6 april 2018

NS: HSL-REIZIGER IS GIERIGE ARMOEDZAAIER

De nieuwste poging van de NS om de reizigers met de IC-Direct te verleiden om buiten de spits te gaan reizen is ronduit beledigend. De reiziger wordt met de actie weggezet als een sneue armoedzaaier, die bereid is om voor het schamele bedrag van zegge en schrijve één Euro zijn reisplannen te wijzigen. Dat vindt de Maatschappij Voor Beter OV.

De groei van het aantal reizigers op de Hogesnelheidslijn overstijgt de verwachtingen van de NS. De reizigersgroei is het grootste op het trajectgedeelte Schiphol - Rotterdam v.v. en de verwachting is dat het aantal reizigers blijft groeien. Met name in de spits zijn de treinen vaak overvol. Daarom heeft de NS besloten dat vanaf 9 april in de daluren 40% korting op Toeslag Intercity Direct wordt gegeven. In plaats van € 2,40 bedraagt de toeslag dan € 1,40. Dus naast de geldigheid van voordeelurenkaarten en dergelijke, wordt de reiziger een Euro korting aangeboden om hem te verleiden zijn reisgedrag te veranderen.

Voor Beter OV heeft grote moeite met de suggestie dat passagiers voor één schamele Euro hun reisplannen zullen aanpassen. Alsof reizigers zulke armoedzaaiers c.q. gierigaards zijn! Overigens zitten de mensen die écht op de penning zijn uiteraard niet in de IC-Direct, maar reizen zij toeslagvrij via de Oude Lijn. Daarnaast is de prijselasticiteit voor het OV minimaal.

Verder is het natuurlijk zo, dat reizigers die daartoe in de gelegenheid zijn sowieso al kiezen voor het vermijden van uitpuilende treinen. Spitsreizigers zijn doorgaans passagiers die noodgedwongen in de spits reizen, bijvoorbeeld omdat hun werkgever ze op een bepaalde tijd op hun werkplek verwacht.

In plaats van een flauwekulkorting op een flauwekultoeslag, had de NS moeten zorgen voor beschikbaarheid van voldoende rijtuigen, zodat de treinen voldoende capaciteit hadden gehad om de reizigers een behoorlijk reiscomfort te bieden in de trein waar ze per slot van rekening altijd extra voor moeten betalen. Daar heeft de NS jarenlang de tijd voor gehad.

28 maart 2018

KRITIEK OP HSL GEEN VRIJBRIEF LAGERE EISEN REIZIGERSVERVOER

“Doordat er steeds meer treinen over het spoor van de hogesnelheidslijn gaan rijden zal de HSL ook in de toekomst last houden van vertragingen en uitval.” Dat meldt de NS. Vanaf 9 april rijden er op de HSL per dag per richting 123 treinen. Uitgaande van 18 uren reizigersverkeer per dag, komt dat neer op gemiddeld een kleine zeven treinen per uur. Dat is zeer beslist niet uitzonderlijk veel. Er zijn in ons land heel wat spoortrajecten waar vaker treinen rijden.

Aanpassingen aan de HSL zijn bepaald niet goedkoop. Er wordt gesproken van honderden miljoenen.

Voor Beter OV vindt dat het altijd verstandig is om te kijken naar verbetermogelijkheden, maar vindt vooralsnog dat de hamvraag is, of  de railinfra op de HSL wel of niet voldoet aan de kwaliteit en capaciteit die waren afgesproken ten tijde van het HSA-bod in eerste instantie en het herstelplan van NS na het mislukken van Fyra in tweede instantie. Want het herstelplan is ingediend op basis van de toen bekende infrakwaliteit; indien die kwaliteit nu niet slechter is dan toen mocht worden verwacht, kan er geen aanleiding zijn om de kwaliteitseisen voor de NS te versoepelen.

Voor Beter OV heeft de NS en ProRail om commentaar gevraagd.

23 februari 2018

BOYCOT TOESLAGZUIL NS BUITEN DE SPITS

Hoewel voor de IC-Direct tussen Schiphol en Rotterdam buiten de spitsuren geen toeslag behoeft te worden betaald, eist de NS toch dat reizigers de moeite nemen om op het perron naar de toeslagzuil te gaan om een toeslag op hun OV-chipkaart te laden. Deze “toeslag” kost dan nul euro. Reizigersorganisatie Maatschappij Voor Beter OV vindt het volstrekt belachelijk dat de reiziger een totaal overbodige handeling moet verrichten en roept op tot een boycot.

Het op de OV-chipkaart laden van iets waarvoor de reiziger niet hoeft te betalen dient voor de reiziger geen enkel doel, behalve dat de reiziger klaarblijkelijk moeite moet doen zodat de NS weet, hoeveel passagiers meegaan. Maar daar is de OV-chipkaart niet voor: de OV-chipkaart is aan bewindspersonen, reizigersorganisaties en Tweede Kamer verkocht als een betaalmiddel, en mag reizigers dus niet dwingen tot het verrichten van extra handelingen die geen betaalfunctie hebben, maar uitsluitend bedoeld zijn om de gebrekkige administratie van de NS op te kalefateren.

Indien de NS met alle geweld wil weten hoeveel passagiers van de IC-Direct gebruikmaken, dan kan dat door de conducteur de reizigers te laten tellen, of anders kan de NS op grond van de “normale” in- en uitcheckgegevens achterhalen hoeveel mensen in Amsterdam/Schiphol zijn ingecheckt, en op basis van de reistijd per IC-Direct in Rotterdam/Breda zijn uitgecheckt (en andersom).

De IC-Direct tussen Schiphol en Rotterdam is buiten de spitsuren toeslagvrij als strafmaatregel nadat de NS chronisch onderpresteerde. Voor Beter OV vindt de volstrekt onnodige verplichting om een niet-bestaande toeslag (want de IC-Direct is dan toeslagvrij) toch op de OV-chipkaart te laden een bewijs van totale minachting van de reiziger, en roept daarom reizigers op om buiten de spitsuren deze fictieve toeslag niet op de OV-chipkaart te laden.

De plicht om een toeslag van nul euro te kopen mist overigens iedere rechtsgrond. Immers, op last van IenW is de non-spits-ICD niet beschikbaar voor het publiek "met een toeslag van nul euro", maar -ook blijkens een publicatie van de NS zelf- "toeslagvrij". En toeslagvrij betekent: geen toeslag, dus ook geen toeslag hoeven kopen, ook niet als die nul euro is.

toeslagzuil op Amsterdam Centraal

18 augustus 2017

EXIT NS OP HSL

Gewoontegetrouw zal de NS de minimale kwaliteitswaarden van het hogesnelheidsdeel van zijn concessie naar verwachting ook dit jaar weer niet halen.. Dat betekent dat straks de zoveelste symbolische flauwekulboete van staatssecretaris van IenM naar de Laan van Puntenburg onderweg zal zijn. Wat ons betreft is het nu klaar met die flauwekul.

“Three strikes and you are out”, sprak de inmiddels demissionaire Staatssecretaris van IenM een tijd geleden al. De teller staat aan het eind van dit jaar dus op drie.

Out dus.

De NS dient wat ons betreft zijn concessie voor de hogesnelheidslijn in te leveren, en conform de concessievoorwaarden voor eigen rekening een tijdelijke treindienst te rijden totdat een andere vervoerder op de HSL van start kan gaan. Hiermee komt dan eindelijk een einde aan de illegale staatssteun voor de NS. De beoogde nieuwe vervoerder zal via een spoedaanbesteding dienen te worden gekozen, op basis van een door de staatssecretaris van IenM op te stellen White List, waarop in ieder geval de spoorwegmaatschappijen die eerder een bod op de concessie deden dienen voor te komen, met uitzondering van de NS en de KLM, wier gezamenlijke dochteronderneming HSA (later NS) jarenlang de ronduit schandalige prestaties heeft neergezet en die heeft bewezen ook geen noemenswaardige verbetering te kunnen bewerkstelligen. Sterker nog, de prestaties op de HSL hebben inmiddels ook een verwoestende uitwerking op het “normale” binnenlandse net. De verbinding tussen Den Haag en Eindhoven is sinds de routering via de HSL tussen Rotterdam en Breda over de gehele lengte nu ook verworden tot een puinhoop.  Hiermee verliest het door de NS geveinsde belang van integratie tussen Intercity en HSL zijn waarde.

De nieuwe HSL-exploitant zal wat Voor Beter OV betreft als enige de treindienst mogen exploiteren, van een partnerschap met de NS kan geen sprake zijn. De NS heeft immers alles op alles gezet om andere vervoerders buiten de deur te houden. Voor Beter OV-voorzitter Rikus Spithorst: “Zie het als een zandbak. Pietje mag van Jantje niet meedoen, maar als Jantje dan uiteindelijk de zandbak wordt uitgestuurd, mag van Pietje niet worden verlangd dat  hij opeens wel vriendjes moet zijn met Jantje, zodat Jantje via een omweg alsnog weer mag meespelen met de te bouwen zandkastelen.”

Met onmiddellijke ingang dient de toeslag voor de IC-Direct te worden afgeschaft. Voor alle tijdstippen, dus ook de spits. Immers, juist de forenzen hebben het meeste te lijden van de beroerde treindienst op de HSL. Opnieuw onze voorzitter: “De consumentenorganisaties in het LOCOV hebben zich door de NS in het pak laten naaien door voor te mogen stellen, deze toeslag alleen buiten de spitsuren te schrappen. Die toeslag slaat sowieso nergens op: de IC-Direct verschilt in niets van een normale Intercity. Hij rijdt niet harder en biedt geen extra service. Sterker nog, zelfs WiFi ontbreekt in de treinen. Het LOCOV heeft nu namens de reiziger gekozen voor een beetje minder worden bestolen. Wij pleiten voor helemáál niet bestelen van reizigers.”

28 juli 2016

MATERIEELTEKORT AMSTERDAM - DUITSE GRENS

Op de route Amsterdam - Amersfoort - Apeldoorn - Hengelo zet de NS onvoldoende treinen in. Een deel van de dienst wordt op dat traject niet gereden door NS-Reizigers, maar met de “Berlijntrein” door NS-International. Deze trein biedt wegens de zomerdrukte geen capaciteit voor binnenlands vervoer, en de NS adviseert reizigers om andere treinen te nemen.

Dat een deel van de treinen op basis van de Hoofdrailnetconcessie niet door NS-reizigers zelf wordt gereden, maar door een andere dochteronderneming van de NS-holding, valt te gedogen zolang er nog steeds voldoende capaciteit wordt geboden. Nu feitelijk de Berlijntrein door de NS voor binnenlandse reizigers ongeschikt is verklaard, dient de NS naar het oordeel van Voor Beter OV een vervangende binnenlandse trein in te zetten. Dit gebeurt echter niet, zo blijkt uit navraag bij de NS; slechts tussen Amsterdam en Amersfoort worden in de spits enkele vervangende treinen ingezet.

Deze gang van zaken is erg vervelend voor de reizigers, en bovendien naar het oordeel van Voor Beter OV strijdig met de concessie. Die bepaalt dat “grote stations” minimaal ieder half uur een treinverbinding in alle richtingen moeten hebben. Dat is de facto voor de stations Amersfoort en Apeldoorn nu niet het geval. Daarom vraagt Voor Beter OV aan de staatssecretaris van IenM om handhavend op te treden.

Al met al is ook dit een gevolg van het door de NS stelselmatig weggewuifde materieeltekort.

20 juli 2016

NS KANNIBALISEERT BINNENLANDS NET VOOR BERLIJNTREIN

Om materieelproblemen bij de internationale Berlijntrein op te lossen, heeft de NS Intercitytreinen tussen Amersfoort en Enkhuizen opgeheven. Dat heeft de NS erkend, drie dagen nadat Voor Beter OV de problemen met de Berlijntrein aan de orde had gesteld. De reizigersorganisatie stelt dat de treinreiziger op het hoofdrailnet het ondergeschoven kindje is, terwijl de internationale ambities van de NS blijkbaar voorgaan.

Er zijn problemen met de internationale rijtuigen waarmee de Berlijntrein wordt gereden. Deze zijn tussen Amsterdam en de Duitse grens nu vervangen door binnenlandse treinstellen, die dus aan de Intercitydienst Amersfoort - Amsterdam - Ankhuizen blijken te zijn onttrokken. Voor Beter OV-voorzitter Rikus Spithorst: “Prestige weegt voor de NS blijkbaar zwaarder dan het reizigersbelang. Nadat de NS eerder al structureel honderden rijtuigen aan de binnenlandse dienst onttrok om te voorkomen dat het bedrijf bakzeil zou halen in het Fyra-fiasco, draait de binnenlandse reiziger nu ook op voor de materieelproblemen bij de Berlijntrein.”

Voor Beter OV vraagt aan het Ministerie van IenM om, vanuit diens rol van opdrachtgever, te toetsen of de bedieningseisen van intercitystations door het opheffen van Intercitytreinen nog wel worden nageleefd.

12 juni 2016

NS MOET AFZIEN VAN KNIPPEN IC VIA HOGESNELHEIDSLIJN

Voor Beter OV heeft aan de NS gevraagd, af te zien van het voornemen, de Intercity Den Haag - Eindhoven vanaf het moment dat dezer via de HSL-Zuid gaat rijden, op te knippen in Breda.

Het verzoek daartoe leest u hier.

NS
De president-directeur,
de heer Roger van Boxtel

Amsterdam, 12 juni 2016

Geachte heer Van Boxtel,

Naar wij hebben begrepen, overweegt u de Intercity Den Haag - Eindhoven (treinserie 1900) vanaf het moment dat deze via de HSL-Zuid gaat rijden, op te knippen in Breda. U zou deze maatregel overwegen omdat het dan eenvoudiger zou zijn, machinisten vrij te maken voor rijlessen op de nieuwe Sprintertreinen, zo hebben wij van uw medewerkers begrepen.

In het noodplan na het mislukken van het Fyra-project beloofde de NS een rechtstreekse Intercity tussen Den Haag en Eindhoven. Een belangrijk argument om de NS de HSL-concessie niet af te nemen, was de stelling van de NS dat er overstapvrije verbindingen via de HSL-Zuid zouden komen. Dat “overstapvrije” aspect wordt, als het knipplan doorgaat, met voeten getreden.

Het geconfronteerd worden met een extra overstap is voor reizigers erg vervelend. Daarnaast heeft de NS een beroerde track record als het over knippen van treindiensten gaat. De stoptrein Utrecht - Uitgeest werd enkele jaren geleden in Amsterdam tijdelijk geknipt om vertraging tegen te gaan. Keer op keer zagen de reizigers hun vervolgtrein voor hun neus wegrijden.

Het opleidingstraject voor machinisten die met een nieuw type trein aan de slag moeten, is een normaal bedrijfsproces. Er is geen enkele rechtvaardiging, dit uit te voeren op basis van extra reizigershinder.

Op grond van het vorenstaande dringen wij er met klem bij u op aan, dat u afziet van het plan, de treinserie 1900 te knippen. Wij hopen spoedig van u te vernemen, dat u inderdaad van dit plan afziet.

Hoogachtend,

Maatschappij Voor Beter OV

Rikus Spithorst,
voorzitter

10 juni 2016

MOGELIJK NIEUWE SCHENDING IN FYRA-DEBACLE

Voor Beter OV heeft aan de NS opheldering gevraagd over het voornemen, de Intercity Den Haag - Eindhoven vanaf het moment dat dezer via de HSL-Zuid gaat rijden, op te knippen in Breda. In het noodplan na het mislukken van het Fyra-project beloofde de NS een rechtstreekse Intercity tussen Den Haag en Eindhoven. Een belangrijk argument om de NS de HSL-concessie niet af te nemen, was de stelling van de NS dat er overstapvrije verbindingen via de HSL-Zuid zouden komen. Dat “overstapvrije” aspect wordt, als het knipplan doorgaat, met voeten getreden.

De NS heeft sowieso een beroerde track record als het over knippen van treindiensten gaat. De stoptrein Utrecht - Uitgeest werd jaren geleden in Amsterdam geknipt om vertraging tegen te gaan. Keer op keer zagen reizigers hun vervolgtrein voor hun neus wegrijden.

