Commentaar Rikus Spithorst 28 maart 2015

HET HELE BAANSCHUIVERVERHAAL

“Jullie bewijzen de reiziger geen dienst. Straks moeten al die oude stoptreinen aan de kant, en dan is het materieeltekort bij de NS nóg groter. En de reizigers betalen het gelag. Heb je dán je zin?” Dat is, nogal kort door de bocht, de kritiek die ons ten deel viel toen we samen met De Telegraaf onze bezorgdheid uitspraken over het door de NS in de wind slaan van een suggestie die de Inspectie Leefomgeving en Transport had gedaan om de veiligheid van de oudste stoptreinen (in jargon het MAT’64) te verbeteren.

“Als die baanschuivers verplicht waren geweest, had de NS die treinen toen al aan de kant gezet.” En “Het is de schuld van de consumentenorganisaties dat er toiletten in de SLT’s moeten worden gebouwd. Daardoor moeten ze om de beurt uit dienst, en kunnen de treinen van MAT’64 niet worden gemist.” Nog een paar opmerkingen die ons ten deel vielen, samen met aantijgingen als dat wij het uitsluitend op de NS gemunt hadden.

Deze kritische geluiden willen wij niet onweersproken laten.

Eerst maar eens de historie. MAT’64 blijkt nogal ontsporingsgevoelig te zijn bij botsingen. De trein heeft de neiging om over het obstakel heen te schuiven, en daarbij omhoog te komen, waardoor er geen contact meer is tussen de wielen en de rails, waardoor de trein uit de koers raakt en ontspoort. Dat is aardig op te lossen -al zul je een ontsporing nooit altijd kunnen voorkomen- door het aanbrengen van baanschuivers. De rechtsvoorganger van wat nu Inspectie Leefomgeving en Transport heet, had al meermalen tegen de NS gezegd dat het een goed idee zou zijn om deze baanschuivers aan de treinen te monteren. Laatstelijk naar aanleiding van een overwegbotsing in 2007, waarbij de trein ontspoorde en zelfs een rijtuig omviel. Ook toen was het verweer van de NS dat de treinen MAT’64 nog maar kort in dienst zouden zijn: hun vervangers rolden immers al uit de fabriekspoorten. Maar die spoedige buitendienststelling werd telkens een stukje vooruitgeschoven. Een mooi staaltje salamitactiek, waardoor de NS bovendien voor een appel en een ei de financieel reeds afgeschreven treinen kon blijven gebruiken, in plaats van geld uit te geven aan baanschuivers of tijdig vervangend materieel te bestellen.

Op zondag 22 maart ging het met een trein van het type MAT’64 lelijk mis. Een overwegbotsing nabij Teuge leidde tot een ontsporing, waarbij over een afstand van honderden meters de spoorbaan, de bovenleidingportalen en meer onderdelen totaal werden verwoest. Het is meer geluk dan wijsheid dat de inzittenden van de trein niet gewond raakten, of erger. Zo had de trein in de baan van een tegenligger terecht kunnen komen, om maar eens wat te noemen. Kortom, er was een potentieel zeer gevaarlijke situatie ontstaan. Hadden baanschuivers deze ontsporing kunnen voorkomen? Dat zullen we misschien nooit zeker weten, maar zelfs als baanschuivers de kans op ontsporing “slechts” hadden gehalveerd, was het de moeite waard geweest. In ieder geval kan worden geconstateerd dat het aantal ontsporingen bij overwegbotsingen heel sterk is afgenomen bij de treintypen die wel van baanschuivers zijn voorzien, zoals DDAR.

De Inspectie gaf al rond de eeuwwisseling aan, dat ook de treinen MAT’64 in principe van baanschuivers moesten worden voorzien, net als bijvoorbeeld met de treinen van het type DDAR was gebeurd na een ernstige overwegbotsing in Zaandam, waarbij ook een passagier om het leven kwam. In 2001 besliste de NS echter, dat op MAT’64 deze baanschuivers niet zouden worden geplaatst “wegens de geringe resterende levensduur”. Ook in 2004 en 2005 ontspoorden treinen MAT’64 bij overwegbotsingen. Toch bracht de NS ook toen geen baanschuivers aan, want “korte resterende levensduur”. En dus ook na de ontsporing bij de overwegbotsing in 2007 en de opmerkingen van de Inspectie, ging de NS niet over tot montage van baanschuivers. Immers, er is sprake van een “korte resterende levensduur”. We leven, dat kan u niet zijn ontgaan, thans in het jaar 2015. Dus bij stukjes en beetjes rekt de NS het begrip “korte resterende levensduur” op tot 15 jaar. 15 jaar! 15 jaar lang, laat de NS willens en wetens het aanbrengen van baanschuivers achterwege.

Stel nu, puur theoretisch dan hè, stel dat er op korte termijn een rijverbod zou worden uitgevaardigd omdat De Telegraaf en Voor Beter OV dit gemarchandeer met de veiligheid aan de kaak hebben gesteld. Is dat dan “de schuld van Voor Beter OV”? Hebben wij dan “de reiziger een slechte dienst bewezen?” Dat dacht ik niet. Er is maar één partij die met deze mengelmoes van laksheid en verkeerde zuinigheid de reiziger een slechte dienst heeft bewezen. Dat is de NS. En niemand anders, afgezien van de vraag of de Inspectie niet strenger had moeten handhaven. Want eerlijk gezegd vind ik, dat deze zich wel keer op keer met een kluitje in het riet heeft laten sturen.

De bewering dat de NS de treinen bij een verplichting tot het monteren van baanschuivers aan de kant zou hebben gezet, geloof ik niet. Ik denk dat de NS dan zou zijn overgegaan tot het aanbrengen daarvan, met name omdat de treinen niet konden worden gemist, en ook niet snel konden worden vervangen.

En trouwens, nu eens even afgezien van het gevaar, de dode automobilist en het risico dat er nog reizigers of treinpersoneel gewond of gedood zou zijn bij de ontsporing. Wat kost het helemaal om onder een MAT'64 een baanschuiver te monteren? En wat kosten zes nieuwe bovenleidingsportalen, nieuwe bovenleiding, nieuw spoor, en een kleine week lang geen treinen tussen Amersfoort en Deventer? Voilà. De Nederlandse treurigheid is natuurlijk, dat NS die baanschuivers moet betalen en ProRail de spoorreparaties. Maar uiteindelijk is het allemaal vestzakbroekzakgeld van reiziger en belastingbetaler.

Dan nog even over die “rare reizigerswens aangaande inbouw van toiletten”. Oorspronkelijk zouden de treinen van het type SLT met toiletten worden uitgerust. Dat stond ook in de adviesaanvraag die aan het LOCOV was verstuurd. Pas tijdens een vergadering liet de NS in een bijzin weten dat die toiletten uit het ontwerp zouden worden geschrapt. Tegen overduidelijke adviezen van consumenten- en andere organisaties in hield de NS voet bij stuk. Het was immers gemeld. Pas nadat een verantwoordelijk minister alsnog toiletten eiste, ging de NS overstag. Om een zeer gerechtvaardigde wens te honoreren. Natuurlijk, er zullen wegens de ombouw steeds enkele SLT-treinen aan de dienst zijn onttrokken. Maar slechts een fractie van de bijna 50 treinen MAT’64 die nu nog rijden.

Al met al: niet Voor beter OV is verantwoordelijk voor, of schuldig aan een eventueel rijverbod, maar de NS. De NS heeft al 15 jaar lang nagelaten, baanschuivers te monteren aan de treinen van het type MAT’64, en daarbij de veiligheid veronachtzaamd. En dat steeds met een “korte resterende levensduur” als misbruikte en onware smoes.

Commentaar Luc van Lier 15 maart 2015

ONBEZOLDIGD BEVEILIGER

Sommige treinconducteurs beweren dat reizigers die bij agressie de conducteur niet te hulp schieten, ook daders zijn en dat alle reizigers het daarom verdienen dat het treinverkeer wordt stilgelegd tijdens als werkoverleg vermomde wilde acties. Die conducteurs slaan finaal de plank mis.

Wanneer iemand een conducteur op zijn bek timmert, dan is er maar één dader: degene die die conducteur slaat. En áls er al meerdere daders zijn, dan zijn het misschien de vriendjes van de agressieveling, die hem opjutten. Maar medereizigers die niets met de ruzie van doen hebben, die zijn geen daders, en die zijn naar mijn mening evenmin verplicht om in te grijpen. Nee, ook wettelijk niet, ondanks de burgerplicht om iemand die in nood verkeert te helpen: daarbij geldt de vuistregel dat je niet hoeft in te grijpen als je daarmee je eigen veiligheid in gevaar brengt.

Deskundigen spreken van het bystander-effect. In een groep mensen denkt iedereen dat een ander het probleem ook kan oplossen, en neemt iedereen dus een afwachtende houding aan. Maar los daarvan: je moet maar durven. Wat kun je ondernemen tegen een dolgedraaide krachtpatser die net heeft laten zien dat hij niet terugdeinst voor bedreiging of geweld? Want vergeet niet: iemand in bedwang houden (verbaal of fysiek) is een vak. Het vereist vaardigheden die lang niet iedereen bezit. En ook angst is een argument om maar niet in te grijpen. Het gebeurt trouwens ook best vaak dat reizigers een conducteur wél te hulp schieten, hetzij door persoonlijk ingrijpen, hetzij door 112 te bellen.

Maar dan nog eens wat: sinds wanneer zijn passagiers onbezoldigde veiligheidsbeambten? Wat is de volgende stap? Als de WC in de trein weer eens te smerig is voor woorden, dan zelf maar met een emmertje sop aan de slag? Seinstoring: zelf op een ladder klimmen om een nieuw lampje in het sein te draaien? De reiziger als onbezoldigd beveiliger, schoonmaker en storingsmonteur…

Een groot deel van de conducteurs schreeuwt moord en brand over de agressie onderweg. Afgelopen jaar is 6,5% van het personeel met verbale of fysieke agressie geconfronteerd. Ja? En? Dat cijfer zegt weinig tot niets. Want wat is dat precies, die “agressie”. Betreft dat allemaal agressieve hooligans die de conducteur met de dood bedreigen en een blauw oog slaan, of gaat dat ook om een reiziger die na een uur koukleumen op het perron uit zijn slof schiet en de conducteur uitscheldt voor idioot omdat die hem niet kan vertellen of hij nog binnen een aanvaardbare tijd op zijn bestemming zal aankomen?

Trouwens, zijn conducteurs eigenlijk zelf wel bereid om serieus na te denken over een betere aanpak? Op de boerenlijntjes worden successen geboekt met controleploegen, die met z’n vijven een hele trein doorgaan. Daar zijn zwartrijders en vandalen niet tegen opgewassen. De NS zou veel vaker deze aanpak moeten  toepassen, in plaats van treinen gedurende de hele reis te laten bemannen door een conducteur die het in zijn eentje aflegt tegen agressieve krachtpatsers. Maar de conducteurs zitten liever de hele rit in de trein. Gezellig: sudoku in de eerste klas. Is het onaardig dat ik dit zo zeg? Misschien, maar dit is wel geheel conform het beeld dat vele conducteurs daadwerkelijk neerzetten in de trein. Ouwehoeren met collega’s in de eerste klas of op ieder station na vertrek hup als de gesmeerde bliksem weer bij de machinist in de cockpit. Lekker uit het zicht van de reiziger, die misschien wel een vraag heeft over zijn aansluiting.

Laat duidelijk zijn: er zijn ook veel conducteurs die gewoon goed hun werk doen. En bedreiging of geweld tegen conducteurs keur ik af. Punt uit. Maar van reizigers wordt dus een soort heldenmoed verlangd. En zijn conducteurs dan zo dapper? Verhalen zat over kaartjesknippers die een oma met een fout kaartje op de bon slingeren, maar de zwartrijdende sportschoolkrachtpatser ongemoeid laten. Reizigers moeten de conducteur helpen als er wat aan de hand is? Ik dacht het niet. In ieder geval niet (moreel) verplicht. Trouwens, conducteurs laten reizigers die last hebben van medepassagiers ook dikwijls in de kou staan…

Column Rikus Spithorst 2 maart 2015

DRAAIDEURSTORING

Niet zo lang geleden uitte Martijn van Helvert (de nieuwe spoorwegwoordvoerder van de CDA-fractie in de Tweede Kamer) zijn bezorgdheid over de vele storingen waarmee ProRail te kampen heeft. Die bezorgdheid werd door staatssecretaris Mansveld een beetje weggewuifd. Want zó slecht is het spoor in ons land er niet aan toe.

Ik heb een nieuwtje voor de staatssecretaris. Het spoor in ons land is er wél slecht aan toe. Cijferwerk laat weliswaar zien dat veel treinen op tijd rijden, maar als het mis gaat, dan is het ook goed mis. In mijn vorige column op deze website ging ik daar al uitvoerig op in.

En laten we nu eens naar de afgelopen dagen kijken. Gewoon een korte terugblik op het leven van het spoor.

Vrijdagavond ging het enorm mis met de thuisreis van duizenden bezoekers aan de Huishoudbeurs. Wisselstoring, waardoor er geen treinen reden vanaf het RAI-station naar het zuiden. Dat mag niet gebeuren. En hoe je het ook wendt of keert: de gevolgen van zo’n wisselstoring waren veel minder erg geweest als er wat meer wissels in het spoor hadden gelegen. Dan had je om de storing heen kunnen rijden en desnoods tot de nacht kunnen wachten met de reparatie van het kapotte wissel.

Of Delft. Dat fonkelnieuwe station en de bijbehorende tunnel zijn ontworpen voor treinen die met 140 km/h voorbij kunnen rijden. Maar een draaideur in de uitgang van de stationshal bleek niet bestand tegen de luchtverplaatsing. De deur klapte open en iemand raakte met zijn been lelijk bekneld. Gevolg: voorlopig mogen doorgaande treinen daar geen 140, maar slechts 80 km/h rijden. Tamelijk knullig, als ik zo vrij mag wezen. En gisteren werd het treinverkeer naar en langs Delft geheel stilgelegd. Brandmelding. Die melding bleek onterecht: de apparatuur had vals alarm geslagen en moest worden gereset. Opnieuw werden heel veel reizigers gedupeerd. En nee, ik wil geen begrip opbrengen voor argumenten als dat het gaat om kinderziekten. De draaideur werd al in de negentiende eeuw uitgevonden, en spoortunnels zijn ook al sinds jaar en dag bekend.

En vanmorgen viel het treinverkeer van, naar en door Utrecht nagenoeg stil. Oorzaak: één kapotte bovenleiding. NS-woordvoerder Trinthamer vatte de gevolgen voor de reizigers treffend samen: Niet of nauwelijks treinverkeer van noord naar zuid en van oost naar west. Ik kan er erg slecht mee uit de voeten: één rijdraad gaat stuk en nagenoeg het complete station van Utrecht is nauwelijks bruikbaar. Slechts enkele Sprinterdiensten konden blijven rijden. De NS kon niets anders dan de reiziger oproepen om Utrecht te mijden of later op weg te gaan. Utrecht mijden? Vrij lastig: Utrecht is de spil van ons spoorwegnet. Later op weg? Veel reizigers wáren al op weg. En later van huis? Wat vinden werkgevers, collega’s, leraren, patiënten en klanten eigenlijk van die suggestie? En vergeet niet: in iets meer dan een maand tijd is dit de derde keer dat Utrecht door problemen bij ProRail langdurig plat gaat. Eigenlijk is er niet in Delft, maar in Utrecht sprake van een draaideurstoring (vergelijk met draaideuradviseur, draaideurpatiënt en draaideurcrimineel).

Pier Eringa, de nieuwe ProRail-directeur, zal keihard aan de slag moeten. Want op deze manier valt het spoor niet serieus te nemen als belangrijke drager van de mobiliteit in ons land. Eringa zal ook nauw moeten samenwerken met Wilma Mansveld omdat niet valt uit te sluiten dat ProRail echt extra geld nodig heeft om de boel op te knappen. Daarnaast dient er naar beleidsmatige aspecten te worden gekeken. Het schrappen van wissels zal echt een halt moeten worden toegeroepen: zolang de resterende infrastructuur niet storingsvrij is, maakt het schrappen van omleidingsmogelijkheden het spoor onverantwoord kwetsbaar. Dat blijkt keer op keer.

En tot slot: Wilma Mansveld dient naar mijn mening diepe excuses aan te bieden. Aan Martijn van Helvert. Want het bagatelliseren van zijn bezorgdheid is op niets gebaseerd.

Column Rikus Spithorst 16 februari 2015

DE REIZIGER HEEFT HET MIS?

In een bericht op NOS-Teletekst over het jaarverslag en de prestaties van de NS las ik een wonderlijk stukje tekst. De NS kreeg boetes opgelegd, en Teletekst meldde: “De NS moet betalen omdat de klanten ontevreden zijn. Ze zijn vooral niet te spreken over de drukte in de treinen in de spits en het gebrek aan zitplaatsen in de spits. De klachten dat de treinen niet vaak genoeg op tijd rijden worden door de feiten gelogenstraft.” O? Dus de reiziger heeft het mis? “De klachten dat de treinen niet vaak genoeg op tijd rijden worden door de feiten gelogenstraft.”

Een goede reden om eens wat aspecten van die treinpunctualiteit onder de loep te nemen.

Inderdaad, de treinen reden in 2014 wat beter op tijd dan in 2013: 94,9 tegen 93,6%. En de uitval van treinen (die ten onrechte door de NS niet wordt genoemd) daalde in 2014 ook: van 2,2 naar 1,8%. Dus de wérkelijke treinpunctualiteit (vertraging plus uitval) bedroeg in 2014 nog altijd slechts 93,1% (94,9 minus 1,8). De NS probeert ook een berekening te maken van de reizigerspunctualiteit (dus niet het op tijd rijden van treinen, maar het op tijd op de eindbestemming aankomen van reizigers, dus inclusief de gevolgen van gemiste aansluitingen). De NS zag in de jaren 2013 en 2014 een stijging van 90 naar 92%. Op papier betere cijfers. Cijfers die ik overigens in twijfel trek. Wanneer slechts 93,1% van de treinen op tijd rijdt, kan een reizigerspunctualiteit van 92% bijna niet waar zijn. Dan zouden zo’n beetje alle aansluitingen gehaald moeten worden. Reizigers hebben van het halen van aansluitingen toch echt een ander beeld.

Maar betekenen die al met al iets verbeterde cijfers nu dat de reiziger niet meer ontevreden mag zijn over een van de allerbelangrijkste criteria, namelijk de vraag of hij op tijd op zijn bestemming aankomt? Natuurlijk niet!

De reiziger heeft extra redenen om kritisch te zijn over de punctualiteit van het spoor. Allereerst was 2014 een jaar met buitengewoon gunstig weer. Uiteraard nemen reizigers dat mee in hun oordeel. Want weinig reizigers hebben onbegrip voor een verstoorde dienstregeling bij écht extreem, winterweer. Dat is in 2014 niet aan de orde geweest. Dus bij gunstiger weer stellen reizigers hogere eisen. Terecht. Daarnaast was 2014 het jaar, waarin nogal wat late treinen en nachttreinen zijn opgeheven om het werk aan de sporen beter te kunnen doen. Daar hoort wel iets tegenover te staan: buiten die werkperioden om, dan ook extra betrouwbaarheid. Voor wat, hoort wat. Met name rond Schiphol, waar veel reizigers door die extra buitendienststellingen werden getroffen, bleek de betrouwbaarheid ook op andere tijdstippen ver beneden de maat. Natúúrlijk vindt de reiziger dan wat van zijn punctualiteit. Natúúrlijk is hij dan streng.

En kijken we naar 2013, dan zien we dat er op heel wat dagen de winternooddienstregeling uit de kast is getrokken. In 2014 was dat slechts één keer het geval. Op zulke dagen valt 20% van de treinen uit, hetgeen flink aantikt in het uitvalpercentage op jaarbasis. Dat betekent dat op de dagen zonder nooddienstregeling het uitvalpercentage in 2014 niet of nauwelijks beter was dan in 2013. En voor de reiziger is een uitgevallen trein veel erger dan een enigszins vertraagde trein. Maar vooral: het feit dat 2014 minder slecht presteerde dan 2013 betekent natuurlijk nog niet dat de prestaties in de optiek van de reiziger goed genoeg zijn.

En er zit dus nog een ander mankement aan de kale cijfers. Zij registreren slechts “te laat”. Maar niet hoeveel te laat. Dus een vertraging van een minuut of 5 weegt net zo zwaar als een vertraging van een uur. En juist die grote vertragingen blijven extra goed hangen wanneer je als reiziger een oordeel moet geven over het "op tijd rijden van de treinen". Al met al wordt het hoog tijd dat punctualiteitscijfers anders worden gemeten en gerubriceerd: (reizigers)punctualiteitscijfers met andere normen dan 5 minuten leveren: 3, 5, 10, 15, 30, 60, 120, >120.

Daarnaast dienen bij werkzaamheden de vertragingen ten opzichte van de oorspronkelijke dienstregeling te worden meegerekend in de punctualiteitscijfers. De NS kan weliswaar weinig aan die werkzaamheden doen, maar de reiziger uiteindelijk al helemáál niets.

In ieder geval zolang de geregistreerde en vooral de gepubliceerde punctualiteitsgegevens slechts zeer onnauwkeurig weergeven wat nu écht de prestaties van de trein zijn, en wanneer ook nog allerlei achtergronden daarbij buiten beschouwing worden gelaten, is er geen enkele reden om over de mening van de reiziger te beweren dat deze wordt “gelogenstraft” door de “feiten”. Wanneer in dit verband een woord als “gelogenstraft” is geschreven door een NOS-redacteur, dan is dat nog wel een begrijpelijke vergissing. Wanneer deze woordkeuze echter van de NS afkomstig is, dan vind ik dat een kwalijke zaak.

Column Rikus Spithorst 2 februari 2015

EERST DE BASICS OP ORDE!

Het spijt me dit te moeten zeggen, maar het zijn voor de treinpassagier heel onbevredigende weken geweest. Die constatering stemt mij verdrietig, met name omdat ik bij NS en ProRail ook heel veel mensen zie die keihard werken om de zaken te regelen. Maar het lukt vaak niet.

Door miscommunicatie ligt het treinverkeer rond Leiden een hele ochtend stil nadat een reclamebureau met toestemming van de NS een camera had opgehangen, maar andere NS-afdelingen daarna niet op de hoogte waren en ook ProRail blijkbaar niet was ingelicht. Zo kon een reclamestunt worden verward met een verdacht pakketje.

Nadat door fouten bij ProRail een storing in het seinhuis ontstond waardoor het treinverkeer rond Utrecht aan het einde van de ochtend een half uur stil kwam te liggen, duurde het tot ver in de avond voordat de treinen weer volgens het spoorboekje reden. Diverse treinseries werden door de NS maar helemaal geschrapt tot het einde van hun dienst.

De treindienst werd in grote delen van de Randstad zo’n beetje gehalveerd omdat het misschien zou kunnen gaan sneeuwen. Of waaien. Of vriezen. De weersverwachting bleef wat vaag. Gevolg: reizigers waren langer onderweg, moesten vaker overstappen en werden veelal vervoerd in uitpuilende treinen, terwijl er van extreem winterweer geen sprake was. De NS kwam bij het verdedigen van dit foute besluit niet verder dan in een persbericht vermelden dat het wegverkeer wegens ijzel ook met flinke filevorming te maken had gekregen. Als je zelf de plank mis slaat, is wijzen naar een ander nooit chique. Overigens werd voor de volgende dag die gehalveerde treindienst niet afgekondigd, terwijl het winterweer die dag veel slechter uitpakte. De treindienst bleef desondanks behoorlijk overeind, hetgeen een teken aan de wand is voor de overbodigheid van het preventief schrappen van treinen.

De OV-chipkaart, waarvan steeds wordt gezegd dat die gedoe met zwartrijders tegen gaat, bleek een programmeerfout te hebben. Jaartrajecthouders reizen gratis buiten hun eigen traject, terwijl ze gewoon het principe van de chipkaart volgen: inchecken op je beginstation, uitchecken op je eindbestemming. De zoveelste kras op de geloofwaardigheid van de OV-chipkaart.

Allemaal zorgwekkende dieptepunten in de prestaties van het spoor. En nogmaals: dit alles stemt mij verdrietig. Ik gun de treinreiziger gewoon een veel betere kwaliteit van dienstverlening. Het is niet mijn doel om die harde werkers binnen de spoorsector tegen de schenen te schoppen. Maar de harde waarheid moet gezegd.

Sterker nog: terwijl ik dit stukje zit te schrijven, krijg ik een telefoontje en een paar SMS’jes. Utrecht ligt opnieuw helemaal plat door een storing bij ProRail. In Utrecht en wijde omstreken is het treinverkeer dus opnieuw helemaal stilgevallen.

En ondertussen verdoet de NS zijn tijd met relatief onbelangrijke zaken. In plaats van alles op alles te zetten om de logistiek op orde te krijgen, is een team mensen aan de slag gegaan met een tamelijk onbelangrijk onderwerp. En dat leidde tot een trots bericht van de NS. De WIFI in de treinen zal worden verbeterd. Alles goed en wel (los van het feit dat ik WIFI als iets achterhaalds beschouw omdat de toekomst in de nieuwe telecomnetwerken ligt), maar laat de NS nu eerst maar even zijn aandacht en inzet voor de volle honderd procent richten op de zaken die écht belangrijk zijn: het waarborgen van de aan de passagiers beloofde dienstregeling. “De WIFI van de NS is net zoiets als het orkestje aan boord van de Titanic”, merkte een van de mensen van de Maatschappij Voor Beter OV droogjes op, “Aandacht voor een nevenactiviteit terwijl het schip met zware averij te kampen heeft.” Hij heeft alle gelijk van de wereld.

Commentaar Rikus Spithorst 30 januari 2014

NS ZET ZICHZELF MET JAARTRAJECTKAART VOOR AAP

Is het niet de treindienst die in de soep loopt, is het niet de uit de kast getrokken nooddienstregeling terwijl het strenge winterweer achterwege blijft, is het wel de OV-chipkaart waarmee de NS zichzelf voor aap zet.

Door een fout in het systeem kunnen houders van jaartrajectkaarten sinds 1 juli jongstleden gratis reizen buiten het traject waar hun abonnement geldig is. Gewoon door in- en uit te checken met voldoende saldo. En laten we wel wezen, zo was de OV-chipkaart bedoeld: inchecken waar je vertrekt en uitchecken op je eindbestemming. Dus die abonnementhouders doen niets fout, terwijl de broodnodige inkomsten voor de NS weglekken.

De NS spreekt van een “gecalculeerd risico”. Fraaie manier om een blunder te verbloemen. Net zoals bij het als e-ticket geprinte toeslagkaartje voor de IC-Direct. Doordat het traject (de richting) er niet op staat, is dit enkeltje ook als retourtje te gebruiken. Bravo. Reizigers die op andere manieren te goeder trouw iets doen wat de NS tarieftechnisch niet had bedoeld, echter, worden genadeloos op de bon geslingerd.

Op diverse communicatie-opleidingen en universiteiten zal met grote belangstelling worden aanschouwd, hoe de NS zijn eigen imago op werkelijk bewonderenswaardige wijze om zeep helpt. Beter lesmateriaal kan een communicatiestudent zich niet wensen.

Column Rikus Spithorst 19 januari 2014

DE TAXI ALS DEEL VAN DE KETEN

De forens die zowat iedere dag op het station van zijn bestemming uit de trein stapt, weet prima hoe hij het laatste deel van de reis naar zijn bestemming moet regelen. De fiets. Of de aansluitende bus, tram of metro. Of een eindje wandelen, wat natuurlijk sowieso een goed begin van de werkdag is. Voor de meer incidentele reiziger ligt dat anders. Uiteraard wordt de mobiele, real-time reisinformatie steeds beter, zowel via 9292 als met behulp van allerlei systemen die door meer kleinschalige bedrijfjes steeds verder worden ontwikkeld, maar soms is voor de incidentele reiziger de taxi het beste middel om de reis te voltooien. Dit geldt met name voor zakenreizigers en toeristen met veel bagage die van ver komen.

Maar ja, daar zit je dan, in je internationale trein richting Amsterdam. Hoe zorg je dat er bij het station een taxi van een behoorlijke kwaliteit op je staat te wachten? Immers, over de taxi’s op de gewone taxistandplaats bij Amsterdam Centraal doen al sinds jaar en dag de verschrikkelijkste verhalen de ronde: weigeren van korte ritjes, stiekem omrijden, te duur. Dat probleem is voor de reizigers van de Thalys nu opgelost.

Tahlys-reizigers kunnen vanuit de trein een taxi bestellen. Thalys heeft afspraken gemaakt met een Toegelaten Taxi Organisatie: Staxi zorgt dat er taxi’s klaarstaan als de trein in Amsterdam aankomt. De gereserveerde taxi’s zijn herkenbaar aan een bordje met het Thalys-logo en de naam van de passagier. Extra mooi is, dat er vaste tarieven worden gerekend. € 15 voor een ritje in het centrum van de stad en € 25 voor een ritje binnen de Ring A10. Niet heel goedkoop, maar de reiziger die dit ervoor overheeft kan rekenen op een prima kwaliteit. En langere ritten gaan gewoon “op de meter”.

Deze formule is in steden als Brussel en Parijs inmiddels een groot succes en ik hoop dat deze ook in Amsterdam aanslaat. Want dit soort systemen zorgt dat de taxi zijn belangrijke deeltaak in het Openbaar Vervoer goed kan invullen. En ik hoop dat er nu ook even flink wordt doorgepakt. Ook voor Thalys-reizigers die in Rotterdam moeten zijn, zou het mooi zijn als dit systeem wordt ingevoerd. Evenzeer is het wenselijk dat volgens deze methode ook taxi’s kunnen worden besteld door reizigers in de internationale treinen vanuit Duitsland.

Maar voor nu wens ik Thalys en Staxi veel succes met de aangegane samenwerking.

Column Rikus Spithorst 5 januari 2015

MENSEN

Allereerst: alle goeds voor 2015 toegewenst!

Eind december schreef ik over een aantal relevante gebeurtenissen. In mijn eerste column van dit jaar wil ik niet de gebeurtenis, maar de mens centraal stellen. Want zonder de persoonlijke inzet van heel veel mensen stelt het OV in ons land uiteraard niets voor. Zonder die mensen hebben allerlei, ook door mij te verkondigen, slimme beleidsopvattingen geen enkel nut. Daarom laat ik vandaag graag wat personen de revue passeren. Ik heb ze niet gesorteerd op volgorde van belangrijkheid, want ik weet niet precies wie eigenlijk het belangrijkst is. Daarom koos ik voor een alfabetische rangschikking.

Alexandra van Huffelen is nu iets meer dan aan half jaar de zeer toegankelijke directeur bij het GVB. Het zijn spannende tijden, waarin het GVB ondanks flink afnemende subsidie toch een uitstekend OV moet bieden. Dat is een ingewikkeld proces, waarbij ook de samenwerking tussen het GVB en wegbeheerders en andere overheidsinstanties moet worden verbeterd. Ik hoop dat Alexandra haar ruime (politiek-) bestuurlijke ervaring komend jaar ten volle zal inzetten om de samenhang van OV en ruimte te optimaliseren.

Arjan Bleeker heeft diverse gezichtsbepalende functies bij de NS vervuld. Afgelopen voorjaar werd hij Hoofd Logistiek bij de NS. Dat is een hele kluif, die baan. Want met name bij de logistieke afdeling van de NS zie ik stevige verbeterpunten. Er vallen te veel treinen uit wegens materieeltekort, veel treinen zijn te kort, en anderen juist overbodig lang. Dat verbeteren vraagt een hoop logistieke finetuning. De openhartige manier waarop Arjan met mij durft te communiceren geeft mij ook de gelegenheid verbetersuggesties aan te dragen. Die samenwerking is erg nuttig, en ik hoop in 2015 Arjan vaak te spreken, en niet alleen over wat er mis is gegaan, maar ook over wat beter lukt.

Bram, op Twitter beter bekend als @groningenhc, is een aardige conducteur die gerust een hoge NS-manager een dagje meeneemt op de trein, zodat beleidsmakers niet alleen vanachter hun bureau, maar ook in het echte leven meemaken hoe het er op de trein aan toe gaat. Op Twitter durft hij ook te laten zien, wat volgens hem verbetering behoeft. Ik hoop dat hij daar in 2015 mee doorgaat.

Corina de Jongh is bij het grote publiek niet zo bekend. Zij is de directeur van Railforum, het onafhankelijke kennisnetwerk van de spoorsector en het OV. Corina is de drijvende kracht achter de Blije Reizigersprijs en heel veel andere initiatieven. Zij brengt heel veel mensen samen, die elk op hun eigen manier iets kunnen betekenen voor innovatie en verbetering van het OV. Ik weet zeker dat Corina en haar kleine staf van puike medewerkers ook in 2015 weer veel moois zullen laten zien.

Eline Bijveld was een van de drijvende krachten achter de Public Affairs van 9292. Altijd aardig, altijd toegankelijk. Voor stakeholders was zij een plezierig aanspreekpunt. Helaas heeft zij per 1 januari 9292 verlaten om aan de slag te gaan als public-affairsadviseur bij communicatiebureau Hill+Knowlton strategies. Ik hoop echt dat zij zich zo nu en dan nog met het OV zal bemoeien, want door de sector zal zij node worden gemist.

Henk van lijn 4. Een Amsterdamse trambestuurder, die na heel veel jaren ‘op de tram’ dit jaar met pensioen gaat. Altijd aardig, altijd goed gehumeurd, heeft hij gedurende tientallen jaren ontelbare passagiers met de tram door de stad gereden. Rijdend personeel is het gezicht van het OV. Henk vormt een buitengewoon prettig en goedlachs gezicht, zoals ik dat graag zie. Ik gun hem zijn welverdiende pensioen en wens hem veel plezier bij de verre reizen die hij samen met zijn echtgenote nog wil gaan maken.

Marieke van Gompel is de spoor- en OV-redacteur bij ProMedia. Zeer goed op de hoogte, en altijd present als er wat bijzonders plaatsvindt. Zij is mijn aanspreekpunt bij websites die op zeer succesvolle wijze een bron van informatie zijn voor alles wat zich afspeelt in en om het OV. In de wereld die zich qua informatievoorziening steeds meer op het internet richt, hoop ik dat zij ook in 2015 die belangrijke rol met volle kracht blijft spelen.

Marion Gout was tot medio 2014 de hoogste baas binnen ProRail. Stak haar nek uit door de ambitie te openbaren dat ProRail zou komen tot nul vermijdbare storingen. Dat was een dappere daad, maar de weerbarstige praktijk doorkruiste deze ambitie. Toch heeft zij ProRail wakkergeschud, en zijn flinke verbeterslagen ingezet. Zeer tot mijn spijt heeft ze besloten dat het beter was om ProRail te verlaten. Ik gun haar een rustig en succesvol 2015 toe, omdat ik vind dat ze dat na een paar tropenjaren bij onze railinfrabeheerder wel heeft verdiend.

Timo Huges maakte zijn stelling dat de reiziger op 1, 2 en 3 staat, wat mij betreft onvoldoende waar. Weliswaar reed in het afgelopen jaar zo’n 90% van de treinen op tijd, maar dit cijfer is geflatteerd doordat 2014 extreem gunstig weer had, doordat steeds vaker tussenstations non-stop worden voorbijgereden om vertragingen in te lopen en omdat de uitgevallen treinen hierbij buiten beschouwing bleven. Ook waren veel treinen te kort, zodat reizigers als haringen in een ton werden vervoerd, of wegens plaatsgebrek zelfs achterbleven op het perron. Huges erkende dat de OV-chipkaart klantonvriendelijk is, maar schafte desondanks het vertrouwde papieren treinkaartje af. Er liggen voor Timo Huges al met al nog bergen werk te wachten, en hij zal dit jaar met zijn mensen hard aan de slag moeten.

Kortom: ook in 2015 is er werk aan de winkel. Mensenwerk!

Column Rikus Spithorst 22 december 2014

ACHTEROM VOORUITKIJKEN

De kerstboom staat, de kaarten zijn verstuurd en de eerste lekkere hapjes zijn in huis gehaald. Tijd om qua OV terug te kijken op 2014 en een blik te werpen op wat ons het komende jaar te wachten staat.

In Amsterdam zijn tramhaltes opgeheven, zodat rijtijdwinst kan worden behaald. Wiskundige berekeningen wezen uit dat de reistijdwinst van passagiers het won van het reistijdverlies van reizigers die nu langer naar een halte moesten lopen. Dat klinkt mooi, maar de realiteit is anders. Het hele jaar hebben op opgeheven haltes de trams niettemin gewoon stilgestaan: de verkeerslichten waren niet aangepast. Rijtijdwinst nul, reizigersnadeel aanzienlijk.

Rotterdam realiseerde dan weer een andere manier om het imago van het OV negatief te beïnvloeden. Op de metroperrons worden in kiosks broodjes verkocht. Echter, een reizigster die in de metro een broodje zat op te eten, kreeg het aan de stok met een controleur van de RET. Ondanks dat de RET broodjes laat verkopen op het perron, is het opeten daarvan in de metro verboden. Iets soortgelijks overkwam een treinreiziger bij Arriva, trouwens. Op het station van Emmen een pizzapunt gekocht, daarna de trein uitgezet.

ProRail liet heel erg grote steken vallen. Gebrekkig onderhoud door aannemers aan wissels en onvoldoende toezicht door ProRail leidden tot een ontsporing op een kapot wissel in Hilversum. Door spoedcontroles en buitendienststellingen van heel veel soortgelijke wissels was het treinverkeer in ons land dagenlang ontregeld. Ook bleken procedures rond buitendienststellingen niet goed te worden toegepast, waardoor het treinverkeer in de Randstad vastliep nadat verkeersleiders het treinverkeer wegens onduidelijkheid over berijdbaarheid van sporen en wissels geheel hadden stilgelegd. Ronduit beschamend was het volledig uit de hand lopen van de vervanging van een spoorbrug over de A1 bij Weesp. De nieuwe brug bleek qua afmetingen niet te passen op de landhoofden en pijlers. Zo’n flater is een beschamend dieptepunt in de Nederlandse weg- en waterbouw.

Ook de NS presteerde ondermaats. Ondanks mededelingen dat er extra treinen voor de dienst gereed waren gemaakt, vielen dit najaar regelmatig complete treinseries uit wegens materieeltekort. Treinen die wél reden, waren vaak te kort. NS-directeur Timo Huges vertelde deze zomer dat hij de OV-chipkaart onvoldoende klantvriendelijk vindt, maar kort daarvoor schafte hij de papieren treinkaartjes af. Dat valt niet goed met elkaar te rijmen. Ook werden reizigers door foutieve informatie vaak op het verkeerde been gezet, hetgeen uitmondde in hardnekkig volgehouden beweringen dat abonnementhouders niet langer wegens vergeten abonnement extra gekochte kaartjes mochten terugvragen. In de media werd Voor Beter OV door de NS zelfs onterecht voor leugenaar uitgemaakt. En als klap op de vuurpijl raakte begin deze maand het treinverkeer ernstig ontregeld door een als werkoverleg vermomde wilde staking van Haags treinpersoneel. Ook de IC-Direct (de opvolger van de Fyra) behaalde een dieptepunt qua vertraging en uitval.

Was het dan alleen maar kommer en kwel, dit jaar? Natuurlijk niet. De honderdvijfenzeventigste verjaardag van het spoor werd groots gevierd, en diverse nieuwe busconcessies gingen probleemloos van start.

Maar al met al was 2014 qua OV een teleurstellend jaar.

Wensen voor 2015? Ik zou graag zien dat vervoerders, infrabeheerders en opdrachtgevers alles op alles zetten om hun werk goed te doen. Voldoende treinen, trams, metro’s en bussen beschikbaar. De infrastructuur eindelijk op een goed onderhoudsniveau, zodat de betrouwbaarheid en beschikbaarheid eindelijk aan de gerechtvaardigde eisen voldoen. Geen blunders zoals te korte of juist te lange viaducten, geen rare storingen aan de OV-chipkaart. Voldoende personeel, dat ook goed is opgeleid. Opdrachtgevers die weten waar ze het over hebben, en afstappen van praatjes voor de vaak. Maar vooral: tevreden reizigers. Want daar gaat het uiteindelijk allemaal om. Daarvoor is en moet de sector hard aan de slag, daarvoor ben ik namens de Maatschappij Voor Beter OV de luis in de pels. Omdat het beter moet voor de reiziger. Omdat het beter kan!

Op deze plaats is ook een woord van dank meer dan gepast. Dank aan de mensen die bij Voor Beter OV betrokken zijn, en hun werk in het algemeen in volstrekte anonimiteit verrichten. Zonder de inzet van deze mensen stelt Voor Beter OV maar bar weinig voor.

Maar het allerbelangrijkste? Dat is niet de vraag of de bus van kwart voor drie wel op tijd was. Nee. Graag wens ik u allen, samen met uw dierbaren, plezierige feestdagen en alvast alle goeds voor 2015.

Column Rikus Spithorst 15 december 2014

DERDE KLAS MET JE EERSTEKLASKAARTJE

Er zijn diverse soorten vruchtenspul in een potje. De beroerdste variant bestaat voor het overgrote deel uit suiker en andere zoete troep, aangevuld met geur- en smaakstoffen en ook nog een mespuntje echt fruit. Dat heet huishoudjam. De beste variant bestaat voor het overgrote deel uit echt fruit. Dat heet confiture. Veel lekkerder, maar uiteraard ook fors duurder. Of chocoladerepen, idem dito. De flauwekulvariant heet cacaofantasie, de goede kwaliteit heet melkchocolade. Allemaal vastgelegd in wettelijke regels. En als ik een hoop geld neertel voor een potje confiture, en achteraf blijk ik een pot suikertroep-met-smeermiddel  te hebben gekocht, dan heb ik terecht flink de pest in, want ik ben dan gewoon besodemieterd.

Waarom schrijf ik dit op? Ben ik nu ook al een zelfbenoemd keurmeester van de Warenwet? Nee hoor, dat valt wel mee. Ik heb het al druk zat. Ik kwam op deze vergelijking door een raar mailtje dat ik van de NS kreeg.

Een kleine twee weken geleden schreef ik een brief aan spoorbaas Timo Huges omdat de Maatschappij Voor Beter OV van mening is dat gedupeerde spitsreizigers die veel hinder ondervinden van het ernstige materieeltekort bij de NS, voor die narigheid moeten worden gecompenseerd. Doorgaans krijg ik in dat soort gevallen een nette reactie namens de NS-directie, maar dit keer ging er op het NS-hoofdkantoor iets mis. Mijn brief was verzeild geraakt bij de gecomputeriseerde automatische antwoordafdeling van de Klantenservice. Dus kreeg ik een nietszeggende automatische antwoordmail van Eva, de merknaam van de Antwoordcomputer Der Nederlandse Spoorwegen. Met wat algemeenheden over dat de NS er alles aan doet om het probleem op te lossen enzovoort. Geen woord, trouwens, over de gevraagde compensatie. Ik werd getriggerd door dit stukje tekst: In afwachting van de komst van de nieuwe Sprinters neemt NS sinds december verder elf oude dubbeldekkers met de groene bankjes (DDAR) uit de reservevloot weer tijdelijk in dienst. Na een kleine technische opknapbeurt helpen deze treinstellen de capaciteit op peil te houden tot de komst van de nieuwe Sprinters. En hupsakee, daar gingen mijn gedachten. Richting huishoudjam en cacaofantasie. Want terzake deskundigen hadden mij vorige week al gewaarschuwd voor die treinen: er zit geen Eerste Klasse in.

