativiteit kom je dus een heel eind.

Terug naar de NS. Los van de beleidskeuze om niet te zorgen voor een behoorlijke onderdelenvoorraad, slaat de NS naar mijn overtuiging ook de plank mis als het gaat om het ontbreken van werkplaatsruimte en personeel. Er moet echt wel ergens een ongebruikte loods met een werkkuil en een spooraansluiting te vinden zijn. En qua personeel? Bied een paar gepensioneerde monteurs een leuke bijverdienste aan. 16 uur per week tot medio volgend jaar. Veel mensen op de werkvloer hebben een warm kloppend spoorhart, dus als daar niemand ja tegen zou zeggen, eet ik mijn hoed op.

Hoe dan ook: de NS heeft zijn plicht om zo goed mogelijk te zorgen voor voldoende (zitplaats)capaciteit beslist verzaakt. De inmiddels afgetreden Staatssecretaris Wilma Mansveld en haar ambtenaren stonden erbij en keken ernaar. Dan ben je als opdrachtgever en politiek verantwoordelijke voor een behoorlijk Openbaar Vervoer geen knip voor de neus waard. De NS spon hier goed garen bij, maar daaraan komt door die class action hopelijk een eind.

En dat niet voldoen aan die inspanningsverplichting, dát is nu precies de basis van de class action die bij ConsumentenClaim in de steigers staat. In de vervoerovereenkomst die reizigers met de NS hebben, staat dat de reizigers geen spijkerhard recht op een zitplaats hebben, maar dat de NS wel een “inspanningsverplichting” heeft om te zorgen voor voldoende stoelen. En die inspanningsverplichting wordt door de NS niet geleverd. Staatssecretaris Sharon Dijksma verwoordde het gisteren op de televisie heel treffend. Ik vat het even samen: dat de NS treinen afvoert, maar vergeet om op tijd nieuwe te bestellen, dan heb je dus geen verhaal. Nóg duidelijker kun je de “inspanningsverplichting” van de NS niet afserveren.

Het algemene consumentenrecht stelt dat je niet hoeft te betalen voor een niet geleverde dienst en dat gebreken in de geleverde dienst moeten leiden tot een korting op de prijs of terugbetaling van het deel dat niet geleverd is maar dat wel beloofd is of waarvan je normaliter mag uitgaan dat geleverd wordt. Tot nu toe verschuilt de NS zich telkens achter het beschamende artikel 8:108 uit het Burgerlijk Wetboek, dat stelt dat OV-gebruikers geen recht hebben op schadevergoeding bij vertraging. Maar 8:108 BW heeft niets, maar dan ook niets te maken met de kans op een zitplaats of überhaupt behoorlijk vervoer en de inspanningsplicht van de vervoerder. Dat de reiziger in dit geval dus niet ongestraft mag worden  behandeld als een tweederangs consument is goed nieuws voor deze class action.

De NS zegt dat ze met belangstelling naar de class action uitkijkt. Dat doe ik ook. Omdat ik het mooi vind om te zien dat een grote groep reizigers met hulp van een juridisch bureau een front vormt tegen de NS. En ook omdat ik met lede ogen moest aanzien, hoe de NS een door mij gedaan voorstel om ter compensatie van het slechte product volgend jaar de tarieven niet te verhogen, niet heeft gehonoreerd. Die weigering heeft de NS bepaald geen goodwill opgeleverd. De NS heeft de opgestarte class action en de steun daarbij van Voor Beter OV over zichzelf afgeroepen.

Column Rikus Spithorst 23 november 2015

TIJD VOOR HERIJKING SPOORCONCESSIES

Op het moment dat ik dit schrijf, laat de spoorsector zich weer eens van zijn slechtste kant zien. Op allerlei plekken is de treindienst fors uitgedund wegens kapotte wissels of gestrande treinen.

Een extra beschamende tekortkoming is, dat er tot 10 uur vanmorgen geen treinen reden tussen Amersfoort en Apeldoorn. “Wegens weersomstandigheden.” Er blijkt ijzel aan de bovenleiding te zetten, doordat en een of twee graden vroor. Technici vertelden mij vanmorgen, dat dit werd verergerd doordat daar wegens werkzaamheden vannacht geen treinen konden rijden, zodat de ijzel helaas niet van de bovenleiding kon worden geschraapt. Ik ben hiervan niet onder de indruk. Het vriest amper, dus veel ijzel kan het niet zijn, op die rijdraden. Maar waarom is er vanmorgen niet zo’n ouderwetse elektrische locomotief van roestrijden.nl uitgerukt? Roestrijden.nl verhuurt juist voor dit soort klusjes treinen aan ProRail. Die oude treinen gebruiken veel stroom, waardoor de ijzel van de bovenleiding af smelt. En waarom heeft ProRail eigenlijk besloten, de ijzelschakelingen af te schaffen? Met die ijzelschakelingen kan op een baanvak waar geen treinen zijn (zoals nu dus tussen Amersfoort en Apeldoorn) een flinke stroom door de bovenleiding worden gevoerd. Gevolg: door de warmte smelt de ijsafzetting. Klaar.

Ik weet het: het is niet de rol van de reizigersbelangenbehartiger om op de stoel van de directie van vervoerders of infrabeheerders te gaan zitten, maar soms wil ik er het zwijgen niet toe doen. Zeker niet, wanneer foute beleidsbeslissingen -met veel reizigershinder tot gevolg- worden weggemoffeld onder de noemer “weersomstandigheden”.

Dat geldt ook voor Kamerleden. Die zwijgen evenmin. De afgelopen week maakten diverse Kamerleden zich sterk voor het behoud van de positie van Schiedam als Intercitystation. Het komt NS en ProRail logistiek niet zo goed uit om in de toekomst Intercity’s in Schiedam te laten stoppen, en Kamerleden lopen daartegen te hoop. Eigenlijk is dar raar. Immers, namens Voor Beter OV heb ik ooit gesteld dat in de Ververconcessie van de NS een lijst moet staan van welke stations de Intercity-status moeten hebben, zodat raar gedrag kan worden tegengegaan. Nu zie je dat een ut de hand gelopen tramhalte als Heemstede-Aerdenhout een Intercitystation is, terwijl veel belangrijkere stations die status niet hebben. Of dreigen te verliezen, dus. De Kamerleden die nu te hoop lopen tegen het dreigende verlies van de Intercitystatus van Schiedam, beschikten destijds over mijn notitie inzake het verplicht aanwijzen van die Intercitystations. Die suggestie hebben de Kamerleden niet overgenomen. Dat is hun goed recht, maar dan nu jammeren over Schiedam? Krokodillentranen. Voor op de bühne.

Dat geldt evenzeer voor de aanbeveling, de NS niet alleen af te rekenen op punctualiteit, maar ook op de verhouding tussen geplande en gerealiseerde treinlengte. Op papier lijkt het alsof het wel redelijk gaat, op het spoor. Maar in de cijfers staat nergens dat door het materieelgebrek veel treinen veel te kort zijn, waardoor reizigers als haringen in een ton worden vervoerd, of zelfs wegens plaatsgebrek op het perron achterblijven. Overigens, ook voor wat betreft het meten van de reizigerspunctualiteit is het wachten nog steeds op een goede methodiek. Die was bij de concessieverlening afgesproken, maar ik zie er nog niets van.

Echt. Er zitten verschrikkelijke weeffouten in de Vervoerconcessie van de NS en de Beheerconcessie van ProRail. Ik ben erg blij met de komst van de nieuwe staatssecretaris van IenM, Sharon Dijksma. Ik ken haar als een politica die voor de Duvel niet bang is. Ze houdt van stevig aanpakken en doorpakken. Ik hoop dat zij het zal aandurven, de concessies van NS en ProRail te herijken op al die punten waarvan nu duidelijk is geworden dat het verkeerd uitpakt. De uitgangspunten heb ik voor haar ambtsvoorganger al eens opgeschreven. Ik stuur haar graag een kopietje.

Een greep uit de waslijst van storingen van vanmorgen:

's-Hertogenbosch-Schiphol/Utrecht C.
Oorzaak
Tussen 's-Hertogenbosch en Schiphol/Utrecht C. rijden minder Intercity's door een defecte trein.
Verwachting
Houdt u rekening met een extra reistijd van 15 - 30 min. De verstoring is naar verwachting rond 9:00 uur verholpen.

Nijmegen-Oss
Oorzaak
Tussen Nijmegen en Oss rijden minder Sprinters door een defecte trein.
Verwachting
Houdt u rekening met een extra reistijd van 15 - 30 min. De verstoring is naar verwachting rond 11:30 uur verholpen.

Amersfoort-Apeldoorn
Oorzaak
Tussen Amersfoort en Apeldoorn rijden geen treinen door weersomstandigheden.
 Er rijden snelbussen tussen Amersfoort en Apeldoorn.
Verwachting
De extra reistijd is meer dan 60 min. Het is nog niet bekend hoe lang dit duurt.
Reisadvies
•Reizigers tussen Amersfoort en Deventer kunnen omreizen via Zwolle.

Arnhem
Oorzaak
Tussen Arnhem en Zevenaar rijden geen treinen door een wisselstoring.
 Er rijden bussen tussen Arnhem en Zevenaar.
Verwachting
De extra reistijd is meer dan 60 min. De verstoring is naar verwachting rond 10:00 uur verholpen.


Column Rikus Spithorst 9 november 2015

ZE ZUIPEN ME RIJK

Het zoemt rond in de sector. Grootaandeelhouder Jeroen Dijsselbloem laat proefballonnetjes op over het afstoten van de winkelactiviteiten op de stations door de NS. “Heroriëntatie” heet dat. Liever had ik gezien dat hij zich zou bemoeien met de uitpuilende treinen, de vele vertragingen, het door blunders ontstane tekort aan treinstellen en de weigering van zijn NS om de tarieven aan te passen aan de matige prestaties. En ook het laatste woord over het Fyra-fiasco is nog niet gesproken. Dan is een discussie over de koek en zopie op het station best een mooie bliksemafleider. Maar goed: de proefballonnetjes van Dijsselbloem zijn reden om wat gedachten met u te delen.

Eerst maar even een kijkje in de wereld buiten het station. De kernactiviteit van restaurants is het opdienen van smakelijk, met zorg bereid eten. Het geld, echter, wordt niet verdiend met wat de bezoekers eten, maar met wat ze opdrinken. Een bekend gezegde in de horeca luidt “ze vreten me arm, maar ze zuipen me rijk”. Iets soortgelijks is er met de NS aan de hand. De kernactiviteit, namelijk het op behoorlijke wijze vervoeren van reizigers, brengt onder de streep amper geld in het laatje. Maar het uitbaten van eetgelegenheden en gemakswinkels op de stations is een goudmijn.

En hoe vreemd is het eigenlijk, dat de NS geld verdient aan het verkopen van eten en drinken? De verkoop van koffie, frisdrank en versnaperingen op de trein, dat is een activiteit waarvan we het allemaal heel logisch vinden als die door een spoorwegmaatschappij wordt verricht. En een hokje op het perron, waar de wachtende passagier een hapje en een drankje kan kopen? Eveneens een logische activiteit van de spoorvervoerder. En in de stationshal? Daar ook? En verkoop vanuit een kiosk voor de deur van het station? Waar ligt de grens? Hoe arbitrair is dat?

Maar hoe dan ook: de angst dat de NS straks zijn kip met de gouden eieren kwijt raakt, is niet terecht. Immers, de verhuur van de winkelruimtes op de stations kan een hoop geld opbrengen. Wat dat zijn natuurlijk de allerbeste locaties. Naar verluidt zijn de Albert Heijns op Utrecht Centraal de AH-winkels met de hoogste omzet per vierkante meter. En vaak is de huurprijs gekoppeld aan die omzet. Kassa, dus.

Het afstoten van de retail-formules door de NS kan trouwens voor de reiziger wel voordelig uitpakken. De prijzen van met name eten en drinken op de Nederlandse stations zijn heel hoog in vergelijking met wat men betaalt op andere locaties. Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat dat komt door een gebrek aan concurrentie. Op een station heeft de klant misschien de indruk dat er veel verschillende plekken zijn om koffie te kopen, maar onder de streep is het bijna overal dezelfde "Servex"-koffie met dezelfde prijs die onder een ander "label" verkocht wordt. Door de retail van de hand te doen ontstaat er meer concurrentie in de stationshal en komen er hopelijk lagere prijzen. Dat is goed nieuws voor de reiziger.

Als de NS zijn retail-formules echt gaat verkopen, en overgaat tot het sluiten van verhuurcontracten voor de winkelruimtes, dan vind ik wel dat de NS aan zijn huurders bepaalde kwaliteitseisen moet stellen. Op (semi-)intercitystations dienen de winkels open te zijn van zeker 7 uur ’s morgens tot 10 uur ’s avonds. Want nu zie ik op de raarste tijden gesloten Kiosks, boekhandels en Albert Heijns. Deze reorganisatie is een mooie gelegenheid om die blunder recht te zetten.

Zo. En laten we ons nu dan maar weer toeleggen op het fiksen van de problematiek inzake vertraagde treinen, uitgevallen treinen, veel te drukke treinen en het gebrek aan treinen. Ook belangrijk.

Commentaar Rikus Spithorst 29 oktober 2015

KROKODILLENTRANEN OM FYRA-FIASCO

Binnen de groep bestuursleden en vaste adviseurs van Voor Beter OV hebben we zeer gemengde gevoelens. De uitkomsten van het onderzoek door de Parlementaire Enquêtecommissie Fyra bewijst dat we in dit dossier op alle punten gelijk hadden. Mooi voor ons eergevoel en een fraaie bevestiging van de doorgaans hoge kwaliteit van de door ons ingenomen standpunten, maar ook diep triest. Want de reiziger staat inderdaad in de kou. Nog steeds. Daarnaast is het voor ons best een worsteling, hoe streng we de voor het Fyra-fiasco verantwoordelijken moeten toespreken. Want er zijn heel wat partijen schuldig aan de diep treurige situatie waarin het reizigersvervoer thans is beland. Een opsomming die niet eens compleet is: bewindspersonen, Kamerleden, Lloyds en ILT, AnsaldoBreda, NS en zijn dochterondernemingen, ROVER.

