Persberichten

De Maatschappij Voor Beter OV zet zich in voor het (verder) verbeteren van het vervoer per trein, bus, tram, metro, veerboot en taxi in Nederland. De Maatschappij Voor Beter OV komt op voor de reiziger. Uitsluitend goed en betaalbaar openbaar vervoer helpt mobilisten de juiste keuze te maken. Dit in het belang van het milieu, de economie en het goed waarborgen van mobiliteit voor iedereen.

Word sympathisant         Steun ons         Volg ons op Twitter

4 maart 2014

NS VOND AANPAKKEN TEKORTKOMING ATB TE DUUR

Uit het rapport van ILT naar aanleiding van de bijna-botsing bij Hattemerbroek:

In 2008 neemt NS Reizigers een aantal Initiatieven in overweging om het materieel aan te passen zodat voorkomen wordt dat treinen met hoge snelheid een stoptonend sein passeert.

In 2010 start NS Reizigers een onderzoek met medewerking van ProRail. De inspectie volgt dit onderzoek. Het onderzoek focust zich op het verhogen van de minimale remstand waarbij voldaan wordt aan het ATB-remcriterlum 5.Uit dit onderzoek komt naar voren dat het verzwaren van het remcriterium geen negatieve Invloed heeft op de punctualiteit van de treindienst, voor het onderzochte baanvak en enkele materieeltypen. NS Reizigers vindt de maatregelen echter te duur. Op verzoek van ProRail gaat NS Reizigers In 2012 verder onderzoek doen naar de mogelijkheden van het verzwaren van het remcriterium.

Voor Beter OV vindt dat het onterecht is dat de NS een bekende tekortkoming aan het ATB-systeem op financiële gronden niet heeft willen aanpakken. Het lijkt er op, dat de boekhouders binnen de NS meer in de melk te brokkelen hebben dan de veiligheidsmensen. De veiligheidstekortkoming leidde bij Hattemerbroek weliswaar op het nippertje niet tot ene treinbotsing, maar de door rood gereden trein vernielde wel een wissel, met langdurige ontwrichting van het treinverkeer tot gevolg.

Voor Beter OV heeft bij NS en ProRail navraag gedaan over de stand van zaken in dit dossier.


Onderzoek bijna-botsing Hattemerbroek
TREINBEVEILIGINGSTECHNIEK ONVOLDOENDE BETROUWBAAR


Voor Beter OV is bezorgd over  de uitkomsten van het ILT-onderzoek naar de bijna-botsing tussen twee treinen bij Hattemerbroek, vorig jaar. Een sprinter reed door rood, en door puur geluk kon een naderende Intercity nog tijdig remmen. Wanneer die Intercity een half minuutje eerder was komen aanrijden, of de Sprinter een half minuutje later, was een ernstig treinongeluk onafwendbaar geweest. Noch het ‘oude’ ATB-systeem, noch de ATB-Verbeterde Versie bracht de Sprinter tijdig tot stilstand.

Het ‘oude’ ATB-systeem werkt onvoldoende omdat het niet bewaakt of de machinist wel hard genoeg rent om zijn trein tijdig tot stilstand te brengen. Als de machinist slechts een klein beetje remt, denkt het systeem al dat het oké is, terwijl de trein dan wel zachtjes remmend voorbij het gevaarpunt kan rijden.

Het had nooit mogen gebeuren dat een ATB-VV-baken verkeerd was ingesteld en daardoor een verkeerd signaal uitzond. Dat dit in dit geval geen oorzaak van het bijna-ongeluk was (ATB-VV werkt alleen bij lagere snelheden, want het is immers slechts een vangnet voor het ‘gewone’ ATB dat beneden de 40 km/h niet werkt, en de Sprinter reed met een snelheid van 94 kilometer per uur), doet daar niets aan af. Zeer ernstig is ook, dat bij een inspectie door ILT in ons land meerdere niet-werkende ATB-VV-installaties zijn aangetroffen.

Voor Beter OV heeft zorgen over het gebruik van ILT van haar nieuwe mogelijkheid van het opleggen van bestuurlijke boetes. Uitgangspunt voor een goede veiligheidscultuur is dat personeelsleden vergissingen durven te melden, zodat hier lering uit getrokken kan worden. Voor Beter OV vreest dat door het sraffen van personeelsleden die bereidheid vergissingen te melden wordt aangetast. Boetes dienen beperkt te blijven tot gevallen van grove nalatigheid.

De bevindingen van de Inspectie Leefomgeving en Transport vindt u hier.
 



27 september 2013

VOOR BETER OV NEEMT AFSTAND VAN GESUGGEREERDE BETROKKENHEID BIJ DE NOODDIENSTREGELING VAN DE NS OP DE HSL

Voor Beter OV neemt nadrukkelijk afstand van de suggestie dat de reizigersclub betrokken is geweest bij de totstandkoming van de noodplannen voor de HSL-concessie. In de persverklaring van IenM staat te lezen: “Het voorstel is tot stand gekomen in goed overleg met consumentenorganisaties.” Hier had behoren te staan “de consumentenorganisaties in het LOCOV en de Belgische BTTB.”

Voor Beter OV leent zich altijd graag voor informeel overleg, maar is nooit bereid tot achterkamertjesoverleg dat nadrukkelijk geheim moet blijven, en dat daarna wordt gebruikt als legitimatie voor het schenden van de adviesbepalingen in de Wet Personenvervoer 2000. Immers, bij serieus adviseren over zeer belangrijke kwesties hoort ook dat de consumentenorganisaties op een behoorlijke wijze hun achterban moeten kunnen raadplegen.

Voorzitter Rikus Spithorst van Voor Beter OV: “De betrokken consumentenorganisaties hebben zich door NS en IenM in het pak laten naaien. Ze zijn betrokken bij het geheime overleg, en daardoor nu medeplichtig gemaakt aan de beroerde resultaten daarvan. Dat is een regelrechte beginnersfout.”
 


19 januari 2013
 
AANSPRAKELIJKHEIDSTELLING ANSALDOBREDA DOOR NS IS MOSTERD NA DE MAALTIJD
 
De NS stelt in een persbericht met grote woorden treinfabriek AnsaldoBreda aansprakelijk voor de problemen met de V250-treinen. Dat komt als mosterd na de maaltijd. Al zeer lange tijd is duidelijk dat deze treinen niet deugen. Dat er een door de Belgen opgelegd rijverbod voor nodig was om de NS zover te krijgen, is bedroevend.
 