O, zo op het eerste gezicht wel. Aan de buitenkant van de treinen is bij een deur de 2 vervangen door een 1. En voor de vorm zijn de stoelen bekleed met een andere kleur skai. Maar in die zogenaamde Eerste Klas staan dus gewoon die keiharde klerebankjes die wij kennen als groene ruggenbrekers. Bij de komst van deze eerste generatie dubbeldekstreinen, in de jaren-80, werd door veel mensen terecht opgemerkt dat de treinen geen Eerste en Tweede Klasse hadden, maar een tweede en derde. Het comfort van die treinen stak schril af tegen wat we gewend waren. En die Derde Klasse, die werd aangeduid als Tweede Klasse, wordt aan de reizigers met een nieuw kleurtje skai nu dus verkocht als Eerste Klasse.

Natuurlijk. Een oncomfortabele trein is beter dan helemáál geen trein. Maar de manier waarop de NS nu met lapmiddelen het falen van zijn eigen strategie en inkoopbeleid -waardoor een enorm materieeltekort is ontstaan- tracht weg te poetsen is beschamend. Zeker jegens de passagiers die veel geld uitgeven aan een Eerste Klas-kaartje of -abonnement.

Daar zit je dan. Een hoop geld neergeteld. En wat krijg je? Ranzige huishoudjam en vieze cacaofantasie. Met de hartelijke groeten van de NS.

9 december 2014

IN MEMORIAM: JAN HAGEMAN

Midden in de nacht op je knieën met een klos touw en een krijtje. Op het asfalt van de kruising bij de Nederlandsche Bank voor de deur. Om een paar kwartcirkels te tekenen. Want tram 7 moest zo’n raar rondje om het hele Frederiksplein rijden, in plaats van gewoon linksaf. Het GVB had beweerd dat het onmogelijk was om een gewone bocht naar links te leggen omdat dat niet zou passen. Zo’n bewerking valt slechts op één manier te ontkrachten. ’s Nachts als er geen auto’s rijden, op je knieën met een klos touw en een krijtje. En tekenen maar. Vrij snel daarna werd die boog alsnog aangelegd, en waren de trampassagiers van lijn 7 verlost van een tijdrovend ommetje.

Kijk, dan ben je als reizigersbelangenbehartiger uit het goede hout gesneden. Ik heb het over Jan Hageman. Wars van plechtig gedoe, wars van gebaande paden. Wars ook van praten met meel in de mond. Gewoon een technisch geschoolde actievoerder, die niet al te veel kletst, maar de zaken gewoon voortvarend aanpakt. Geen woorden, maar daden.

Zijn technische sporen verdiend met functies in Zwitserland en bij de Rotterdamse Allan-fabriek, destijds een toonaangevende bouwer van trams en treinen. Maar de tram van Zurich is voor Jan altijd de maat der dingen gebleven.

Jan Hageman was de drijvende kracht achter Vereniging Stadsvervoerbelang. Niet te deftig, niet met een luxe kantoor, niet met betaalde krachten. Beetje fondsenwerving en de rest uit eigen zak. En zo hoort het ook. Jan was de personificatie van het maatschappelijk middenveld. Jan was namens zijn club jarenlang lid van de Amsterdamse Reizigers Advies Raad. Een bij wet ingesteld orgaan dat adviseerde over het OV in de regio. Daar vervulde hij op geheel eigenzinnige wijze zijn rol. Soms onnavolgbaar, maar altijd deskundig.

En hij was een heel erg aardige man. Toen ik ooit geteisterd werd door een peesontsteking in een schouder, bood Jan zonder enge aarzeling aan om mijn boodschappen te doen en zo nodig ook op andere wijze zich over mij te ontfermen. Kijk, dan ben je dus een fijne vent. Als het er echt op aan komt zorgzaam voor de mensen om hem heen. Zo heeft hij zich ook jarenlang met veel energie bekommerd om een ziekelijke nicht van hem, om maar eens wat te noemen. Daar heb ik meer mee dan met al die deskundigen-met-een-stropdas-om. Ik ging ook met een zekere regelmaat met Jan een hapje eten. Veelal in een klein zaakje in de Haringpakkerssteeg, vlak bij het Centraal Station. Mooie verhalen over vroeger.

Het ging al een tijdje niet zo goed meer met de gezondheid van Jan Hageman. Een oude, broze man, veel moeite met eten. Lichamelijke ongemakken. Vorig jaar nam hij afscheid van de Reizigers Advies Raad. En nu is hij overleden, in een gezegende ouderdom.

Ik zal Jan missen. Om zijn onconventionele inbreng en om zijn warme persoonlijkheid. Voor zijn reizigersinbreng verdient Jan Hageman bewondering en respect.

Hij ruste in vrede.

Rikus Spithorst

Column Rikus Spithorst 8 december 2014

HUGES MOET AAN DE SLAG

Het tekort aan rijvaardig materieel neemt bij de NS alarmerende vormen aan. Ook vandaag kende de ochtendspits een halvering van de Sprinterdienst op diverse trajecten. Reizigers beklaagden zich er volkomen terecht over, dat zij nu al geruime tijd dagelijks worden geconfronteerd met een halfuurdienst in plaats van een kwartierdienst en uitpuilende treinen, of zelfs wegens plaatsgebrek achterblijven op het perron. Belangrijke forensenstations als Vlaardingen, Capelle Schollevaar en Gouda Goverwelle kunnen hierdoor hun belangrijke functie bij het in beweging houden van de mobiliteit van ons land (namelijk door veel spitsreizigers per trein een goed alternatief te bieden voor de auto) niet op een serieus te nemen wijze invullen.

Ik neem het de NS zeer ernstig kwalijk dat er blijkbaar onvoldoende is geïnvesteerd in het beschikbaar hebben van voldoende treinen. Niet in de laatste plaats omdat er geen omstandigheden zijn (zoals een plotselinge aanwas van nieuwe passagiers door externe oorzaken) die een onverwachte extra materieelbehoefte veroorzaken. Dat de NS nu bij twee treinfabrieken een flink aantal Sprinters heeft besteld, is weliswaar mooi, maar komt blijkbaar een paar jaar te laat.

Waar de NS rond de eeuwwisseling zichzelf tot onderwerp van spot en hoon maakte door veel te weinig onderdelen in de werkplaatsmagazijnen voorradig te hebben, zodat een groot deel van de treinen onbruikbaar aan de kant stond, roept de NS dit wederom over zichzelf af. Te weinig treinen beschikbaar, en overigens ook te weinig rijdend personeel. Het komt steeds vaker voor dat treinstellen weliswaar meerijden in treincomposities, maar wegens gebrek aan voldoende conducteurs zijn afgesloten voor het reizigerspubliek.

Ik twijfel heel erg over wat ik nu van het beleid van de niet-meer-zo-heel-nieuwe NS-topman Timo Huges moet vinden. Het probleem van mensen op dat soort functies is, dat zij vaak worden afgerekend op de beleidsmatige fouten van hun voorgangers. Onder het bewind van de vorige NS-directie is onvoldoende vooruit gekeken, en zijn daardoor onvoldoende treinen besteld en is de personeelssterkte te krap bemeten. Dat is een probleem dat Timo Huges niet 1, 2, 3 kan oplossen. Maar aan de andere kant vraag ik mij wel af, of er niet toch te lang is geaarzeld door Timo Huges met het aanschaffen van nieuwe treinen en het werven van extra personeel.

Om het OV op peil te houden, is het belangrijk dat er steeds voldoende (nieuwe) reizigers van de diensten gebruikmaken. Want zonder reizigers ontbeert het OV de inkomsten die nodig zijn om een goede voorziening te bekostigen. Daarom zal het OV alles op alles moeten zetten om reizigers te werven. Dat kan maar op één manier: zorgen voor een betrouwbare en comfortabele dienst. Want anders zal de aanwas van nieuwe klanten stilvallen en de uitstroom van keuzereizigers nog verder toenemen. Daardoor drogen de inkomsten van de vervoerder op, en komen zowel de maatschappelijke functie als uiteindelijk het voortbestaan van het bedrijf in het nauw.

Huges moet aan de slag. Hard aan de slag, samen met zijn nieuwe reizigersdirecteur, zijn staf en al zijn andere medewerkers. Want de wittebroodsweken zijn nu echt wel zo’n beetje voorbij.

Column Rikus Spithorst 1 december 2014

SPOORSECTOR LAAT TREINREIZIGER KEER OP KEER IN DE STEEK

Ook deze ochtendspits is op het spoor dramatisch verlopen. Een nieuw dieptepunt. En dit soort narigheid is strijk en zet. Als ik terugkijk op een klein weekje treinreizen, dan schrik ik wel van wat reizigers voor ongemak wordt aangedaan. Daarom zomaar een bloemlezing van zaken die mij opvielen.

Dit weekend was de IC-Direct niet toeslagvrij, ondanks dat het normale treinverkeer ernstig werd gehinderd door wegens onderhoud gestremde trajecten. Nee, de passagiers moesten zich ten koste van een hoop tijdverlies maar zien te behelpen met omgeleide stoptreinen tussen Rotterdam en Amsterdam, zo werd ze op het station van Rotterdam door aldaar aanwezig NS-personeel te verstaan gegeven. Dus treinreizigers die geen zeeën van tijd hebben, wordt wegens uitval van reguliere treinen extra geld uit de zak geklopt door ze voor de IC-Direct een toeslag in rekening te brengen. Ik vind dat allesbehalve chique.

En zaterdag was Schiphol weer eens onbereikbaar door de zoveelste ProRail-storing. Ik moet oppassen dat ik niet zo’n ouwe zeikerd word, met van die versleten grapjes. Maar de verzuchting ontglipte me weer: “Schiphol is uitsluitend per vliegtuig bereikbaar”. Flauw, inhoudelijk niet helemaal kloppend, maar toch…

Even een paar dagen verder terug in de tijd. Veolia-reizigers tussen Venlo en Nijmegen zijn woensdagmorgen gestrand in Cuijk. Daar moesten zij een defecte Veolia-trein uit, die niet verder reed. Reizigers moesten wachten op de volgende trein. Maar er waren te veel reizigers op het perron, zodat de capaciteit van de volgende trien helaas onvoldoende was om alle passagiers mee te nemen. De pechvogels moesten dus nóg een trein afwachten. Een vervangende bus werd niet ingezet. Slechte zaak, maar helaas exemplarisch voor wat vaker gebeurt. Treinen vallen uit, en reizigers mogen wachten op de volgende. En dat overkomt niet alleen de klanten van Veolia op het perron van Cuijk. Dit soort narigheid is bij de NS ook aan de orde van de dag.

We schakelen weer over naar de NS. Problemen tussen Utrecht en Ede. Opgelost. NS meldt dat de treindienst vanaf 15:30 weer normaal zal zijn. De treinen van de tijdelijk opgeheven treinserie 3100 gingen echter pas rond 16:30 weer rijden. Een uur later dan het beloofde tijdstip. Daarmee zet je reizigers op het verkeerde been.

Een dag of wat later. Enschede. De laatste Intercity van de NS naar de Randstad vertrekt al (rijkelijk vroeg) om 22:45 uur. Nou ja, volgens de dienstregeling… In werkelijkheid bleef de trein staan. En staan. Om 22:52 werden de mensen uit het achterste treinstel gejaagd en moesten zij het voorste treinstel in. Uitleg via de omroep in de trein: “De trein was te lang, dus voor uw veiligheid en het overzicht van de conducteur hebben wij het achterste treinstel helaas moeten afsluiten.” Dan is er iets mis. Met de personeelsindeling, want er waren dus te weinig conducteurs in verhouding tot het aantal rijtuigen van die trein. Maar dat was natuurlijk al eerder bekend, dus had de trein reeds vanaf het begin moeten worden afgesloten. Dat had een hoop vertraging gescheeld. Vertraging die des te erger is, omdat onderweg aansluitende treinen niet op dit Enschedese latertje zouden wachten. Nogmaals de boordomroep: “Het overnemen van aansluitingen is technisch niet mogelijk want dan zou alles in het honderd lopen.” Daar zit je dan, met je laatste verbinding van de dag. Aansluitingen foetsie, reizigers in de stress.

Afgelopen woensdag zag ik trouwens iets soortgelijks in Utrecht. Een uitpuilende trein. Tien bakken dubbeldeks, waarvan er helaas vier waren afgesloten voor het publiek wegens gebrek aan conducteurs. Arme reizigers. Daar sta je dan, als haringen in een ton.

Al bij het aantreden van NS-baas Timo Huges schreef ik iets over de getalsmatige overeenkomst tussen de karretjes op de bloemenflora en de rijtuigen van de NS. Ik ben echt heel benieuwd, op welke wijze de NS bijhoudt, hoeveel treinen feitelijk hoeveel te kort zijn. Want ik heb zo’n vermoeden dat een trein die weliswaar uit tien rijtuigen bestaat, maar deels voor het publiek is afgesloten, gewoon telt als een trein van tien rijtuigen. Want er hadden immers tien rijtuigen in die trein gereden, toch? Ik heb vanmorgen aan de NS een paar kritische vragen gemaild, maar ik heb een angstig vermoeden. Dat de papieren werkelijkheid ten burele in Utrecht wordt versleten voor de werkelijkheid waarmee de reizigers worden geconfronteerd. Op papier waren het tien rijtuigen, dus de reizigers moeten niet zeuren over plaatsgebrek. Ik houd mijn hart vast voor het antwoord dat de NS mij gaat geven.

Echt, de spoorsector moet nog heel veel leren voordat zij qua omgang met de klanten ook maar kan tippen aan veel andere bedrijfstakken.

Column Rikus Spithorst 23 november 2014

STOP JURIDISCH GEKISSEBIS BIJ AANBESTEDINGEN

Eerlijk gezegd heb ik mijn buik wel vol van de juridische veldslagen waarmee aanbestedingen en gunningen in het OV veelal gepaard gaan. Een nieuw dieptepunt was het gedoe rond de gunning van de Zeeuwse busconcessie. Connexxion won de aanbesteding en Syntus wilde naar de rechter. Gevolg: Connexxion kon logischerwijze de  benodigde extra bussen niet definitief bestellen, omdat het onzeker was of de gunning ook definitief zijn beslag zou krijgen.

Luttele uren voor het begin van de beslissende rechtszaak, medio november, gaf Syntus te kennen, af te zien van de gang naar de rechter. Het is begrijpelijk dat Connexxion nu om uitstel heeft gevraagd voor de invoering van de nieuwe concessie-afspraken.

Meer juridisch gehannes kenden we natuurlijk uit Utrecht, waar juist Connexxion zich een slecht verliezer toonde. Niet alleen in eerste instantie, maar ook steeds daarna werd de concessie aan Qbuzz gegund. Maar al met al wel met een enorme vertraging. In de tussentijd werden de Utrechtse passagiers vervoerd in tot de draad versleten autobussen, die al lang hadden moeten zijn vervangen door de bussen van de nieuwe vervoerder.

Ik begrijp heel goed dat vervoerders opkomen voor hun belangen. Ik snap ook best dat ze daarom hard willen knokken om concessies in de wacht te slepen. Maar het geprocedeer loopt de spuigaten uit. En de reiziger is de klos. Hij wordt vervoerd in versleten bussen of wordt geconfronteerd met de negatieve effecten van het langer laten rijden van de zittende vervoerder, vaak tegen hogere kosten. En dat geld zal linksom of rechtsom door de OV-autoriteit  moeten worden teruggehaald uit de bijdrage voor het OV.

Hoog tijd voor oplossingen. Het kan niet zo zijn dat vervoerders straffeloos de start van concessies van hun concurrenten blijven traineren. Daarom zou ik graag zien dat knappe juristen de volgende twee mogelijkheden eens onderzochten:

In concessies wordt opgenomen dat, wanneer het niet lukt om na afloop van de concessie een volgende vervoerder startklaar te hebben, de zittende concessiehouder nog enige tijd blijft doorrijden op basis van de geldende concessie en de geldende DRU-prijs. Daardoor worden financiële tegenvallers bij mislukte aanbestedingen voorkomen.

Bij de inschrijving op aanbestedingen van concessies dienen de kandidaat-vervoerders te verklaren dat ze, wanneer ze naar de rechter stappen of andere procedures beginnen als ze niet de winnaar van de aanbesteding zijn en deze zaken verliezen of er gedurende de procedure van afzien, aansprakelijk zijn voor alle (financiële) gevolgen van hun handelen. Daardoor wordt voorkomen dat vervoerders straffeloos, bijna op de gok, alsnog strijden voor een verloren zaak. Overigens: wanneer de rechter besluit dat een aanbesteding moet worden overgedaan, dan vervalt deze schadevergoedingsplicht voor de vervoerder uiteraard. Die heeft dan gewoon gelijk. In dat geval kunnen maatregelen bij de aanbestedende overheid niet uitblijven, want dan hebben ambtenaren of politici blijkbaar gefaald.

Meer dan tien jaar hebben overheden en busbedrijven nu geoefend met het aanbesteden van OV-concessies. Van fouten is geleerd. Ik vind dat reizigers er nu echt op moeten kunnen rekenen dat aanbestedingen gladjes verlopen. Want nogmaals: de passagier is bij gehannes met aanbestedingen doorgaans het kind van de rekening.

Eens met deze column? Word sympathisant of doneer een bijdrage . Uw steun is meer dan welkom.

Commentaar Rikus Spithorst 22 november 2014

STAAN IN DE TREIN ALS VERKOOPPRAATJE VOOR WANPRESTATIE

Vandaag staat in de Telegraaf een uitstekend interview met NS-baas Timo Huges.

Huges vindt dat wij, als reizigers, ons er maar bij moeten neerleggen dat we in de sits af en toe moeten staan.

Natuurlijk, geen zinnig mens zal er geen begrip voor hebben dat het in de spitsuren nu eenmaal niet lukt om iedereen een zitplaats te bieden, en dat je soms tien minuutjes zou moeten staan.

Maar:

In een Sprinter tijdens de spits tien minuutjes moeten staan is wat anders dan:

Niet fatsoenlijk kunnen staan, maar als haringen in een ton worden vervoerd, waarbij de ellebogen van je mede-passagiers in je ribbenkast porren en compromitterend lichaamscontact onvermijdelijk is.

Niet in de trein staan, maar op het perron, omdat de trein te vol was om er nog bij te passen.

Niet in de trein staan, omdat die trein er eenvoudigweg überhaupt niet is: uitgevallen wegens materieelgebrek.

Niet tien minuutjes staan in een Sprinter in de spits, maar drie kwartier staan in een afgeladen Intercity op zondagmiddag.

Kortom: staan in de spitsuren is onvermijdelijk, maar de manier waarop de NS dit principe oprekt tot een beschamende voorzieningenniveau dat een serieus te nemen spoorwegbedrijf onwaardig is, zou door een serieus te nemen staatssecretaris van IenM nooit worden geaccepteerd.

Column Rikus Spithorst 10 november 2014

WEBCARE ONDERGESCHOVEN KINDJE BIJ VEEL OV-BEDRIJVEN

Rechtstreeks contact met reizigers via social media is een ondergeschoven kindje bij veel vervoerders. Dat is zorgwekkend.

We kennen de twee vormen van kanalisatie van reizigerswensen. Ten eerste de gevestigde  consumentenorganisaties zoals ROVER en Consumentenbond, die werken met betaalde krachten en mede daardoor ook afhankelijk zijn van overheidssubsidies. En ten tweede de wat jongere clubs zoals de Maatschappij Voor Beter OV en de Beneluxpendelaars, die geheel draaien op vrijwilligers, een zeer sober uitgavenpatroon kennen en in financieel opzicht met behulp van vrijwillige donaties hun eigen financiële broek ophouden.

Maar daarnaast is er nóg een vorm van reizigersparticipatie. Rechtstreeks contact tussen Reiziger X en vervoerder Y. Van oudsher gebeurde dat door middel van correspondentie: de reiziger stuurde een  brief en kreeg, eveneens per postbode, een reactie van de vervoerder. Dat contact is veranderd. Sociale media en andere internettoepassingen raken steeds meer in zwang. Twitter, Facebook en fora op websites van vervoerders zijn steeds meer de norm.

En dáár gaat het vaak mis. Ik zie vervoerders vaak de plank volledig misslaan bij het beantwoorden van vragen of reageren op opmerkingen van reizigers. Vervoerders die hun eigen vertragingsregeling niet goed kunnen uitleggen. Verouderde tarief- of reisinformatie die met reizigers wordt gedeeld. Verkeerde reisadviezen. Een tragisch dieptepunt was de misser die de NS onlangs overkwam. De regeling voor vergeten abonnementen (waarbij de reiziger dus braaf een extra kaartje koopt en vervolgens dat geld terugvraagt) bleek te zijn gewijzigd: van een handig invulformuliertje naar een coulanceregeling. De mensen van NS-webcare was blijkbaar wel medegedeeld dat de bestaande regeling was vervallen, maar niet dat er een nieuwe regeling voor in de plaats was gekomen. Gevolg: reizigers kregen ten onrechte te horen dat de regeling was afgeschaft en dat ze hun geld niet langer terug konden vragen. Daarmee haalde de NS de voorpagina van de Telegraaf, en viel enorme imagoschade het bedrijf ten deel. Volstrekt onnodig.

Webcare is een vak apart. Veel minder simpel dan met doorgaans denkt. Hoog tijd dat vervoerders hun webcare-afdelingen beter gaan instrueren en begeleiden. Niet omdat ik het zeg, maar omdat prutswerk het toch al kwetsbare imago van het OV te grabbel gooit.

Commentaar Luc van Lier 30 oktober 2014

BESCHAMEND WINTERBELEID DOOR INCOMPETENTIE

Als men de dag van tevoren rekening houdt met de kans dat er mogelijk eventueel een paar centimeter sneeuw zou kunnen vallen, wordt door de NS een nooddienstregeling uit de kast getrokken. De treindienst qua frequentie gehalveerd, maar lang niet alle treinen in lengte verdubbeld (wat wel nodig is om de reizigers adequaat te kunnen vervoeren).

Ook als het de volgende ochtend duidelijk wordt dat de verwachte sneeuwval uitblijft, zal die schamele dienstverlening tot het einde van de dag aan de orde blijven. Want “het tussentijds overschakelen op de gewone dienstregeling met treinen van de normale lengte is onmogelijk en dus zullen pogingen daartoe nadelig uitpakken voor de reizigers.” Deze flauwekul heeft verantwoordelijk staatssecretaris Wilma Mansveld zich door NS-topman Timo Huges op de mouw laten spelden.

Graag leg ik uit, waarom de beschamende wijze waarop de NS, overigens in samenwerking met ProRail, zijn eigen logistieke incompetentie afwentelt op de treinreiziger, inhoudelijk gebaseerd is op regelrechte flauwekul.

Allereerst het nut van dit soort nooddiensten.

Geen zinnig mens zal van de spoorsector verwachten dat de zogeheten jaardienstregeling onverkort wordt uitgevoerd wanneer er bij wijze van spreken een meter sneeuw is gevallen. Tegen dat soort uitzonderlijke weersomstandigheden is het spoor niet opgewassen. Maar zo’n gehalveerde paniekdienstregeling gaan uitvoeren bij een paar centimetertjes sneeuw of een paar graadjes vorst, dat slaat nergens op. Niet in de laatste plaats omdat er eigenlijk maar twee mogelijkheden zijn. De rails en wissels op een bepaald traject doen het, en dan kun je dus de gewone treindienst rijden. Óf er is ergens een stremming, en dat kan er helemáál geen trein passeren. Het preventief uitdunnen van de treindienst leidt dus op geen enkele manier tot een betere borging van de treindienst wanneer er werkelijk iets misgaat.

Dan de smoes over “te korte perrons” die ten grondslag ligt aan het niet op voldoende lengte brengen van de treinstellen.

Een voorbeeld. De treindienst die begint in Nijmegen, eindigt in Den Helder. Dorpsstationnetjes ten noorden van Alkmaar beschikken niet altijd over erg lange perrons. Dus rijden ook op het drukste traject, tussen Arnhem en Amsterdam onnodig korte treinen. In plaats van de gebruikelijke veertig rijtuigen per uur, rijden er dan maar twintig. Terwijl alle perrons op dat traject lang genoeg zijn om veel meer rijtuigen aan te kunnen. Een veel beter idee zou zijn, bij de nooddienst lange treinen te laten rijden tussen Nijmegen en Alkmaar, en tussen Alkmaar en Den Helder met kortere treinen te rijden (hetzij door afkoppelen van een treinstel, hetzij door te pendelen met een andere trein).

Overigens zijn de problemen met de koppelingen bij vrieskou voor de volle 100 % de eigen schuld van de NS. Vroeger zaten er deksels op de koppelingen, die deze beschermden tegen weersinvloeden als aanvriezend vocht en stuifsneeuw. De NS heeft deze deksels afgeschaft, en sindsdien laat de bruikbaarheid van die koppelingen ernstig te wensen over. Dat is dus niet de schuld van het weer, maar van falend beleid van de NS. Sterker nog: bij het Intercitymaterieel (de Koplopers) werden de doorloopkoppen een paar jaar geleden verwijderd om het aan- en afkoppelen minder storingsgevoelig te maken. Daar merken we dus totaal niets van.

Tot slot de beweerde onmogelijkheid om in de loop van de dag om te schakelen van de gehalveerde nooddienstregeling naar de normale dienstregeling.

We gaan even uit van een treindienst tussen station A en station B. Rijtijd zeven kwartier, frequentie gehalveerd van kwartierdienst naar halfuurdienst. Onderstaand leest u, hoe eevnoudig het is om terug te schakelen naar de reguliere frequentie.

1. De resterende treinen rijden met de dubbele lengte. Op een van de eindstations wordt de helft van de trein afgekoppeld. Het afgekoppelde deel wacht een kwartier langer, wordt voorzien van personeel en vertrekt dan. Hopla: kwartierdienst gerealiseerd.
2. De resterende trein rijdt niet de dubbele lengte. Er staat dus materieel te niksen op het rangeerterrein. Die treinen kun je dus, met het beschikbare personeel, inzetten om de halfuurdienst aan te vullen tot de gebruikelijke kwartierdienst, desnoods met hier en daar een afgekoppeld treinstel van een trein die iets langer was.

Lijkt dit een te simpele voorstelling van zaken? Wellicht. Maar erg veel ingewikkelder is het niet. Althans, niet voor een bedrijf dat na 175 jaar oefenen zijn logistieke processen enigszins in de hand heeft.

Maar de NS staat bol. Niet bol van de wens om zo goed mogelijk voor de reiziger te zorgen. De NS staat bol van een gebrek aan kundigheid en ambitie. Bol van eigendunk en de neiging om de werkelijke problemen te ontkennen: foute beslissingen en logistiek onvermogen.

En de reiziger? Die staat op 1, 2 en 3. Op het perron. In de kou. Letterlijk en figuurlijk.

En Wilma Mansveld? Die zal het een rotzorg zijn. Alle onzin die je wordt verteld voor zoete koek slikken is wat anders dan je politieke en maatschappelijke verantwoordelijkheid nemen.

Column Rikus Spithorst 27 oktober 2014

DE VAKBONDEN EN HUN WURGGREEP

Met grote verbazing las ik gisteren dat volgens spoorwegvakbond VVMC de hoofdconducteurs van de NS hun werkdagen te zwaar vinden. Nou ja, verbazing… Het hoort er een beetje bij: zo ongeveer iedere beroepsgroep roept zo nu en dan dat het werk te zwaar, te langdurig of te moeilijk is. Mede om die reden neem ik het bericht dan ook met een flinke korrel zout.

Voor alle duidelijkheid: ik denk niet dat een treinconducteur die echt goed zijn werk wil doen een makkelijk baantje heeft. De hele dag op je benen staan, heel veel tariefdingen en reisinformatie zo’n beetje uit je hoofd kennen en soms ook geconfronteerd worden met stierlijk vervelende passagiers, al dan niet zonder kaartje: ik geef het je te doen. Maar laten we eerlijk zijn, er is ook een onrustbarend groot gedeelte van het conducteurscorps dat zich er met een jantje-van-leiden vanaf maakt. Gezellig voorin met de machinist kletsen, op de stations even gauw sleutelen en hup, terug in de machinistencabine. Voor de reiziger van nul en generlei waarde.

Maar de VVMC vindt dus dat de conducteur te hard moet werken. Die bewering ontbeert iedere vorm van onderbouwing.

Moord en brand schreeuwden de conducteurs toen de NS een aantal jaar geleden de activiteiten van de conducteurs beter wilde gaan monitoren. “Vertrouwen jullie ons dan niet?” was een voorbeeld van de drogredenen die het personeel gebruikte om onder een serieuze vorm van monitoring uit te komen. Maar hoe het ook zij, er is thans geen serieuze manier om na te gaan hoe hard een conducteur nou eigenlijk werkt.

Maar dat is nog niet alles. Als de vakbeweging vindt dat er een herijking van het conducteurswerk moet komen, is het wel een kwestie van geven en nemen. Er dient daarbij dan ook een einde gemaakt te worden aan het krampachtig vasthouden aan ‘verworven rechten’. Dan dient ook te worden gekeken of de taakinvulling van de conducteur op de NS-trein nog wel van deze tijd is. Een conducteur is -ik schreef dat al eerder in deze rubriek- in zijn eentje of met zijn tweeën niet opgewassen tegen in groepsverband opererende raddraaiers. Wat dat betreft zie ik veel meer in de instelling van vliegende controleploegen en van een beter systeem voor passagiers om hulp of informatie te vragen door middel van bijvoorbeeld intercom-systemen in plaats van de veelal onvindbare conducteur.

“De reiziger wordt door NS op 1, 2 en 3 gezet, maar als het om de eigen medewerkers gaat ligt de nadruk op besparingen op het personeel en op verregaande efficiëntie”, aldus de VVMC, die blijkbaar jaloers is op de reiziger, en slecht te spreken is over de gedachte dat een onderneming -dus ook de NS- goed voor zijn klanten behoort te zorgen. Daarmee wordt het feit dat de reiziger ook de dupe is van allerlei bezuinigingen overigens totaal genegeerd. Ook de reiziger is niet gespaard. Geen koffiekarretjes meer, treinen zonder toilet, doorloopkoppen van de intercitytreinstellen verwijderd, kortingsregelingen versoberd, kosten voor de chipkaart bij de klant neergelegd.

Ik zie al sinds het begin van deze eeuw dat de spoorwegvakbonden VVMC en FNV elkaar in een verstikkende wurggreep houden. Geen van beide bonden durft het aan om de NS wat tegemoet te komen, uit angst dat de leden massaal overlopen naar de concurrerende bond of opnieuw op te richten militante personeelscollectieven. De NS draagt nog steeds de zware littekens die het gevolg waren van het felle verzet tegen het rondje om de kerk. Gevolg is, dat het personeel nog steeds enorm in de watten wordt gelegd met allerlei pretparkroosters, waardoor een seinstoring op het baanvak Haarlem - Leiden kan betekenen dat er opeens in Groningen geen conducteur of machinist beschikbaar is. NS en ProRail hanteren de corridorgedachte als wondermiddel bij het voorkomen van inktvlekwerking bij problemen op het spoor. Maar zolang die corridorwerking wél voor treinen en dus reizigers geldt, maar het rijdend personeel binnen een werkdag nog uitwaaiert over het hele land, komt van die preventieve werking niets terecht.

Het werk van de conducteur te zwaar? Daar zal dan eerst eens een gedegen onderzoek naar moeten worden verricht. En daarna de discussie. Over de taakinhoud van de conducteur, over de vraag of het beter is om op daarvoor geschikte treindiensten de vaste conducteurs te vervangen door vliegende controleploegen en over de vraag of rijdend personeel binnen een werkdag beter gebonden kan zijn aan een vast traject (en morgen dus weer aan een ander traject, want een beetje afwisseling is een goede zaak).

Het is aan de nieuwe NS-directie, onder leiding van ijzervreter Timo Huges, om de vakbonden, de OR en het personeel nu eindelijk eens tot de orde te roepen. Pas dan kan de NS écht stappen vooruit zetten. Eerder niet.

Column Rikus Spithorst 13 oktober 2014

GOED LUISTEREN

In de dagelijkse praktijk van het OV gaat natuurlijk best weleens wat mis. Dat is natuurlijk onvermijdelijk, en in de meeste gevallen is dat ook helemaal niet zo erg. Althans, zolang missers niet te vaak voorkomen en de reizigershinder binnen de perken blijft.

Wat ik in dit kader erg belangrijk vind, is dat vervoerders wel goed luisteren naar oplossingen die worden aangedragen door reizigersclubs als de Maatschappij Voor Beter OV, waarvan ik het boegbeeld mag zijn. De afgelopen week maakte ik drie keer mee dat zo’n suggestie door de desbetreffende vervoerder goed werd opgepakt.

In de late avond en nacht moet er onderhoudswerk worden uitgevoerd aan de sporen van de HSL tussen Rotterdam en Breda. Daardoor kan op sommige dagen de laatste IC-Direct niet rijden van Rotterdam naar Breda. Oorspronkelijk werden de passagiers doorverwezen naar de Sprinter naar Dordrecht om daar over te stappen op de Sprinter naar Breda. Enorm lange reistijd, met bovendien een vervelende wachttijd in Dordrecht van zo’n 20 minuten. Dan zijn reizigers beter af met een vervangende bus die ze van Rotterdam rechtstreeks naar Breda vervoert.  Die opvatting heb ik onder de aandacht gebracht van de NS’er die zorgt voor het vervangende vervoer bij werkzaamheden, en nog diezelfde dag werd ’s avonds de door mij voorgestelde vervangende bus ingezet. Een mooi staaltje samenwerking tussen een reizigersclub en een vervoerder.

Bij de stadsdienst van Connexxion in Almere is er een storing met het OV-chipkaartsysteem. Bij abonnementhouders wordt af en toe toch het starttarief van 87 cent afgeschreven. Technici van Connexxion waren hard bezig om het probleem op te lossen, maar de storing bleek hardnekkig. Voor de gedupeerde reizigers zou dat betekenen dat ze via de website van Connexxion zelf achter hun geld aan moeten. Dat leek mij niet zo’n goed idee, dus stelde ik aan Connexxion voor, te organiseren dat de abonnementhouders bij wie toch een of meer keren 87 cent van hun chipkaart was afgeboekt, uit het systeem zouden worden gefilterd en het teveel betaalde bedrag klaargezet zou worden, zodat ze met een eenvoudige handeling bij een automaat in een winkel, bij een loket of op de bus hun geld weer op hun kaart teruggestort krijgen. Connexxion nam deze suggestie over en is aan de slag gegaan om dat te organiseren. Alweer een mooi staaltje samenwerking tussen een reizigersclub en een vervoerder.

In grote steden worden weleens tram- of buslijnen omgeleid in verband met werkzaamheden aan het spoor of de weg. Soms is dat gedurende aan paar dagen, maar soms ook voor langere tijd. Het is logisch dat een vervoerbedrijf ter gelegenheid van een omleiding niet meteen alle plattegronden op alle haltes vervangt en alle papieren lijnennetkaarten weggooit (al is een inlegvel met een wijziging van het desbetreffende stukje van de kaart natuurlijk wel slim). Maar de digitale netkaart op de website van een vervoerder aanpassen, dat moet toch vrij eenvoudig te doen zijn en hoeft ook geen kapitalen te kosten. Naar aanleiding van een langdurige omleiding van bus 21 in Amsterdam wees ik het GVB op de niet-bijgewerkte netplattegrond op de website. Deze week het GVB in de mail: de plattegrond op de website is aangepast. Alweer een mooi staaltje van samenwerking tussen een reizigersclub en een vervoerder.

Er valt nog heel veel te verbeteren aan het OV in ons land. Sterker nog: dat moet! Maar het feit dat diverse vervoerbedrijven laten zien dat ze opbouwende kritiek goed oppakken, dat stemt mij hoopvol. En wat mij betreft hoeft dat allemaal niet per se via allerlei deftige vergaderclubs zoals het Nationaal OV-Beraad of het LOCOV en zijn decentrale zusjes. Informele generieke belangenbehartiging door clubs die onafhankelijk zijn van alles en iedereen en voor de volle 100% drijven op de inzet van betrokken, deskundige vrijwilligers: vooral daar ligt volgens mij de toekomst van de reizigersinbreng. Op het komende jaarcongres van Railforum, op 6 november in Den Haag, vertel ik u daar graag meer over.

Column Rikus Spithorst 6 oktober 2014

DE ROKENDE COMMUNICATIEPUINHOPEN VAN DE NS

Behoorlijk ontstemd. Dat is zo’n beetje de omschrijving van mijn humeur. Waarom? Er is veel mis bij de communicatie-afdeling van de NS. De puinhoop is inmiddels zo enorm, dat de afdeling Persvoorlichting van de NS zijn toevlucht zoekt tot glasharde leugens. Dat is erg. Heel erg.

U herinnert zich misschien nog wel het gedoe rond het vergoeden van extra kosten die reizigers maakten als ze hun kortingkaart waren vergeten. Geruime tijd meldde de NS onterecht via telefoon, Twitter en website aan reizigers dat ze geen recht op een vergoeding hadden. Uiteindelijk bleek dat recht te zijn vervangen door een coulance-regeling. Die informatie werd reizigers echter onthouden, en zelfs nadat ik namens Voor Beter OV aan de bel trok, duurde het meer dan een week voordat die communicatieblunder werd rechtgezet. Perswoordvoerder Eric Trinthamer had desondanks de gore moed om op BNR-Nieuwsradio glashard te beweren dat “Voor Beter OV en die meneer Spithorst degenen waren die verwarring zaaiden”. Je moet maar durven. Het falen van de communicatie-afdeling wordt daarmee dus bij Voor Beter OV in de schoenen geschoven. Anderhalve week geleden heb ik de NS uitgelegd dat ik dat erg vervelend vind omdat hierdoor mogelijk aan mij kleeft dat ik namens Voor Beter OV onzin verkoop en dat ik bezorgd ben dat dat nadelig is voor mijn contacten met de media, en daarom een correctie van de zijde van de NS nodig is. Niet gebeurd. Dan rest mij helaas niets anders dan er maar met gestrekt been in te gaan. Niet omdat ik dat leuk vind, maar omdat er niets anders op zit.

Ik doe altijd alles wat nodig is om te zorgen dat het klopt wat ik zeg. Om die reden informeer ik als dat nodig is altijd bij de betrokken vervoerder hoe de vork in de steel zit, voordat ik een mening formuleer. Immers, ik bewijs mijzelf, mijn club noch de reiziger een dienst door onzin te verkondigen.

Maar goed. terug naar de communicatie-afdeling van de NS. Soms raken reizigers geblesseerd door onverwachts dichtklappende chipkaartpoortjes op station. Wederom een onderwerp voor perswoordvoerder Eric Trinthamer. Beweerde tegenover RTL dat afgezien van een enkel concreet geval waar RTL naar informeerde, hem geen andere gevallen van geblesseerde chipkaartreizigers bekend zijn. Daarmee werd tegenover de redactie van RTL onze stelling dat het minimaal maandelijks voorkomt dat reizigers zich verwonden, als onwaar neergezet. Ook hier wordt de betrouwbaarheid van mijn uitspraken door NS-woordvoerder Eric Trinthamer besmeurd. En wat blijkt? Na een onderzoekje in opdracht van staatssecretaris Wilma Mansveld is nu gebleken dat bij de NS de afgelopen negen maanden 25 keer bij de NS is geklaagd. Bijna drie keer per maand. En dan hebben we het nog niet eens over de blauwe plekken die niet bij de NS zijn gemeld. Ik voel mij overigens wel gesteund door het ANP, dat expliciet melding maakte van de eerdere onterechte ontkenning van Eric Trinthamer.

Dus het besmeuren van onze uitspraken richting media is geen incident, maar komt vaker voor. Alleen al in de afgelopen maand twee keer. Ik vind dit niet fijn, met name omdat het geen recht doet aan de zorgvuldigheid die ik betracht jegens de NS, die altijd de gelegenheid krijgt om de stand van zaken toe te lichten voordat ik naar buiten treed met een stevige opvatting.

En wat die communicatie-afdeling betreft: de afgelopen week bleek dat op de werkzaamheden-pagina van de NS-website wel de trajecten stonden waar de NS rijdt, maar niet die waar andere vervoerders actief zijn. Terwijl met de NS is afgesproken dat ook de reisinformatie voor de andere spoorwegmaatschappijen zal worden verzorgd sinds de NS deze rol heeft overgenomen van de onafhankelijke spoorbeheerder ProRail. Sterker nog, de dagelijkse storingen staan wel allemaal op ns.nl, dus ook die op de regionale lijnen. Een oplettende reiziger attendeerde de NS via Twitter op de vergeten werkzaamheden. Antwoord van de NS: “Regionale trajecten staan hier niet bij omdat deze door andere vervoerders worden uitgevoerd dan de NS. ^MU”. Inmiddels heeft de NS alsnog een stremming wegens onderhoud in het Noorden van het land aan de pagina toegevoegd. Maar een soortgelijke stremming in het Oosten werd, zo hoorde ik, niet meegenomen.

Ik blijf namens Voor Beter OV zorgvuldig omgaan met de NS, net als met alle andere vervoerbedrijven, infrabeheerders en opdrachtgevers. Want het is mijn eer te na om onzin te verkopen. Journalisten wil ik echter met klem aanraden om beweringen van de zijde van de NS met een flinke korrel zout te nemen, zeker als het gaat om het tegenspreken van opvattingen die ik namens Voor Beter OV heb gedaan. Journalistiek werkt op basis van vertrouwen. Naar mijn mening heeft de communicatie-afdeling van de NS dat vertrouwen lelijk besmeurd.

Werk aan de winkel voor communicatiebaas Maurice Unck en zijn nieuwe chef Bartho Boer. Ik ben niet de afdeling HRM van de spoorwegen, maar dat er orde op zaken moet worden gesteld, dat is wel duidelijk. Want een bedrijf dat de reiziger op 1, 2 en 3 zet, gaat zorgvuldig te werk, informeert reizigers correct en onthoudt zich van het onterecht besmeuren van zijn gesprekspartners.

Column Rikus Spithorst 29 september 2014

AARDIG

Vaak vind ik dat het rijdend personeel op tram en bus met een tamelijk verveelde uitstraling zijn ritjes heen en weer rijdt van eindpunt naar eindpunt. Maar het is ook opvallend dat bij bijzondere evenementen of omleidingen het personeel opeens zijn beste beentje voor zet.

Wat dat betreft staan de mensen van de RET er om bekend dat ze bij festiviteiten als het Zomercarnaval of de Marathon alles op alles zetten om de grote hoeveelheden passagiers ondanks allerlei afsluitingen en omleidingen toch op hun bestemming te krijgen.

Den Haag idem dito. Tram 9 kan wegens grootschalig sporenonderhoud een tijdje niet naar Madurodam en Scheveningen rijden. Er is een vervangende buslijn ingelegd tussen Den Haag Centraal en Scheveningen. Deze lijn rijdt met een hoge frequentie, zodat de reizigershinder alleszins aanvaardbaar blijft. Ook het Ministerie van IenM ligt langs de route, en daar was ik deze week te gast. Een mooie gelegenheid om de proef op de som te nemen.