De komende tijd zullen we nog meermalen op deze zaak terugkomen, want het laatste woord is nog lang niet gezegd. Vandaag neem ik in vogelvlucht een aantal observaties en belevenissen met u door. En soms laat ik daarbij ook gewoon mijn gevoel spreken. Dat mag best, want als voorzitter van Voor Beter OV ben ik gaandeweg het proces meermalen door externe tegenstanders geschoffeerd.

De bottom line van het onderzoek is dat de reiziger in de kou staat. De belangrijkste oorzaak is dat allerlei andere belangen dan die van de reiziger telkens weer doorslaggevend zijn geweest. We zeiden het al eerder: IenM wikt, maar Financiën beschikt. Staatssecretaris Mansveld diende het veld te ruimen, maar minister Dijsselbloem is -in ieder geval sinds het aantreden van het Kabinet Rutte-II- de hoofdschuldige. En het pontificaal weigeren om te kijken naar het aanbod van een spoorwegmaatschappij die wél in staat is om binnen afzienbare termijn (dus ruim voor op zijn vroegst 2021) een hogesnelheidsdienst op te zetten, dat is natuurlijk een regelrechte schande, met als enig doel het in het zadel houden van de NS. Het is ook niet voor niets dat wij de zaak na al een paar jaar geleden hebben aangemeld bij de Europese Kartelpolitie in Brussel. We zullen naar aanleiding van het enquêterapport om een uitspraak vragen. De verantwoordelijke bewindspersonen hebben de reizigersbelangen verkwanseld.

Hoe moet het OV worden aangestuurd? We zeiden het al eerder: óf als Rijksdienst, óf op basis van aanbestede contracten. Nu wordt gehinkt op twee gedachten. Zowel in Den Haag als in Utrecht. Steeds de wijze van aansturen of aangestuurd worden kiezen, die op dat moment in je kraam te pas komt. Opportunisme ten top. En wat is de rol van de Kamerleden geweest? In ieder geval hebben de fractiespecialisten van VVD en PvdA heel wat uit te leggen. Zij hebben hun steun verleend aan het afschepen van de reizigers met een flauwekuloplossing nadat letterlijk de bodem onder het project was uitgevallen. Maar SP-Kamerlid Farshad Bashir maakte het het bontst.  Tijdens een hoorzitting in de Tweede Kamer, waar ik als deskundige was uitgenodigd, vond hij het nodig om te vragen wat de toegevoegde waarde was van een zonderling zonder achterban, eenzaam op een zolderkamertje. Dat had hij zich door FNV-kopstuk Roel Berghuis laten influisteren. Achteraf kunnen we constateren dat de SP daarmee een erg grote broek aan had, tegen de voorzitter van een club die, ik zeg het nogmaals, in het Fyra-dossier op alle punten gelijk blijkt te hebben. Hoe dan ook: diverse Kamerleden, van links tot rechts, hebben de reizigersbelangen verkwanseld.

De wijze van toezicht op de bouw en van toelating tot het spoor van de V250 (door ons omgedoopt tot “Kreupeltrein”) was natuurlijk een regelrechte aanfluiting. Het behoeft geen betoog dat binnen ILT schoon schip moet worden gemaakt. Inspecteur-Generaal Jenny Thunissen is inmiddels afgeserveerd.

Maar de leugenachtige rol van de NS ligt mij nog steeds zwaar op de maag. Met name als het gaat om het verdraaien van de waarheid rond de onveiligheid van de Fyra. Toen op die kwade januaridag de dienst werd gestaakt, en ik bij de NS informeerde naar het waarom, kreeg ik te horen dat het ging om een inspectie van de baan. Pas later kwam aan het licht dat er een zoektocht was geweest naar een onder de trein vandaan gevallen bodemplaat. Echt: een speurtocht naar rondslingerende treinonderdelen is echt wat anders dan een inspectie van de baan. Heus. En nu -al is dat een terzijde- maakt de NS zich nog steeds schuldig aan allerlei van dit soort communicatieve handigheidjes. Wij zeiden het al eerder, en de enquêtecommissie schrijft het in zijn rapport: de NS is beloond voor slecht gedrag. Daarmee hebben de bewindspersonen en de NS de reizigersbelangen verkwanseld.

En ROVER. De reizigersorganisatie die het noodplan publiekelijk omarmde als een goed alternatief voor de stilgevallen Fyra-dienst. Mijn opmerking destijds, dat ROVER zich in het pak had laten naaien, kwam mij op spot en hoon te staan. Maar de openlijke steun van ROVER voor het alternatieve plan hielp de NS wel om staatssecretaris Mansveld en daarna de Kamer te overtuigen. Inmiddels is duidelijk dat het alternatief een farce is. Te langzaam, te duur en te onbetrouwbaar. Ik zie ROVER nu in de media roepen dat het beter en sneller moet, maar dat gaat dus voorbij aan het feit dat ROVER zélf zich toentertijd in een achterafkamertje door de NS een oor heeft laten aannaaien, door niet te vragen naar de details van die nooddienstregeling (en de NS daardoor in de gelegenheid te stellen, deze onder de pet te houden). 

Hoe nu verder? De NS heeft, ondanks de hilarische zinsnede in de aanbiedingsbrief van Merel van Vroonhoven “U kunt op ons rekenen”, ook het noodplan niet kunnen waarmaken. De met goederentreinlocomotieven en opgelapte oude rijtuigen uitgevoerde treindienst valt geregeld uit, en ook de nog op stapel staande en beloofde verbeteringen lopen volgens de laatste berichten forse vertragingen op wegens problemen met de beveiligingsinstallaties van de locomotieven. Al dan niet op gezag van Brussel dient de NS -na het uitdienen van een overgangsperiode- de HSL-Zuid met pek en veren te verlaten. Een andere marktpartij zal moeten laten zien, hoe je wél een hogesnelheidslijn bedient. Snel, betrouwbaar, betaalbaar en ruim voor het jaar 2021. De Kamer zal moeten beslissen over het politieke lot van andere betrokken bewindspersonen: de huidige ministers van Financiën en IenM.

Als ik dit stukje nu teruglees, zie ik dat het me niet helemaal is gelukt om ver weg te blijven van verongelijktheid en gelijkhebberigheid. Sorry, lezer. Maar ik eindig dit betoog graag positief. Met een woord van dank. Aan Sander de Rouwe (CDA) en Stientje van Veldhoven (D66) die de instelling van de Parlementaire Enquêtecommissie hebben afgedwongen. Aan Martijn van Helvert (CDA) die het spoorwegstokje van Sander heeft overgenomen. Aan Betty de Boer (VVD) en Duco Hoogland, (PvdA) die ondanks ons wezenlijke verschil van inzicht altijd zeer vriendelijk in de omgang zijn. Aan Wilma Mansveld, met wie ik op de valreep nog een zeer plezierig en persoonlijk gesprek mocht hebben. Bijzondere dank aan Sander de Rouwe voor zijn zeer vriendelijke woorden na de presentatie van het rapport. Maar bovenal veel, heel veel dank aan de medebestuursleden en vaste adviseurs van de Maatschappij Voor Beter OV. Inhoudelijk is er stevig van gedachten gewisseld, maar altijd in een sfeer van openheid, eerlijkheid, vriendelijkheid en respect. Geen enkele club kan goed functioneren zonder een harde kern van toffe lieden. Ik knijp mijn handen dicht.

Column Rikus Spithorst 26 oktober 2015

BESCHAMEND WEGBEHEER

Op deze plaats schrijf ik wel vaker over de slechte uitwerking die verkeerde beslissingen van wegbeheerders hebben op het OV. Vandaag aandacht voor betreurenswaardige staaltjes wanbeleid in Amsterdam. Ik begrijp dat dit voor de lezer die in Amsterdam niet zo goed bekend is, wat lastig kan zijn, maar ik zal het een en ander zo goed mogelijk trachten uit te leggen.

We kennen het opheffen van tramhaltes, zogenaamd om de doorstroming te bevorderen, zodat reizigers sneller op hun bestemming kunnen zijn, en op het aantal dienstminuten van  trams kan worden bespaard. Allemaal leuk en aardig, maar op plaatsen van allerlei opgedoekte tramhaltes is de verkeerslichtenbeïnvloeding nog steeds niet geregeld.

Triest dieptepunt is dat tram 3 bij een bejaardenhuis voor de deur keer op keer op de opgeheven halte staat te wachten tot het verkeerslicht eindelijk de juiste kleur toont. De oudjes dienen desalniettemin voetje voor voetje naar de volgende halte te schuifelen. Ik kan daar erg kwaad over worden.

Een andere zaak waar mijn humeur beslist van te lijden heeft, is het grote vraagteken dat kan worden geplaatst bij de vernieuwing van een brug over de Amsterdamse Hobbemakade. De tramhalte van de lijnen 3 en 12 op die te vernieuwen brug is eveneens “voor de doorstroming” opgeheven. De Amsterdamse verkeerswethouder Pieter Litjens versprak zich echter. Tegen stadszender AT5 zei hij, dat de halte wegens ruimtelijke inpassing van de brug was verdwenen. Wat mij betreft kunnen die twee zaken niet tegelijkertijd waar zijn. De halte is óf opgeheven ten bate van vlotte doorstroming, óf de halte is opgedoekt omdat de nieuwe brug te smal was om ruimte te bieden aan een tramhalte. In dat laatste geval is het argument van “doorstroming” slechts een smoes om het wegens ruimtegebrek opheffen van een halte te vergoelijken. Wat dat betreft dient de onderste steen boven te komen. Voor mij reden om namens Voor Beter OV met de Wet Openbaarheid Bestuur in de hand alle relevante documenten maar te gaan opvragen bij de Gemeente Amsterdam. Er zal wat tijd overheen gaan, maar ik beloof u, dat ik op deze website de bevindingen zal melden.

Meer kwalijk gedrag speelt zich af op De Munt in Amsterdam. Staduitwaarts had de tram daar voorsorteersporen. Richting Rembrandtplein en richting Vijzelstraat. Dat was erg handig: trams konden naast elkaar het verkeerslicht afwachten, en samen optrekken: de een linksaf, de ander rechtsaf. Dat voorsorteerspoor is dit weekend weggehaald. Daarmee wordt de capaciteit van de tramsporen zo’n beetje gehalveerd. De verkeerslichten zijn daar niet op aangepast, dus ik voorzie lange files van trams, en extra reistijd. Leuk en aardig, dat je elders de passagiers langer naar hun halte laat lopen wegens versnelling van de tramdienst, maar als je anderzijds het tramverkeer een spaak in hert wiel steekt…

En misschien het ergste: de tramhalte op De Munt richting Centraal Station is een aantal jaar geleden “tijdelijk” opgeheven om wat ruimte te scheppen voor de bouw van de NoordZuidlijn. Navraag leerde, dat deze tramhalte na de renovatie van de tramsporen op De Munt definitief niet zal terugkeren. De Amsterdamse trampassagier is op beschamende wijze een rad voor ogen gedraaid. Een “tijdelijke” opheffing blijkt opeens definitief.

Het Amsterdamse Gemeentebestuur moet zich diep, heel diep schamen voor het wanbeheer van de openbare ruimte. Nederland scoort erg slecht qua milieu en duurzaamheid. Samen met Luxemburg zijn we hekkensluiter. Dat wordt echt niet beter zolang onze overheid mensen door dit soort wanbeleid het relatief duurzame OV uit jaagt.

Commentaar Rikus Spithorst 15 oktober 2015

FLAUWEKULSTAKING

Het is uiteraard een bittere pil. Er wordt een CAO afgesloten in een sector waar jij als personeelslid niet eens onder valt, maar die CAO heeft wel negatieve gevolgen voor jouw pensioen. Dat is op zijn zachtst gezegd onbehoorlijk. Daarom zou een gang naar de rechter opportuun zijn. Namens jezelf, omdat reparatie van het nadeel voor degenen die niet onder de Rijks-CAO vallen, dringend gewenst is. Dus los van het verzet vanuit de Rijksambtenaren tegen die nieuwe CAO.

Maar nee hoor. Er wordt weer naar het traditionele wapen gegrepen, ten koste van de makkelijkste prooi. Staking als wapen, en de weerloze OV-gebruiker als makkelijke prooi. Gemakzuchtig en leuk voor de bühne, maar het zal de organiserende vakbond FNV op geen enkele wijze helpen bij het verwezenlijken van zijn inhoudelijke doelstelling.

Vandaag worden in Amsterdam en Utrecht honderdduizenden passagiers getroffen door een flauwekulstaking. Dat is een slechte zaak.

Column Rikus Spithorst 12 oktober 2015

WAAR VOOR JE GELD

Volgens de laatste signalen uit Brussel ontspringt Nederland de dans: de treindiensten op het Hoofdrailnet hoeven, als het aan de Europese Transportraad (zeg maar de vergadering van de Europese mobiliteitsministers) ligt, niet te worden aanbesteed. Ik vermoed dat deze ontwikkeling leidt tot vreugdedansjes op het Utrechtse hoofdkantoor van de NS en het Ministerie van Financiën in Den Haag. Maar vergeet niet, dat er een belangrijke voorwaarde aan deze deal wordt verbonden: de overheid dient een goede opdrachtgever te zijn, zodat de kwaliteit van het spoorvervoer meetbaar verbetert. De zittende vervoerder mag dus niet zomaar wat aan rotzooien. En wat mij betreft gaat “kwaliteit” ook over de verhouding tussen de geleverde dienst en het door de reiziger te betalen tarief.

Laten we die voorwaarde eens onder de loep nemen.