De NS heeft zelf ook grote steken in dit dossier laten vallen. Als belangrijkste noemt Voor Beter OV het opheffen van de oude Beneluxtrein, terwijl toen reeds bekend was dat AnsaldoBreda ondeugdelijke treinen had geleverd en er geen sprake zou kunnen zijn van een ordentelijke Fyra-dienst. De reizigers hebben het door dit beleid van de NS al meer dan een maand zwaar te verduren. Daar doet een claim bij de treinenfabriek niets aan af.
 
Verder spreekt de NS in zijn persbericht onwaarheid. De reden dat de Fyra naar Brussel nu niet rijdt, is niet een door de NS ingesteld onderzoek naar de conditie van de treinen, maar een door de Belgen terecht opgelegd rijverbod nadat door onopgehelderde reden een bodemplaat onder een Fyra-trein vandaan was gevallen. Dat is iets heel anders.
  


3 januari 2013

BRANDSTICHTERS MOETEN OOK GENOEGDOENING REIZIGERS BETALEN
 
De vermoedelijke brandstichters zullen, indien zij daadwerkelijk worden veroordeeld voor de brandstichting van gisteren in de Intercity van Utrecht naar Schiphol, niet alleen de NS, maar ook de gedupeerde reizigers schadeloos moeten stellen. Reizigersorganisatie Voor Beter OV heeft een meldpunt geopend voor gedupeerde reizigers.
 
Passagiers hebben natuurlijk gewoon recht op de teruggaveregeling van treinkaartjes, maar dat is niet voldoende. De tijd die reizigers hebben verloren, vertegenwoordigt ook een waarde in geld. Passagiers zijn onderweg gestrand, hebben langer op hun trein moeten wachten of hebben tijdrovende omwegen moeten afleggen om op hun bestemming te komen. Voor Beter OV vindt daarom dat álle reizigers die vertraging opliepen, dus niet uitsluitend de inzittenden van de uitgebrande trein, aanspraak zouden moeten kunnen maken op financiële genoegdoening. Een bedrag van € 20 per vertragingsuur vindt Voor Beter OV redelijk. Voor Beter OV roept gedupeerde reizigers op, zich hier te melden.
 
Het Burgerlijk Wetboek sluit vergoeding van gevolgschade door vertraging in het OV uit. Maar in dit geval is het oponthoud van reizigers niet het gevolg van vertraging, maar een uitvloeisel van brandstichting. Dat is dus een ander soort schade.
 
In samenwerking met sympathiserende juristen onderzoekt Voor Beter OV de verhaalsmogelijkheden. Het is de bedoeling, dat namens de gedupeerde reizigers aan de NS wordt gevraagd, de genoegdoening mee te nemen in de civiele procedure die de NS zal moeten voeren om de brandschade aan de trein vergoed te krijgen. “Als de NS werkelijk zijn klanten serieus neemt en opkomt voor hun belangen, dan kan de NS aan dit verzoek geen medewerking weigeren”, aldus de reizigersclub.




21 augustus 2012

LANGZAME TREINEN NS VERKNALLEN SNELLER SPOORBOEKJE
 
Vandaag maakt ProRail bekend dat het is gelukt, nagenoeg alle capaciteitsaanvragen van de spoorwegmaatschappijen in te willigen. Dat is een knappe prestatie die echter mooier lijkt dan die is. Op de in december te openen Hanzelijn van Lelystad via Dronten en Kampen naar Zwolle worden reizigers geconfronteerd met onnodig tijdverlies. Het nieuwe spoortraject is bouwkundig en beveiligingstechnisch geschikt voor hoge snelheden, maar doordat de NS de benodigde treinen nog steeds niet met het juiste veiligheidssysteem heeft uitgerust, kan daar niet harder dan op de oude spoortrajecten worden gereden. Van de bij de bouw aan reiziger en belastingbetaler beloofde forse reistijdwinst blijft nauwelijks iets over.
 
Opvallend is ook dat op sommige lange-afstandsverbindingen reizigers sneller op hun bestemming aankomen met een Sprinter dan via een overstap op een Intercity. Dat geldt bijvoorbeeld voor reizigers tussen Kampen en Amsterdam Zuid of Schiphol. Van oudsher speelt dit probleem al op de spoorverbinding Amsterdam - Gouda - Rotterdam. De Maatschappij Voor Beter OV vindt dat op dit soort lange trajecten geen Sprintertreinen zonder toiletten mogen worden ingezet.
 
Op diverse nieuw te openen regionale treinstations worden geen NS-kaartautomaten meer geplaatst. Dat betekent dat reizigers die een deel van hun reis per NS-trein reizen, op die stations geen losse enkeltjes meer kunnen kopen. Zij worden dus verplicht tot het zogeheten “Reizen op Saldo” met hun OV-chipkaart, terwijl de problemen rond het dubbele opstaptarief nog niet zijn opgelost. Voor Beter OV heeft er in een brief op aangedrongen dat op de desbetreffende stations alsnog NS-automaten worden geplaatst.
 
Voor Beter OV is zeer bezorgd over de treinverbindingen tussen de Randstad en België. Het is de bedoeling dat deze verbindingen worden uitgevoerd met de nieuwe treinen van het type V250. De aflevering en indienststelling van deze treinen is al met vijf jaar vertraagd. Inmiddels wordt een proefbedrijf met deze treinen gereden waarbij heel vaak ritten uitvallen wegens nog steeds niet opgeloste kinderziektes: dat is niet erg hoopgevend voor de beschikbaarheid van voldoende treinen vanaf december. Voorts is de verslechtering van de binnenlandse dienst ten voordele van de duurdere hogesnelheidsdienst van de NS, sinds de Maatschappij Voor Beter OV daar een klacht bij de NMa over indiende, nog steeds een punt van aandacht voor de NMa.
 


20 juli 2012

TREINEN OPGEHEVEN DOOR PERSONEELSGEBREK
 
Voor Beter OV is zeer slecht te spreken over het opheffen van treinen wegens personeelsgebrek. De NS kondigde onlangs aan, deze zomer geen treinen uit de dienstregeling te halen, maar blijkt nu over onvoldoende personeel te beschikken om deze belofte waar te maken. Dat had de NS ten tijde van de aankondiging dat er geen treinen zouden worden geschrapt moeten hebben kunnen zien aankomen.
 
