Op deze pagina leest u de rubriek "diversen"

Open brief Rikus Spithorst 28 oktober 2016

AAN DE CONDUCTEURS EN MACHINISTEN VAN DE NS

Beste dames en heren,

Ik snap heel goed dat er zaken zijn waar jullie ongerust of ontevreden over zijn, maar namens de treinreizigers doe ik desondanks een dringend beroep op jullie, aanstaande maandagmiddag het werk nog niet neer te leggen.

Er dienen een hoop zaken te worden aangepakt. Te weinig conducteurs. Te hoog ziekteverzuim en onmogelijkheid om vrije dagen te gebruiken. Geruchten over een rondje om de kerk. En jullie weten, dat ik mij erg heb opgewonden toen conducteurs die prima hun werk deden, door de NS-top publiekelijk in hun hemd werden gezet.

Ik heb met de NS-directie contact opgenomen over de zaken die jullie bezig houden.

De NS zegt dat er verschillende oorzaken zijn, waardoor er met de nieuwe dienstregeling vanaf 11 december 2016 een minder mooi werkpakket ligt voor medewerkers. Er zijn minder unieke treinkilometers voor de NS, en ook leidt de komst van nieuwe sprinters ertoe dat de eerste periode nog niet alle machinisten hierop kunnen gaan rijden. Dat is op een diverse plekken in het land voelbaar.

Er wordt, laat de NS weten, met man en macht aan gewerkt om voldoende extra conducteurs te werven om op 1 juli 2017 alle treinen op donderdag, vrijdag en zaterdag na 22:00 uur te voorzien van twee conducteurs. Dit gebeurt nu al voor nachtnettreinen en op risicotrajecten. Ik snap dat het moeilijk is om geschikte mensen te vinden voor het vak van conducteur. Het is een ingewikkeld beroep, dus het vinden van geschikte kandidaten is niet eenvoudig. Volgens mij zijn jullie meer gebaat bij goede collega’s die wat later instromen, dan dat jullie met kneusjes de trein op moeten, omdat door de haast geen goede selectie plaatsvond. En nee, dat mag geen vrijbrief voor de NS zijn om het qua werving maar lekker rustig aan te doen!

Ik begrijp van de NS dat er op 5 november een bijeenkomst is met een vertegenwoordiging van het personeel om over dit soort zaken, en vooral over oplossingen, te praten.

Ik doe een dringend beroep op jullie. Geef eerst dat gesprek een kans, voordat jullie het werk neerleggen in het kader van een “groot werkoverleg”. De reizigers zijn dan de dupe, en dat verdienen ze niet. Kies voor iets ludieks, zoals die toeter-actie van een jaar geleden.  Desgewenst meld ik mij maandagmiddag op Amsterdam Centraal om bij wijze van steunverklaring  ergens in een trein op de toeter te drukken. U zegt het maar. Ook ben ik, als jullie vertrouwen onvoldoende is, bereid om op 5 november als waarnemer bij het overleg tussen personeelsleden en NS-top aan te schuiven. De NS-top is bekend met mijn stevige mening en mijn scherpe pen.

Ik hoor graag van jullie. Mijn mailadres: rikus.spithorst@voorbeterov.nl


16 september 2016

OPEN BRIEF OVER VERKWANSELING REIZIGERSBELANG

Een reiziger uit in een open brief aan het LOCOV en ROVER zijn onvrede over de wijze waarop het reizigersbelang uit het oog wordt verloren. Voor de goede orde: Voor Beter OV maakt weloverwogen geen deel uit van het LOCOV.

Met verbazing heb ik kennis genomen van de wijziging van het in- en uitcheckbeleid van de NS, waarbij per 1 september 2016 het tijdstip van inchecken bij onderbroken reizen met een onderbreking tussen de ritten van < 35 minuten bepalend wordt voor de ritprijs van de gehele reis en het advies in deze van de Locov, waarin ook Rover is vertegenwoordigd.

Uiteraard lost deze methodiek de problematiek van de in- en uitcheckproblemen rond de overgang van en naar Daluren voor reizigers op stations zoals Hilversum, Utrecht-Overvecht e.d. op. Dit probleem was en is echter een probleem waar al een oplossing voor bestond en tevens een probleem dat door de NS dan wel ProRail zelf is ontstaan door de aanleg van twee of meer binnengebieden per station. De oplossing die NS nu kiest is weliswaar handiger voor de eerder genoemde groep reizigers, maar betekent een groot nadeel voor de door Locov als 'prijsbewuste' reizigers aangeduide groep. Immers, deze ontberen nu de mogelijkheid om een deel van het traject met korting te reizen door op het eerste station na 09:00 uur uit en weer in te checken. Netto uitkomst is dus dat NS aanzienlijk meer inkomsten zal genereren hierdoor, te meer doordat deze wijziging absoluut niet is gecommuniceerd naar de reizigers, anders dan een (verborgen) tekst op de website van de NS en dus vele reizigers die 'prijsbewust' hebben gereisd ongemerkt aanzienlijk meer hebben betaald voor hun reis dan voorheen: een reis Eindhoven-Utrecht is hierdoor voor de prijsbewuste reiziger 22% duurder uitgevallen!

NS voelt zich gesterkt door uw besluit. De redenering om in te stemmen verbaast me echter hogelijk: het Locov stelt immers met zoveel woorden dat Locov instemt, omdat het toch al zo veel slechter is geworden, dat dit eigenlijk maar een klein beetje nog slechter is.

Gevolg van deze maatregel zal echter zijn:
* extra kosten voor reizigers
* sterke beperking van reismogelijkheden voor lange reizen (voorbeeldje: wil je naar de Waddeneilanden vanuit het zuiden, dan ben je of voor de hele rit het volle tarief verschuldigd, of minimaal een uur langer onderweg als je een deel met korting wilt afleggen, dan wel moet je pas na 09:00 vertrekken (en heb je een beetje pech, vertrekt de eerste trein pas om 09:24...)
* wellicht minder reizigers in de spits, maar een extra toename van reizigers voor de eerste trein van 09:00 (en daaraan gerelateerd: langere wachtrijen voor de poortjes rond 08:55; ik zie dit nu al vrijwel dagelijks op stations gebeuren).

Ik ben uitermate benieuwd waarom Locov en Rover zich geen vertegenwoordiger voelen van prijsbewuste reizigers (overigens zijn dit reizigers die aan de NS gewoon hun abonnementsgeld betalen en recht maken van de tot 1 september geldende rechtmatige contractafspraken; een benaming van deze reizigers wekt de schijn dat deze reizigers iets zouden doen wat niet hoort). Overigens betreft dit niet alleen reizigers die 'sprinten en in  en uitchecken' (ook deze kwalificatie vind ik denigrerend overkomen): het betreft ook reizigers die kort voor de Daluren arriveren op een overstapstation en dus ruim de tijd hebben om in- en uit te checken alvorens verder te reizen in de Daluren.