Vanaf Den Haag HS met de tram naar Centraal. Daar stond de aansluitende bus al klaar. Ik werd verwelkomd door een zeer vriendelijke en hulpvaardige chauffeur. Onderweg praatte hij honderduit. Over dat bussen minder reizigers kunnen vervoeren dan trams en dat de bus daarom heel frequent rijdt. Dat het wegverkeer wel een beetje druk is. Dat lijn 9 straks met die mooie nieuwe trams kan rijden omdat het spoor daar dan voor is aangepast. “Kijk, daar is de halte die u op de terugweg moet hebben.”

Op deze plaats schrijf ik meestal over ingewikkelde thema’s. Over wat de politiek zou moeten willen, over hoe vervoerders hun zaakjes op orde moeten krijgen. Wat er in een concessie of een jaarplan behoort te staan. Maar dat is dus niet het enige. Het zit ‘m vaak in details. Zoals die heel aardige chauffeur van de vervangende bus, die zorgde dat ik met een glimlach op mijn gezicht dat mooie kantoor aan de Haagse Plesmanweg binnenliep.

Het OV verschilt niet van de koffietent of het warenhuis: uiteindelijk is het het personeel dat zorgt dat de klant goed wordt geïnformeerd en vriendelijk wordt bejegend. Dat belang mag niet worden onderschat. De keuze voor het OV wordt immers grotendeels bepaald op basis van je gevoel. Aardig personeel helpt om de juiste keuze te maken.

Commentaar Rikus Spithorst 23 september 2014

KLANTEN SCHOFFEREN DOE JE ZO…

Je moet het maar durven. Je vaste klanten zo schofferen als de NS doet. Het begint met ontkennen van een verslechtering en het eindigt met de bewering dat Voor Beter OV en zijn voorzitter verwarring zaaien en de impliciete beschuldiging dat je vaste klanten potentiele fraudeurs zijn. Bravo.

Allereerst verdient het gedraai van de NS over het afschaffen van het recht op vergoeding van kosten wegens het vergeten abonnement of kortingbewijs  bepaald geen schoonheidsprijs. Eerst ontkennen dat de regeling is afgeschaft, daarna moeten toegeven dat deze is vervangen door een vage coulanceregeling, maar dat verzwijgen voor de reizigers, en als de bom barst suggereren dat het maar om één verkeerd ingelichte reiziger gaat en impliciet de vaste klanten neerzetten als  potentiele fraudeurs.

Allereerst: Wanneer aan de bel wordt getrokken over foute informatie die aan reizigers wordt verstrekt, mag er natuurlijk nooit een dikke week overheen gaan voordat die fout is rechtgezet. Na mijn eerste telefoontje op 11 september hadden bij de NS de alarmbellen moeten gaan rinkelen. Verder dan hardnekkig ontkennen dat er wat aan de hand was, kwam de NS de eerste dagen niet.

De standaardregeling is, moest de NS erkennen, vervangen door een coulanceregeling. Een slechte zaak. Coulance gaat niet over zaken die regelmatig voorkomen. Coulance gaat over zaken die een normaal mens niet had kunnen voorzien en waarvoor normaal gesproken dus ook geen standaardoplossing bestaat. Het vervangen van een bestaande regeling, inclusief verwijzing op de website plus in te vullen standaardformulier door de stelling dat de reiziger voortaan recht heeft op “coulance” is een ernstige achteruitgang (van een recht naar een gunst), die de facto dus wel degelijk betekent dat de regeling is afgeschaft. Immers, coulance pas je dus toe in gevallen waarin (nog) geen regeling voorziet. Ik heb trouwens sterk de indruk dat deze coulanceregeling inderhaast is afgekondigd na onze interventie en vasthoudendheid. Want hoe kan je nou een coulanceregeling invoeren, terwijl je de betrokken medewerkers bij klantenservice en webcare wel informeert over het vervallen van de vergeten-abonnementen-regeling, maar blijkbaar niet over de hiervoor in de plaats gekomen verwijzing naar de algemene coulance?

Maar belangrijker nog, is het volgende. Het gaat er niet zozeer om, wat de NS vanuit zijn hoofdkantoor communiceert in de richting van een reizigersbelangenbehartiger en een journalist; doorslaggevend is natuurlijk wat de NS communiceert in de richting van zijn klanten. Daar krijgt de reiziger te horen of hij wel of geen aanspraak kan maken op compensatie voor extra gemaakte reiskosten. Zowel telefonisch, op Twitter als via het eigen forum heeft de NS consequent gesteld dat de regeling is afgeschaft. Punt. Geen verwijzing naar een coulancemogelijkheid, niets. En dat zelfs gedurende een dikke week nadat ik over deze zaak bij de NS aan de bel trok. Op zijn eigen klantenforum zei de NS tot vrijdag nog dat de zaak door de betrokken functionaris was uitgezocht en dat er geen teruggaveregeling was: “Nope, ik heb het uitgezocht en er bestaat geen regeling meer voor”. Deze post is nu door de NS van het forum verwijderd, maar wij hebben hem bewaard.

De NS beweert dat slechts één reiziger verkeerd is geïnformeerd. Dat is een domme stelling. Ten eerste is deze betrokken reiziger zowel verkeerd geïnformeerd door de telefonische klantenservice, als via het Twitter-account van de NS als via het klantenforum van de NS. Het gaat dus niet om een vergissing van een individuele NS-medewerker, maar van beleid. En uiteraard hebben meer reizigers bij ons geklaagd met dezelfde klacht.

In een interview met BNR ontkent de NS dat er over deze zaak gesprekken zijn geweest tussen NS en Voor Beter OV, en worden zowel Voor Beter OV als ikzelf beschuldigd van verwarring zaaien.

Maar wat ik misschien nog wel het ergste vind? Dat de NS zijn vaste klanten (abonnementhouders) tegenover de NOS neerzet als potentiele fraudeurs. Ik citeer: “Volgens een woordvoerder van de NS is die regeling uit de voorwaarden geschrapt om te voorkomen dat mensen er misbruik van maken.” Een spoorvervoerder waarvan de directeur de ene dag zegt dat hij de reizigers op 1, 2 en 3 plaatst, maar namens welke vervolgens de vaste klant als fraudeur wordt neergezet, heeft een heel erg groot probleem. Zo te zien zet de NS alles op alles om zijn imago van Nationale Pispaal in stand te houden.

Ik verwacht van de NS dat de oude restitutieregeling weer in ere wordt hersteld. Daarnaast dient NS-topman Huges namens zijn bedrijf voor de uitspraken over onze verwarring zaaiende club en dito voorzitter en potentieel frauderende vaste klanten diepe, diepe excuses aan te bieden.

Meer over de vervallen regeling leest u hier .

Overzicht gebeurtenissen sinds 11 september:

Bij Voor Beter OV werd geklaagd door reizigers, die hun abonnement waren vergeten en daarom braaf een kaartje hadden gekocht. Er was altijd een regeling, dat je in zo’n geval je kaartje vergoed kreeg. Echter, door de telefonische klantenservice, de NS-Twitter en het NS-forum werd door de NS verteld dat de regeling was afgeschaft. Punt. Reden voor een telefoontje onzerzijds op donderdag 11 september naar de NS. Dat telefoontje kwam terecht in een voicemail. Ik ontving een SMS met de mededeling dat er dinsdag antwoord zou komen.

Een gealarmeerde journalist belde op zaterdag 13 september met een persvoorlichter van de NS. Die deelde mede dat de regeling niet was afgeschaft. Maandag 15 september stond op het NS-forum nog steeds dat er geen restitutieregeling meer was. Opnieuw belde de journalist met de NS, en wederom werd hem voorgehouden dat de regeling niet was afgeschaft.

In diverse gesprekken die ik namens Voor Beter OV de afgelopen week met de NS heb gevoerd, brokkelde de stelling dat de regeling niet was afgeschaft steeds verder af. Schoorvoetend moest NS erkennen dat de regeling weldegelijk was geschrapt, en was vervangen door een coulanceregeling. Na mijn herhaalde mededeling dat op het NS-forum nog steeds werd volgehouden dat reizigers geen restitutiemogelijkheid hadden, duurde het nog tot vrijdag 19 september voordat er een bescheiden correctie werd geplaatst.

Voor Beter OV heeft er bewust voor gekozen, dit weekend de sfeer tijdens de viering van het 175-jarige bestaan van het spoor in ons land niet te verknallen. Vandaar dat media-aandacht pas vandaag aan de orde is.

Maandag heeft de NS tegenover journalisten laten weten dat de regeling is geschrapt om fraude tegen te gaan, en dat slechts één individuele reiziger verkeerd zou zijn voorgelicht.

Column Rikus Spithorst 15 september 2014

BEHEERPLAN PRORAIL -  DE KIP OF HET EI

ProRail vraagt veel stakeholders om commentaar op het Beheerplan 2015. De bereidheid om goed naar de belanghebbenden te luisteren siert ze. Ook Voor Beter OV is uitgenodigd om commentaar te leveren. Het heeft geen zin om in een column als deze minutieus in te gaan op ieder pietepeuterig detail, maar enkele hoofdlijnen wil ik graag alvast delen met de lezers van onze website.

Allereerst is het wat ingewikkeld. ProRail schrijft in zijn beheerplan mooie woorden over de ambities en gunt de lezer een kijkje in de keuken. Maar de percentages die horen bij de beschikbaarheid van het spoor worden elders vastgesteld, namelijk in de Beheerconcessie, waaraan met in Den Haag de laatste hand aan het leggen is. Dus juist het belangrijkste gegeven (hoe vaak is het spoor beschikbaar) wordt op een andere plek vastgesteld. Overigens gaat het voortaan wat mij betreft over meer dan de percentages op het vlak van beschikbaarheid van het spoor en het op tijd rijden van treinen. Om te beginnen gaat Voor Beter OV bepleiten dat er ook normen komen voor aantallen roltrappen en liften op stations en de beschikbaarheidspercentagens daarvan.

En er speelt een kip-of-het-ei-discussie. ProRail bespreekt de mogelijke dienstregelingen met de vervoerders, op basis van de beschikbare infrastructuur. Maar moet dat niet andersom? Zou de vraag niet vooral moeten luiden, welke infrastructuur nodig is om de gewenste dienstregelingen te kunnen rijden? Natuurlijk, dat is een kwestie van de lange adem en wordt het geld daarvoor geregeld in bijvoorbeeld het MIRT, maar ik vind echt dat dit aspect in het Beheerplan onvoldoende wordt aangestipt.

En het blijft bij mij toch een beetje een open zenuw: hat verwijderen van wissels. Een belangrijk argument daarvoor is, dat met minder wissels op emplacementen er meer ruimte overblijft voor de aanleg van ‘slankere’ wissels, waardoor treinen sneller de stations kunnen in- en uitrijden. Op zich geen slecht idee, zolang de flexibiliteit van het spoor niet al te zeer teniet wordt gedaan. Een heel belangrijke voorwaarde is wat mij betreft wel, dat die hogere rijsnelheden worden benut voor versnelling van de dienstregeling, en dus verkorting van de reistijden van de passagiers. Het misbruiken van die verhoogde rijsnelheid om de dienstregeling nog ‘robuuster’ te maken met nóg grotere speling in de rijtijden en nóg langere pauzetijden op stations is wat mij betreft uit den boze. Voor een robuuste dienstregeling is de dienstregeling een aantal jaren geleden al eens fors verlangzaamd. En het is wat mij betreft heel belangrijk, dat eerst het veel te hoge aantal storingen aan rails, wissels en seinen wordt opgelost, voordat wordt doorgegaan met dat grootschalige verwijderen van de nu nog beschikbare wissels. Betere betrouwbaarheid is echt onlosmakelijk verbonden aan de verminderde flexibiliteit die ontegenzeggelijk het gevolg is van vermindering van het aantal wissels op het spoorwegnet.

De A2-corridor (Amsterdam - Utrecht - Eindhoven) krijgt extra aandacht van ProRail omdat de spoorsector hoopt, daar al op korte termijn vaker te gaan rijden. U kent die termen wel. Spoorboekloos. Elke tien minuten. Maar ik vraag met klem ook aandacht voor de problemen die de driehoek Utrecht - Rotterdam - Den Haag kent. Daar zijn infraproblemen zo’n beetje aan de orde van de dag. Aanpakken!

Natuurlijk. Het is best ingewikkelde materie, dat onderhoud en dat beheer van het spoor. En aan de dienstregelingstechnische (on)mogelijkheden liggen vaak best goede argumenten ten grondslag. Maar vreemde zaken zoals het station Utrecht Lunetten, waar in de ene richting ieder kwartier een trein stopt, en de andere kant op slechts twee keer per uur, die vallen aan de reiziger eigenlijk niet uit te leggen.

Commentaar Rikus Spithorst 8 september 2014

DE OOGKLEPPEN VAN WILMA MANSVELD

Sinds dit weekend worden grote hoeveelheden schroot per spoor naar Italië gesleept. De Fyra-250-treinen gaan terug naar de fabriek. Treinen die van ellende letterlijk uit elkaar vallen. Nadat alle treinen naar Italië zijn teruggebracht, denk ik dat de Duitse, Zwitserse en Italiaanse spoorwegen met een opruimploeg aan de slag kunnen om alle verloren onderdelen bij elkaar te rapen.

Maar even zonder gekheid nu. Met de terugkeer van de V250-treinen naar AnsaldoBreda, die geschiedt onder een vreemdsoortige geheimhoudingsafkoopregeling tussen NS, NMBS en AnsaldoBreda, wordt een nieuw hoofdstuk in het ronduit beschamende Hogesnelheidslijndossier afgesloten. Tegen alle waarschuwingen, ook die van ons, in ging de NS met dit hopeloze project door op de ingeslagen weg, en werden ronduit belachelijke besluiten genomen, dat alles ingegeven door een onterecht onbegrensd vertrouwen in deze waardeloze treinen en de wil om met alle geweld de alternatieve treindiensten op te heffen teneinde zoveel mogelijk reizigers de Fyra in te jagen.

Echt. Als die AnsaldoBreda-treinen van hetzelfde stevige materiaal waren gemaakt als de oogkleppen van de voor dit fiasco verantwoordelijken, dan hadden er nu onverwoestbare treinen over de HSL gesneld.

En hoe zit het nu dan met het vervoer tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda over de HSL? Daar is het ronduit slecht mee gesteld. Er komt amper wat terecht van de uitvoering van het met paniekvoetbal opgestelde noodplan van de NS dat tot stand kwam nadat de Belgen een rijverbod voor de AnsaldoBreda-treinen afkondigden, en waar staatssecretaris Mansveld zonder enigerlei serieuze toetsing van de geloofwaardigheid per kerende post mee akkoord ging. Van de beloofde hoge betrouwbaarheid van de IC Direct tussen Amsterdam en Breda komt niets terecht. De treinen vallen wegens storingen om de haverklap uit.

En de internationale reiziger naar België? Die kan nu kiezen tussen een Beneluxtrein die veel langzamer is dan de Beneluxtrein die de NS tegen alle adviezen in eerder ophief, en een Thalys die volgens de NS de vervanger is van de Fyra naar Brussel. Jammer dat de kaartjes voor die trein bijna niet te betalen zijn.

Met hartelijke dank aan de blufpoker van de NS, het zwichten voor de intimidatie door de slimme NMBS-baas Marc Descheemaecker en de combinatie van pure onverschilligheid en grenzeloze naïviteit van Wilma Mansveld is de reiziger nu van de regen in de drup beland. Of, zo u wilt, van de wal in de sloot.

Ondertussen is de belastingbetaler vele miljarden armer en staan spoorwegondernemingen die wél een fatsoenlijke hogesnelheidsverbinding hadden kunnen bieden, machteloos aan de zijlijn.

Kortom: Nederland kent, zoals het er nu voor staat, in dit verhaal alleen maar verliezers. NS-directeuren die het veld moesten ruimen. Een staatssecretaris die haar geloofwaardigheid geheel is kwijtgeraakt. Kamerleden die zitten te suffen en vragen om de zoveelste parlementaire enquête in plaats van in te grijpen tegen het volgende verkeerde besluit. De belastingbetaler die miljarden heeft neergeteld voor een HSL waar veruit de meeste treinen nu met een slakkengangetje van een lullige 160 km/h overheen rijden. Maar de grootste verliezer: de reiziger.

Ik hoop echt dat een interventie vanuit Brussel de staatssecretaris en de NS nog tot de orde zal roepen. Van het besluit om de hele kwestie bij de Europese Kartelpolitie aanhangig te maken, heb ik nog nooit een seconde spijt gehad.

Column Moge Bakker 3 september 2014

DRUKTE IN DE BROODWINKEL

De NS mag zelf aangeven of het mogelijk is, de passagiers in de ochtendspits behoorlijk te vervoeren. Zo niet, dan moeten ze meer betalen. Moge Bakker vertaalt dit naar de aanschaf van een brood:

Môge bakker, wat een drukte zeg, ik heb bijna een kwartier moeten wachten.

Jaja beste klant, het gaat goed met de zaken.
Maar er is goed nieuws, tegen die drukte elke ochtend gaan we maatregelen nemen.

Oh dat is mooi zeg. Gaat u de bakkerij uitbreiden? en 's ochtends wat extra personeel? Dat zal wel helpen. Sterker nog, u zal daardoor wel extra klanten krijgen. Nog meer inkomsten dus.

Nou, de oplossing is iets anders beste klant.
Om mensen te verleiden later op de dag hun broodje te kopen gaan we die wat korting geven. En tja, de mensen die hier 's ochtends komen gaan dan natuurlijk wat meer betalen.

Ja maar bakker. Ik koop altijd m'n brood voor m'n ontbijt. Lekker vers. Ontbijten doe ik doorgaans 's ochtends. Net als heel veel mensen trouwens. Die zullen niet voor een paar cent korting brood van de vorige dag gaan eten of 's middags gaan ontbijten.
Het zal vast wel rustiger worden als u dat doet. Al deze klanten zullen 's ochtends wel voor een andere bakker kiezen.

Ook dat is geregeld beste klant. Alle bakkerswinkels in de wijde omgeving zijn van mij. En die gaan het brood 's ochtends allemaal duurder maken.
U heeft verder wel gelijk hoor. De winst zal vast wel stijgen maar dan zonder dure investeringen als extra personeel, verbouwingen of nieuwe ovens. Een win-win situatie dus.
Prettige dag verder.

Verbouwereerd stapt de klant op z'n fiets. Is er onderweg naar het station niet een winkel waar ze van die broodbakmachines verkopen?

Column Rikus Spithorst 1 september 2014

SOCIALE VEILIGHEID KAN MODERNER

Als reiziger heb ik een groot belang bij een zo goed mogelijke borging van de sociale veiligheid in het OV. Daarom juich ik modernisering van de personeelsinzet van harte toe. Zoals bijvoorbeeld Arriva in zijn Noord-Nederlandse treinen niet gewoon een conducteur per trein heeft, maar werkt met ‘vliegende controleploegen’. Gevolg: zwartrijders en raddraaiers hebben het slechter dan op een trein met één enkele conducteur die feitelijk machteloos staat tegenover groepen zich misdragende reizigers. Ik zou graag zien dat ook de NS deze aanpak zou toepassen.

Ook de RET moderniseert het toezicht en de borging van de sociale veiligheid. Er gaan dingen in het Rotterdamse metrosysteem veranderen. Er komt een einde aan het feit dat op ieder ondergronds metrostation verplicht een mannetje (M/V) in een hokje moet zitten of wat op het station ronddrentelen. Wanneer er een opstootje plaatsvindt, staat hij in zijn eentje, of soms zijn ze met zijn tweetjes, machteloos. Wat dat betreft is goed cameratoezicht vanuit het centrale controlecentrum, samen met snelle inzet van handhavingsteams en goede afspraken met de politie, veel beter. Die mannetjes in die hokjes gaan nu gewoon op pad. Daarmee zijn ze ook zichtbaarder voor de reiziger; alleen in de grootste, drukste metrostations blijven mensen vast aanwezig. Dat is, kort gezegd, wat ik heb begrepen van de nieuwe sociale-veiligheidsaanpak van de RET. Controleteams van meerdere personen zijn veel beter in staat om daadwerkelijk toezicht te houden, gezag uit te stralen en in te grijpen waar dat nodig is.

Die aanpak is niet alleen beter, maar ook efficiënter. En dat is hard nodig in een tijd waarin vanuit Den Haag de geldkraan steeds verder wordt dichtgedraaid en de vervoerbedrijven het dus met steeds minder geld moeten stellen. Dan moet je als vervoerder naar mijn mening je mensen zo goed mogelijk inzetten. Duimendraaien in een hokje op een metrostation past daar slecht bij. Overigens, het lukt de RET om deze nieuwe aanpak te realiseren zonder gedwongen ontslagen.

Ondanks dat er dus eigenlijk alleen maar voordelen zitten aan de nieuwe werkwijze (beter voor de reiziger, geen ontslagen) is de OR van de RET fel tegen deze nieuwe aanpak gekant. Dat is jammer. De OR ziet in de zeer gedegen reactie van de RET op het uitgebrachte afwijzende advies echter geen mogelijkheden om nog in beroep te gaan bij de Ondernemingskamer. Daarmee wordt feitelijk erkend dat de beoogde aanpak van de RET de juiste is. Niettemin toont de OR zich een slecht verliezer. Ze gaan hun “politieke contacten aanwenden”.

De Rotterdamse Gemeenteraad heeft al vragen gesteld over de kwestie en zal er waarschijnlijk een dezer dagen zelfs in een commissie over vergaderen. Dat verbaast mij, want de aanpak van de sociale veiligheid is een zaak tussen de RET en zijn opdrachtgever, de Stadsregio Rotterdam. Het zou de fracties in de Rotterdamse Gemeenteraad sieren, als ze het belang van de reiziger laten prevaleren boven het gebrek aan flexibiliteit van een OR. Politieke partijen die zich voor het karretje van wat personeel laten spannen in plaats van op te komen voor de burgers (in casu de gebruikers van het OV) zijn geen knip voor de neus waard. Net zoals het een OR van een vervoerbedrijf zou sieren om te kiezen voor het belang van de reiziger, in plaats van te blijven hangen in platitudes als “verworven rechten” en “we doen het al jaren op deze manier”. Hoe ik die houding van de RET-OR moet zien in het licht van het Rotterdamse credo “Niet lullen maar poetsen” is mij trouwens een raadsel.

Column Rikus Spithorst 18 augustus 2014

OPHEFFEN MOET DOORDACHTER

Soms hoop je dat je bezorgdheid onterecht is. Natuurlijk, het streelt je ego als mensen zeggen “hij heeft gelijk”, maar voor de OV-gebruiker kan mijn gelijk nadelig uitpakken.

Een voorbeeld is mijn kritiek op het opheffen van tramhaltes terwijl de wegbeheerder de doorstroming van het OV verknalt. In september 2013 uitte ik mijn ongenoegen over de aanstaande opheffing van de tramhalte van de lijnen 12, 13 en 14 bij de E. Wolffstraat.

De halte is jongstleden december, samen met nog een paar haltes, inderdaad opgeheven. Het GVB heeft nu een analyse gemaakt van het resultaat van deze maatregelen, uitgedrukt in bespaarde en verlengde reistijd. De conclusie luidt dat de oorspronkelijke 1.600 gebruikers van de halte E. Wolffstraat (800 instappers en 800 uitstappers) in totaal per dag 3.200 minuten kwijt zijn aan extra looptijd naar andere haltes, terwijl de 20.500 doorgaande reizigers gezamenlijk slechts 1.400 minuten besparen aan reistijd. Dit wordt veroorzaakt door het feit dat de verkeerslichten niet zijn aangepast, en de trams dus gewoon bijna net zo lang als voorheen stilstaan aan de halte, zij het met dichte deuren. Overigens: veel waardering voor het GVB, dat de maatregel dus gedegen heeft geëvalueerd en de uitkomsten ook openhartig heeft bekendgemaakt.

De gedachte dat je door het opheffen van sommige haltes het OV verbetert is verdedigbaar, maar de uitwerking gaat dus fout als vervoerder, opdrachtgever en wegbeheerder (en dus ook verkeerslichtbeheerder) de zaken niet goed afstemmen.

Toch gaan het GVB en zijn opdrachtgever Stadsregio Amsterdam door op de ingeslagen weg. Ook de tramhaltes op de Ceintuurbaan bij de Amsteldijk en de Hobbemakade staan op de nominatie om te worden gesloten. Deze haltes zijn berucht om het lange wachten voor het verkeerslicht. Ik hoop echt dat GVB, Stadsregio en wegbeheerder hier niet dezelfde fout maken als bij de E. Wolfstraat. Misschien moeten betrokkenen zich nog eens op het achterhoofd krabben, en afspreken dat haltes als deze pas worden opgeheven als de verkeerslichten daar ook op zijn afgestemd.

Overigens wil ik graag benadrukken dat het opheffen van weinig-gebruikte haltes soms ook gewoon prima is. De opheffing van de tramhalte Oosteinde van de lijnen 7 en 10 leidde tot een netto reistijdvoordeel van 6.000 minuten, en ik verwacht voor de komende jaar op te heffen halte van de lijnen 1 en 17 bij de Piet Wiedijkstraat een vergelijkbaar succes. Een belangrijke succesfactor is, dat deze haltes geen verkeerslichten hebben, zodat de tram niet alsnog staat stil te staan.

Ik benadruk het nog maar een keer: alle betrokkenen moeten beter nadenken en vooral samenwerken. Geen haltes opdoeken als de bijbehorende infra, zoals de verkeerslichtenspullen, niet is aangepast. En in voorkomende gevallen dient het GVB ook dapper genoeg te zijn om een onterecht opgedoekte halte weer in dienst te nemen.

En een heel belangrijke voorwaarde voor het opheffen van haltes is wat mij betreft wel dat de extra loopafstand voor passagiers binnen de perken blijft. Het OV is er voor iedereen, en niet uitsluitend voor de fitte wandelaar.

Column Rikus Spithorst 4 augustus 2014

BEJEGENING

Bekeken door de bril van de reiziger is het OV niet alleen maar een kwestie van keihard meetbare criteria, zoals het percentage ritten dat exact op tijd komt. Vaak gaat het ook over meer gevoelsmatige zaken. Zoals de bejegening van reizigers door het OV-personeel.

Kaartcontroleurs spelen in dit opzicht een heel belangrijke rol als het gaat om het imago van het OV en de daaruit voortvloeiende bereidheid van toekomstige klanten om voor het OV te kiezen of de wens van huidige klanten om het OV de rug toe te keren. In dat opzicht kijk ik met heel veel plezier terug op een dagje meelopen met Conducteur Peter, een bijzonder leuke mentor-conducteur bij de NS. Hij liet zien dat een klantvriendelijk optreden prima mogelijk is, ook zonder dat hem de kaas van het brood wordt gegeten door frauderende reizigers.

Behoorlijke bejegening van reizigers. Van levensbelang voor het OV, dus. Daarom was ik niet zo te spreken over een bericht op Twitter van controleurs bij de NS, dat ze eens even fijn een stapel boetes gingen uitschrijven, “want zo moeilijk is dat inchecken niet”. En het hoofdkantoor in Utrecht maar roepen dat coulant met passagiers zal worden omgegaan als ze gewenningsproblemen met de chipkaart of het wegwerpchipje hebben…

Maar helemaal bont maakten de kaartcontroleurs van de RET het. Vol trots meldden ze dat ze in de metro iemands chipkaart hadden ingenomen en de reiziger in kwestie een boete van € 38,50 hadden uitgedeeld. Echt heel charmant, zo’n bericht op Twitter.

Wat was er nu aan de hand? Het betrof een chipkaart waarop de pasfoto en de naam onleesbaar waren gemaakt. De persoonlijke chipkaart was dus omgezet in een anonieme kaart. Was die boete terecht? Naar mijn oordeel niet. Waarom niet? De reiziger had gewoon ingecheckt en had op de chipkaart geen enkele persoonlijke korting staan, dus is de RET in het geheel niet benadeeld.

In theorie is het natuurlijk mogelijk dat de reiziger een chipkaart had gevonden of gestolen. Maar dat valt redelijk accuraat uit te sluiten. Met de kaartlezers kunnen de controleurs namelijk de op de kaart vermelde geboortedatum van de kaarthouder uitlezen. Wanneer de kaarthouder vervolgens een geldig identificatiebewijs toont, kan worden geverifieerd of de geboortedatum van de kaarthouder overeenkomt met de geboortedatum van de reiziger in kwestie. Die check hebben de kaartcontroleurs niet willen uitvoeren. Daarmee is, zoals door openov terecht is opgemerkt, ontlastend bewijs achtergehouden.

Een reiziger gebruikt zijn chipkaart op de manier waarop iedere willekeurige anonieme chipkaart wordt gebruikt. Geen korting en een positief saldo bij het inchecken. De RET heeft dus geen enkele schade geleden; er zijn immers geen inkomsten gemist. Om die reden is het opleggen van een boete een buitenproportionele maatregel.

Wat hadden de controleurs -en dan ga ik er even vanuit dat een chipkaart met onleesbaar gemaakte persoonsgegevens op grond van de kleine lettertjes in een of andere overeenkomst eigenlijk ongeldig is- dan wel moeten doen? Ze hadden de reiziger na vergelijking van de geboortedata (op de kaart en op het identificatiebewijs van de reiziger) moeten uitleggen dat de chipkaart in deze vorm niet geldig is, dat de reiziger twee dagen de tijd krijgt om zich een nieuwe chipkaart aan te schaffen en eventueel saldo naar de nieuwe kaart te laten overzetten. Vervolgens hadden de controleurs de personalia van de reiziger voor de zekerheid moeten noteren en de chipkaart door TLS met ingang van twee dagen na het voorval op de blacklist laten zetten. Die blacklist is een lijst van chipkaarten die niet langer geldig is, bij voorbeeld na diefstal of vermissing. Gevolg: de reiziger in kwestie kan na twee dagen niet meer inchecken met de desbetreffende chipkaart, maar heeft wel de gelegenheid gehad om zijn zaakjes tijdig op orde te brengen.

De controleurs erkenden op Twitter dat de RET inderdaad geen financiële schade had geleden, maar gaven als argumentatie om de chipkaart gewoon in te nemen en de reiziger te beboeten het feit dat de chipkaart in kwestie een overtreding vormde van de Wet Personenvervoer. Daarmee trekken de controleurs wel een erg grote broek aan. Niet in het minst omdat handhaving van de Wet Personenvervoer in de eerste plaats bij de Inspectie Leefomgeving en Transport ligt. De taak van een kaartjescontroleur is, ervoor zorgen dat de vervoerder van de reiziger de betaling krijgt die hoort bij de geleverde vervoersdienst. En dát, geachte lezer, was hier dus niet in het geding.

Bejegening van reizigers door het personeel. Ik begon mijn betoog met de stelling dat dat aspect voor het OV niet mag worden onderschat. Niet lang geleden maakte een kaartcontroleur zichzelf én de RET al eens volslagen belachelijk door een passagier te dreigen met een boete wegens het eten van een sandwich in de metro. Terwijl de RET op de perrons van sommige metrostations vanuit verhuurde kiosken etenswaren voor direct gebruik laat verkopen aan passagiers!

RET-directeur Pedro Peters heeft een groot probleem: de houding van zijn kaartjescontroleurs. In een brief heb ik er vandaag bij hem op aangedrongen, dit probleem snel op te lossen. Dat vroeg ik hem niet om die controleurs te jennen, maar omdat ik een betere manier van omgaan met de klant van levensbelang vind. Voor de reiziger, maar vooral voor het OV, dat al genoeg te kampen heeft met allerlei imagoproblemen.

Column Rikus Spithorst 21 juli 2014

REIZIGERSVERLIES BLAMAGE VOOR BRU

Er is reden tot grote bezorgdheid over hoe sommige OV-opdrachtgevers beleid kunnen verzinnen dat reizigers massaal het OV de rug doet toekeren. En dan wil ik hier nu even niet uitvoerig ingaan op de buitengewoon onverstandige besluiten van NS en IenM over het eenmalige chipkaartje.

Nee, ik kijk vandaag even naar een ander absoluut dieptepunt in het OV-beleid. De Sneltram Utrecht - Nieuwegein. Opdrachtgever Bestuur Regio Utrecht (BRU) heeft het gepresteerd om in vijf jaar tijd een derde van de reizigers weg te jagen. Dat blijkt uit stevig doorvragen van OVmagazine .

Allereerst kijken we naar een beroerde planning. Vorig jaar heeft die sneltram maandenlang niet gereden. Een spoorvernieuwing draaide uit op een technische mislukking, met zeer langdurige, ernstige reizigershinder tot gevolg. En ook deze zomer zal de sneltram wekenlang niet rijden, opnieuw wegens “groot onderhoud”, maar nu op een ander traject. Het is schokkend, dat deze werkzaamheden niet zijn samengebald in één periode, dat had een hoop reizigershinder gescheeld. En ondertussen wordt wel een autoviaduct over die "in de weg zittende" tram aangelegd om nog meer autoverkeer naar het centrum van Utrecht te trekken. Intussen moet de milieuvriendelijke, weinig vervoersruimte en géén parkeerruimte nodig hebbende OV-reiziger zich zien te behelpen met een uiterst beroerde overstapvoorziening, ergens weggemoffeld aan de achterzijde van het station, die ook leidt tot een onnodig lange wandeling naar de binnenstad. Ook ver weg van een deel van het overige regionale vervoer. En zelfs niet dichtbij de achteruitgang van het station. Nee, ergens in een hoekje achteraf, omdat BRU te gierig was om een paar honderd meter spoor te financieren. Kan de reiziger ook nog een onbeschut, onherbergzaam stuk stedenbouwkundige woestenij oversteken, op weg naar zijn sneltram. En dat jarenlang.

OV is iets anders dan strepen trekken op een plattegrond. Iets anders dan vanachter een bureau een dienstregeling opstellen. OV gaat in de eerste plaats om respectvol omgaan met de reiziger en zijn wensen. Vervoerders en hun opdrachtgevers dienen zich ten volle te realiseren dat reizigers terechte minimumeisen stellen aan het product dat ze wordt geboden. Belachelijk grote afstanden moeten afleggen om van tram op bus of trein over te stappen, zijn volstrekt onaanvaardbaar. Net als het te hooi en te gras stilleggen van de dienstregeling, zoals we dat ook kennen van het gepruts met de metro van Amsterdam, waar bovendien het vervangende vervoer ronduit beroerd is geregeld, zoals ik constateerde toen ik vorige week ter plaatse een kijkje ben gaan nemen.

De Sneltram naar Nieuwegein. Ooit beschouwd als het OV van de toekomst, nu nog slechts een schamele schim van zichzelf. Het gebruik in vijf jaar tijd gekelderd van 40.000 naar 25.000 reizigers per dag. Het overgrote deel van die teruggang vond plaats nadat het beginpunt van de sneltram met een achteloze pennenstreek werd verplaatst van de voorzijde, pal voor het station, naar die onherbergzame plek aan de achterkant. De OV-reiziger pikt veel, maar niet alles. Laat deze blamage een les zijn. Voor Bestuur Regio Utrecht en voor alle andere OV-opdrachtgevers in ons land. Ik hoop dat ik deze beschamende vertoning niet nog een keer hoef mee te maken.

Column Rikus Spithorst 15 juli 2014

NS-WEGGOOIFIASCO

Met afgrijzen kijk ik terug op een weekje OV-chipkaart weggooileed. De manier waarop reizigers door de NS op schaamteloze wijze zijn en worden geschoffeerd kan uitsluitend worden verklaard uit een combinatie van gebrek aan deskundigheid en volkomen klantenmaling die mede  voortkomt uit de zekerheid dat het de staatssecretaris van IenM echt een zorg zal zijn hoe de treinreiziger wordt gebruuskeerd. Toch fijn voor een bedrijf om te weten dat je opdrachtgever niet zal optreden tegen je wangedrag. Een betere vrijbrief is er niet.

Men kon, aldus de NS, op de stations terecht voor informatie over het reizen met een wegwerpkaartje, over de procedure die moest worden doorlopen door reizigers om de samenreiskorting te bemachtigen en meer van dat soort narigheid. Ja, er was best veel personeel ingezet. Uiteraard gaf daags voor de afschaffing van het treinkaartje de NS-website de geest. Dat gebeurt immers altijd, zodra meerdere reizigers behoefte hebben aan informatie. Maar in tegenstelling tot wat de NS steeds beweert, was het ook met de informatievoorziening op de stations bar en boos. Je zou toch verwachten dat er flink veel loketten geopend zouden zijn, met deskundig en hulpvaardig personeel om de reiziger vlotjes van de benodigde informatie te voorzien. Maar nee hoor. Kijk maar naar deze foto. Amsterdam Centraal, 8 juli, rond 11 uur in de ochtend.

Inderdaad. Dat servicepunt heeft een stuk of vijf loketten. Er waren er slechts twee open. Ja. Twee. Daar sta je dan, als reiziger. In de rij tot je een ons weegt.

Dan de grote dag: 9 juli. Einde van het papieren treinkaartje, en invoering van de extra dure OV-chipkaart. Een beschamend interview werd gegeven door commerciebaas Hans Peters van de NS. Die bestond het, om ten overstaan van het NOS-journaal te beweren dat de wegwerpkaart er was gekomen op speciaal verzoek van de consumentenorganisaties, dat die kaartjes niet in de business-case zaten en dat het daarom logisch is dat de reiziger de kosten van die kaartjes op zich neemt. Je moet maar durven…. Stel je voor, een Albert Heijn zonder kassa’s. Vergissing. Nadat de eerste de beste klant verbaasd had geïnformeerd, waar hij kon afrekenen, werd er alsnog een kassa geplaatst. En dat Albert Heijn dan zegt dat dat was “op verzoek van de klant”. Schei toch uit. O? De Chipkaart als enig betaalmiddel? Doe normaal! Iemand komt bij de Albert Heijn, laadt een berg boodschappen in zijn karretje, maar kan niet afrekenen omdat hij zich niet vooraf de Appie-Afrekenpas had aangeschaft a raison van € 7,50. Heus, de Albert Heijn had de deuren wel kunnen sluiten, als ze dat hadden ingevoerd. Dat eenmalige chipkaartje is er niet gekomen “op verzoek van de consumentenorganisaties”, maar omdat een zichzelf respecterende onderneming ook incidentele kanten verwelkomt. Kaartjes maken gewoon deel uit van het bedrijfsproces. En dus ook van het kostenplaatje. “Op verzoek van de consumentenorganisaties”. Hou op. Nou vooruit dan, nog één vergelijking: de conducteur urineert niet tegen de deur van een eersteklascoupé. Is dat ook “op verzoek van de consumentenorganisaties”? Nee, dat is omdat dat logisch is. Heel logisch. Maar bij de NS is dus de moraal dat men doodnormale dingen duurder maakt op grond van de leugen dat ze “op verzoek van de consumentenorganisaties” tot stand zijn gekomen. Ik ben benieuwd waar de personeelstoilettentoeslag op de treinkaartjes blijft, want ik vrees dat ik de NS op een idee heb gebracht.

Maar naast beschamend, werd het ook hilarisch. Dit weekend. Op het station van Wijchen. Geheel tegen de wens van de NS, kozen nogal wat reizigers voor de trein. Dus waren op het station van Wijchen de fonkelnieuwe wegwerpchipkaartjes op. Da’s inderdaad altijd lastig, betalende passagiers. In plaats van dat de conducteurs werden geïnstrueerd om de passagiers niet te beboeten, kwam de NS met een andere oplossing. De NS verkondigde dat de reizigers terug naar huis moesten, om daar een e-ticket te kopen en dat zelf te printen. Bij een normaal bedrijf zou degene die voor dit soort wartaal verantwoordelijk is, op staande voet de laan uit vliegen. Bij de NS wordt deze grapjas waarschijnlijk binnenkort bevorderd tot Hoofd Marketingcommunicatie of iets in die geest. Kortom, zelfs een van de allerbelangrijkste activiteiten van ieder bedrijf, namelijk zorgen dat de klanten op een fatsoenlijke manier voor het afgenomen product of de afgenomen dienst kunnen betalen, is bij de NS in uiterst slechte handen. De kaartjes zijn op, en in plaats van dat de automaat wordt bijgevuld (wat echt niet lang zou hoeven te duren) wordt de regionale omroep gebeld met de mededeling dat de reizigers maar een e-ticket moeten fiksen, ook als ze niet bij het desbetreffende station in de buurt wonen, maar aan de andere kant van het land. Lastig thuiskomen dan, na een gezellig dagje Wijchen. Wát zegt u? Hadden die mensen dan geen retourtjes kunnen kopen? Nee. Die had de NS net afgeschaft.

Column Rikus Spithorst 9 juli 2014

DE WASSEN NEUS VAN TIMO HUGES

Al dik 15 jaar zet ik mij in voor de OV-gebruiker. Met ups en downs. Vandaag is zo’n dag die ik als een van de dieptepunten beschouw. Een gitzwarte dag. Een dag waarop een NS-directeur en een staatssecretaris de reiziger recht in het gezicht spugen.

Het papieren treinkaartje wordt afgeschaft en vervangen door een peperduur alternatief. Een onnodig peperduur alternatief (wegwerpchipkaart) terwijl een veel minder dure variant (papieren kaartje met barcode) ook voor het grijpen ligt, aangezien op alle afgesloten stations poortjes met barcodelezers komen wegens het feit dat internationale kaartjes geen chip hebben, maar wel een barcode. En wat het ergste is: de kosten van die belachelijk dure kaartjes worden voor de volle 100% afgewenteld op de treinreizigers. Het feit dat dit allemaal door de NS namens de vervoerders met IenM en een aantal reizigersorganisaties in een geheim overleg is bedisseld,  dat maakt het zo mogelijk nóg treuriger. Ik zei het al eerder: in het Nationaal OV-beraad heeft de OV-sector zijn eigen Commissie-Stiekem georganiseerd.

En dan heb ik het ook nog niet eens over het feit dat de samenreiskorting voor veel reizigers de facto ten grave is gedragen, het upgraden van je reis naar de Eerste Klas voor veel reizigers belachelijk duur wordt ende NS met droge ogen durft te beweren dat houders van kortingkaarten in sommige gevallen mogen kiezen tussen onderweg uitstappen, uit- en inchecken en met de volgend trein verder, of veel te veel betalen. Echt, om je dood te schamen.

Begin vorige week deed ik in een uitvoerige brief een beroep op het geweten van NS-directeur Huges en staatssecretaris Mansveld en vroeg ik ze om af te zien van het belachelijke besluit dat vandaag dus van kracht wordt. Ik heb tot heden geen enkele reactie ontvangen.

De NS-directie en de staatssecretaris hebben de mond vol met mooie woorden. Over de reiziger die op 1, 2 en 3 staat. Echt kletskoek. Nog steeds worden reizigers vervoerd in logistieke puinhopen, die wij kennen onder de noemer te korte uitpuilende treinen. Totaal falende reisinformatie. Een website van de NS die de geest geeft op de dag waarop heel veel reizigers informatie willen over hoe het een en ander met ingang van vandaag nou precies geregeld is. Een NS-directie die vanuit zijn monopolistenrol de reiziger een poot uitdraait en een staatssecretaris die het werkelijk geen pest kan schelen en die de door de vervoerbedrijven rondgestrooide flauwekul gewoon na papegaait. De reiziger op 1, 2 en 3 is gewoon een wassen neus.