Tussen Breukelen en Utrecht en tussen Utrecht en Veenendaal rijden vandaag minder Sprinters. Door personeelsgebrek (door de NS omschreven met de geheimzinnige term “door diverse oorzaken”). Dat is vreemd, aangezien ons land op dit moment niet wordt geteisterd door een griepgolf, en er dus normaal gesproken voldoende machinisten en conducteurs beschikbaar zouden moeten zijn voor de dienst. Overigens werd afgelopen woensdag de treinserie 2800 (Intercity Rotterdam - Amersfoort) ’s middags eveneens opgeheven, ook toen onder de noemer “door diverse oorzaken”.
 
Het zorgen voor voldoende personeel voor het rijden van de treindienst hoort bij de core-business van een vervoerbedrijf. Dat de NS dit blijkbaar niet op orde heeft, vindt Voor Beter OV zeer zorgwekkend.
 
Overigens komen er ook veel klachten binnen over treinen die korter zijn dan normaal. Daarmee worden conducteurs en materieelkilometers uitgespaard, maar het gevolg is wel dat reizigers als haringen in een ton worden vervoerd. Dit speelt met name rond de Sprinters in Noord Holland die al waren ingekort terwijl de vakantieperiode daar nog niet was begonnen en rond de Intercity’s van en naar Schiphol, die in de vakantieperiode juist extra druk zijn.
 


1 juni 2012
 
NS ONGESCHIKT ALS HOEDER PRORAIL
 
Voor Beter OV neemt met kracht afstand van de wens van NS-directeur Bert Meerstadt om ProRail weer deel te laten uitmaken van de NS. Discussies over de organisatorische plaats van ProRail (of dat nu bij Rijkswaterstaat of bij de NS is) zijn niet meer dan windowdressing en leveren geen bijdrage aan de oplossing van de problemen op het spoor. Daarnaast is de NS al helemaal niet de hoeder van ProRail, gezien de problemen waarmee de NS te kampen had en heeft.
 
Het samenvoegen van ProRail en NS zal geen enkele verbetering brengen. Beide organisaties zijn niet in staat om de boel op orde te krijgen. De NS bewijst dit onvermogen door bijvoorbeeld te laten zien dat de informatie aan treinreizigers bij verstoringen nog altijd niet in orde is, ook al heeft de NS dit overgenomen van ProRail. Daarnaast is de NS door de veel te omslachtige personeelsdiensten niet in staat om adequaat om te gaan met afwijkingen: vaak is de treindienst nog uren in de war nadat een storing is verholpen, of worden hele treinseries voor de rest van de dag geschrapt. Verder lukt het -blijkens het grote aantal klachten van reizigers- de NS ook niet om voldoende treinen op de baan te hebben om alle reizigers de afgesproken kans op een zitplaats te bieden. Het is daarnaast nog maar de vraag of aan de technische problemen bij ProRail, gebrek aan kennis en de neiging om allerlei wissels weg te bezuinigen, door overname door de NS een halt zal worden toegeroepen.
 
Ook wijst Voor Beter OV op de dramatisch slechte spoorjaren 2000 en 2001. Ongekend slechte prestaties leidden toen zelfs tot het gedwongen vertrek van de NS-top. In die tijd was de rechtsvoorganger van ProRail (Railinfrabeheer RIB) nog een bedrijfsonderdeel van de NS. Een beter bewijs dat samenvoeging van NS en ProRail geen panacee is voor de problemen op het spoor, is er niet.

ProRail en NS kunnen prima twee losse organisaties blijven die elk verantwoordelijk zijn voor hun werkgebied: de ene zorgt voor een beschikbare infrastructuur die goed onderhouden wordt en prima functioneert en de andere zorgt voor een prima reizigersvervoer. NS is bovendien niet de enige vervoerder op het spoor. Er zijn meer gebruikers die reizigers en goederen vervoeren, die net zo afhankelijk zijn van een beschikbare infrastructuur. Het risico bestaat dat vervoerders als Arriva en Veolia op het tweede plan komen, wanneer de infra wordt beheerd door hun grote concurrent. Het samenvoegen van twee bedrijven die niet presteren en blijven ronddraaien om hun eigen problemen zet geen zoden aan de dijk.
 
Voor Beter OV-partner Martijn Coenen: “Wat wel nodig is, is een krachtige aansturing vanuit de overheid. Een kundige en krachtige minister die de organisaties kan houden aan gemaakte afspraken, die bewaakt dat de directies van ProRail en de NS presteren en bijgestuurd worden als deze besluiten nemen en beleid voeren die beschikbaarheid en uitvoering niet ten goede komen. En wat die afspraken betreft: die moeten goed meetbaar zijn, en zijn gericht op het belang van de reiziger. Dat geldt zowel voor de afspraken met de NS als met ProRail.”
 


31 mei 2012
 
SCHULTZ: “GEEN MENING OVER DE TREIN”
 
“Het is niet aan de minister om een mening te hebben over de kwaliteit van het reizigersvervoer per trein.” Dat schrijft minister Schultz van Haegen aan de Europese Commissie. Reizigersorganisatie Voor Beter OV is ronduit verbijsterd over deze mededeling. De minister is juist de eerstverantwoordelijke voor de kwaliteit van het reizigersvervoer: zij geeft aan de NS immers het alleenrecht om treinreizigers te vervoeren op het overgrote deel van ons spoorwegnet.
 
Voor Beter OV heeft de minister meermalen uitspraken horen doen als “Ik ben de baas op het spoor” of “De Reiziger moet met een hoofdletter R worden geschreven”. Met de mededeling aan de Europese Commissie over het niet hebben van een mening over de kwaliteit die treinreizigers wordt geboden verwijst de minister haar praatjes voor de vaak naar het Rijk der Fabelen. Dat komt ook tot uiting in de zeer gebrekkige kwaliteit die de treinreiziger wordt geboden.
 
Voor Beter OV roept de Tweede Kamer op, aan de bewindsvrouwe tekst en uitleg te vragen over haar mededeling aan de Europese Commissie. Desnoods zou de Kamer -in afwachting van de komst van een nieuw kabinet na de verkiezingen- de regie over het spoor naar zich toe moeten trekken. Al eerder vroeg Voor Beter OV de voortgang van de nieuwe spoorwegconcessie controversieel te verklaren. Naar aanleiding van de uitspraak van de minister herhaalt de reizigersclub deze oproep.