Bovendien hoor ik graag wat het standpunt van Rover is ten aanzien van de communicatiewijze van NS. Ik voel mij op deze manier namelijk absoluut niet door jullie vertegenwoordigd en uw positieve advies is feitelijk alleen in het belang van de NS geweest.


De persoonsgegevens van deze briefschrijver zijn op het LOCOV-secretariaat, bij ROVER en bij Voor Beter OV bekend. Klik hiervoor achtergrondinformatie. 

28 april 2016

NS DURFT BEDAT OVER STILTECOUPE NIET AAN

De NS durft geen radiodebat aan over de stelling dat de reizigers zelf de stilte in de stiltecoupe moeten handhaven. Voor Beter OV vindt dat de treinpassagiers niet het werk van de conducteur hoeven op te knappen, en NPO Radio 1 wilde daar een radiodebat over organiseren, maar dat werd door de NS gedwarsboomd.

Vandaag kreeg Voor Beter OV de uitnodiging om op NPO Radio 1 te komen praten over de rol van de reiziger. De journalist vroeg onze voorzitter, of hij een leuke opponent wist voor zijn standpunt. Onze voorzitter heeft toen gezegd dat er best wel leuke conducteurs zijn, met wie absoluut een leuk debatje kan worden gevoerd, maar dat dat altijd via NS-communicatie loopt. Op aanraden van Voor Beter OV heeft de journalist vervolgens met de NS-perswoordvoerders gebeld. Hun reactie: “Wij wensen niet met de heer Spithorst in debat te gaan; we hebben het hem keer op keer uitgelegd, maar hij steekt er niets van op.” Dat gaf de doorslag voor de journalist om het geplande debat te cancelen.

Wij denken niet, dat wij een volgende keer een journalist nog zullen aanraden, de NS te benaderen. Het is beter geweest om journalisten voortaan door te verwijzen naar bijvoorbeeld de VVMC; dan zou een radiodebat waarschijnlijk wél doorgang vinden. In ieder geval dankt Voor Beter OV de NS hartelijk voor de uitlatingen richting journalisten over het gebrek aan lerend vermogen binnen de Maatschappij Voor Beter OV.

In een reactie aan Voor Beter OV ontkent de NS dat is gezegd dat onze voorzitter “e.e.a. is uitgelegd, maar dat hij er toch niets van opsteekt”. De NS stelt dat het niet in het belang van de NS was om aan het debat mee te werken omdat de toon -mede door de uitlatingen van Spithorst- reeds was gezet en de inhoud niet meer bij te stellen viel.


Op deze pagina leest u opmerkingen die naar aanleiding van de getuigenverhoren in de Parlementaire enquete Fyra bij Voor Beter OV boven komen, en die later worden meegenomen in de beschouwingen.

29 mei 2015

17:00 uur

Tijdens het verhoor werd duidelijk dat toenmalig minister Schultz het niet nodig vond om, terwijl daar van alle kanten op werd aangedrongen, bij de NS aan te dringen op het achter de hand houden van een alternatief voor de Fyra. Daarmee heeft zij de reiziger heel lelijk in de kou laten staan. In december 2012 droeg zij het dossier over aan staatssecretaris Mansveld, die dus vanaf het moment dat de Fyra naar België ging rijden (nou ja, rijden…) verantwoordelijk was.

14:40 uur

Ook minister Schultz maakt zich schuldig aan de leugen die al eerder is verteld. “Als het mis zou gaan met HSA rijdt er jarenlang geen trein.” Dat is niet waar. De HSA-concessie kent een garantstelling van tientallen miljoenen. Voor dat geld kan de NS of een andere exploitant een treindienst rijden, met dezelfde Traxx-locomotieven waarmee de NS nu heen en weer rijdt.

14:30 uur

Richard de Leeuw, die namens de NS als consultant actief was bij zowel de bouw van de V250 als bij de bestelling van nieuwe Sprinters, blijkt zich schuldig te hebben gemaakt aan corruptie. Voor een bedrag van 7.000 euro leverde hij in 2012 geheime informatie over de te bestellen Sprintertreinen aan Bombardier. Onlangs beëindigde de NS de samenwerking met de heer De Leeuw. Bombardier heeft uiteindelijk niet meegedongen aan de aanbesteding voor de nieuwe Sprinters (en heeft wellicht op grond van de ontvreemde informatie besloten, geen geld te steken in het opstellen van een bieding). Maar bijzonder is, dat Bombardier wél de locomotieven van het type Traxx aan de NS heeft geleverd, ter vervanging van de definitief aan de kant gezette V250-treinen. De koop van deze treinen valt in de tijd dus samen met de betrokkenheid en corruptie van de heer De Leeuw.

Tijdens het verhoor van toenmalig president-commissaris Wim Meijer werd duidelijk dat de NS bij Kamerleden een lobby heeft opgezet om de Parlementaire enquête Fyra te voorkomen. Dat is dus niet gelukt. Maar bijzonder is het wel. Voor Beter OV heeft opheldering gevraagd aan de NS.


28 mei 2015

15:00 uur

Najaar 2012, enkele maanden voor de indienststelling van de Fyra-dienst en de afschaffing van de Beneluxtrein: in een notitie van de NS staat dat de V250-treinen voor slechts 20-30% inzetbaar zijn en dat er geen verbetering waarneembaar is. Meerstadt tegen de enquêtecommissie: “Daarover moet u bij de mensen die dat toen hebben afgewogen zijn”. Wel buitengewone rare houding voor een president-directeur. Het is onbestaanbaar dat een president-directeur hier niet van op de hoogte is.

In maart 2012 was al dienstregeling aangevraagd bij ProRail, dus kon in december niet alsnog de Benelux gehandhaafd blijven, aldus Meerstadt. Je kan maar één wijziging per jaar aan ProRail vragen. “Er waren voldoende maatregelen genomen om de trein te kunnen rijden.” Dat bleek dus niet waar. Maar erger is het, dat Meerstadt impliciet de schuld bij het inflexibele ProRail legt.

Al eerder vroegen wij om het openbaar verhoren van een psycholoog. De noodzaak hiervan wordt nogmaals onderstreept.

20 mei 2015

17:30 uur

Timmer erkent dat de NS een belachelijk hoog bod heeft gedaan om concurrenten uit te schakelen. Hij hoopte vervolgens om e.e.a. met de staat uit te onderhandelen tot nét iets boven het bod van de nummer 2. Kortom, op die manier heeft de NS getracht, een soort postume voorkennis over een geheim bod van een concurrent tevoorschijn te toveren. Ieder miljoen dat de overheid van die oorspronkelijk geboden 178 miljoen per jaar afhaalt of heeft afgehaald, staat dus gelijk aan marktbederf.

Verder valt het niet te accepteren, dat stukken uit de Ministerraad zijn aangetroffen in dossiers van de NS. De vergaderingen van de Ministerraad zijn geheim. Blijkbaar maakten kabinet en NS gemene zaak.