30 mei 2016

NIET NS, MAAR ILT WAS DOORSLAGGEVEND BIJ BUITENDIENSTSTELLING GEVAARLIJKE BELGISCHE RIJTUIGEN

De Inspectie Leefomgeving en Transport heeft de NS de facto gedwongen, de gevaarlijke Belgische rijtuigen uit de Beneluxdienst te halen. Dat blijkt ut een reconstructie door de Maatschappij Voor Beter OV.

NS-topman Roger van Boxtel schrijft ons dat het aan de kant zetten van de Belgische rijtuigen een besluit is, dat door de NS uit eigener beweging is genomen. Op zijn website stelt de NS echter dat het besluit “in overleg met ILT” is genomen.

Personen die bij de beproeving op de Watergraafsmeer aanwezig waren, verklaren dat de ILT-inspecteur na de test heeft aangekondigd, een rijverbod te zullen uitvaardigen. Ook circuleert een overzicht van storingsmeldingen van de afgelopen tijd, waarin exact hetzelfde defect voorkomt, als dat wat gistermiddag werd aangetoond: deuren kunnen onverwachts opengaan. Dit overzicht is in ons bezit.

Het is bijzonder vreemd, dat rapportages over openwaaiende deuren niet, en eenzelfde  constatering van een ILT-inspecteur wél aanleiding is om de rijtuigen aan de kant te zetten. Er vallen dus zeer zeker vraagtekens te plaatsen bij de berichten van de NS, dat de NS uit eigener beweging de rijtuigen aan de kant heeft gezet.

Voor Beter OV stelt, dat de NS met de terzijdestelling van de Belgische rijtuigen het in aantocht zijnde rijverbod te vlug af heeft willen zijn. Dat is iets anders dan een maatregel “uit eigener beweging”. De NS is gevraagd om een reactie op het bovenstaande. In zijn reactie kwam de NS niet verder dan  “Je bent blijkbaar op zoek naar iets. Zoals jou bekend, sluiten "een besluit door NS zelf" en "in overleg" elkaar niet uit. Er is goed overleg. Wij hebben zelf deze call gemaakt. En wij doen nu samen met ILT en NMBS verder onderzoek.”

De vraag, waarom talloze meldingen van personeel niet, en een actie van ILT wél tot een maatregel heeft geleid, heeft de NS niet beantwoord. Wij hebben de vraag nogmaals gesteld, op basis van onderstaande ontluisterende bloemlezing van door het personeel gedane meldingen.

Sinds 1 mei rijdt er op de ic Brussel de i6/i10 ouwe Belgische rijtuigen rond. In 2012 reden deze rijtuigen ook rond en daarna hoopten we allemaal, incl. hoofd veiligheid, ze NOOIT meer terug te zien. Helaas, het is nu 2016 en het materieel is opnieuw ingezet op sommige tijden.

We zijn nu twee weken verder en de ene melding na de andere komt binnen: licht en airco-uitval, maar nog zorgwekkender: deurproblemen. Precies dezelfde problemen als in 2012. Deuren die niet dichtgaan, of openzwiepen, tijdens de rit of net na het vertrekproces. Onveilige deuren dus.

(…)

We voelen ons niet op ons gemak op dit materieel. Ondanks de belofte in het meest recente instructieboekje dat het materieel gerenoveerd zou zijn en de storingen van 2012 uit het verleden zouden behoren. Maar we zien juist alle storingen uit die tijd weer terugkomen in 2016!

Maar we maken ons zorgen. In de zomer zijn de ic Brussel treinen druk en overvol, reizigers zitten op de grond, hangen tegen de deuren aan.

(…)

Na mijn model 1486 over het open gaan van een deur in een I10 rijtuig nadat er een tegentrein passeerde, werd ik benaderd door een man van de technische dienst uit België die mij vroeg wat er exact gebeurde. Hij wilde dit weten om de problematiek met de deuren op te kunnen lossen. Hij vertelde mij dat hij de problematiek herkende en ook erkende.

(…)

Machinisten kunnen moeilijk zien bij het vertrek of de deuren dicht zijn, maar daar hebben we meteen een mail over gehad dat we goed vooraan moeten sleutelen.

(…)

E\ernstige deurproblemen, bij passeren van andere trein vliegt de deur uit de noodvergrendeling.

Dit zijn ook officiële meldingen geworden.

(…)

Gisteren 9240  i6/i10 materieel, tijdens de rit kwam reiziger verschrikt melden dat er een deur openstond!

(…)

Vanmiddag sprak ik een collega die ook erg geschrokken was van een situatie, nl. ze sloot haar eigen deur bij het vertrek en plots sprong gewoon die deur weer open. De tweede collega heeft toen met alle macht die deur weer dichtgetrokken en handmatig op slot gedraaid. Omdat de noodrem best ver weg zit (in de gang, dus minder dichtbij dan in ns materieel) was het erg schrikken om zo bij een open deur plots te staan.

(…)

Vanuit Brussel zuid aangekomen te Brussel centraal, perronchef meldt in paniek: er staat een deur open. Verder onderweg: een deur die wederom uit de vergrendeling schiet: dan begint de deur te piepen en dan een schop er tegenaan en dan gaat ie weer dicht. Deuren lijken hun eigen leven te leiden.

(…)

Zojuist melding binnen, na vertrek uit Amsterdam, deur open gevlogen op de vrije  baan:

Zie nog niet alle problemen tot nu toe verklaard door bedieningsfouten van treinpersoneel. Naast de fouten die er zijn gemaakt blijven er nog niet te verklaren deur-storingen. Er zijn ook meldingen wel op de juiste manier binnengekomen en waar geen bedieningsfout is geconstateerd. Ook is het nog niet duidelijk wat precies de verhouding is tussen de schakelaar voorin bij de machinist en de deuren. De deuren zouden toch in ieder geval allemaal moeten sluiten boven de 5 km.

(…)

9240 i6/10 kwam binnenrijden met een open deur op ASD. Deze stam bestond uit VIJF rijtuigen.

(…)

Na een deurentest sloot de deur ook niet en bleef een andere deur half open. Ook gingen na ontgrendelen twee deuren niet meer open. Volgens de verdeler in België moesten we de deuren afsluiten en gaan rijden. Maar hij wilde hiervoor geen verantwoording nemen. In overleg met product control trein opgeheven.

(…)

29 mei 2016

BELGISCHE AFDANKERTJES IN BENELUXDIENST AAN DE KANT

22:30 uur

Al de hele middag en avond bereiken ons van verschillende bronnen berichten, dat niet de NS, maar ILT heeft beslist dat de rijtuigen aan de kant moeten.  Vanmiddag zou een test op het opstelterrein Watergraafsmeer met de deursluiting aan het licht hebben gebracht dat de deurvergrendeling werkelijk niet heeft gefunctioneerd, waarna de ILT-inspecteur tot het rijverbod zou hebben besloten.

Als dat waar is, terwijl de NS beweert, zélf in het belang van de reizigers vandaag uit eigener beweging tot terzijdestelling te zijn overgegaan (waarom hebben de rijtuigen na de gesignaleerde gebreken dan eerst nog een week doorgereden?), dan is dat bijzonder ernstig. De NS heeft in dat geval onwaarheid gesproken over een uiterst belangrijk veiligheidsissue, hetgeen niet zonder gevolgen kan blijven voor de verantwoordelijken, inclusief topman Roger van Boxtel, die dan zijn tanden op het NS-dossier heeft stukgebeten.

21:30 uur

De NS heeft tegenover Voor Beter OV het volgende bevestigd. De Belgische rijtuigen in de Beneluxdienst zijn uit de dienst gehaald, in afwachting van nader onderzoek naar de veiligheidsproblematiek. De NS is met ILT en Voor Beter OV van mening dat veiligheid van het grootste belang is.

Voor Beter OV vindt het plotseling opengaan van deuren onaanvaardbaar, en stond daarom op het punt om ILT te verzoeken, een rijverbod op te leggen (zie het bericht van 26 mei hieronder).

Morgen zal het aan de kant zetten van de Belgische rijtuigen leiden tot uitval van ritten, zo laat de NS weten. Voor de dagen daarna wordt nu gewerkt aan oplossingen. Voor Beter OV heeft er bij de NS op aangedrongen, de reizigershinder zoveel als mogelijk te beperken.

20:00 uur

Voor Beter OV heeft de afgelopen dagen intensief contact gehad met ILT over de stand van zaken rond de gevaarlijke Belgische rijtuigen. Inmiddels bereikt ons de bevestiging dat ze niet  meer zullen worden ingezet.

De NS is uitgenodigd, een nadere toelichting te verschaffen.

26 mei 2016

GEDOE MET BELGISCHE AFDANKERTJES BENELUXDIENST

Voor Beter OV worstelt met de veiligheidsproblemen met betrekking tot de geleende Belgische rijtuigen die de Beneluxdienst versterken. Deuren blijken tijdens de rit af en toe spontaan open te gaan. De NS gaf in eerste instantie de Nederlandse personeelsleden de schuld, maar deze aantijging is inmiddels -blijkens documenten die in ons bezit zijn- achterhaald. Ook het Belgische personeel constateert gebreken.

Zou Voor Beter OV bij de Inspectie Leefomgeving en Transport om een rijverbod voor de Belgische afdankertjes moeten vragen? Een lastige afweging want twee dingen zijn tegelijkertijd waar.

1. Treinen waarvan tijdens de rit per ongeluk deuren kunnen opengaan, zijn anno 2016 een onaanvaardbaar veiligheidsrisico. Deze dienen te worden geweerd door middel van een rijverbod van ILT.

2. Het aan de kant laten zetten van de Belgische rijtuigen leidt tot treinuitval en dus tot gedupeerde reizigers. Dat wil je als reizigersclub niet op je geweten hebben.

Voor ons weegt zwaar: wat zouden we van die problemen met die Belgische rijtuigen vinden als er niet zo'n nijpend tekort aan materieel zou zijn? Zouden we ze dan wél proberen aan de kant laten zetten? (Een opmerking uit onze denktank luidde: Ik denk van wel. Zomaar opengaande deuren: het lijkt de AnsaldoBreda V250 wel.)

Willen we de NS belonen voor zijn wanbeleid? Of preciezer gezegd: wegens het door de NS zélf veroorzaakte materieeltekort wordt de NS beloond met het niet laten verbieden van ouwe Belgische klaarblijkelijk onveilige afdankertjes die onder normale omstandigheden wél zouden worden geweerd.

Onze voorzitter heeft daarom maar eens met ILT gebeld. Dat leidde tot een uitvoerig gesprek. Het is Voor Beter OV duidelijk geworden, dat ILT de kwestie zeer hoog opneemt en stevige acties onderneemt. Vooralsnog houdt Voor Beter OV een formeel verzoek tot het opleggen van een rijverbod daarom nog even achter de hand.

Voor Beter OV is van mening dat de NS de reizigershinder door het uitvallen van treinen tot een absoluut minimum moet beperken, bijvoorbeeld door het openstellen van de eerstvolgende Thalys na een uitgevallen Beneluxtrein. Overigens is dit nieuwe probleem op de combinatie IC-Direct en IC-Benelux op zich niets bijzonders. Het is, aldus onze voorzitter “gewoon de volgende in een lange reeks miskleunen van de hogesnelheidsafdeling van de N.V. Nederlandse ‘U kunt op ons rekenen’ Spoorwegen”.

9 mei 2016

DE HALVE WAARHEDEN VAN VAN BOXTEL

Uitspraken van NS-topman Roger van Boxtel, gisteren in het televisieprogramma Buitenhof, zijn Voor Beter OV in het verkeerde keelgat geschoten. Met name over de gang van zaken rond het Fyra-fiasco sprak Van Boxtel halve waarheden. Een samenvatting leest u hier.

“Als ik heel eerlijk ben, spreekt Dijksma ook haar vertrouwen uit, dat wij het ook voor elkaar gaan krijgen.”
Wij zijn heel nieuwsgierig waar de staatssecretaris na het keer op keer falen van de NS dat “vertrouwen” op baseert. We zullen Dijksma per brief vragen, te bevestigen dat dit waar is.

“Ik heb het ook maar aangetroffen, maar daar moeten we wel over rijden.”
Tsja. Als de NS de infrastructuur ondeugdelijk vond, had het bedrijf daar niet op moeten willen rijden. Bovendien: de Thalys rijdt probleemloos, dus wat er mis zou zijn aan de infra is volstrekt onduidelijk. Sterker nog: het is niet aannemelijk dat de infrastructuur de oorzaak van de slechte prestaties van IC-Direct en IC-Brussel is.

“Als je ons internationaal vergelijkt, is het een spoorbedrijf dat bijna zijn gelijke niet kent.” En later in het interview “De NS behoort tot de drie beste bedrijven ter wereld.”
Uit peilingen blijkt dat de NS op Europees niveau was afgegleden tot een middenmoter. Maar ja, voor iedere stellingname is er wel een onderzoeksresultaat te vinden dat dat ondersteunt.

“In NL zeuren we graag over het spoor, de hele dag.”
O, het is gezeur. De reizigers en hun vertegenwoordigers, de politiek en de media: allemaal mond houden!

“We hebben die concessie net (zo’n twee a drie jaar geleden) gekregen, we zijn nu bezig om het iedere dag beter te doen. Ik zie de laatste weken ook echt verbetering.”
De NS heeft al sinds jaar en dag een concessie, en ook de HSL-concessie is al vele jaren oud. De nieuwe is slechts een wijziging (om precies te zijn: een kwalitatief neerwaartse bijstelling)  van de oude. Van Boxtel kletst zich eruit en loopt weg voor de daden van zijn voorgangers. De “verbeterde” prestaties van de laatste weken zijn nog steeds van een bedroevend niveau, en veel slechter dan met de overheid was afgesproken.

“De helft van de uitval is aan de NS te wijten, de andere helft is afhankelijk van andere partners.”
Wij menen in het kabinetsstandpunt en de bijbehorende brief van NS wat anders te hebben zien staan. We zoeken de cijfers en achtergronden nog even op.

“Ik koop heel weinig voor achteromkijken.” (als antwoord op de vraag: had u dat materieeltekort niet kunnen zien aankomen?)
Een schandalige schoffering van de interviewster, maar ook van de reiziger. Plus weglopen voor eigen fouten: Het vroegtijdig uitfaseren van de treinen MAT64 was een besluit van Van Boxtel!

“We kregen materiaaluitval.”
Hij bedoelt: we zetten prima treinen aan de kant.

“Als we allemaal op dezelfde tijd beginnen en op dezelfde tijd naar huis gaan, dan weet je, dan zitten de treinen, vooral in de ochtendspits,  boordevol.”
O? De maatschappij dient zich naar de NS te richten, ipv dat de NS de maatschappij ten dienste staat?
- Natuurlijk heeft Van Boxtel gelijk dat zelfs bij een ideale treindienst toch nog staanplaatsen voor zullen komen.
- Maar Van Boxtel manoeuvreert hier handig om het probleem van de te korte treinen heen. Immers: er zijn ook staanplaatsen als de treinen wel op maximale lengte rijden en NS het logistieke proces onder controle heeft.
- Het gaat hier om de subtiliteit, dat de problemen beduidend kleiner zouden zijn, als NS daadwerkelijk werk zou maken van het logistieke proces. Bovendien zou de klant dan tevredener zijn: hij weet dat NS alles op alles heeft gezet, en neemt het feit dat er verder toch veel reizigers, inclusief hemzelf, zijn, op de koop toe.

“ROVER steunt ook onze aanpak.”
ROVER steunt de en bekritiseert de NS afwisselend en onvoorspelbaar. Wij zullen ROVER-voorzitter Kruyt om uitleg vragen. Overigens verzwijgt Van Boxtel het feit dat de andere landelijke reizigersorganisatie, Voor Beter OV, de aanpak van de NS met betrekking tot de treindienst op de HSL-Zuid niet steunt.