Een NS-directeur en een staatssecretaris die beweren dat de reiziger op 1, 2 en 3 staat, verschillen eigenlijk niet van een Braziliaanse voetbaltrainer die zegt dat zijn team de Duitsers wel even zal inpakken. Om maar even in sporttermen te blijven: ik speel liever op de bal en liever niet op de man (M/V), maar het moet gezegd: de verantwoordelijken voor de manier waarop de reiziger vandaag in het gezicht is gespuugd moeten zich diep, heel diep schamen.

Overigens, vandaag moet ik in Utrecht wezen. Bij wijze van stil protest reis ik vandaag met een papieren kaartje zonder chip erin. En zonder woekertoeslag van 2 euro (want de wegwerpkaartjes kennen geen retourtjes, dus een euro voor de heenweg en een euro voor de terugweg), oftewel 26% van de ritprijs. U weet wel, zo’n kaartje dat de NS vandaag had afgeschaft.

De brief aan Mansveld en Huges leest u hier terug.

Column Rikus Spithorst 7 juli 2014

EEN TREURIGE KAMERMOTIE

Vandaag breek ik een lans voor Stefan de Konink en René Lukassen. Strijders voor openheid in het Openbaar Vervoer.

Betere reisinformatie is een speerpunt voor Stefan de Konink, en om dat doel te bewerkstelligen, dient real-time informatie onvoorwaardelijk beschikbaar te zijn. Pas dan kunnen allerlei knappe computerboys en -girls met prachtige apps de reiziger voorzien van exact de informatie waarover die wil beschikken. Dus niet alleen antwoord op de vraag “hoe laat komt mijn bus en waar moet ik overstappen naar de dierentuin”, maar ook vragen als “welke trein naar Breda heeft een toilet aan boord”, “hoe laat moet ik op pad om niet in een uitpuilende metro te hoeven reizen” en “hoe groot is de kans dat ik op de lijn Groningen - Zwolle vertraging oploop en moet ik wel of niet zekerheidshalve de auto dus maar nemen”.

Die openheid heeft wat mij betreft nog een andere functie. Het wordt veel beter mogelijk om de werkelijk geleverde prestaties van vervoerders te meten. Dat is handig voor de opdrachtgevers, zoals provincies en de staatssecretaris, maar ook voor andere betrokkenen. Een gemeentebestuur kan zien hoe vaak de treinen naar de stad in kwestie uitvallen. Schiphol kan zien hoe vaak het gebeurt dat treinen het vliegveld met vertraging bereiken. Reizigersorganisaties kunnen dan zien of de treinen wel uit het afgesproken aantal treinstellen (of beter: rijtuigen) bestaan. Er kan dan direct een verband worden gelegd tussen door reizigers met een app ingestuurde klachten en de lengte van de trein of metro. Voor al die mooie dingen is het beschikbaar zijn van alle broninformatie een voorwaarde. De Tweede kamer heeft de afgelopen week een motie aangenomen, waarin ook de NS de opdracht krijgt om die informatie te leveren. Eigenlijk is het treurig dat er een Kamermotie voor nodig is om de spoorsector eindelijk zo ver te krijgen dat de informatie wordt gedeeld. .

Stefan de Konink van Stichting Open Geo heeft bewerkstelligd dat de real-time informatie van het stads- en streekvervoer al op grote schaal beschikbaar is. En ook een spoorbedrijf als Arriva laat precies zien, waar zijn treinen zich bevinden. Heel goed. Nu de spoorsector nog. ProRail en het ministerie zijn al heel lange tijd in een juridisch gevecht verwikkeld met RTL-journalist René Lukassen, die terecht alle brongegevens op tafel wil. Kort gezegd: ProRail en ministerie vinden niet dat ze de prestaties van de NS mogen openbaren. Dat staat zo in de afspraken. Maar als de NS ook maar een béétje bereid is om verantwoording af te leggen over zijn prestaties, pakt Timo Huges de telefoon en belt naar ProRail en Miniserie met de mededeling dat de gegevens gewoon kunnen worden gedeeld. Nu is daar een treurige Kamermotie voor nodig. En laten ProRail en de spoorvervoerders maar duidelijkheid geven over de achtergrond van de cijfers. Een opgeheven trein wegens een seinstoring is wat mij betreft iets heel anders dan een trein die is vervallen omdat de conducteur zich heeft verslapen. Voor de draad ermee!

Overigens zijn er nu slimme mensen die met een flinke dosis computerhandigheid de prestaties van de trein met een trucje alsnog globaal meten. Niet op basis van de real-time aankomsttijden van treinen, maar op basis van de real-time vertrektijden. Ook die gegevens zijn een soort grove indicatie van de punctualiteit. Op die manier becijferde het Twitter-account van ICdefect dat de betrouwbaarheid van de HSL-verbinding tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda het afgelopen kwartaal fors is verslechterd en dat dat met name komt doordat het aantal uitgevallen treinen zowat is verdubbeld. En ook ROVER, Treinreiziger.nl en Voor Beter OV sloegen in dit opzicht de handen ineen. Dus verstoppertje spelen met gegevens is slechts een achterhoedegevecht.

En laten we niet vergeten dat het OV wordt verzorgd door monopolisten (al dan niet tijdelijk na een gewonnen aanbesteding) en dat het OV voor een aanzienlijk deel overeind wordt gehouden door een aanzienlijke bijdrage uit de belastingpot. Alleen al om die reden moet maximale openheid worden betracht door vervoerders en de infrabeheerder. Ik zeg dit niet om de vervoerders te  treiteren, maar ik vind dit echt. Omdat ook voor het OV geldt dat stiekeme zaken niet in het belang zijn van een behoorlijk bestuurd land en een beschaafde samenleving

Openheid. En wat mij betreft niet alleen maar over de geleverde punctualiteitsprestaties. Over alles. Hoe kon de renovatie van de Amsterdamse metrotunnel zo gierend uit de klauwen lopen? Waarom kocht de RET trams die zo hoog zijn dat ze niet door de Statentunnel passen, met alle reizigershinder van dien? Hoe kon de NS besluiten om op kosten van de reiziger over te gaan tot een systeem van peperdure eenmalige chipkaartjes terwijl met een geprinte barcode exact hetzelfde kon worden bereikt aangezien op ieder station poortjes komen met barcodelezers voor internationale treinkaartjes?

Openheid. Onmisbaar voor het realiseren van eigentijdse reisinformatie voor de klant en voor eerlijke beoordeling over de kwaliteit en doelmatigheid van de direct of indirect gesubsidieerde vervoerders en infrabeheerders. Daarom mijn waardering voor de Stefan de Koninks en René Lukassens van deze wereld!

commentaar Rikus Spithorst 16 juni 2014

COMMISSIE STIEKEM

Het Openbaar Vervoer heeft zijn eigen ‘Commissie Stiekem’. Dat is nu wel duidelijk geworden. De officiële naam voor die Commissie Stiekem luidt Nationaal OV-beraad NOVB.

Voor Beter OV is fel gekant tegen het vanaf volgende maand heffen van een toeslag op de treinkaartjes die reizigers uit de automaat trekken. Dat is namelijk een schending van de in de NS-vergunning vastgelegde tariefbescherming van de reiziger.

De consumentenorganisaties spreken in hun aan het NOVB uitgebrachte advies niet meer over die tariefbescherming voor de enkele reizen zonder korting in de tweede klas. Blijkbaar is ze in de geheime vergaderingen van het NOVB door de NS op de mouw gespeld dat die tariefbescherming niet aan de orde is. Dat kán niet waar zijn. Immers, het enige alternatief voor het treinkaartje uit de automaat is de OV-chipkaart. Maar die kent al heel lang die tariefbescherming niet. Sterker nog: de OV-chipkaart heeft die bescherming voor treinreizigers nooit gekend. Je moet eerst 7,50 neertellen, en dan heb je nog geen kilometer gereden. Nee, daarvoor moet je eerst nog een aanzienlijk bedrag op je kaart zetten. Pas dan kun je op weg. En het teveel betaalde geld krijg je na je reis niet zomaar terug. Met andere woorden: ajuus, tariefbescherming.

Al weken geleden heb ik meermaals gevraagd om de in het NOVB behandelde adviesaanvraag van de NS en de andere spoorwegmaatschappijen, waarin blijkbaar wordt gesteld dat van tariefbescherming voor het automatenkaartje geen sprake is. Niets gekregen.

Ik geef de moed maar op. Ik zal een boze brief aan Wilma Mansveld sturen, al vrees ik dat dit achterkamertjesgedoe haar worst zal wezen.

Het OV heeft dus een eigen Commissie Stiekem in het leven geroepen. Dat de vervoerders en de gevestigde reizigersorganisaties zo diep zouden kunnen zinken, dat had ik nooit verwacht.

Column Rikus Spithorst 2 juni 2014

HET SPOOR EN DE KROKETTEN

Station Amsterdam Zuid. De handigste route voor voetgangers naar de rechtbank, de Vrije Universiteit en het VU-ziekenhuis is via de uitgang aan de Parnassusweg. Die uitgang is aan het westelijke uiteinde van de perrons, en de passagiers hoeven dan niet om te lopen via de veel oostelijker gelegen stationspassage. Het is een publiek geheim dat de komst van die westelijke uitgang jarenlang is tegengehouden door de vastgoedafdeling van de NS. Immers, reizigers die de westelijke uitgang kiezen “komen niet langs de kroketten”, en daarmee daalt het rendement van de verhuurde winkelruimtes in de stationspassage. Pas na lang aanhoudende, stevige druk van allerlei partijen werd eindelijk die westelijke uitgang aangelegd. Blijkbaar werden de reizigers door de NS niet beschouwd als mensen die je zo goed mogelijk in hun mobiliteitsbehoefte moet faciliteren, maar als lieden die je best nog wel wat extra geld uit de zakken kan kloppen door ze te verleiden tot de aanschaf van vreterij, drinkerij en andere impulsaankopen.

Gebruikers van het station in Utrecht dreigde hetzelfde te overkomen. Er wordt binnenkort een nieuwe brug gebouwd, van de centrumzijde naar de kant van de Jaarbeurs, zo’n beetje bij die nieuwe toren van de Rabobank. Veel betrokkenen, ook reizigersclub Voor Beter OV, zouden graag zien dat je rechtstreeks van die brug van en naar de treinperrons kan lopen. Maar de exploitant van Hoog Catharijne is fel tegen die trappen gekant: immers, de reizigers lopen dan rechtstreeks Utrecht in, zonder dat zij de winkels in het winkelcentrum passeren. Vanuit reizigersoogpunt bezien, is dat triest gejammer. Immers, het doel van een station en zijn omgeving moet in de eerste plaats zijn, dat ervoor wordt gezorgd dat passagiers snel van en naar hun bestemming kunnen gaan.

De Raad van State nam een wijs besluit. Ondanks dat de winkeliers in Hoog Catharijne zich ertegen verzetten, mogen er gewoon trappen komen tussen de nieuwe brug en de perrons. Heel slim wees de Raad van State op het reizigersbelang: voorwaarde voor de komst van de trappen is wel, dat de drukte op de perrons daar aanleiding toe geeft.

Ik heb fijn nieuws. Op de perrons in Utrecht is het vaak een gedrang van jewelste. De nu aanwezige (rol)trappen kunnen de pieken in het reizigersaanbod niet aan. Dus reeds nu wordt voldaan aan de slim opgeschreven voorwaarde. Reizigersdrukte maakt de komst van de trappen beslist noodzakelijk.

Het is zo klaar als een klontje. De bouw van de nieuwe brug kan beginnen. Mét perrontrappen!

Column Rikus Spithorst 27 mei 2014

OV MAG BEST WAT KOSTEN

De laatste tijd zie ik wat berichten opduiken over financiële meevallers bij de overheid. En  de discussie over besteding van dat geld is, niet geheel onverwacht, ook op gang aan het komen. Op het gevaar af, dat de lezer zegt dat ik nu preek voor eigen parochie en dat mijn stellingname nogal voorspelbaar is: ik zou heel graag zien dat er wat extra geld wordt besteed aan het Openbaar Vervoer.

En nee, ik maak geen deel uit van de groep mensen die met droge ogen durft te beweren dat extra geld altijd en eeuwig per definitie dé oplossing is voor alle problemen.

Sommige problemen hebben met geld niets te maken, maar met gezond verstand. Het Amsterdamse GVB maakte zich ten tijde van de instroom van de Combino-trams volslagen belachelijk. Van het oude materieel werden wagens al naar de sloop gebracht als bij wijze van spreken de ruitenwisser kapot was, terwijl in een later stadium nog heel dure reparaties aan andere oude trams moesten worden uitgevoerd omdat ze ondanks hun ernstige defecten nog niet konden worden gemist.

En uitgegeven geld is ook niet altijd de garantie dat een probleem daarmee is opgelost. Kijk maar naar ProRail. Veel geld uitgegeven aan ATB-VV, maar helaas vergeten om te checken of die kastjes langs het spoor wel op de juiste wijze functioneerden. Er was een onderzoek van ILT voor nodig om dat aan het licht te brengen.

Maar soms is geld gewoon onmisbaar. Om vaker trams te laten rijden. Of langere treinen. Om een matig bezette buslijn in de regio niet te hoeven opheffen.

Het stoort mij bijzonder, dat iedereen, ook in de politiek, de mond vol heeft met mooie woorden over de belangrijke rol die het OV moet gaan spelen. Over de verbeteringen die van het OV worden verwacht. Kijk eens naar de grote steden. Ik zie veel beleid dat is gericht op het weren van vervuilende auto’s, maar ook de tweetaktbrommer en -scooter zijn vervuilers van jewelste. Dus zal in het belang van de volksgezondheid dit soort voertuigen moeten gaan worden geweerd. Dat betekent een grotere rol voor het OV. Maar extra geld?

Of het verstandige besluit dat het OV ook “gratis” wordt voor MBO-scholieren. Maar over het financiële plaatje heb ik nog niets gehoord. Trouwens, het is erg vreemd dat op sommige min-of-meer feestdagen de “doordeweekse” OV-studentenkaart niet geldig is, terwijl studenten wel gewoon naar school of stage moeten. Dat was bij boorbeeld op maandag 5 mei nog het geval. Dan krijg ik zo’n gevoel van “DUO, doe even een bedragje naar de vervoerbedrijven en regel het!”

Of kijk nou eens naar die Lange Termijn Spoor Agenda. Ambities te over. Reizigers die niet langer in propvolle treinen zullen worden vervoerd. De betrouwbaarheid omhoog, evenals de frequenties. Fijne doelstellingen om als staatssecretaris te mogen verkondigen. Maar extra geld wordt er niet of nauwelijks voor vrijgemaakt.

Heus, met een overheid die voor een dubbeltje op de eerste rang wil zitten, helpen we het OV niet vooruit. Echt niet. Al die politici die hun prachtige wensen en mooie opvattingen zo goed weten te combineren met de hand op de knip, zou ik graag die schitterende Engelse uitdrukking willen toeroepen: Put your money where your mouth is!

Maar extra somber word ik, wanneer om bureaucratische redenen de collectieve mobiliteit verder wordt gedwarsboomd. Zoals de Buurtbus in de Zaanstreek. Die reed een route waar we als samenleving geen regulier OV-geld voor over hebben. Een werkloze chauffeur reed de bus, maar dat is hem door het UWV verboden. Exit buurtbus. We hebben als samenleving dus geen geld over voor een reguliere bus, en de buurtbus moet stoppen. Zoals ik al zei: het gaat niet altijd alleen maar om geld…

Commentaar Rikus Spithorst 15 mei 2014

RAAD VAN STATE CENSUURSMOES

“Ik vind het een goed idee en hoewel de reizigersorganisaties tegenstander van dit idee zijn, blijf ik ook na het lezen van het bezwaarschrift van mening dat mijn idee een goed idee is, namelijk omdat ik vind dat het een goed idee is, en dan is het dus een goed idee.” Dat is de manier waarop staatssecretaris Mansveld de spoorsector aanstuurt. De eerste zin in dit stukkie is de verkorte weergave van het besluit dat de staatssecretaris nam naar aanleiding van het bezwaar dat Voor Beter OV op grond van de Algemene Wet Bestuursrecht indiende tegen het alvast door de NS aan de reizigers deels doorberekenen van een toekomstige prijsstijging van ProRail.

Intermezzo: het is natuurlijk wel heel mooi dat IenM heeft geoordeeld dat Voor Beter OV voldoet aan de criteria om als in de wet omschreven ‘informele vereniging’ te fungeren, en dus ontvankelijk is. Dat als zodanig is een mooie stap vooruit voor de club.

Maar even terug naar de inhoud. Voor Beter OV had zich tot de Raad van State kunnen wenden in een beroepsprocedure tegen de afwijzing van het bezwaarschrift. Niet gedaan. Waarom niet? De Raad van State, onder leiding van vice-voorzitter Donner, heeft volkomen maling aan de reiziger.

Dat is deze week weer eens bewezen. ProRail weigert exacte gegevens over vertraagde of uitgevallen treinen openbaar te maken. Nu is slechts een oncontroleerbaar landelijk gemiddelde bekend, waarbij een nagenoeg lege trein tussen Grou en Leeuwarden met vijf minuten vertraging even zwaar weegt als een uitpuilende forensentrein tussen Amsterdam en Schiphol met een vertraging van een uur. Terwijl de exacte gegevens tot op de trein nauwkeurig in een database bij ProRail zitten. RTL-onderzoeksjournalist René Lukassen heeft de Wet Openbaarheid Bestuur op de zaak losgelaten, en werd door de rechtbank in het gelijk gesteld. Maar Wilma Mansveld is van mening dat het gewone volk niet mag zien hoe goed of slecht het onder haar verantwoordelijkheid verrichte spoorvervoer (wat de resultante is van infrabeheer en treinen rijden) functioneert. Nee, dat moet geheim blijven, en Wilma Mansveld zal vechten als een leeuw om die gegevens onder tafel te houden. Gegevens die voortkomen uit de  besteding van vele honderden miljoenen euro’s door u en mij betaald belastinggeld.

Wat is de smoes van Wilma Mansveld, als enig aandeelhouder annex opdrachtgever van ProRail, om die gegevens niet openbaren? Ze beweert dat ze er niet over gaat. Weliswaar kan ze op deelaspecten binnen ProRail invloed uitoefenen, maar de optelsom van al die deelfactoren betekent nog niet dat ze echt wat te vertellen heeft binnen ProRail. En daarom is ProRail geen bestuursorgaan, als ik de juridische haarkloverij zo mag uitleggen. Kortom: het geheel is minder dan de som der delen of minder. Of gelijk. Een unicum. Op grond van dit adagium schijnt trouwens het gebruik van tweecomponentenlijm op het ministerie met onmiddellijke ingang te zijn verboden, want te verwarrend. Maar goed: de Raad van State gaat mee in de redenatie van Mansveld. Om je dood te schamen.

De staatssecretaris stuurt volgens de Raad van State slechts op hoofdlijnen, en niet op operationeel niveau. Zal best. Ik vertaal hoofdlijnen met kernactiviteit (hoe vaak waren treinen op tijd/uitgevallen). Operationeel niveau is volgens mij: hoeveel seinhuiswachters zijn er mee bezig en in welk magazijn liggen hoeveel bovenleidingklemmen maatje 4. Het gaat hier, nogmaals, om de primaire prestaties van het spoor. Op hoofdlijnen dus. Ik vind de onderbouwing van de Raad van State werkelijk nergens op slaan.

Echt. De Raad van State als gelegenheidsorgaan voor de weigering om op fatsoenlijke wijze informatie te delen over de prestaties van de trein. Sterker nog: de Raad van State papegaait Mansveld gewoon na, zonder dat juridisch -ik schreef het hierboven al- verder behoorlijk te onderbouwen. Dus zelfs fatsoenlijk uitleggen waarom je iets vindt, is er niet bij. Een orgaan dat zo te werk gaat, is per definitie ongeloofwaardig. En bij gebrek aan informatie wordt RTL monddood gemaakt. In goed Nederlands noemen wij dat censuur.

René Lukassen en RTL kunnen nog slechts één ding doen. Naar het Europese Hof voor de Rechten van de Mens. Ik hoop werkelijk dat ze die stap ook zetten. En dat vanuit Brussel onze falende Raad van State op zijn nummer wordt gezet. Niet om de betrokkenen te treiteren, maar om gegevens openbaar te krijgen waar iedereen recht op behoort te hebben.

column Rikus Spithorst 12 mei 2014

KAMER AAN ZET: HOM OF KUIT

Naar mijn mening is het OV met name van belang voor het in beweging houden van de mobiliteit en het daardoor mede draaiende houden van onze economie. Ik moet helaas constateren dat daar de laatste tijd bitter weinig van terechtkomt. Forenzen stranden op de heenweg of op de terugweg doordat treindiensten om allerlei redenen op belangrijke trajecten of zelfs in hele regio’s geheel stilvallen. Geen werkgever zal het willen accepteren dat zijn personeel telkens te laat op de werkplek verschijnt, en na een dag hard werken wil iemand ook graag naar huis, in plaats van twee uur op een station rondhangen omdat het de spoorsector ook niet lukt om bij storingen voor enigszins adequaat vervangend vervoer te zorgen. Kortom, voor mensen die hun baan serieus nemen, wordt de trein steeds minder geschikt.

Hoe kan dit toch steeds maar gebeuren? Volgens mij ligt de kern van de oorzaak in de wijze waarop de spoorsector wordt aangestuurd door de overheid. Ik zeg en schrijf het wel vaker: de kwaliteit van het OV staat of valt met de kwaliteit van de opdrachtgever.

Er wordt voor wat betreft de aansturing van de NS en ProRail al sinds de jaren-90 van de vorige eeuw erg gehinkt op twee gedachten. Er is voor de aansturing van het treindienst op het hoofdrailnet niet gekozen voor een echte marktwerking, maar evenmin voor iets dat qua aansturing neerkomt op een overheidsdienst.

Gevolg: de NS en ProRail hebben vervoer- en beheerconcessies waar niet echt een marktgerichte set van eisen en sancties in staat opgeschreven. Maar wanneer de concessies eenmaal zijn verleend, hebben de minister/staatssecretaris van IenM en de Kamer amper nog wat te vertellen en kan de bewindspersoon zich daar ook achter verschuilen. Immers, de concessie -met al zijn vrijblijvendheid en het ontbreken van serieuze sancties op het niet voldoen aan de kwaliteitsafspraken-  is dan opeens leidend. Dit hinken op twee gedachten pakt, zo blijkt, dus slecht uit voor de reiziger, getuige de al vele jaren lang zeer ondermaatse prestaties van NS en ProRail. Bovendien staat de aan de NS opgelegde winstdoelstelling (door Financiën) een strenge aansturing (door IenM) in de weg. Dat hebben we rond het HSL-dossier wel kunnen ervaren, waar de facto minister Dijsselbloem de dienst uitmaakte, en niet staatssecretaris Mansveld.

Nu is het moment aangebroken, om deze halfslachtige manier van aansturing door de overheid te doorbreken. De nieuwe beheerconcessie van ProRail en de nieuwe vervoerconcessie van de NS liggen zo’n beetje klaar om -na nog een formeel rondje langs LOCOV en Kamer- te worden ondertekend. Fout. De Kamer moet zich nu echt beraden over de vraag, of de spoorsector echt commercieel wordt aangestuurd (maar dan dus met veel betere en zakelijker afspraken en sancties), of dat het spoor veel meer het gezicht krijgt van een overheidsdienst (maar dan dus met een veel directere aansturing door Kamer en bewindspersonen).

Kortom: kiezen of delen. Hom of kuit. De Tweede Kamer is nu aan zet, en zal zich eerst moeten beraden op de vraag, hoe het spoor moet worden aangestuurd en of de NS wel of niet moet dienen als financiële melkkoe. Pas daarna kan een serieus oordeel worden geveld over de concept-concessies. Niet eerder.

Commentaar Rikus Spithorst 7 mei 2014

DOORGESCHOTEN VEILIGHEIDSDRANG HAAKS OP MISSERS PRORAIL

“We rijden veilig, of we rijden niet.” Mooie woorden, van ProRail. Het gevolg? Zelfs bij een telefoonstoring wordt het treinverkeer in een groot gebied stilgelegd. Terwijl het speciale telefoonnetwerk niet cruciaal is voor de veiligheid, die immers wordt geborgd door seinen, borden en kortsluitlansen.

Steeds meer reizigers keren de trein de rug toe, en kiezen voor de veel gevaarlijker auto. Graag feliciteer ik ProRail van harte met dit prachtige resultaat. Hulde. Nee, echt. Bravo!

Maar dat in het kader van “We rijden veilig, of we rijden niet” met een veiligheidskanon schieten op een veiligheidsmug is een gotspe. Immers, dat zelfde ProRail kreeg vorig jaar forse kritiek van de Inspectie Leefomgeving en Transport: allerlei door ProRail geplaatste en beheerde ATB-VV-apparatuur (die moet ingrijpen als een trein door rood rijdt, en dus voor de veiligheid van veel groter belang is dan een telefoonverbinding) bleek niet te functioneren, zonder dat ProRail dat in de gaten had. De werking van deze spullen bleek niet te worden gemonitord.

Verder bleken allerlei onderdelen aan de wissels tot de draad te zijn versleten, waar ProRail in een veel te laat stadium achter kwam.

Het zou, kortom, beter zijn als ProRail zich meer zou focussen op het écht waarborgen van de veiligheid op het spoor, in plaats van met onzinmaatregelen de treinreiziger de auto in te jagen.

“We rijden veilig, of we rijden niet.” Een gotspe!

Commentaar Rikus Spithorst 5 mei 2014

APPELS EN PEREN

HP-De Tijd besteedde aandacht aan een onderzoekje van een reiziger. De IC anno 2014 is niet sneller dan de IC anno 1949 (die toen nog Sneltrein heette). De reiziger in kwestie had enkele lange-afstandsverbindingen opgezocht, en geconstateerd dat die reizen heden ten dage per spoor niet sneller verlopen dan destijds. Dat is mij iets te makkelijk en ik voel mij daarom geroepen, het nuancerenderwijs enigszins voor de spoorwegen op te nemen. Daarbij heb ik zowel de hulp ingeroepen van deskundigen binnen de Maatschappij Voor Beter OV alsmede van mensen van de NS die er sjoege van hebben. Want zelf ben ik niet zo’n spoorboekjesdeskundige, eerlijk gezegd.

Belangrijk is allereerst het feit dat de frequenties op het spoor zijn verdubbeld. Een deel van de reistijd bestaat uit het wachten op het vertrek van je trein. Door de verdubbelde frequentie is die gemiddelde reistijd aanzienlijk afgenomen.

Een ander aspect van de reistijd -nou ja, de gemiddelde reistijd- is natuurlijk de betrouwbaarheid van de treindienst. Viel de trein vaak uit? Werd de treindienst gedecimeerd bij sneeuwval, of reed men stug door? Ik vrees dat punctualiteits- en uitvalcijfers uit 1949 niet meer beschikbaar zijn, áls die indicatoren destijds al werden gemeten. Overigens is het spoorboekje in 2006-2007 fors verlangzaamd. Op allerlei stations zijn langere pauzes ingelast: de treinen zijn vaker op tijd, maar dus wel langer onderweg.

Een deskundige van de spoorwegen liet weten dat de invoering van het ATB-systeem de treindienst heeft verlangzaamd omdat met dat systeem op emplacementen langzamer moet worden gereden. Maar mijn boerenverstand zegt me, dat in 1949 de treinen veel langzamer optrokken: de stoomlocomotief -toen nog de trekkracht van veel treinen- staat bij mij nou niet echt te boek als een racemonster dat na het fluitje van de conducteur als een pijl uit een boog wegschiet.

En dat stoptreinen niet sneller zijn geworden, komt natuurlijk mede door het feit dat er op veel trajecten nieuwe stations zijn geopend. Vaker stoppen gaat natuurlijk wel ten koste van de reissnelheid tussen begin- en eindstation.

Wat ook niet heeft geholpen, is dat het spoorwegnet niet echt geschikt is gemaakt voor wezenlijk hogere rijsnelheden. Op bijna alle sporen is de maximale snelheid nog steeds 130 of 140 kilometer per uur. En dat komt niet door de splitsing tussen NS en ProRail: het overgrote deel van de periode 1949-2014 waren treinen en rails in één hand.

De discussie gaat over de snelheid. Maar dat is niet het enige waar het volgens mij over moet gaan. Zelf vind ik de prijs/kwaliteitverhouding erg belangrijk. Hoeveel kostte 100 kilometer treinreizen in 1949 ten opzichte van een gemiddeld salaris? En vandaag? En waar ik ook niemand over heb gehoord: er is iets heel wezenlijks veranderd sinds 1949. De trein is heel veel veiliger geworden. Dat is mij veel waard.

Kortom: het gaat om betrouwbaarheid. Om comfort. Betaalbaarheid. Veiligheid. Puur kijken naar de reistijd tussen enkele stations en het verder buiten beschouwing laten van al die andere aspecten: ik vind dat gemakzuchtig en eenzijdig. Het is toch een soort appels en peren. Het reizigersvervoer per spoor is té belangrijk om daar zo met de Franse slag vergelijkingen op los te laten.

Column Rikus Spithorst 28 april 2014

HIPPE NAMEN ZIJN GEEN OPLOSSING VOOR DE REGIO’S

Grote problemen bij het Openbaar Vervoer in dunbevolkte gebieden. Diverse provincies denken hard na over het opvangen van bezuinigingen die vanuit Den Haag over ze zijn uitgestort. Die bezuinigingen komen feitelijk neer op kaalslag, maar worden hier en daar onder het vloerkleed geveegd met verhullend taalgebruik: “Modernisering” of “Optimalisatie”. Mij is volkomen onduidelijk waarom provincies het Haagse wanbeleid zo verdedigen.

Het Openbaar Vervoer is een nutsvoorziening. Dat betekent dat iedere inwoner van Nederland, hoogstens afgezien van een zonderling die een kluizenaarsbestaan op Rottumeroog verkiest, naar mijn stellige overtuiging recht heeft op een behoorlijke vorm van collectief vervoer. Vergelijk het maar met de waterleiding. Geen enkele politiek bestuurder zal het in zijn hoofd halen om de inwoners van Oudega mede te delen dat de waterleiding helaas wordt wegbezuinigd, maar dat ieder huisgezin van overheidswege een emmer verstrekt krijgt, waarmee in het naburige Drachten water kan worden getapt. En dan begin ik maar niet eens over de mogelijkheid om wegens het relatief geringe gebruik ook de Provinciale Weg naar Oudega maar op te heffen en te vervangen door een 100% onderhoudsvrij zandpad. Maar als het over het Openbaar Vervoer gaat, durft men soortgelijke dingen wel te opperen. Zo wordt in Gelderland hardop nagedacht over de vraag of je van OV-gebruikers mag verwachten dat ze lange afstanden per -al dan niet elektrische- fiets afleggen om de dichtstbijzijnde bushalte te bereiken. Je moet maar durven.

Alternatieve vormen van Openbaar Vervoer worden vanachter een bureau of bij spreekbeurten aangeprezen als het ei van Columbus voor de dunbevolkte regio’s. Ten onrechte. Want op papier is dat allemaal leuk en aardig, in de praktijk komt van dat soort alternatieve diensten weinig terecht. De regionale BeltaxiOpstapper blijkt de passagier helaas, ondanks een tijdig gepleegd telefoontje, precies op het station af te zetten als zijn trein voor zijn neus wegrijdt. Dat kan al gauw een uur wachten betekenen. Of de telefooncentrale van de GroeneWeideBuurtbus blijkt onbereikbaar. En de vrijwillige DorpsKernenBereikbaarheidsbus is ter ziele omdat de twee vrijwilligers wegens gezondheidsproblemen helaas moesten afhaken. Kortom: het overgrote deel van de alternatieven die zijn bedacht voor het wegbezuinigde OV brengt van een behoorlijke dienstverlening niets terecht.

Natuurlijk: het Openbaar Vervoer valt in dichtbevolkte gebieden beter te exploiteren. Met meer potentiële reizigers kun je, ook in financieel opzicht, een behoorlijke dienst beter in de benen houden. Als ik naar mijn eigen situatie kijk: ik woon in een grote stad en ik kan iedere vijf minuten een tram naar het centrum pakken. Dat zoiets in een kleine provinciestad onhaalbaar is, dat spreekt voor zich. Maar ook op het platteland heeft men, met name gezien het falen van alternatieven, naar mijn mening recht op een reguliere busdienst. Desnoods maar een keer per uur, en uiteraard met wat kleinere voertuigen dan de Utrechtse dubbelgelede megabus. Dat is weinig, maar de klant is beter af met een uurdienst waar hij op kan vertrouwen, dan met een -ondanks de uiterst hippe naam die daarvoor is bedacht- slecht functionerend alternatief.

En de kosten voor die (deel-) concessies met weinig reizigers? Die zullen op basis van solidariteit moeten worden betaald en het is aan de overheid om dat te reguleren. Want in een beschaafd land komt een ordentelijke vorm van collectief vervoer overal. Net als de waterleiding.

Commentaar Rikus Spithorst 24 april 2014

DE NIEUWE ZAKKEN VAN WILMA MANSVELD

Na heel lang en hard werken heeft staatssecretaris Wilma Mansveld nu het concept van de nieuwe concessie van de NS gepresenteerd. Het is een teleurstellend verhaal geworden. De holle kreet dat de reiziger op 1, 2 en 3 staat, doet daar niets aan af.

Het concept staat bol van de goede voornemens. Iedere tien minuten een trein. Toiletten in de sprinters. Binnen een uur vervangende bussen bij storingen. Een hogere boete bij wanpresteren. En om de zaak een beetje evenwichtig te houden, wordt ook een heel slecht voornemen weer eens van stal gehaald: duurdere treinkaartjes in de spits.

Eerst die goede voornemens maar even.

Ieder tien minuten een trein. Daar is al leuk mee geëxperimenteerd. En telkens liep het uit op een totale mislukking, die de NS koste wat kost uit de openbaarheid wil houden. Dit nu weer in de concessie opnemen is niets meer dan een wassen neus.

Toiletten in de Sprinters. Nog niet zo lang geleden was een toilet in iedere trein, behalve de treinmetro naar Zoetermeer, een vanzelfsprekendheid. In weerwil van oorverdovende adviezen van consumentenorganisaties heeft de NS de toiletten uit nieuw bestelde treinen geschrapt. Daar wordt nu dus wat aan gedaan. Maar om nou te zeggen dat de invoering van toiletten een stap vooruit is… Ik vergelijk het maar met dit verhaaltje. Ik beroof op straat een oud dametje van haar handtas. De volgende dag kom ik haar weer tegen, en geef haar haar tas terug. Dolblij bedankt oma mij voor het prachtige cadeau. U begrijpt nu wat ik bedoel?

Binnen het uur vervangende bussen bij storingen. Leuk opgeschreven. Maar is ook nagedacht over de haalbaarheid? Waar haal je zo opeens al die bussen vandaan? In een béétje trein zitten duizend passagiers. Dat zijn 50 touringcars! U begrijpt wel, wat voor wassen neus deze concessie-eis is.

Een lachertje is de boete die de NS krijgt als aan de eisen niet wordt voldaan. 6½ miljoen. Ten opzichte van de miljardenomzet van de NS is dat natuurlijk peanuts. Het is voor de NS economisch véél interessanter om de eisen niet waar te maken en de boete te betalen, dan te investeren in de middelen om het vervoer nu eindelijk eens op het gewenste peil te brengen. De boekhouders van de NS lopen al de hele dag polonaise door het hoofdkantoor, denk ik. Wat veel beter zou zijn, is dat de prijzen van de treinkaartjes dalen als de NS niet goed presteert. Het is immers ook de reiziger die voor Piet Snot op het perron op zijn opgeheven trein staat te wachten. Of die wegens plaatsgebrek niet eens mee kan. Het is daarom de reiziger die moet worden gecompenseerd. En geen gejammer: in Engeland wordt dit systeem succesvol toegepast. Al heel erg lang.

En dan het belachelijkste idee van alles. Treinkaartjes in de spits duurder. Zo ongeveer ieder jaar wordt die onzin wel een keer geopperd. Flauwekul natuurlijk. De reizigers passen in de spitsuren niet in de treinen. Dan kun je twee dingen doen: meer of langere treinen inzetten, of de reiziger met duurdere kaartjes de spitstrein uit jagen. In een beschaafd land kiest men dan voor de eerste optie. In een onbeschaafd land voor de tweede. De meeste spitsreizigers hebben geen keuze: hun werkgever verwacht dat ze op bepaalde tijden op hun werkplek verschijnen. Voor het spitsmijden dienen niet de tarieven te worden aangepast, maar zal dus iets in de Nederlandse samenleving moeten veranderen. Verder is het oneerlijk, wanneer wel het treinreizen wordt beprijsd per tijdstip, en het autorijden niet. Door duurdere treinkaartjes in de spits zullen meer mensen voor de auto kiezen. Dat doet afbreuk aan een belangrijke taak van de trein, namelijk filebestrijding. Maar voor de NS is het uiterst voordelig, die spitsontmoediging. Door een betere spreiding van de reizigers kan het materieelpark efficiënter worden ingezet. Dus de reizigersmanipulatie is feitelijk niets meer dan het streven naar winstmaximalisatie. Ook de komende dagen lopen de boekhouders nog polonaise in het hoofdkantoor der Nederlandse Spoorwegen.

Ik ben werkelijk stomverbaasd over hoe Wilma Mansveld zich door de NS in het pak heeft laten naaien. Veel bombarie over de lange termijn spooragenda. En vervolgens een nieuwe concessie die niets meer is dan oude, mislukte wijn in nieuwe zakken. De reiziger op 1, 2 en 3? Schei uit. Er is voor de reizigersorganisaties, waaronder Voor Beter OV, de komende dagen een hoop werk aan de winkel.

Column Rikus Spithorst 13 april 2014

GESCHOFFEERD OP HET PERRON

De stelling van staatssecretaris Mansveld en NS-baas Huges, dat de reiziger op de plaatsen 1, 2 en 3 komt, is een regelrechte leugen. Dat leg ik u graag even uit aan de hand van een persoonlijke reiservaring. Immers, de kracht van onze club is, dat we nagenoeg allemaal ook grootgebruikers van het OV zijn. En de Engelsen zeggen dat zo mooi: The proof of the pudding is in the eating.

Vrijdag. Van Amsterdam naar Breda. Een bespreking met de organisatie achter een congres waar ik dinsdag namens Voor Beter OV zal optreden. Het plan opgevat om daaraan voorafgaand even koffie te drinken met een zeer sympathieke student aan de NHTV, in de wandelgangen zo nu en dan nog wel eens aangeduid met ‘Verkeersacademie’. Het aangewezen vervoermiddel is natuurlijk de trein. De IC-Direct, die -tegen betaling van een toeslag bovenop het treinkaartje- je fluks vervoert.

Vanuit mijn huis per tram naar het station. Helaas. Dubbel geparkeerde auto. Vertraging. Op het station snel de kaartjes gekocht en een sprintje naar het perron. Op tijd. 15 seconden voor de vertrektijd kwam ik als een soort puffende stoommachine aan op het perron. Gehaald!

Niet dus.

Tot mijn verbijstering waren de deuren van de trein dichtgegaan. Te vroeg dus. Weg trein. De tranen van frustratie, teleurstelling en woede sprongen in mijn ogen. Want hoe je het ook wendt of keert: ik was op tijd op het perron, maar kon desondanks niet mee. Terwijl, ik herhaal het nog maar een keer, ik dus vóór de vertrektijd op het perron was. Sterker nog, ik zou voor de vertrektijd zelfs ingestapt zijn geweest, ware het niet, dat de deuren van de trein dus te vroeg gesloten waren.

Uitpuffend van mijn renpartij deed ik mijn beklag bij een paar HiSpeed-conducteurs die op het perron stonden. Die vonden dat ik geen gelijk had. Immers, de trein moest op tijd vertrekken, en het stond in de reizigersvoorwaarden dat passagiers zich meer dan 15 seconden van tevoren op het perron moesten bevinden. Een volstrekt belachelijk verhaal, natuurlijk. Ik begrijp werkelijk niet, dat iemand met ook maar het miste greintje eergevoel en zelfrespect bereid is om zulke baarlijke nonsens te verkondigen. Een van de conducteurs had nog een beetje een houding van “het zijn niet mijn regels, maar de regels van het bedrijf”. Dat is natuurlijk gewoon laf verschuilen. Immers, door bereid te zijn het uniform van dat bedrijf aan te trekken, schaar je je natuurlijk achter het beleid dat dat bedrijf hanteert.

Maar goed, met mijn duurbetaalde toeslagkaartje kon ik dus gewoon een half uur gaan wachten op mijn volgende trein. Als een derderangs consument, die door het wangedrag van een monopolist niet als een serieuze klant wordt behandeld, maar als oud vuil. En mijn koffie-afspraak in Breda kon dus helaas niet doorgaan. En het spoor maar roepen dat reizen met het OV vooral een kwestie van “beleving” is… Schei toch uit. Vechtend tegen je tranen in de volgende trein naar Breda in de wetenschap dat je gezellige afspraak in het water is gevallen, is niet het soort “beleving” dat ik nou fijn vind. En als dat gebeurt door overmacht, dan kan ik daar nog mee leven. Maar wanneer dat het gevolg is van beleid dat door een incapabele topman of -vrouw over de reizigers is uitgestort…

Een of andere minkukel (wát een prachtig woord uit de koker van Marten Toonder) heeft dus bedacht dat de treinen voor hun vertrektijd al vertrekken (want een trein waar je niet meer in kan stappen, is wat mij betreft dus vertrokken). Waar de NS de moed vandaan haalt om telkens maar weer te blijven suggereren dat het niet waar is dat ze van alles uithalen om hun punctualiteitscijfers op te poetsen, dat is mij een raadsel. Je moet maar durven…

Maar het wordt nog erger. Want als reizigers écht meer dan 15 seconden voor de vertrektijd op het perron moeten zijn, dan moet dat duidelijk kenbaar zijn gemaakt. Eens even gekeken. Op de gele vertrekstaten op de stations: daar staat dat niet. Op de reisplanner van de NS op internet: daar staat het niet. Nog eens verder gaan rondneuzen op het internet. De Algemene Voorwaarden van de NS opgezocht. En die van HiSpeed: of ik heb met mijn neus gekeken, maar nergens staat dat  men meer dan 15 seconden voor de vertrektijd op het perron moet zijn.

U zult zeggen: waar maak je je nou druk over? Die 15 seconden… Ik maak mij druk over het principe! Ik ben, hoe je het ook wendt of keert, op tijd (want voor de aangekondigde vertrektijd van de trein) op het perron, maar ik moet de trein aan mij voorbij laten gaan. Zo’n schoffering wil ik niet accepteren. Nooit.

Echt, de NS is de laatste jaren blijkbaar buitengewoon slecht geleid. Het spijt me dat ik dat zeggen moet. Werk aan de winkel voor staatssecretaris Mansveld. De punctualiteitscijfers van de NS zijn dus gebaseerd op leugens: heel veel treinen vertrekken dus te vroeg. Dat zou zij als opdrachtgever niet moeten pikken. En werk aan de winkel voor de nieuwe directeur, die laatstelijk al diverse misstanden openlijk heeft benoemd. U weet wel, die de reiziger op de plaatsen 1, 2 en 3 zet. Volgens mij moet hij, als hij dat écht vindt, even een mailtje, SMS’je of WhatsApp’je zijn bedrijf rond laten gaan. Dat de deuren van de trein dichtgaan op de vertrektijd, en niet eerder. Zodat een klant die op tijd op het perron is, ook gewoon mee kan.