16:30 uur

Toenmalig president-commissaris Jan Timmer: “Je hebt niet de prikkel nodig van een concurrent om een voortreffelijk spoorbedrijf te worden.” Dat is, gezien het chronische monopolistenwangedrag van de NS, een schandelijke opmerking. Juist de tucht van de markt heeft voor reizigers verbeteringen bewerkstelligd. Op de regionale lijnen hebben concurrenten gezorgd voor een aanzienlijke toename van reizigersaantal en -tevredenheid. Op het Hoofdrailnet (waar de NS nog steeds is gevrijwaard van concurrentie) worden reizigers nog steeds in uitpuilende, aftandse treinen vervoerd. Nog steeds. Kenmerkend is het, dat bij sommige tweedeklasrijtuigen gewoon de stickers “2e klas” worden vervangen door stickers met “1e klas”. De passagier betaalt natuurlijk wel het eersteklastarief.


13:45 uur

VenW vond dat NS aanspreekbaar is op het indienen van een onmogelijk bod en het bieden van een slechte/te dure dienst aan de reiziger. Ondanks dat de ambtenaren wel doorhadden dat het door NS ingediende bod onmogelijk was. Toenmalig projectdirecteur Korf: “We hebben niet gekeken naar het reizigersbelang. Als NS een sluitende business case verwachtte, prima.” Dan ben je een heel heel heel heel heel slechte concessieverlener.

10:30 uur

Zo. Dus zowel de NS als VenW wisten dat de NS met V220-treinen de in de aanbesteding vereiste rijtijden niet zou gaan halen. Niettemin werd het bod van de NS niet afgewezen (wat wel had moeten gebeuren wegens niet voldoen aan de bestekseisen): men beschouwde dit als “het risico van de NS”. Dat is uiteraard onzin, want je kan op je vingers natellen dat zoiets in de toekomst niet zal kunnen worden opgelost, met name omdat je als opdrachtgever machteloos staat. En dat is gebleken: de NS heeft gammele treinen gekocht, rijdt nu slechts 160 en zal in de toekomst in het binnenland 200 rijden, en naar België geen snelle treindienst meer bieden: die wordt uitgevoerd door Thalys: voor de reizigers veel duurdere kaartjes, en de eventuele winst voor de Fransen.

Ook was al meteen duidelijk dat de geprognotiseerde reizigersaantallen veel te hoog waren. Het lag in de lijn der verwachtingen dat HSA omstreeks 2011 failliet zou gaan.

Kortom: de concessie had destijds al niet aan de NS gegund mogen worden.

Commentaar Rikus Spithorst, 30 maart 2015

ROEPTOETER NAMENS FNV-SPOOR

Wij houden er erg van om discussies over het wel en wee van het Nederlandse Openbaar Vervoer te voeren op grond van argumenten. We spelen daarbij liever op de bal, dan op de man. Met tegenzin maken we hierop vandaag een uitzondering.

John Martens is machinist bij de NS en daarnaast is hij actief binnen FNV-Spoor. Hij uit op Twitter regelmatig felle kritiek  op de standpunten die Voor Beter OV inneemt. Prima. Maar op uitnodigingen om het er bij een kopje koffie eens over te hebben, gaat hij niet in. Dan worden luidruchtige commentaren op Twitter gedegradeerd tot populistische ketelmuziek.

Jammer dat de heer Martens regelmatig de plank volkomen mis slaat. Voor Beter OV maakt zich sterk voor een meer lijngebonden inzet van rijdend personeel. Niet elke dag dezelfde route, maar wel binnen een werkdag. Martens haalt een wel heel bijzonder tegenargument van stal. Gisteren, toen ons land werd geplaagd door zware windstoten, reed de IC-direct niet tussen Rotterdam en Breda. John Martens zei daar op Twitter dit over: “En de treinen bleven gewoon rijden. Behalve op het baanvak waar lijnsgebonden wordt ingezet. De HSL. Ben de lobby @rikusspithorst -> #telegraaf -> #VVD -> #CDA over mijn werk een beetje zat. #plaatmeteenkras”. Martens heeft het mis.

De reden dat de IC-Direct tussen Rotterdam en Breda was geschrapt, ligt in het feit dat de ”hoge” Moerdijkbrug bij zware windstoten niet mag worden bereden. Het uitvallen van de IC-Direct heeft niets, maar dan ook werkelijk niets te maken met personeelsroosters.

Dat de heer Martens klinkklare onzin uit de kast haalt in pogingen om, ja, om wat eigenlijk, is beschamend. Hij bewijst daar niemand een dienst mee. Hij maakt zichzelf en FNV-Spoor belachelijk en is de nekslag voor de geloofwaardigheid van ieder argument van de zijde van het personeel inzake discussies over een robuustere personeelsinzet.

De FNV verdient betere actieve leden. De NS verdient beter personeel. Niemand is gebaat bij luid klinkende holle vaten. Met uitsluitend lawaai maken op basis van onware argumenten, in plaats van een serieus gesprek aan te gaan, zou de heer Martens zich als gesprekspartner definitief buitenspel plaatsen. Dat hoeft niet: koffie kan nog steeds.


1 december 2014

EXTRA WERKOVERLEG NS-PERSONEEL DEN HAAG

NS-personeel van de standplaats Den Haag houdt morgenochtend om 4 uur een extra werkoverleg over onvrede over een hoge werkdruk. Volgens Omroep West wordt in dat werkoverleg beslist over een werkonderbreking. Voor Beter OV hoopt dat de betrokken medewerkers het hoofd koel houden en geen wilde staking organiseren. Want met zo’n staking jagen ze het publiek en de politiek tegen zich in het harnas en ontstaat een strijd die louter verliezers zal kennen.


13 oktober 2014

UIT DE HAND LOPEN BOUWWERKZAAMHEDEN A1 TOT DE BODEM UITZOEKEN

De oorzaken en achtergronden van het totaal mislopen van de vernieuwing van viaducten over de A1 dienen goed te worden onderzocht. Dat vindt Voor Beter OV.

Wegens wegverbreding dient een aantal viaducten over de A1 te worden vervangen. Voor die werkzaamheden diende ook de spoorweginfrastructuur ter plaatse deels te worden ontmanteld. Dat gebeurde het afgelopen weekend, met als bedoeling dat het treinverkeer vanmorgen weer had kunnen worden hervat.

Gisteren werd bekend dat de werkzaamheden van de Rijkswaterstaat-aannemer fors zouden uitlopen, en dat de ProRail-aannemer de spoorinfra dus niet kon terugplaatsen. Daardoor is op zijn minst tot woensdagochtend geen treinverkeer mogelijk tussen Almere en Weesp/Naarden-Bussum. Voor Beter OV vindt dit onaanvaardbaar.

De voorlopig vastgestelde oorzaak is, dat door de aannemer onder verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat vooraf geconstrueerde viaducten niet bleken te passen. Daardoor moesten de viaducten ter plaatse worden aangepast, voordat ze alsnog konden worden geplaatst op de pijlers en landhoofden. Eerdere berichten over “in de bodem aangetroffen onverwachte obstakels” zijn dus niet juist.