Lees hier de mededeling van de minister.
 


3 mei 2012

VEILIGHEIDSAANPAK SPOOR JAAGT REIZIGERS AUTO IN
 
De door ProRail gepropageerde aanpak van het voorbij rijden van rode seinen gaat ernstig ten koste van de capaciteit en betrouwbaarheid van het spoorwegnet. Daardoor worden treinreizigers in de -veel onveiliger- auto gejaagd. Dat stelt de Maatschappij Voor Beter OV.
 
Verder zijn de maatregelen zoals het ruimer plannen (waardoor treinen vaak minder snel na elkaar kunnen rijden) en minder vaak bij storingen of werkzaamheden via het linker spoor om het probleem heen rijden (met een negatieve uitwerking op de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de trein) eigenlijk niet meer dan een doekje voor het bloeden: moderne -en vooral betere- veiligheidssystemen hadden al lang ingevoerd moeten zijn.
 
Een échte verbetering van de veiligheid van treinreizigers en omwonenden kan worden bereikt met deze moderne systemen (de verbeterde versie van de ATB “ATBVV” en het Europese beveiligingssysteem ERTMS/ETCS) die voorkomen dat treinen voorbij rode seinen rijden. Het is droevig dat over deze verbeteringen al een decennium wordt vergaderd, maar dat van een serieuze uitrol nog onvoldoende sprake is.
 
In plaats van het toepassen van deze technische hulpmiddelen zoekt de spoorsector zijn toevlucht nu tot allerlei lapmiddelen. Treinen minder vaak laten rijden dan technisch mogelijk is en zorgen dat de machinist onderweg eigenlijk geen “onverwacht” rood licht tegen kan komen. Dat bevreemdt Voor Beter OV. Het stoppen voor een rood sein, immers, is de corebusiness van de machinist. En een rood sein wordt altijd voorafgegaan door een geel sein.
 
En als we de maatregelen vertalen naar de autoweg, dan komen we tot een vreemd beeld: Auto’s mogen niet meer dichter dan 100 meter bij elkaar in de buurt komen, verkeerslichten staan of niet of juist heel lang op rood en op alle wegen is het voortaan verboden om linksaf te slaan in verband met mogelijke botsingen met tegenliggers. Een bewindspersoon die dit voor het wegverkeer zou voorstellen, kan zijn carrière als definitief verwoest beschouwen, maar in de spoorsector is deze gedachtegang blijkbaar geen taboe.
 
Voor Beter OV vindt dat de veiligheid op het spoor nog verder moet verbeteren, zodat de kans op ernstige treinongelukken nog verder wordt verkleind. Maar de maatregelen mogen niet leiden tot afname van het aanbod en de beschikbaarheid van het treinverkeer, waardoor reizigers kiezen voor veel minder veilige opties. De juiste weg naar een veiliger spoor is dus de snelle toepassing van moderne veiligheidssystemen, liefst gecombineerd met de aanleg van meer ongelijkvloerse spoorkruisingen: die zijn veiliger én leiden tot meer capaciteit.
 


15 april 2012

 
NS SCHENDT EUROPESE REIZIGERSRECHTEN BIJ VERTRAGING
 
De NS schendt de Europese regelgeving over rechten van reizigers die vertraging oplopen. Dat stelt de Maatschappij Voor Beter OV naar aanleiding van het besluit van de NS om reizigers die jongstleden donderdag wegens een wisselstoring tussen Utrecht en Ede-Wageningen zijn omgereden via Amersfoort niet schadeloos te stellen. Het trajectgedeelte Amersfoort - Ede-Wageningen dienden de reizigers extra aan Connexxion te betalen. Ondanks dat de NS in gebreke was, wil de NS aan deze reizigers de extra gemaakte reiskosten niet terugbetalen, ook niet in het kader van de geld terug bij vertraging-regeling.
 
Dat is strijdig met de Europese verordening 1371/2007. Artikel 16 zegt -samengevat in gewonemensentaal- dit:
Indien de redelijkerwijze te verwachten vertraging (van de reis over de geboekte route) meer dan een uur is, heeft de reiziger recht op voortzetting van de reis langs de gebruikelijke of langs een andere route, onder vergelijkbare vervoersomstandigheden, naar de eindbestemming bij de vroegste gelegenheid.
Dat is in dit geval dus omreizen via Amersfoort. De NS noemt in ene reactie aan Voor Beter OV weliswaar een alternatief, namelijk omreizen via Den Bosch, Nijmegen en Arnhem en dan weer terug naar Ede-Wageningen, maar dit rondje Nederland is natuurlijk geen serieus te nemen optie.
 
Voorts schermt de NS met de stelling, dat het niet vergoeden van de door de reiziger aan Connexxion betaalde bedrag “een gevolg van marktwerking” is. Dat is natuurlijk onzin. Het gaat hier slechts om het niet willen maken van afspraken door vervoerbedrijven die elkaar blijkbaar het licht in de ogen niet gunnen, en dat uitvechten over de rug van de reiziger.
 
Voor Beter OV heeft minister Schultz van Haegen gevraagd, de NS op te dragen -gelet op de ook in Nederland geldige Europese regelgeving- de gedupeerde reizigers alsnog schadeloos te stellen.



9 maart 2012

Prestatiemeting moet anders
SLECHTS HELFT NS-KLANTEN TEVREDEN OVER CORE-BUSINESS
 
De NS toont zich zeer tevreden met zijn prestaties in 2011. Nog nooit reden zoveel treinen op tijd, stelt de NS. Niettemin is slechts de helft van de reizigers tevreden over het op tijd op de bestemming aankomen. Met dit verschil van tevredenheid wordt op niet mis te verstane wijze aangetoond dat cijfers over het aantal treinen dat minder dan vijf minuten te laat is, amper iets zeggen over de vraag hoe het zit met de punctualiteit van de reizigers. Dit gegeven wordt ook nog eens onderstreept door het feit dat volgens de cijfers van de NS in 2011 5,3% van de treinen te laat was, maar dat ook 7,2% van de aansluitingen werd gemist! Bovendien zijn allerlei zogenaamd wegens winterse omstandigheden geschrapte treinen niet in de punctualiteits- en uitvalcijfers terug te vinden. De resterende 1,4% uitgevallen treinen zijn ook niet in de punctualiteitscijfers verwerkt, terwijl de reiziger met zo’n verdwenen trein natuurlijk niets opschiet. Het is dus hoog tijd voor een andere manier om de prestaties van de NS te beoordelen: aan de hand van in hoeverre reizigers op de in de dienstregeling beloofde tijd op hun bestemming aankomen. Dus niet langer op basis van het heen en weer rijden van treintjes, want dat zegt niet veel bij het vervoeren van klanten die vaak een langere reisketen hebben dan alleen met een enkele trein. Voor Beter OV heeft de minister van IenM gevraagd, dit in de nieuwe spoorconcessie op te nemen.
 