“Ik wil graag dat de NS, drie jaar na dato, van de politiek ook wat meer rust en vertrouwen gaat krijgen. De machinisten en conducteurs hebben daar ook recht op, vind ik. Die zetten iedere dag hun beste beentje voor.”
O? Waarom de NS wel, en ProRail niet? Van Boxtel had het best even voor zijn collega Eringa mogen opnemen. Het kabinet straft de minst slecht presterende betrokkene met een dreigende onder curatelestelling, en laat de slechtst presterende ongemoeid.

“Mooie nieuwe stations. Dat is wel allemaal door de NS gepresteerd!”
Dier mooie nieuwe stations, de veren waarmee Van Boxtel opzichtig loopt te pronken, zijn niet door de NS gerealiseerd, maar door ProRail..

“De dreiging van ook een ander erop laten rijden, die hebben we niet eens nodig.”
Tja…

“Er zijn geen andere bedrijven die er “zomaar” op kunnen: die moeten ook locomotieven kopen, machinisten opleiden.”
Als Mansveld destijds NS had weggestuurd, had een andere maatschappij nu mogelijk een puike HS-dienst geboden.

“De ergste criticasters op de trein zitten in de auto en niet in de trein.”
Deed de NS weleens exit-polls onder zijn gevluchte klanten? Het is iets, dat Van Boxtel zich aan moet trekken. Reizigers vertrekken te paard en komen te voet. Bij slechte kwaliteit lopen je klanten uiteindelijk weg en je hebt ze niet snel teruggehaald. Logisch: een forens die stopt met treinforensen kiest (noodgedwongen, hij moet immers toch naar school of werk) voor een andere oplossing:
- de auto, maar vaak ook:
- verhuizen
- een andere baan
Het is een misvatting om te denken dat klanten hun gedrag snel wijzigen. Immers, vaak hebben ze hun hele leven daaromheen ingericht: huis, werk, gezinssituatie (kinderopvang, taakverdeling met de partner). Dat wijzig je niet zomaar. Omgekeerd is het ook niet zo dat bij een goede kwaliteit de reizigers van het ene op het andere moment toestromen. Immers, ook die reizigers komen pas als ze hun leven daaromheen zo hebben (willen) inrichten. Maar dit zijn langlopende processen, waar een politicus maar weinig van begrijpt, of hij nu in de kamer, in de Treves-zaal of in het hoofdkantoor van de NS zit.

18 februari 2016

THREE STRIKES, YOU’RE OUT

Volgens het “three strikes, you’re out”-principe dient de NS zijn concessie voor de HSL tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda (de IC Direct) alsmede voor de IC-Brussel in te leveren. Dat vindt de Maatschappij Voor Beter OV.

In de jaren 2013 en 2014 voldeed de NS op het traject Amsterdam - Breda niet aan de afgesproken kwaliteitseisen. Door verkeerde gegevens te verstrekken, de zogeheten “sjoemelstoelen”, maakte de NS de staatssecretaris wijs dat het vervoeraanbod hoger lag dan in werkelijkheid het geval was. Ook in 2015 zal de NS naar verwachting niet aan de gestelde kwaliteitsnormen hebben voldaan.

Voorzitter Rikus Spithorst van Voor Beter OV: “De uitspraak, gisteren in de Tweede Kamer  van staatssecretaris Sharon Dijksma ‘Ik zie voor 2015 een boete aankomen’ is te slap. Er dient geen boete te worden verstrekt, maar de huidige concessie dient te worden afgebouwd, in plaats van dit eindeloos doormodderen met niet gehaalde kwaliteitsnormen. Er zal een nieuwe concessie moeten worden verstrekt aan een spoorvervoerder die op de HSL-Zuid wél de afgesproken kwaliteit aan reiziger en belastingbetaler kan leveren.”

19 januari 2016

IC-DIRECT IS HET LACHERTJE VAN EUROPA

Vandaag praat de Tweede Kamer met de Parlementaire Enquêtecommissie Fyra. Voor Beter OV hoopt dat de staatssecretaris van I en M, al dan niet onder druk van de Kamer, de enig juiste beslissing neemt: intrekking van de concessie van de NS voor de HSL-Zuid. Immers, na het fiasco rond aanbesteding van de concessie en aanschaf van de treinen, kwam niets terecht van de beloften van de NS. “U kunt op ons rekenen”, schreef toenmalig NS-directielid Van Vroonhoven aan de toenmalige staatssecretaris, maar dat bleek een holle frase. Onvergeeflijke borstklopperij.

De vervanger van de Fyra rijdt veel te vaak met vertraging, valt veel te vaak uit en biedt een onaanvaardbaar slecht comfort. Door technische storingen stromen toiletten over, en geven verlichting en verwarming herhaaldelijk de geest. Bij de prestaties van IC-Direct is van een opwaartse lijn is geen sprake. De NS ontbeert zelfs het eest elementaire inzicht in zijn eigen prestaties op de HSL-Zuid: afgelopen december bleek dat de NS zelfs niet eens in staat was, het gerealiseerde zitplaatsaanbod op de juiste wijze uit te rekenen. Dan ben je als exploitant diep gezonken. Dat naast de IC-Direct (tussen Amsterdam en Breda) overigens ook de IC-Brussel van een bedroevende kwaliteit blijkt te zijn, is algemeen bekend.

Al met al is Nederland voor wat betreft het gebruik door de NS van zijn hogesnelheidslijn het lachertje van Europa.

In tegenstelling tot wat sommigen beweren, is de deplorabele staat waarin het aanbod aan de reiziger thans verkeert, niet het gevolg van de verfoeide marktwerking. Juist het gebrek aan marktwerking is de oorzaak van de huidige wantoestanden. Immers, in 2013 hield de eigenaar van de NS (de staat der Nederlanden) in zijn rol van opdrachtgever (eveneens de staat der Nederlanden dus) de NS de hand boven het hoofd. In plaats van marktconform de falende opdrachtnemer de concessie te ontzeggen en op zoek te gaan naar een vervoerder die wél in staat is om een deugdelijke dienst te leveren, bleef men aanmodderen met de NS. Ook de bewering dat de NS last heeft van obstructie door de Belgen snijdt geen hout, gezien de beroerde prestaties van de 100% binnenlandse IC-Direct.

De Tweede Kamer en de staatssecretaris dienen de komende tijd deze historische vergissing recht te zetten. Op grond van de constatering dat de NS zijn beloften ook nu niet waar maakt, dient de concessie te worden afgebouwd, en de exploitatie aan een betere vervoerder te worden gegund.

Onderstaand leest u een overzicht van de klachten die Voor Beter OV bij het kartelbureau van de Europese Commissie heeft ingediend.

by Email:
COMP-GREFFE-ANTITRUST@ec.europa.eu
and by postmail:
European Commission
Directorate-General for Competition
Antitrust Registry
B-1049 Bruxelles/Brussel

BETREFT:
VERZOEK TOT INSTELLEN VAN ONDERZOEK NAAR KARTELVORMING DOOR DE NEDERLANDSE STAAT EN HSA BEHEER, NAAR ILLEGALE STAATSSTEUN VAN DE NEDERLANDSE STAAT AAN HSA BEHEER EN NAAR DE WETMATIGHEID VAN DE VEILING EN HET BEHEER DOOR DE NEDERLANDSE STAAT VAN DE HSL-CONCESSIE

Amsterdam, 10 juni 2013,

Geachte dames en heren,

Al voor de start van het Fyra-hogesnelheidsverkeer tussen Amsterdam en Brussel op 9 december jongstleden, maar zeker sinds het voor onbepaalde tijd stilleggen van deze treindienst werd en wordt in ernstige mate niet voldaan aan de eisen die golden ten tijde van de veiling van de concessie voor het exploitatierecht van deze verbinding. Inmiddels wordt steeds meer duidelijk dat HSA Beheer zelfs tot omstreeks het jaar 2020 in hoge mate niet aan de in de concessie opgenomen bedienings-, snelheids- en punctualiteitsafspraken zal gaan voldoen. Dit wordt feitelijk door de concessieverlener gedoogd. Dat betekent dat de markt is verstoord en dat er sprake is van kartelvorming. Daarnaast is naar onze mening sprake van ongeoorloofde staatssteun. Daarom vraag ik, mede namens de Maatschappij Voor Beter OV, uw aandacht voor het volgende.


1. DE HISTORIE IN VOGELVLUCHT

Bij een veiling van de HSL-concessie kwam HSA Beheer (90% NS en 10% KLM, verder HSA), als winnaar uit de bus. Na enige vertraging bij de oplevering van de HSL-Zuid (verder HSL), maar vooral na grote vertragingen bij de bouw, het testen en de ingebruikname van het V250-materieel ging de treindienst, onder de merknaam Fyra, van start. Voorlopig slechts met lagesnelheidstreinen op het binnenlandse trajectdeel Amsterdam - Breda.

Op geen enkele dag heeft HSA voldaan aan de in de concessie gestelde bedienings-, snelheids- en punctualiteitseisen. Niettemin werd de door HSA aan de overheid te betalen gebruiksvergoeding fors verlaagd, deels wegens later gereed komen van de infra (waar HSA de facto geen last van had, want de benodigde V250-treinen waren toen nog in aanbouw), deels in ruil voor een soort “wij gaan niet failliet”-garantie van HSA (wat vreemd is, want bij het aanvaarden van een concessie door HSA mag de overheid er sowieso van uitgaan dat de concessiehouder financieel in staat is om de concessie waar te maken en uit te dienen). Van spoorwegminister Eurlings ontving HSA vervolgens een gedoogbrief wegens de problemen met het rijvaardig krijgen van de V250-treinen. Toen HSA ondanks de “wij gaan niet failliet”-garantie toch dreigde om te vallen, kreeg HSA van spoorwegminister Schultz een extra financiële bijdrage. In december 2012 ging de hogesnelheidsdienst tussen Amsterdam en Brussel met een -nog steeds wegens gebrek aan voldoende rijvaardige V250-treinen- beperkte dienst eindelijk van start, overigens met een enorm hoog uitvalpercentage. Als gevolg van een rijverbod dat de Belgische spoorweginspectie in januari 2013 voor de V250-treinen oplegde, werd de hogesnelheidsdienst reeds na enkele weken gestaakt. Sindsdien rijden er enkel nog lagesnelheidstreinen via de HSL tussen Amsterdam en Breda en is de in december 2012 ondanks vele protesten van reizigersorganisaties opgeheven ‘oude’ Beneluxtrein via bestaand spoor weer enigszins nieuw leven ingeblazen. De gedoogbrief van minister Eurlings werd door staatssecretaris Mansveld ingetrokken. De afgelopen week werd duidelijk, dat de V250 naar het oordeel van de NS onherstelbare tekortkomingen vertoont en diende de NS bij de staatssecretaris een met veel mitsen en maren omkleed noodplan in voor het nog enigszins opvijzelen van het voorzieningenniveau. Ondanks een verzoek van de Maatschappij Voor Beter OV besloot het Nederlandse kabinet, de concessie van de HSA niet in te trekken, en HSA-partner NS de tijd te geven, het noodplan verder uit te werken, waarna het kabinet uiterlijk op 1 oktober een besluit zou nemen.


2. VERSTOORDE MARKT

De houder van de vervoerconcessie op de hogesnelheidslijn, HSA dus,  komt zoals hierboven is beschreven zelfs niet in de buurt van de eisen die ten tijde van de inschrijving golden c.q. de beloften die door HSA in de bieding en bij de concessieverlening zijn gedaan, en zal dat ook in de toekomst niet gaan doen. De concessieverlener, de Nederlandse Staat dus,  onderneemt de facto geen stappen jegens de exploitant. Het is zeer aannemelijk dat de als tweede geëindigde inschrijver wel aan de oorspronkelijke eisen had voldaan (daar deze ingeschreven had met betrouwbare proven technologie van  de fabrieken van Alstom en Siemens, die ook qua leverbetrouwbaardheid heel goed scoren), of meer voor de concessie geboden en daarmee de concessie in de wacht gesleept indien hij had geweten dat het niet voldoen aan de kwaliteitseisen in de concessie zou worden gedoogd. Hiermee is sprake van een verstoorde markt als het gaat om de belangen van inschrijvers/bieders op de concessie en van de belangen van de reiziger. Ook de schatkist heeft te lijden gehad door deze verstoorde markt: de als tweede geëindigde inschrijver was waarschijnlijk wél in staat geweest om per 2007 de concessiegelden te betalen aan de Nederlandse overheid zoals ook vereist was in de bestekken

Het niet tijdig voorhanden hebben van rijvaardig spoorwegmaterieel is het ondernemersrisico van de exploitant en kan naar ons oordeel geen vrijwaring opleveren ten aanzien van de verplichting om te voldoen aan de bij de inschrijving geldende kwaliteitscriteria. HSA heeft blijkbaar geen goede afspraken gemaakt met de leverancier van het rollend materieel en ook geen ordentelijk toezicht gehouden op de bouw daarvan. Het niet -of zoals blijkt uit de thans ontstane patstelling onvoldoende- maken van goede afspraken over tijdige beschikbaarheid van treinen en het bieden van schadevergoedingen of alternatieven bij niet-tijdige levering leidt tot een lagere aan de leverancier te betalen prijs. Daarmee kon HSA dus komen tot een gunstiger exploitatiebegroting en daarmee tot een onrealistisch hoge bieding. De verlener van de concessie heeft nagelaten te toetsen of in de bestelling van het treinmaterieel door de inschrijver wel voldoende waarborgen zijn ingebouwd voor tijdige levering c.q. alternatieven bij niet-tijdige levering. Andere inschrijvers, die wél goede afspraken met de beoogde leverancier van de treinen zouden hebben gemaakt, en daarvoor bij het berekenen van hun biedingsbedrag wél de kosten van de treinen correct hadden begroot en dus een lager bedrag voor de concessie konden bieden, worden hierdoor benadeeld. Hiermee is sprake van een verstoorde markt als het gaat om de belangen van inschrijvers/bieders op de concessie.


3. KARTELVORMING

Het is dus duidelijk geworden dat HSA een onrealistische bieding heeft gedaan en al zeer lange tijd niet in staat blijkt, de in de concessie opgenomen eisen over bediening, snelheid en punctualiteit waar te maken, en dat ook in de toekomst niet zal doen. Desondanks gaat de concessieverlener nog steeds niet over tot het intrekken van de concessie.

Dat brengt ons op de vraag wat een kartel nu precies ís. Wij kennen, in gewone-mensentaal, het kartel als “gemene zaak maken tussen verschillende leveranciers van iets, waardoor de markt wordt verstoord en afnemers een verkeerde prijs betalen en/of andere marktpartijen worden buitengesloten”. Maar naar ons oordeel is ook dit een kartel: “na een aanbesteding of veiling gemene zaak maken tussen enerzijds een opdrachtnemer en anderzijds een opdrachtgever-tevens-eigenaar-van-dezelfde-opdrachtnemer, waardoor de markt wordt verstoord en de opdrachtgever-tevens-eigenaar-van-dezelfde-opdrachtnemer een verkeerde prijs betaalt/ontvangt en/of andere marktpartijen worden buitengesloten”. Volgens ons is dat laatste aan de orde in het HSL-Zuid-dossier. Daaruit volgt dat naar onze mening in het HSL Zuid-dossier sprake is van kartelvorming zoals is omschreven in artikel 101 VWEU: “onderling afgestemde feitelijke gedragingen die de mededinging kunnen beperken”. Dit wordt nog versterkt doordat de minister van Financiën (als eigenaar van de grootaandeelhouder in HSA) zich recentelijk heeft gemengd in de besluitvorming van de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu (als opdrachtgever voor de geveilde concessie) over de vraag, hoe om te gaan met de concessie, met het hierboven genoemde uitblijven van de intrekking van de concessie als resultaat. Onderling afgestemd, dus. En, zoals hierboven uitvoerig beschreven, de reiziger is de dupe van het door de concessieverlener niet optreden tegen de leverancier van het zeer ondermaatse product dat hem in het verleden, heden en toekomst wordt geboden. Daardoor ligt het in  de rede dat  wij, als behartiger van het belang van OV-gebruikers, ons met betrekking tot deze zaak tot u wenden. Al eerder meldden wij dit aan de Nederlandse Autoriteit Consument en Markt en vroegen wij aan de staatssecretaris om de concessie in te trekken.