Heel veel OV-gebruikers hebben ernstige hinder van ondervonden. Bij het vervangende busvervoer was sprake van wachttijden die opliepen tot anderhalf uur.

Wat de achtergronden ook zijn: Voor Beter OV vindt het onaanvaardbaar dat bouwprojecten op deze wijze misgaan. Het feit dat de bouwkundige situatie ter plaatse ingewikkeld is, doet daar niets aan af.




Column Luc van Lier 27 mei 2014

INTERCITY DELAY


VAN:
Hoofd Marketing, Catering en Productreputatie
Hoofdkantoor NS
Utrecht


AAN:
Directie
Hoofdkantoor NS
Utrecht


Besten,

Ik heb even naar het door jullie ingediende lijstje met voorstellen gekeken voor een merknaam die we vanaf 15 juni zouden kunnen gaan voeren.

Onderstaand loop ik het lijstje even langs, en geef ik mijn commentaar op de voorgestelde merknamen.

NS LoSpeed (Waarheidsgetrouw, maar uit oogpunt van marketing onverstandig)

NS NoTrain (Overdreven, af en toe rijdt er een trein wél)

NS NoRefund (Voorbarig, want de reizigersvriendelijke vertragingsvergoeding wordt pas op 1 januari afgeschaft, en niet op 15 juni)

NS BrokenPromise
(Onjuist. Reizigers kunnen op papier nog steeds naar België)

NS BreakDown
(Het getuigt van minachting van het eigen product om te negeren dat er af en toe ook een trein niet kapot gaat)

NS LongTime
(Het klopt dat evacuatie uit onze gestrande treinen vaak erg lang duurt, maar wij focussen liever op de rijdende treinen dan op de stilstaande)

Intercity Delay
(Deze naam zou verwarring kunnen scheppen tussen onze binnenlandse Intercity Direct en onze internationale diensten)

Kortom, geen enkele door jullie gesuggereerde merknaam kan de toets der kritiek doorstaan.

Maar vanmorgen, in de auto op weg naar kantoor, schoot mij een mooie merknaam te binnen. NS International. Eveneens een mooie, hippe Engelse naam, en bovendien ook economisch voordelig. In de kelder staan nog dozen vol briefpapier van NS Internationaal (de merknaam voordat we voor NS HiSpeed kozen), en door met correctielak een “a” weg te werken, is het briefhoofd nog prima bruikbaar. Ik stel voor dat we deze naam voor onze internationale activiteiten en de treindienst op de HSL-Zuid vanaf 15 juni invoeren.

Als bedrijfsmotto zou ik trouwens de slagzin “We put te traveller on one, two and three” willen voorstellen.

Collegiale groet,

J.W. Faal,
Hoofd Marketing, Catering en Productreputatie


30 december 2013

VOOR BETER OV REDELIJK UIT DE KOSTEN

Op de valreep van het jaar 2013 hebben diverse gulle gevers geld op de rekening van Voor Beter OV gestort. Dat heeft tot gevolg dat Voor Beter OV dit jaar redelijk uit de kosten is. Ieder jaar wordt het verschil tussen de uitgaven en de ontvangen giften door de bestuursleden bijgepast. Dankzij de gulle gevers is dat verschil dit jaar klein.

Namens het bestuur en de andere betrokkenen hiervoor hartelijk dank. Ook volgend jaar zal Voor Beter OV een sober financieel beleid voeren. Wij hopen ook dan te kunnen laten zien dat serieuze belangenbehartiging door vrijwilligers prima mogelijk is zonder subsidie van bijvoorbeeld vervoerders, politieke partijen of overheidsinstanties.

18 december 2013

ARRIVA: KIDS4NIX TIJDENS KERSTVAKANTIE

Voor Beter OV is zeer te spreken over de actie van Arriva, waarbij kinderen gratis met het OV kunnen kennismaken.

In de kerstvakantie, van zaterdag 21 december 2013 t/m zondag 5 januari 2014, reizen kinderen in de leeftijd van 4 t/m 11 jaar bij Arriva helemaal gratis. Arriva wil met deze actie kinderen kennis laten maken met de bus en de trein.

Voor Beter OV roept de andere vervoerders op, het goede voorbeeld van Arriva te volgen.
 

10 oktober 2013

KLACHT RECLAME CODE COMMISSIE OVER TELEVISIESPOTJE

Voor Beter OV diende een klacht in over een spotje, waarin veiligheidsregels werden genegeerd.

Reclame Code Commissie
Postbus 75684
1070 AR Amsterdam

Amsterdam, 10 oktober 2013

Geachte dames, heren,

Op veel spoorwegovergangen gebeuren gevaarlijke dingen. Voetgangers, fietsers en automobilisten negeren de omlaag gaande slagbomen en steken toch over. Afgezien van voor hun eigen veiligheid, zijn dit soort acties ook hinderlijk voor een vlotte doorstroming van het spoorwegverkeer.

Op de televisie zijn nu aankondigingen te zien voor de Nationale Donorweek. In het filmpje rennen voetgangers onder neergaande overwegbomen door. Wij vinden deze film niet gepast. De beelden kunnen suggereren dat dit gedrag normaal is, en zijn ook kwetsend voor nabestaande van mensen die bij ene ongeval op ene overweg zijn omgekomen. Ook voor treinmachinisten die bij zo’n incident betrokken zijn geweest, zijn deze beelden erg vervelend.

Wij hopen dat u, voor wat betreft de kosten van het indienen van deze klacht, ons wilt beschouwen als een organisatie die een algemeen maatschappelijk doel nastreeft.

Met vriendelijke groet,

Maatschappij Voor Beter OV,


Rikus Spithorst,
voorzitter
18 maart 2013
 
BOEKENWEEK WEDEROM PRIMA GEREGELD VOOR TREINREIZIGER
 
Ook aanstaande zondag mogen reizigers op- vertoon van het boekenweekgeschenk gratis mee met de treinen van NS-Reizigers en de regionale vervoerbedrijven. Voor Beter OV vindt lezen en treinen een prima combinatie. Dus het boekenweekgeschenk als vervoerbewijs is een mooie traditie. Veel waardering ook voor het feit, dat de vervoerders samenwerken: dus niet alleen bij NS, maar ook in de regio is het boekenweekgeschenk van Kees van Kooten een prachtig vervoerbewijs.


7 februari 2013
 
PROFICIAT: WEL FONKELNIEUWE HALTE, GEEN BUS
 
Voor Beter OV feliciteert de Amsterdamse wegbeheerder DIVV. Alle wachthuisjes op bushaltes in de hoofdstad worden vervangen door meer eigentijdse exemplaren. Dat geldt ook voor de bushalte op de Oosterdokskade. Een prachtige nieuwe abri. Bijzonder is, dat daar al vijf jaar geen tram of bus stopt.
 