De punctualiteitscijfers geven ook om andere redenen een geflatteerd beeld. De laatste jaren zijn de rijtijden tussen belangrijke stations verlengd. Dan wordt het eenvoudiger om op tijd aan te komen. Verder zeggen de punctualiteitscijfers niets over de vraag, of de treinen wel met het in de dienstregeling voorziene aantal rijtuigen hebben gereden. Veel treinen zijn korter dan gebruikelijk, of worden met minder comfortabel materieel gereden.
 
Verder spreekt de NS onwaarheden over de matige start van het afgelopen jaar, die zou zijn veroorzaakt door streng winterweer. Er moest toen een nooddienstregeling worden gereden, doch dat was niet wegens extreem weer, maar omdat door ontwerpfouten veel treinen niet tegen lichte tot matige sneeuwval bestand bleken te zijn en reparatie van de treinen weken in beslag nam. Daarnaast schrijft de NS in het persbericht over het jaarverslag met geen woord over de uiterst beroerde prestaties van de Fyra-treinen, die een ongekend slecht vertragings- en uitvalpercentage hebben, en niet zijn meegeteld in de binnenlandse punctualiteitscijfers.



16 februari 2012

Reactie op rapport-Kuiken
NU SPIJKERHARDE AFSPRAKEN MET IenM, NS EN PRORAIL MAKEN!
 
De Maatschappij Voor Beter OV kan zich op hoofdlijnen vinden in de uitkomsten van de tijdelijke commissie-Kuiken. In het rapport van de commissie is geschreven dat, zoals Voor Beter OV reeds vaker aangaf, er betere afspraken moeten komen in de concessie voor de NS. De concessie bevat nu te veel vrijblijvende doelen. Deze afspraken zijn niet altijd in het belang van de reiziger, maar zijn gebaseerd op oud en achterhaald beleid.
 
Ook de conclusie inzake het ontbreken van enige visie van het Kabinet voor het Openbaar Vervoer per spoor onderschrijft Voor Beter OV. Zo is het de afgelopen dagen meer dan duidelijk geworden dat de Minister bij problemen op het spoor slechts makkelijke 'oplossingen' kiest, die het voor de reiziger niet beter maken.
 
Dat er met budgetten wordt geschoven is een grote zorg. Het is enorm belangrijk dat er voldoende budget voor onderhoud en uitbreiding van het spoor is en blijft. Het beschikbare geld moet dan ook niet worden uitgegeven aan andere projecten of andere infrastructuur en dan zeker niet via niet-transparante wegen zoals de commissie constateert bij het afsnoepen van gereserveerd geld voor aanleg van nieuwe wegen.
 
Voor Beter OV heeft gemengde gevoelens bij de suggestie dat de gebruiksvergoeding voor het spoor wel wat omhoog zou kunnen. Die vergoeding wordt verdisconteerd in de tarieven voor de treinkaartjes. De reiziger is dus degene die door deze suggestie in de portemonnee dreigt te worden wordt getroffen. Zolang daar geen wezenlijke verbetering van betrouwbaarheid (minder storingen) en flexibiliteit (geen kaalslag qua wissels -die in het vergelijkbare Zwitserland dagelijks hun nut bewijzen- en niet steeds overstappen omdat dat “simpeler en robuuster” -we sluiten in Nederland ook geen opritten van snelwegen omdat dat eenvoudiger en robuuster is- is) tegenover staan is die verhoging van de vergoeding voor wat betreft Voor Beter OV onaanvaardbaar.
 
De spoorwegen zijn in Nederland erg belangrijk voor de mobiliteit van veel reizigers. Het spoor houdt Nederland mobiel en is duurzaam. Het kan dan ook niet anders dan dat de minister de verantwoordelijkheid hiervoor neemt en actief werk maakt van een grote verbetering in prestatie en kwaliteit en niet blijft hangen in het huidige beleid van afwachten en niets doen. De reiziger moet weer met de hoofdletter 'R' worden geschreven en dit moet dan ook in uiting komen in het beleid en in duidelijke op het belang van de reiziger gerichte, ambitieuze en meetbare afspraken met vervoerders en infrastructuurbeheerders, vastgelegd in concessies. Het concretiseren daarvan moet de komende tijd topprioriteit zijn.



12 februari 2012

 
BEGRIP VOOR TREINREIZIGERS DIE WEIGEREN DE VOLLE MEP TE BETALEN
 
Er is begrip voor reizigers die zich niet langer door de NS willen laten afschepen, en bij wijze van protest niet langer de volledige ritprijs voldoen. De NS levert niet de kwaliteit die in het jaarlijkse virtuele spoorboekje wordt beloofd. Het bij zeer rustig winterweer toch bieden van slechts een uitgedunde dienstregeling is blijkens de website van het LOCOV niet aan dit landelijke consumentenoverleg voorgelegd, en is daarmee illegaal. Als de NS zich niet aan de spoorwegwetgeving houdt, waarom moeten reizigers dat dan wel?
 
Voor Beter OV is altijd tegenstander van zwart- of grijsrijden geweest omdat de vervoerders de reizigersopbrengsten nodig hebben om aan de terechte kwaliteitseisen te kunnen voldoen. Ook de NS-reiziger heeft doorgaans braaf het volledig verplichte bedrag voor zijn enkeltje, retourtje of abonnement betaald. De afgelopen week is echter duidelijk geworden, dat de NS desondanks de redelijkerwijze te verwachten kwaliteit bij lange na niet levert. Passagiers staan op veel trajecten langer te wachten op het perron, moeten vaker overstappen en worden in overvolle treinen vervoerd. Daarmee vervalt de argumentatie dat “reizigers betalen zodat vervoerders die inkomsten kunnen aanwenden voor een behoorlijk product”. Daarom kan redelijkerwijze niet langer van reizigers worden verwacht dat ze de volledige ritprijs voldoen. Voor Beter OV kan zich goed voorstellen, dat reizigers de betaalde prijs in gelijke mate naar beneden bijstellen als de NS met de kwaliteit heeft gedaan. Passagiers die bij voorbeeld van Rotterdam naar Apeldoorn reizen en slechts een kaartje kopen voor het traject tot Amersfoort, hebben -zolang een volstrekt overbodige verschraling van de treindienst nog aan de orde is- gewoon gelijk. Abonnementhouders op de door de kwalitatieve kaalslag getroffen trajecten die na het verstrijken van de geldigheidsduur toch nog enkele dagen met dat abonnement moeten reizen, eveneens ter compensatie van de beroerde kwaliteit die de NS thans biedt, hebben in ieder geval moreel gezien, eveneens een punt.