Later deze maand zal de Parlementaire Onderzoekscommissie het Fyra-rapport openbaren. Reeds nu is duidelijk, dat de overheid lelijke steken heeft laten vallen, waardoor de NS feitelijk overal mee is weggekomen. (Naast de volstrekt onrealistische uitgangspunten die de overheid voor zichtzelf had bedacht, waardoor de HSL-Zuid niet zozeer een vervoerverbinding zou zijn, maar eerder een goudmijn.) In Brussel heeft op ons verzoek de Europese Mededingingsautoriteit zich over deze kwestie gebogen, een oordeel is nog niet geveld. Hoe dan ook: de Nederlandse treinreiziger plukt ook op het binnenlandse net vandaag de dag nog steeds de wrange vruchten van het falen van de NS. Tientallen treinrijtuigen zijn onttrokken aan de binnenlandse dienst en rijden nu op de HSL-Zuid, als vervanging van de door de NS begane miskoop bij een dubieuze Italiaanse treinenfabriek.

Maar daarnaast heeft de NS nog meer steken laten vallen. De laatste dertig treinen van het type MAT64 zullen aan het einde van dit jaar aan de kant worden gezet, maar de aan de kant staande oude dubbeldekkers die na een grote beurt de materieelnood zouden moeten lenigen, zullen niet voor het najaar van 2016 zijn opgeknapt. En de overheid vindt het wel best.

Dat is een stevige uitspraak: “De overheid vindt het wel best.” Maar toch is het zo. De  maximale boete die aan de NS kan worden opgelegd indien niet aan de afgesproken kwaliteitseisen wordt voldaan, bedraagt een schamele zes miljoen Euro. Ten opzichte van de jaaromzet van de NS is dat een verwaarloosbaar bedrag. Een schijntje, meer niet. Ons dringende advies om in de nieuwe concessie een verband te leggen tussen de geleverde kwaliteit en de jaarlijkse tariefstijging, hebben staatssecretaris Mansveld en haar ambtenaren naast zich neergelegd. Ook onze aanbeveling dat niet alleen de punctualiteit, maar ook de lengte van treinen moet worden gemeten, is niet overgenomen. De verbijsterende constatering moet dus luiden dat het voor de NS veel goedkoper is om de prestatieboete te betalen, dan om de treinen aan de praat te houden, dan wel tijdig voor vervanging te zorgen.

Reeds nu zien reizigers dat de NS last heeft van een tekort aan rijvaardig materieel. Allerlei treinritten die bijvoorbeeld normaal uit tien rijtuigen bestaan, worden opeens gereden met een zesje. Of een viertje. Reizigers klagen bij ons, en omdat ik zelf ook veel per trein reis, zie ik dat uit eigen waarneming eveneens. Zoals afgelopen vrijdag. De trein van Utrecht naar Schagen. Een schamele vier rijtuigen, en de trein propvol. Langdurig staan in de Intercity was volgens mij niet de afspraak…

En volgend jaar wordt het dus écht dringen in de trein. Door het aan de kant zetten van MAT64 is er dan helemáál te weinig materieel beschikbaar. Over het hoe en waarom van dat aan de kant zetten van MAT64 hoor ik verschillende verhalen. De NS laat mij weten, dat -naast kostenbesparingen- eisen van de Inspectie Leefomgeving en Transport de reden zijn dat de treinen aan de kant moeten. De ILT laat echter weten, dat de NS niet eens naar de mogelijkheden van het nog wat langer op de baan houden van de treinen heeft geïnformeerd! Deze twee verklaringen staan haaks op elkaar. Daarom zal Voor Beter OV met de WOB in de hand bij ILT  gaan navragen, hoe het zit. Ook het welles-nietes over het al dan niet verplicht aanbrengen van baanschuivers op de treinen zal daarbij betrokken worden.

Maar goed: door het stellen van lastige vragen zijn er niet opeens voldoende treinen beschikbaar. En de reiziger heeft het nakijken, soms ook letterlijk omdat hij wegens plaatsgebrek achterblijft op het perron. Daarom heb ik namens de club die ik mag vertegenwoordigen aan de NS gevraagd, de tarieven voor het jaar 2016 niet te verhogen. De NS heeft mijn verzoek tot tariefmatiging afgewezen. Dat is een heel slechte zaak. Als de nieuwe topman Roger van Boxtel denkt dat zijn doelstelling ‘herstel van het vertrouwen in de NS’ wordt bereikt door op een hebzuchtige wijze de gedupeerde reiziger gewoon de in de concessie opgenomen maximale hoeveelheid geld uit de zak te kloppen, dan heeft ‘ie het mis.

Ik laat het er niet bij zitten. Bij slechte prestaties horen gematigde tarieven. Daarom zal ik Jeroen Dijsselbloem -minister van Financiën annex eigenaar van de NS- verzoeken, zijn bedrijf alsnog te laten overgaan tot tariefmatiging.  Dat past prima in die Europese voorwaarde, waar dit betoog mee begon: de overheid dient de zittende vervoerder op een behoorlijke wijze aan te sturen. Reizigers afschepen met een slechte kwaliteit, maar ze wél het volle pond laten betalen, dat is niet wat ik onder “behoorlijk” versta.

Commentaar Rikus Spithorst 2 oktober 2015

UITSPRAKEN VAN BOXTEL ONGELUKKIG

“Ongelukkig”, zo typeert de Maatschappij Voor Beter OV de uitspraken van NS-directeur Roger van Boxtel in het Financieel Dagblad en in Nieuwsuur. “Van Boxtel vertoont Calimerogedrag en gaat voorbij aan het feit, dat het OV ten dienste moet staan aan de behoefte van de samenleving, en niet andersom.”

De uitspraak van Van Boxtel, dat de NS een gewond dier is waar de gieren omheen cirkelen, suggereert dat de NS het slachtoffer is van externe factoren. Maar dat is onjuist. De problemen waarmee de NS thans moet zien om te gaan, zijn echter voor het overgrote deel te wijten aan de NS zélf.

De NS heeft te maken met ernstig materieeltekort. Deels komt dat door het onttrekken van rijtuigen aan de normale dienst om de treinen van het totaal mislukte Fyra-project te vervangen (een fiasco waar toenmalig President-Commissaris Jan Timmer inmiddels te overstaan van de Parlementaire Enquêtecommissie Fyra zijn excuses heeft aangeboden). Het materieeltekort is nog verergerd door het verkopen van reservematerieel aan buitenlandse ondernemingen, waardoor tientallen locomotieven werkeloos op het rangeerterrein staan, terwijl de destijds aangeschafte tweedehands Duitse rijtuigen dus niet meer beschikbaar zijn. Tot slot is het uit de dienst halen van de stoptreinen MAT64 niet het gevolg van een niet-beïnvloedbare externe oorzaak (wetgeving stelt geen leeftijdseisen aan treinmaterieel, nog even los van het feit dat jongere exemplaren van dit treintype reeds naar de sloper zijn afgevoerd), maar stoelt uitsluitend op de keuze van de NS, deze treinen op grond van  financiële zuinigheid niet te reviseren. Daar komt nog bij, dat er ook geen gebrek aan werkplaatscapaciteit is: een grote onderhoudswerkplaats aan de Zaanstraat in Amsterdam wordt niet tot nauwelijks benut.

De NS moet behendiger communiceren met de politiek en het grote publiek, stelt Van Boxtel. Voor Beter OV merkt hierbij op, dat het het eenvoudigst communiceren is, als de NS zijn zaakjes gewoon op orde heeft. Nu moeten communicatietalenten van de NS zich dikwijls bezighouden met het uitleggen of toedekken van missers van de zijde van de NS zelf.

Vol trots stelt Van Boxtel dat het vervoer van  reizigers tijdens SAIL 2015 goed is verlopen. Voor Beter OV vindt deze opmerking een gotspe. Immers, zonder enig overleg met reizigersorganisaties werden Sprinterdiensten in de omgeving van Rotterdam en Nijmegen op de drukke tijden gehalveerd: een beschamend zwaktebod, dat uitmondde in uitpuilende treinen aldaar. Dan nog durven beweren dat het vervoer van en naar SAIL zonder noemenswaardige problemen is verlopen vergt enerzijds veel moed, maar toont anderzijds een gebrek aan inzicht aan.

Voor Beter OV neemt nadrukkelijk afstand van de oproep van Van Boxtel aan onderwijsinstellingen om de lestijden aan te passen, zodat de treinen in de spits minder druk zullen zijn. Van Boxtel gaat daarmee voor bij aan het feit dat het OV ten dienste dient te staan aan de samenleving, en niet andersom. Daarnaast is het later beginnen, en dus ook later stoppen van het onderwijs voor veel scholieren geen optie, aangezien zij na hun school aan het eind van de middag en ’s avonds nog wat bij moeten verdienen met baantjes zoals in winkels of in de horeca.

Sommigen verwijten ons, dat wij ook geen panklare oplossing hebben. Maar zeg nou zelf: het is de NS die, zich doof houdende voor waarschuwingen van onze kant,  forse steken heeft laten vallen, en dan ons verwijten dat we de oplossing niet hebben… Dat is natuurlijk de omgekeerde wereld. Toch enkele suggesties van onze kant: de NS dient, in plaats van zijn maatschappelijke rol te verzaken, met de grootste spoed de resterende treinen van het type MAT64 een opknapbeurt te geven en de herindienststelling van een flink aantal terzijde staande dubbeldekstreinen met voorrang te realiseren, in plaats van daarmee te wachten tot het najaar van 2016.

Voor Beter OV blijft benadrukken dat Van Boxtel zit opgescheept met de fouten van zijn voorgangers, en dat hem tijd dient te worden gegund om binnen de NS orde op zaken te stellen. Maar dat neemt niet weg, dat ook tijdens het puinruimen zijn beleid, bezien door de bril van de klant, door reizigers en hun organisaties positief-kritisch behoort te worden gevolgd en beadviseerd.

Commentaar Rikus Spithorst 2 oktober 2015

UITSPRAKEN VAN BOXTEL ONGELUKKIG

Column Rikus Spithorst 28 september 2014

KARWEI AFMAKEN

Op het moment dat ik dit stukje schrijf, is het treinverkeer van en naar Schiphol uitgedund en rijden er ook minder treinen tussen Utrecht en het Zuiden. Seinstoring. Niets nieuws onder de zon. De Gemeenteraad van Amsterdam organiseert op initiatief van D66-gemeenteraadslid Bart Vink een expertmeeting over de ernstige problemen met de spoorinfrastructuur rond onze Nationale Luchthaven. Volgens de nieuwste planning zal die plaatsvinden op 24 november. Ik vind dat ProRail-topman Pier Eringa daar niet mag ontbreken. Het is aan hem om hoogstpersoonlijk uit te leggen, wat daar nu precies aan de hand is en wat hij gaat doen om de problemen écht tot het verleden te doen behoren.

Dat was wel schrikken, trouwens. Op zomaar een doordeweekse dag raakte het treinverkeer in de driehoek Weesp - Naarden/Bussum - Almere ontregeld. Aan het eind van de ochtendspits werd het treinverkeer wegens een storing stilgelegd. Aan het begin van de middag nogmaals, en later in de middag nóg een keer. Vanuit de denktank van Voor Beter OV werd mij gevraagd, ProRail te bellen en te vragen wat er nú weer aan de hand was. Ik besloot om niet te bellen. Tegenwoordig bel ik ze eigenlijk alleen als er een compleet intercitystation in storing valt ofzoiets. Voor gebeurtenissen als die werkdag rond Weesp krijg ik het niet eens meer over mijn hart om de -overigens altijd buitengewoon hulpvaardige- Public Affairs-mevrouw van ProRail lastig te vallen. Maar er is dus zeker sprake van een soort ernstigheidsinflatie. Dat is best schrikken.

Nog meer om te schrikken, trouwens. Er ontstond de afgelopen week rumoer over iets dat we allang wisten. De NS heeft te weinig treinen. De MAT-64’jes moeten -althans, volgens de NS- voor de jaarwisseling aan de kant, en de vervangende treinen komen op zijn vroegst in het najaar van 2016 beschikbaar. En zelfs de uit de mottenballen te halen reservetreinen van het type DDM-1 zullen bij lange na op tijd niet zijn opgelapt. Maar ik kreeg het niet voor mekaar om met een stevig commentaar de krant te bellen. Want dit is in de jaren dat ik mij met het OV bemoei gewoon de zoveelste keer dat de NS het presteert om te weinig treinen beschikbaar te hebben en de zoveelste keer dat de NS veel te laat vervangend of aanvullend materieel heeft besteld. Dat de NS keer op keer dezelfde fout maakt, dat is best schrikken. Inderdaad: de reiziger staat op 1, 2 en 3, want op zitplaatsen hoeft ‘ie niet te rekenen.

Kortom, het spoor in ons land is zowel qua infra als qua treinen bij lange na niet op orde. Selectief winkelen in de prestatiegegevens van het spoor in andere landen doet daar niets aan af.

En wat ik het ergste vind, is dat de aandacht van het oplossen van de problemen wordt afgeleid door allerlei gedoe. Veel van dat gedoe heeft te maken met de lijken die uit de kast vallen. ProRail-baas Pier Eringa en NS-baas Roger van Boxtel hebben de handen vol aan het opruimen van de rommel die blijkbaar is ontstaan ten tijde van het bewind van hun voorgangers. Wat ook niet helpt, is het gekrakeel in en om politiek Den Haag. Gekrakeel dat wordt verergerd door de niet zo handige wijze van communiceren door staatssecretaris Wilma Mansveld. Inmiddels heeft zij alle gezag verloren: bij haar ambtenaren, in de Kamer, binnen de spoorsector en bij de reizigers en hun organisaties. Een prestatie van belang.

Nee. Ik ben niet de Afdeling Personeelszaken van het Kabinet-Rutte II, dus ontslaggesprekken geschieden in Het Torentje, en niet ten kantore van de Maatschappij Voor Beter OV. Maar Wilma Mansveld is de rest van haar zittingsperiode in het gunstigste geval Staatssecretaris van Spek en Bonen.

Er liggen binnen de spoorsector bergen werk te wachten. Er moet een heleboel worden gedaan om het vervoer per trein weer betrouwbaar en comfortabel te maken. Daarom een oproep aan politiek Den Haag: laat ze met rust, die twee. Laat Van Boxtel en Eringa het karwei afmaken, en geef ze een jaar de tijd.