Voor Beter OV is zeer te spreken over de manier waarop DIVV zich over wachtende reizigers ontfermt. Juist op haltes waar reizigers bijzonder lang moeten wachten, is het van belang dat de reizigers daar goed worden beschermd tegen wind en regen.

Lees hier meer.
 

21 december 2011

DE RAZZIABUS VAN CONNEXXION
 
Buschauffeurs, tramconducteurs en mensen bij de spoorwegen zijn in zekere zin de ogen en oren van de samenleving. Heel goed, dat ze zo nu en dan helpen uitkijken naar een weggelopen kind of een verwarde volwassene die op drift is geraakt. Of meekijken naar een ontsnapte crimineel, en diens locatie doorgeven. Hulde in dat kader voor die NS-conducteur die onlangs na een Amber-Alert zorgde dat een vader met zijn door hem ontvoerde kind in de trein werd aangehouden.
 
Maar busmaatschappij Connexxion is lelijk uit de bocht gevlogen. Het viel de maatschappij op, dat veel vrouwen met een Afrikaans uiterlijk in Amsterdam de bus namen en in de gegoede wijken rond Haarlem uitstapten om daar als (zwart)werkster aan de slag te gaan. Connexxion meldde dat bij de politie, en was vervolgens behulpzaam bij het op grond van hun huidskleur oppakken van deze vrouwen. Dit is van een heel andere orde dan het uitkijken naar een ronddolende demente bejaarde of een jong meisje dat in verkeerde handen is gevallen. Dit is puur, onversneden, onvervalst racisme. Bovendien is het middel (het aantasten van de privacy van de reiziger) veel te grof in vergelijking met de kwaal (zwartwerken).
 
Reeds nu zijn opmerkingen te horen over het Connexxion-personeel dat in de oorlog graag bij het Jodentransport had geholpen. Over dat de naam “Connexxion” beter kan worden gewijzigd in “NSB-Transportations”. Dit zijn wel heel erg harde grappen. Maar dat ze worden gemaakt, is iets wat Connexxion zich zeer moet aantrekken.
 
Wij hebben Connexxion om tekst en uitleg gevraagd. Zodra die wordt gegeven, zullen wij die integraal op onze website plaatsen.
 

14 december 2011

NIEUW DAK BUSSTATION AMSTERDAM LIJKT VERGIET
 
Voor Beter OV is buitengewoon slecht te spreken op het comfort dat aan reizigers wordt geboden op het vernieuwde busstation aan de achterzijde van het Centraal Station van Amsterdam.
 
Al eerder was dit busstation onderwerp van hilariteit, toen een gebouwde oprit te smal bleek te zijn voor de bussen, en weer moest worden afgebroken om te worden vervangen door een breder exemplaar. Ook was er al een financiële tegenvaller van enkele miljoenen euro’s.
 
Maar de buspassagiers zien zich opnieuw geconfronteerd met een forse tegenvaller. Voordat het futuristische dak op het busstation werd geplaatst, stonden er abri’s waarin de reizigers bij slecht weer nog redelijk droog op hun bus konden wachten. Deze abri’s zijn verwijderd bij de komst van het grote dak.
 
Helaas blijkt dit dak zo lek als een mandje te zijn. Reizigers staan bij slecht weer gewoon in de nattigheid, en hebben nu dus geen schuilgelegenheid meer. Deze foto’ s spreken voor zich.
 
 
 
 
Voor Beter OV is geen fan van het altijd maar roepen van dingen als “onze belastingcenten” die worden “verkwist” door “mensen die niet op hun taak berekend zijn”. Maar hier liggen deze uitspraken toch op het puntje van onze tong.
 
Navraag bij de verantwoordelijke gemeentedienst DIVV bracht aan het lcht, dat de glasplaten wel op het dak zijn bevestigd, maar dat de kit om het spul waterdicht te maken, pas in april kan worden aangebracht. Voor Beter OV is stomverbaasd, dat desondanks de abri’s wel zijn weggehaald, en heeft DIVV verzocht, deze abri’s voorlopig weer terug te plaatsen. Voor Beter OV zal de reactie van DIVV, wanneer die komt, zo spoedig mogelijk bekendmaken.
 

20 november 2011
 
TIM KROES WINT PRIJSVRAAG PUBLIEKSVRIENDELIJKE STAKINGSALTERNATIEVEN
 
Stopdestaking.nl en de Maatschappij Voor Beter OV schreven een wedstrijd uit voor alternatieven voor de stakingen in het openbaar vervoer in de grote steden. Stopdestaking.nl loofde daarbij een prijs van 100 euro uit. Vandaag werd de winnaar bekend.
 
Winnaar Tim Kroes zond meerdere ideeën voor publieksvriendelijke acties in. Zo stelt hij voor om voor één dag de lijnnummers te veranderen of mensen overal in en uit te laten stappen. Dat zou kunnen onder het moto: “We weten het zelf ook allemaal niet meer”, aldus Tim Kroes. Een ander idee van zijn hand is om een dag te rijden volgens de routes die na de bezuinigingen voorzien zijn. 
 
“Zijn ideeën zijn gemakkelijk uit te voeren, terwijl de reiziger gewoon de bus, tram en metro kan blijven nemen” zegt jurylid Hildebrand van Kuyeren in een toelichting. De jury bestond verder uit Rikus Spithorst van Voor Beter OV, en GVB-exploitatiedirecteur Adrie Bolier.


7 oktober 2011

PUBLIEKSPRIJS NS BOEK VAN HET JAAR BEKEND




6 september 2011

VOOR BETER OV WEIGERT SAMENWERKING ZWARTRIJDERSCLUB

De Maatschappij Voor Beter OV werd benaderd door een organisatie die zwartrijders faciliteert, met de vraag, of samenwerking tot de mogelijkheden behoort. Voor Beter OV is principieel tegen zwartrijden, en wijst samenwerking pertinent van de hand.

PER E-MAIL
TotalOV, t.a.v. de heer Clemente Valli
 
Amsterdam, 6 september 2011
 
Geachte heer Valli,
 
In antwoord op uw e-mail van 31 juli jongstleden bericht ik u het volgende.
Onze organisatie stelt hoge eisen aan het Openbaar Vervoer. Hoge eisen aan de overheid in zijn rol van opdrachtgever, subsidieverlener en infrabeheerder, en hoge eisen aan de vervoerbedrijven waar het gaat om het leveren van goede diensten aan de reiziger tegen een aanvaardbaar tarief. Dat stellen van die eisen past bij onze rol in de samenleving.
Om het Openbaar Vervoer goed te kunnen laten functioneren, zijn de opbrengsten uit de kaartverkoop onmisbaar. Mede om die reden zijn wij pertinent tegen zwartrijden. Want zonder voldoende inkomsten kunnen de vervoerbedrijven dus een minder goed product leveren, waardoor ook de reizigers die wél betalen, worden gedupeerd.
Uw organisatie richt zich (mede) op het faciliteren van zwartrijden. Dat is voor ons reden om op geen enkele wijze met u samen te willen werken. Wij vinden dat uw organisatie het Openbaar Vervoer en de bonafide reiziger niet helpt, maar juist kwaad doet.
Tot slot: Naast de zakelijke argumenten geldt dat zwartrijden gewoon diefstal is. Er is naar onze mening feitelijk geen enkel verschil tussen het niet betalen voor een vervoersdienst en het stelen van een artikel uit een winkel.
 