 


 
Amsterdam, 9 februari 2012
 
SCHULTZ TOONT SCHANDELIJK GEBREK AAN AMBITIE SPOOR
 
De Maatschappij Voor Beter OV is ernstig teleurgesteld over de brief die minister Schultz van Haegen van Verkeer aan de Kamer heeft gestuurd over de problemen op het spoor van de afgelopen week. Uit de brief komt een schandelijk gebrek aan ambitie naar voren. In plaats van de spoorsector bestand te laten zijn tegen normaal Nederlands weer, wordt er voor gekozen om frank en vrij treinen op te heffen.
 
In de brief schrijft de minister dat vervoerders eerder hun dienstregelingen moeten inkrimpen en minder treinen moeten laten rijden om te voorkomen dat er meer vertragingen ontstaan.
 
Voor Beter OV is uiteraard voorstander van minder vertragingen, maar zien het uitdunnen van de dienstregeling als preventief middel absoluut niet als oplossing. Al eerder is aangegeven dat het probleem dat vooral NS heeft gehad niet zozeer een te groot aantal treinen op het spoor tijdens de sneeuwval, maar vooral het grote gebrek aan bijsturing van het beschikbare personeel en materieel. De voorgestelde maatregelen hebben misschien een positief effect op de punctualiteit van treinen, maar zijn verwoestend voor de betrouwbaarheid en reistijden voor reizigers.
 
Het is wederom gebleken dat NS niet precies wist waar het personeel was. Omdat de NS vasthoudt aan een uitermate ondoelmatige inzet van het personeel, reizen conducteurs en machinisten kris kras door het land, waardoor bij een storing onderweg de complete personeelsinzet -en daarmee de treindienst- in de soep loopt.
 
Overigens wil de minister ook dat NS de trajecten inkort van de treinen. Dus meer overstappen voor de reizigers die toch al gepest worden door uitval van treinen. Forensen kunnen daardoor niet meer rekenen op hun verbinding terwijl er niet eens sprake is van extreem weer.
 
De Maatschappij Voor Beter OV kan niet anders, dan concluderen dat de minister niet echt actief wil ingrijpen in het wanbeleid dat de spoorsector voert om de problemen écht op te lossen. En die oplossingen zijn er wel degelijk.
 
Voor Beter OV hoopt dat de Tweede Kamer volgende week dinsdag tijdens het debat opkomt voor de reiziger en de minister zal vragen echte oplossingen te bieden die de betrouwbaarheid van het vervoer zullen bevorderen. Normale weersomstandigheden als koude, wind en val van blaadjes zijn het probleem ieder geval niet.
 
 



Amsterdam, 4 februari 2012
 
VIJF CONCLUSIES ROND NATIONAAL SPOORWEGDRAMA
 
In tegenstelling tot de door de NS uitgevente verwachting dat het treinverkeer vandaag zo’n beetje volgens plan zou verlopen, was de treindienst reeds rond het middaguur als een kaartenhuis in elkaar gezakt. Ook de tweede winterdag van dit seizoen maakt de spoorsector de redelijkerwijze aan haar te stellen verwachtingen niet waar.
 
Dat leidt voor wat betreft de Maatschappij Voor Beter OV tot een vijftal conclusies.
 
1. Gezien het feit dat er erg strenge vorst was aangekondigd, had vandaag de nooddienstregeling ingesteld moeten zijn. Immers, bij lichte tot matige sneeuwval doet men dat wel, en als er echt aanleiding toe is doet men dat niet! Dat valt aan de reiziger niet uit te leggen.
 
2. Reeds gisteren in de loop van de middag had er een negatief reisadvies moeten worden uitgevaardigd. Ja, de reizigers zijn gisteravond uiteindelijk op hun bestemmingsstation aangekomen, maar veelal pas na uren te hebben moeten doorbrengen op stations zonder fatsoenlijke wachtgelegenheid in de barre koude. Dat mag zo ongeveer mishandeling worden genoemd.
 
3. Gezien het getoonde onvermogen van de spoorsector (en het uitblijven van negatief reisadvies, zodat reizigers ook geen alternatief zijn gaan regelen) dient de NS tot ruimhartige vergoeding van de gevolgschade over te gaan, zoals vooruitbetaalde concert- en theaterkaartjes, vakantiehuisjes en dat soort dingen. Want hier is geen sprake van vertragingsschade (waarop het beruchte artikel 8:108BW, dat reizigers schadevergoeding na vertragingsschade ontzegt, van toepassing is) maar van schade die voortvloeit uit het op incompetente wijze runnen van de spoorsector. Incompetentie is wat anders dan vertraging. Ook met name het feit dat ns.nl aankondigde dat je gewoon kon reizen, sterkt Voor Beter OV in deze opvatting.
 
4. De geloofwaardigheid, en daarmee de positie van de verantwoordelijken (Bert Meerstadt, Ingrid Thijssen, Marion Gout en Melanie Schultz) is zeer ernstig onder druk komen te staan. De eerste twee zouden mede na de uitspraken van Bert Meerstadt vorig jaar in de winterhoorzitting in de Tweede Kamer (“Dit mag reizigers nooit meer worden aangedaan”) direct moeten vertrekken, de laatste twee zouden een formele laatste waarschuwing (Gout van Schultz, Schultz van de Kamer) moeten krijgen. De opvolgers van Meerstadt en Thijssen zouden als expliciete opdracht moeten krijgen, dat ook in de echelons onder hen schoon schip wordt gemaakt.
 