Column Rikus Spithorst 15 september 2015

PUT YOUR MONEY WHERE YOUR MOUTH IS

“Het gaat best lekker, maar we moeten wel nuchter blijven.” Dat is zo’n beetje de uitgelekte communicatiestrategie van ons kabinet voor Prinsjesdag. Dat van dat nuchter blijven, dat onderschrijf ik van harte, maar of het nou echt wel zo lekker gaat? Dat weet ik nog zo net niet.

Het kabinet nadert een beetje zijn einde, dus komen er weer verkiezingen. Het volk dient te worden gepaaid. Dus is er door het uitdelen van Haags geld opeens een koopkrachtstijging voor veel Nederlanders. Maar dat betekent nog net, dat ons land er echt heel goed voor staat. Want kijk maar eens naar de infrastructuur.

Woonwijken, kantorenparken en industrieterreinen worden veel te vaak getroffen door stroomuitval wegens gebrekkige hoogspanningskabels of tot de draad versleten onderstations. Gaslekken en overstromingen zijn bepaald geen uitzondering. Een ziekenhuis moest vorige week zelfs worden ontruimd wegens de gevolgschade van een geknapte waterleiding. Echt, met de voor een goed functionerend land onmisbare infrastructuur is het niet best gesteld.

Het absolute dieptepunt in dit opzicht is wel de toestand op het Nederlandse spoorwegnet. Achterstallig onderhoud, armetierige vernieuwingen (vaak architectonisch fraai, maar functioneel onvoldoende, zoals de stations van Rotterdam en Den Bosch, die onvoldoende keergelegenheid bieden, waardoor treinen bij storingen ook op trajecten waar de storing helemaal niet speelt veel te grootschalig worden geschrapt), wegbezuinigde wissels. Kortom, de ene na de andere storing teistert het reizigers- en goederenvervoer per spoor. En dat geldt heus niet alleen voor de oude spullen. Ook het fonkelnieuwe station van Rotterdam werd op deze Prinsjesdag door een sein- en wisselstoring nagenoeg geheel lamgelegd. Onze economie lijdt een schade die niet eens valt te becijferen,

Ik ben niet van mening dat je ieder probleem maar oplost door er maar gewoon wat geld tegenaan te gooien. Een miljoentje hier, een miljoentje daar, dat is te simpel. Geld dient ook oordeelkundig te worden besteed.

ProRail-topman Eringa sloeg de afgelopen week groot alarm. Kennis binnen zijn bedrijf ontbreekt in hoge mate, en dat komt volgens mij doordat veel banen zijn wegbezuinigd, waardoor ProRail met ziel en zaligheid is overgeleverd aan de deskundigheid van allerlei externe bureaus en -erger nog- aannemers. Daarnaast zijn er bij grote spoorvernieuwingen op en om stations flinke tegenvallers in aantocht, die naar mijn mening deels ook worden veroorzaakt doordat de samenleving opeens extreme veiligheidsmaatregelen verwacht.

Kamerleden, zeker ook van partijen die sinds pakweg de eeuwwisseling ons land hebben bestuurd of dat nu nog steeds doen, spreken schande van de slechte prestaties van ProRail. Ze gaan er echter klakkeloos aan voorbij dat ze keer op keer zélf grote sommen geld bij ProRail hebben wegbezuinigd. We hebben het drukst bereden (en dus feitelijk overvolle) spoorwegnet van Europa, en de politiek vindt al jaren dat dat voor een appel en een ei moet kunnen. Gevolg: bij het minste of geringste worden er maar treinen preventief geschrapt, want anders past het al helemáál niet meer.

Er is, zoals ieder jaar rond Prinsjesdag, van alles gelekt. Mijn nieuwsgierigheid is echter nog niet bevredigd, want de begroting van IenM heb ik nog niet gezien. Maar hoe dan ook: de Kamer is bij de begrotingsbehandeling aan zet. Ik hoop dat ons parlement dit keer verder komt dan het uiten van, overigens grotendeels terechte, kritiek op het spoor. Ik hoop dat de Kamer nu eindelijk het belang van een behoorlijke infrastructuur inziet. In het belang van ons allemaal. Daarom mijn noodkreet. In het Engels, want die Britten zeggen dat zo mooi: put your money where your mouth is!

Column Rikus Spithorst 31 augustus 2015

VEILIGHEIDSANGST

Vandaag begin ik mijn verhaal maar eens, tegen mijn gewoonte in, met een persoonlijke ontboezeming. Iets over hoe ik een ordentelijke samenleving beschouw. We leven met ons allen in een maatschappij die is gebaseerd op wetten en gedragsregels die we met z’n allen op een beschaafde manier zijn overeengekomen. Door lobbygroepen en belangenverenigingen, en iedere paar jaar met z’n allen in het stemhokje. Ik wil niet dat de gang van zaken in de samenleving verandert onder druk van psychopaten met kapmessen, machinegeweren en handgranaten.

Dit weekend werd duidelijk dat de Europese veiligheidsministers zich hebben laten verleiden tot een onvervalst staaltje paniekvoetbal. De veiligheidsmaatregelen in en om de internationale treinen worden flink opgeschroefd. Dat lijkt mooi, maar feitelijk krijgen terroristen -die vooral als doel hebben, door angst de samenleving te ontwrichten- hun zin.

Nee hoor, niet alle reeds ingevoerde en nog in te voeren maatregelen zijn even slecht. Dat er meer politiemensen op stations en in treinen zijn, is op zich prima. Zeker wanneer deze mensen goed zijn getraind in het herkennen van verdacht gedrag. Op die manier kunnen potentiele aanslagplegers worden tegengehouden. Dan moet je natuurlijk wel hopen, dat de tegengehouden terrorist niet vervolgens in de stationshal of op het perron wild om zich heen schiet, of zichzelf plus tientallen omstanders daar opblaast.

Maar wat bereik je nou eigenlijk, met die extra beveiliging van internationale treinen? In Europa vielen deze eeuw de meeste terrorismeslachtoffers onder reizigers in Spaanse forensentreinen. Om dat even naar Nederlandse omstandigheden te vertalen: bomaanslagen werden niet op de Thalys, de IC-Brussel, de ICE of de Berlijntrein gepleegd, maar op de Sprinter tussen Almere Oostvaarders en Amsterdam Centraal. Het is trouwens ook niet waar, dat het gevaar uitsluitend uit Islamitisch-extremistische hoek komt. In Nederland werden treinen gekaapt en passagiers en NS-personeel vermoord door Zuidmolukkers. In Londen werden metro’s niet alleen door Moslims opgeblazen, maar eerder ook door de IRA. Kortom, terrorisme is van alle tijden en kan overal vandaan komen. Het is iets waarmee we als samenleving nu eenmaal te maken hebben. En het nu extra gaan bewaken van internationale treinen heeft slechts een waterbedeffect: kwaadwillenden zullen (voorzover ze per se een trein willen opblazen, en niet een winkelcentrum of een uitgaansgelegenheid) hun vizier richten op andere treinen. De NS en de andere vervoerders rijden duizenden van die treinen per dag, langs honderden stations. Keuze zat.

Maar de Europese veiligheidsministers slaan pas écht door qua veiligheidsmanie, door serieus na te denken over de vraag, of internationale treinkaartjes straks uitsluitend op naam verkrijgbaar zullen moeten zijn. Dat is écht schieten met een kanon op een mug. Immers: het kopen van een treinkaartje wordt wel heel omslachtig. Je zult je bij het kopen van een ticket moeten identificeren. Dus vanuit huis op je laptop een E-ticket bestellen, nee, dat zit er niet meer in: iedereen kan wel zeggen dat ‘ie Martijn van Gompel of Marieke van Best heet. Nee, je zult naar een loket moeten. En een geldige legitimatie moeten tonen. En dat terwijl op veruit de meeste NS-stations de loketten gesloten zijn, en op de resterende stations de wachttijden bij het internationale loket veelal onbeschoft lang zijn. Allemaal gedoe. En wat gebeurt er, wanneer de lokettist de boodschap aan meneer Mohammed El Weetikveel moet overbrengen dat hij geen internationaal ticket mag kopen omdat hij genoteerd staat op een lijst van gevaarlijke personen? Trouwens, het verkrijgen van gegevens uit die lijst behoort voorbehouden te zijn aan beëdigde personen, zoals politiemensen. Een doodeenvoudige lokettist valt, met alle respect, niet binnen die categorie. En dan nog: dan heb je een op naam gesteld vervoerbewijs, en dan? Bij het instappen zal nogmaals moeten worden gecontroleerd of de instapper wel dezelfde persoon is als de koper van het ticket. Ik zie de lange rijen en de hermetisch afgesloten perrons al voor me. En het enige wat daarmee wordt bereikt, is een vorm van schijnveiligheid die het in de politieke arena prima doet, maar de burger niets te bieden heeft.

Een groot pluspunt van het OV is, dat je naar believen en zonder gedoe kan reizen. Juist al dat gedoe dat vliegen zo omslachtig maakt, blijft de treinreiziger bespaard. Nou ja, tot nu toe dan. Dat moet wel zo blijven. Onzinpraatjes van veiligheidsministers doen daar wat mij betreft niets aan af.

Column Rikus Spithorst 17 augustus 2015

QBUZZ FOR SALE

Het gerucht is hardnekkig: de NS heeft dochtenonderneming Qbuzz in de verkoop gedaan. Ik kan mij daar alles bij voorstellen.

Qbuzz is een lelijke smet op het blazoen van de NS. Het bedrijf speelde een belangrijke rol in de Limburgse aanbestedingsfraude, die niet alleen de top van Qbuzz, maar ook ondermeer NS-boegbeeld Timo Huges de kop kostte. Het is zeer begrijpelijk dat de NS zich van Qbuzz wil ontdoen, zeker nu de NS heeft besloten om zich toe te leggen op het treinverkeer en niet op reizigersvervoer per bus.

Bij het personeel van Qbuzz is onrust ontstaan, nu de geruchten steeds sterker worden dat het bedrijf zal worden verkocht aan de SNCF. Ik vind die onrust vreemd. Immers, een bedrijf -en daarmee ook het personeel- is beter af met een eigenaar die stappen vooruit wil zetten met het bedrijf, een eigenaar die er nog een toekomst in zit. Alles liever dan een grootaandeelhouder die geen enkele liefde meer voor je voelt. Dan ben je als bedrijf niets meer dan een sterfhuis, dat met lange tanden (en met Schraalhans als keukenmeester) de lopende concessies uitdient en that’s it. En bovendien: Qbuzz wordt nu geleid door een soort voorlopige directie nadat de top van het bedrijf naar huis was gestuurd: ook geen gelukkige situatie.

Het rijdend personeel heeft sowieso weinig te duchten van een overname: de cao blijft ongewijzigd.

Ik ben overigens wel benieuwd, waarom de SNCF (of preciezer gezegd: dochteronderneming Keolis) belangstelling heeft voor Qbuzz. Via Syntus heeft deze onderneming immers al vaste voet op Nederlandse bodem. Of wil men schaalvoordelen behalen door een verregaande samenwerking, zo ongeveer als je ook ziet gebeuren bij de feitelijke fusie van Connexxion en Veolia? Daar valt wel wat voor te zeggen: Syntus heeft geldzorgen, en de voordelen door het schrappen van dubbelfuncties bij een nauwe samenwerking met Qbuzz zouden, qua overheadkosten, mooi meegenomen zijn.

Maar het belangrijkste: de opdrachtgevers dienen er streng op toe te zien, dat Qbuzz zijn concessies naar behoren uitvoert. Ook in deze onzekere tijden, ook in de toekomst, ongeacht wie straks de eigenaar van het bedrijf zal zijn. Want de reiziger valt in dit verhaal totaal niets te verwijten. Laat hem dus ook niet het kind van de rekening worden.

Column Rikus Spithorst 3 augustus 2015

AAN DE SLAG!

Op het hoofdkantoor van de NS zal Roger van Boxtel vanmorgen op zijn eerste werkdag ongetwijfeld zijn ontvangen met koffie en ontelbare nieuwsgierige blikken. De tijdelijke directeur is gearriveerd om het ontspoorde bedrijf gedurende een jaar te komen leiden. U leest hieronder een strenge column. Niet om betrokkenen het bloed onder de nagels vandaan te treiteren, maar omdat gezegd moet worden wat moet worden gezegd.

Van Boxtel kan meteen aan de slag. Er werd pijnlijk duidelijk dat het niet snor zit met de chipkaartpoortjes op sommige stations. Reizigers betalen te veel voor hun reis, en dat geldt met name voor passagiers die voordeelkaarten hebben en hun reis voor de middagspits waren aangevangen. Zij betalen in sommige gevallen opeens de volle mep. Klus 1 voor Van Boxtel: verordonneren dat op de desbetreffende stations, zoals Hilversum en Amsterdam-Muiderpoort, de poortjes tijdens de middagspits open staan, zodat de kortingreizigers niet hoeven uit- en in te checken. Daarmee zou Van Boxtel opereren in lijn met zijn voorganger, Timo Huges, die met mij van mening is dat onvolkomenheden van  het OV-chipkaartsysteem niet mogen worden afgewenteld op de reiziger.

Ik vind dat Timo Huges sowieso goede dingen heeft gedaan voor de reiziger. Hij was begonnen met het orde op zaken stellen binnen de NS en schroomde daarbij niet, onprettige maatregelen te nemen. Zijn gedwongen vertrek was onvermijdelijk, maar viel te wijten aan erg onhandig optreden tijdens en na de welbekende aanbestedingsfraude, en niet aan inhoudelijke ongeschiktheid. Jammer dat zijn vertrek toch is ontaard in een moddergevecht over loon en bonus. Niet fraai.

Maar goed, Timo gaat, Roger komt.

Van Boxtel zal hard aan de slag moeten. Het is goed dat is gekozen voor een tussenpaus. Die kan stevig aan de slag om orde op zaken te stellen en heeft daarbij de handen vrij. Iemand die ergens tijdelijk zit, hoeft geen vriendjes te blijven met de mensen om hem heen, en dat maakt dat misstanden doortastend kunnen worden aangepakt. Ik vergelijk in dit verband Roger van Boxtel graag met André Testa, die eveneens als tussenpaus orde op zaken heeft gesteld bij het destijds totaal ontspoorde GVB, en daarbij ook niet bang was om vuile handen te maken. Ook de NS is out of control, en Roger van Boxtel is aan zet.