Ingewikkelder is het niet.

Reageren op deze column? Dat kan hier .

Column Rikus Spithorst 8 april 2014

U KUNT OP ONS REKENEN

“U kunt op ons rekenen.” Dat waren de laatste woorden die NS-topvrouw Merel van Vroonhoven schreef in de brief, waarin ze aan staatssecretaris Wilma Mansveld een alternatief voorstel deed voor een treindienst die de vervanger zou moeten worden van het door totale onkunde van de NS verprutste Fyra-project.

“U kunt op ons rekenen.” Een zin die blijkbaar erg veel indruk heeft gemaakt op Wilma Mansveld. Zonder dat daar ook maar de geringste aanleiding toe was, heeft de staatssecretaris aangenomen dat de NS nu wél zou doen wat er was beloofd. Er zou niet meer door de NS met hoge snelheid op de HSL-Zuid worden gereden, maar de komende jaren slechts met een sukkelgangetje. Door treinen die bestaan uit opgelapte Intercity-rijtuigen en locomotieven die wij vooral kennen van het trekken van goederentreinen. En de Benelux-Intercity, die door de NS in weerwil van duidelijke adviezen van iedereen die ook maar een béétje sjoege had van treinverkeer was opgeheven, zou nieuw leven worden ingeblazen. Een veel slechter bod, maar ja, de NS zou nu wél doen wat was beloofd, dus behield de NS ook de concessie voor het rijden van treinen via de HSL-Zuid. En de reiziger is (weer) de dupe: de treindienst op de HSL is jaren te laat gestart, rijdt al vele jaren met veel lagere snelheid en hogere ritduur dan beloofd, is nog steeds heel erg onbetrouwbaar, alle adviezen werden in de wind geslagen, toen het HST-materieel er eindelijk was heeft NS de internationale reiziger bijzonder hard in de kou laten staan door de onrealistische tarieven, NS heeft uiteindelijk de stekker er razendsnel uitgetrokken om daarna met een halfbakken "acceptabel alternatief" te komen.

“U kunt op ons rekenen.” Dat bleek een farce. De Fyra, die om redenen van marketing werd omgedoopt tot IC-Direct, viel vaak uit. De Benelux-Intercity werd zelfs stilgelegd omdat er onderhoudsproblemen waren met de rijtuigen. Zoals gewoonlijk, maakte de NS zijn beloften niet waar.

“U kunt op ons rekenen.” Het waarheidsgehalte van die zin, die zo mooi uit het toetsenbord van Merel van Vroonhovens computer was gevloeid, is nu definitief ontkracht. De NS-treindienst op de HSL-Zuid is definitief stilgelegd. Problemen met de locomotieven. Echt, de belofte van Merel van Vroonhoven blijkt nul komma niets waard. Ik zag dat sommigen het vandaag voor de NS opnamen. Want de NS least de treinen van Bombardier en heeft ook het onderhoud bij Bombardier gelaten. Dat zal best, maar ontslaat de NS natuurlijk niet van de plicht, de in de concessie vastgelegde afspraken na te leven. Het feit dat de NS het een en ander heeft uitbesteed, doet niets af aan het feit dat de NS als eindverantwoordelijke jammerlijk heeft gefaald.

“U kunt op ons rekenen.” Een holle kreet. Meer niet. Als Mansveld ook maar een greintje gevoel heeft voor het belang van de treinpassagier, ontneemt ze de NS nu eindelijk eens de concessie voor het rijden op de HSL-Zuid. Hoogste tijd om de treindiensten op de HSL en  tussen Nederland en België aan te besteden. Hoog tijd voor een treinmaatschappij die wél in staat is, een concessie naar behoren uit te voeren. En als Mansveld niet ingrijpt, is de Europese Kartelpolitie aan zet. Immers, de treindiensten op de HSL-Zuid waren aanbesteed, en het door de concessieverlener accepteren dat de vervoerder de verplichtingen niet naleeft, is een illegaal op geld waardeerbaar voordeel. Er is al met al reden genoeg om de concessie in te trekken, dus!

Column Rikus Spithorst 7 april 2014

AF

Het was een goed georganiseerd symposium, afgelopen donderdag. Onder auspiciën van de RET werd uitvoerig teruggeblikt op de totstandkoming van RandstadRail, en in het bijzonder de verbinding tussen Den Haag en Rotterdam. Verhalen van een toonaangevende architect over hoe de vormgeving van stations in de afgelopen decennia is veranderd.  Van een projectleider over hoe je zo’n enorm project organiseert, met al die wederzijdse afhankelijkheden. En ook aandacht voor de tegenslagen onderweg.

RandstadRail. Mooie verbindingen, maar ook hinder doordat veel meer reizigers dan was verwacht van de verbinding tussen Den Haag en Rotterdam gebruikmaken. 30.000 passagiers per dag! Gevolg: uitpuilende treinstellen.

En de oplossing is niet snel voorhanden. Vaker gaan rijden kan niet zomaar: daarvoor moet eerst de beveiliging worden aangepast zodat de voertuigen elkaar sneller kunnen opvolgen.

Ik heb het al vaker gezegd: Openbaar Vervoer moet veel flexibeler zijn dan nu het geval is. Het moet sneller kunnen inspelen op ontwikkelingen die men al dan niet had zien aankomen.

Een belangrijke vraag die op het symposium was gesteld, was of RandstadRail nu wel of niet toekomstvast is. Het antwoord op die vraag is simpel. Als je besluit om ergens niets aan te veranderen, dan is dat absoluut niet toekomstvast. Bij toekomst hoort de bereidheid om dingen te veranderen. Dat geldt ook voor RandstadRail. Niets meer aan doen? Totaal niet toekomstvast doordat de vervoercapaciteit vandaag al onvoldoende is, laat staan dat je nog groei kan opvangen. Maar als je beseft dat iets nooit helemaal af is en bereid bent om dingen aan te passen (beveiliging zodat je vaker kan rijden, perronlengtes zodat je met langere treinstellen aan de slag kan), dan voorzie ik een gouden toekomst voor RandstadRail. Ja, dan is het systeem absoluut toekomstvast!

Commentaar Rikus Spithorst 4 april 2014

BIJ HET KOMENDE AFSCHEID VAN MARION GOUT

Ondanks de enorme inzet van president-directeur Marion Gout zijn de jaren met haar aan het roer bij ProRail voor de reiziger niet erg succesvol verlopen. En dat vind ik oprecht jammer, want ik weet dat ze alles op alles heeft gezet om bij onze nationale railinfrabeheerder orde  op zaken te stellen. Maar treinreizigers worden desondanks nog steeds herhaaldelijk geconfronteerd met urenlange stremmingen of verregaande beperkingen van de treindienst op belangrijke baanvakken, ten gevolge van sein-, wissel- of stroomstoringen of wegens -al dan niet overhaast ingelaste- werkzaamheden. Van het streven om te komen tot nul verwijtbare storingen is nog veel te weinig te zien.

Zijn er dan geen omstandigheden te noemen, die juist in het voordeel van Marion Gout spreken? Jazeker!

In de eerste plaats is ProRail sinds haar aantreden getroffen door belachelijk strenge veiligheidseisen. Ook voor een relatief kleine storing aan bijvoorbeeld een wissel mag een monteur niet zomaar aan het werk. Nee, eerst moet het treinverkeer volledig worden stilgelegd, ook op de sporen en wissels die prima functioneren. Gevolg: de hersteltijd van een storing is opgelopen, en de reizigershinder eveneens. Deze belachelijk strenge regelgeving valt ProRail en zijn directeur niet te verwijten.

Voorts is het zo, dat de NS logistiek wel erg gemakzuchtig omgaat met storingen. Een relatief kleine wisselstoring op Amsterdam-Zuid is voor de NS gerust aanleiding om de treinserie Den Haag - Leiden - Schiphol - Almere - Lelystad in zijn geheel uit de vaart te nemen. Ook duurt het belachelijk lang na een storing tot de NS zijn treindienst weer normaal rijdt. Het gebeurt zelfs dat treinseries die tot rond 21 uur rijden, maar gewoon voor de rest van de dag worden geschrapt. Dat soort logistieke labbekakkerij van de NS valt ProRail en zijn directeur niet kwalijk te nemen.

Marion Gout veroverde mijn reizigershart toen ze, aan het begin van de eerste winter van haar bewind, geen genoegen nam met de mededeling van haar mensen dat “de meeste wisselverwarmingen het waarschijnlijk wel zouden doen”. Monteurs werden teruggeroepen van verlof en de wisselverwarmingen werden in opdracht van Marion Gout stuk voor stuk geïnspecteerd. Grote klasse.

En tot slot: door het luid en duidelijk uitspreken van de ambitie om te komen tot nul verwijtbare storingen heeft Marion Gout wel de toon gezet. Binnen en buiten ProRail. Storingen werden binnen ProRail voordien veel te veel beschouwd als een fact of life, in plaats van iets dat je tot nul moet terugbrengen. En Gout heeft zich met die ambitie ook heel kwetsbaar opgesteld. Ik vind dat erg dapper.

Kortom: gemengde gevoelens bij het vertrek van Marion Gout per 1 juli. Een toegankelijke vrouw annex harde werker die helaas niet het succes mocht oogsten dat ik haar en de reizigers zo had gegund. Zo links en rechts zie ik mensen van binnen en buiten de spoorsector reeds nu dansen op het lijk. Hoewel ik zelf nogal van de stevige taal ben, vind ik dit niet chique. En vooral onverdiend. Nee, dit is geen vrolijke dag.

Column Rikus Spithorst 31 maart 2014

LTSA: OUDE WIJN IN NIEUWE ZAKKEN

Om maar met de deur in huis te vallen: ik heb geen hoge verwachtingen van al die mooie woorden die in de Lange Termijn Spooragenda deel 2 zijn opgeschreven. Dat is een harde boodschap, maar de eerlijkheid gebiedt mij toch om dit te zeggen.

De gedachte achter deze agenda, eerst beter, dan meer, is slim. Maar dat beter, dat had natuurlijk al lang dik in orde moeten zijn. In de dik 15 jaar die ik inmiddels namens de reiziger als belangenbehartiger achter de rug heb, is dat “beter” altijd de achilleshiel geweest. De NS die wegens veel te kleine onderdelenvoorraden of ontwerpfouten zonder treinen zat, ProRail dat van storing naar storing aanmodderde. De NS en ProRail samen die telkens de logistiek in het honderd laten lopen: bij de NS door veel te ingewikkelde personeelsroosters, bij ProRail wegens veel te geringe personele bezetting op de seinhuizen. En keer op keer, jaar in jaar uit, hoor ik dat de problemen binnen niet al te lange tijd tot het verleden moeten/zullen behoren. En kijk nu eens naar de verrichtingen van het spoor op de dag waarop de LTSA-2 werd gepresenteerd: opnieuw bleek een puntstuk van een wissel wegens overmatige slijtage door achterstallig onderhoud te zijn gescheurd en moesten ook aan andere wissels noodreparaties worden verricht, met als gevolg voor de zoveelste keer een gemarginaliseerde treindienst op het zeer belangrijke traject Rotterdam - Den Haag, dit keer gedurende dik 30 uur! Dus nu voor de zoveelste keer in een mooie beleidsnota maar weer eens opschrijven dat het allemaal eerst beter moet, is slechts een herhaling van zetten.

En dan de toekomst die wordt geschetst. In de drukkere delen van ons land spoorboekloos reizen. Daarvoor is een frequentieverhoging van de treindienst nodig. Dat kenden we al: tot voor kort heette dat Elke Tien Minuten Een Trein. Of Programma Hoogfrequent Spoor. De laatste keer dat een proef werd gehouden met hoogfrequent treinverkeer, draaide dat uit op een verschrikkelijke mislukking. Zo verschrikkelijk, dat de NS de resultaten van de proef nog steeds angstvallig geheim houdt. En het door de aanhangers van logistieke simplificatie doorgevoerde corridormodel wordt volgens de LTSA-2 teruggedraaid. Het papier is geduldig, want het is maar zeer de vraag of dat nog goed gaat lukken. Het bieden van meer rechtstreekse verbindingen staat haaks op het door ProRail in gang gezette wisselsaneringsprogramma.

Ook buitengewoon vreemd is het halfslachtige verbod aan de NS om in te schrijven op aan te besteden spoorlijnen, behalve op de trajecten waar de NS zelf ook Intercity’s rijdt. Juist op die laatste trajecten zou dat verbod van kracht moeten zijn. Immers, pas dan weten we of de door de NS steeds verkondigde stelling dat samenloop van meerdere vervoerders erg lastig is, nu wel of niet op waarheid is gebaseerd. Want die kleine stukjes samenloop die we nu kennen, zijn natuurlijk niet echt maatgevend.

De prestaties van NS en ProRail moeten kritischer worden beoordeeld, las ik. Voor wat betreft het beoordelen van de prestaties van ProRail, is IenM natuurlijk gewoon de slager die zijn eigen vlees keurt. En waar het gaat om een kritisch oordeel over de prestaties van de NS is het niet IenM, maar de minister van Financiën die de lakens uitdeelt: dat hebben we bij het Fyra-dossier wel gezien. Dus de stelling, dat bij onvoldoende presteren de Hoofdrailnetconcessie van de NS vervroegd wordt ingetrokken, is een loze belofte. Nogmaals: kijk maar hoe de NS is behandeld na het volledig falen in het Fyra-dossier. Trouwens, het meten van de prestaties op het Hoofdrailnet gaat al heel lang met de natte vinger en de sancties zijn slechts symbolisch van aard. De laatste boete die de NS kreeg, bedroeg slechts één procent van de jaarwinst. Daarom blijf ik, mede namens Voor Beter OV, strijden voor een verband tussen de prijs van de treinkaartjes en de gerealiseerde kwaliteit.

Maar goed. De intenties zijn lovenswaardig. De trein vaker op tijd en het moet afgelopen zijn met het als haringen in een ton vervoeren van reizigers, aldus Wilma Mansveld. Dat is hoe dan ook een verademing ten opzichte van de uitgelekte notitie van een brainstormsessie van de toenmalige NS-top. Daarin stond dat de reiziger heus nog wel wat vaker kon staan.

Maar goed. We zullen zien. De hamvraag is, welke kwaliteitseisen worden vastgelegd in de concepten van de beheerconcessie van ProRail en de vervoerconcessie van de NS. Daaraan wordt thans de laatste hand gelegd.

Commentaar Rikus Spithorst 28 maart 2014

NS EN REIZIGER DUPE VAN SYMBOOLPOLITIEK

De Telegraaf schrijft dat in de Lange Termijn Spoor Agenda een rem wordt gezet op de buitenlandse activiteiten van de NS.

Twee dingen zijn tegelijkertijd waar. De NS besteedt veel energie aan activiteiten in het buitenland. De prestaties van het reizigersvervoer op het Nederlandse Hoofdrailnet zijn onvoldoende, getuige de boetes die de NS jaarlijks opgelegd krijgt. Maar dat die twee zaken beide waar zijn, betekent nog niet dat er tussen die twee een onlosmakelijk oorzakelijk verband bestaat.

De NS besteedt aandacht aan het binnenhalen van winstgevende spoorconcessies in het buitenland. De NS maakt daar veel omzet mee, en behaalt een goed rendement. Dat mag. Net als ieder Nederlands bedrijf staat het de NS vrij om ook zaken in het buitenland te doen. Uiteraard zijn er ook in het hogere management van de NS mensen bij deze buitenlandse projecten betrokken. Als NS deze projecten niet zou doen, betekent dat nog niet dat deze topmanagers zich met het vervoer op het Hoofdrailnet zouden bezighouden. Ze zouden waarschijnlijk gewoon geen baan (meer) bij de NS hebben.

De NS presteert onvoldoende als reizigersvervoerder op het Hoofdrailnet. Maar komt dat doordat de NS ook treindiensten in het buitenland exploiteert? Nee. De belangrijkste redenen van het onvoldoende presteren op het Hoofdrailnet zijn ten eerste de angst van de NS-top om de vakbonden tot de orde te roepen en het bedrijf personeelstechnisch beter te runnen, ten tweede een gebrek aan voldoende beschikbaar materieel waardoor treinen veel te vaak te kort zijn en ten derde een kwestie waar de NS amper invloed op heeft, namelijk een veel te hoog aantal technische storingen aan de door ProRail beheerde infrastructuur.

De oplossing voor de problemen bij het binnenlandse reizigersvervoer bij de NS moet dus niet worden gezocht in symboolpolitiek in de vorm van een rem op het ondernemen van buitenlandse activiteiten, maar oplossen van de problemen binnen NS-Reizigers en een steviger aansturing van de NS door zijn opdrachtgever, te weten de Nederlandse overheid. Het feit dat onderprestaties van de NS nu slechts worden afgedaan met een symbolische boete die slechts een fractie van de omzet en de winst bedraagt, maakt dat de NS ongestraft kan blijven doormodderen. Beter zou zijn dat onderpresteren van de NS leidt tot aanzienlijke tariefdalingen, waarbij ook een daling van de infraheffing aan ProRail -en doorberekening in de reizigerstarieven- aan de orde moet zijn wanneer ProRail niet voldoet aan de vastgelegde beschikbaarheid van het spoor.

Column Rikus Spithorst 24 maart 2014

MANSVELD MOET AAN DE SLAG BIJ PRORAIL

Teleurstelling bij ProRail over de stevige kritiek die werd geuit naar aanleiding van de ernstige problemen waarmee de treinreiziger van en naar het noordelijke deel van Noord-Holland te kampen kreeg. Maar was die kritiek dan niet terecht? Zijn de problemen van gisteren en vandaag een incident, of zijn ze symptomatisch?

Wat was er aan de hand? Door onderhoudswerk was het spoor tussen Zaandam en Uitgeest gisteren gestremd. Treinen werden omgeleid via Haarlem en Beverwijk. Prima oplossing. Maar helaas... Door weersinvloeden raakte een belangrijke apparatenkast langs het traject Haarlem - Beverwijk ernstig in het ongerede. Gevolg: treinreizigers tussen alle plaatsen ten noorden van Uitgeest en de rest van het land moesten omreizen. Via Hoorn. Een blik op de landkaart wijst uit, dat dat een gigantische omweg is. En het werd nog erger. Herstel van de beschadigde apparatenkast gaat een hele werkweek duren. En al die tijd rijden er vanuit Haarlem geen treinen richting Beverwijk. Een hele week! Maar dat is nog niet alles. De treinen tussen Alkmaar en Amsterdam, die dus ook de passagiers richting Haarlem moesten vervoeren, konden die extra drukte niet aan. Reizigers werden vanmorgen als haringen in een ton vervoerd en bleven wegens plaatsgebrek zelfs achter op het perron. En op het traject tussen Zaandam en Uitgeest reden door een storing ook vanmiddag gedurende enkele uren geen treinen.

Zoiets is onaanvaardbaar. Vind ik. Maar denk nu niet dat iemand er nog vreemd van opkijkt. Ik herinner me de tijd nog, dat zo’n blamage, inclusief een stremming van een hele werkweek, voorpaginanieuws was. Maar de samenleving vindt dit soort ellende inmiddels de normaalste zaak van de wereld. Logisch ook, want de gebeurtenissen van gisteren en vandaag zijn geen uitzondering. Helaas. Ons spoorwegnet wordt geplaagd door de ene na de andere storing. Dan weer een belangrijk wissel kapot, dan weer de seinen op een knooppunt uitgevallen.

En ja, dingen kunnen kapotgaan. Maar liever niet te vaak. En de hersteltijd is vaak veel te lang en het improvisatievermogen van ProRail is te klein. Deskundigen hebben mij uitgelegd dat er op het traject Haarlem - Beverwijk heus wel wat treinen kunnen rijden, op basis van een aangepast veiligheidsregime. Toch regelt ProRail dat niet.

Staatssecretaris Mansveld gaf onlangs in een brief aan de Kamer ProRail nog een fikse draai om de oren nadat wegens geconstateerde overmatige slijtage aan wissels het treinverkeer in het gebied Rotterdam - Gouda - Leiden - Den Haag - Rotterdam nagenoeg geheel was stilgevallen. Ze constateerde dat “een te late opschaling van de besluitvorming binnen ProRail betekende dat de gevolgen van het buiten dienst nemen van de kapotte wissels onvoldoende zijn doordacht” en schrijft verder over “miscommunicatie tussen de verschillende betrokken afdelingen (…) waardoor uit voorzorg het treinverkeer per direct was stilgelegd in plaats van de beheerste afschaling met bijbehorende reisinformatie en een alternatieve dienstregeling”. Het zal maar over je worden gezegd… Maar ook op Wilma Mansveld valt wel wat aan te merken. Immers, zij is rechtstreeks verantwoordelijk voor de prestaties van ProRail en komt eigenlijk niet verder dan af en toe een beleefd briefje aan de Kamer.

Er is al met al zeker reden tot ongerustheid over de prestaties van ProRail. In zijn taak, het zorgen voor veilige bereikbaarheid van de landsdelen per trein en beschikbaarheid van de sporen, schiet ProRail tekort.  En daar moet echt wat aan gebeuren. Mansveld moet aan de slag!

Commentaar Rikus Spithorst 23 maart 2014

BEZUINIGEN ZONDER REIZIGERSNADEEL: BEWEZEN ONZIN

Een heel raadselachtig bericht: De NS gaat de komende 10 jaar 340 miljoen bezuinigen om het verlies van de Fyra op te vangen. Waar komt dat bedrag vandaan? Minister-annex-grootaandeelhouder Dijsselbloem zei vorige week in de Kamer toch dat hij het verlies van 88 miljoen (betaalde aanschafprijs minus restitutie) “verdedigbaar” vond? Hoe kan de NS dan 340 miljoen moeten bezuinigen om het verlies te compenseren? Of heeft dat bedrag te maken met het extra geld dat voor de Hoofdrailnet-concessie moet worden opgehoest wegens het mislukt zijn van de Hogesnelheidslijnconcessie die oorspronkelijk aan NS-dochter HSA was gegund? Dit bedrag komt overigens bovenop de reeds afgesproken bezuiniging van 800 miljoen tot 2024. Begrijpen wij nu goed, dat de staat op deze manier de inkomsten van de HSL-concessie via een u-bocht tracht veilig te stellen, terwijl de Fyra-treinen naar België niet rijden en de reiziger wordt afgescheept met een zeer matig treinvervoer?

Maar hoe dan ook: blijkbaar zit de NS, gezien de opmerking van de NS-directie dat de bezuinigingen “uitdagend, maar haalbaar” zijn, nu 100 miljoen per jaar te ruim in zijn jasje. En dat terwijl de treinreiziger nu wordt afgescheept met:
-    Te korte en daardoor uitpuilende treinen
-    Bij het minste of geringste uitgedunde dienstregelingen
-    Logistiek onvermogen (te ingewikkelde dienstroosters en het bij een lokale infrastoring doodleuk schrappen van hele treinseries, zoals helemaal tussen Den Haag en Lelystad wegens een storing bij Amsterdam-zuid)
-    Gebrek aan reservematerieel en -personeel dat klaarstaat om calamiteiten of extra drukte op te vangen (de komende dagen worden reizigers tussen bijvoorbeeld Eindhoven, Utrecht en Amsterdam in ingekorte uitpuiltreinen vervoerd wegens extra drukte rond Dan Haag wegens wegafzettingen ivm een topconferentie)

De bewering dat e.e.a. zonder reizigershinder zijn beslag zal krijgen, is onzin. Het bedrag is wel van een grootte dat dat niet zonder gevolgen voor de bedrijfsvoering (en dus de reizigers) kan zijn. En bovendien heeft de NS een zeer slecht track record waar het gaat om reizigers ergens géén last van laten hebben.

Sterker nog: de eerste keiharde bezuinigingsmaatregel wordt per 2015, het eerste bezuinigingsjaar, al over de reizigers uitgestort. De Intercity tussen Haarlem en Alkmaar wordt opgedoekt en slechts gedurende de spitsuren vervangen door een stoptrein…

Commentaar Rikus Spithorst 18 maart 2014

DEAL NS-ANSALDO IS OOK ROOKGORDIJN

De schimmige deal die de NS en AnsaldoBreda sloten, werpt een rookgordijn op rond de rechtvaardiging van het versoepelen van de HSL-concessie en hindert de komende parlementaire enquête naar het Fyra-fiasco. Want over de technische staat en mogelijkheden van de treinen wordt voortaan gezwegen, luidt de afspraak. Dat is de logische conclusie na het horen van de uitspraken van minister Dijsselbloem in de Tweede Kamer.

HSA-grootaandeelhouder NS heeft steeds volgehouden -kort samengevat- dat het na een (mede op verzoek van Voor Beter OV) opgelegd rijverbod alsnog rijvaardig maken van de V250-hogesnelheidstreinen geen realistische optie was. Die stellingname van de NS leidde tot twee dingen.
1.    De eisen in de HSL-concessie werden fors verlicht, met als belangrijkste aanpassing dat de NS op het voor veel belastinggeld speciaal aangelegde hogesnelheidsspoor niet langer verplicht is om met hoge snelheden te rijden.
2.    Er komt een parlementaire enquête naar de kwestie.

Op 17 maart jongstleden lieten de NS en AnsaldoBreda in een gezamenlijke persverklaring echter weten, dat de treinen wel degelijk rijvaardig kunnen worden gemaakt. Dat betekent dat de bodem -de treinen zouden redelijkerwijze niet kunnen worden gerepareerd- onder het kabinetsbesluit om de concessie-eisen wegens overmacht fors te verzachten vandaan is gevallen.

Bij de mondelinge toelichting van de minister van Financiën, op 18 maart in de Tweede Kamer, wilde de bewindsman niet ingaan op vragen over de mogelijkheid, de treinen te herstellen. Immers, de NS en AnsaldoBreda hebben in de overeenkomst waarnaar zij in hun persverklaring verwezen, afgesproken, dat verder niet wordt ingegaan op de technische staat en de reparatiekans van de treinen. Dit heeft een aantal consequenties.

Allereerst kan bij de beoordeling van het besluit om de concessie aan te passen, niet langer worden uitgegaan van onbruikbaarheid van de treinen, maar is de meest recente uitspraak van de NS (in het persbericht: “Beide partijen zijn van mening dat de treinen op termijn te herstellen zijn voor terugkeer naar commerciële inzet.”) bindend. Het feit dat de NS en AnsaldoBreda zich verder over deze zaak niet wensen uit te laten, mag geen vrijbrief zijn om zich dan maar achter de meest ongunstige technische uitkomst te verschuilen, ten nadele van de reiziger en de andere inschrijvers op de concessie. Kortom: het argument dat de NS te maken heeft met feitelijk definitief onbruikbare hogesnelheidstreinen, kan onmogelijk nog worden volgehouden. Dat betekent dat de staatssecretaris door de NS op een dwaalspoor is gebracht, en dat de concessiewijziging (inclusief de samenvoeging met het hoofdrailnet) moet worden teruggedraaid.

Daarnaast wordt het erg lastig om de parlementaire enquête tot een goed einde te brengen. Die enquête gaat immers over hoe het kon dat er treinen kwamen die technisch niet in orde waren; als juist de technische staat een onderwerp is waar NS en AnsaldoBreda zich vanaf heden over in stilzwijgen hullen, wordt het lastig praten.

Kortom, de overeenkomst van de NS en AnsaldoBreda om verder te zwijgen over de technische toestand en mogelijkheden van de treinen, dreigt een discussie over de vraag of er nu wel of niet sprake van ‘overmacht’ is te dwarsbomen en bemoeilijkt verder het werk van de parlementaire enquêtecommissie.

Het vertrek van de hoofdrolspelers bij de NS in het Fyra-dossier (de heren Siebers en Meerstadt en mevrouw Van Vroonhoven) was onvermijdelijk. Maar de overeenkomst waarin de NS en AnsaldoBreda een rookgordijn over de technische staat van de treinen opwerpen, is namens de NS getekend door of namens topman Huges. Die is daarmee verantwoordelijk voor het belemmeren van de toetsing van de concessieherziening en van het werk van de parlementaire enquêtecommissie. Dat valt hem ernstig aan te rekenen.

Column Rikus Spithorst 17 maart 2014

VERLEIDEN IS BETER

Graag citeer ik het door mij zeer gewaardeerde OV-icoon Hans Rat: ”De grote steden hebben allemaal een ding gemeen: er is te weinig ruimte en er is een enorm milieuprobleem. Daar overheen komen nog de problemen van het toenemend beslag op brandstoffen, waaronder fossiele brandstoffen. Dit dwingt ons om na te denken over hoe we het toekomstig mobiliteitsprobleem gaan oplossen.” Tot zover Hans Rat.

Hij slaat de spijker op de kop. We zijn het er ook over eens dat het OV een belangrijke rol moet spelen bij het oplossen van deze vraagstukken. Maar ik houd mijn hart vast. Ik vrees dat zowel de politiek als de vervoerders verkeerde keuzes maken en het dus niet zal lukken om dit alles tot een goed einde te brengen. Dat probleem speelt al heel lang. Hans Rat pleit voor het afstoffen van die mooie gedachte uit de late jaren-80: OV keer twee. Mooie rapporten en prachtige beleidsvoornemens, en heus hier en daar wel een stukje spoor of tram. Maar om nou te zeggen dat het marktaandeel van het OV is verdubbeld… Nee.

Dat we in de stedelijke gebieden niet allemaal met een soort van gasmasker over straat hoeven, hebben we heus niet te danken aan prachtig OV-beleid. Het is vooral de auto-industrie geweest, die heeft gezorgd voor schonere motoren voor auto’s en bussen. Schokkend vind ik nog altijd het Rotterdamse beleid, waar bij verkeerslichten de auto’s weer vaker voorrang krijgen boven het OV. “Dat scheelt uitlaatgassen van wachtende auto’s”, heette het... Als je nou echt de mobilist de verkeerde keuze wilt laten maken…

Nee, dat moet anders. Onze lokale overheden moeten zich veel meer gaan richten op daadwerkelijke verbetering van het OV. Door goede doorstroming mogelijk te maken. Door te zorgen voor een betere uitstraling. Je moet op een verjaardag of op kantoor niet langer meewarig worden aangekeken als je zegt dat je met het OV reist.

Onlangs was ik op een congres van Beter Benutten, een initiatief van het Ministerie van IenM. Daar sprak ook iemand die heel veel weet van menselijk gedrag. Keer op keer wijst onderzoek uit, dat het aan de burger uitleggen waarom bepaald gedrag wenselijk is, amper effect heeft. Nee, resultaat boek je door de burger te verleiden. Door het aantrekkelijk te maken om het gewenste gedrag ook te vertonen. Laten alle beleidsmakers rond het OV dat nu eens en voor altijd goed in hun oren knopen.

Verleid reizigers tot het kiezen voor het OV. Niet met een opgeheven vingertje, maar door te zorgen dat het betrouwbaar is (dus goed op tijd en geen uitgevallen diensten) en redelijk snel (dus niet met de tram meesukkelen in de autofile na het opheffen van de vrije baan en het ongunstig afstellen van verkeerslichten). Door de reiziger een behoorlijk comfortniveau te bieden (dus zitten in plaats van staan, plezierig klimaat, geen herrie) en voldoende sociale veiligheid (toezicht, en geen ongure types die rondhangen in schemerige metrostations). Vraag redelijke tarieven (de reiziger wil heus niet voor een dubbeltje op de eerste rang, maar verlangt wel een behoorlijke prijs-kwaliteitverhouding en een inzichtelijk tariefsysteem, desnoods met reizen op rekening, hetgeen ook voor blinden en slechtzienden een mooie oplossing kan betekenen, mits ze goed worden geholpen als het uitchecken is mislukt). Maar hiermee zeg ik eigenlijk niets nieuws. En zo’n beetje iedereen die dit leest zal het er mee eens zijn.

Waarom is de praktijk dan zo weerbarstig? Waarom zie ik zo vaak het tegenovergestelde gebeuren van wat hierboven wordt bepleit? Waarom doet men net alsof de enorme problemen door ruimtegebrek, luchtverontreiniging en oprakende fossiele brandstoffen niet in sneltreinvaart op ons afkomen? Naar mijn overtuiging speelt het in de politiek een grote rol dat de meeste kiezers in een auto rijden. Dus bevordering van het OV en meer prioriteit voor het OV bij het verdelen van de schaarse ruimte in de steden worden al gauw als ‘autootje pesten’ in een hoek gezet. Geld van het asfalt naar het OV: idem dito. Ook bij vervoerders zie ik reflexen die het OV geen goed doen. Reizigers worden soms als haringen in een ton vervoerd omdat de concessie dat niet verbiedt of niet wordt gehandhaafd. En een behoorlijke punctualiteit realiseren, dat vinden sommige vervoerders maar ingewikkeld.

En dat terwijl het streven dus moet zijn om de automobilist te verleiden, voor het OV te kiezen. Juist die automobilist die is gewend aan comfort, betrouwbaarheid en (zelfs inclusief de files) snelheid. Overigens bepleit ik een mooie taakverdeling tussen OV en auto. De boekhouder in een kantoor naast een station: pak het OV. De vertegenwoordiger of de arts die visites moet afleggen: pak de auto.

Maar hoe lokken we de automobilist nu toch het OV in? Allereerst: zorg dat de héle OV-keten in orde is. Dus hoewel de mobiliteits- en milieuproblemen zich vooral ín de grote steden voordoen, is het van belang om ook de treinverbindingen tússen de steden goed op orde te hebben. Anders kiest de forens alsnog voor de auto. En bied de keuzereiziger ook in de grote steden de mogelijkheid, extra comfort te kopen. Ik zou graag een experiment zien met eersteklas-afdelingen in trams en metro’s. Daarbij dient overigens het reiscomfort van de passagiers met een “gewoon” vervoerbewijs niet te verslechteren.

Column Rikus Spithorst 13 maart 2014

KONING OPENT ROTTERDAM CENTRAAL

Koning Willem-Alexander was de uitgelezen persoon om vandaag het nieuwe Centraal Station van Rotterdam te openen. Immers, na zijn huwelijk met Maxima ging hij op kennismakingstournee door ons land met het best denkbare vervoermiddel. De trein.

Het was een mooie middag, in Rotterdam. Toespraken van een heel trotse burgemeester, een heel trotse staatssecretaris, een heel trotse ProRail-directeur die zich door haar gebroken arm geenszins uit het veld liet slaan en een heel trotse NS-directeur.

Voor mij persoonlijk was het ook plezierig, mij dierbare mensen uit de spoorsector weer eens te spreken. Degene die goed is hersteld van een zware operatie. Degene die mij altijd stevig om de nek vliegt en daarna de les leest omdat ik weer eens wat strengs had gezegd of geschreven. De immer goedlachse communicatiemevrouw. De zeer aardige secretaresse die mij vertelde dat ik dit stukje wel even moest schrijven. De immer hartelijke ProRail-commissaris. De zeer deskundige en openhartige wisselonderhoudsbaas.

Uiteraard vielen mij, als ras-Amsterdammer, wel wat Rotterdamse plagerijtjes ten deel. Prima. En ja, Rotterdam heeft een prachtig nieuw station. Maar daar wil ik wel graag tegenin brengen dat het station van Amsterdam gewoon meer dan een eeuw meegaat. Rotterdam de stad van de opgestroopte mouwen, Amsterdam de stad van de deftige degelijkheid.

Maar hoe je het ook wendt of keert: Uiteindelijk is de treinreiziger de grote winnaar. Want die kan gebruikmaken van stationsgebouwen die er picobello uitzien en een prima voorzieningenniveau bieden. En dat is, waar het uiteindelijk om gaat!

Column Rikus Spithorst 3 maart 2014

BESLUIT EUROPARLEMENT EERSTE STAP NAAR BETERE REIZIGERSBESCHERMING

Men heeft in Brussel goed naar onze lobby geluisterd. Het belachelijke plan om in ieder Europees land het spoorwegnet eenvoudigweg in drieën te knippen en die delen verplicht aan te besteden, is van tafel. Spookbeelden van de verplichting voor iedereen, dus ook doorgaande reizigers, om over te moeten stappen op stations als Amersfoort, Dordrecht of Den Bosch omdat die nu eenmaal in de buurt van de geografische driedelingsgrenzen liggen, worden niet bewaarheid. Wii zien meer in een onderverdeling naar treinsoort in plaats van naar landsdeel.

De precieze uitwerking van de besluiten van het Europese Parlement moet zich nog uitkristalliseren, maar naar het zich nu laat aanzien, stoelt de spoorwegtoekomst op twee pijlers. Per land moet minimaal een bepaald percentage van de treinkilometers worden aanbesteed en de van aanbesteding vrijgestelde nationale vervoerder moet qua efficiency en kwaliteit aan bepaalde eisen voldoen.

Eerst maar eens over die gedeeltelijke aanbesteding. Wat mij betreft is er een duidelijk verschil tussen de lange-afstandsverbindingen en de regionale treindiensten. Die lange-afstandsverbindingen zijn van nationaal belang. Het is dus logisch dat de nationale overheid het daar voor het zeggen heeft, en ik kan er mee leven dat het nationale spoorwegbedrijf (mits doelmatig en kwalitatief van hoog niveau) die treindiensten uitvoert. Voor de regionale verbindingen ligt dat anders. De decentrale overheden zouden daarbij veel meer in de melk te brokkelen moeten krijgen dan nu het geval is. Laat die overheden het reizigersvervoer dat gericht is op belangrijke economische kernen dan ook maar zelf aanbesteden, waarbij het dus nog geen uitgemaakte zaak is dat de nationale spoorvervoerder die aanbesteding ook wint. En aan een onafhankelijke infrabeheerder (ProRail dus) is dan de schone taak om de capaciteit op het spoor op grond van eerlijke regels te verdelen en treinpaden toe te wijzen. Daarnaast moeten er nog best ingewikkelde vragen worden beantwoord, zoals over de verdeling van de winst die wordt gemaakt op de exploitatie van het vastgoed op de stations en over tariefintegratie en opbrengstverdeling. Maar met een mooie taakverdeling tussen enerzijds de landelijke overheid en de nationale spoorvervoerder voor het lange-afstandsverkeer en anderzijds de decentrale overheden met de winnaars van aanbestedingen voor het regionale vervoer, is de ordening een stuk beter dan nu. En de reiziger is de winnaar: kijk maar naar de grote kwaliteitsverbeteringen die reeds nu in ons land op de aanbestede spoorverbindingen zijn geboekt. Resultaat: meer reizigers en tevredener reizigers.

Een lastiger aspect is, hoe de nationale vervoerder, net als de winnaars van de aanbestedingen, kan worden getoetst en afgerekend op efficiency en kwaliteit. De beroerde wijze waarop de achtereenvolgende bewindspersonen in ons land het opdrachtgeverschap jegens de NS hebben ingevuld, baart mij veel zorgen. En dan druk ik mij nog zeer mild uit. Wanneer de NS onderpresteert, komen de bewindspersonen zelden verder dat het roepen van wat gemeenplaatsen op de bühne en een informeel standje voor de NS-directie. Zelfs als de NS de kwaliteitsafspraken niet weet waar te maken, krijgt het bedrijf eerst nog een jaar extra om alsnog te verbeteren. Als dat dan nóg niet is gelukt, wordt eindelijk een boete uitgedeeld. Een boete, overigens, die niet meer inhoudt dan een symbolisch bedrag. De NS kreeg over 2012 uiteindelijk een boete van 2,75 miljoen. Ten opzichte van de winst in 2012, ongeveer 260 miljoen, betaalde de NS dus bulderend van de lach een boete van één schamele procent van de winst.
Een ander voorbeeld: De Nederlandse staat verlaagde de concessievergoeding voor de combi NS/NS HiSpeed met honderden miljoenen. Desondanks paste de staatssecretaris de concessie zonder blikken en blozen aan, zodat de NS de reizigers dit jaar alvast kon laten vooruitbetalen aan een bescheiden stijging van de aan ProRail te betalen infraheffing, die op zijn vroegst op 1 januari 2015 zijn beslag zal krijgen.
Dat moet dus anders. In de nieuwe concessie, die dus de brug vormt van de huidige naar de nieuwe Europese regels, zullen duidelijke afspraken moeten worden gemaakt over tariefbescherming, kwaliteit, de meting daarvan en de sancties die op onderpresteren komen te staan. Dat wordt nog knap ingewikkeld, want het in één hand hebben van concessieverlening en eigenaarschap van de vervoerder, blijkt doorgaans niet te leiden tot goed opdrachtgeverschap. Deze week praat ik met de desbetreffende ambtenaren op het ministerie over deze zaak. Maar dat is niet genoeg. Er zal onafhankelijk toezicht moeten komen op kwaliteitseisen, naleving, handhaving en sancties. In de eerste plaats ligt daar een belangrijke rol voor een van meer bevoegdheden voorziene Autoriteit Consument en Markt, maar ook het Brusselse kartelbureau zal moeten kunnen ingrijpen, en een goed toegankelijke instantie moeten zijn, zowel voor reizigersorganisaties, benadeelde andere vervoerders als andere belanghebbenden.

Het met de botte bijl in drieën hakken en aanbestedingsrijp maken van alle nationale spoorsystemen in Europa, dat ging mij te ver. Maar aan allerlei monopolistengedrag van de nationale spoorvervoerders en het handjeklap tussen die vervoerders en de overheid moet een halt worden toegeroepen. De reiziger verdient een betere bescherming, in heel veel Europese staten. De besluiten die het Europees Parlement deze week heeft genomen, zijn daarvoor slechts een eerste stap.

Column Rikus Spithorst 17 februari 2014

INFRAPROBLEMEN FRUSTREREN OV-AMBITIE

Jongeren hechten in landen als Japan en Amerika steeds minder waarde aan het bezit van een auto. En ook in Nederland. Dat komt voor een belangrijk deel doordat steeds meer jongeren in de grote steden wonen, of  naar de stad trekken om bijvoorbeeld te gaan studeren. In de steden is de noodzaak om een auto te hebben veel kleiner doordat er goed openbaar vervoer wordt geboden, in tegenstelling tot het vaak uiterst karige OV-aanbod op het platteland. Toch zou de afname van het autobezit en -gebruik nog veel sterker kunnen zijn. Maar dan moet het OV echt nog stappen vooruit zetten. En niet alleen binnen de steden, maar ook tussen de steden.

Om die reden ben ik zeer ingenomen met de woorden die de nieuwe NS-directeur Timo Huges sprak bij de presentatie van het jaarverslag van 2013. Kort samengevat: de reiziger moet veel meer centraal staan, en het gaat om de reizigerspunctualiteit. Woorden naar mijn hart. Eindelijk erkenning van het feit dat de NS steken heeft laten vallen door zich blind te staren op technisch aanbod, in plaats van de reis van de klant. Eindelijk erkenning van het feit dat je de reizigerspunctualiteit niet over het hele land kan middelen, maar dat je dat per traject moet doen, inclusief inzicht over gehaalde aansluitingen. En Huges vindt dat de beschikbaarheid van materieel omhoog moet omdat de reizigers de laatste tijd veel te vaak in uitpuilende treinen zijn vervoerd. Eindelijk zijn de alarmsignalen die organisaties zoals Voor Beter OV hebben afgegeven, binnen de NS-top geland.