5. Het Ministerie van IenM moet serieus aan de slag om de nieuwe spoorconcessies (voor de toegang tot het Hoofdrailnet, de toegang tot de HSL en het beheer van deze spoorwegnetten) fors aan te scherpen en niet met NS te onderhandelen, maar te gaan voor Right of First Refusal, en bij het minste of geringste tegenstribbelen van NS overgaan tot verlenging van de huidige concessie met een jaar om een goede aanbestedingsprocedure te houden.
 
Voor Beter OV acht de gebeurtenissen van gisteren en vandaag op het spoor niet alleen uiterst teleurstellend, maar ook volstrekt onaanvaardbaar.




11 januari 2012

OPHEFFEN TLS SLECHTS SCHIJNOPLOSSING
 
Het opheffen van Translink Systems, zoals door veel partijen in de Tweede Kamer wordt gepropageerd, is niet de gedroomde oplossing voor de problemen met de OV-chipkaart. Het échte probleem zit hem in een gebrek aan aandacht voor het belang van de reiziger. Dat besef is vaak afwezig bij TLS, de vervoerders en de overheid. Dat vindt de Maatschappij Voor Beter OV.
 
Het valt natuurlijk niet te ontkennen, dat Translink Systems (TLS) maandag een slechte beurt heeft gemaakt doordat per internet gedane en betaalde bestellingen door reizigers niet op de chipkaarten konden worden gezet. Maar ook vervoerbedrijven laten steken vallen. Zo werd nabij het grote studenten-wooncomplex Uilenstede door het Amsterdamse GVB bij studenten onterecht saldo van de kaart afgeboekt. TLS opheffen, zonder een aantal zaken goed te regelen, is dus geen oplossing. Het is bovendien niet onlogisch, dat de dataverwerking van de reisgegevens van een landelijk systeem op een centrale plek dient te geschieden.
 
Een stevige reorganisatie bij TLS zou wel op zijn plaats zijn. Om te beginnen vindt Voor Beter OV dat TLS dient te worden omgevormd tot een coöperatie, die wordt bestuurd door alle in ons land opererende vervoerbedrijven in plaats van door slechts enkele aandeelhouders. Op die manier wordt een einde gemaakt aan de situatie dat sommige vervoersmaatschappijen amper invloed hebben op wat bij TLS gebeurt, en mede daardoor wel erg makkelijk erg harde kritiek uiten. Er komt dan ook een einde aan het gebruik dat vervoerders bij reizigersonvriendelijke maatregelen zich verschuilen achter vermeende beperkingen bij TLS. Het toezicht op die coöperatie zou moeten worden gehouden door een OV-autoriteit, waarin naast de overheid ook reizigers zitting hebben.
 
TLS, de vervoerders en de overheid dienen nu gewoon keihard aan de slag te gaan om het gehele systeem zodanig in te richten dat het voor de gebruikers, de reizigers dus, makkelijk in gebruik is. Dus geen aparte paaltjes of deurtjes per vervoerder, bij overstappen geen verplichte uit-en-weer-incheck, transparante ritprijzen die eerlijk berekend worden in plaats van op basis van de door de bus gereden afstand inclusief omwegen en geen rare tekortkomingen in de tarieven die de NS nu hanteert. Het systeem dient uiteraard storingsvrij te functioneren.
 
Overigens werd ook gesuggereerd, dat er een protocol zou moeten komen, hoe te handelen bij storingen. “Protocol” is een overdreven term: wat Voor Beter OV betreft, past dat protocol in zes woorden: Bij Storing De Reizigers Gewoon Meenemen.
 


9 januari 2012
 
 
“GEDUPEERDEN CHIPKAARTSTORING GRATIS VERVOEREN”
 
GROTE STORING BIJ CHIPKAARTINSTANTIE TLS
 
 
Door een storing bij OV-chipkaartorganisatie TLS kunnen reizigers die via internet saldo of een abonnement voor hun OV-chipkaart hebben gekocht en betaald, dit saldo of abonnement niet bij een oplaadpunt op hun kaart zetten. Voor Beter OV vindt, dat de gedupeerde reizigers nu gratis dienen te worden vervoerd. Zij hebben immers al betaald.
 
Door de storing kunnen de betrokken reizigers hun saldo of abonnement dus ook niet gebruiken, en moeten zij in veel gevallen een los, extra, kaartje kopen om toch met tram, bus, trein of metro te kunnen reizen. Daarna moeten zij maar zien, hun teveel betaalde geld weer terug te krijgen. Daarmee wordt het probleem bij de reiziger neergelegd, terwijl die niets fout heeft gedaan.
 
Voor Beter OV vindt dat onaanvaardbaar, en verlangt van de vervoerbedrijven dat zij de gedupeerde reizigers nu gewoon gratis vervoeren, en eventuele kosten verhalen op TLS. Een verzoek hierover heeft de vervoerbedrijven rond het middaguur bereikt.
 
 

5 januari 2012
 

TENZIJ PROBLEMEN MAANDAG OPGELOST
NS VERLIEST CONTROLE MATERIEELINZET
 

Wanneer NS aanstaande maandag niet de problemen van de uitpuilende treinen heeft opgelost, kan Voor Beter OV niets anders dan constateren dat NS de controle over de inzet van beschikbare treinen is verloren. Zo’n veertig rijtuigen staan weliswaar aan de kant wegens groot onderhoud, maar de NS stelt tegenover Voor Beter OV dat deze zijn vervangen door andere treinen. Toch klagen reizigers op diverse trajecten over grote drukte in treinen die korter zijn dan voor de invoering van de nieuwe dienstregeling.
 
Bij Voor Beter OV kwam een bericht binnen, dat wegens technisch onderhoud veertig rijtuigen aan de dienst waren onttrokken, en dat de NS daarom een aantal treinen planmatig had ingekort. Voor Beter OV is altijd huiverig voor het zomaar reageren op geruchten, en heeft de NS eerst om opheldering gevraagd.
 
De NS ontkent dat er minder materieel is ingedeeld, en stelt dat “reizigersstromen zijn veranderd” en dat “het in reparatie zijnde materieel is vervangen door ander materieel dan de reiziger gewend is”. Voor Beter OV vindt dat vreemd. Juist over trajecten waar de dienstregeling niet of nauwelijks is veranderd (IC Zwolle-Amersfoort, IC Arnhem-Utrecht) komen veel klachten binnen over te drukke treinen, die ook korter zijn dan normaal. Voorts stelt Voor Beter OV vraagtekens bij het inzetten van veel oncomfortabeler oud materieel in plaats van Intercitytreinstellen op bij voorbeeld de IC-dienst Amsterdam-Amersfoort of de Sneltrein (die tegenwoordig beurtelings als Sneltrein, IC of Stoptrein wordt aangeduid) tussen Amsterdam-Schiphol-Den Haag. In deze treinen rijden nu vaak oude dubbeldekkers, die berucht zijn door hun onprettige harde groene bankjes en weinig beenruimte.
 