Recentelijk hebben we weer kunnen genieten van de gebruikelijke rituele dans, zoals altijd bij de komst van een nieuwe baas. SP-Kamerlid Basir was zoals bij de komst van iedere topman of -vrouw weer van mening dat het salaris te hoog is en FNV-boegbeeld Roel Berghuis riep zoals gebruikelijk weer op tot minder marktwerking.

Wat betreft het salaris van Van Boxtel geldt naar mijn mening dat de zwaarte van de functie een flink salaris rechtvaardigt; bovendien kijk ik liever naar iemands prestaties dan naar diens loonstrookje. Overigens hoor ik de heer Bashir nooit klagen over de arbeidsvoorwaarden van het ‘gewone’ NS-personeel, die flink boven marktconform liggen.

Roel Berghuis bepleit minder marktwerking. Onzin. Niet een teveel, maar juist een gebrek aan marktwerking is de reden dat de NS zo matigjes presteert. In dat kader vergelijk ik de NS maar even met een supermarkt, die ik voor het gemak maar even Albert van den Broek noem.

Het zou voor de directie van Albert van den Broek volstrekt onaanvaardbaar zijn, dat een kleine 10% van de producten in de winkel rotte plekken vertoont of zelfs niet leverbaar is. De NS is echter prima tevreden over een soortgelijke treinpunctualiteit.

Het zou bij Albert van den Broek echt niet worden geaccepteerd dat het personeel ieder uur plaatsneemt achter een andere kassa en dat door dit pretparkrooster telkens kassa’s door gebrek aan personeel ongebruikt blijven, met voor de klanten lange wachtrijen tot gevolg. De NS-directie, echter, durft niet op te treden tegen de veel te ingewikkelde, maar wel lekker afwisselende personeelsrooster en de logistieke warboel die daaruit voortvloeit.

Wanneer een leverancier van de supermarkt slechte spullen levert, zal Albert van den Broek dat nooit gebruiken om de matige kwaliteit van de producten in de winkel te vergoelijken. In tegendeel: hij zal de leverancier zeer stevig aanspreken en verbetering eisen. De NS neemt echter klakkeloos genoegen met de matige prestaties van ProRail en komt niet verder dan geklets over gezamenlijke verbetertrajecten.

De oude Albert van den Broek zou het toch echt niet in zijn hoofd halen om een betaalsysteem voor zijn winkel in te voeren, waarbij iedere klant verplicht het Albert van den Broek-gemakspasje zou moeten aanschaffen, a raison van € 7,50, waarbij dan ook eerst nog een paar tientjes saldo moet worden opgeladen, alvorens de klant überhaupt toegang heeft tot de winkel. Bij de NS vindt men dit soort beledigingen aan het adres van de reiziger echter doodgewoon.

Albert van den Broek verkoopt twee merken pinda’s. Het budgetmerk en de veel duurdere Van den Broek-superpinda’s. Niemand zou het in zijn hoofd halen, de zakjes van de superpinda’s te vullen met de slechte aardnoten van B-kwaliteit. Het winkelend publiek zou dat zeer beslist niet pikken. De NS, echter, laat tweedeklasrijtuigen rondrijden, waarvan feitelijk slechts de sticker met de “2” is vervangen door een sticker met een “1”. De reiziger betaalt voor een ritje in deze wagens wel het eersteklas tarief.

Heus. Wanneer de  klanten van Albert van den Broek op dezelfde manier zouden worden behandeld als de klanten van de NS, dan was het winkelend publiek allang massaal overgelopen naar de winkels van Dirk Heijn.

Kortom: Roger van Boxtel moet echt hard aan de slag om van hoog tot laag binnen de NS de mindset aan te passen. En dat is geen kwestie van “teveel marktwerking”. Want in een serieus te nemen markt was de NS bij ongewijzigd beleid allang opgedoekt. Het was ook de tucht van de markt die van het GVB een fatsoenlijk bedrijf heeft gemaakt. Als D66’er is Roger van Boxtel goed bekend met marktwerking en verzakelijking. Mooi zo. Van Boxtel was tot voor kort werkzaam in de ziekenzorgverzekeringsbranche. De vergelijking is flauw, maar ik kan het niet laten. Ook de patiënt NS is ernstig ziek. Het is aan Roger van Boxtel om nu te laten zien wat hij waard is.

Column Rikus Spithorst 28 juli 2015

REGIEROL PRORAIL MOET GROTER

Beslissers in en om de spoorsector raken steeds meer doordrongen van het besef, dat de vraag of de treinen op tijd rijden ondergeschikt moet zijn aan de vraag of reizigers op de beloofde tijd op hun bestemming aankomen. Met andere woorden: reizigerspunctualiteit boven treinpunctualiteit. Daarbij gaat het dus ook over eventjes wachten om een aansluiting van een vertraagde trein toch nog te realiseren.

Een zeer openhartig gesprek, onlangs op het Ministerie van IenM, leerde mij dat er ook hard gewerkt wordt aan het beter meten van die reizigerspunctualiteit. Dat vind ik een heel goede ontwikkeling. Een ietwat brommerig “Beter laat dan nooit” kon ik niet inslikken, maar dat doet niets af aan mijn tevredenheid hierover. Immers, je zult zaken ook goed moeten meten om te zien of het je lukt om je doelstelling daadwerkelijk te verwezenlijken.

Een complicerende factor is misschien, dat er ook aansluitingen moeten worden geboden tussen treinen van verschillende vervoerders. Waarom dat “misschien”? Ik weet nog zo net niet, of het bieden van aansluitingen tussen treinen van verschillende vervoerders wel écht zo veel ingewikkelder is dan het bieden van aansluitingen tussen treinen van dezelfde vervoerder.

Ik zie bij het organiseren van aansluitingen een belangrijke rol voor de verkeersleiders van ProRail. Zij kunnen het zien als een bepaalde trein een ietsje vertraagd is, en kunnen beoordelen of het slim en haalbaar is om een aansluitende trein nog even te laten wachten. En daarbij maakt het dan niet langer uit of het gaat om treinen van dezelfde vervoerder, of om treinen van verschillende ondernemingen.

Ik zou graag zien dat de deskundigen van de verschillende vervoerders en van ProRail de koppen bij elkaar steken om dit alles nog beter te gaan regelen. Als bij de vervoerders de wil aanwezig is om dit nog beter te gaan doen, en ProRail is bereid om dit facilitair te ondersteunen, zal dat een flinke stap vooruit betekenen voor de reiziger.

Een flinke stap, maar nog niet de laatste. Want ook de aansluitingen tussen trein en lokaal en regionaal vervoer (vooral de buslijnen die niet hoogfrequent rijden) zijn een punt van zorg. Maar ik zou zeggen: één ding tegelijk.

Column Rikus Spithorst 6 juli 2015

KIEZEN OF DELEN

Vandaag praat ik op het ministerie van I en M met een aantal puike ambtenaren over de weeffouten in de Beheerconcessie (van ProRail) en de Vervoerconcessie (van de NS) voor het Hoofdrailnet. Want de concessies bieden in hun huidige vorm de reiziger veel te weinig waarborging van zijn belangen. Dat moet dus worden verbeterd, en daar gaan we wat mij betreft dus niet tot omstreeks 2025 mee wachten.

Want er gebeuren heel slechte dingen. De NS beplakt de beruchte groene bankjes in tweedeklasrijtuigen met blauw kunstleer en beweert dat dat nu dus eersteklasrijtuigen zijn. Op de Dag van de Rail sprak ik de NS daar streng op aan. Het zwakke antwoord van de NS luidde dat het beter was om zitplaatsen te bieden, dan om geen zitplaatsen te bieden. Klinkt goed, maar is hoogstens de halve waarheid. Want vroeger reden er op sommige trajecten treinen rond zonder eersteklascoupés. De passagiers met een eersteklas kaartje kregen dan het prijsverschil ten opzichte van een tweedeklaskaartje terug. Dát is eerlijk. In ieder geval eerlijker dan een reiziger met een duur kaartje afschepen met iets dat feitelijk gewoon een tweedeklas voorziening is. Maar goed: de Vervoerconcessie verbiedt dit niet.

Of ProRail. Daar werd, ter voorbereiding op de wielrendrukte in Utrecht afgelopen week wat computerapparatuur in een rekencentrum in Nieuwegein vervangen. Niet ’s nachts, maar gewoon in de loop van de avond. Daardoor viel in Utrecht en wijde omgeving het treinverkeer stil. Heel veel passagiers strandden. Uiteindelijk kwamen alle reizigers in de loop van de nacht nog op hun bestemmingsstation aan, maar hun laatste tram, bus of metro voor het laatste stuk naar huis hebben veel reizigers helaas gemist. De gedupeerde passagiers kunnen extra kosten echter niet declareren, ook niet bij ProRail. Want de Beheerconcessie voorziet daar niet in.

Zomaar twee voorbeelden van wat er mis is met de huidige concessies, en waarbij de reiziger het kind van de rekening is.

Hoe dat kan? Volgens mij hinkt het nationale spoorwegbeleid te veel op twee gedachten. Ik beschrijf even de mogelijke uitersten. Of we vinden dat het Openbaar Vervoer echt een overheidstaak is. Laat de overheid die taak dan ook zelf uitvoeren. Als Rijksdienst. Door ambtenaren, en met rechtstreekse sturing door bewindspersonen. Of we vinden dat het Openbaar Vervoer aan de markt dient te worden uitbesteed. Op basis van een goed opgesteld contract, waarbij het belang van ons land en van de reiziger zo goed is geborgd dat de politiek zich er niet meer mee hoeft te bemoeien. Kiezen of delen.

Want nu hinkt de ordening veel te veel op twee gedachten. Soms hoor ik de Staatssecretaris van Spoorwegzaken zeggen dat ze ergens niet over gaat, soms wordt de Staatssecretaris van Spoorwegzaken door de Kamer aan het werk gezet omdat de Kamer vindt dat ze zich ergens wél mee moet bemoeien. Dat leidt allemaal tot onduidelijkheid, soms tot wegduiken, en herhaaldelijk tot het pikken van de politieke krenten uit de pap. De reiziger, echter, staat daarbij op het tweede plan.

Ik heb Wilma Mansveld niet naar de Kamer zien roepen over het feit dat de treinen van de NS er massaal de brui aan geven als het kwik stijgt en reizigers onwel worden in oververhitte treinen of wegens plaatsgebrek achterblijven op het perron. Wel kon Jeroen Dijsselbloem bij de Kamer op het matje komen wegens het gepruts rond het ontslag van NS-baas Timo Huges. Kortom: op een ontluisterende wijze worden verkeerde prioriteiten gelegd. Dat alles komt door dat hinken op twee gedachten.

Nogmaals: óf het OV is een Rijksdienst (waarbij de bewindspersoon politiek verantwoordelijk is voor wat er goed en slecht gaat), óf het OV wordt in opdracht van de overheid door particuliere ondernemingen uitgevoerd (die worden gehouden aan dusdanig strenge sancties dat ze het wel uit hun hoofd zullen laten om maar wat aan te rotzooien). Wat Brussel precies vindt, moge duidelijk zijn. Maar zoals het nu geregeld is, dat willen we niet: geen flauwekulconcessie voor NS en ProRail, met in het strengste geval een boete ter waarde van slechts een symbolisch bedrag, die door de boekhouders van de concessiehouder schaterlachend wordt voldaan.

Echt. Kiezen of delen!

Commentaar Rikus Spithorst 22 juni 2015

FILMPJE!

Op provocatiewebsite GeenStijl werd een filmpje vertoond, dat is opgenomen op het Centraal Station van Den Haag. Een jongeman speelt op de NS-piano prachtige muziek, en opeens komen twee stationsbeambten aanlopen, die hem sommeren, daar onmiddellijk mee op te houden, en vervolgens de klep van de piano dichtdoen en er een slot op zetten. Zo te zien buitengewoon horkerig gedrag. Maar… Oordeel niet te snel.

Navraag bij de NS wees uit, dat de meneer al eerder was verzocht om op te houden met spelen. Dat plaatst de norse reactie in een ander daglicht. Kortom, slechts de helft van het voorval was op GeenStijl te zien, waardoor een vertekend beeld van het gedrag van de NS’ers ontstond.

Overigens, de argumentatie om de muziek te moeten stoppen, was wel erg sneu. Er waren veel vertragingen op het spoor, en door het pianospel zouden de omroepberichten slecht verstaanbaar zijn. Een buitengewoon jammerlijk argument: juist bij vertraging kan mooie muziek het wachten wat veraangenamen. Kortom, daar is ‘ie weer: de knulligheid waar het OV vaak flink onder te lijden heeft. Maar dat terzijde.

Maar wat ik wil zeggen, is dat ik grote moeite heb met het feit, dat OV-medewerkers door het filmen en vertonen van halve waarheden in hun hemd worden gezet. Worden afgeschilderd als tactloze lomperiken. Terwijl dat dus niet altijd terecht is.

Ben ik dan voorstander van een algeheel verbod op het maken van filmopnames van zich misdragend OV-personeel? Nee. Om te beginnen valt zo’n verbod dus niet te handhaven, aangezien zo’n beetje iedereen tegenwoordig een smartphone op zak heeft, waar heel behoorlijke filmbeelden mee kunnen worden gemaakt. Maar vooral: ik vind het prima dat écht wangedrag van OV-personeel wél wordt vastgelegd. Zoals in een filmpje van de Amsterdamse metro, waar op een station toezichthouders grof, buitensporig en onnodig geweld gebruikten tegen een reiziger en een omstander.

Dus nee, het formeel bestaande film- en fotografieverbod valt niet te verdedigen. Maar frank en vrij allerlei uit z’n verband gerukt filmmateriaal op internet verspreiden? Nee, dat is niet in de haak. Wanneer tot het bot getergd OV-personeel ten onrechte wordt afgeschilderd als een stel idioten met losse handjes, dient de verspreider van dat soort leugenachtige impressies een ruimhartige schadevergoeding te betalen. En met “verspreider” bedoel ik niet alleen de maker van zo’n filmpje, maar ook websites als GeenStijl, die immers hun verdienmodel mede hebben gebaseerd op het belachelijk maken van mensen die dat niet hebben verdiend. Om te beginnen lijkt een bedrag van 5000 euro voor die twee NS’ers op den Haag Centraal mij alleszins redelijk. Ik hoop dat de NS en alle andere vervoerbedrijven de belangen van hun medewerkers ook in dit opzicht stevig zullen verdedigen!