In strijd met het Europese Recht maakt HSA  misbruik van machtspositie terwijl de Staat dat toelaat.  De markt is niet contesteerbaar omdat de concessie vooralsnog bij HSA blijft; als die ingetrokken zou worden, dan zou de markt open zijn vanwege het geliberaliseerde internationaal vervoer; maar zolang de concessie bestaat zal geen enkele andere vervoerder willen investeren in de lijn omdat HSA (via zijn grootaandeelhouder NS) alle klanten zo weer kan afsnoepen. Die machtspositie wordt misbruikt omdat HSA de concessie niet waarmaakt en zo de reiziger minder levert dan mogelijk is en dan in een werkelijk geliberaliseerde markt het geval zou zijn (bij handhaving van de concessie en dus aanbod van snelle treinverbindingen, of het geven van de concessie aan een andere speler die dat alsnog zou waarmaken).  De reiziger heeft nu te maken met een ontbrekende dienst. HSA kan dat zich immers permitteren omdat de tucht van de markt ontbreekt (concessie wel in veiling verkregen, maar die veiling blijkt discutabel en de concessie wordt niet gehandhaafd terwijl andere partijen buiten de wedstrijd gehouden worden).  Dus is de cirkel rond: de door de Staat in stand gehouden machtspositie stelt HSA in staat om niet te presteren en de eindgebruiker (reiziger) is de dupe. Ook daardoor ligt het in  de rede dat  wij, als behartiger van het belang van OV-gebruikers, ons met betrekking tot deze zaak tot u wenden.

4. STAATSSTEUN

Sinds de veiling en de toekenning van de concessie aan HSA heeft de Staat, zoals wij in paragraaf 1 van deze brief al beschreven, het door HSA jaarlijks te betalen bedrag aan gebruiksvergoeding fors verminderd, deels wegens de te late oplevering van de hogesnelheidslijn, maar deels ook in ruil voor de garantie dat HSA niet failliet zou gaan (wat raar is, want je mag als opdrachtgever sowieso ervan uitgaan dat bieders financieel voldoende gezond zijn om hun bod ook waar te maken). Desondanks heeft toenmalig verkeersminister Schultz namens de overheid geld bijgepast om een alsnog dreigend faillissement van HSA af te wenden.

Maar het belangrijkste is dit: ook het feit dat de overheid al geruime tijd (reeds sinds de niet-handhavingsbrief van toenmalig minister Eurlings en ondanks de latere formele intrekking daarvan) accepteert dat HSA in de verste verte niet aan de in de concessie vastgelegde bedieningseisen voldoet, is een op geld waardeerbaar voordeel. Het in stand houden van de concessie zou betekenen dat het niet aan de kwaliteitseisen voldoen door HSA ook in de toekomst wordt getolereerd; dat zou dus eveneens op een op geld waardeerbaar voordeel neerkomen.

Wij stellen dat het een verantwoordelijkheid van de NS is en blijft om een passende aanbieding te doen en die ook waar te maken.  Vervolgens is de Staat aan zet om daarop te handhaven.  Door dat niet te doen, wordt het eigen staatsbedrijf bevoordeeld en dat is per definitie staatssteun.  Nu het ook nog eens marktvervalsend uitwerkt, met benadeling van de eindgebruiker tot gevolg, is die staatssteun in casu verboden. Ook artikel VBWEU 107 lid 3 is niet van toepassing. De handelingen van de overheid leiden niet tot “de verwezenlijking van een belangrijk project van gemeenschappelijk Europees belang”: De treindienst op de HSL is ver beneden de maat, sterker nog: HSA rijdt tussen Amsterdam en Breda via de HSL geen enkele hogesnelheidstrein en tussen Amsterdam en Brussel via de HSL zelfs helemaal geen trein.

Bijzonder is ook, dat de Nederlandse Staat inmiddels voornemens is, de HSL-concessie samen te voegen met de concessie voor de treindienst op het Nederlandse Hoofdrailnet. Door dat deel van het vervoer nu toch aan de HRN-concessie toe te voegen, wordt de machtpositie van het eigen staatsbedrijf versterkt, zonder objectieve rechtvaardiging. Sterker nog, via de achterdeur wordt de NS ondanks zijn slechte prestaties in het zadel gehouden.  De looptijd wordt dan verlengd tot 2024. Ook deze voorgenomen samenvoeging en verlengde looptijd betekenen een op geld waardeerbaar voordeel dat de Staat aan HSA doet toekomen.

In veel gevallen zou men kunnen zeggen, dat een handje hulp van de overheid nog geen ongeoorloofde staatssteun inhoudt. Er zijn twee redenen, waarom men dat in dit geval wél moet concluderen. Ten eerste gaat het om een na een veiling verkregen concessie. Dat betekent dat de NS, als deelnemer aan HSA voor deze concessie niet als staatsbedrijf moet worden beschouwd, maar als een ‘gewone’ opdrachtnemer die deelneemt aan het vrije economisch verkeer en dus als "private partij" behandeld moet worden, die dus ook niet extra financieel via de wijze van handhaven van de concessie mag worden ondersteund. Ten tweede maakt niet alleen staatsbedrijf NS, maar ook de particuliere KLM deel uit van het HSA-consortium.

Feitelijk heeft HSA een onhaalbare bieding gedaan om daarna door de overheid financieel of via op geld waardeerbaar voordeel door de wijze van handhaving van de concessie uit de brand te worden geholpen. Los van het feit dat de reiziger het nakijken heeft, betekent dit ook dat door deze staatssteun het meer realistische bod van de nummer 2 van de veiling (haalbare gebruiksvergoeding en meer budget voor goede treinen) onterecht terzijde is geschoven.

Een kabinetsbesluit om de concessie voor de hogesnelheidstreinen tussen Nederland en België in te trekken, had jongstleden vrijdag een einde kunnen maken aan staatssteun voor het HSA-consortium waarin NS en KLM aandeelhouders zijn. Dit besluit is niet genomen, maar wederom op de lange baan geschoven.

De staatssteun heeft HSA veel financieel voordeel opgeleverd, maar van een behoorlijk voorzieningenniveau is voor de reiziger nog geen sprake. Daardoor ligt het in  de rede dat  wij, als behartiger van het belang van OV-gebruikers, ons over deze zaak tot u wenden.


5 VERZOEK ONDERZOEK

De bevoegdheden van de Europese Commissie zijn in dit geval het vaststellen van een of meerdere inbreuken van het Europese recht en het doen staken daarvan; of het bevelen van een voorlopige maatregel; of het opleggen van een toezegging die de Staat aan de EC doet. Uiteraard begint dit met een gedegen feitenonderzoek.

Op grond van het bovenstaande doen wij ons beklag en verzoeken wij u vriendelijk, onderzoeken in te stellen naar de vraag
•    of er sprake is van kartelvorming door de Nederlandse staat en HSA,
•    of er sprake is van misbruik van machtspositie door de HSA en/of haar aandeelhouders NS en KLM en het toelaten daarvan door de aandeelhouder van de NS, de Staat der Nederlanden,
•    of er sprake is van verboden staatssteun door de Nederlandse staat aan HSA of een of meerdere bij HSA betrokken ondernemingen, en
•    of de wijze waarop de Nederlandse overheid de HSL-concessie heeft geveild en beheerd anderszins inbreuk op het Europese recht vormt.

Uiteraard zijn wij van harte bereid, ons verzoek nader te motiveren en/of toe te lichten. Verder worden wij graag door u op de hoogte gehouden van uw beslissingen, stappen, bevindingen en conclusies.

Met de meeste hoogachting,
mede namens de Maatschappij Voor Beter OV,

Rikus Spithorst

by Email:
COMP-GREFFE-ANTITRUST@ec.europa.eu
and by postmail:
European Commission
Directorate-General for Competition
Antitrust Registry
B-1049 Bruxelles/Brussel

BETREFT:
AANVULLEND VERZOEK TOT INSTELLEN VAN ONDERZOEK NAAR KARTELVORMING DOOR DE NEDERLANDSE STAAT EN HSA BEHEER, NAAR ILLEGALE STAATSSTEUN VAN DE NEDERLANDSE STAAT AAN HSA BEHEER EN NAAR DE WETMATIGHEID VAN DE VEILING EN HET BEHEER DOOR DE NEDERLANDSE STAAT VAN DE HSL-CONCESSIE

Amsterdam, 30 september 2013

Geachte dames en heren,

In aanvulling op onze brief van 10 juni 2013 vraag ik, mede namens de Maatschappij Voor Beter OV, uw aandacht voor het volgende.

Er zijn recente gebeurtenissen, die voor ons aanleiding geven om ons opnieuw tot u te richten en een aantal zaken onder uw aandacht te brengen. Het Nederlandse Kabinet heeft besloten, akkoord te gaan met een door NS/HSA Beheer ingediend plan voor de exploitatie van de hogesnelheidsverbinding tussen de Randstad, Breda en België. Ter wille van de overzichtelijkheid houden wij in deze brief per aandachtspunt de zelfde nummering aan als in onze brief van 10 juni.

1. DE RECENTE HISTORIE IN VOGELVLUCHT

Nadat het Kabinet NS/HSA Beheer in de gelegenheid had gesteld, een noodplan in te dienen, heeft NS/HSA Beheer inderdaad een noodplan ingediend, waarover in een geheim overleg door het ministerie van IenM en de NS met enkele consumentenorganisaties (niet de onze) van gedachten is gewisseld. Hierover is een briefwisseling geweest tussen ons en het Ministerie van IenM; afschriften hiervan treft u bijgaand. Het door de Ministerraad goedgekeurde noodplan voldoet geenszins aan de oorspronkelijke concessie-eisen. Niet als het gaat om reiskwaliteit, niet als het gaat om de tariefstelling voor de reizigers en niet als het gaat om de door de concessiehouder te betalen concessieprijs.

2. VERSTOORDE MARKT

De houder van de vervoerconcessie op de hogesnelheidslijn voldoet in het geheel niet aan de eisen die ten tijde van de inschrijving golden c.q. de beloften die door HSA in de bieding en bij de concessieverlening zijn gedaan. De Nederlandse Staat is, blijkens het Kabinetsbesluit van 27 september 2013, desondanks niet overgegaan tot het ontbinden van de concessie, het opleggen van boetes of andere sancties.

De NS is in het geheel niet ingegaan op voorstellen van treinenfabrikant AnsaldoBreda om op korte termijn de V250-treinen goed rijvaardig te krijgen. Ook een aanbod van treinenfabrikant Alstom, om op korte termijn V250-treinen die zijn toegelaten tot het Nederlandse spoorwegnet te leveren, heeft de NS naast zich neergelegd. Sterker nog: in afwijking tot de vereisten in de concessie, heeft de NS in het geheel afgezien van de aanschaf van hogesnelheidstreinen. Ook dit wordt door de Nederlandse Staat in zijn rol van opdrachtgever gedoogd.

Ook de door de NS te betalen concessievergoeding wordt via een omweg verlaagd. Wij komen hier in paragraaf 4 nog op terug.

De concessieverlener, de Nederlandse Staat dus,  onderneemt de facto geen stappen jegens de exploitant. Het is, zoals wij in onze brief van 10 juni reeds betoogden, zeer aannemelijk dat de als tweede geëindigde inschrijver met zijn veel realistischer bieding wel aan de oorspronkelijke eisen zou hebben kunnen voldoen.

Door het gedrag van de Nederlandse Staat is sprake van een verstoorde markt als het gaat om de belangen van inschrijvers/bieders op de concessie.

3. KARTELVORMING

Het is dus duidelijk geworden dat HSA een onrealistische bieding heeft gedaan en al zeer lange tijd niet in staat blijkt, de in de concessie opgenomen eisen over bediening, snelheid en punctualiteit waar te maken. De NS/HSA zal dat ook in de toekomst niet doen. Desondanks heeft de concessieverlener in zijn Ministerraad op 27 september 2013 besloten, de concessie niet in te trekken of andere sancties op te leggen.

In onze brief van 10 juni gingen wij al in op de vraag wat een kartel nu precies ís. Wij zien in de recente gebeurtenissen gedrag dat overduidelijk bevestigt dat er van kartelvorming sprake is.

Dit komt met name tot uiting doordat het niet intrekken van de concessie of het opleggen van andere sancties een gezamenlijk besluit is van onder meer de minister van Financiën (als eigenaar van de grootaandeelhouder in HSA) en de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu (als opdrachtgever voor de geveilde concessie). En, zoals wij ook in onze brief van 10 juni 2013 reeds uitvoerig beschreven, de reiziger is de dupe van het door de concessieverlener niet optreden tegen de leverancier van het zeer ondermaatse product dat hem in het verleden, heden en toekomst wordt geboden. Daardoor ligt het in  de rede dat  wij, als behartiger van het belang van OV-gebruikers, ons met betrekking tot deze zaak tot u wenden.

4. STAATSSTEUN

Sinds de veiling en de toekenning van de concessie aan HSA heeft de Staat, zoals wij in onze brief van 10 juli al beschreven, het door HSA jaarlijks te betalen bedrag aan gebruiksvergoeding fors verminderd. Via een omweg wordt de door de (eigenaar van de) concessiehouder te betalen concessievergoeding nóg verder verlaagd. In het Kabinet is namelijk afgesproken dat de winstderving van de NS op de exploitatie van verbindingen over de HSL (en dus de daaruit voortvloeiende dividendvermindering) door de eigenaar van de NS, die tevens Minister van Financiën is,  in mindering zal worden gebracht op de begroting van de formele opdrachtgever, namelijk de Minister van IenM. Dus via een omweg daalt voor de concessieverlener de opbrengst van de HSL-concessie. Onder normale omstandigheden zou een grootaandeelhouder van een bedrijf zo’n groot verlies van zijn onderneming niet accepteren. Maar doordat deze grootaandeelhouder dus geen financiële averij oploopt, doordat hij deze weet af te wentelen op de begroting van de opdrachtgever, is er feitelijk sprake van staatssteun aan (de aandeelhouder van) de concessiehouder. Doordat de aandeelhouder dus tevreden wordt gesteld, is er sprake van een op geld waardeerbaar voordeel voor de exploitant. Overigens zal uiteindelijk de OV-gebruiker de dupe zijn van deze gang van zaken. Een kleinere begroting van IenM zal onontkoombaar moeten leiden tot inkrimping van de Rijksbijdrage op zaken als het regionaal OV en de onderhoudsvergoeding die ProRail krijgt. Door dat laatste zal ProRail zijn door de vervoerders te betalen infraheffing moeten verhogen, hetgeen door de NS dan weer wordt doorberekend in de tarieven van de treinkaartjes.

Er is, kortom, sprake van staatssteun, en de rekening daarvan wordt uiteindelijk bij de OV-reiziger neergelegd. Daardoor ligt het in  de rede dat  wij, als behartiger van het belang van OV-gebruikers, ons over deze zaak tot u wenden.

5 VERZOEK ONDERZOEK

De bevoegdheden van de Europese Commissie zijn in dit geval het vaststellen van een of meerdere inbreuken van het Europese recht en het doen staken daarvan; of het bevelen van een voorlopige maatregel; of het opleggen van een toezegging die de Staat aan de EC doet. Uiteraard begint dit met een gedegen feitenonderzoek.

Op grond van het bovenstaande en in aanvulling op onze brief van 10 juni 2013 doen wij ons beklag en handhaven wij ons verzoek, onderzoeken in te stellen naar de vraag
•    of er sprake is van kartelvorming door de Nederlandse staat en HSA,
•    of er sprake is van misbruik van machtspositie door de HSA en/of haar aandeelhouders NS en KLM en het toelaten daarvan door de aandeelhouder van de NS, de Staat der Nederlanden,
•    of er sprake is van verboden staatssteun door de Nederlandse staat aan HSA of een of meerdere bij HSA betrokken ondernemingen, en
•    of de wijze waarop de Nederlandse overheid de HSL-concessie heeft geveild en beheerd anderszins inbreuk op het Europese recht vormt.

Uiteraard zijn wij van harte bereid, ons verzoek nader te motiveren en/of toe te lichten. Verder worden wij graag door u op de hoogte gehouden van uw beslissingen, stappen, bevindingen en conclusies.