Maar: het is heel belangrijk dat men zich realiseert dat kwaliteit voor de reiziger niet alleen maar afhangt van voldoende beschikbaarheid van treinen, metro’s, trams en bussen. Ook de infrastructuur moet deugdelijk zijn. En de laatste tijd heeft die infrastructuur zich ontwikkeld tot de Achilleshiel van het OV per rail.

De prestaties van ProRail zijn bedroevend. Enkele voorbeelden. Vele tientallen wissels moesten opeens buiten gebruik worden genomen nadat een trein bij Hilversum was ontspoord. Afgelopen vrijdag werd in de middagspits het treinverkeer rond het belangrijke knooppunt Gouda op last van ProRail gestaakt. En dit weekend reed de nachttrein tussen Schiphol en Leiden opeens niet. ProRail stelt over dit soort stremmingen dat men “qua veiligheid het zekere voor het onzekere neemt”. Dat klinkt alleszins redelijk, maar als je goed nadenkt, is die stellingname hoogstens de halve waarheid. Want aan dat “zekere voor het onzekere” gaat iets vooraf. Er is blijkbaar iets mis met de inspecties of het onderhoud aan de spoorinfra. Want bij goede inspecties en tijdig onderhoud is er geen reden om kris kras door het land keer op keer wegens “onverwachte werkzaamheden” (verhullend taalgebruik voor spoedreparaties) het treinverkeer te moeten stilleggen.

Tegelijkertijd ontbreekt het bij de spoorinfrastructuur aan voldoende wissels om bij problemen de treinenloop via andere sporen nog een beetje op peil te houden. En dat aantal wissels wordt door ProRail nog verder omlaag gebracht. Het argument: de treinenloop zal veel meer uitgaan van het corridormodel. Terwijl steeds duidelijker wordt dat de treinreiziger een broertje dood heeft aan overstappen, hetgeen in de toekomstnotitie die de heer Jaap Bierman namens NS en ProRail schreef, valt terug te zien: in de toekomst wordt weer gestreefd naar meer overstapvrije relaties.

De malaise bij ProRail wordt overigens wel misbruikt door degenen die vinden dat ProRail en NS weer moeten worden samengevoegd. Dat is om twee redenen onjuist. Allereerst omdat veel problemen aan de infrastructuur een technische oorzaak hebben, en los staan van de vraag of ProRail nu wel of niet deel uitmaakt van het NS-concern. En ten tweede omdat infraproblemen ook aan de orde kunnen zijn wanneer het rijden met voertuigen en het beheer van de infra wél in één hand liggen. Kijk maar naar de narigheid die in Amsterdam ontstond toen onderhoudswerk aan de metrotunnel jaren uitliep, met alle reizigershinder van dien. Of naar de RET, die belachelijk veel tijd uittrekt om een tramkruising te vernieuwen, en de tramlijnen in kwestie wekenlang inkort. Of kijk naar Den Haag: de fonkelnieuwe tramsporen op de Boschbrug hebben al tot diverse ontsporingen geleid, met persoonlijke ongevallen tot gevolg. En als het winterweer is, wordt het Haagse tramnet fors uitgedund. Want wisselverwarming? Daar doet men bij de Haagse stadstram niet aan.

Het wordt echt de allerhoogste tijd dat wordt ingegrepen bij de beheerders van de railinfrastructuur. Ongeacht de vraag, of ze deel uitmaken van een vervoerbedrijf of zelfstandig zijn. Want zoals het nu gaat, zo kan het niet langer.

Commentaar Rikus Spithorst 15 februari 2014

OPNIEUW GEEN NACHTTREINEN SCHIPHOL, PRORAIL MAAKT VERANTWOORDELIJKHEID NIET WAAR

Nadat gisteren tijdens de vrijdagmiddagspits het station van Gouda opeens door ProRail buiten dienst werd gesteld, is het nu opnieuw mis. De NS meldt op website en mobiele toepassingen (en om onduidelijke reden niet op Teletekstpagina 751) het volgende:

Onverwachte werkzaamheden Schiphol-Leiden Centraal
Melding zaterdag 15 februari 2014, 15:28 uur:
Oorzaak:
Door onverwachte werkzaamheden kunnen vannacht tussen 01:15 en 05:50 uur geen treinen rijden tussen Schiphol en Leiden.
Er rijden bussen ipv nachttreinen. Tevens rijden tussen Amsterdam en Schiphol de treinen met een aangepaste dienstregeling.
Naar verwachting rijden de treinen na 5:50 uur volgens dienstregeling.
Plan uw reis op ns.nl

Dit is, sinds de invoering in december van de tweesporige (bij Schiphol zelfs viersporige)  buitendienststellingen die meerdere nachten per week aan de orde zijn, de zoveelste keer dat daarbovenop de nachttreinen van/naar Schiphol op de resterende nachten geheel of gedeeltelijk zijn geschrapt.

ProRail zal daar ongetwijfeld zo zijn redenen voor hebben. Voor Beter OV kan niet anders dan veronderstellen dat allerlei “onverwachte werkzaamheden” niets anders zijn dan spoedreparaties die blijkbaar het gevolg zijn van foutief onderhoud of gebrekkige inspecties (en dus niet-tijdige signalering van naderende problemen door bijvoorbeeld slijtage).

Maar belangrijker is dit: wanneer de treindienst op een aantal nachten per week structureel wordt stilgelegd, hoort ProRail als tegenprestatie voor die reizigershinder te garanderen dat de treinen op de overige nachten wél rijden. Dat vindt Voor Beter OV niet meer dan redelijk. ProRail maakt zijn verantwoordelijkheid als aanbieder van voldoende beschikbare en betrouwbare railinfrastructuur (of beter gezegd: als leverancier van spoorcapaciteit op de afgesproken tijdvakken om de vervoerders in de gelegenheid te stellen, de reizigers de dienstregeling volgens het boekje aan te bieden) naar het oordeel van Voor Beter OV onvoldoende waar.

column Luc van Lier 8 februari 2014

ARRIVA AAN ZET NA BLUNDER AMBTENAREN TIMMERMANS

Nederlandse bewindspersonen en hun ambtenaren. Het kost me steeds opnieuw de grootste moeite om niet onbedaarlijk in de lach te schieten. De goeden niet te na gesproken, overigens.

De Tweede Kamer maakte recentelijk nog gehakt van staatssecretaris Frans Weekers, die werkelijk geen flauw idee had van hoe onder zijn verantwoordelijkheid de zaken bij de Belastingdienst verliepen. Werkelijk, de minister in de hilarische Britse televisiereeks ‘Yes, Minister’ werd nog niet half zo erg gepiepeld als de heer Weekers. Mooi om te zien dat Eric Wiebes, van wie ik een hoge pet op heb, hem gaat opvolgen.

Of nu, Ronald Plasterk. Wekt met zijn ijdeltuiterij inmiddels ook de indruk dat ‘ie van voren niet weet dat ‘ie van achteren leeft. Iedere dag dat hij nog aanblijft, stijgt mijn verbazing.

En ook minister Frans Timmermans kan wat mij betreft even naar de Kamer. Om uit te leggen hoe het komt dat een stel duurbetaalde ambtenaren in Brussel het voor mekaar kreeg om de bezwaartermijn tegen een Europese beslissing te laten verlopen, zodat een brief vol smoesjes niet eens in behandeling werd genomen, want niet ontvankelijk. Iets vaags met een foute datum in een stempel, of zoiets. Kleuterschoolgepruts onder auspiciën van onze minister van Buitenlandse Zaken.

Waar ging het over? De Nederlandse Staat maakte zich schuldig aan protectionisme, door Europese marktregels over vrije toegang van internationale spoorvervoerders te saboteren door in de Nederlandse wetgeving belachelijk strenge eisen te stellen. Arriva, de Gemeente Den Haag en onze club pikten dit niet en dienden bezwaren in, bij onder meer de ACM en in Brussel. Brussel oordeelde dat de Nederlandse Staat het inderdaad te bont maakte en dat de wetgeving strijdig is met het Europese recht. Nederland heeft, net als iedere lidstaat, vervolgens gedurende een bepaalde termijn het recht om bezwaar te maken. Dat is dus misgegaan, met dank aan een stel minkukels en hun baas, Minister Timmermans.

Door deze misser kunnen spoorvervoerders nu afdwingen dat ze met hun internationale treinen van en naar Nederland mogen rijden, en -belangrijker- dat ze ook op het Nederlandse traject ook binnenlandse reizigers mogen meenemen. De NS mag dat ook, met zijn Berlijntrein en Intercity België, en nu is die benadeling van anderen dus een halt toegeroepen.

Arriva en de Gemeente Den Haag zijn nu aan zet. Ze moeten als de gesmeerde bliksem achter een rijvergunning in België aan, want daar tiert het protectionisme nog welig. En zodra dat probleem is opgelost: hup, gaan met die banaan. Arriva moet dan wel laten zien, wat het bedrijf waard is. Dus niet moeilijk doen over het feit dat de NS opeens wél veel vaker is gaan rijden naar België, maar de aanval openen. Laat Arriva maar eens bewijzen dat ze een beter product kunnen bieden dan de NS, met zijn ongelooflijk vaak uitvallende, langzame, onvoorstelbaar smerige Belgiëtreinen, met toiletten waarvan de pis over de rand klotst wegens onvoldoende onderhoud en reiniging.

Door het gepruts van een stel incompetente ambtenaren krijgt Arriva nu een mooi cadeau in de schoot geworpen. Maar dat betekent ook, dat die luis in de pels van de NS nú moet laten zien, wat ze -ook op het vlak van internationale treindiensten- waard is. Zodat er voor de treinreiziger eindelijk wat te kiezen valt.

Overigens zal de nieuwe spoorconcessie van de NS moeten worden aangepast aan de gevolgen van het jammerlijk falen van de mensen van Timmermans. Die concessie moet verdere benadeling van internationale vervoerders nu voorkomen.

Column Rikus Spithorst 3 februari 2014

AANBESTEDINGSDRAMA’S

Opnieuw is er gedoe met een vervoerder die bij een aanbesteding een onrealistische bieding heeft gedaan. En ik heb daar zo langzamerhand mijn buik wel van vol. We kennen allemaal de drama’s nog, toen Connexxion bij zijn winnende inschrijving in Brabant zulke ernstige rekenfouten bleek te hebben gemaakt, dat kort voor de ingangsdatum van de nieuwe concessie de onderneming aan de provincie liet weten, niet te kunnen gaan rijden. Uiteindelijk zijn andere vervoerders destijds bereid gevonden om het OV overeind te houden. Dat moest gebeuren met bussen die in het hele land op de kop moesten worden getikt. Dat het Arriva nog lang heeft achtervolgd dat ze in Brabant met aftands materieel hadden rondgereden, heb ik altijd als uiterst onrechtvaardig beschouwd. Stank voor dank jegens een vervoerder die het falen van ene ander oplossen om de reiziger te helpen.

Maar ook recenter ging het mis. Het Fyra-fiasco ligt nog vers in ons geheugen. De NS en de KLM deden samen een bieding die ze in het geheel niet wisten waar te maken. De reiziger en de belastingbetaler zitten nu opgezadeld met een treindienst die in de verste verte niet lijkt op wat bij de inschrijving was beloofd.

En nu is het bal in Waterland. Daar werd de aanbesteding gewonnen door EBS, een dochteronderneming van de Israëlische OV-gigant Egged Group. EBS dacht een mooi aanbod te kunnen realiseren, en dat rendabel te exploiteren door een zeer efficiënte inzet van de chauffeurs. Helaas was EBS vergeten, na te gaan of die wijze van personeelsinzet wel in lijn was met de geldende CAO. Bleek niet het geval te zijn, en mede daardoor lijdt EBS nu een miljoenenverlies. Dus moest er iets gebeuren aan de kostendekkingsraad. Het lijnennet op de schop en de opbrengsten omhoog.

In de plannen van EBS om de financiële nood te lenigen, wordt een belangrijke functie van het OV uit het oog verloren. De sociale functie. OV dient niet alleen de dikke vervoersstromen waar het geld kan worden verdiend te faciliteren, maar ook de dunne stromen. Verbindingen met weinig reizigers en verbindingen op incourante tijden. Het door EBS opgestelde noodplan richt zich veel meer op het vervoer van reizigers langs winstgevende routes, in de lijnen met een sociale functie wordt gesnoeid om “het aanbod af te stemmen op de vraag”. Klinkt goed, maar deugt niet. Het leidt gewoon tot slechtere bereikbaarheid door vaker overstappen en lagere frequenties, waar zelfs ontheffing op het geldende Programma van Eisen (het voor de concessie geldende eisenpakket, kortweg PvE) voor nodig is. Het aantal dienstregelingsuren (de uren dat een bus voor publiek toegankelijk aan het rijden is, kortweg DRU’s) wordt kunstmatig hoog gehouden door op een spitslijn ook in de tegenspitsrichting bussen voor het publiek open te stellen. Die bussen rijden nu toch al, als leeg materieel. Op die manier lijkt het alsof er meer DRU’s worden geboden, maar gaat het om feitelijk om (nagenoeg) lege bussen, terwijl tegelijkertijd allerlei slecht bezette ritten of lijnen elders in het concessiegebied worden opgedoekt.

De opdrachtgever, in dit geval de Stadsregio Amsterdam, mag dit gedrag van EBS gewoon niet accepteren. De consumentenorganisaties in het regionale reizigersoverleg Reizigersadviesraad dienen gewoon onomwonden nee tegen de plannen te zeggen, dat is voor de stadsregio een prima handvat voor een definitieve afwijzing. Een mooie laatste klus voor portefeuillehouder Eric Wiebes, voordat hij Staatssecretaris van Belastingzaken wordt: nog één keer luid en duidelijk nee zeggen. Er is niets mis mee, van een vervoerder te verlangen dat die doet wat bij de inschrijving en de gunning was beloofd. In dit geval waren hoge frequenties (lang wachten is een dissatisfier) en overstapvrije verbindingen (overstappen is een dissatisfier) beloofd. Daar moet de stadsregio EBS dus ook aan houden. Het alternatief? De concessie vervroegd inleveren en als de wiedeweerga een nieuwe aanbesteding realiseren.

Slechts op brommerige toon benoemen wat er allemaal is misgegaan, dat is mij niet genoeg. Ik wil de lezer graag aan het denken zetten over mechanismen om dit soort narigheid te voorkomen. Mijn gedachten daarover zijn de volgende.

Het moet afgelopen zijn met PvE’s waarin niet alleen “eisen”, maar ook “wensen” staan. Bij gedoe zal de vervoerder altijd blijven volhouden dat hij grotendeels blijft voldoen aan de eisen. De wensen, echter, verdwijnen naar de achtergrond, terwijl juist die wensen zich meer richten op de sociale functie en de zachte kwaliteit van het OV.
Daarnaast dienen wat mij betreft inschrijvers op concessies in de toekomst ook bankgaranties te overleggen, die zorgen dat de vervoerder gedurende de gehele looptijd van de concessie daadwerkelijk doet wat hij in zijn bieding had beloofd.
Die bankgarantie dient tevens om, indien het de vervoerder om wat voor reden dan ook toch niet lukt om de concessie gedurende de afgesproken looptijd te blijven uit te voeren, boetes en schadeloosstellingen te betalen. Zowel de opdrachtgever (voor alle te maken kosten, zoals meerkosten door de vervroegde aanbesteding en kosten voor vervangend vervoer) als de als nummer 2 bij de inschrijving geëindigde vervoerder (voor de geleden winstderving ten gevolge van het klaarblijkelijke marktbederf door de winnende inschrijver) dient schadeloos te worden gesteld.
Op die manier wordt marktbederf tegengegaan. Dat is in het belang van een transparante en eerlijke OV-markt, in het belang van de opdrachtgevers en uiteindelijk ook in het belang van de reiziger.

2 februari 2014

OPEN BRIEF AAN NS-DIRECTEUR TIMO HUGES

Geachte heer Huges, beste Timo,

U bent nu een aantal maanden president-directeur van de Nederlandse Spoorwegen. U hebt wat rondgekeken in en om uw bedrijf, en met veel mensen kennisgemaakt. En van alle kanten bent u bestookt met welkomstwoorden, succeswensen goedbedoelde adviezen.  Ook ik richtte al eerder het woord tot u.

Ik beschouw u als de hoognodige nieuwe bezem, waarvan verwacht mag worden dat die schoonveegt. Ik kan niet goed beoordelen of u werkelijk in de gaten hebt, hoe beroerd de kwaliteit is, die de NS aan reizigers biedt. U zult ongetwijfeld allerlei cijfers, grafieken en tabellen op uw bureau krijgen, waarin de statistiek een aantal missers wegpoetst. Daarom breng ik u nu verslag uit van de treinreis die mijn echtgenote en ik gisteravond moesten maken. Een treinreis die op de meest uiteenlopende fronten uitermate teleurstellend verliep.

1 februari. Een buitengewoon gezellig familiesamenzijn bij mijn zwager. Op een kwartiertje loopafstand van Amersfoort Schothorst. Ergens na 11 uur ’s avonds de discussie. Blijven we slapen of nemen we nog een late trein naar huis? Zoonlief was zo vriendelijk om op zijn mobiele telefoon nog even de reisinformatie op te snorren. Vertrek Schothorst 23:34, en op tijd in Duivendrecht om nog een laatste metro naar huis te nemen. Op grond daarvan besloten wij, de thuisreis nog te aanvaarden. Op het station van Schothorst wachtte ons een bittere teleurstelling. Het elektronische informatiebord meldde dat de Intercity van 23:34 niet zou rijden. Vreemde gewaarwording als je vlak van tevoren nog de reisinformatie checkt, en op basis daarvan besluit, de reis nog te doen.

De eerstvolgende trein vanaf Amersfoort Schothorst richting Randstad was een Sprinter naar Utrecht, vertrektijd 23:42. Deze dus maar genomen. In die trein had ik aan de conducteur willen vragen, wat de verstandigste aanpak was: tot Utrecht mee en daarvandaan een Intercity naar Amsterdam Amstel pakken, of op Amersfoort Centraal over op een Intercity naar Amsterdam Centraal. Helaas was de conducteur voor het publiek niet bereikbaar. Niet onlogisch, aangezien de beste man zich, zoals een NS-conducteur betaamt, gezellig in de cabine bij de machinist had gevoegd. Ik besloot dan maar te blijven zitten tot Utrecht. Op ieder station verdween de conducteur direct na het sleutelen weer in de cabine bij de machinist. Zo’n taakopvatting vind ik ronduit schandalig, en al helemaal als het gaat om een trein die reizigers vervoert die eigenlijk met een andere trein hadden willen reizen, en dus waarschijnlijk behoefte aan reisinformatie of andere serviceverlening hadden.

Te Utrecht aangekomen, bleek dat wij ruim 10 minuten zouden moeten wachten op de Intercity van 00:25 uur, die zou stoppen te Duivendrecht en Amsterdam Amstel. Een mooie gelegenheid om bij de AH-ToGo even een sandwich te kopen. Zoals u weet, vallen ook retailvoorzieningen op de stations -al dan niet indirect- onder de NS en dus onder uw verantwoordelijkheid. AH-ToGo adverteerde op de schappen met een mooie actie: sandwich plus melk voor 3 euro. Wij kochten een sandwich, maar hoefden geen melk. Bij het afrekenen waren we € 3,50 kwijt. Wanneer wij ervoor hadden gekozen, ook een pak melk te pakken en dat vervolgens na het afrekenen in een prullenbak te mieteren, waren wij dus 50 cent goedkoper uit geweest. Hoewel die 50 cent voor ons uiteraard geen probleem is, voelen wij ons als klant niet serieus genomen. Voorts kan aan deze gang van zaken wel een waardeoordeel  worden verbonden aan het door de NS gepropageerde streven naar een meer duurzame samenleving.

De Intercity van 00:25 uur bleek te bestaan uit een schamel VIRM-viertje. De Intercity’s richting Amsterdam moesten wegens werkzaamheden ook de reizigers richting Schiphol vervoeren. U raadt het al: er waren in de trein onvoldoende zitplaatsen. Dus bij de toezegging van de NS om (ook bij werkzaamheden) zorgvuldig om te gaan met de vereiste treinlengtes vallen wel vraagtekens te plaatsen. In plaats van dat de metro in Amsterdam ons vlak bij huis zou afzetten, restte ons vanaf het Amstelstation een flinke wandeling naar huis. Dat was na een vermoeiende dag bepaald geen pretje.

Kortom: wij zijn tijdens onze reis geconfronteerd met beroerde reisinformatie, een fikse vertraging, een wegens verblijf in de machinistencabine voor de reizigers ontoegankelijke conducteur, een raar verkoopaanbod in een winkel op een station en een wegens logistiek onvermogen te korte trein. Stuk voor stuk zaken die exemplarisch zijn voor de dienst die de NS aan de treinreiziger biedt.

Mijn vrouw en ik wensen als consument op deze wijze niet behandeld te worden. Maar ook mijn achterban behoort niet op deze manier te worden geschoffeerd.

Ik nodig u van harte uit, om op deze plek uw visie op de hierboven beschreven treinreis te geven, iets te zeggen over wat u naar aanleiding van deze concrete voorvallen hebt ondernomen, en aan de reiziger toe te lichten, wat u de afgelopen maanden hebt ondernomen en wat u de komende tijd zult ondernemen om de hoognodige verbetering van het dienstbetoon aan de treinreiziger te bewerkstelligen. Ik hoop oprecht dat u de handschoen wilt oppakken, en dat ik verschoond mag blijven van een flauw standaardbriefje van uw klantenservice of een aantal voor u opgeschreven nietszeggende algemeenheden.

Met de meeste hoogachting,

Rikus Spithorst,
Voorzitter Maatschappij Voor Beter OV

Column Rikus Spithorst 20 januari 2014

SPOORWEGPOLITIE LOST WERKELIJKE PROBLEMEN NIET OP

Vandaag voeren de vakbonden en ROVER actie om te proberen, de Spoorwegpolitie in een of andere vorm terug te laten keren. Ik vind dat symboolpolitiek die de aandacht afleidt van de échte problemen.

Een conducteur spreekt reizigers aan. Even later zit hij versuft op de grond, met z’n bril aan diggelen en een snee in zijn gezicht. Een speciale Spoorwegpolitie had dit niet kunnen voorkomen. Een andere conducteur wordt een paar dagen na een akkefietje met een zwartrijder tijdens het winkelen in de stad opgezocht door de zwartrijder in kwestie en een stel vriendjes. De conducteur loopt flinke klappen op. Ook dit had door een speciale Spoorwegpolitie niet kunnen worden voorkomen. De gebeurtenissen zijn verschrikkelijk, en de oplossing van het probleem is knap ingewikkeld. En voor de goede orde: ik zal nooit suggereren dat een conducteur die zijn werk goed doet een simpele baan heeft. Hij wordt helaas meermalen geconfronteerd met lastige situaties. Hij checkt niet alleen de kaartjes van lieve omaatjes, maar moet soms ook zwartrijders noteren en mensen aanspreken op hun gedrag.

De heroprichting van een speciale Spoorwegpolitie, al dan niet als onderdeel van de nieuwe Nationale Politie, voegt weinig toe. Er gaat wel een verkeerd signaal van uit, namelijk dat het OV veel gevaarlijker is dan een winkelcentrum of een sportkantine. Er bestaat immers ook geen speciale Boodschappenpolitie, en van de Korfbalpolitie heb ik ook nog nooit gehoord.

Kijk nou eens naar de vervoerbedrijven in de grote steden. Wanneer daar op de tram problemen zijn, hebben die voor de politie de allerhoogste prioriteit. Daarvoor heb je geen GVB-politie nodig, maar gaat het om goede afspraken. En dat geldt ook voor de spoorwegen. Er hoeven niet twee agenten in een hokje op het station te zitten. Voldoende surveillance op het station en afspraken over snelle aanwezigheid van agenten die bijvoorbeeld een door de conducteur aangehouden zwartrijder na aankomst op het station overnemen, en ook een reiziger die optreedt bij wangedrag moet op de juiste steun kunnen rekenen. Dáár gaat het om. Afspraken! En op plaatsen waar zich veel mensen bevinden, hoort ook meer politietoezicht aanwezig te zijn. Dat geldt voor het station, maar evenzeer voor het winkelcentrum of het uitgaansgebied. Het is aan de politie en zijn korpsleiding om de juiste prioriteiten te stellen.

Maar is het vangen van daders wel de enige oplossing? Ik vind van niet. Ik zie vooral veel nut in preventie. Het voorkomen van zwartrijden. Het ontmoedigen van agressie, diefstal en vandalisme. Hoe dan? Door treinpersoneel dat zichtbaar is. Zwartrijders moeten er niet mee wegkomen dat het af en toe betalen van de boete voordeliger is dan het kopen van treinkaartjes omdat je meestal toch geen conducteur ziet. Ik wil op de trein een conducteur die een oogje in het zeil houdt, zodat groepen jongelui hun medereizigers het leven niet zuur maken. Conducteurs die voor passagiers met een tweedeklas kaartje in de Eerste Klas een uitstel van betaling uitschrijven in plaats van ze, tot irritatie van de passagiers die wél extra betalen, te matsen. En ik wil die conducteur ook vaak zien. We hebben een steekproef gedaan. Je ziet als reiziger grofweg eens per vier uur een conducteur door de trein komen. Dat is natuurlijk een schandalig slechte score.

De NS-directie moet met de Nationale Politie goede afspraken maken, of deze herbevestigen. En de conducteur moet weer de voor de reizigers zichtbare baas op de trein zijn. Het rijdend personeel zou eerst eens de hand in eigen boezem moeten steken. Actievoeren voor de terugkeer van de Spoorwegpolitie komt sympathiek over, maar is slechts symboolpolitiek. En meer niet.

6 januari 2014

DE GOEDE MAAT

Ik neem u mee terug in de tijd. Een jaar of 30, 40. Het spoor was geheel in handen van de NS. De personentreinen, het goederenvervoer, de infra en de besturing: alles in één hand. Het stads- en streekvervoer, echter, was nog veel meer versnipperd dan nu. De bussen van de Noordwesthoek, de schilderachtige garage in Zwartsluis en het haveloze busstation bij Blokzijl zal ik nooit vergeten. Of de Amersfoortse stadsdienst, die werd uitgevoerd door de firma Nefkens. Sindsdien is er een heleboel veranderd. Eerst een enorme fusiegolf, en later de aanbestedingen: het streekvervoer wordt heel anders gefinancierd, en is verdeeld in concessies die meestal wel een maatje groter zijn geworden dan die paar lijntjes van de firma Tensen tussen Amersfoort en Spakenburg. En ook op het spoor is de wereld onherkenbaar veranderd. De NS rijdt feitelijk zelf geen goederentreinen meer, de infra en de besturing worden door ProRail gedaan en… De NS rijdt niet meer alle binnenlandse reizigerstreinen. En daar komt die belangrijke vraag om de hoek kijken: wat is nu de optimale omvang van een spoorvervoerder of een concessie? Wat is nu de goede maat?

NS-Reizigers is naar mijn smaak een maatje te groot. Ik ervaar het bedrijf als log en inflexibel. Bijna onbestuurbaar. Het duurt vaak erg lang om iets gedaan te krijgen, en problemen werken -bij wijze van spreken- door tot aan de andere kant van het land. Maar zo’n lilliputter-concessie voor een enkel spoorlijntje tussen Amersfoort en Ede-Wageningen is op zijn beurt weer een paar maatjes te klein. Connexxion is daar echt heel erg kwetsbaar: op zo’n kleine concessie is het beschikbaar houden van een reservetrein of een reserve-reservetrein een peperdure grap: een trein extra betekent in één klap  20% extra. Uitsluitend dankzij grote broer NS kon de treindienst op peil blijven: een eigenlijk al zo’n beetje afgeschreven stel Mat’64 heeft daar heel lang als redder in de nood goede diensten gedaan. En hoe vang je piekbelastingen op? Er is wel eens nagedacht over aanbesteding van de treindienst Haarlem - Zandvoort. Die kun je 350 dagen per jaar rijden met twee kleine treintjes. Maar die andere 15 dagen, als de zon schijnt en de strandgekte losbarst, heb je vijf keer zoveel treinen nodig. Economisch totaal onhaalbaar, dus. Die grote NS kan dat wél aan, want er zijn dankzij hun enorme wagenpark heus wel een paar extra treinen te regelen. In de zomer naar de kust, met Koningsdag naar Amsterdam en in de winter naar Thialf. Dus zo’n (naar Nederlandse maatstaven) heel groot spoorbedrijf is log en onbestuurbaar, maar heeft -in theorie- wel beschikking over wat extra spulletjes om piekbelastingen op te vangen. Een klein spoorbedrijf is beter, en vooral sneller, bestuurbaar, maar kan niet over veel extra materieel beschikken om piekbelastingen op te vangen. En dat geldt niet eens alleen voor Connexxion op de Valleilijn, maar bijvoorbeeld ook voor Arriva in het noorden van het land. Toen Serious Request met zijn glazen huis neerstreek in Leeuwarden, belandden er nogal wat klachten op mijn bureau over uitpuilende treinen van en naar de regio. Arriva kwam materieel tekort om de extra drukte goed te verwerken. En omdat het om niet-geëlektrificeerde baanvakken ging, kon de NS met zijn overwegend elektrische wagenpark niet echt bijspringen. Dat gaat in de zuiden beter. Tijdens Pinkpop rijdt de NS extra treinen naar een station dat normaalgesproken uitsluitend door Veolia wordt bediend.

Arriva, Veolia en Breng rijden voor het overgrote deel met nauw verwant materieel. Allemaal afkomstig van Stadler. Zou het een goed idee zijn als deze bedrijven gezamenlijk een pool van reservetreinen aan zouden schaffen? Diesels, zodat ze overal inzetbaar zijn, soms in de concessie van vervoerder A, soms in een concessie van vervoerder B? Of dient beter te worden gekeken naar de ideale grootte van een spoorwegbedrijf of -concessie? Een maatje kleiner dan de NS, maar ook een maatje groter dan de nu aanbestede regionale concessies? Volgens mij is dat een zaak waarover in het kader van de discussies over het vierde spoorpakket maar eens goed moet worden nagedacht. Dan kan Nederland in Brussel wat zinnigs te berde brengen, in plaats van uitsluitend een onwillig nee.

Column Rikus Spithorst 28 december 2013

GRATIS NAAR HET CIRCUS

Het stormde en de grote tent van een circus in Amsterdam dreigde om te waaien. Dat zou erg jammer zijn omdat de voorstellingen dan natuurlijk niet konden doorgaan. Goede raad was duur. Er moest een list worden verzonnen om de wind te breken.

Het Amsterdamse vervoerbedrijf GVB schoot te hulp. Door zo’n grote harmonicabus strategisch neer te zetten, werd de circustent beschermd tegen de storm. De voorstellingen konden daags daarna gewoon worden hervat.

De circusdirectie toonde genereus zijn dankbaarheid. 500 gratis kaartjes voor de mensen van het GVB. Aardig.

Maar nóg aardiger was de vervolgactie van het GVB. In plaats van alle kaartjes te verdelen onder het personeel, schonk het GVB 250 kaartjes aan de voedselbank. Dat betekent dat ook een aantal arme mensen eens een keertje naar het circus kunnen. Top!

We kennen banken, waarvan de directies zich uitsluitend bezighouden met zelfverrijking. We kennen Kamerleden die uitsluitend aan de bevrediging van hun eigen ijdelheid denken en zorgen dat het wachtgeld ruimschoots voorhanden is. En we kennen het GVB. Dat zich niet alleen maar bezighoudt met kilometers maken en chipkaartjes verkopen. Het GVB laat met zijn genereuze gebaar zien, midden in de samenleving te staan.

Het is mooi om te zien dat ons land niet alleen maar bestaat uit egoïsten en egotrippers. Dat vind ik een bemoedigende gedachte.

Column Rikus Spithorst 23 december 2013

OMKIJKEN

De donkere dagen voor Kerst. Van die dagen, dat je even achteromkijkt naar het voorbije jaar. Dat geldt dus ook voor mij. Al met al was 2013 geen geweldig jaar voor de OV-sector.

Het begon al goed. Een kritisch rapport over de aanbestedingsmethodiek van ProRail bleek in afwijking van de opdracht van de minister, door de ambtenaren stil te zijn gehouden. De inmiddels verantwoordelijk geworden staatssecretaris moest in de Tweede Kamer diep door het stof.

Het absolute dieptepunt van 2013 was natuurlijk het Fyra-fiasco. De treinen van AnsaldoBreda bleken in het geheel niet te zijn opgewassen tegen de dienst in winterse omstandigheden. Reeds half januari werd voor deze treinen een terecht rijverbod opgelegd, zowel door de Belgische als de Nederlandse toezichthouder. De NS kon weinig anders doen dan de reiziger een uitgeklede variant van de tegen alle adviezen in per december opgeheven ‘gewone’ Beneluxtrein bieden. Niet vanaf Amsterdam, maar vanaf Den Haag, en slechts een paar keer per dag. Tragisch waren de zeer lage kwaliteitseisen die staatssecretaris Mansveld aan deze noodverbinding stelde. De bewindsvrouwe verdedigde die lage eisen in de Tweede Kamer met de mededeling dat die nog altijd hoger waren dan de prestaties van de Beneluxtrein tot december vorig jaar. Daarmee beloonde ze de NS dus voor slecht gedrag. In het najaar gingen de staatssecretaris en de Kamer akkoord met een door de NS gepresenteerd alternatief plan. De NS zag verder af van het rijden met hogesnelheidstreinen: passagiers die met hoge snelheid wensten te reizen, werden doorverwezen naar de veel duurdere Thalys. Dit alles leidde tot klachten van de Maatschappij Voor Beter OV bij de Europese Commissie, die deze klachten in behandeling heeft genomen.

De NS en ProRail reden op veel dagen een uitgedunde dienstregeling wegens koude, sneeuwval en storm. Maar reizigers en hun belangenbehartigers toonden zich verbijsterd, toen de NS met een primeur kwam. In de zomer van 2013 werd voor het eerst ook een uitgedunde dienstregeling gereden wegens… Warmte! Daarnaast waren storingen aan rails, wissels en seinen in 2013 strijk en zet. Van het in 2012 bekendgemaakte ambitieuze streven van ProRail om te komen tot nul verwijtbare storingen, was in 2013 nog niets te merken.

De NS bleek ‘out of control’ te zijn. Regelmatig werden stations zonder te stoppen voorbijgereden. Gegevens over hoe vaak dat voorkwam en wat de redenen daarvan waren, bleken bij de leiding van de NS niet beschikbaar te zijn. Een bedrijf dat geen zicht heeft op wat er terechtkomt van zijn kernactviteit heeft grote managementproblemen.

Er ging meer mis, en 2013 was niet alleen voor treinreizigers een slecht jaar. Ook in Amsterdam gebeurde een heleboel. Wegens werkzaamheden diende de Amsterdamse stadsvervoerder GVB de metrodienst fors in te krimpen, met voor de reizigers vaak overstappen op de metrohaltes Van der Madeweg en Spaklerweg. Het GVB had de overstappers daar goede aansluitingen gegarandeerd, maar daar kwam in de praktijk niets van terecht. Een verzoek van het GVB om deze overstapdienstregeling structureel te mogen gaan rijden, werd op aandringen van Voor Beter OV wegens de beroerde overstapkwaliteit door de Stadsregio Amsterdam afgewezen. De Stadsregio stemde wel in met de opheffing per december van tram 25. Een lijn die werd geplaagd door zeer langdurige omleidingen en navenant reizigersverlies.

Was het dan uitsluitend kommer en kwel? Gelukkig niet. Arriva bewees met zijn nieuw veroverde treinconcessies in het Oosten van het land, in staat te zijn voor reizigers forse verbeteringen te realiseren. Ook in Utrecht en omstreken verbeterde een hoop. Qbuzz kreeg na een flink aantal protesten van Connexxion bij de rechtbank eindelijk zijn concessie. Een mooi lijnennet, mooie bussen, prima frequenties en een facelift voor de sneltram.

Op hoog niveau was het ook een komen en gaan van mensen. Directeur Jan Willem Siebers van NS-HiSpeed moest het veld ruimen, nadat hij tijdens het mislukken van het Fyra-project volkomen onzichtbaar was geweest. Zijn taak werd feitelijk overgenomen door NS-directeur Merel van Vroonhoven. Ook president-directeur Bert Meerstadt van de NS vertrok dit jaar. Meerstadt werd opgevolgd door Timo Huges, iemand met heel veel logistieke kennis. Volkomen onverwacht kondigde GVB-topman Bart Schmeink begin december zijn onmiddellijke vertrek aan. Dat is voor het GVB een groot verlies, want een nieuwe lange periode van stuurloosheid hangt het bedrijf nu boven het hoofd.

Voor Voor Beter OV was het een succesvol jaar. Gestage groei van het aantal sympathisanten, een goed werkende denktank met adviseurs die opnieuw bewezen van onschatbare waarde te zijn. Steeds meer erkenning van de relevantie van de Maatschappij Voor Beter OV en successen op diverse terreinen.

Zo. Genoeg achteromgekeken. Een blik vooruit. In het streekvervoer dreigen grote problemen, nu de Haagse bezuinigingen voelbaar gaan worden. Zonder behoorlijke bijdrage uit de BDU (de door IenM aan de regio’s verstrekte Brede Doeluitkering) is het OV niet goed in stand te houden.

En vanuit Brussel wordt terecht het vanzelfsprekende monopolie van grote (staats)spoorwegbedrijven ter discussie gesteld. Het Vierde Spoorpakket behandelt de wens, grote nationale spoorconcessies op te knippen. Ook Nederland zal hier op termijn niet aan ontkomen. Ik beschouw dat als een grote kans op verbetering van het reizigersvervoer per spoor. Maar voordat het zover is zullen er in ieder geval nog stevige discussies worden gevoerd, ook op deze website.

Maar nu eerst de laatste kerstinkopen doen, en te midden van dierbaren het jaar uit. Want dat is en blijft belangrijker dan de vraag of de trein van half zes niet te druk was, en de bus van kwart voor drie wel op tijd. Graag wens ik daarom iedereen in de OV-sector, maar vooral alle reizigers en hun dierbaren plezierige feestdagen toe.

Column Rikus Spithorst 18 december 2013

SOMBER HET JAAR UIT

AAN: Ingrid Thijssen, directievoorzitter NS-Reizigers

Beste Ingrid,

Zo aan het einde van het jaar stort ik mijn hart bij je uit. Want voor het Openbaar Vervoer is 2013 naar de mening van de geweldige mensen van Voor Beter OV en mijzelf erg slecht verlopen.

Veel te snel trok de spoorsector de nooddienstregelingen uit de kast, ondanks alle pogingen om goede inschattingen van het daadwerkelijk te verwachten weer te maken. Ik heb steeds getracht, namens mijn club de NS met raad en daad bij te staan. Toch bleven ook bij heel gematigd winterweer veel reizigers achter op de perrons omdat de lagere frequentie van treinen niet werd gecompenseerd met treinstellen die lang genoeg waren. Overigens werd de treinreiziger het hele jaar door op allerlei trajecten geplaagd door te korte treinen. Het bericht van de NS, dat treinen zouden worden verlengd, bleek een wassen neus. Allereerst omdat op andere drukke trajecten de treinen juist korter werden gemaakt, maar ook omdat de NS blijkbaar geen enkel besef heeft, wat dat ‘verlengen’ nu precies inhoudt. Sommige treinen worden inderdaad verlengd, maar ik zie meermalen rare dingen staan in het door NS verstrekte overzicht. Enkele voorbeelden:
5 baks SGM wordt 8 baks SLT, maar een SLT-bak is veel korter. Het gaat hier dus niet om een capaciteitsuitbreiding.
4 bakken DDZ wordt 6 bakken Mat 64. Het is toch wel duidelijk, dat 6 enkeldekswagens  niet wezenlijk meer capaciteit bieden dan 4 dubbeldeksrijtuigen?

Dan het verschrikkelijke drama dat zich heeft voltrokken in het treinverkeer tussen Nederland en België. Na het stilleggen van de treindienst, half januari, is het met die verbinding niet meer goed gekomen. Een schamele nooddienst tussen Den Haag en Brussel, gereden met een beroerde punctualiteit en treinen die er door gebrekkig onderhoud ronduit smoezelig bij rijden. En de mislukte hogesnelheidsdienst wordt nu vervangen door de Thalys. Maar daarvoor betalen passagiers wel peperdure kaartjes! Door het jaar heen heb ik herhaaldelijk getracht, slimme dingen te zeggen. Weinig weerklank bij de NS, die er inmiddels van overtuigd was geraakt, dat mijn houding anti-NS was geworden. Dat heb ik ervaren als een harde trap tegen mijn schenen.

Stations die in tegenspraak tot het spoorboekje voorbij worden gereden, waarbij de NS in eerste instantie zelf geen idee had van hoe vaak dat nu eigenlijk gebeurde. Hoe kan dat nou? Begrijp je mijn verbazing daarover? Mijn schrik? Mijn teleurstelling?

Een volstrekt onvoldoende betrouwbaarheid, waar de reiziger keer op keer tegenaan loopt. En ja, ik ben niet alleen belangenbehartiger, maar ook gewoon passagier. Ook ik persoonlijk pluk herhaaldelijk de wrange vruchten van het falen van de NS. Zoals eergisteren. Ik was op weg naar een receptie van je collega’s van Arriva. In Mariënberg. Op het station van Almere moest ik overstappen op de Intercity naar Zwolle. Die kwam te laat. Aangekomen in Zwolle riep de conducteur triomfantelijk om, dat de vertraging beperkt was gebleven tot 3 minuten. Het waren er 4. Op papier was de trein dus nog ‘op tijd’. Maar mijn aansluitende trein naar Mariënberg was wel mooi vertrokken, terwijl die overstap wél in jullie reisplanner staat. Halfuur wachten dus. Het zoveelste teken, dat de definities van punctualiteit werkelijk niet deugen. Maar afgezien daarvan: een paar jaar geleden is de treindienst aanzienlijk verlangzaamd. Dat was nodig, vond NS toen. Voor de robuustheid. De reistijden zijn dus aanzienlijk langer geworden, maar van de tegenprestatie in de vorm van robuuster en betrouwbaarder spoor is niets terechtgekomen. Ik voel mij, namens mijn club en namens de reiziger zwaar bekocht.

De OV-chipkaart die nog steeds onvoldoende reizigersvriendelijk werkt: als er bij de NS een storing in het systeem is, moet de klant zélf achter zijn geld aan. Dat verzin je toch niet? Overigens faalt die chipkaart ook buiten de NS. Niet te geloven, dat na jaren aanmodderen bij busbedrijven nog steeds regelmatig foute in- of uitstaphaltes worden geregistreerd, waardoor reizigers verkeerde bedragen voor hun reis betalen. Of die onzin, dat de bus van vervoerder A nog steeds de chipkaart van vervoerder B niet kan lezen.

Toen ik vorige week zei, dat niet de komst van één OV-Chipkaartloket aan de orde moest zijn, maar dat de fundamentele tekortkomingen nu eens moeten worden aangepakt, kreeg ik van een toonaangevende man in de OV-Chipkaartwereld te horen, dat hij zo teleurgesteld is. “Erg jammer dat je zo'n negatieve houding hebt ingenomen. Ik vond jullie juist altijd zo constructief.” Het aanstippen van wat jaar in, jaar uit mis blijft gaan is dus negatief. En bedankt.