Column Rikus Spithorst 8 juni 2015

GROTE SCHOONMAAK

Oorspronkelijk was ik van plan om even te wachten met het onder de loep nemen van de NS tot de openbare verhoren van de Fyra-enquête voorbij zouden zijn. Maar ik ben wat dat  betreft ingehaald door de actualiteit.

Met verbijstering kijk ik terug op de afgelopen weken, waarbij de NS lelijk door de mand is gevallen. Niet zozeer in het Fyra-dossier, want het geklungel dat in de Parlementaire enquête op tafel komt, is voor mij nauwelijks nieuws. Nee, de Limburgse aanbestedingsfraude ligt mij als een steen op de maag.

Al heel wat jaren tracht ik mooie dingen voor de reiziger te bereiken, en ik heb altijd in de veronderstelling verkeerd, dat ik de luis in de pels mocht zijn bij een sector die ik met een gerust hart “fatsoenlijk” kon noemen. Anders dan de wereld van vastgoedfraudeurs en obligatiedieven. Dat was altijd een plezierig gevoel. Dat rotsvaste vertrouwen heeft door de gebeurtenissen bij de NS en een aantal dochterondernemingen een flinke deuk opgelopen. De nuancering van collega-belangenbehartiger Arriën Kruyt afgelopen vrijdag in het televisieprogramma Nieuwsuur, dat dit soort gedrag nu eenmaal hoort bij een ondernemend bedrijf, en dat het OV wat dat betreft (door de door Den Haag opgelegde marktordening) niet anders is dan de bouwwereld of de uitzendbranche, daar wil ik niet in meegaan. Het feit dat de overheid heeft gekozen voor meer marktwerking in het OV doet daar niets aan af. Veel huurders willen geen huis huren van Harry Mens, en veel reizigers willen niet in een trein zitten van Timo Huges.

Midden vorige week heb ik er bij de NS op aangedrongen dat de Raad van Commissarissen waar nodig schoon schip zou maken bij de NS-top. Dat is dus ook gebeurd. Er zat ook niets anders op: zo ongeveer dagelijks viel er in het hoofdkantoor van de NS een volgend lijk uit de kast. En toen ook nog bleek dat Timo Huges niet steeds de waarheid had gesproken tegen onderzoekers en tegen de Raad van Commissarissen, was zijn positie definitief onhoudbaar geworden. Exit Timo Huges, en idem dito voor zijn collega-CEO bij Abellio.

Maar daarmee is de grote schoonmaak nog niet voorbij. Engelhardt Robbe is voorlopig de CEO van de NS. De commissarissen bepalen de benoemingen en ontslagen in de directie van de NS en zijn dochters, Robbe bepaalt het ontslagbeleid bij de onder hem gestelden. En er zijn in de bevindingen van de fraude-onderzoekers meer namen gevallen. Namen van mensen die zich ernstig hebben misdragen. Ook deze lieden dienen de NS onmiddellijk te verlaten. Schoon schip maken is de onvermijdelijke stap die nu moet worden gezet, onafhankelijk van de uitkomst van discussies over hoe het verder moet met de NS.

Hoe het níet verder moet met de NS, is mij wel duidelijk. Ik hoor vanuit departementaal Den Haag kletspraat over dat er Chinese muren binnen de NS moeten worden opgezet. Een strenge afscheiding tussen verschillende afdelingen binnen het bedrijf. Onzin. Allereerst kent zo’n beetje ieder NS’er iedere NS’er. Mensen komen elkaar toch wel tegen. In de lift of in dat gezellige koffietentje in het centrum van Utrecht. Dus die Chinese muren zijn op papier best leuk, maar in de werkelijkheid zal het niet werken. De normencultuur binnen de NS is er slecht aan toe, en dat is heus niet in een vloek en een zucht opgelost.

De suggestie om maar te stoppen met de marktwerking in het OV snijdt evenmin hout. Immers, de enige die de afgelopen 15 jaar op grote schaal de kluit belazerd heeft, is het “staatsbedrijf” NS geweest. Het afschaffen van de marktwerking is het grootste cadeau dat je aan de NS zou kunnen geven. De marktwerking heeft de reiziger veel goeds gebracht, kijk maar hoe andere spoorvervoerders dan de NS de regionale spoorlijnen van armoedige winkeldochters van de NS hebben weten om te toveren tot zeer succesvolle voorzieningen, met veel meer en tevredener reizigers. De stoptreinen van de NS scoren veel lager in de jaarlijkse OV-barometer! Maar los daarvan: door het afschaffen van marktwerking zou je de NS dus belonen voor zijn slechte gedrag. Dat gaat wat mij betreft dus niet gebeuren.

Oké. Dat dus niet. Maar wat dan wél? Er zijn twee oplossingen.

Of:

Alle aanbestedingsgevoelige diensten en bezittingen van de NS dienen te worden overgeheveld naar de onafhankelijke spoorbeheerder ProRail. Door alles waar de NS zijn aanbestedingstechnische voordeel mee kan doen bij de NS weg te halen, kan het criminele dubbelspel dat wij nu hebben gezien, niet nogmaals gebeuren. Tot dat geregeld is, kan de NS niet meedingen naar aanbestedingen op het spoor. Dus bij de aanbestedingen van stoptreindiensten rondom Zwolle dient de NS te worden uitgesloten van deelname. Immers, de opdrachtgevende overheid kan op zijn vingers natellen dat de kans levensgroot is, dat de NS ook hier in aanbestedingstechnisch opzicht niet deugt.

Of:

We laten de NS intact, en splitsen de gevoelige sectoren dus niet af naar ProRail. De NS houdt op met het bieden op aan te besteden stoptreindiensten. Al geruime tijd bepleiten wij het volgende: op middellange termijn legt de NS zich uitsluitend toe op het uitvoeren van de Intercitydiensten, en betaalt daarvoor ook een vergoeding aan de overheid; dat geld wordt besteed aan de exploitatie van de stoptreindiensten, die de komende jaren alle worden aanbesteed door de decentrale overheden. Kortom: de NS legt zich toe op het nationale belang van een goed functionerend Intercitynet tussen de landsdelen en de decentrale overheden worden de baas over de stoptreinen, die van regionaal belang zijn. Dat zou betekenen dat de huidige, jongstleden december verleende, vervoerconcessie moet worden opengebroken, maar dat is sowieso niet onredelijk. Immers, deze concessie is verstrekt aan een spoorwegbedrijf waarvan nu duidelijk is geworden dat er een hoop mis is, ook binnen de hoofddirectie. De kans is groot dat de NS inzake de toekomst van het spoor jegens Minister, ambtenaren en Kamerleden ook niet de waarheid heeft gesproken.

Het doet mij deugt dat ik onze collega’s van ROVER de afgelopen dagen ook hoorde bepleiten dat de NS zich toelegt op de Intercitydiensten. Dat heeft dus ook mijn voorkeur.

Maar nogmaals: eerst de bezem erdoor!

Column Rikus Spithorst 26 mei 2015

OV MOET DEMOGRAFISCHE ONTWIKKELINGEN DIENEN

Ik zeg het wel vaker. En ik blijf dat stug volhouden. Het Openbaar Vervoer dient zich te richten naar hetgeen nodig is om de mobiliteit van ons land te waarborgen en de burgers te voorzien in hun mobiliteitsbehoefte. Flexibiliteit hoort daar natuurlijk bij, maar ook vooruitkijken.

In opdracht van het ministerie van Binnenlandse Zaken heeft Pieter Tordoir, hoogleraar economische geografie en planologie, onderzoek gedaan naar de veranderende geografie van Nederland op basis van ruimtelijk-economische en demografische patronen. Hij concludeert dat burgers en bedrijven zich massaal in gemeentegrens-overstijgende verbanden bewegen. Intergemeentelijke verplaatsingen worden steeds belangrijker en schalen ruimtelijk op; we worden allemaal mobieler, concludeert Tordoir. Ook heel bijzonder is het om te zien dat de bevolking het snelste groeit in de vier grote steden.

Het bovenstaande is voor mij aanleiding om wat opmerkingen te plaatsen.

De bevolkingskrimp op het platteland en in de middelgrote steden en de bevolkingsgroei in de grootstedelijke gebieden zijn in Nederland dus evenzogoed aan de orde als in de rest van de wereld. Dat betekent veel voor het OV. Niet in de laatste plaats omdat juist in die barstensvolle metropoolregio’s het aandeel van de auto fors kleiner moet. Om redenen van leefbaarheid, duurzaamheid en ruimtebeslag. Met andere woorden, niet de auto moet meeverhuizen naar de metropoolregio’s, maar het OV moet daar groeien. En fors!

Binnen de steden: er moet vrij baan worden gemaakt voor de tram en de bus. Binnen die steden dienen zij samen met de fiets te voorzien in de mobiliteitsbehoefte van een ieder die niet voor de auto kiest. In die zin ben ik blij met Pex Langenberg (D66),  de nieuwe verkeerswethouder in Rotterdam. Waar zijn voorgangster Jeanette Baljeu (VVD) ervoor koos om de verkeerslichten langer op groen te zetten voor de auto (met als flauwe en doorzichtige smoes dat de auto’s dan minder stilstonden en dus minder luchtvervuiling veroorzaakten), maakt Langenberg wél de juiste keuze. De verkeerslichten gaan langer op groen voor fiets, tram en bus. Zodat die vlotter kunnen doorstromen, en het autogebruik minder aantrekkelijk wordt. Kijk, daar is over nagedacht. Wat dat betreft slaat Amsterdam lelijk de plank mis. Een potsierlijke “Rode Loper” betekent daar een ondergeschikte positie voor de tram, waarbij zelfs serieus wordt overwogen om in sommige straten enkelspoor aan te leggen, waardoor de trams straks eindeloos op hun tegenligger staan te wachten. Ook metrosystemen dienen fors te worden uitgebreid. Naar Schiphol. Naar forensensteden in de regio’s. De verlenging van de Rotterdamse metrolijn E naar Den Haag was een mooie eerste stap.

De grote steden dienen, hoe spijtig dat voor het platteland met al zijn OV-problemen ook moge zijn, een groter deel van de OV-subsidie te krijgen. Niet in de laatste plaats ter compensatie van de subsidieverschuiving waar de invoering van de OV-chipkaart toe leidde. Trouwens, het Rijk zou sowieso meer geld moeten uittrekken voor het OV; betere bereikbaarheid leidt tot een aantrekkelijker vestigingsklimaat, met alle economische voordelen voor ons land die daaruit voortvloeien.

Maar het gaat niet alleen maar over geld. Wat mij betreft moeten we ook kijken naar de zeggenschap. Eigenlijk is het raar dat de provincie alles te zeggen heeft over de treindienst naar, pak ‘m beet, Zwaagwesteinde, maar dat de invloed van de grote stadsregio’s op de treinenloop rond, pak ‘m beet, Amsterdam slechts een papieren tijger is. De metropoolregio wikt, de NS beschikt. Dat moet dus anders. Want iedere tien minuten een trein en liefst nog vaker, dat dient nog veel meer dan nu de norm in de grootstedelijke regio’s te zijn.

Het OV staat voor een enorme taak als het gaat om het faciliteren van de demografische en ruimtelijk-economische ontwikkelingen die Pieter Tordoir, en met hem vele anderen, signaleert. Een overheid die al te gierig de hand op de knip houdt en de zeggenschap niet goed regelt, helpt daarbij niet. Dat moet dus anders.

Column Rikus Spithorst 24 mei 2015

UITLOKKING

Gisteren liet ik mij zeer streng uit over de NS,  die het reizigersbelang links liet liggen, en op -in mijn ogen- zeer kwalijke wijze concurrenten uit de markt drukte. Bij de inschrijving voor de  treindienst op de HSL ging dat met een bod waarvan de NS heel goed wist dat dat onhaalbaar was en waarbij de NS de gok nam dat de overheid het bedrijf wel uit de brand zou helpen als het puntje bij paaltje kwam. (Die column leest u hieronder.) In mijn e-mail vond ik berichten die er op neerkwamen dat ik bezig zou zijn, met “NS bashen”. De afzenders zijn van mening dat de gang van zaken zeker ook de aanbestedende overheden te verwijten valt. En daarmee hebben ze een punt.

De soms kwalijke rol van die aanbestedende overheid heb ik in mijn verhaal van gisteren dus onvoldoende belicht. Daarom vandaag wat woorden over hoe het kon gebeuren dat de NS zich meende te moeten omvormen van een op reizigers gerichte maatschappelijk betrokken onderneming tot een stel keiharde onderhandelaars voor wie het reizigersbelang ondergeschikt werd.

Voordat het tot een echte aanbesteding van de treindienst op de HSL kwam, had de NS een mooi voorstel ingediend, dat wij nu kennen als IC-max. De NS was van mening dat dit plan voor treinpassagiers veel goeds zou inhouden. VenW en het kabinet vonden het plan geen goede zaak omdat het weliswaar de reiziger een plezier zou doen, maar de schatkist minder zou opleveren. Dus werd het plan op formele gronden (het voldeed niet aan de vraag van de overheid, het was dus niet “compliant”) naar de prullenbak verwezen. Overigens was Den Haag de NS niet erg gunstig gezind: het bedrijf werd geteisterd door een buitengewoon beroerde punctualiteit, veel arbeidsonrust, groezelige stations en uitpuilende treinen. Maar goed, hoe het ook zij: Den Haag kwam met een aanbesteding op de markt waarin amper reizigersbelangen waren opgenomen, en die bol stond van financiële wensen. Al eerder schreef ik over de schandalige manier waarop VenW volkomen maling had aan het belang van de reiziger. Dus zo is het gekomen. Dat de gedachte op het NS-hoofdkantoor luidde “willen ze dat we met de geldbuidel wapperen, dan zullen we dat ook doen”, is als zodanig niet onbegrijpelijk.