Met de meeste hoogachting,
mede namens de Maatschappij Voor Beter OV,

Rikus Spithorst

by Email:
COMP-GREFFE-ANTITRUST@ec.europa.eu
and by postmail:
European Commission
Directorate-General for Competition
Antitrust Registry
B-1049 Bruxelles/Brussel



Amsterdam, 7 november 2013

Geachte dames en heren,

Namens de Maatschappij Voor Beter OV wil ik hierbij graag reageren op de door u gegeven antwoorden op de vragen, referentienummer P-2013-010964, gesteld door het lid Wortmann-Kool van het Europees Parlement inzake de HSL-concessie zoals deze is verleend door de Nederlandse overheid. Deze brief is een vervolg op de brieven die wij op 10 juni en 30 september aan u stuurden.

In uw antwoorden schrijft u: "De Commissie beschikt niet over gedetailleerde informatie over wijzigingen van de voorwaarden inzake de HSL-concessie. Indien de wijzigingen van essentiële bepalingen echter van aanzienlijke aard waren geweest, kon de gunning van een nieuw contract noodzakelijk zijn geweest." Wij zijn van mening dat er wel degelijk enkele bepalingen aanzienlijk worden gewijzigd onder de nieuwe overeenkomst, wij lichten hieronder toe welke bepalingen dat volgens ons betreft. Daarnaast willen wij u graag een vraag voorleggen over de uitleg zoals u die hebt gegeven van de Europese Verordening 1370/2007 inzake het opnieuw moeten aanbesteden of het onderhands (mogen) gunnen van enen  gewijzigde concessie.

Onderstaand gaan wij eerst in op een aantal essentiële bepalingen. Het afzwakken van de oorspronkelijke bepalingen leidt bij de vervoerder overigens ook tot kostenbesparingen, en dus ook in die zin tot een wezenlijke aanpassing van de concessie. Daarnaast betekent dat een op geld waardeerbaar voordeel, en dus illegale staatssteun (ook bij een staatsbedrijf is dit aan de orde, omdat andere -private- ondernemingen van de markt zijn gedrukt). Voorts zijn wij van mening dat er sprake is van protectionisme: de Nederlandse overheid bevoordeelt op de HSL een Nederlands spoorwegbedrijf, maar houdt een Duitse en een Franse onderneming door zijn optreden buiten de deur.

Het feit dat de reiziger dreigt te worden afgescheept met een kwalitatief ondermaats product gaat rechtstreeks in tegen het doel van de Europese Unie om het gebruik van het openbaar (spoor)vervoer te bevorderen.

1) Aanbod, minimumsnelheid en maximale rittijden

In de HSL-concessie zoals deze geldt per 1 juli 2009 is opgenomen welke treindiensten gereden moeten worden en hoe lang HSL-treinen over deze ritten mogen doen. Dit is bevestigd in de Samenwerkingsovereenkomst NS-NMBS die door de Nederlandse Staat is geaccordeerd op 3 december 2012.

In de HSL-concessie [#1] zijn onderstaande treindiensten opgenomen:
Minimaal 26x per dag Amsterdam - Brussel Zuid, waarvan 10x Amsterdam - Parijs, met een maximale rittijd van 102 minuten voor het gedeelte Amsterdam - Brussel Zuid
Minimaal 8x per dag Den Haag - Breda - Antwerpen - Brussel, waarvoor geen maximale rittijd is gespecificeerd
Minimaal 32x per dag Amsterdam - Rotterdam, met een maximale rittijd van 38 minuten
Minimaal 32x per dag Amsterdam - Breda, met een maximale rittijd van 62 minuten
Opmerkingen:
De rittijden voor internationale trajecten zijn gebaseerd op materieel met een snelheid van 300 km/u
De rittijden voor de binnenlandse trajecten zijn gebaseerd op materieel met een snelheid van 220 km/u

In de Samenwerkingsovereenkomst NS - NMBS d.d. 3 december 2012 en geaccordeerd door staatssecretaris Mansveld [#2], zijn de volgende treindiensten opgenomen:
Minimaal 26x per dag Amsterdam - Brussel Zuid, waarvan 10x Amsterdam - Parijs, met een maximale rittijd van 104 minuten voor het gedeelte Amsterdam - Brussel Zuid
Minimaal 8x per dag Breda - Antwerpen, met een afgesproken rittijd van 29 minuten
Minimaal 32x per dag Amsterdam - Rotterdam, met een maximale rittijd van 38 minuten
Minimaal 32x per dag Amsterdam - Breda, met een maximale rittijd van 62 minuten

Opmerkingen:
De rittijden voor internationale trajecten zijn gebaseerd op materieel met een snelheid van 250 km/u
De rittijden voor de binnenlandse trajecten zijn gebaseerd op materieel met een snelheid van 220 km/u
De dienst Breda - Antwerpen wordt mede gefinancierd door de Rijksoverheid, de Belgische Staat en de provincie Noord-Brabant omdat verwacht wordt dat deze verlieslatend zal zijn

Het nieuwe NS-aanbod [#3] (hierna 'het NS-plan') voldoet weliswaar aan de gestelde eisen m.b.t. bediening van stations, maar aan de in de concessie gestelde maximale rittijden zal niet worden voldaan. Integendeel, de totale hoeveelheid grensoverschrijdende treinen per dag vermindert en de maximale rittijden van vrijwel alle treinen nemen significant toe.

Het NS-plan voorziet in de volgende treindiensten:
14x per dag een Thalys tussen Amsterdam en Brussel/Lille/Parijs, waarvoor de rittijd tussen Amsterdam en Brussel 109 minuten zal bedragen (300 km/h)
2x per dag een Eurostar Amsterdam - Brussel - Londen
16x per dag een intercity Amsterdam - Den Haag - Rotterdam - Breda - Antwerpen - Brussel, met een rittijd van 193 minuten (160 km/h)
32x per dag een intercity Amsterdam - Rotterdam - Breda met een maximale rittijd van 63 minuten (200 km/h vanaf 2021)
32x per dag een intercity Amsterdam - Rotterdam met een maximale rittijd van 38 minuten (200 km/h vanaf 2021)
32x per dag een intercity Den Haag - Rotterdam - Breda - Eindhoven met een maximale rittijd van 87 minuten (200 km/h vanaf 2021)
Zoals u kunt zien is het aanbod van NS weliswaar divers, maar voldoet het merendeel van de treindiensten niet aan de oorspronkelijke concessie-eisen. De rittijd van de intercity tussen Amsterdam en Brussel neemt maar liefst 85% toe ten opzichte van de in de concessie gestelde eisen.

Deze verslechteringen worden mede veroorzaakt door de keuze van de NS om langzamere treinen te gaan gebruiken, dat oorspronkelijk was gepland. Er wordt ‘gewoon” IC-materiele aangeschaft, met een topsnelheid van 200 km/h. Dat is een geheel andere tak van sport dan het rijden met echte hogesnelheidstreinen.

2) Reizigersrechten en compensatie bij vertraging

In de oorspronkelijke HSL-concessie zijn voorwaarden opgenomen met betrekking tot compensatie bij vertraging en uitval van treinen. De voorwaarden zijn uitgesplitst in een deel voor binnenlandse en voor internationale treindiensten. De voorwaarden zijn als volgt:

Binnenlandse treinen:
- Bij vertraging van 15 minuten of meer: restitutie van 50% van de ticketprijs
- Bij vertraging van 30 minuten of meer: restitutie van 100% van de ticketprijs

Internationale treinen:
- Bij vertraging van 30 minuten of meer: restitutie van 20% van de ticketprijs
- Bij vertraging van 60 minuten of meer: restitutie van 50% van de ticketprijs
- Bij vertraging van 120 minuten of meer: restitutie van 100% van de ticketprijs

Het is reeds aangekondigd dat in de nieuwe HSL-HRN-concessie de voorwaarden voor compensatie bij vertraging zullen worden versoberd en zullen worden gelijkgesteld aan de voorwaarden zoals deze gelden voor de rest van het Nederlandse Hoofdrailnet:

Binnenlandse treinen:
- Bij vertraging van 30 minuten of meer: restitutie van 50% van de ticketprijs
- Bij vertraging van 60 minuten of meer: restitutie van 100% van de ticketprijs

Internationale treinen:
---is ons op dit moment onbekend---

Wij zijn van mening dat de gewijzigde voorwaarden inzake compensatie bij vertraging, hoewel ze nog steeds vrij gunstig zijn t.o.v. soortgelijke bepalingen bij andere (buitenlandse) vervoerders, de HST als product voor reizigers minder aantrekkelijk maakt.

3) Kwaliteitseisen
In de oorspronkelijke concessie zijn bepalingen gesteld ten aanzien van de kwaliteitseisen die worden gesteld aan de vervoerder en de treindienst.

Eén van de gestelde voorwaarden is dat alle internationale reizigers een gegarandeerde zitplaats zouden hebben d.m.v. een zitplaatsreservering. Hoewel wij geen voorstander zijn van deze eis (het werpt een drempel op om de trein te nemen) zijn wij van mening "afspraak = afspraak", en dat er onvoldoende garanties op een zitplaats staan tegenover het wegvallen van de zitplaatsreservering.

Een andere voorwaarde die nu veranderd wordt is de eis aan punctualiteit. Oorspronkelijk werd gesteld dat 95% van de treinen moet op tijd rijden en dat  maximale 0,5% van de treinen mag uitvallen, waarbij voor binnenlandse treinen een norm gold van 3 minuten en voor internationale diensten een norm van 5 minuten. In de nieuwe concessie zal de norm voor binnenlandse treindiensten eveneens worden verruimd naar 5 minuten, terwijl de aan de vervoerder gestelde eis van 95% onveranderd blijft.

Wij zijn van deze veranderingen van mening dat dit een wezenlijke kwaliteitsverslechtering is, zonder dat reizigers hiervoor gecompenseerd worden.

4) Concessievergoeding

In de oorspronkelijke concessie is een concessievergoeding van 148 miljoen euro per jaar overeengekomen, het bedrag dat de exploitant jaarlijks betaalt aan de opdrachtgever in ruil voor het recht om over de hogesnelheidslijn te mogen rijden. Het destijds gedane bod was significant hoger dan het bod van andere geïnteresseerde partijen. In 2011 zijn de Staat en NS overeengekomen dat het concessiebedrag significant verlaagd wordt naar 101 miljoen euro per jaar.

Deze concessievergoeding ligt dicht in de buurt van het bod van verschillende andere partijen, die hierdoor mogelijk benadeeld zijn. Door het verlagen van de overeengekomen concessievergoeding is er in onze optiek sprake van een wezenlijke verandering van de bepalingen waarop de HSL in 2001 aan de Nederlandse Spoorwegen is gegund.

Op 4 november 2013 werd bekend dat het Ministerie van Financiën, aandeelhouder van NS en tevens de verstrekker van budgetten, de gederfde inkomsten uit NS-dividend zal verhalen op het infrastructuurbudget [#4]. Wij zijn van mening dat door deze U-bochtconstructie feitelijk sprake is van illegale staatssteun (want de opdrachtgever gaat akkoord met een lagere opbrengst), waarover wij al eerder contact hebben gezocht met uw bureau.

5) Uitleg Europese Verordening 1370/2007 inzake het opnieuw moeten aanbesteden of het onderhands (mogen) gunnen

Graag zouden wij u, zoals reeds aangekondigd in het begin van deze brief, nog een vraag willen stellen. U schrijft in uw antwoord aan Europarlementariër mevrouw Wortmann-Kool het volgende: “Overeenkomstig Verordening 1370/2007 zal de Nederlandse, bevoegde autoriteit de keuze hebben ofwel opnieuw een hogesnelheidsconcessie te gunnen op basis van een openbare aanbestedingsprocedure ofwel rechtstreeks de concessieovereenkomst te gunnen”. Dit roept bij ons de vraag op, in welke gevallen kan worden heraanbesteed, en in welke gevallen onderhands kan worden gegund.

Naar onze mening kan er een nieuwe concessieovereenkomst (met aanzienlijk gewijzigde afspraken/eisen) slechts onderhands worden gegund, indien de opdrachtgevende, bevoegde overheid zelf het initiatief neemt tot wijzigingen, bij voorbeeld omdat de overheid zijn beleidsopvattingen over de te bieden kwaliteit wijzigt. Het zou niet redelijk zijn om in zo’n geval de zittende concessiehouder -die op een behoorlijke wijze voldoet aan de afgesproken concessievoorwaarden- opeens te confronteren met een onverwacht risico, de concessie na een heraanbesteding binnen de oorspronkelijke looptijd kwijt te raken.

Wanneer, echter, de concessiehouder zelf in essentiële mate niet in staat blijkt te zijn, aan de concessievoorwaarden te voldoen (of aan deze voorwaarden niet wíl voldoen), ligt het uitsluitend in de rede dat er opnieuw wordt aanbesteed. Want op dat moment heeft de huidige concessiehouder met het doen van een onhaalbaar bod andere inschrijvers op de concessie van de markt gedrukt.

Wij zouden graag van u horen, of u onze uitgangspunten bij de vraag of de overheid kan heraanbersteden of onderhands gunnen, deelt.

Wij hopen u hierbij voldoende informatie te hebben gegeven over onze zienswijze ten opzichte van het HSL-dossier en onze vragen over de uitleg van bepaling 1370/2007 voldoende duidelijk te hebben geformuleerd.

Uiteraard zijn wij graag bereid tot nader overleg met uw bureau.

Met de meeste hoogachting, mede namens de Maatschappij Voor Beter OV,


Rikus Spithorst,
voorzitter



#1: http://www.tweedekamer.nl/downloads/document/index.jsp?id=6329f39d-9296-4daa-ad97-69b2887d0725&title=Vervoerconcessie%20voor%20het%20hogesnelheidsnet.pdf
#2: http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/kamerstukken/2012/12/03/akkoord-inzake-treinverbinding-nederland-belgie.html
#3: http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/brieven/2013/09/27/brief-van-ns-inzake-alternatief-vervoersaanbod.html
#4: http://www.nrc.nl/nieuws/2013/11/04/tegenvaller-fyra-gaat-af-van-spoorbudget-mansveld-bekijkt-snellere-treinen/

by Email:
COMP-GREFFE-ANTITRUST@ec.europa.eu
and by postmail:
European Commission
Directorate-General for Competition
Antitrust Registry
B-1049 Bruxelles/Brussel

BETREFT:
ONTWIKKELINGEN INZAKE ONS VERZOEK TOT INSTELLEN VAN ONDERZOEK NAAR KARTELVORMING DOOR DE NEDERLANDSE STAAT EN HSA BEHEER, NAAR ILLEGALE STAATSSTEUN VAN DE NEDERLANDSE STAAT AAN HSA BEHEER EN NAAR DE WETMATIGHEID VAN DE VEILING EN HET BEHEER DOOR DE NEDERLANDSE STAAT VAN DE HSL-CONCESSIE

Amsterdam, 19 maart 2014

Geachte dames en heren,

In het in de aanhef genoemde dossier zijn nieuwe ontwikkelingen waarvoor wij graag, in aanvulling op onze eerdere brieven aan uw bureau, uw aandacht vragen.

Naar nu duidelijk is geworden, heeft de Nederlandse Ministerraad op voorstel van staatssecretaris Mansveld vorig jaar op grond van onjuiste informatie beslist over de versoepelingen van de Fyra-concessie en de samenvoeging van deze concessie met de vervoerconcessie voor het Nederlandse Hoofdrailnet.

De NS heeft (in zijn rol van meerderheidsaandeelhouder in HSA-Beheer) steeds -kort samengevat- gesteld dat het opknappen van de aan de kant gezette Ansaldo-treinen geen haalbare kaart was. Op grond daarvan heeft de staatssecretaris wegens ‘overmacht’ afgezien van de concessie-eis dat de dienst op de HSL-Zuid met hogesnelheidstreinen moet worden uitgevoerd, en koos zij voor samenvoeging van deze concessie met die voor het binnenlandse net.

Op 17 maart jongstleden lieten de NS en AnsaldoBreda in een gezamenlijke persverklaring echter weten, dat de treinen wel degelijk rijvaardig kunnen worden gemaakt. Dat betekent dat de bodem -de treinen zouden redelijkerwijze niet kunnen worden gerepareerd- onder het kabinetsbesluit om de concessie-eisen wegens overmacht fors te verzachten, vandaan is gevallen.