Maatschappij Voor Beter OV,
 
Rikus Spithorst,
partner

7 juni 2011

Binnenkort! De afstudeerexpositie van Wouter Corduwener:


 



9 mei 2011

 

 

Wouter Corduwener studeert aan de kunstacademie in Utrecht. Zijn afstudeerwerkstuk is een lijvig boek met tekeningen, die gaan over de te ver doorgeschoten vercommercialisering en automatisering in het openbaar vervoer en op luchthavens. Door deze vernieuwingen verliezen veel mensen hun persoonlijke vrijheid tijdens het reizen. Wouter heeft zelf een beeldarchief verzameld van de ontwikkelingen van nu op treinstations, luchthavens, metrostations etc. Op basis hiervan heeft hij een eigen beeldverhaal gemaakt.
 
Je kruipt hier in de huid van een reiziger, die na een zware werkperiode onderweg is naar het vliegveld om te genieten van een welverdiende vakantie. Vanaf het moment dat de hoofdpersoon op het eerste station nadert, ben je als lezer toeschouwer van de hedendaagse veranderingen op het gebied van controles. Wouter heeft technologische vernieuwingen en maatschappelijke ontwikkelingen van tegenwoordig m.b.t. dit thema veel sterker aangezet om de lezer aan het denken te zetten. Op deze manier deelt hij zijn irritatie met medereizigers.
 
Het verhaal begint met de dagelijkse problemen met de ov-chipkaart. De kaartlezers doen het niet en het kost de hoofdpersoon heel veel moeite om het station door te komen. Hoe verder je door het boek bladert, des te absurder de gebeurtenissen worden. Onderstaan d de eerste drie afbeeldingen uit het boek. De afloop verklappen we uiteraard niet...
 
Voor meer informatie over het boek en zijn verkrijgbaarheid kunt u mailen naar woutercorduwener@hotmail.com.
 
 


 




22 maart 2011

Is "de trend" een bona fide criterium om trots te kunnen zijn of positief naar de uitkomst van de klantenbarometer te kijken? Niet altijd. Al een decennium is marktconformiteit het toverwoord, ook in de grote steden. Na een decennium aanmodderen, blijkt bij tram en bus bij de RET de vertrekpunctualiteit beginhalte nog geen 80% te zijn, en de vertrekpunctualiteit op knooppunthaltes onderweg nog niet eens 50. Dan moet je concluderen, dat praatjes over "de trend" echt niet meer aan de orde kunnen zijn. Want aan alles komt een eind. Ook aan het geduld dat reizigers, consumentenorganisaties en politiek redelijkerwjze met de RET zopuden moeten/kunnen hebben. En dan ook nog afgeven op Anne Hettinga en de bedrijven binnen de FMN (citaat RET:  “Zal collega Hettinga namens Arriva/Cxx/Synthus/Veolia de barometer nog gebruiken in zijn lobby ‘goochelen met de verkeerde cijfers’?” ) is uiterst ongepast.


14 februari 2011

OPEN BRIEF AAN HET PERSONEEL VAN DE RET

Geachte dames, heren,
 
Aan organisaties als de onze is de lastige taak, vervoerbedrijven de maat te nemen over de kwaliteit van het geleverde product. Bij personeelsleden van vervoerbedrijven waar die kwaliteit ondermaats is, maken wij ons daar niet erg populair mee. Maar ja, eerlijkheid en duidelijkheid maken nu eenmaal deel uit van onze taakopvatting.
 
Uit door ons bij de stadsregio opgevraagde en door de RET geleverde cijfers bleek, dat slechts een kleine 80% van de trams en bussen min of meer op tijd van de beginhalte vertrekt, en dat zelfs nog niet eens 50% van de trams en bussen min of meer op tijd de tussenvertrektijdhaltes aandoet. Natuurlijk, een punctualiteit van 100% is niet haalbaar, maar deze cijfers zijn echt van een veel te laag niveau. Temeer daar deze slechte prestaties al jarenlang aan de orde zijn. En daar hebben wij dus alarm over geslagen. Inderdaad, in niet mis te verstane bewoordingen.
 
Deze kritiek van onze kant is voor een van uw collega’s aanleiding geweest, een actie op touw te zetten met als doel onze mailserver en daarmee onze website te saboteren. Geen fraaie actie.
 
Maar uw officiële vertegenwoordigers, de leden van uw OR, maken het nog veel bonter. Bij de aftrap in Amsterdam van de protestacties tegen de bezuinigingen en de aanbestedingen werd ik hedenmorgen door een vijftal OR-leden, onder wie de voorzitter, publiekelijk uitgescholden in termen als hufter, klootzak en teringlijer. Verder werd mij te verstaan gegeven dat ik voorlopig “maar beter uit Rotterdam kan wegblijven”. Met name die bedreiging vind ik -ook als regelmatig bezoeker van Rotterdam- zeer ongepast.
 
Dat een boze werknemer op de tram, metro of bus verbaal een keertje uit zijn slof schiet, valt nog te begrijpen. Maar OR-leden en vakbondsvertegenwoordigers worden geacht, op een goede manier met kritiek om te kunnen gaan, hoe vervelend die kritiek soms ook is. Van de mensen die uw belangen vertegenwoordigen mag al met al een meer professionele houding worden verwacht. Met beledigen en bedreigen worden uw belangen natuurlijk niet goed behartigd.
 
Met vriendelijke groet,
 
Maatschappij Voor Beter OV
 
Rikus Spithorst,
Partner
14 januari 2011

Geef
hier uw mening.

FACTSHEET GVB

Een openbaar vervoernetwerk met een hoge frequentie en dichtheid is één van de noodzakelijke voorwaarden
voor een evenwichtige sociale en economische ontwikkeling van de stad en de omliggende gemeenten. De
verantwoordelijkheid voor alle vervoermodaliteiten binnen één bedrijf staat garant voor een integrale, evenwichtige
afweging van alle belangen: vervoer, beheer en onderhoud, sociale veiligheid en bijdragen aan grote
evenementen zoals Koninginnedag. Zo ontstaat een samenhangend stedelijk vervoernetwerk met één dienstregeling
en goede overstapmogelijkheden, zowel overdag als ’s nachts, met een uniforme kwaliteit tegen de
laagste kosten.
GVB verzorgt al meer dan 100 jaar tram, bus, metro en veren in Amsterdam, met zowel de exploitatie als het
beheer en onderhoud van de railinfrastructuur in de stad. GVB vervoert dagelijks zo’n 800.000 reizigers in en
om Amsterdam met 56 buslijnen (waarvan 12 nachtlijnen), 16 tramlijnen, 4 metrolijnen en 5 veerverbindingen.
GVB biedt bij uitstek goed samenhangend openbaar vervoer in Amsterdam.