In die zin zou je dus kunnen stellen dat rond het HSL-dossier de overheid het gedrag van de NS heeft uitgelokt. Die uitlokking mag niet worden beschouwd als vrijbrief voor reizigersonvriendelijk gedrag, maar ik erken ruiterlijk dat ik die uitlokking in mijn stuk van gisteren onvoldoende over het voetlicht heb gebracht. En het is, zoals ik gisteren ook al schreef, uiteindelijk het ministerie van VenW, dat samen met de Ministerraad als een kip zonder kop en verblind door hebzucht “ja” zei tegen de volstrekt onrealistische bieding van de NS. Dat valt de betrokkenen in Den Haag ernstig te verwijten.

Column Rikus Spithorst 23 mei 2015

PATRICK VAN DER BROECK MOET QBUZZ/ABELLIO WEL DE DEUR WIJZEN

In februari schreven wij naar aanleiding van de concessieverlening voor het Limburgse OV aan Qbuzz/Abellio onder meer  het volgende: “Hoge ambities zijn altijd goed, maar Voor Beter OV is niet helemaal gerust op het realiteitsgehalte van de bieding van Abellio. Immers, eerder schoot een NS-dochter na gunning schromelijk tekort in het waarmaken van de beloften. We kennen allen het Fyra-fiasco.” Door sommigen in en om de OV-sector werden wij zo’n beetje uitgemaakt voor wantrouwende zuurpruimen die het altijd op de NS hadden gemunt. Maar ik voelde aan mijn water dat het niet goed zat. Inmiddels zijn er onthutsende feiten op tafel gekomen, die mijn voorgevoel nogal, eh, nou ja, iets met rook en vuur.

Gewoon een aanbod doen dat te mooi is om waar te zijn, de concessie in de wacht slepen en dan bij de opdrachtverlenende overheid gaan zeuren of de zaak niet in je voordeel kan worden bijgesteld. Dat is de modus operandi van allerlei door de NS aangestuurde dochterondernemingen.

We hebben het gezien bij de HSL-concessie. Een belachelijk hoog bod via NS-dochter HSA, met maar één doel: eventuele concurrenten uit de markt knallen. Ongeacht of het zelfs maar een béétje lukt om je gedane beloften gestand te doen. Een bod doen, dat zo onrealistisch hoog is, dat je zeker weet dat HSA failliet zal gaan als de opdrachtgevende overheid je niet tegemoet komt, wetende dat die overheid te zijner tijd wel móet buigen, omdat er anders opeens geen treinen meer rijden. Omdat je de nummer 2 met diens wél realistische bod al uit de markt hebt geblazen, en de overheid dus met lege handen komt te staan als het mis mocht gaan. (Overigens: dit aanbestedingscircus kwam tot stand nadat eerdere voorstellen van de NS van de hand waren gewezen omdat ze niet voldeden aan wat de bewindspersonen in gedachten hadden; bij deze bieding verzuimden de betrokkenen aan de Plesmanweg in Den Haag het reizigersbelang in voor ogen te houden en hebben ze zich geen moment bekommerd om het realiteitsgehalte van het HSA-bod op grond van het wereldvreemde standpunt dat de HSA de enige probleemeigenaar zou zijn als er problemen opdoemden.)

Ik wil dit graag toelichten aan de hand van een praktijkvoorbeeld. Bij de metro van Amsterdam moest een aantal jaren geleden een wisselcomplex worden vernieuwd. Het GVB maakte een bestek, dat inhield dat tussen vrijdagavond en het begin van de maandagochtendspits de klus geklaard moest worden. De metro kon dan een weekend niet rijden. Nagenoeg alle railaannemers zeiden dat dat onmogelijk was, en stelden dat het beter zou zijn om een nieuw bestek met meer beschikbare tijd op te stellen. Helaas. Die aannemers waren niet “compliant” (een term die u bij de Fyra-enquête ook keer op keer voorbij hoort komen). Slechts één railbouwer suggereerde dat de klus binnen de gestelde tijd zou lukken, schreef in en kreeg de opdracht. U raadt het al: het werk bleek niet in een weekend te passen, en ook maandag reed de metro niet, hetgeen grote overlast inhield voor vele tienduizenden forensen. De opdrachtverlener bij het GVB heeft het heel moeilijk gehad met het feit dat de aannemers die niet met een flinke dosis bluf voor de onmogelijke opdracht waren gegaan, ook de omzet aan hun neus voorbij zagen gaan, terwijl een aannemer die net deed of die gek was, de klus wél had gekregen.

Dat is precies wat we in het Fyra-dossier ook zien. De NS belazerde de kluit met z’n veel te hoge flauwekulbod, en de reiziger zit tot zeker 2020 nog met de gebakken peren.

Er lopen aanbestedingsdeskundigen rond, die van mening zijn dat dit “nu eenmaal het gevolg is van de gehanteerde aanbestedingssystematiek in ons land”. Maar dit gaat me te ver. Er bestaat ook nog zoiets als fatsoen. Een bieding doen waarvan je weet dat je die niet gaat waarmaken (sterker nog: die zelfs rust op het principe dat je door belachelijk dure treinkaartjes te verkopen zoveel mogelijk passagiers je trein uit jaagt omdat dat bedrijfseconomisch interessant is), dat gaat me echt te ver. Zeker omdat ik heb meegemaakt hoe het toenmalige hoofd van het biedingsteam van de NS later bij een hoorzitting in de Tweede Kamer over de zoveelste winterpuinhoop met droge ogen durfde te beweren dat de maatschappelijke verantwoordelijkheid van de NS altijd leidend is.

En denk nou niet, dat dat HSL-incident eenmalig is. Nee. Ook zo’n 15 jaar later blijkt een dochteronderneming van diezelfde NS zich schuldig te maken aan een bedrieglijke inschrijving. In Limburg. Qbuzz/Abellio deed een bod dat te mooi lijkt om waar te zijn, een bod dat gouden bergen belooft. En het ergste: een bod dat tot stand was gekomen op basis van bij een concurrent verduisterde bedrijfsinformatie.

Beschaamd liet de NS-directie, toen deze criminele praktijken aan het licht waren gekomen, weten dat de NS er alle begrip voor zou hebben, als de concessie van Qbuzz/Abellio door de Limburgers zou worden ingetrokken. Ik vind dat wat lafhartig. De NS had zélf de consequentie moeten trekken, en moeten zeggen “Wij schamen ons dood, we verzoeken de Provincie Limburg de concessie in te trekken en zullen alle schade vergoeden.” Maar nee, nadat de NS een beetje van de schrik bekomen was, liet het bedrijf doorschemeren, toch wel graag met zijn dochteronderneming Qbuzz/Abellio in Limburg aan de slag te willen. De schaamte voorbij.

Zo’n vijftien jaar geleden aanvaardde een stel uilskuikens bij Verkeer en Waterstaat het belachelijk mooie aanbod van NS-dochter HSA voor de concessie van het reizigersvervoer op de HSL. De gevolgen zijn bekend. Ik hoop dat de betrokkenen in het Provinciehuis in Limburg wél verder kijken dan hun neus lang is. Dus eigenlijk hoop ik dat dit betoog overbodig is, omdat het nogal een open deur intrapt. Maar voor de zekerheid: ik roep gedeputeerde Patrick van der Broeck met klem op, voor het Openbaar Vervoer in zijn provincie niet in zee te gaan met Qbuzz/Abellio. Aanbestedingswetten geven hem voldoende handvatten om Qbuzz/Abellio de deur te wijzen. De reiziger is altijd nog beter af met een iets minder prachtig bod, dat wél realistisch is.

En NS-topman Timo Huges? Die zal eventuele groeiambities van zijn bedrijf voorlopig moeten laten voor wat ze zijn. Eerst dient hij de door hem ingezette grote schoonmaak te voltooien. De bedrijfscultuur van liegen en bedriegen en maling aan de reizigers is nog lang niet voldoende in de juiste richting omgebogen: het belang van boekhouders en medewerkers prevaleert nog altijd keer op keer boven het belang van de reizigers. De grote schoonmaak bij dochterbedrijf Qbuzz is slechts een eerste aanzet.

Column Rikus Spithorst 11 mei 2015

OV-CHIPKAART IS AAN HERBEZINNING TOE

Eerst maar even een groot compliment aan FNV, CNV en HTM-directeur Jaap Bierman. Het is gelukt om overeenstemming te bereiken over een stukje extra loonsverhoging dat afhangt van de klanttevredenheid op aspecten waar het rijdend personeel wezenlijke invloed heeft. Ik had daar op deze plaats twee weken geleden toe opgeroepen, en het is fijn om te weten, dat ik mijn columns op deze website niet voor Piet Snot schrijf.

Minder reden tot tevredenheid geeft de OV-chipkaart. Het gekissebis over de te lage poortjes op Rotterdam Centraal is te droevig voor woorden. De poortjes (eigenlijk deurtjes) zijn zo laag dat atletische zwartrijders er gewoon overheen springen, maar het hoger maken van de poortjes stuit op een veto van de architect. Raar dat architecten de neiging hebben om schoonheid en vormgeving voorop te stellen, en daarbij de bruikbaarheid van hun gebouwen uit het oog te verliezen.

Maar ook de mensen achter de OV-chipkaart verliezen de minpunten nog wel eens uit het oog. Het systeem wordt nog steeds door sommigen verondersteld een panacee te zijn voor allerlei narigheid die passagiers op hun geweten hebben. De OV-chipkaart als redder van de veiligheid.

Dat is dus onzin. Ruziezoekers in de trein laten zich door de Chipkaart niet tegenhouden. Meisje lastigvallen? De Chipkaart belemmert dat niet. In alcohol gedrenkt wangedrag? De Chipkaart doet er niets aan. Het punt is, dat de ergste asocialen zich door een stukje plastic en een -al dan niet te laag- poortje niet op het rechte pad laten brengen. Tekenend is de foto van een meneer die in de Eerste Klas zit te roken, zijn voeten op de bank heeft en verkondigt dat “de conducteur er toch niets tegen kan doen”. Vriendelijk dank aan de maker van de foto voor zijn toestemming om deze te gebruiken. En ook de zogeheten ‘treinpisser’ die dit weekend trending was, laat zich aan de doelstellingen van de OV-chipkaart weinig gelegen liggen.

Trouwens, ik heb het sterke vermoeden dat deze heren weliswaar in de Eerste Klas hun wangedrag tentoonspreidden, maar niet in het bezit waren van een eersteklas vervoerbewijs. En daarmee sneuvelt een ander aspect van de OV-chipkaart. Hij zou grijs- en zwartrijden tegengaan. Dat effect is maar zeer beperkt. Een goed voorbeeld is ook de Amsterdamse tram. Daar is het strijk en zet dat passagiers bij de trambestuurder of de conducteur inchecken, even later bij een uitgangsdeur weer uitchecken, en dan gaan zitten. Voor weinig geld laten zij zich dus  illegaal vervoeren. Kaartcontrole is er zelden tot nooit, dus het GVB loopt veel inkomsten mis. Even los van de rekensom of het inzetten van meer controleteams nu wel of niet opweegt tegen de inkomstenderving door grijsrijden, dit gedrag knaagt zeer aan het rechtvaardigheidsgevoel van de wél betalende passagier.

Hoog tijd dat ook de beleidsmakers en de vervoerders erkennen dat de OV-chipkaart in het algemeen niet heeft gebracht wat er aan het begin van deze eeuw was beloofd (gebruiksgemak, eerlijker betalen, meer veiligheid). Hoogste tijd voor herbezining. Persoonlijk zie ik liever dat het peperdure chipkaartsysteem wordt opgedoekt en vervangen door het veel goedkopere papieren systeem. Het bespaarde geld kan dan worden besteed aan meer service en toezicht in en om het OV. Want dat is hoognodig.

Column Rikus Spithorst 28 april 2015

LOON NAAR WERKEN

De FNV is woedend op HTM-directeur Jaap Bierman. Bierman heeft namelijk voorgesteld, het personeel kans te laten maken op een extra loonsverhoging. Wat is zijn criterium voor het toekennen van die salarisstijging? De klanttevredenheid. Met zo’n systeem is niets mis.

Extra loon naar werken, immers, is gemeengoed. Kijk maar naar veel bedrijven. Wanneer de doelstelling van het bedrijf wordt gehaald, krijgt het personeel een bonus. Doelstellingen kunnen zijn: meer omzet, meer klanten, meer winst, tevredener klanten. Of combinaties daarvan.

Voor vervoerders zouden wat mij betreft die laatste twee criteria moeten gelden. Een groter aandeel van het OV in de mobiliteit, en tevredener klanten. Dat grotere aandeel in de mobiliteit is moeilijk haalbaar: immers, van Rijkswege wordt flink gesnoeid in de bijdrage. Met een overheid die voor een dubbeltje op de eerste rang zit, kan je aan de vervoerder geen eisen stellen aan vervoergroei, en dus is het niet fair om personeel daar op af te rekenen.

Maar de tevredenheid van de klant, die ligt voor een belangrijk deel wél in handen van het personeel. Wordt er in het algemeen op tijd van de beginhalte en belangrijke punten onderweg  vertrokken? Is de communicatie naar de reiziger door de buschauffeur vriendelijk van toon? Is de trambestuurder in staat om een vraag van een passagier adequaat te beantwoorden? Allemaal zaken waar het uitvoerend personeel een grote rol bij speelt.

De HTM scoort maar matigjes in de landelijke klantenbarometer die CROW/KPVV jaarlijks publiceert. Volkomen terecht vinden Jaap Bierman en zijn mensen dat dat beter moet. Het helpt daarbij om het personeel aan te sporen om niet het beste, maar het allerbeste beentje voor te zetten. Een financiële prikkel helpt daarbij. Als ik een buschauffeur zou zijn, zou ik het geweldig vinden om samen met mijn liefje af en toe wat leuks te doen van het extraatje dat ik verdien omdat mijn collega’s en ik goed werk hebben geleverd.