Bij de mondelinge toelichting van de minister van Financiën, op 18 maart in de Tweede Kamer, wilde de bewindsman niet ingaan op vragen over de mogelijkheid de treinen te herstellen. Immers, de NS en AnsaldoBreda hebben in de overeenkomst waarnaar zij in hun persverklaring verwezen afgesproken, geen uitspraken meer te doen over de technische staat en de reparatiekans van de treinen. Dit heeft een aantal consequenties. Allereerst kan bij de beoordeling van het besluit niet langer worden uitgegaan van onbruikbaarheid van de treinen, maar is de meest recente uitspraak van de NS (in het persbericht: “Beide partijen zijn van mening dat de treinen op termijn te herstellen zijn voor terugkeer naar commerciële inzet.”) naar onze mening bindend. Het feit dat de NS en AnsaldoBreda zich verder over deze zaak niet wensen uit te laten, mag geen vrijbrief zijn om zich dan maar achter de meest ongunstige technische uitkomst te verschuilen, ten nadele van de reiziger en de andere inschrijvers op de concessie. Kortom: het argument dat de NS te maken heeft met feitelijk definitief onbruikbare hogesnelheidstreinen, kan onmogelijk nog worden volgehouden.

Dit alles onderstreept onze visie dat de jegens de NS uiterst coulante manier waarop de Nederlandse overheid zijn opdrachtgeverschap in het HSL-dossier invult, niet valt te rechtvaardigen. Dit duidt des te meer op illegale staatssteun aan de NS en verstoring van de markt, zoals wij in onze eerdere brieven reeds betoogden.

Uiteraard zijn wij van harte bereid, onze visie nader aan u toe te lichten. Graag zouden wij op de hoogte worden gebracht van de onderzoeks- en andere stappen die u in dit dossier tot heden hebt ondernomen.

Met de meeste hoogachting,

Maatschappij Voor Beter OV,

Rikus Spithorst,
voorzitter

by Email:
COMP-GREFFE-ANTITRUST@ec.europa.eu
and by postmail:
European Commission
Directorate-General for Competition
Antitrust Registry
B-1049 Bruxelles/Brussel

BETREFT:
NIEUWE ONTWIKKELINGEN INZAKE ONS VERZOEK TOT INSTELLEN VAN ONDERZOEK NAAR KARTELVORMING DOOR DE NEDERLANDSE STAAT EN HSA BEHEER, NAAR ILLEGALE STAATSSTEUN VAN DE NEDERLANDSE STAAT AAN HSA BEHEER EN NAAR DE WETMATIGHEID VAN DE VEILING EN HET BEHEER DOOR DE NEDERLANDSE STAAT VAN DE HSL-CONCESSIE

Amsterdam, 10 september 2014

Geachte dames en heren,

In het in de aanhef genoemde dossier zijn nieuwe ontwikkelingen waarvoor wij graag, in aanvulling op onze eerdere brieven aan uw bureau, uw aandacht vragen.

Nog steeds handhaaft de Nederlandse staat de kwaliteitseisen niet met betrekking tot de exploitatie van de treinen op de HSL (IC Direct Amsterdam - Breda) en de exploitatie van de internationale Intercity tussen Den Haag en Brussel. Zo is het aantal uitgevallen ritten op de HSL onrustbarend hoog: in het eerste kwartaal van 2014 viel 4,4% van de ritten uit, dit uitvalpercentage steeg in het tweede kwartaal van 2014 tot 7,8%. In de maand juli 2014 bereikte de uitval een triest record van maar liefst 9,8%. De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu erkent dat ook in haar brief van 9 september 2014 aan de Tweede Kamer. Nog steeds wordt aan de exploitant geen sanctie opgelegd. In plaats daarvan wordt de NS opnieuw in de gelegenheid gesteld, gedurende een half jaar aan verbetering te werken. Voor de zoveelste keer wordt dus niet gehandhaafd, maar een nieuw uitstel verleend van de plicht om aan de vastgelegde kwaliteitseisen te gaan voldoen. De staatssecretaris heeft vorig jaar weliswaar formeel de gedoogbrief van haar ambtsvoorganger minister Eurlings ingetrokken, maar die actie is slechts een papieren tijger. Nog steeds worden de kwaliteitseisen niet gehandhaafd.

Eerder werd door de staatssecretaris van IenM en door de NS gesteld dat aan de kwaliteitseisen zou kunnen worden voldaan, aangezien gekozen werd voor “bewezen techniek” in de vorm van TRAXX-locomotieven. De bewering dat “bewezen techniek” inhoudt dat aan de kwaliteitseisen kan worden voldaan, blijkt dus een wassen neus. Dat geldt evenzeer voor de zinsnede waarmee de aanbiedingsbrief voor een noodoplossing van de NS aan de staatssecretaris, d.d. 23 september 2013 eindigt, en op basis van welke de Nederlandse regering zijn fiat gaf aan het door de NS voorgestelde alternatief: “Voor de realisatie van dit plan kunt u op ons rekenen”. Ook deze belofte van de NS blijkt, nu een jaar later, op niets gebaseerd.

Zoals wij in voorgaande brieven reeds betoogden, is het door de Nederlandse Staat niet handhaven van kwaliteitsafspraken in een oorspronkelijk aanbestede concessie een op geld waardeerbaar voordeel. Daaruit, en uit het nog steeds niet handhaven van de afgesproken kwaliteit, volgt dat de Nederlandse Staat zich nog steeds schuldig maakt aan illegale staatssteun voor de NS.

Met grote klem verzoeken wij u, hiertegen handhavend op te treden. Een verstoorde markt en illegale staatssteun voor een onderpresterende spoorwegonderneming zijn naar ons oordeel niet in het belang van de reiziger.

Uiteraard zijn wij van harte bereid, onze visie nader aan u toe te lichten. Graag zouden wij op de hoogte worden gebracht van de onderzoeks- en andere stappen die u in dit dossier tot heden hebt ondernomen.

Met de meeste hoogachting,

Maatschappij Voor Beter OV,

Rikus Spithorst,
voorzitter

by Email:
COMP-GREFFE-ANTITRUST@ec.europa.eu
and by postmail:
European Commission
Directorate-General for Competition
Antitrust Registry
B-1049 Bruxelles/Brussel

BETREFT:
ONTWIKKELINGEN INZAKE ONS VERZOEK TOT INSTELLEN VAN ONDERZOEK NAAR KARTELVORMING DOOR DE NEDERLANDSE STAAT EN HSA BEHEER, NAAR ILLEGALE STAATSSTEUN VAN DE NEDERLANDSE STAAT AAN HSA BEHEER EN NAAR DE WETMATIGHEID VAN DE VEILING EN HET BEHEER DOOR DE NEDERLANDSE STAAT VAN DE HSL-CONCESSIE

Amsterdam,  6 november 2015

Geachte dames en heren,

In het in de aanhef genoemde dossier zijn nieuwe ontwikkelingen waarvoor wij graag, in aanvulling op onze eerdere brieven aan uw bureau, uw aandacht vragen.

Zoals u bekend zal zijn, heeft een door het Nederlandse parlement ingestelde enquêtecommissie onlangs het rapport met bevindingen uitgebracht. De hoofdlijn van de conclusies is dat rond het HSL-dossier steeds de (financiële) belangen van de staat en de NS (en zijn dochterondernemingen) hebben geprevaleerd boven de belangen van de reiziger en boven een goede marktwerking.

Daarnaast zullen volgens de laatste berichten de in het onderhandelakkoord tussen de Staatssecretaris van I en M en de NS gemaakte afspraken niet worden nagekomen. Er komt binnen de afgesproken termijn geen overstapvrije hogesnelheidsverbinding tussen Amsterdam en Londen en de nieuwe IC Brussel, die eind volgend jaar zou moeten gaan rijden tussen Amsterdam, Breda en Brussel, zal wegens problemen met de toelating van de locomotieven in België naar verwachting niet tijdig van start gaan.

Graag zouden wij door u worden geïnformeerd over de vorderingen van het door u ingestelde onderzoek naar, en uw voornemens inzake eventueel handhavend optreden tegen de in de aanhef van deze brief genoemde staatssteun en kartelvorming.

Met de meeste hoogachting,

Maatschappij Voor Beter OV,

Rikus Spithorst,
voorzitter

Commentaar Rikus Spithorst 31 mei 2015

MEIJER GEEFT REIZIGERSLEED TOE, SCHULTZ ONTKENT

Tijdens het verhoor van toenmalig president-commissaris Wim Meijer werd duidelijk dat de NS bij Kamerleden een lobby heeft opgezet om de Parlementaire enquête Fyra te voorkomen. Dat is dus niet gelukt. Maar bijzonder is het wel. Voor Beter OV heeft opheldering gevraagd aan de NS, maar kreeg de gevraagde uitleg nog niet. Wat ons betreft is het laatste woord hier nog niet over gesproken. Het siert de heer Meijer wel, dat hij ruiterlijk erkende dat de NS/HSA ernstig was tekortgeschoten.

Tijdens het verhoor werd duidelijk dat toenmalig minister Schultz het niet nodig vond om, terwijl daar van alle kanten op werd aangedrongen, bij de NS aan te dringen op het achter de hand houden van een alternatief voor de Fyra. Daarmee heeft zij de reiziger heel lelijk in de kou laten staan. In december 2012 droeg zij het dossier over aan staatssecretaris Mansveld, die dus vanaf het moment dat de Fyra naar België ging rijden (nou ja, rijden…) verantwoordelijk was.

Minister Schultz maakt zich bij het verhoor schuldig aan het vertellen van een onwaarheid. “Als het mis zou gaan met HSA rijdt er jarenlang geen trein.” Dat is niet waar. De HSA-concessie kent een garantstelling van tientallen miljoenen. Voor dat geld had de NS of een andere exploitant een voorlopige treindienst kunnen rijden, met dezelfde Traxx-locomotieven waarmee de NS nu heen en weer rijdt. Zulks in afwachting van de komst van geschikt hogesnelheidsmaterieel.

Ronduit beschamend was de stelling van mevrouw Schultz dat “De treinreiziger is er niet op achteruitgegaan”. Daarmee geeft zij aan dat zij het zicht op de realiteit volkomen is kwijtgeraakt. Immers, nadat Gerrit Zalm een belachelijke aanbesteding doordrukte, waardoor het Fyra-project wel móest mislukken, en de NS het bestond om volkomen ongeschikte treinen te kopen, werd de passagier uiteindelijk afgescheept met een sukkeltrein van 160 kilometer, die bestaat uit opgelapte treinwagons uit het jaar nul, voortgesleept door goederentreinlocomotieven. Van die snelle trein die 250 kilometer zou kunnen, is nooit meer wat vernomen.

Vrijdag werd ook nog iets anders duidelijk. Richard de Leeuw, die namens de NS als consultant actief was bij zowel de bouw van de V250 als bij de bestelling van nieuwe Sprinters, blijkt zich schuldig te hebben gemaakt aan corruptie. Voor een bedrag van 7.000 euro leverde hij in 2012 geheime informatie over de te bestellen Sprintertreinen aan Bombardier. Onlangs beëindigde de NS de samenwerking met de heer De Leeuw. Bombardier heeft weliswaar uiteindelijk niet meegedongen naar de aanbesteding voor de nieuwe Sprinters (en heeft wellicht op grond van de ontvreemde informatie besloten, geen geld te steken in het opstellen van een bieding), maar heeft wél de (zeer storingsgevoelige) locomotieven van het type Traxx aan de NS geleverd, ter vervanging van de definitief aan de kant gezette V250-treinen. Of dit komt door de invloed van de heer De Leeuw of door de neiging van de NS om kwalitatief ondermaats materieel te kopen, dat zal wellicht maandag blijken. Dan wordt Richard de Leeuw door de Parlementaire enquêtecommissie verhoord.

Commentaar Rikus Spithorst 28 mei 2015

PEIJS HOUDT NIET VAN ACTIE, MEERSTADT NIET VAN LEZEN

De rode draad van de verhoren van de Parlementaire enquêtecommissie Fyra was vandaag wie heeft wel of niet om welke al dan niet vertrouwelijke financiële informatie gevraagd en had die wel of niet ongevraagd of desgevraagd mogen ontvangen. Maar er viel meer te beleven, vandaag.

Stevige taal van toenmalig VenW-minister Karla Peijs, tijdens haar verhoor door de Parlementaire enquêtecommissie. “Als je hebt aanbesteed, en volwassen mannen hebben een bieding gedaan, dan zit je daar wel aan vast en moet je je houden aan de regels van het spel. Dan kun je niet zomaar de zaken veranderen. Wat er veranderd was, was datgene dat door de NS zelf was opgeblazen. Versoepelen van de deal zou staatssteun zijn, vond ook de landsadvocaat. Ik zou niet hebben aanbesteed, maar we hebben met een raar staatsbedrijf te maken. Het feit dat het bod zo hoog was heeft gezorgd dat NS voortdurend wilde terugonderhandelen.” Goed geblaft.

Maar er is meer. Peijs beweert dat het -blijkens een onderzoek door Mckinsey- al in 2004 een hopeloze zaak was en dat men dat ook wist. Tsja:
-of je had dat rapport van Mckinsey al in 2000 moeten laten maken en je verwerpt het NS bod wegens gebrek aan realiteitszin;
-of je neemt in 2004 als concessieverlener je verantwoordelijkheid voor de gevolgen van een onvermijdelijk faillissement: een chaos in de treindienst in het begin en lange tijd een treindienst die onder de maat is. Dan moet je toch constateren dat je met NS moet praten en de stekker eruit moet trekken. Hoe eerder hoe beter...
Maar zo'n rapport zonder verdere consequenties laten liggen en pas achteraf melden "ja, dat wisten we al elf jaar"... En het juist en volledig informeren van de Kamer is omstreeks 2004 dus niet echt goed gelukt, zullen we maar zeggen. Wij zijn niet de hoeder van het parlementaire recht op juiste informatie, maar constateren wel dat de reiziger de dupe van dit geknoei is, en dat de Kamer zijn rol van waakhond van het Kabinet onvoldoende heeft kunnen waarmaken.

Ook het verhoor van Bert Meerstadt leverde opmerkelijke feiten op. Een president-directeur die zelfs de allerbelangrijkste dossiers (zoals over de vraag of er überhaupt wel treinen beschikbaar zullen zijn om de Fyra-dienst te starten) niet heeft ingezien, daar vinden wij wel wat van.

Najaar 2012, enkele maanden voor de indienststelling van de Fyra-dienst en de afschaffing van de Beneluxtrein: in een notitie van de NS staat dat de V250-treinen voor slechts 20-30% inzetbaar zijn en dat er geen verbetering waarneembaar is. Meerstadt tegen de enquêtecommissie: “Daarover moet u bij de mensen die dat toen hebben afgewogen zijn”. Wel buitengewone rare houding voor een president-directeur. Het is onbestaanbaar dat een president-directeur hier niet van op de hoogte is.

In maart 2012 was al dienstregeling aangevraagd bij ProRail, dus kon in december niet alsnog de Benelux gehandhaafd blijven, aldus Meerstadt. Je kan maar één wijziging per jaar aan ProRail vragen. “Er waren voldoende maatregelen genomen om de trein te kunnen rijden.” Dat bleek dus niet waar. Maar erger is het, dat Meerstadt door zijn wijze van formuleren impliciet de schuld bij het inflexibele ProRail lijkt te leggen. Inmiddels is ons verzekerd dat dat niet de bedoeling was.

Al eerder vroegen wij om het openbaar verhoren van een psycholoog. De noodzaak hiervan wordt nogmaals onderstreept.

Commentaar Rikus Spithorst 27 mei 2015

REIZIGER DUPE VAN MINISTERIE DAT ZWICHT VOOR POWERPLAY

Aad Veenman was gedurende een belangrijke periode tijdens de Fyra-affaire, van 2002 tot 2009,  president-directeur van de NS. Vandaag werd hij verhoord door de Parlementaire enquêtecommissie Fyra. Dat verhoor bracht een aantal opmerkelijke zaken aan het licht.