Zelfs de radiozender BNR vroeg zich onlangs af, hoe narrig ik eigenlijk ben.

Ingrid, jij bent een van de meest toonaangevende personen in de OV-wereld. Vertel eens, wat ga je in 2014 doen om beter voor de reizigers te zorgen en mijn humeur te redden?

Ik hoor graag van je. Voor nu wens ik je van harte plezierige feestdagen toe.

Rikus

Column Rikus Spithorst 9 december 2013

TELEURSTELLEND VERTREK

Heel erg teleurstellend. Dat is wat ik vind van het onverwacht snelle vertrek van GVB-directeur Bart Schmeink. Sommige functies doe je niet voor een jaartje of twee. En zeker niet in de OV-sector.

Waarom niet? Het bereiken van je doelen, het realiseren van je visie, dat zijn geen zaken die je in een mum van tijd voor mekaar hebt. De OV-sector is niet de wereld van de snelle succesjes, maar van de lange adem.

De directeur van een vervoerbedrijf is de personificatie van de uitgezette koers. Hij heeft de morele plicht, op zijn post te blijven totdat de beoogde doelen zijn gerealiseerd. Niet in de laatste plaats omdat politici, en dus ook verantwoordelijke ministers, portefeuillehouders of gedeputeerden vaak na een paar jaar alweer foetsie zijn. Die politici zijn meer gebaat bij de snelle succesjes die electoraal mooi uitpakken. Een stevige directeur dient tegengas te geven en te zorgen voor een bestendig, toekomstvast beleid. Inderdaad, dat is geen baan voor watjes. En Bart Schmeink is allesbehalve een watje.

En directeuren van vervoerbedrijven zijn, naast hoeders van de bestendige lijn, ook het boegbeeld. Dat is belangrijk. Een vervoerder heeft een herkenbaar gezicht nodig, iemand die het bedrijf ‘smoel geeft’ naar de buitenwacht. Zoals directeur Pedro Peters van de RET dat op knappe wijze doet. Zoals NS-topman Bert Meerstadt dat deed.

Voor het grote publiek was Bart Schmeink naar mijn smaak nog te onzichtbaar, ondanks het feit dat hij voor zijn stakeholders buitengewoon toegankelijk was. Om écht het boegbeeld van de Amsterdamse Gemeentetram te worden, had hij meer tijd nodig gehad. Tijd die er niet meer is. Want als een donderslag bij heldere hemel kwam de aankondiging van zijn onmiddellijke vertrek.

Naar de reden van Schmeinks besluit kunnen we slechts gissen. En het is aan Bart Schmeink, en alleen aan hem, om iets over zijn beweegredenen te openbaren. Het vertrek is wel zuur voor het GVB, dat het voor het aantreden van Schmeink lang zonder Algemeen Directeur heeft moeten stellen. Het gehoopte rustige vaarwater is het bedrijf klaarblijkelijk niet gegund. Persoonlijk vind ik dit zorgelijk. Temeer daar ik de kwaliteit van de dienstuitvoering nogal zie teruglopen. Nu een waarnemend-directeur die slechts op de tent past tot de opvolger voor Schmeink is gevonden, lijkt me onvoldoende om de kwalitatieve aftakeling van het GVB een halt toe te roepen.

Column Luc van Lier 29 november 2013

KLANTMINACHTING TEN TOP

Qua minachting van de klant heeft de NS vandaag weer eens zijn ware gezicht laten zien. Binnen één dag zag ik twee ronduit beschamende voorbeelden van regelrechte klanthaat.

Op internet en in de Metro las ik vanmorgen een bericht over de brandbrief die Voor Beter OV aan NS-topman Timo Huges had gestuurd. Onderwerp? De ronduit desastreuze wijze waarop de NS het vervangend en omgeleid reizigersvervoer (niet) regelt als er werkzaamheden aan het spoor zijn. Meer dan eens worden reizigers in uitpuilende treinen vervoerd of moeten ze wegens capaciteitsgebrek de trein of de bus zelfs voorbij laten gaan. Die chronische ellende is bij de NS al heel lang bekend. Bij hun Twitter-afdeling. Bij hun klantenservice. En op meer plekken. Toch durfde een woordvoerder van de NS tegen Metro-journalist Ruben Eg te zeggen dat “de NS zich niet in het verwijt over te korte treinen en te weinig bussen herkent.” Je moet maar durven. Een regen van klachten, maar je hoort het voor het eerst.

Of vanavond. Treinverkeer door de Schipholtunnel gestremd. Door een trein die aan het perron staat te roken. De machinist had een brandmelding gedaan, dus het treinverkeer werd stilgelegd. Wat zegt de website van de NS? Vertelt die dat er wat aan de hand is met een van de treinen van de NS? Nee. “Rond Schiphol rijden geen treinen door beperkingen op last van de brandweer.” Dus de interne oorzaak (een probleem met een trein) wordt aan de reizigers verkocht als een externe oorzaak (op last van de brandweer). Een duidelijker bewijs van de foutheid van de beslissing om de bevoegdheid over de reisinformatie over te hevelen naar de NS zou ik niet kunnen noemen.

Terecht klagen klanten in ons land over bedrijven. Gebrekkige voorzieningen in winkels, bij telefoonboeren, bij zorgverzekeraars. Maar ik ken geen enkel bedrijf dat zijn klanten zo beroerd behandelt als de NS. Hoe kan het toch, dat klanten elders veel minder beroerd worden behandeld dan bij de NS? De reden is verrassend eenvoudig. In de grotemensenwereld kiest de gebruuskeerde klant voor een andere winkel, een andere telefoonmaatschappij of een andere verzekeraar. De treinreiziger, echter, hééft niets te kiezen. Het is de NS of de auto. De dwangreizigers (jongeren, bejaarden, mensen zonder rijbewijs, mensen die geen auto kunnen betalen) zijn bij de NS sterk oververtegenwoordigd. En het aandeel  van de NS in de totale mobiliteit in ons land is bedroevend laag.

En wat vindt ons kabinet? Dat ziet in de beroerde prestaties van de NS geen probleem. Af en toe een standje voor de NS, en verder over tot de orde van de dag. Arme treinreiziger…

Column Moge Bakker 27 november 2013

OVERGESLAGEN BROOD

Môge bakker.
Goedemorgen beste klant, Dat is dan €20,- alstublieft, en waarmee kan ik u vandaag van dienst zijn.
Alstublieft bakker, 20 euro, en dan wil ik graag 2 gesneden volkoren, een croissant en een krentebol.
Kijkt u eens, uw brood. Als u de bakkerij wilt verlaten, vergeet u dan niet om uw wisselgeld te vragen.
Dankuwel bakker, mag ik dan nu m'n wisselgeld terug.
Kijkt u eens, alstublieft, prettige dag nog verder.
Dank u, ...  maarreh, wachte eens bakker. U geeft me nu alleen de volkorenbroden en de krentebol. M'n croissant zit er niet bij. Die heb ik wel besteld en afgerekend.
Inderdaad beste klant. Dat is eenvoudig uit te leggen. Kijkt u maar eens achter u. Daar staat een enorme rij. Het pakken van een croissant kost ons erg veel tijd. Die tijd moeten al die mensen achter u extra wachten. Daarom kiezen we er soms voor om af en toe een broodje over te slaan. Zo wordt de gemiddelde totale wachttijd van klanten, dus ook die van u, korter. Dat is toch mooi. Maar u heeft inderdaad betaald voor uw croissant, dus u mag gewoon achter in de rij aansluiten, dan krijgt u gewoon uw croissant hoor.
Oh gelukkig bakker, ik dacht even dat er wat mis was gegaan. Doen jullie dat vaker, op zo'n slimme manier de wachttijd van de klanten verkleinen?
Tja, gemiddeld zo'n 9 keer per dag, en daarmee voorkomen we dus voor de meeste mensen een lange wachttijd.
Prachtig bakker, wat een klantvriendelijke service.

Met die gedachte verlaat de klant de bakkerij en vraagt zich, op weg naar het station, af of zulke prachtige klantvriendelijke oplossingen niet ook in andere sectoren toegepast zouden kunnen worden.

Column Rikus Spithorst 25 november 2013

TRANSFERIA

Sympathiek, maar helemaal niets nieuws onder de zon, dat pleidooi van VVD-Kamerlid Ton Elias voor slimmere plekken voor transferia. Grof geschat iedere twee jaar wordt die zaak weer aan de orde gesteld: er moeten op slimme locaties overstappunten komen, waar automobilisten de trein kunnen pakken om naar de grote steden te reizen omdat op die manier iets kan worden ondernomen tegen het vastgelopen autoverkeer en het tekort aan parkeerplaatsen in sommige urbane regio’s.

Slechts in een bijzin wordt iets gezegd over de kwaliteit van de treinen. En dáár gaat het mis. Het schamele treinproduct dat de NS thans biedt, zal voor slechts weinig automobilisten een serieus alternatief zijn. Ook als je met je auto een poosje in de file staat, zit je lekker in je eigen stoel, met een lekker muziekje en in exact de juiste temperatuur. Dat is echt heel veel fijner dan als haringen in een ton te worden vervoerd in een groezelige trein zonder toilet, waarvan je maar moet afwachten of die op tijd is en aansluiting biedt op het natransport in de vorm van bus, tram of metro.

Trouwens, niet alleen de NS moet dus een kwaliteitssprong maken. Ook de tram, bus en metro moeten stappen vooruit zetten. Deels door betere aansturing van de vervoerbedrijven door de opdrachtgevers, deels ook door het terugdraaien van de forse bezuinigingen die de laatste jaren door diverse kabinetten, onder aanvoering van diezelfde VVD, over het stads- en streekvervoer zijn uitgestort, waarbij met name de metropool Amsterdam onevenredig hard is getroffen.

Kortom: nadenken over slimme locaties om de automobilist te laten overstappen op het OV? Prima! Maar dan moet de kwaliteit van de NS fors omhoog (waarbij politiek Den Haag als opdrachtgever nu eindelijk eens werk moet gaan maken van het stellen en handhaven van de juiste eisen aan de NS als het gaat om aanbod, comfort, beschikbaarheid en betrouwbaarheid) en dient ook het tram-, bus- en metrovervoer een forse kwaliteitsslag te maken, waarbij politiek Den Haag wat minder gierig met de geldkraan zal moeten omgaan en het opdrachtgeverschap en de dienstuitvoering van de vervoerbedrijven verder verzakelijkt zal moeten worden.

In een debat op BNR-Nieuwsradio werd ik vanmorgen door de heer Elias naar aanleiding van mijn stellingname uitgemaakt voor een actievoerder bij wie het glas altijd half leeg is, en die probeert om er een slaatje uit te slaan voor het Openbaar Vervoer. Dat vind ik jammer. Als je ergens over nadenkt, moet je ook de voetangels benoemen, anders kom je niet verder dan proefballonnetjes en luchtfietserij. En de tegenstelling tussen auto en OV die de heer Elias suggereert, is betreurenswaardig. Auto en OV moeten samenwerken: elkaar dus zien als partners, en niet als vijanden.

Beluister hier de discussie tussen Ton Elias en Rikus Spithorst.

Commentaar Rikus Spithorst 16 november 2013

WEIGERING NS GEGEVENS TE DELEN IS ONTLUISTEREND

Het was een ontluisterende bijeenkomst, afgelopen woensdag in Perscentrum Nieuwspoort. Dat was overigens niet de schuld van de organisatoren, niet van de presentator, niet van de leden van het panel en ook niet van de meeste gasten.

De Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland presenteerde het onderzoeksrapport ‘Quickscan impactanalyse 4e Europese spoorwegpakket, benutten van kansen voor de Nederlandse economie’ dat Twynstra Gudde op hun verzoek had opgesteld.

Een zeer lezenswaardig rapport, dat volgens mij door belangstellenden wel zal kunnen worden opgevraagd bij de FMN. Maar, net als een aantal andere onderzoeken, kan het rapport niet alle vragen beantwoorden. Waarom niet? Omdat de NS weigert, relevante gegevens te delen. Ik vind dat een grote schande, en heb dat op de bijeenkomst ook in niet mis te verstane bewoordingen kenbaar gemaakt. Het feit dat de NS weigert om gegevens te delen die gewoon openbaar behoren te zijn, ja, dat vind ik wel ontluisterend.

Laat allereerst duidelijk zijn dat de NS in hoge mate overeind wordt gehouden door de Nederlandse belastingbetaler. Nee, niet door rechtstreekse subsidies. Maar wel doordat de vergoeding voor het gebruik van het Nederlandse spoorwegnet kunstmatig laag wordt gehouden. De rest van de kosten van ProRail wordt via het ministerie van IenM door u en mij bijgepast. Ik ben van mening dat, omdat u en ik de NS dus ruim sponsoren, de relevante informatie ons aller eigendom is. Wat relevante informatie is? Niet hoeveel korting de NS bij de fabriek heeft bedongen op 100 kilo moeren en bouten. Maar wel informatie over hoeveel reizigers wanneer in welke trein op welk traject reizen en hoeveel ze daarvoor betalen via losse kaartjes en abonnementen. Gegevens dus, die nodig zijn om te beoordelen of de NS zijn door ons gewenste rol in de Nederlandse mobiliteit wel waarmaakt, maar die ook nodig zijn om te kunnen rekenen aan opbrengstverdelingen en om slimme dingen te kunnen zeggen over de gevolgen van verschillende uitwerkingen van het 4e Europese spoorpakket.

Overigens, ook het feit dat de NS als bruidsschat destijds de eigendom en het beheer van de stations meekreeg, inclusief de exploitatie van winkels en horeca, is een enorm cadeau. Een cadeau dat overigens funest is voor een gelijk speelveld, nu en straks.

Echt. Werk aan de winkel, om te beginnen voor de ACM en in latere instantie wellicht ook voor het Europese kartelbureau.

Er waren Kamerleden: Paulus Jansen, Carla Dik, Betty de Boer, Sander de Rouwe en Duco Hoogland. Met de laatste heb ik de degens gekruist. Duco Hoogland hield een pleidooi voor het in overheidshanden houden van nutsvoorzieningen, ver bij marktwerking vandaan. Dat is als zodanig een sympathieke gedachte, maar het kan gewoon niet worden ontkend dat marktwerking grote verbeteringen heeft opgeleverd. Op de aanbestede regionale lijnen rijden meer treinen, zijn meer reizigers en is de klanttevredenheid flink gestegen. En er is nog een ander, groter probleem. Tegelijkertijd opdrachtgever én eigenaar van een vervoerder zijn, blijkt in de praktijk vooral uit te monden in zeer slecht opdrachtgeverschap. De grote gemeentelijke vervoerbedrijven hadden na decennialang geknoei de dreiging van aanbestedingen nodig om eindelijk tot een fatsoenlijk kwaliteitsniveau te geraken. We zien dat de NS zo’n beetje overal mee wegkomt, met het HSL-dossier als beschamend dieptepunt. Dat wordt voor een belangrijk deel veroorzaakt doordat de facto niet staatssecretaris Mansveld, maar minister Dijsselbloem vanuit zijn eigenaarschap van de NS de dienst uitmaakt.

Ik heb van de gelegenheid gebruikgemaakt, ook een aantal door de NS en FNV tot vervelens toe verkondigde fabeltjes uit de wereld te helpen. “De komst van andere spoorwegmaatschappijen leidt tot vaker overstappen en verdwijnen van de conducteur”. Kletskoek. Ook de NS, met zijn onderscheid tussen Intercitydiensten en stoptreinen, alsmede de gepropageerde corridorgedachte, betekent dat reizigers vaak moeten overstappen. Ondanks dat Intercity en stoptrein nu tot één bedrijf toebehoren, zien reizigers met grote regelmaat hun aansluitende trein voor hun neus wegrijden. En ook de conducteur is bij de NS veelal De Grote Onzichtbare.

Waar staatssecretaris Mansveld volkomen voorbij wenst te gaan aan het succes van meerdere spoorwegmaatschappijen, werden op de bijeenkomst voorbeelden genoemd van grote buitenlandse successen. Ook werd door de deelnemers bezwaar gemaakt tegen de uiterst gebrekkige wijze waarop de NS volgens de methode “Wij van WC-eend” zijn eigen klanttevredenheid mag meten.

De Zuid-Hollandse gedeputeerde Ingrid de Bondt stelde terecht het probleem aan de orde dat de Landelijke Termijn Spoor Agenda (LTSA) uitsluitend gaat over het hoofdrailnet. Het spoor is meer dan het stuk waar NS rijdt. Het OV is één groot netwerk waarin iedere partij, als je de reiziger tenminste echt centraal stelt, een even belangrijke schakel is.

Ook de ACM vindt wat van de openheid en de machtspositie van de NS. Lees hier meer.

Column Rikus Spithorst 11 november 2013

IT'S THE REIZIGERSAANTALLEN, STUPID!

Op het wederom zeer geslaagde jaarcongres van Railforum raakte ik verzeild in een boeiende discussie met de mij zeer dierbare GVB-directeur Bart Schmeink. We hadden het over de vraag, wat nu de maatlat moet zijn voor het belonen van vervoerbedrijven. Kiezen voor een verkeerd criterium kan verschrikkelijke gevolgen hebben; dat hebben we bij de bankensector wel gezien. Zelfs bij die onkreukbare Boerenleenbank ging het mis.

Wat zou dan voor het OV de juiste incentive zijn? “Reizigersaantallen,” riep ik, zonder een moment van aarzeling. “En de beloning moet zijn dat de vervoerder de concessie een paar jaar extra mag blijven uitvoeren.” Bedenkelijke blik van Bart. Die had twijfels of dat voor aandeelhouders van bedrijven, die vaak niet zo enorm ver vooruitkijken, wel interessant was. Hij heeft mij niet overtuigd. Want de continuïteit van de onderneming moet toch een heel belangrijk criterium zijn?

Dus hoe meer reizigers, hoe beter. Daar kan ik als pleitbezorger van een grotere rol voor het OV binnen onze mobiliteit natuurlijk moeilijk tegen zijn. Maar je moet wel een aantal goede waarborgen inbouwen om te voorkomen dat de vervoerder zich uitsluitend nog richt op de dikke stromen.

Dus pas op! Je zou niet iedere reiziger even zwaar moeten laten wegen bij je beoordeling.

Naar tijdstip: Juist in de spits is het OV van groot belang bij het in beweging houden van ons aller mobiliteit. Daarom zouden spitsreizigers wat zwaarder moeten tellen dan dalreizigers.

Naar plaats: Ook in dun bevolkte gebieden of buitenwijken dient het OV goed beschikbaar te zijn. Voor reizigersgroei (of behoud)  in deze gebieden zou je wat extra punten kunnen toekennen.

Naar type reiziger: Het OV kent veel captives. Ouderen, kinderen, studenten, mensen zonder alternatief vervoermiddel. Die klanten komen toch wel. Juist de klant die ook beschikt over een rijbewijs, maar toch de auto laat staan, mag extra zwaar wegen, qua puntentelling.

Uiteraard moet het aantal vervoerde reizigers niet het enige criterium zijn. Er dient ook te worden gekeken naar de verhouding tussen gebruik en aanbod. Zitplaatskans. En natuurlijk ook naar kwaliteitseisen als maximale loopafstand naar een halte, het bieden van goed gelukte aansluitingen, frequentie, reissnelheid. En uiteraard dienen er bepalingen te komen over hoe je moet omgaan met onverwachte economische of demografische ontwikkelingen. En de overheid dient de maximale tarieven duidelijk vast te leggen, om te voorkomen dat de vervoerder prijsstunts om reizigers te werven op interessante routes of tijden bekostigt met veel te dure kaartjes op dunne lijnen.

De Stadsregio Amsterdam is aan het nadenken over een nieuw contract met het GVB. Ik vind dat de betrokkenen daar nu hun kans maar eens moeten grijpen om de reizigersaantallen een bijna allesbepalende rol te laten spelen in een nieuw contract. Werk aan de winkel!

Column Rikus Spithorst 28 oktober 2013

ONBETROUWBARE OVERHEID

Een poosje geleden uitte ik op deze plek mijn onvrede over het opdoeken van de Amsterdamse tramlijn 25. Of om preciezer te zijn: mijn onvrede over de onbetrouwbaarheid van de overheid. Ik fris uw geheugen nog even op. Door werkzaamheden kon tram 25 niet door de Ferdinand Bolstraat rijden. Dat zou zo’n twee jaar duren. Mijn verzoek om op een naburige kade een omleidingsspoor aan te leggen viel niet in goede aarde. Want dat was, gezien de relatief korte periode van de stremming, weggegooid geld. Inmiddels duurt die stremming al meer dan tien jaar en is tram 25 door de lange omleidingsroute die moest worden gevolgd, al zijn klanten kwijt. Dit vind ik, vergeeft u mij alstublieft mijn stevige taal, een schoolvoorbeeld van een onbetrouwbare overheid.

Iets soortgelijks dreigt nu opnieuw te gebeuren. Al jaren biedt het GVB door falend beleid een zeer matige metrodienst. Er zijn gewoon te weinig metrotreinen beschikbaar. Dat is overigens niet uitsluitend de schuld van het GVB. De Amsterdamse Gemeenteraad heeft zich tot vervelens toe bemoeid met de aanschaf van de hoognodige vervangende metro’s voor het tot de draad versleten oude materieel. Dat heeft geleid tot jarenlange vertraging bij de komst van die nieuwe spullen.

Maar ook de renovatie van de metrotunnel was een drama. Meerdere zomers lang was de tunnel buiten gebruik, waarbij telkens planningen niet werden gehaald, het werk werd stilgelegd wegens geknoei met asbest en een zomer werd er in het geheel niet aan de tunnel gewerkt wegens een hooglopend conflict met de aannemer. Maar de metro reed desondanks niet door de tunnel. De metromachinisten waren immers in groten getale met vakantie gestuurd.

Een nieuw dieptepunt beleefden we deze zomer. Wegens werkzaamheden is de metro ‘ontvlochten’ gaan rijden. Dat betekende dat reizigers massaal moesten gaan overstappen op de stations Spaklerweg en Van der Madeweg. Maar het GVB beloofde dat die aansluitingen naadloos zouden verlopen. Niet dus.

Ik neem de Spaklerweg even als voorbeeld. Daar dienen de gebruikers van de Amstelveenlijn over te stappen in metro 54 v.v. Helaas worden die aansluitingen heel vaak niet gerealiseerd. Stadinwaarts valt dat nog enigszins te verklaren door de vertragingen die lijn 51 op zijn lange route oploopt, staduitwaarts natuurlijk niet. Het is strijk en zet dat metro 54 vanaf het Centraal Station op tijd (of met een slechts zeer geringe vertraging) op de Spaklerweg aankomt, terwijl dan de aansluitende 51 toch vertrekt op het moment dat de tunnelmetro stopt, tot grote frustratie van de reizigers die hun aansluiting letterlijk voor hun neus zien wegrijden. Ook zien we regelmatig dat de aansluitende 51 in geen velden of wegen te bekennen is. Het aansluiten op de Van der Madeweg gaat eveneens vaak mis. En ook van de belofte dat metrolijn 54 met lange composities zou gaan rijden om het vervoersaanbod te kunnen verwerken, werd onvoldoende waargemaakt. Treinen waren te kort of vielen uit.

De wijze waarop het GVB het metronet nu laat rijden, is -afgezien van de beroerde kwaliteit- strijdig met het geldende Programma van Eisen. Dus heeft het GVB dit voorjaar aan de Stadsregio Amsterdam netjes een ontheffing gevraagd. Tot 1 november. Nu die datum in zicht komt, heeft het GVB gevraagd, deze ontheffing te verlengen tot op zijn minst eind volgend jaar. Het GVB draagt als argumentatie hiervoor wel bijzonder rare zaken aan. Verbouwingen aan opstelterreinen: zijn wat mij betreft geen rechtvaardiging voor het uitdunnen van de metrodienst. Verhoogde storingsgevoeligheid van het oude materieel: dat probleem houd je ook als je ‘ontvlochten’ rijdt. Bij niet ontvlochten rijden waaieren storingen uit over het hele net: onzin, want je kunt bij een storing het getroffen traject isoleren en de rest van het net gewoon benutten; er liggen zat overloopwissels in het net. De nieuwe metro’s gebruiken meer stroom en de stroomkabels bij het metronet zijn tegen die stroomsterktes niet bestand: het stroomverbruik van de nieuwe metro’s is al jaren bekend, dus het feit dat blijkbaar niemand heeft nagedacht over de energievoorziening is zo verbijsterend dat ik dat argument niet eens wil hóren!

Maar het wordt nog erger. Het GVB kijkt ook alvast vooruit naar ontvlochten rijden na 31 december volgend jaar. Want dan zijn er metro’s nodig voor het proefbedrijf van de Noord/Zuidlijn. Het straks onttrekken van materieel aan de huidige metrodienst voor het proefbedrijf van de Noord/Zuidlijn is onaanvaardbaar als dat ten koste gaat van de reiziger. Bouw daarvoor dan nu nog maar een paar extra nieuwe metro’s in de serie die thans wordt geproduceerd. Of gebruik het materieel uitsluitend 's avonds en 's nachts voor het proefbedrijf. Of beter nog: zorg dat een deel van het nieuw te bestellen materieel voor de Noord/Zuidlijn op een zodanig tijdstip aanwezig is, dat daarmee het proefbedrijf kan worden uitgevoerd.

Maar goed, met alleen maar roepen dat het allemaal een schande is, help ik geen enkele reiziger. Daarom hebben de mensen van Voor Beter OV en ik nagedacht over een compromis. Een aanvaardbare optie zou zijn dat metro 51 niet keert op de Spaklerweg, maar op het Weesperplein. Daar ligt een derde spoor dat daartoe als keerspoor gebruikt kan worden. Op dat moment hebben Amstelveners en Buitenveldernaren betere keuzes: overstapvrij naar CS met tram 5 of met overstap naar CS via Weesperplein (waarschijnlijk per saldo sneller), maar ook overstapvrij naar Amstelstation, Wibautstraat en Weesperplein (waar veel bestemmingslocaties zijn, en ook aansluiting wordt geboden op de trein en de belangrijke tramlijnen op de Binnenring). En omdat deze aanpak toch tot wat materieelbesparing leidt, kunnen hoge frequenties worden geboden.

OV-portefeuillehouder Eric Wiebes van de Stadsregio Amsterdam is nu aan zet. Indien hij de OV-gebruiker en het economisch belang van het OV werkelijk serieus neemt, kan hij onmogelijk akkoord gaan met het door het GVB ingediende verzoek om met de huidige metrodienst te mogen blijven doormodderen. De zogenaamd tijdelijke buitendienststelling van Ferdinand Bolstraat mag niet voortleven in een zogenaamd tijdelijke nooddienstregeling bij de metro, die eveneens keer op keer wordt verlengd tot het einde der tijden. Daarom hoop ik dat Eric Wiebes zich sterk maakt voor het door ons bedachte compromis. Ons nader uitgewerkte voorstel ligt inmiddels op zijn bureau.

Column Rikus Spithorst 14 oktober 2013

AANBESTEDEN? BEST LASTIG…

Een zeer lezenswaardig stuk van Wijnand Veeneman over hoe je het beheer van je concessie zo goed mogelijk zou kunnen doen, zonder dat je, simpel gesteld, vervalt in altijd aanbesteden of nooit aanbesteden. Wijnand constateert terecht dat je nu in ons land slechts twee keuzes hebt: de aanbestede concessie en de onderhandelde concessie. Wat mij betreft wordt het hoog tijd voor een derde vorm. De concessie waarbij de beoogde uitvoerder een right of first refusal krijgt.

Inderdaad, je ziet nu gebeuren dat vervoerders die het prima doen, toch worden geconfronteerd met her-aanbestedingen. Daar kleven nadelen en risico’s aan. Zo’n her-aanbesteding kost geld, zowel bij de opdrachtgever als bij de vervoerder. Dat geld zie ik liever besteed worden aan (nog) beter openbaar vervoer. En de zittende vervoerder, die dus een prima bieding blijkt te hebben gedaan (en belangrijker nog: deze ook weet waar te maken), loopt het risico dat ‘ie uit de markt wordt gedrukt door een inschrijver die een op papier nog betere bieding doet, maar deze vervolgens in de praktijk niet zal blijken te realiseren. Daar zijn zowel de opdrachtgever, de zittende (vorige) vervoerder als de reiziger mee in de aap gelogeerd. En waarom zou je een concessie, waar de vervoerder uitstekende prestaties neerzet tegen een prima (marktconforme) prijs, eigenlijk wíllen her-aanbesteden? If it ain’t broken, don’t fix it!

Het door Wijnand beschreven Nieuw-Zeelandse verhaal maakt ook heel mooi duidelijk, hoe lastig het is voor een opdrachtgever om iets gedaan te krijgen van een vervoerder die de buit al binnen had. Een probleem dat in ons land wordt miskend. Ik kan er nog steeds met de pet niet bij dat de NS al wel weet dat ze de nieuwe spoorconcessie krijgen, terwijl het eisenpakket nog niet rond is. Dan verkeer je als opdrachtgever in een volstrekt machteloze positie.

Het criterium dat de kostendekkingsgraad van groot belang is, vind ik trouwens wel griezelig. Je loopt de kans dat vervoerders hun pijlen dan vooral richten op de drukke lijnen en de drukke uren. Zo’n beweging zou slecht zijn voor de sociale functie.

Maar goed: het zou verstandig zijn om in concessies op te nemen dat de concessie bij uitstekend presteren van de vervoerder kan worden verlengd. Of dat van Brussel mag, dat waag ik te betwijfelen, dus voordat het zover is moet er nog wel wat lobbywerk gebeuren. Ik maak wel een voorbehoud. Een eerlijke beoordeling van de kwaliteit van het geleverde vervoer kan in dit kader niet gebeuren door een opdrachtgever die tevens de eigenaar van die vervoerder is. We zien dat in Rotterdam de RET ondanks de schamele prestaties van die vervoerder toch ondershands de tram- en metroconcessie kreeg. In veel ernstiger vorm zien we dat gebeuren waar de Rijksoverheid tevens de eigenaar is van de NS. En nee, ik zeg dit niet om de NS te pesten, maar omdat ik vind dat op het spoor nog veel kan en moet worden verbeterd. De (ondanks rijtijdverlengingen en bijstelling van de vertragingsnorm) slechte punctualiteit en andere vormen van wanprestaties, zoals wegens logistieke redenen veel te korte treinen, vormen aanleiding om een einde te maken aan de meer dan riante positie van de NS. Om die reden juich ik het Vierde Spoorpakket van harte toe. Een prima breekijzer om een einde te maken aan de zeer schrale prestaties op het spoor. De problemen rond de splitsing van NS en ProRail worden overigens zwaar overdreven. Hoe je de treindiensten in verstandige blokken kunt splitsen? Wat mij betreft niet puur regionaal. Ik zie een landelijke sneltreinconcessie voor me, en twee tot vier regionale stoptreinconcessies.

Moeten toekomstige deelconcessies op het hoofdrailnet dan met alle geweld worden aanbesteed? Nee, dat vind ik niet, in ieder geval niet voor het sneltreinennet. Ik noemde hem in mijn inleiding al: right of first refusal. De opdrachtgever, in dit geval de staatssecretaris van IenM, stelt een stevig eisenpakket op. Stevig, maar haalbaar. Zonder inmenging van de zijde van de NS. Vervolgens mag de NS ja of nee zeggen. Zegt de NS nee, dan volgt een aanbesteding. De vervoerder die dan het beste bod uitbrengt, krijgt de concessie. Ik bepleit daarbij grotere macht voor de Autoriteit Consument en Markt, die dan steviger dan nu kan optreden tegen opdrachtgevers die hun opdrachtnemer-tevens-eigendom de hand boven het hoofd houden. Want dat aan dat fenomeen een einde moet komen, zal een belangrijke pijler zijn onder het betoog over de HSL-concessie dat ik donderdag in de Tweede Kamer mag houden.

Column Femke Bakker 9 oktober 2013

TREINETIQUETTE

Maandagochtend, kwart voor tien. Het is een van de eerste treinen waarin het volk in de daluren kan reizen. Uitpuilende studententassen met voedselvoorraden van Hotel Mama en de trolleys van bejaarden liggen overal. Op het gangpad staan de mensen, omdat er geen zitplaats meer is. Halverwege de rit neemt een jonge conducteur met een vrolijke stem het woord via de speakers: “Dames en heren, zoals u merkt is het nogal druk in de trein. Mijn volgende vraag mag misschien gek klinken, maar aan alle jongeren wil ik vragen op te staan voor de ouderen, zichtbaar zwangere vrouwen en de gehandicapte medemens, zodat zij plaats kunnen nemen op de stoelen.”

Het gegrinnik van een andere coupé is op de achtergrond te horen op de speakers. Ook in mijn treinstel wordt er gelachen om het ouderwetse moraalridderschap van de veel te jonge conducteur, die overigens nergens te zien is in die drukte. De jongeren kijken om zich heen, maar op de bovenverdieping van de dubbeldekker staan geen ouderen, zichtbaar zwangere vrouwen of gehandicapte medemensen. Wel staat er een dikke vrouw met een tokkiegezicht dat wel honderd jaar oud kan zijn, maar ambities heeft om mee te doen aan Hotter Than My Daughter. Verschillende zittende jongeren kijken naar haar, maar niemand durft op te staan. Hoewel het oude lijk misschien graag zou willen zitten, ziet ze eruit alsof ze dat als een belediging zou opvatten en de eerste die opstaat verrot te slaan met haar handtasje.

“Voor de mensen die vaker op dit traject reizen, wil ik u verzoeken om niet allemaal achter in de trein te zitten. Dat is wel de plek die straks het dichtste bij de trappen is, maar als we daar allemaal zitten, dan komt u er niet sneller uit. Wel zou ik u willen vragen om daar de ouderen, zichtbaar zwangere vrouwen en gehandicapten, euh, gehandicapte medemens daar plaats te laten nemen. Voor alle andere passagiers: er is nog plaats voorin de trein. Dankuwel.”
Onze moraalridder doet zijn best. Wederom gegiechel, want opnieuw kijken de reizigers om zich heen in dit voorste treinstel: er is ondanks zijn woorden nog steeds geen plek.

Er is niets mis met enige hoffelijkheid en moraal. Maar dan moet deze wel van toepassing zijn. Op dit tijdstip zijn de mensen nog best beschaafd in de trein. Behalve tijdens het gedrang bij het instappen, omdat iedereen dat laatste plekje wil hebben waarvoor verdorie is betaald. Want het is toch te gek voor woorden: de NS laat wel de nette reizigers toespreken op hun gedrag, maar verdomt het om schone plees te leveren en weigert tijdens structurele drukte een extra treinstel in te zetten. NS, waar is UW treinetiquette?

Column Rikus Spithorst 4 oktober 2013

HOEZO, WOLF IN SCHAAPSKLEREN?

Een stoot onder de gordel van Roel Berghuis. Spoorwegbondsbestuurder bij de FNV. Zijn persoonlijke aanval kan niet onweersproken blijven, vandaar dat ik in de pen ben geklommen om hem op een faire wijze van repliek te dienen.

We kennen ze wel, die actiegroepen uit de jaren 70. 'Red de bomen in het park'. Actieve bewoners met een gemeenschappelijk doel. Vergaderen in het biljartzaaltje van het café op het plein en de administratie in de leegstaande zolderkamer boven de bakkerij om de hoek. Ondanks die sobere voorzieningen vaak succesvol en invloedrijk. Niets mis mee.

De Maatschappij Voor Beter OV is daarvan de moderne variant. De computer en de ordners met post nog steeds op een zolderkamertje, alleen het vergaderhonk in het café is vervangen door communicatie via het internet.  Geen cent subsidie en toch een serieuze club. Vier bestuurders, een denktank van 15 slimme koppen en dik 400 sympathisanten. Ook niets mis mee. Dat alles is bij de heer Berghuis overigens bekend.

Berghuis schrijft zuinigjes dat ik was weggestuurd bij ROVER en schildert mij daarmee impliciet af als een niet te handhaven figuur. Hij verzwijgt daarbij dat dat was naar aanleiding van tumult over een deeltje in een columnreeks die ik schreef met expliciete toestemming van het toenmalige ROVER-bestuur. Een politica voelde zich bedreigd en deed aangifte, het OM oordeelde nadien echter dat in de column van bedreiging geen sprake was, waarmee mijn rehabilitatie een feit was. Daarna heb ik met enkele medestanders de Maatschappij Voor Beter OV opgericht. Dat alles is bij de heer Berghuis zeer goed bekend.

Voor Beter OV staat kritisch tegenover de verrichtingen van OV-bedrijven. Dat is niet om die bedrijven of hun personeel te pesten, maar omdat we de kwaliteit van het aan de reiziger gebodene ondermaats vinden. Daarbij spannen NS Reizigers, de RET en NS HiSpeed de kroon.

Door logistiek falen rijdt NS Reizigers keer op keer met veel te korte treinen en door veel te luxe dienstroosters is er regelmatig sprake van tot in het halve land uitdijende treinuitval, wat ten koste gaat van reiscomfort en zelfs kan betekenen dat passagiers op het perron achterblijven. De RET heeft een track-record van zeer slecht op tijd rijden van tram en bus en NS HiSpeed wist na een onmogelijk hoge bieding de treindienst op de hogesnelheidslijn tot een jammerlijk fiasco te maken.

Berghuis, als vertegenwoordiger van de vakbonden, komt op voor zijn leden. Daar is niks mis mee. Die leden hebben bij NS een werkgarantie tot 2017. Wie kan dat tegenwoordig nog zeggen in Nederland? Logisch dat ze niet op een andere werkgever zitten te wachten: bij NS is het goed en bij een nieuwe baas is het toch weer afwachten.

De Maatschappij voor Beter OV komt op voor de reiziger. Ook daar is niks mis mee. Als de NS net zo goed voor haar reizigers zou zorgen als voor haar werknemers, zouden de reizigers ook niet zitten te wachten op een andere vervoerder. Helaas is de werkelijkheid anders. NS heeft de reiziger op de HSL-Zuid de afgelopen zes jaar danig in de steek gelaten en gaat dat de komende vier jaar nog steeds doen.

De door Berghuis verfoeide, want 'commerciële', bedrijven hebben op zieltogende spoorlijnen een forse kwaliteitssprong weten te realiseren. Dat juichen wij toe. Daarom zien wij dat soort bedrijven ook als geschikte kandidaten om de treindienst op de HSL nu eindelijk eens tot een succes te maken. Dat is tegen het zere been van Berghuis.

Vreemd dat de heer Berghuis mensen die opkomen voor de OV-gebruiker, wolven in schaapskleren noemt. De reizigers betalen uiteindelijk wel de salarissen van Berghuis' achterban. En dat Berghuis zelfs zijn toevlucht zoekt tot persoonlijke aanvallen, siert hem en zijn FNV niet.

Colu mn Trudy Nielsen 3 oktober 2013

GEACHTE MENEER BERGHUIS

Zeg meneer Roel Berghuis! Maak het nou een beetje! Sorry hoor, maar ik voel me door u enorm gepasseerd. In het stuk dat u gisteren publiceerde in de Volkskrant en vandaag op OVPRO wijdt u een groot gedeelte aan onze voorzitter, Rikus Spithorst.

Dat vind ik op zich prima, maar u geeft hem alle credits! En dat pik ik niet. Kom nou zeg. Denkt u nou echt, dat één man in zijn dooie eentje kan klaarspelen wat er tot nu toe allemaal is bereikt? Denkt u, dat hij een soort wonderkind is, of zo? Dat er bij hem 48 uur in een etmaal zitten in plaats van 24? Mijn collega’s en ik rennen net zo goed onze poten onder ons lijf vandaan voor onze club!

Ja, Rikus is onze voorzitter en persvoorlichter. Omdat hij – zoals u terecht opmerkt – goede contacten heeft met de pers. Die contacten heeft hij zorgvuldig opgebouwd. En omdat hij onterecht weggestuurd is bij ROVER door een voorzitter die meer alcohol dan bloed door zijn aderen had stromen: Michael van der Vlis. Het wegsturen bij ROVER had ook geen zak met zijn functioneren bij ROVER te maken. Sterker nog, doordat Rikus Spithorst zo veel tijd en energie in ROVER kon en wilde steken, werd ROVER in de tijd dat hij persvoorlichter was juist bekend. Voor Rikus Spithorst bij de reizigersorganisatie kwam, had nog bijna nooit iemand  van ROVER gehoord. Nee, Rikus had onder een pseudoniem een column geschreven die satirisch bedoeld was, maar niet zo werd opgevat. Een politica voelde zich bedreigd en deed aangifte , maar later werd Rikus door het OM gerehabiliteerd. Van bedreiging was geen sprake. Diezelfde Michael van der Vlis heeft bekendgemaakt dat Rikus Spithorst en Driek Oplopers een en dezelfde man is. Handig. Met medeweten en instemming van ROVER heeft Rikus jarenlang satirische columns geschreven. Moet kunnen toch? Heeft geen zak te maken met zijn werk voor ROVER. Gedane zaken nemen geen keer, maar het had nooit zo mogen lopen.

Goed. Dit gezegd hebbende:  u onderschat de rol die de andere mensen binnen onze club hebben. Dterker nog: u doet net alsof Rikus Spithorst alles in zijn eentje doet! Fijn voor ons. Prettig voor de andere drie bestuursleden – waaronder mijn persoontje – en voor onze denktank. Een denktank van 15 slimme mensen die dagelijks meedenken over alle zaken waar Voor Beter OV zich hard maakt. Die mensen hebben elk hun expertisen en via communicatie via het internet wordt er overlegd. Inderdaad: geen duur kantoor met een eikenhouten bureau en een kalfslederen bureaustoel.

Ook wel een beetje denigrerend, om de zaken zo voor te stellen, vindt u ook niet? Doet u natuurlijk expres. Om een zielig mannetje te maken van Rikus Spithorst. Maar goed, als het zo’n onbeduidend persoontje was zoals u schetst, dan had u er ook niet over hoeven schrijven.

Raar stuk hoor, in de Volkskrant en op OVPRO. U stelt dat ‘NS-critici die het opnemen voor de reiziger wolven in schaapskleren zijn.’ Vervolgens noemt u een aantal personen die persoonlijk belang zouden hebben bij een andere vervoermaatschappij dan de NS. Mensen die kritiek durven te hebben over het kabinetsbesluit dat de NS nu toch de concessie krijgt over het traject Nederland-België.

U begint met Anne Hettinga, de directeur van Arriva. U stelt -en ik vind dit zeer suggestief- dat hij op de loonlijst van spoorgigant Deutsche Bahn staat en niet de onafhankelijke treinondernemer is die hij beweert te zijn. U beschuldigt hem dus van het hebben van een dubbele agenda.