Bezuiniging € 120 mln vanaf 2012:
kaalslag openbaar vervoer

Volgens het regeerakkoord moeten de drie grote steden €120 mln bezuinigen op het openbaar vervoer. Voor Amsterdam
zal dit naar verwachting uitkomen op € 53 mln.
Dit betekent 30% tot 40% minder openbaar vervoer. De consequentie daarvan is dat er lijnen opgeheven moeten worden en dat de overige lijnen minder vaak zullen rijden of eerder stoppen. De service naar de klant zal sterk verminderen.
Verder gaat het ten koste van de reizigersopbrengsten.
Uiteindelijk heeft dit een negatief bedrijfsresultaat tot gevolg wat onvermijdelijk zal leiden tot verdere uitholling van het kwaliteitsniveau. Dit staat haaks op de economische en sociale ontwikkeling en ambitie van Amsterdam en de omliggende regio.

Ook zonder openbare aanbesteding marktconform
Het doel van de wet Personenvervoer 2000 is meer en beter
openbaar vervoer tegen lagere kosten, door middel van
marktwerking.
GVB heeft bewezen dat dit doel mét succes ook door onderhandse
gunning / inbesteding bereikt kan worden. Uit
diverse benchmarks en onderzoeken blijkt dat GVB marktconform
is.
De Stadsregio heeft gekozen voor GVB omdat GVB marktconform
is, omdat GVB de kennis en ervaring heeft die
nodig is bij complexe infra-projecten als de Noord/Zuidlijn,
en omdat GVB een samenhangend openbaar vervoerpakket
biedt in een bijzonder complexe concessie als Amsterdam.
Aanbesteden van een dergelijke concessie is wereldwijd
slechts één keer eerder gedaan.
Integraal openbaar vervoer:
noodzaak voor grootstedelijk gebied!