Het werd duidelijk dat moederbedrijf NS niet garant wilde staan voor 90% van de verliezen bij dochteronderneming HSA (de KLM was voor de resterende 10% aandeelhouder). Dat is een schokkende constatering. Immers, er was bij de bieding wel met een hoop financiële krachtpatserij a raison van € 178 miljoen per jaar de concurrentie uit de markt gedrukt, terwijl de NS toen al wist dat dat bod te hoog gegrepen was (al eerder werd duidelijk dat de Raad van Commissarissen buiten de berekeningen om had verordonneerd dat het bod tientallen miljoenen per jaar moest worden verhoogd). Vervolgens stond de NS dus niet in voor het bijpassen van het door dit te hoge bod door dochteronderneming HSA te lijden verlies. Het adagium “put your money where your mouth is” gold dus niet voor de NS.

Kortom: de NS heeft zijn doel bereikt (in Nederland geen vaste grond onder de voet van de met name gevreesde Fransen), maar tegelijkertijd droeg de NS dus niet de daaraan verbonden consequenties (financieel bijpassen voor een verlieslatende dochteronderneming).

Erger nog: midden in die financieel voor HSA moeilijke periode kreeg de Minister van Financiën van de NS een superdividend van maar liefst 1,4 miljard Euro uitgekeerd. De NS stelde daaraan wel een bijzondere voorwaarde: de staat moest een oplossing met de NS bereiken voor de financiële problemen bij HSA. Deze voorwaarde is op 10 december 2008 ook in een officieel document vastgelegd.

De overheid is in zijn rol van opdrachtgever dus door de NS onder druk gezet bij het vinden van een oplossing voor het onrealistisch hoge bod op het HSL-exploitatie. Daarmee ging Aad Veenman voorbij aan de opvatting van Bert Meerstadt, dat HSA de concessie aan de staat zou moeten teruggeven. Maar de gang van zaken valt vooral de ministers van Financiën en VenW en een aantal topambtenaren te verwijten. Want die hebben eerst een uitsluitend op geld beluste aanbesteding georganiseerd, en hebben zich tot overmaat van ramp in een later stadium zelfs ingelaten met de powerplay van de NS. Deze zaken zijn de bijl aan de wortel van het reizigersbelang en van wat wij aanbestedingstechnisch een level playing field noemen. Hier zal zeer zeker het laatste woord nog niet over gezegd zijn.

De erkenning door Aad Veenman dat de gang van zaken allesbehalve in het belang van de reiziger is geweest, is openhartig en eerlijk. Maar daarmee niet minder triest.

Commentaar Rikus Spithorst 24 mei 2015

UITLOKKING

Gisteren liet ik mij zeer streng uit over de NS,  die het reizigersbelang links liet liggen, en op -in mijn ogen- zeer kwalijke wijze concurrenten uit de markt drukte. Bij de inschrijving voor de  treindienst op de HSL ging dat met een bod waarvan de NS heel goed wist dat dat onhaalbaar was en waarbij de NS de gok nam dat de overheid het bedrijf wel uit de brand zou helpen als het puntje bij paaltje kwam. (Die column leest u hieronder.) In mijn e-mail vond ik berichten die er op neerkwamen dat ik bezig zou zijn, met “NS bashen”. De afzenders zijn van mening dat de gang van zaken zeker ook de aanbestedende overheden te verwijten valt. En daarmee hebben ze een punt.

De soms kwalijke rol van die aanbestedende overheid heb ik in mijn verhaal van gisteren dus onvoldoende belicht. Daarom vandaag wat woorden over hoe het kon gebeuren dat de NS zich meende te moeten omvormen van een op reizigers gerichte maatschappelijk betrokken onderneming tot een stel keiharde onderhandelaars voor wie het reizigersbelang ondergeschikt werd.

Voordat het tot een echte aanbesteding van de treindienst op de HSL kwam, had de NS een mooi voorstel ingediend, dat wij nu kennen als IC-max. De NS was van mening dat dit plan voor treinpassagiers veel goeds zou inhouden. VenW en het kabinet vonden het plan geen goede zaak omdat het weliswaar de reiziger een plezier zou doen, maar de schatkist minder zou opleveren. Dus werd het plan op formele gronden (het voldeed niet aan de vraag van de overheid, het was dus niet “compliant”) naar de prullenbak verwezen. Overigens was Den Haag de NS niet erg gunstig gezind: het bedrijf werd geteisterd door een buitengewoon beroerde punctualiteit, veel arbeidsonrust, groezelige stations en uitpuilende treinen. Maar goed, hoe het ook zij: Den Haag kwam met een aanbesteding op de markt waarin amper reizigersbelangen waren opgenomen, en die bol stond van financiële wensen. Al eerder schreef ik over de schandalige manier waarop VenW volkomen maling had aan het belang van de reiziger. Dus zo is het gekomen. Dat de gedachte op het NS-hoofdkantoor luidde “willen ze dat we met de geldbuidel wapperen, dan zullen we dat ook doen”, is als zodanig niet onbegrijpelijk.

In die zin zou je dus kunnen stellen dat rond het HSL-dossier de overheid het gedrag van de NS heeft uitgelokt. Die uitlokking mag niet worden beschouwd als vrijbrief voor reizigersonvriendelijk gedrag, maar ik erken ruiterlijk dat ik die uitlokking in mijn stuk van gisteren onvoldoende over het voetlicht heb gebracht. En het is, zoals ik gisteren ook al schreef, uiteindelijk het ministerie van VenW, dat samen met de Ministerraad als een kip zonder kop en verblind door hebzucht “ja” zei tegen de volstrekt onrealistische bieding van de NS. Dat valt de betrokkenen in Den Haag ernstig te verwijten.


Column Rikus Spithorst 23 mei 2015

PATRICK VAN DER BROECK MOET QBUZZ/ABELLIO WEL DE DEUR WIJZEN

In februari schreven wij naar aanleiding van de concessieverlening voor het Limburgse OV aan Qbuzz/Abellio onder meer  het volgende: “Hoge ambities zijn altijd goed, maar Voor Beter OV is niet helemaal gerust op het realiteitsgehalte van de bieding van Abellio. Immers, eerder schoot een NS-dochter na gunning schromelijk tekort in het waarmaken van de beloften. We kennen allen het Fyra-fiasco.” Door sommigen in en om de OV-sector werden wij zo’n beetje uitgemaakt voor wantrouwende zuurpruimen die het altijd op de NS hadden gemunt. Maar ik voelde aan mijn water dat het niet goed zat. Inmiddels zijn er onthutsende feiten op tafel gekomen, die mijn voorgevoel nogal, eh, nou ja, iets met rook en vuur.

Gewoon een aanbod doen dat te mooi is om waar te zijn, de concessie in de wacht slepen en dan bij de opdrachtverlenende overheid gaan zeuren of de zaak niet in je voordeel kan worden bijgesteld. Dat is de modus operandi van allerlei door de NS aangestuurde dochterondernemingen.

We hebben het gezien bij de HSL-concessie. Een belachelijk hoog bod via NS-dochter HSA, met maar één doel: eventuele concurrenten uit de markt knallen. Ongeacht of het zelfs maar een béétje lukt om je gedane beloften gestand te doen. Een bod doen, dat zo onrealistisch hoog is, dat je zeker weet dat HSA failliet zal gaan als de opdrachtgevende overheid je niet tegemoet komt, wetende dat die overheid te zijner tijd wel móet buigen, omdat er anders opeens geen treinen meer rijden. Omdat je de nummer 2 met diens wél realistische bod al uit de markt hebt geblazen, en de overheid dus met lege handen komt te staan als het mis mocht gaan. (Overigens: dit aanbestedingscircus kwam tot stand nadat eerdere voorstellen van de NS van de hand waren gewezen omdat ze niet voldeden aan wat de bewindspersonen in gedachten hadden; bij deze bieding verzuimden de betrokkenen aan de Plesmanweg in Den Haag het reizigersbelang in voor ogen te houden en hebben ze zich geen moment bekommerd om het realiteitsgehalte van het HSA-bod op grond van het wereldvreemde standpunt dat de HSA de enige probleemeigenaar zou zijn als er problemen opdoemden.)

Ik wil dit graag toelichten aan de hand van een praktijkvoorbeeld. Bij de metro van Amsterdam moest een aantal jaren geleden een wisselcomplex worden vernieuwd. Het GVB maakte een bestek, dat inhield dat tussen vrijdagavond en het begin van de maandagochtendspits de klus geklaard moest worden. De metro kon dan een weekend niet rijden. Nagenoeg alle railaannemers zeiden dat dat onmogelijk was, en stelden dat het beter zou zijn om een nieuw bestek met meer beschikbare tijd op te stellen. Helaas. Die aannemers waren niet “compliant” (een term die u bij de Fyra-enquête ook keer op keer voorbij hoort komen). Slechts één railbouwer suggereerde dat de klus binnen de gestelde tijd zou lukken, schreef in en kreeg de opdracht. U raadt het al: het werk bleek niet in een weekend te passen, en ook maandag reed de metro niet, hetgeen grote overlast inhield voor vele tienduizenden forensen. De opdrachtverlener bij het GVB heeft het heel moeilijk gehad met het feit dat de aannemers die niet met een flinke dosis bluf voor de onmogelijke opdracht waren gegaan, ook de omzet aan hun neus voorbij zagen gaan, terwijl een aannemer die net deed of die gek was, de klus wél had gekregen.

Dat is precies wat we in het Fyra-dossier ook zien. De NS belazerde de kluit met z’n veel te hoge flauwekulbod, en de reiziger zit tot zeker 2020 nog met de gebakken peren.

Er lopen aanbestedingsdeskundigen rond, die van mening zijn dat dit “nu eenmaal het gevolg is van de gehanteerde aanbestedingssystematiek in ons land”. Maar dit gaat me te ver. Er bestaat ook nog zoiets als fatsoen. Een bieding doen waarvan je weet dat je die niet gaat waarmaken (sterker nog: die zelfs rust op het principe dat je door belachelijk dure treinkaartjes te verkopen zoveel mogelijk passagiers je trein uit jaagt omdat dat bedrijfseconomisch interessant is), dat gaat me echt te ver. Zeker omdat ik heb meegemaakt hoe het toenmalige hoofd van het biedingsteam van de NS later bij een hoorzitting in de Tweede Kamer over de zoveelste winterpuinhoop met droge ogen durfde te beweren dat de maatschappelijke verantwoordelijkheid van de NS altijd leidend is.

En denk nou niet, dat dat HSL-incident eenmalig is. Nee. Ook zo’n 15 jaar later blijkt een dochteronderneming van diezelfde NS zich schuldig te maken aan een bedrieglijke inschrijving. In Limburg. Qbuzz/Abellio deed een bod dat te mooi lijkt om waar te zijn, een bod dat gouden bergen belooft. En het ergste: een bod dat tot stand was gekomen op basis van bij een concurrent verduisterde bedrijfsinformatie.

Beschaamd liet de NS-directie, toen deze criminele praktijken aan het licht waren gekomen, weten dat de NS er alle begrip voor zou hebben, als de concessie van Qbuzz/Abellio door de Limburgers zou worden ingetrokken. Ik vind dat wat lafhartig. De NS had zélf de consequentie moeten trekken, en moeten zeggen “Wij schamen ons dood, we verzoeken de Provincie Limburg de concessie in te trekken en zullen alle schade vergoeden.” Maar nee, nadat de NS een beetje van de schrik bekomen was, liet het bedrijf doorschemeren, toch wel graag met zijn dochteronderneming Qbuzz/Abellio in Limburg aan de slag te willen. De schaamte voorbij.

Zo’n vijftien jaar geleden aanvaardde een stel uilskuikens bij Verkeer en Waterstaat het belachelijk mooie aanbod van NS-dochter HSA voor de concessie van het reizigersvervoer op de HSL. De gevolgen zijn bekend. Ik hoop dat de betrokkenen in het Provinciehuis in Limburg wél verder kijken dan hun neus lang is. Dus eigenlijk hoop ik dat dit betoog overbodig is, omdat het nogal een open deur intrapt. Maar voor de zekerheid: ik roep gedeputeerde Patrick van der Broeck met klem op, voor het Openbaar Vervoer in zijn provincie niet in zee te gaan met Qbuzz/Abellio. Aanbestedingswetten geven hem voldoende handvatten om Qbuzz/Abellio de deur te wijzen. De reiziger is altijd nog beter af met een iets minder prachtig bod, dat wél realistisch is.

En NS-topman Timo Huges? Die zal eventuele groeiambities van zijn bedrijf voorlopig moeten laten voor wat ze zijn. Eerst dient hij de door hem ingezette grote schoonmaak te voltooien. De bedrijfscultuur van liegen en bedriegen en maling aan de reizigers is nog lang niet voldoende in de juiste richting omgebogen: het belang van boekhouders en medewerkers prevaleert nog altijd keer op keer boven het belang van de reizigers. De grote schoonmaak bij dochterbedrijf Qbuzz is slechts een eerste aanzet.


Commentaar Rikus Spithorst 21 mei 2015

VenW BEROERDE OPDRACHTGEVER

Voor Beter OV kijkt terug op de tweede dag van de openbare verhoren van de Parlementaire enquête Fyra. Wat ons betreft staat de uitspraak van de heer Korf centraal, dat het risicorijke bod een probleem van NS is en dat VenW het voor gegeven heeft aangenomen dat NS een business case heeft.

Juridisch heeft Korf natuurlijk gelijk. De NS heeft een bod gedaan en dat bod moet je gestand doen tenzij je met de concessieverlener wat anders overeen weet te komen. Maar vooral geeft dit heel duidelijk aan wat VenW destijds vond van haar rol als concessieverlener. “We verhuren de lijn en NS zoekt het verder maar uit. Of er een goede dienst aan de reiziger wordt aangeboden? Ons een zorg. We schrijven eventueel de boete uit voor NS en dat is dat.”

Het zwartste scenario voor NS zou namelijk een concurrent op de HSL-Zuid zijn. Dat betekent namelijk "uitverkoop" op de Oude Lijn, een van de grote cash cows. De NS-verliezen met de Fyratreinstellen zijn klein bier vergeleken met dat allerzwartste scenario. Dat zwartste scenario zet bovendien -zo vreesde men toen- ook de deur voor de HRN-concessie op een kier voor andere aanbieders en de NS kan het zich nauwelijks permitteren, haar thuismarkt te verliezen.

Dus doe je mee aan de aanbesteding, zelfs als het aanbestedingsdossier compleet inhoudelijk fors ondermaats is (degene die het meeste geld aanbiedt, wint. Nauwelijks punten voor kwaliteit, tarieven, reizigerswensen) en zelfs als de sfeer tussen NS en concessieverlener om te snijden is. Het alternatief is namelijk dat er gegarandeerd een ander op de lijn komt.

En het gaat niet alleen om meedoen, het gaat ook om winnen. Verlies is niet "jammer, bij de volgende aanbesteding zijn er nieuwe kansen". Winnen, ten koste van bijna alles. Daarbij kun je een fors verlies accepteren, namelijk het verlies, dat je ook zou lijden als een andere partij de HSL zou mogen berijden. En dus kun je een hoog bod uitbrengen

De NS had geen idee wat een derde partij zou durven te bieden. Als SNCF of DB zich in de Nederlandse markt wil inkopen, kunnen ook die fors "boven de prijs" bieden. De NS kan inschatten hoe duur de concessie voor DB en SNCF kan worden, maar niet hoeveel "strategische waarde" DB en SNCF in het bod durven te steken.

Dus werd er zo hoog mogelijk ingezet.

Ja, en het reizigersbelang dan? Waarom gaat NS daar dan niet voor? Tsja, om iets voor reizigers te kunnen doen, moet eerst de concessie gewonnen zijn. De NS komt ook niet op voor het reizigersbelang in Zwitserland of China, simpelweg omdat ze daar niet rijdt.

Als NS de concessie niet had gekregen, waren de rapen gaar geweest. Ook bij NS-Binnenland en bij de vakbonden. NS-Internationaal had wel kunnen sluiten - die handvol ICEs naar Duitsland kan DB best zelf rijden, net als de CNL.