Dan komt Rikus Spithorst dus aan de beurt. Hij wordt neergesabeld als een man die als hobby heeft om documenten te wobben en klachten in te dienen bij de Autoriteit Consument en Markt. Dan stelt u vervolgens dat de samenwerking met Arriva wel goed zit. Weer suggestief: dus wij zouden zou samenwerken met Arriva om de NS van de Nederlandse markt te verjagen? Trouwens: gezien de reputatie van de NS die de NS zélf op zijn geweten heeft, zou het ook helemaal niet erg zijn om een andere vervoermaatschappij een kans te geven om te laten zien hoe het wél moet! Maar dat terzijde. Ook heeft u nooit een van onze sympathisanten ontmoet, stelt u. Dat vind ik niet zo gek. Ik heb ook nog nooit een FNV-vakbondslid ontmoet. Hoe dat kan? Omdat dit niet de eerste vragen zijn die je iemand stelt. Ik heb nog nooit aan iemand gevraagd: “Wat zijn je hobby’s, en, o ja, ben je lid van het FNV?”  En zo zal u niet rondlopen met als vraag, brandend op uw lippen, aan iedereen die uw pad maar kruist: “Bent u soms sympathisant van Voor Beter OV?”

Ik ben de penningmeester, een van de vier bestuursleden. Verantwoordelijk voor ons beeldmerk, meneer Beter. Ik teken meneer Beter in allerlei situaties en deze illustraties worden gebruikt op de website. Ook houd ik de lijst van sympathisanten bij. Dik 400. En na elke stomme actie van de NS waar wij een persbericht over uit laten gaan, komen er sympathisanten bij. Leuk toch? Ook krijgen wij zo nu en dan giften. Leuk, kunnen we de zolderkamer weer eens van een behangetje voorzien!

Manu Lageirse, de directeur van Veolia krijgt ook een veeg uit de pan van u. Veolia is geïnteresseerd om de Hogesnelheidslijn van de NS over te nemen. Ja? Mag dat soms niet? De NS heeft lang genoeg de tijd gehad om het allemaal te verpesten, natuurlijk staan andere bedrijven te springen om het beter te doen! Eerlijke handel!

En tenslotte nog Sander de Rouwe, Tweede Kamerlid van het CDA. Het CDA ‘schurkt aan tegen Arriva’ , schrijft u. Hij wordt in het kort gezegd beschuldigd van het ‘wegzetten van NS-medewerkers en het niet objectief benaderen van zaken.’

Meneer Roel Berghuis, u hebt me zojuist een glimlach ontlokt. Grappig. U hebt zelf natuurlijk geen enkel belang bij het schrijven van uw zuivere, objectief  geschreven stuk. Wat moet u toch een werk hebben gehad aan het onderzoeken van al die bronnen! Al die zolderkamertjes bij langs… Maar goed, vakwerk hoor! Bewijsmateriaal tot en met.

Wat is uw belang? Je moet het ijzer smeden als het heet is… Dat weet u maar al te goed, u bent immers bijna twintig jaar werkzaam geweest als smelter bij de Hoogovens te IJmuiden? Werd uw eigen ijzer te heet onder uw voeten? Want hoe groter de NS, hoe meer personeel, hoe groter uw rol als vakbondsbestuurder en  onderhandelaar bij de NS! U schrijft, dat een andere keuze van het kabinet zeer schadelijk was geweest voor de NS en haar 30.000 medewerkers. Ja, en voor uw salaris! Fijn, dat u aan het NS-personeel denkt. Jammer, dat u in uw stuk niet één keer spreekt over reizigers die keer op keer de dupe worden van een incompetent bedrijf als de NS. Maar goed, daar zijn wij dan weer voor! Ieder zijn rol, zeg ik maar.

Meneer Berghuis, mocht u na het schrijven van mijn brief toch wat meer respect hebben gekregen voor wie wij zijn en wat wij doen, uw gift kan u storten op rekeningnummer 151 028 35 87 Rabobank ten name van G.J. Nielsen, en gratis sympathisant worden kan natuurlijk ook!

Met vriendelijke groet,

G.J. Nielsen

Bestuurslid/penningmeester Maatschappij Voor Beter OV

Commentaar Luc van Lier 2 oktober 2013

WOLVEN?

In de Volkskrant trekt Roel Berghuis fel van leer tegen een aantal personen die kritiek hebben geuit over de instemming van de regering met het voorstel van NS voor de toekomstige exploitatie van de HSL-Zuid. In zijn rol van vertegenwoordiger van de vakbonden binnen de NS is het niet meer dan normaal dat Berghuis partij kiest voor NS, een bedrijf dat haar medewerkers een alom als "zeer goed" bekend staande CAO aanbiedt en bovendien werkgarantie tot en met 2017. Het is niet meer dan begrijpelijk dat een vakbond daar meer van gecharmeerd is dan van bedrijven als Arriva en Veolia die een dergelijke zekerheid niet kunnen bieden en van organisaties die soms roepen dat NS niet alleen naar de tevredenheid van de eigen medewerkers, maar ook naar die van haar reizigers zou moeten kijken.

Tegelijkertijd wil ik als betrokkene bij de Maatschappij voor Beter OV ook een tegengeluid laten horen.

De ergernis van de vertegenwoordigers van Veolia en Arriva en van ons over het regeringsbesluit is volkomen gerechtvaardigd. NS heeft de staat in 2001 een aanbod gedaan om vanaf 2007 het vervoer over de HSL-Zuid te verzorgen. Vanaf Amsterdam twee keer per uur naar Brussel (waarvan één keer per uur door naar Parijs), en daarbovenop nog vier keer per uur naar Rotterdam (waarvan twee keer per uur door naar Breda). Daarnaast nog een verbinding tussen Den Haag en Brussel. Laten we er geen doekjes om winden: Nederland wacht al zes jaar op de uitvoering van dat aanbod. Keer na keer werd de uitvoering opgeschort met de plechtige belofte dat het binnenkort toch echt te gebeuren staat. En als het aan het nieuwe plan van NS ligt, wordt het allemaal nog eens vier jaar later. Daarbij worden de oorspronkelijke plannen duidelijk naar beneden bijgesteld. De treinen gaan geen 250 km/u rijden, maar 200 km/u. De verbinding naar Brussel die de vorig jaar opgeheven Beneluxtrein moet gaan vervangen, gaat er zelfs een half uur langer over doen dan de oorspronkelijke lagesnelheidstrein in 2012. En gaat dat echt allemaal gebeuren, over vier jaar? NS heeft al zo vaak beloftes gedaan over de HSL-Zuid. Tot nu toe is er nog niet één op tijd gerealiseerd. Waarom moeten we dan wel vertrouwen hebben in de nieuwe belofte?

Bij het steekspel om de HSL-Zuid staan twee partijen steeds buiten spel.

Allereerst zijn dat de overige spoorvervoerders. Sinds het toewijzen van de HSL-Zuid-concessie aan NS staan zij aan de kant. Als NS haar concessiebeloftes waar had gemaakt, was dat niet meer dan in orde geweest. Maar NS kan haar belofte keer op keer niet nakomen. De overige vervoerders wijzen erop, dat in de hele wereld vervoerders in staat zijn om treinen met 220 km/u en sneller te laten rijden. Alleen NS blijkbaar niet. Toch krijgt NS keer op keer de gelegenheid om het nog maar eens te proberen. Het is niet meer dan begrijpelijk dat de handen van vervoerders als Arriva en Veolia jeuken bij het aanzien van de opeenstapeling van mislukkingen die NS tot nu toe heeft geleverd. Natuurlijk omdat ze daar ook zelf beter van hopen te worden. Maar ook om de reiziger eindelijk eens echt profijt te laten hebben van de uit zijn belastingcenten duurbetaalde infrastructuur van de HSL-Zuid.

En daarbij komen we aan de tweede partij die buiten spel staat: de reiziger. De meeste reizigers stonden niet te springen bij de aanvankelijke plannen van NS. Er zou een snelle trein komen - maar de kaartjes dreigden peperduur te worden. De bestaande, goedkopere, verbinding met Brussel via Leiden zou bovendien komen te vervallen. Veel reizigers voelden zich in het pak genaaid: ze werden gedwongen de duurdere trein te nemen. Als het NS-plan ten uitvoer gebracht moet worden, duurt het 10 jaar langer dan gepland, blijken de bestelde treinen het bovendien niet goed te doen - en zijn de "oude schoenen", de Beneluxtreinen via Leiden, al weggegooid voordat zelfs maar kon worden vastgesteld dat de "nieuwe schoenen" niet passen en bovendien gaten in de zolen hebben. Is het gek, dat die reiziger twijfelt aan het nieuwe plan van NS? Hoe zitten de nieuwe schoenen van NS over vier jaar? Zijn ze dan echt klaar? En moeten ze niet meteen terug naar de schoenmaker? Wie zal het zeggen.

Laten we er geen doekjes om winden. Al in 2001 voelde iedereen aan zijn theewater dat NS haar hand overspeeld had met het aanbod voor het HSL-Zuid-vervoer. De minister heeft er toen niet voor willen kiezen om het bod als "onrealistisch" van de hand te wijzen, maar heeft ook telkens verzuimd om tijdig in te grijpen als bleek dat NS haar plannen niet waar kon maken. Voor het laatst bij het complete fiasco met de V250-treinen, deze winter. En desondanks wordt er doorgemodderd met steeds weer nieuwe NS-plannen waarvan ondertussen niemand meer weet of ze straks gaan lukken of niet.

Op één punt zijn we het roerend eens met Berghuis: het verlies van de HSL-concessie zou voor NS een grote klap zijn. Maar of het ook schadelijk zou zijn, betwijfelen we. Het kan af en toe geen kwaad om weer eens stevig met beide benen op de grond te worden gezet of een standje te krijgen. En ook de 30.000 medewerkers van de NS zouden er individueel geen schade van ondervinden: ten eerste werkt het merendeel van hen niet aan de treindienst over de HSL-Zuid en ten tweede hebben zij allemaal een werkgarantie tot 2017.

Berghuis’ uitdrukking "wolf in schaapskleren" baart ons zorgen. Het is zorgelijk, dat hij reizigers als wolven ziet. Hij verdient zijn brood aan die wolven.

Het is ook zorgelijk, dat hij de andere vervoerders als wolven ziet. Zijn die vervoerders zo slecht voor Nederland? Helemaal niet. Telkens als NS verdween van een regionale spoorlijn, zagen we hetzelfde: een nieuwe vervoerder met nieuwe treinen, uurdiensten die halfuurdiensten werden, halfuurdiensten die soms zelfs kwartierdiensten werden, een duidelijke groei van het aantal reizigers. Wolven? Kom nou.


Wij kunnen uw adhesie heel goed gebruiken. Zeker nu! Word grati s sympathisant .

Column Rikus Spithorst 30 september 2013

DE KARRETJES VAN TIMO HUGES

Morgen is het zover. Dan is Timo Huges de nieuwe president-directeur van de NS. Ik heb zeer hoge verwachtingen van hem. Is het dan zo’n aardige man? Geen idee, de eerste koffie moeten we nog drinken. Is het zo’n soepele baas voor zijn mensen? Dat zullen we vanzelf wel van ze horen. Waarom dan wel die hoge verwachtingen? De heer Huges heeft heel veel verstand van karretjes.

Timo Huges was de baas van ’s werelds grootste bloemenveiling. FloraHolland. Een enorm grote logistieke instelling. Wanneer na een veiling tien karretjes met bloemen naar het vliegtuig naar Venezuela moeten -ik noem maar wat- zal het niet gebeuren dat er maar negen karretjes beschikbaar zijn. Of dat de karretjes te laat komen. Want dan staat er voor een aardig bedrag aan bloemen te verleppen, ergens in een opslaghal of iets dergelijks. Als er tien karretjes nodig zijn om de bloemen op de juiste plaats te krijgen, dan zijn die karretjes er dus ook. Want anders is de wereld te klein, staan woedende bloemenkwekers of -handelaars voor het bureau van de hoogste baas van de veiling en komt er -als zo’n karretjestekort een gewoonte wordt- een dag dat FloraHolland niet langer de grootste is. En terecht.

Eigenlijk is dit ook de nieuwe baan van Timo Huges. Zorgen voor de karretjes. Wij noemen in de branche die karretjes met deftige woorden ‘rijtuigen’ of ‘bakken’. Maar het zijn natuurlijk gewoon karretjes. En dat is precies waar het om gaat, op het spoor. Op de juiste tijd het juiste aantal karretjes van A naar B laten rijden, om de passagiers op een ordentelijke manier te vervoeren. Het is een schandaal dat het bij de NS de normaalste zaak van de wereld is, dat een trein die behoort te bestaan uit acht dubbeldekskarretjes opeens slechts drie enkeldekskarretjes lang blijkt te zijn. Reizigers worden dan als haringen in een ton vervoerd, of blijven achter op het perron. De NS blijkt niet eens een ordentelijke administratie bij te houden van welke treinen te weinig karretjes hadden.

Hoog tijd dat de NS eindelijk de karretjes eens op orde brengt. De juiste aantallen karretjes op de juiste tijden van het juiste vertrekstation via het goede tussenstation naar de juiste eindbestemming. Dát is de kernactiviteit van de NS. De karretjes op orde, waarbij niet langer de wensen van het personeel, maar de beloften aan de klant de maatstaf zullen zijn. Werk aan de winkel voor Timo Huges. Ik wens hem daar oprecht heel veel succes en wijsheid bij.

Commentaar Rikus Spithorst, 29 september 2013

IN HET PAK GENAAID

Groot compliment voor het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en de Nederlandse Spoorwegen. Op een werkelijk bewonderenswaardige manier hebben ze de Nederlandse reizigersclub ROVER en hun Belgische evenknie BTTB in het pak genaaid. Hoewel ik de gevolgen voor de reiziger diep treurig vind, buig ik diep voor dit heel slimme staaltje stakeholdermanagement van Wilma Mansveld en Merel van Vroonhoven. En ik ben verbijsterd over de enorm stomme beginnersfout die ROVER en BTTB op hun conto hebben geschreven.

De reizigersclubs hebben zich ertoe laten verleiden, akkoord te gaan met stiekem overleg over de toekomstplannen die de NS heeft ontwikkeld nadat het hogesnelheidstreinproject was mislukt. Maar dat overleg moest dus absoluut helemaal volkomen totaal strikt geheim blijven. Nietsvermoedend staken ROVER en BTTB hun hoofd in de strop.

Je maakt je medeplichtig aan de besluiten waar je zogenaamd over mag meepraten. Het overleg is geheim, dus je kunt nooit meer zeggen waar je nu precies wel, en waar je niet mee akkoord bent gegaan. En sterker nog: je hebt je achterban, zoals de leden van je club, wat uit te leggen. Want waarom heb je ze over de beraadslagingen over zo’n belangrijk dossier niet geraadpleegd? Maar erger nog: je bent weerloos, wanneer je gesprekspartners later beweren dat je zo prettig met z’n allen hebt overlegd. Of je het nu wilt of niet: die schijnparticipatie maakt je medeplichtig.

Overigens, reizigersvereniging ROVER heeft in het Fyra-dossier qua achterkamertjes toch al niet zo’n goed trackrecord. Een paar jaar geleden ging ROVER akkoord met het stilhouden van het feit dat abonnementhouders te veel betaalden voor de Fyra. In ruil voor die zwijgzaamheid zouden twee reizigers die zich bij ROVER hadden gemeld, door de NS schadeloos worden gesteld. Dus om twee reizigers te helpen, werd vele honderden anderen deze belangrijke informatie onthouden. Toen dat uitlekte, stond ROVER in zijn hemd. Dat was aanleiding voor ze om te verkondigen dat ze zich nooit meer met dit soort achterkamertjespolitiek zouden inlaten.

Wel dus.

Meteen na het bekend worden van het Kabinetsbesluit over het feit dat van de NS zou worden geaccepteerd dat het spoorbedrijf de reiziger tussen Nederland en België een veel slechtere dienst zou bieden dan in de concessie was afgesproken, verscheen van ROVER een ronkend  persbericht. “Overwegend positief over de uitkomsten”, meldde ROVER vol trots. Want ROVER had immers mogen meepraten. Hoera.

De Intercity tussen Amsterdam en Brussel zal er vanaf 2016 een half uur langer over doen dan in 2012 het geval was. Ik had graag die bleekgetrokken, verschrikte gezichten bij ROVER en BTTB gezien, nadat een slimmerik het Kabinetsbesluit even naast het spoorboekje van 2012 had gelegd. Want dát was ze niet verteld, dat die Intercity een belachelijk langzaam vehikel zou zijn. En ze waren ook vergeten, er naar te vragen. Tsja, dát komt er nou van, dat geheime gedoe in vertrouwelijke achterkamertjes. Je wordt gewoon in het pak genaaid. De Ministerraad is “in goed overleg met consumentenorganisaties” (aldus het ministerie van IenM) akkoord gegaan met deze verslechtering. Natuurlijk, formeel zal nog wel een keer advies worden gevraagd, maar dat is natuurlijk een wassen neus. Immers, “in goed overleg met consumentenorganisaties” is de zaak reeds beklonken. Bravo.

In het  pak genaaid dus.

En hadden ROVER en de BTTB zich eigenlijk wel gerealiseerd, wie “in goed overleg” uiteindelijk de rekening van het falen van de NS-directie gepresenteerd krijgt? Juist: de door deze clubs vertegenwoordigde reiziger.

Inderdaad: de OV-reiziger betaalt uiteindelijk de rekening van het falen van de NS en het besluit om geen Kip-Met-De-Gouden-Eieren-Hogesnelheidsdienst te organiseren. Het door NS ingediende noodplan voor de HSL-concessie leidt tot een forse winstdaling. Uiteindelijk komt die financiële mokerslag bij de OV-reiziger terecht. Kijk maar.

In het Kabinet is namelijk afgesproken dat de winstderving van de NS op de exploitatie van verbindingen over de HSL (en dus de daaruit voortvloeiende dividendvermindering) door de eigenaar van de NS, die tevens Minister van Financiën is,  in mindering zal worden gebracht op de begroting van de formele opdrachtgever, namelijk de Minister van IenM. Het gaat hier om honderden miljoenen.

Vervolgens zal uiteindelijk de OV-gebruiker de dupe zijn van deze gang van zaken. Immers, een kleinere begroting van IenM zal onontkoombaar moeten leiden tot inkrimping van de Rijksbijdrage op zaken als het regionaal OV en de onderhoudsvergoeding die ProRail krijgt. Door dat laatste zal ProRail zijn door de vervoerders te betalen infraheffing moeten verhogen, hetgeen door de NS dan weer wordt doorberekend in de tarieven van de treinkaartjes.

Kortom: de reiziger is de klos. Nog grotere problemen voor het stads- en streekvervoer en duurdere treinkaartjes. “In goed overleg” met reizigersclubs ROVER en BTTB.

In het pak genaaid.

In debat met mij over dit commentaar? 16 uur, Sam Sam, Van Kinsbergenstraat, Apeldoorn.

Column Rikus Spithorst, 23 september 2013

DAAR STA JE DAN, BERT!

Daar sta je dan, Bert! Vanmiddag, op je afscheidsreceptie. Na een flink aantal tropenjaren is dit de bezegeling van je op handen zijnde afscheid van de NS. Het wordt een receptie met ontelbare mensen, dus wij spreken elkaar hoogstens even kort. Daarom mijn aardige woorden aan jouw adres via deze weg. In de loop der jaren heb ik je het vaak knap lastig gemaakt met de ongezouten kritiek die ik publiekelijk leverde op de prestaties van het spoor. Dus ook de aardige dingen die ik over en tegen je heb te zeggen, mogen best publiekelijk.

We hebben in de loop der jaren dus fors van mening verschild over welke kant het met de NS op zou moeten. En ik heb mij ooit nogal geïntimideerd gevoeld door je, eh, hoe zal ik het zeggen, niet mis te verstane non-verbale communicatie. Vooral als je in vergaderingen vond dat mijn bijdrage onjuist was. Maar toen ik jou daar een keer op aansprak, stelde je mij gerust met een soort van vaderlijke uitspraak, dat dat allemaal niet op een nare manier persoonlijk bedoeld was. Vaderlijk, terwijl je een paar jaar jonger bent dan ik.

Maar belangrijker: nadat ik voor het Oog der Natie in ongenade was gevallen, en pas na een mooi eerherstel van het Openbaar Ministerie weer wat voor de reiziger wilde gaan betekenen, was jij een van de mensen die mij bij mijn terugkeer als evenwichtskunstenaar (tussen de rol van meedenker en de rol van luis in de pels van de OV-sector) met open armen ontving. Ik hoor het je nog zeggen, in een rechtstreeks interview voor Radio 1, een paar weken na de oprichting van de Maatschappij Voor Beter OV: “De heer Spithorst vertegenwoordigt de reiziger, dus we zullen altijd naar zijn mening luisteren.” Die uitspraak heeft mij gestimuleerd om door te pakken. Dankjewel daarvoor, Bert!

En je bent gewoon een erg aardige vent, ondanks je soms wat ongepolijste, ruwe bolster. Dat kwam wat mij betreft niet in de laatste plaats tot uiting doordat we ook zaken uit ons persoonlijk leven zeer open konden bespreken.

Toegankelijk ook. In al die jaren heb je het niet één keer vertikt om mij terug te bellen als ik daarom vroeg. Dat siert je, want onze gesprekken waren inhoudelijk nu eenmaal niet altijd even gemakkelijk. Maar onze wederzijdse waardering en ons respect voor elkaar maakten, dat het kon. Maakten dat we altijd on speaking terms bleven. En dat je het altijd eerlijk hebt toegegeven als zaken nog moesten worden verbeterd. En voor die verbeteringen heb je je binnen de NS ook hard gemaakt. Want hoe het ook zij: je laat de NS in een betere staat achter, dan hoe het bedrijf eraan toe was toen jij aan je klus begon.

En heel bijzonder: je staat pal achter je medewerkers. Toen ik binnenskamers ooit heel stevige kritiek uitte op een van je mensen, antwoordde je op zeer besliste toon dat je vindt dat je mensen zich veilig moeten voelen in hun baan. Veel respect daarvoor, Bert!

Natuurlijk, de NS moet nog veel beter. Dus je opvolger krijgt nog zijn handen vol aan een paar zaken. Aan de binnenlandse dienst: die moet veel beter. Aan het verschrikkelijk lastige Fyra dossier: waar het laatste woord nog lang niet over is gezegd. Aan mij en mijn club: met ons commentaar op de spoorwegen, waar geen woord Frans bij is.

Maar jou ga ik niet meer lastigvallen over de trein van kwart over drie, die chronisch te laat is. Er is meer in het leven. Zoals onze gezamenlijke liefde voor goede koffie. Dus die Starbucks onder dat hoofdkantoor van je, dat was ook een foutje. Als je dat wilt, drinken we binnenkort in Amsterdam koffie die echt wel een slagje beter is dan dat Amerikaanse zaagselwater.

We bellen!

Commentaar Rikus Spithorst 21 september 2013

HEKSENJACHT

De spoorsector stond deze week in het teken van de heksenjacht. Een heksenjacht in de vorm van een dreigende juridische slachtpartij van de machiniste die vorig jaar bij Amsterdam een rood sein passeerde. Een heksenjacht in de vorm van door FNV en Een Vandaag georganiseerde zwartmakerij in de richting van ProRail over het niet goed werken van het nieuwe beveiligingssysteem ATB-VV.

Over die eerste heksenjacht. Natuurlijk, die machiniste had vorig jaar april niet door rood mogen rijden, daar is iedereen het wel over eens. Reken maar dat ze, naast steun, ook onvoorstelbaar op haar sodemieter zal hebben gekregen van haar leidinggevenden. Ze zal moeten zien te dealen met het feit dat ze verantwoordelijk is voor heel veel gewonden en ook voor een dodelijk slachtoffer. Het OM verwijt het de machiniste onder meer dat ze zat te telefoneren toen ze door rood reed. Dat getelefoneer was niet verstandig. Maar het is wat mij betreft van groot belang, dat ze de telefoon had gepakt om aan de verkeersleiding door te geven dat het achterlicht van een andere trein kapot was. Dat is wat anders dan een of ander overbodig flauwekultelefoontje met het thuisfront. Maar deze machiniste heeft nu een schikkingsvoorstel (schikkingsvoorstel is een verhullende term voor iets wat eigenlijk een dreigvoorstel of chantagevoorstel zou moeten heten) gekregen: een taakstraf van 120 uur en anders voorkomen bij de strafrechter. Deze machiniste wordt met het hoofd op het hakblok gelegd, terwijl er meer factoren en beslissingen (indirect, maar toch) hebben geleid tot het ongeluk. Ten eerste was de planning van het treinverkeer erg krap. Door werkzaamheden was tussen Centraal en Sloterdijk op de lage sporen slechts een stuk enkelspoor beschikbaar, zodat de treinen elkaar konden tegenkomen. Dat is op zich nog niet zo erg, maar door een overvolle dienstregeling en door de beslissing van de seinhuiswachter om een vertraagde goederentrein ook nog door te laten rijden, werd het gewoon te druk, en kon het niet anders dan dat de machiniste onverwachts voor een rood sein terecht zou komen. En nogmaals: nee, die machiniste had dat sein niet mogen missen, maar haar fout is dus niet de enige factor. Wat te denken van het feit dat de kritieke locatie door ProRail niet was beschermd met ATB-VV. En hoe ver wil je gaan met het aanwijzen van verantwoordelijken? Als de machinist van die trein die op de hoge sporen naar Sloterdijk reed, volgens de voorschriften zijn achterlichten had gecontroleerd, had de machiniste van de ramptrein niet de telefoon gepakt om het kapotte achterlicht te melden, en was het ongeluk misschien helemaal niet gebeurd. De meningen over hoe terecht het is dat het OM maatregelen tegen de machiniste neemt, zijn verdeeld. Persoonlijk vind ik, dat straf te ver gaat. De machiniste heeft immers de beste intenties gehad, en dat is wat mij betreft doorslaggevend.

Dan de tweede heksenjacht. Er is bij Hattemerbroek absoluut iets misgegaan. Een machinist is met zijn trein voorbij het rode licht gereden, en uitsluitend een noodremming van een collega-machinist heeft een verschrikkelijk ongeluk voorkomen. Het daar aanwezige ATB-VV-systeem heeft duidelijk niet of onvoldoende gewerkt. Want na het passeren van een rood licht moet een trein vol in de remmen, en dat is niet gebeurd. Dat betekent dat er tot de bodem moet worden onderzocht, wat er is gebeurd. En vooral hoe dat kon gebeuren. Waarom heeft ATB-VV niet ingegrepen? En wat is de reden dat ProRail meteen een spoedcontrole heeft uitgevoerd bij 150 andere ATB-VV-installaties? Betekent de spoedcontrole dat er wat mis was? Het ziet er niet goed uit, maar wat had ProRail dán moeten doen? Zo’n extra controle achterwege laten omdat die verkeerd zou kunnen worden uitgelegd? Ik heb in een officiële reactie ook duidelijk gezegd dat ik het onaanvaardbaar vind dat we honderden miljoenen uitgeven aan een beter beveiligingssysteem als dat niet goed blijkt te werken. Maar ik vind het niet in orde als mensen nu maar vast suggereren dat het spoor niet veilig is, of dat de spoorveiligheid verslechtert doordat NS en ProRail twee aparte organisaties zijn.

En dat is wat ik de FNV zie doen. Ik citeer bondsbestuurder Roel Berghuis, die op Twitter commentaar levert op de gebeurtenissen rond Hattemerbroek: “Er zijn steeds meer bedrijven op het spoor. De veiligheid is van iedereen en tegelijkertijd van niemand.” Maar die spoorveiligheid hangt af van de vraag of de betrokkenen goed met de veiligheid omgaan, en niet van de vraag, welk bedrijf er op hun loonstrookje staat. Die veiligheid hangt af van de vraag of de juiste beleidsbeslissingen zijn genomen. Van de vraag of de spullen technisch wel goed zijn ontworpen. Of het onderhoud wel in de haak is. Dáár gaat het om. Onlangs las ik in een commentaar van ROVER-voorzitter Kruijt ernstige kritiek op ProRail: zo’n beetje alle spoorwegproblemen waren de schuld van de gebrekkige infrastructuur van ProRail. In dat kader wijs ik er graag even op, dat ProRail nog steeds druk doende is met het wegwerken van onderhoudsachterstanden die nog dateren van de tijd dat ProRail gewoon een afdeling van de NS was! Verder is de overheidsbijdrage fors verlaagd. Dat betekent niet dat ik kritiekloos tegenover ProRail sta: ze maken soms foute keuzes en dat zal ik blijven benadrukken.

De onderste steen moet boven. Daar mag geen ontkomen aan zijn. De beste manier om waarheden boven tafel te krijgen is gedegen onderzoek. Zolang de machinist bij wijze van spreken niet dronken in zijn trein met van alles en nog wat bezig was, behalve met het serieus uitoefenen van zijn vak, niet dreigen met de strafrechter (want dat zal in de toekomst mensen in de spoorsector ervan weerhouden, eerlijk te zijn over hun fouten) en niet voorbarig allerlei misstanden suggereren (want daarmee dring je partijen slechts in het defensief en is het gedaan met de openheid).

Column Rikus Spithorst 16 september 2013

SPITSMIJDEN

Het is verstandig om te proberen, de mobiliteitsdruk te beïnvloeden naar tijd en plaats. Ik werd wat dat betreft weer eens met mijn neus op de feiten gedrukt door een toespraak op het jubileumcongres van InTraffic, een belangrijk informaticabedrijf in de OV-sector. Hartelijke felicitaties met het tienjarig jubileum! Een van de sprekers was Hans Rat, internationaal boegbeeld van de samenwerkende OV-sector. Hij zette mij met een van zijn opmerkingen ernstig aan het denken.

We zagen een dia uit Singapore. Ook daar wordt geprobeerd, het autoverkeer te reguleren door middel van rekeningrijden. Dat gebeurt daar met apparatuur in de auto’s en ontvangers die boven de wegen hangen. Het registreren en afrekenen geschiedt volautomatisch. En dáár gaat het mis. Je rijdt in je auto en het betalen gaat dus vanzelf, en wat blijkt? Automobilisten realiseren zich de kosten niet. Van de pogingen om het autogebruik te reguleren op basis van betalen naar tijd en plaats komt in Singapore in de praktijk steeds minder terecht.

Ook in het Nederlandse Openbaar Vervoer wordt regelmatig gesproken over het nut van pogingen om reizigers ertoe te verleiden om buiten de spits te reizen. En als het aan de vervoerders ligt, zou dat moeten gebeuren met tariefdifferentiatie. De NS doet dat al, door het in de markt zetten van kortingkaarten die alleen buiten de spitsuren geldig zijn. Voor het stads- en streekvervoer zijn ook voorzichtige eerste stapjes gezet met bijvoorbeeld korting buiten de spits voor senioren, maar men zou zo’n tariefaanpak graag willen uitbreiden. Maar daar doemt hetzelfde probleem op als in het verre Azië. Veel passagiers hebben op aandringen van de vervoerbedrijven het automatisch opladen van hun OV-Chipkaart aangezet. Ik vrees dat qua tariefdifferentiatie in de Nederlandse tram, bus en metro de reiziger zich niet realiseert dat hij op sommige uren meer betaalt. Automatisch opladen geschiedt, als de reiziger dat eenmaal heeft aangezet, immers ongemerkt. Wil ik dan het op grote schaal stopzetten van dat automatisch opladen bepleiten? Nee. Zeer zeker niet. Maar de vervoerbedrijven en hun opdrachtgevers zullen andere wegen moeten vinden om de reiziger te wijzen op het belang van spreiding van hun mobiliteit. Door slimme marketing. Door goede voorlichting.

En ook de samenleving zal meer moeten doen aan de drukte in de spits. Veel meer kantoren zouden afstand moeten nemen van de gewoonte, dat men werkt van 9 tot 5. Vroeger beginnen of later eindigen moet ook een optie zijn. En dít is het moment om dat te regelen, zodat we, als de economie eindelijk weer aantrekt en de werkgelegenheid (en dus ook de mobiliteit) weer groeit, als samenleving meer zijn toegerust op spreiding van de spitsen. Dat moet. Want zonder omslag in onze samenleving zal het niet voldoende lukken om de reizigers beter over de dag te verspreiden. Dat geldt voor de auto, maar zeer zeker ook voor het OV. Daarom hoop ik dat de vervoerbedrijven dit signaal duidelijk afgeven in de richting van al hun gesprekspartners. Daarbij kunnen ze rekenen op mijn onvoorwaardelijke steun.

Commentaar Rikus Spithorst 7 september 2013

NS ALS KASSA VOOR OOM DAGOBERT DIJSSELBLOEM

De afgelopen dagen heeft de NS zich weer eens laten kennen als een wel heel bijzonder bedrijf. De NS is niet langer in de eerste plaats onze Nationale Spoorwegdienst. De NS lijkt voortaan door het leven te willen gaan als de Nationale Staatszakkenvuldienst. Op hun briefpapier en reclamefolders prijkt in de toekomst vermoedelijk dus ook de op de Belastingdienst geïnspireerde tekst “Beter willen we het niet maken, wel duurder.” Met een meewarige blik in mijn gelaat las ik een werkelijk schitterende brief. Van de NS. Een prachtig staaltje fictie. Ze schreven dat de NS werk maakt van het scherp letten op kosten en efficiency…

Snappen ze het dan echt niet, in dat hoofdkantoor in Utrecht? De passagier schiet niks op met borstklopperij over efficiency. En waar is die trots eigenblijk op gebaseerd? Het debacle met die Italiaanse kreupeltreinen die nu in het holst van de nacht anti-roestritjes rijden tussen Amsterdam en Utrecht, hoe moet ik dat rijmen met dat ‘efficiënt’? Een zeperd die voor de NS een verlies van minimaal 150 miljoen schijnt op te leveren, hoe doelmatig moet ik dat vinden?  En los daarvan: efficiencymaatregelen worden voor de reiziger pas écht interessant wanneer deze betekenen dat de tarieven niet exploderen. Maar helaas: de trein ís al niet bijster goedkoop, maar volgend jaar gaan de tarieven door het dak. Een prijsverhoging die zo ongeveer het dubbele van de  inflatie bedraagt. Dat noemt de NS dus efficiënt. De enige vorm van efficiency die de NS hanteert, bestaat uit het nog verder inkorten van hun treinen. Want waarom zouden reizigers eigenlijk recht hebben op een zitplaats of een staanplaats? Als je er niet in past, komt er toch vanzelf een volgende trein? En als reiziger een beetje op tijd op je werk of je afspraak komen? Nergens voor nodig. Dat is pure luxe.

Ze hebben bij de NS ook perswoordvoerders. Ik voel een Louis van Gaaltje in mij opkomen. Ben jij nou zo dom of ben ik nou zo slim? De NS laat zich voor het karretje spannen van ons graaikabinet. Dat bezuinigt vanaf 2015 voor 50 miljoen per jaar op ProRail. Dat geld moet die railstoringsdienst maar bij de NS en de andere vervoerders ophalen. En wat is het verhaal waar de woordvoerder van dienst namens de NS mee aan komt zetten? Prietpraat over dat het spoor in ons land steeds drukker wordt bereden en dat de kosten van ProRail daardoor dus stijgen. Staat die man nu écht doelbewust de boel in de maling te nemen? Drukker spoor betekent meer treinen. En aangezien ProRail (simpel samengevat) per gereden trein betaald krijgt, zijn die extra druktekosten dus al zo’n beetje gedekt. En dat zou die woordvoeringsmeneer van de NS toch echt hebben moeten weten.

Intermezzo:
ProRail ontvangt meer geld als er meer wordt gereden. Die bedragen per trein- of tonkilometer dekken de variabele kosten. Die variabele kosten zijn door het feit dat ze in een tarief verwerkt moeten worden, noodgedwongen lineair. In werkelijkheid betekent een drukker spoorwegnet in veel gevallen dat ‘een eenheid onderhoud’ duurder wordt. Simpelweg omdat veel onderhoud tussen de bedrijven door wordt verricht en er door een drukker net steeds minder gaatjes zijn om in te werken. Verder is het zo, dat niet alle variabele kosten worden verwerkt. In het bijzonder worden kosten voor spoorvervanging (investeringskosten) niet of maar ten dele meegerekend. Dat is onder andere gedaan om de gebruiksvergoedingskosten niet de pan uit te laten rijzen.
Waar komt dat bedrag van 50 miljoen nu vandaan? Er zijn nu drie mogelijkheden:
- ProRail heeft becijferd dat de variabele onderhoudskosten zo gestegen zijn, dat er een gat van 50 miljoen is ontstaan tussen opbrengsten en kosten. De prijzen moeten (dat is de wet en die is op dit punt nog zinvol ook: het minimum dat je toch van een trein mag verwachten is dat die betaalt voor de kosten die hij direct zelf veroorzaakt) dus omhoog. Maar aangezien er steeds wordt verwezen naar het besluit van het kabinet-Rutte I kan deze theoretisch bestaande mogelijkheid als grondslag voor die 50 miljoen eigenlijk wel worden uitgesloten.
- Rutte I heeft bedacht dat de overheid minder wil betalen aan het onderhoud en spreekt nu het potje van de vervangingsinvesteringen aan. ProRail zal dat geld echter toch nodig hebben, dus wordt de infraheffing verhoogd.
- Rutte I heeft bedacht dat de overheid minder wil betalen aan het onderhoud en wil de vervoerders nu op laten draaien voor een deel van de "vaste" kosten. Hij doet dat door handig gebruik te maken van de bepaling in de concessie dat de NS de gestegen infraheffing aan de klant mag doorberekenen voorzover die de inflatie te boven gaat.

De reiziger wijs willen maken dat de kostenstijging bij ProRail gewoon een soort onontkoombaar natuurverschijnsel is. Ik ben echt heel erg benieuwd, hoe serieus de NS-top zijn eigen woordvoerders neemt. Of zou de NS-directie tevreden toezien hoe een woordvoerder het vuile werk opknapt? Zou ook best kunnen.

Hoe dan ook, bij de NS is men totaal losgezongen geraakt van wat de taak van de NS behoort te zijn. Reizigers op een fatsoenlijke manier vervoeren tegen een fatsoenlijke prijs. Het voor ons landsbestuur ophalen van extra geld door extra hoge tariefstijgingen is strijdig met de doelstellingen van de NS-concessie. Die beoogt dat de reiziger, die het moet stellen met een monopolist op het spoor en dus amper keuzevrijheid heeft, wordt beschermd tegen onredelijke tariefstijgingen.

De NS heeft naar onze overtuiging geprobeerd, door de extra kosten voor de ProRail-heffing zachtjesaan over meerdere jaren uit te smeren, de reiziger een rad voor ogen te draaien. Ontwapenend naïef. Alsof clubs als Voor Beter OV daar in zouden trappen. Wanneer de stijging gewoon in één keer aan de passagier in rekening zou worden gebracht, dan zou de reiziger veel beter in de gaten hebben, wat er eigenlijk aan de hand is: de NS laat zich schaamteloos misbruiken als geldophaler voor oom Dagobert Dijsselbloem, die dus feitelijk door middel van een als ProRail-vergoeding vermomde extra heffing van 50 miljoen de burger opzadelt met een verdere lastenverzwaring. De treinreiziger wordt financieel uitgekleed en de NS werkt daar van harte aan mee. De woordvoerder heeft het over ‘gewenning’, maar het gaat hier natuurlijk gewoon om camouflage. De passagiers zachtjesaan laten wennen aan een forse tariefstijging in de hoop dat het wordt gepikt. Nou, mooi niet. De reiziger wordt bestolen en de NS werkt daar fijn aan mee.

Het gaf me wel een soort van opluchting, om gisteravond in het RTL-nieuws voor te stellen dat de NS die woekerheffing gewoon eens lekker niet aan de reizigers zou moeten doorberekenen. Onuitvoerbaar natuurlijk, omdat de NS-directie zich dan op het Ministerie van Financiën kan melden om even uit te leggen waar de winst was gebleven, die net als die 50 miljoen extra ook in de staatskas terecht moet komen. Want het is al lang niet meer zo dat staatssecretaris Wilma Mansveld de baas over de NS is. Zij denkt dat ze er nog over gaat. Fout. U denkt dat ze er nog over gaat. Fout. Wat dit kabinet betreft is de rol van de NS in ons mobiliteitsbeleid uitgespeeld. Het gáát helemaal niet meer over het fatsoenlijk vervoeren van reizigers. Het is oom Dagobert Dijsselbloem, die aan de touwtjes trekt. En niemand anders.

Echt. Binnenkort staat het als voetnoot op die elektronische borden die de vertragingen van de Nationale Staatszakkenvuldienst melden. Beter willen we het niet maken, wel duurder.

Column Luc van Lier 3 september 2013

OPEN BRIEF AAN BART SCHMEINK

Beste Bart,

soms heb je de beste intenties, maar ontploft je actie in je eigen gezicht. Dat is jou nu overkomen en dat is niet fijn. En dat je in de media en op Twitter zo hard bent aangepakt, dat had je niet verdiend.

Je hebt gereageerd op een ingezonden brief van een reiziger in Het Parool. Die klant stoorde zich aan het ellebogenwerk van sommige egoïsten bij het instappen op de vervangende metrobussen bij het Amstelstation. In plaats van je lekker gemakkelijk en veilig buiten de discussie te houden, ging jij het gesprek aan met een Parool-journalist, met als resultaat een gloedvol betoog in de krant. Dat betoog, waarin jij je ergernis uitsprak over het wangedrag van een kleine groep reizigers, schoot menig ras-Amsterdammer in het verkeerde keelgat. Als door een wesp gestoken vroegen ook wij ons publiekelijk af, of je nou écht had bedoeld dat het Amsterdamse OV wordt ontsierd door een horde Tokkies. Nee, dat is niet wat je had bedoeld. En ook niet wat je had gezegd. Maar ja, onze rol is nu eenmaal het opkomen voor de reiziger. Daarbij hoort ook het bewaken van hetgeen over die reiziger namens vervoerders zoal te berde wordt gebracht.

Hoe goed bedoeld van jouw kant ook, ook ik vind je uitspraak niet handig. Je kon wel een beetje verwachten dat het aansnijden van zo’n lastige kwestie verkeerd zou vallen. Maar wees getroost: zoiets kan de beste overkomen. Toen onze Maatschappij Voor Beter OV onlangs opperde dat het misschien een idee was om bij extreme hitte in een gestrande trein in uiterste nood maar een ruitje in te tikken voor wat verse lucht, kwam ons dat ook op grote hoeveelheden hoon en spot te staan. Tot een item op GeenStijl over een vermeende vrijbrief om het hele OV maar in puin te trappen aan toe.

Wij zijn van mening dat je in kwalitatief opzicht met het GVB nog best een paar flinke stappen vooruit hebt te zetten. En veel reizigers vinden dat eveneens. Dat wordt je nu uiteraard in allerlei bozige reacties voor de voeten geworpen. Dat doet best zeer, maar probeer daar toch je voordeel mee te doen. Want juist reizigers komen, ook als ze kwaad zijn, met waardevolle suggesties op de proppen om van jouw Amsterdamse Gemeentetram een beter bedrijf te maken.

En echt, Bart, dat men soms massaal over jou en je mensen heen valt, dat is het risico van het vak. Maar ga door op deze ingeslagen weg. Blijf in debat met je reizigers. Reageer op wat er over en tegen je bedrijf wordt gezegd. Kom op voor je passagiers en voor je medewerkers. Uiteindelijk zul je daarmee veel respect afdwingen. En zeg nou zelf: liever een held die af en toe merkt dat zijn woorden verkeerd uitpakken, dan een gemakzuchtige lafaard die er vanuit een ivoren toren het zwijgen toe doet. Je bent een goede vent en je staat aan het hoofd van een prima bedrijf.

Laat deze brief een pleister op de wonde zijn.

Hartelijke groet,

Luc van Lier