Factsheet

Integraal OV: noodzaak voor grote steden
Jaarlijks reizen meer dan 250 miljoen mensen met het openbaar vervoer in de stad Amsterdam en de omliggende gemeenten. Het openbaar vervoer vervult daardoor een belangrijke rol in de bereikbaarheid van de stad en in de mobiliteit van mensen. Een hoogfrequent en dicht openbaar vervoernetwerk is één van de noodzakelijke voorwaarden voor een evenwichtige sociale en economische ontwikkeling van de stad en de omliggende gemeenten. Een goed functionerend stelsel van openbaar vervoer maakt de stad daarnaast tot een aantrekkelijke plek voor inwoners, werkenden en recreanten, en het levert een bijdrage aan een gezonder leefklimaat (luchtkwaliteit). Openbaar vervoer levert veel op. Zonder openbaar vervoer zou er in Amsterdam direct een enorm verkeersinfarct ontstaan.
Voordelen integrale aanpak openbaar vervoer
Een grootstedelijk gebied is in hoge mate afhankelijk van een hoogfrequent en dicht openbaar vervoernetwerk, met verschillende vervoersmodaliteiten. De voordelen van een integrale aanpak spreken voor zich:
• de verantwoordelijkheid voor alle vervoermodaliteiten binnen één bedrijf staat garant voor een integrale afweging van belangen. Zo ontstaat een samenhangend stedelijk vervoernetwerk met één dienstregeling en goede overstapmogelijkheden, zowel overdag als ’s nachts, met een uniforme kwaliteit tegen de laagste kosten.
• één centrale verkeersleiding voor het hele vervoernetwerk, met onderlinge korte lijnen én korte lijnen naar hulpdiensten.
• exploitatie, beheer en onderhoud onder één dak, zodat exploitatie en werkzaamheden goed op elkaar worden afgestemd en de reiziger daar dus zo min mogelijk hinder van ondervindt.
• structurele aanpak door eigen bedrijf van sociale veiligheid en maatschappelijke verantwoordelijkheden (voetbal, evacuaties, calamiteiten), zonder dat er concurrentie is tussen de verschillende belangen binnen het bedrijf (sociale veiligheid versus exploitatie etc). Er is sprake van een nauwe, structurele én succesvolle samenwerking met gemeente, politie en openbaar ministerie op dit gebied.
Het belang van integraal openbaar vervoer voor een grootstedelijk gebied wordt onderschreven door de Europese Commissie. Het is dan ook onder voorwaarden mogelijk om grootstedelijk openbaar vervoer onderhands te gunnen. Diverse Europese steden kiezen om die reden voor de in house operator. Voorbeelden zijn Londen, Berlijn, Barcelona, Brussel en Parijs.
Ervaring in volledig vervoerpakket en complexe infrastructurele projecten
Naast ruime ervaring in het bieden van een volledig vervoerpakket, met zowel exploitatie als beheer en onderhoud van de railinfrastructuur, speelt de bijdrage van een ervaren vervoerder als GVB aan omvangrijke infrastructurele projecten als de Noord/Zuidlijn een belangrijke rol. Stadsregio Amsterdam: ‘De aanleg van de Noord/Zuidlijn is met veel onzekerheden omgeven. Samenwerking met een vervoerder die over veel (zoniet alle) kennis en ervaring beschikt rondom dit project, is belangrijk voor het welslagen van dit project.’
Naast de Noord/Zuidlijn is GVB ook betrokken bij andere infrastructurele projecten, zoals Stationseiland, Amsys, renovatie Oostlijn (metro), aanpassen metrotunnelveiligheid en de Zuidas.
Eén bedrijf
De gemeente Amsterdam heeft in aanloop naar de verzelfstandiging toegezegd zich te zullen inspannen om GVB als één bedrijf (exploitatie, beheer en onderhoud) bij elkaar te houden. Apart aanbesteden van de verschillende modaliteiten betekent dat het bedrijf uit elkaar valt.
NS en Prorail: zo moet het niet
Het uit elkaar halen van de diverse modaliteiten leidt onherroepelijk tot efficiëntieproblemen zoals bij NS en Prorail. Hier zijn exploitatie, beheer en onderhoud en verkeersleiding uit elkaar getrokken. De afgelopen jaren heeft dit geleid tot grote problemen op het gebied van reizigersinformatie en het aanpakken van bijvoorbeeld de herfst- en winterproblematiek. Algemeen directeur NS Bert Meerstadt zegt hierover: ‘Het opknippen van het voormalige overheidsinstituut heeft geleid tot grote inefficiëntie.
€ 120 mln minder voor openbaar vervoer in drie grote steden
De regering wil € 120 mln bezuinigen op het openbaar vervoer in de drie grote steden. Dit betekent naar verwachting een bezuiniging van € 53 mln voor Amsterdam. Den Haag gaat hiermee voorbij aan het feit dat GVB al sinds 2002 werkt aan marktconformiteit. Tot nu toe heeft GVB al € 75 mln bezuinigd, terwijl de productiviteit is gestegen. Zowel de concessie 2002 - 2005 als de concessie 2006 - 2011 zijn door de Stadsregio Amsterdam aan GVB gegund omdat GVB markconform is.
Voor de concessie 2012 - 2017 heeft de Stadsregio Amsterdam op basis van benchmarks en eigen normeringen het subsidiebedrag voor de exploitatie van het OV bepaald. De subsidie is in 2012 € 28 mln minder dan in 2011. Daarnaast moet GVB in de periode 2012 - 2017 de kostprijs nog eens met € 10 mln verlagen. Door de kostenbesparingen in de periode 2006 - 2011 is GVB een financieel gezond en marktconform bedrijf, dat klaar is voor de concessie 2012 - 2017.
Naast alle besparingen die al gerealiseerd zijn, zoeken GVB en de Stadsregio Amsterdam vooruitlopend op de aangekondigde bezuinigingen al naar een besparing van € 8 mln. Deze besparing heeft een vermindering van het voorzieningenniveau van 6% tot gevolg. Hierbij kunnen nog wel alle lijnen in stand worden gehouden, maar er zal niet meer op alle uren van de dag gereden kunnen worden. Dit heeft vooral gevolgen voor de minder drukke lijnen in de weekeinden en de avonden.
Extra bezuiniging van € 53 mln:
kaalslag openbaar vervoer
Een extra bezuiniging van € 53 mln bovenop alles wat al gedaan is, betekent 30% tot 40% minder openbaar vervoer. Met als consequentie dat er een kaalslag in het openbaar vervoer plaatsvindt: lijnen moeten opgeheven worden en de overige lijnen moeten minder gaan rijden. De service aan de klant zal aanzienlijk verminderen. Verder gaat het ten koste van de reizigersopbrengsten. Uiteindelijk zal dat leiden tot een negatief bedrijfsresultaat, wat onvermijdelijk verdere uitholling van het kwaliteitsniveau tot gevolg heeft. Dit staat haaks op de economische en sociale ontwikkeling van Amsterdam en de omliggende regio.
GVB leverde onder invloed van de marktwerking
17% meer capaciteit tegen 33% lagere subsidie (2011).
Ook zonder openbare aanbestedingmarktconform
Het doel van de WP 2000 is meer en beter openbaar vervoer tegen lagere kosten, door middel van marktwerking. GVB heeft bewezen dat dit doel – beter openbaar vervoer tegen lagere kosten – mét succes ook door onderhandse gunning/ inbesteding bereikt kan worden. Uit diverse benchmarks en onderzoeken is gebleken dat GVB marktconform is.
Uit een recent rapport over de efficiencygegevens van regionaal stads- en streekvervoer van Twynstra Gudde in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, blijkt dat openbare aanbesteding niet per se leidt tot het verbeteren van efficiëncy en kwaliteit.
Aanbesteding in het streekvervoer heeft in het begin geleid tot fors lagere aanbiedingen. Deze resultaten hebben geleid tot positieve onderzoeksrapporten over de gevolgen van de WP 2000. Niet onvermeld mag blijven dat daarna de streekvervoerbedrijven in de rode cijfers zijn gekomen. Blijkbaar werd er flink onder een reële kostprijs aangeboden. Recente aanbestedingen tonen aan dat er minder partijen meebieden en dat de prijs en het aanbod beduidend minder voordelig zijn geworden.
De Stadsregio Amsterdam koos voor GVB
Opdrachtgever Stadsregio Amsterdam heeft gekozen voor onderhandse gunning aan GVB omdat:
• met inbesteding ook markconformiteit wordt bereikt:
• Vanaf 2002 levert GVB structureel meer en beter openbaar vervoer terwijl er € 75 mln is bespaard.
• In de nieuwe concessie (2012 – 2018) is meer en beter vervoer voorzien, tegen 28 mln minder subsidie. Daarnaast realiseert GVB in deze concessieperiode ook nog eens een kostenreductie van € 10 mln.
• Het ziekteverzuim is gezakt van 18% (2000) naar 8% (2010), het aantal fte’s is gedaald van 4.500 naar 3.900. De productiviteit bij het rijdend personeel is gelijk aan dat van het streekvervoer.
• Marktconformiteit is getoetst door PriceWaterhouseCoopers en Goudappel Coffeng.
• voor het welslagen van de Noord/Zuidlijn, samenwerking met een vervoerder die over veel (zo niet alle) kennis en ervaring rondom dit project beschikt noodzakelijk is. GVB heeft de benodigde kennis en ervaring met metrosystemen. Ook voor andere grootschalige ov-projecten in de stad, zoals Stationseiland, Amsys, ROL, aanpassen tunnelveiligheid metro, Zuidas, is samenwerking met een ervaren en deskundige vervoerder noodzakelijk.
• GVB al meer dan 100 jaar een integraal vervoernetwerk van tram, bus, metro en veren biedt, en ook verantwoordelijk is voor het beheer en onderhoud van de railinfrastructuur in Amsterdam. GVB kan dus bij uitstek goed samenhangend openbaar vervoer bieden in Amsterdam.
• bij de introductie van nieuwe trams en metro’s de kennis van GVB van groot belang is bij de specificatie, testen en ingebruikname. Dit geldt ook voor de impact op de onderhoudsprocessen.
• aanbesteden van een complex tramnet zoals in Amsterdam slechts één keer eerder gedaan is (Melbourne). Openbare aanbesteding betekent dat de Stadsregio Amsterdam juridische en financiële risico’s zal lopen.
• voor een opbrengstsuppletiecontract openbaar aanbesteden niet noodzakelijk is: een dergelijk contract kan ook functioneren in een onderhands gegunde concessie.
Onderhandse aanbesteding spoor
De Tweede Kamer is voornemens het spoorvervoer (NS) onderhands aan te besteden. VVD-kamerlid Charlie Aptroot zegt hierover het volgende: ‘De VVD-fractie wil dat de NS de nieuwe concessie krijgt. We zijn voor marktwerking, maar er is te weinig concurrentie. Eigenlijk is alleen Deutsche Bahn een alternatief. Maar stel dat DB wint, dan is de NS weg. Dan heb je de volgende keer maar één partij.’
Tweede Kamerlid Jacques Monasch van PvdA zegt: ‘De PvdA weigert uitverkoop aan Deutsche Bahn of Franse spoorwegen. Anders krijgt een staatsbedrijf uit een ander land het voor het zeggen. Het staat buiten kijf dat de NS onze eerste partner is, maar we moeten druk op de ketel houden voor goede service’.
Ook voor openbare aanbesteding van complexe concessies als Amsterdam geldt dat er slechts enkele (grote) partijen voor in aanmerking komen. Ook hier geldt dan dat buitenlandse staatsbedrijven het voor het zeggen krijgen in Amsterdam, terwijl het voor Nederlandse bedrijven niet mogelijk is om mee te doen met aanbestedingen in Duitse en Franse steden.
Colofon: tekst en vormgeving: GVB Communicatie