Hoe ver ga je met de strategische waarde in het bod? Dat hangt vooral af van het belang dat je hebt (concurrentie) en hoe groot je angst is dat een ander er met de buit vandoor gaat.

In hoeverre het handjeklap tussen NS en VenW/IenM de jaren daarna door de beugel kan, is iets waar wij later nog op terug zullen komen. Om ons een oordeel te vormen zijn de uitkomsten van de openbare verhoren van de komende dagen onmisbaar.

Voor Beter OV heeft, zoals hierboven al geschreven, erg veel moeite met de rol van VenW. Uit de verhoren tot nu toe valt op te maken dat VenW helemaal geen zin had in een aanbesteding en de concessie heel graag aan NS wilde gunnen. Er was hooguit bij een klein groepje mensen op het ministerie -maar vooral ook bij Economische Zaken en Financiën- een soort van "angst" wat er zou gebeuren, als er onderhands gegund werd. Dat was immers tegen het Europese gedachtengoed. Of die angst wel terecht was, is discutabel: ook in andere landen werden concessies doodleuk onderhands aan de incumbent vergeven. Een andere angst was, dat NS te weinig rendement uit de HSL zou halen. Dat blijkt achteraf niet juist: NS had in haar beide onderhandse aanbiedingen ongeveer 100 miljoen geboden, en na de aanbesteding kwamen de andere partijen met bedragen die op of rond die 100 miljoen lagen, en gezien het gedrag van DB tijdens de aanbesteding waren die biedingen deels tegen heug en meug.

De aanbesteding moest er uiteindelijk dus toch komen. Maar was er wel OV-aanbestedingservaring bij VenW? Nee. Had men ervaring met het uitvoeren van een OV-concessie die door aanbesteding tot stand was gekomen? Ook al niet. Dat zie je ook aan de uitlatingen van Korf. Natuurlijk kun je je op het formeel correcte maar zeer theoretische standpunt stellen, dat de vervoerder voor "alles" verantwoordelijk is en VenW alleen controleert of de concessieprijs betaald is en de KPI's gehaald worden. Maar de praktijkproblemen van een concessiehouder die financieel aan de afgrond staat, zijn door VenW schromelijk onderschat. En dan hebben we het nog niet eens over de schandalige gang van zaken rond de koop van de V250-treinen. Nee, we hebben het nu over het telkens weer willen heronderhandelen van NS, het telkens weer drukken op de prijs, mede dankzij de problemen die VenW op andere punten had (rijtijden België, te laat opleveren infrastructuur, ...). VenW was daar niet tegen opgewassen, en ook de politieke problemen kon VenW niet aan: er bleef door volk en Kamer gezeurd worden over de hoge prijzen van de kaartjes en VenW kon niet anders dan naar NS wijzen, terwijl je als concessieverlener best mogelijkheden zou hebben gehad om daar wat aan te doen. Helaas leverde dat soort mogelijkheden geen punten op in het bod, zodat daar ook niet op geselecteerd kon worden. Toen VenW na de aanbesteding door de Kamer werd gevraagd met NS over goedkope kaartjes te gaan onderhandelen, heeft NS natuurlijk direct geprobeerd om daar zo een zo hoog mogelijke compensatie voor terug te krijgen. VenW was tuk op het geld uit de concessie (mede door de hoge aanlegkosten van de HSL en de dringende wens ten minste iets terug te verdienen) en zodoende groeven NS en VenW zich in hun tarievenloopgraaf in en kwam er geen akkoord over lage tarieven. Consequentie: de tariefvrijheid uit het bod bleef overeind.

Het Ministerie van VenW stond voor een onmogelijke keuze, mede uitgelokt door het onmogelijke biedingsdocument dat het zelf had opgesteld. Kiezen of delen: óf het NS-bod niet-ontvankelijk verklaren, óf NS accepteren. Dat laatste wilde men heel graag (zowel omdat men bij VenW de NS de concessie sowieso graag wilde geven -omdat men dollartekens in de ogen had van de gouden concessiebetalingen die NS beloofde- en dus ging men voorbij aan het feit dat er met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid een concessie zou komen met een concessiehouder die vanaf de eerste minuut aan de rand van de financiële afgrond zou staan. De gevolgen kennen we.

In die zin zei Jan Timmer bij zijn verhoor terecht dat er heel veel politieke druk is uitgeoefend vanuit de regering (niet vanuit VenW) om het tot een aanbesteding te laten komen. Die aanbesteding is er tegen heug en meug van alle operationele partijen (VenW als concessiebeheerder, NS als concessienemer) gekomen en is gevoerd zonder een op de werkelijke wensen van politiek en VenW ingericht bod (het ging nagenoeg alleen geld, over kwaliteit werd amper gesproken in het bestek) in de wetenschap dat de incumbent zich als een kat in het nauw zou verdedigen om zijn monopolie te behouden en dus de concessie te verwerven.

Enkele minuten na het plaatsen van deze column werd bekend dat de heer Korf morgen nogmaals zal worden verhoord.

Commentaar Rikus Spithorst 19 mei 2015

NIET OM HET AANLEGBESLUIT

De Parlementaire enquête Fyra gaat over hoe het nu zo mis kon gaan met de aankoop van die V250-treinen. Maar het is onvermijdelijk dat ook andere zaken aan de orde komen.

Een belangrijk aspect is de vraag, of die pak ‘m beet 10 miljard die is uitgegeven aan de HSL nu wel of niet weggegooid geld is. Mooi ouderwets gezegde: “Achteraf kijk je een koe in de kont”. Het is overduidelijk dat in ieder geval een groot gedeelte van die miljarden voor die HSL op dit moment moet worden beschouwd als weggegooid geld. Al was het alleen maar wegens het renteverlies en het onderhoud, terwijl er op het baanvak amper treinen rijden. Amper? Nou ja, in ieder geval veel minder dan waar de lijn voor was aangelegd.

Maar hoe dan ook, de basisdiscussie "had-ie er ooit moeten komen" moet niet worden verward met het feit dat V&W, NS en AnsaldoBreda enorme blunders bij de uitvoering hebben begaan. Aangenomen dat de uitvoering goed wordt gedaan, zijn er goede argumenten voor een HSL. Niet direct voor de dagelijkse forens. Wel voor de BV Nederland. Een (goed functionerende) HSL-aansluiting kan een belangrijk vestigingsargument zijn voor bedrijven en instellingen. Niet voor niets heeft de Gemeente Den Haag als een leeuw gevochten voor een rechtstreekse HSL-verbinding met Brussel en Parijs. En ook voor Schiphol is dat belangrijk (denk aan de TGV’s en ICE’s die naast een trein- ook een vluchtnummer hebben). Daar merk je als burger vooral wat van via werkgelegenheid en het draaien van de economie. En zoals bekend, vindt Voor Beter OV goed Openbaar Vervoer van wezenlijk belang voor het in beweging houden van onze mobiliteit, en daarmee van onze economie.

Die enkele keer dat je als toerist naar Parijs gaat is misschien van belang, maar dat is niet het "grote nut". Het gaat hier om een politieke keuze waarbij je het geld aan twee heel verschillende dingen kan uitgeven. De discussie "had je het geld van de HSL niet beter in verbetering van het binnenlandse OV kunnen steken" kun je net zo goed voeren met het argument "had je het geld niet beter in de ouderenzorg kunnen steken". Er is een politieke afweging gemaakt, waarbij destijds zeker het prestige ook een rol heeft gespeeld.

In de Parlementaire enquête Fyra gaat het wat ons betreft dus niet over het ter discussie stellen van het besluit om een HSL naar België aan te leggen. Aan de orde is de gang van zaken rondom de concessieverlening, de bouw en de exploitatie van de HSL. Dus het moet gaan over de aanleg (en dan met name over het geharrewar rond het te kiezen beveiligingssysteem), de aanbesteding, de rol van V&W, NS en AnsaldoBreda bij de treinstellen, de dure kaartjes, enzovoort. En om het een en ander nog even in perspectief te zien: als je de hele HSL bij elkaar bekijkt, zijn de kosten voor de treinstellen relatief gering. 19 treinstellen van 20-30 miljoen per stuk, dat is, pak 'm beet, een half miljard en daarmee nog geen vijf procent van de totale kosten van het project.

Om goed te bekijken, wat er waar wanneer is misgegaan, dienen alle betrokkenen open kaart te spelen. Wat dat betreft waren de eerste openbare verhoren van de Parlementaire enquêtecommissie Fyra zeer teleurstellend. We werden getrakteerd op verbijsterende staaltjes van (gespeeld) geheugenverlies. De verhoorden dienen zich diep te schamen.

“Ik weet dat niet meer.”
“Wij zijn fel tegen het intrekken van de concessie omdat dat niets oplost. (…) U heeft een e-mail van mij aan IenM waarin ik schrijf dat ik juist vóór intrekken ben? O, dan waren we daar dus niet tegen.”
“Dat staat mij niet meer helder voor de geest.”
“Ik herinner mij niet dat we een negatief resultaat incalculeerden. Als die andere meneer dat heeft gezegd, dan zou dat best kunnen, maar ik herinner mij dat niet zo.”
“Ik weet niet meer of ik wel of niet aanwezig was bij de ondertekening van dat miljoenencontract tussen de NS en de staat.”
“Ik herinner mij niet, wie binnen ons aanbestedingsteam waarschuwde dat de bieding niet aan de eisen voldeed.”
“Dat kan ik mij niet zo letterlijk herinneren.”
“125 miljoen? Dat staat mij niet meer zo bij.”

Het is verboden om te liegen; de getuigen staan immers onder ede. Volhouden dat je bepaalde zaken niet meer weet, is naar mijn overtuiging ook liegen. En zeg nou zelf: het kan niet bestaan dat je je zulke doorslaggevende zaken als hierboven, niet meer weet.

En helemaal onbestaanbaar is de bewering, dat de berekening op basis waarvan de NS via dochteronderneming HSA 178 miljoen euro per jaar voor de exploitatie meende te kunnen bieden, is zoekgeraakt. Dat kán gewoon niet waar zijn. Niet in de laatste plaats omdat die berekening ook ten grondslag moet hebben gelegen aan het latere rekenwerk rond de vraag, wat de nagenoeg failliete NS-dochter HSA dan wél kon betalen, toen minister Melanie Schultz de firma voor een faillissement behoedde.

Maar ondanks het vermeend enorme geheugenverlies en het onmogelijke zoekraken van berekeningen is één ding op de eerste verhoordag wel duidelijk geworden. Het door Wim Kok verscheuren van een blauwe brief van toenmalig minister Tineke Netelenbos bewijst klip en klaar wat wij al langer zeggen. Niet de bewindspersonen van IenM zijn de baas op het spoor. Uiteindelijk is het met name het Ministerie van Financiën dat de touwtjes in handen heeft.

Commentaar Rikus Spithorst 18 mei

WAAROM WAS NS OOSTINDISCH DOOF IN FYRA-FIASCO?

In deze eerste aflevering van een reeks beschouwingen over het Fyra-fiasco ga ik in op de oostindische doofheid van de verantwoordelijken bij de NS in dit dossier.

Politici. Technici. Hoge omes en tantes van de NS en het Ministerie. Andere verantwoordelijken en betrokkenen. Een stoet van deskundigen zal de komende weken openbaar en onder ede worden verhoord door de Parlementaire enquêtecommissie.

Ik vrees dat de commissie een deskundige zal vergeten uit te nodigen. Dat leg ik u graag even uit.

De Parlementaire enquête gaat, kort gezegd, over de vraag hoe het kon dat de NS volstrekt ondeugdelijke treinen kocht, waardoor reeds enkele weken na de start van de snelle treindienst tussen Amsterdam en Brussel de stekker uit het project werd getrokken, in eerste instantie voorlopig, maar uiteindelijk definitief.

Er worden wat zaken bijgehaald, zoals het feit dat de aanleg van de hogesnelheidsbaan alles bij elkaar meer dan tien miljard euro heeft gekost. En zoals het feit dat de NS uiteindelijk een volstrekt onbetaalbaar bod heeft gedaan, en daarmee de concessie uiteindelijk in de wacht sleepte. Natuurlijk, deze voorgeschiedenis moet niet uit het oog worden verloren. Maar de belangrijkste vraag is en blijft, hoe de NS het voor mekaar kreeg om volstrekt ondeugdelijke treinen te kopen. Treinen die zo beroerd waren ontworpen en gebouwd, dat letterlijk en figuurlijk de bodem onder de V250 uit viel.

Ik wil het nu, in ieder geval op dit moment, niet hebben over de vraag of het financieel wel uit kon, zo’n enorm frequente treindienst aan te bieden tussen Amsterdam en Brussel en tussen Amsterdam en Breda. Nee, het gaat om de vraag, hoe het kon gebeuren dat de NS ondeugdelijke treinen kocht en zich doof hield voor allerlei waarschuwingen daaromtrent. Het gaat dus niet zozeer over het aantal treinen, maar over de kwaliteit van die treinen.

Er kwam uitstel omdat er gedoe was over het type baanbeveiliging. Dat leidde tot vertraging bij de bouw en de indienststelling. Maar het was niet het nieuwe type beveiligingskastje in de trein, dat de nekslag gaf. Nee, de treinen bleken op amateuristische wijze in mekaar geknutseld te zijn. Waardoor al voor de indienststelling plafondplaten en hoogspanningskabels omlaag kwamen zeilen. Hierbij speelt de keuze van de NS (en zijn dochterondernemingen, maar gemakshalve duid ik dat conglomeraat gewoon aan als NS) om heel slecht toezicht op de bouw van de treinen te houden, een doorslaggevende rol. De met het toezicht belaste functionaris maakte zichzelf al onmogelijk met tweets over het luxe leven in Italië in de zonovergoten omgeving van de AnsaldoBreda-fabriek waar de V250 in mekaar werd gezet, en is inmiddels wegens omkoperij op non-actief gesteld, inclusief een toegangsverbod tot de kantoren en andere gebouwen en terreinen van de NS.

Maar heus, het kopen en bouwen van hogesnelheidstreinen is geen rocket science. Niettemin ging alles mis. En het ergste is, dat de verantwoordelijken zich doof hielden voor waarschuwingen. Van de zijde van technisch deskundigen. Van de zijde van reizigersorganisaties zoals Voor Beter OV. Zelfs toen er luttele weken voor de start van de Fyra nog onvoldoende V250-treinen rijvaardig waren, zette de NS door. Jan Willem Siebers en Bert Meerstadt hielden zich doof voor smeekbedes om in ieder geval de “oude” Beneluxtrein paraat te houden. Nee hoor. Fluiten in het donker was het motto. Arme reizigers. Zelfs toen op een januaridag een V250 onderweg een bodemplaat verloor, heette het dat “de treindienst even was stilgelegd voor onderzoek van de baan”. Nee. Een speurtocht naar een van een trein afgelazerde bodemplaat is volgens mij niet “een onderzoek van de baan.” Echt niet. En wekenlang suggereerde de NS dat de NS de treindienst met de V250 veiligheidshalve niet zou hervatten. Onwaar. De Belgen hadden de kreupeltrein inmiddels een rijverbod opgelegd. Het was dus niet de keuze van de NS.

En dát is waar ik zo benieuwd naar ben. Wat ging er toch om in de hoofden van de betrokkenen bij de NS? Wat is dat voor raadselachtig groepsproces, dat mensen eerst een volstrekt onhaalbaar doel nastreven, en zich vervolgens doof houden voor alle signalen en waarschuwingen die laten zien dat de wereld er niet zo uitziet als men zich had voorgesteld.

Wat mij betreft zou niet alleen een optocht van politici, technici, hoge omes en tantes van de NS en het Ministerie en andere deskundigen en betrokkenen aan de commissie voorbij dienen te trekken. Het zou nuttig zijn om ook een gedragspsycholoog aan het woord te laten. Over de vraag hoe de verantwoordelijken voor het Fyra-fiasco zo compleet losgezongen van de realiteit konden raken, en op een totaal irreële wijze hun onmogelijke doelen bleven najagen. Want zonder wetenschap hierover, zullen soortgelijke missers in de toekomst gewoon opnieuw kunnen gebeuren.