De FNV ziet blijkbaar liever dat het personeel sowieso een extraatje krijgt, zonder dat daarbij de kwaliteit van het geleverde werk een maatstaf is. Ik vind dat behoudend, ouderwets en zelfs hebberig. De FNV constateert terecht dat de OV-wereld sterk is veranderd. Ik constateer dat de OV-wereld is gemoderniseerd. Daar past een ouderwetse, vastgeroeste vakbeweging niet bij. Het zou de FNV sieren om een stap vooruit te zetten, en daar roep ik die vakbond dan ook toe op.

Column Rikus Spithorst 13 april 2015

ERINGA MOET AAN DE SLAG

In deze columnserie probeer ik altijd wat weg te blijven van paniekvoetbal rond incidenten, omdat ik liever wat algemeen-toekomstgerichte onderwerpen aan wil snijden. In dat kader had ik vandaag aandacht willen besteden aan het nog steeds onvoldoende vrijgeven van (open) data over de actuele prestaties van het OV, of aan de zorgelijke toekomst van het busvervoer in Almere, waar een nieuwe aanbesteding te maken krijgt met forse bezuinigingen die op de loer liggen.

Maar ik kan vandaag niet voorbij gaan aan de zeer zorgelijke gang van zaken rond Schiphol. Jongstleden donderdag was de luchthaven uren per trein onbereikbaar door storing, en vrijdag idem dito. Dit weekend was Schiphol niet of nauwelijks bereikbaar wegens werkzaamheden, en vandaag is de luchthaven nauwelijks bereikbaar wegens mislukken van die werkzaamheden. Er wordt druk gesleuteld aan het oplossen van door de aannemer achtergelaten storingen, en tot overmaat van ramp werd een werkladder vanmorgen aangereden door een passerende reizigerstrein. Natuurlijk: we kunnen de zoveelste evaluatie tegenmoet zien. Naar de redenen van die opgeleverde storingen. Naar de oorzaak van die aanrijding met die ladder. Het zal allemaal wel.

De heel slechte track record van de bereikbaarheid van Schiphol, toch een van de motoren van onze economie, baart mij grote zorgen. Want ik moet constateren dat het spoor de door Voor Beter OV gepropageerde functie niet waar maakt. Die functie is, dat wij het OV zien als belangrijk middel om op duurzame wijze de mobiliteit van ons land in beweging te houden, en daarmee de economie vooruit te helpen. Maar wanneer zelfs onze Nationale Luchthaven al sinds jaar en dag niet kan rekenen op een betrouwbare bereikbaarheid per trein, komt van die functie dus niets terecht.

De kersverse ProRail directeur Pier Eringa zal snel en stevig orde op zaken moeten stellen. Ik heb aan hem vanmorgen in een persoonlijk bericht mijn grote ongerustheid kenbaar gemaakt. De betrouwbaarheid van het spoor moet omhoog. Dat geldt zowel voor het tegengaan van storingen, als voor het ordentelijk uitvoeren van werkzaamheden.

Verder zie ik de noodzaak, Schiphol niet alleen per trein met Amsterdam te verbinden, maar ook per metro. Op die manier splits je niet alleen de reizigersstromen, maar verdeel je ook de risico’s bij storingen. Stedenbouwkundige Ronnie Zijp en ikzelf bepleitten zulks al in de zomer van 2014. Ik maak graag de vergelijking met de grootste Britse luchthaven: Heathrow. Deze is vanuit Londen zowel bereikbaar per trein als met de Underground.

Maar zo’n metrolijn naar Schiphol is niet snel aangelegd. Pier Eringa is wél in de gelegenheid om binnen een fatsoenlijke tijd iets aan de bereikbaarheid van Schiphol te doen. Namelijk: zorgen voor een veilige, betrouwbare en beschikbare spoorinfrastructuur. Daar wordt ProRail door u en mij voor betaald. In ruil voor die Rijksbijdrage mogen wij best een behoorlijke kwaliteit terugverlangen, dacht ik zo.


Commentaar Rikus Spithorst 8 juli 2015

ROTTERDAMSE CONDUCTEURS SLAAN DE PLANK MIS

Eerst maar even wat rekenwerk. Een beetje met de natte vinger, maar dat is nauwkeurig genoeg. De NS heeft per dag een miljoen instappers. De meeste reizigers maken op een dag een heen- en terugreis, en een deel van die reizigers moet onderweg overstappen. Grof geschat de helft van een miljoen min een beetje: Het gaat hier dus om pakweg 400.000 individuele reizigers. Gemiddeld twee keer per dag si er agressie jegens een conducteur. Twee gevallen van agressie op 400.000 reizigers betekent dat één op de 200.000 reizigers vandaag een conducteur bedreigt of mishandelt. Vooruit, een deel van de agressie wordt gepleegd door meerdere personen. Laten we zeggen dat één op de honderdduizend klanten zich agressief gedraagt. Hoe dan ook: het betreft een enorm klein percentage van het reizigerspubliek. Dat om de zaak even in perspectief te plaatsen.

Dat neemt niet weg, dat agressie jegens OV-personeel ten stelligste moet worden afgekeurd en ook streng dient te worden bestraft.

Rotterdamse treinconducteurs voeren vandaag actie. Ze controleren geen kaartjes. De actieleider vertelde voor het NOS-Journaal dat dat een cadeau was aan de goedwillende reizigers. Dat is natuurlijk klinkklare onzin. In tegenstelling tot wat wordt gesuggereerd, is de trein vandaag niet gratis. Het overgrote deel van de conducteurs controleert vandaag wél de vervoerbewijzen. Inmiddels zijn de eerste reizigers zonder vervoerbewijs de trein uitgezet of beboet. Voorts doen de stakende conducteurs vandaag “als cadeau aan de goedwillende reiziger” ook geen servicerondjes door de trein. Ze houden dus ook geen toezicht ter voorkoming van wangedrag zoals intimidatie van mede-passagiers en vernieling.

De actie is ook slecht voor het imago van de conducteur en de steun bij het grote publiek. De eerste grappen over de Rotterdamse conducteurs die vandaag in plaats van in de Eerste klas Sudoku’s zitten te maken, vandaag in de Eerste Klas Sudoku’s zitten te maken, zijn alweer voorbij gekomen.

Voor Beter OV is het niet eens met suggesties van de heer Pieter van Vollenhoven, sommige actievoerende conducteurs en Reizigersvereniging ROVER, dat reizigers min of meer verplicht zouden (moeten) zijn om conducteurs te hulp te schieten. De Nederlandse wet stelt weliswaar dat je een ander die in nood verkeert te hulp dient te schieten, maar stelt ook dat dat niet hoeft als je daarmee jezelf in gevaar brengt. Het is dus altijd een vrije keuze van een passagier om een ander te hulp te schieten. En bovendien: de treinreiziger is geen onbezoldigd veiligheidsbeambte.

Column Rikus Spithorst 30 maart 2015

LIJNGEBONDEN IS BETER

Eerst maar eens een vergelijking. Ik koop een zak krentenbollen. Thuis aangekomen, merk ik dat er nauwelijks krenten in zitten. De kwaliteit is dus onvoldoende. Ik doe mijn beklag bij de bakker, en hij verdedigt zich tegen mijn kritiek met de stelling dat het hem te duur is om te zorgen voor een behoorlijk aantal krenten. Dat accepteer ik uiteraard niet. Nu de NS. Door een veel te gierige en mede daardoor enorm ingewikkelde personeelsinzet, raakt het treinverkeer in ons land bij storingen totaal ontredderd. De kwaliteit is dus onvoldoende. Men doet zijn beklag bij de NS-directie, en die verdedigt zich tegen de terechte kritiek met de stelling dat een robuustere inzet hem te duur is. Ook dat dient uiteraard niet te worden geaccepteerd.

Treinreizigers zijn laatstelijk keer op keer geconfronteerd met de lachwekkende prestaties van de NS als het gaat om het op gang houden of weer op gang krijgen van de treindienst bij of na storingen. Enkele weken geleden raakte om 6 uur ’s ochtends een stukje bovenleiding op het station van Utrecht beschadigd. Rond het middaguur was de schade hersteld, maar het lukte de NS niet om tot na de avondspits een fatsoenlijke (nood)dienstregeling te rijden. Afgelopen vrijdag werden Noord-Holland en Flevoland getroffen door een stroomstoring. In de loop van de middag was de spanning op de bovenleiding weer voldoende stabiel om te kunnen rijden. Niettemin lukte het de NS niet om Amsterdam en Schiphol per trein bereikbaar te maken. Tot het einde van de dienstregeling van die dag! Een opgestarte nooddienstregeling moest zelfs weer worden stilgelegd omdat de NS niet in staat was om de personeelslogistiek beheersbaar te houden.

Ik ben er -samen met lector Logistiek Walther Ploos van Amstel, die geldt als een autoriteit- van overtuigd dat de puinhoop die keer op keer op het spoorwegnet ontstaat, wordt veroorzaakt door de veel te ingewikkelde personeelsdiensten. In die wirwar van door de NS georganiseerde chaos dient ten spoedigste verandering te komen. Want reken maar dat die pretparkroosters tot veel narigheid leiden. Zo kan een storing Delft betekenen dat er later in bijvoorbeeld Leeuwarden geen machinist beschikbaar is voor de trein terug naar de Randstad. Overigens speelt deze ellende niet alleen bij verstoringen. Ook op dagen zonder grote technische problemen gebeurt het keer op keer dat reizigers te horen krijgen dat hun trein niet rijdt omdat de machinist of conducteur nog op een andere trein zit, die ergens met bijvoorbeeld motorpech is gestrand.

De personeelsroosters moeten dus veel minder ingewikkeld. Dat betekent nog niet dat wij het beruchte rondje om de kerk voorstaan, waarbij een machinist dag in, dag uit op het zelfde spoortrajectje heen en weer pendelt. Maar machinisten en conducteurs op bijvoorbeeld maandag uitsluitend op traject A, op dinsdag uitsluitend op traject B en woensdag op traject C inzetten, dat zou al een hoop narigheid schelen. Bij problemen op het spoor blijft de zaak dan veel overzichtelijker, en zijn machinisten en conducteurs veel minder vaak “kwijt”. En het is niet waar, dat dit soort lijngebonden inzet van personeel betekent dat passagiers vaker moeten overstappen. Vanuit bijvoorbeeld Amsterdam kan nog steeds de helft van de treinen bij Utrecht linksaf slaan naar Arnhem, en de andere helft rechtsaf naar Den Bosch. Maar wel met vast personeel per richting binnen een werkdag. Als er vaker moet worden overgestapt, dan komt dat door het slopen van wissels op belangrijke stations en de daaruit voortvloeiende corridorgedachte, en dus niet door personeelsdiensten. Sterker nog: wanneer de sporen en treinen wél volgens de corridorgedachte worden georganiseerd, maar de personeelsdiensten niet, zal van een betere betrouwbaarheid niets terechtkomen. Maar dat terzijde.

Overigens ben ik wat slecht gehumeurd na beschuldiging dat het door reizigersorganisaties zoals Voor Beter OV aan de orde stellen van de veel te ingewikkelde personeelsdiensten leidt tot agressie jegens personeel. Laat ik even duidelijk stellen dat ik geweld per definitie afkeur. Of de trein nu een kwartier te laat is, een uur, een dag of voor mijn part een week: handen thuis. Maar de beste manier om potentiele agressie de kop in te drukken, is een beter product. Juist eenvoudiger dienstroosters kunnen daar bij helpen. Maar ik zie de vakbeweging sowieso zijn toevlucht nemen tot onzin-argumenten. Het stilvallen van de IC-Direct tussen Rotterdam en Breda werd geweten aan de lijngebonden personeelsinzet. De werkelijke reden bleek een rijverbod voor de “hoge” Moerdijkbrug te zijn. Of de bespottelijke bewering dat het streven naar lijngebonden inzet dient om het pad te effenen voor de wens van de commerciële spoorvervoerders om het spoorwegnet in stukken te knippen. Het is een bekend gegeven dat mensen en organisaties die beseffen dat ze ongelijk hebben, hun toevlucht zoeken tot flauwekulargumenten.

De discussie over meer lijngebonden personeelsinzet is een taaie. Niet in de laatste plaats omdat de vakbonden en personeelscollectieven elkaar in een wurggreep houden. Degene die het eerst iets toegeeft, verliest zijn aanhang, zo vreest men. De NS-top en politiek moeten nu eindelijk eens doorpakken, want op de huidige manier doormodderen is zinloos. Wat dat betreft had de uiteindelijk weggetreiterde NS-directeur Hans Huisinga het bij het rechte eind. Zijn opvolgers waren allen te bang voor personeel en bonden om orde op zaken te stellen. In dit opzicht is mijn hoop gevestigd op de frisse wind die de nieuwe topman Timo Huges door het bedrijf laat waaien. Ik ben blij, dat er ook in de Kamer, gealarmeerd door de noodklok die wij in de media luidden, een ruime meerderheid schijnt te zijn voor op zijn minst een onderzoek naar de personeelsdiensten.


Tot slot nog enkele woorden over de kassa van Timo Huges. In de planning is lijngebonden inzet duurder dan de pretparkroosters. Je hebt nu eenmaal meer snijverliezen bij een wat meer lijngebonden inzet van personeel. Dat kost vast wel enkele miljoenen. In de plannen. En de plannen kun je vrij precies doorrekenen. Wat je minder goed door kunt rekenen, is wat het allemaal kost als het niet volgens plan gaat, en vooral: hoe verstoringen in de treinenloop uitwerken op het verstoren van de personeelsroosters. Want reken maar dat de overuren en de extra taxi's om personeel weer thuis te krijgen ook heel veel (ongepland) geld kosten. Plus de enorme hoeveelheden geld die aan vertraagde reizigers moeten worden uitgekeerd. En al helemaal niet in geld uit te drukken: imagoschade en reizigersverlies. Maar los daarvan: voor iedere onderneming geldt dat aan het leveren van een behoorlijk product of een fatsoenlijke dienst een prijskaartje hangt. Dat geldt voor de personeelsdiensten van Timo Huges evenzeer als voor de krenten van de bakker.

Columns & Commentaren