Ook om een andere reden is Voor Beter OV niet onder de indruk van de stelling van de NS, dat “reizigersstromen anders zijn” en dat wordt “gemonitord” of “de planning in overeenstemming is met de behoefte”. Dat zal best, maar het herstellen van vergissingen hierin moet een kwestie zijn van dagen, en niet van weken. Nog los van het feit, dat de NS vanuit zijn vakmanschap die nieuwe reizigersstromen beter had moeten kunnen inschatten. Overigens is er feitelijk amper sprake van nieuwe reizigersstromen, anders dan door wijzigingen in de dienstregeling zélf, waartegen al vaak was gewaarschuwd. Immers, het aantal bij voorbeeld in Den Haag werkzame en in Amsterdam woonachtige forenzen is halverwege december niet opeens veranderd… Reizigers worden nog steeds (ook afgelopen najaar) telkens weer door enquêteurs bevraagd over hun kaartsoort, station van herkomst en bestemming.
 
Verder stelt de NS dat “wegens minder reizigers in de laatste week van 2011 en de eerste week van 2012 minder treinen rijden”. Voor Beter OV is van mening, dat als er minder passagiers zijn, te volle treinen dus in het geheel niet aan de orde zouden moeten zijn. Uit signalen van de reizigers blijkt echter het tegendeel. En dit is niet voor het eerst, want ook bij andere volgens NS rustige perioden tijdens vakanties komen klachten binnen over te drukke treinen die korter zijn dan tijdens normale dienstregelingen.
 
Er is bij de NS nadrukkelijk om opheldering gevraagd over de wegens materieelgebrek zeer slechte dienstuitvoering op de Beneluxtrein tussen Amsterdam en België. De NS heeft hier helaas geen uitleg over gegeven. Maar ondanks een door de NS ontkend materieeltekort, valt deze trein haast dagelijks dus een of meerdere malen uit.
 
Voor Beter OV vraagt zich af, hoe het toch mogelijk is dat ondanks het volgens de NS niet aan de orde zijn van tekort aan beschikbaar materieel én ondanks het niet inplannen van minder rijtuigen toch sinds de invoering van de nieuwe dienstregeling veel meer mensen zich moeten behelpen met overvolle treinen of -tegen de door de NS op papier gehanteerde comfortnorm in- langdurig moeten staan in IC’s. De belangenorganisatie vindt dat de NS vanaf maandag, wanneer weer de gewone dienstregeling geldt, de treinlengtes dient te hebben aangepast aan de vraag, zodat de klachten over uitpuilende treinen tot het verleden behoren. De NS heeft dan twee qua reizigersaanbod normale weken kunnen monitoren, en heeft daarna twee rustige weken gehad om achter de schermen de zaken te regelen.
 
Voor Beter OV vindt, dat de nieuwe concessie voor de NS in dit opzicht ook dient te worden aangepast. In de visie op de nieuwe concessie schrijft zij: Een trein die normaal uit acht rijtuigen bestaat en met minder dan vijf minuten vertraging op zijn bestemming aankomt, telt ook als op tijd wanneer deze uit slechts vier rijtuigen bestaat. Naar onze mening dient zo’n trein dan voor 50% als uitgevallen te worden ingeboekt. Immers, onderweg hebben reizigers in een uitpuilende trein, of staand in plaats van zittend, hun reis afgelegd. Met andere woorden: de vervoersprestatie van de NS dient niet te worden uitgedrukt in treinkilometers, maar in stoelkilometers. Ook een trein die structureel (in de dienstregeling) (gedurende een deel van zijn route) te kort is, dient (over dat trajectdeel) te worden geregistreerd als zijnde niet hebbende voldaan aan de concessienorm. Dus wanneer de volnorm van toepassing blijkt op een trein/tijdstip dat de comfortnorm behoort te gelden, heeft de NS de reiziger immers niet geboden wat hij en de overheid van de NS hadden mogen verwachten. Overigens vinden wij de volnorm sowieso een slecht product. Ook aan forensen dient, ook in de spits, comfortabel vervoer geboden te worden. Een overdaad aan lege stoelen op de dunne uitlopers of stille uren van treindiensten kan uiteraard niet dienen als compensatie. Dat de NS om rangeerders uit te sparen in de avonduren/uiteinden vaak te lange treinen laat rijden en dan over de gehele dag iets roept over het quotiënt van reizigers en stoelen, is onjuist als op andere delen van de treinroute/dag reizigers als haringen in een ton worden vervoerd.


16 december 2011

VERHAAL REIZIGERSSCHADE OP VEROORZAKER OVERWEGBOTSING
 
Voor Beter OV vindt, dat de exploitant van een vrachtauto die was betrokken bij een ernstige overwegbotsing, ook de gedupeerde reizigers schadeloos dient te stellen. De NS behoort de reizigers te helpen om dat te bereiken.
 
Het treinverkeer tussen Utrecht en Veenendaal/Arnhem zal naar verwachting de rest van de dag gestremd zijn wegens een overwegbotsing, waarbij een vrachtwagen was betrokken. Volgens de eerste berichten is er gelukkig geen sprake van ernstige persoonlijke ongevallen, en Voor Beter OV hoopt dat dat zo blijft. Volgens de eerste berichten zijn er geen aanwijzingen dat er iets aan de signalering of de slagbomen op de overweg mankeerde. Dat alles is voor de Maatschappij Voor Beter OV aanleiding om het volgende op te merken.
 
De vrachtauto hoorde op het moment van de botsing niet op de overweg thuis. Of dat kwam door motorpech, onoplettendheid of een verkeerstechnische inschattingsfout, doet niet ter zake. Heel veel reizigers ondervinden overlast van dit voorval. Ze zijn veel langer onderweg. Zij kunnen de geleden schade amper bij de NS verhalen; de Geld Terug Bij Vertraging-regeling is slechts een doekje voor het bloeden. Voor Beter OV is van mening, dat de reizigers een schadevergoeding moeten kunnen claimen bij de exploitant van de vrachtwagen. Te denken valt aan een bedrag van € 20 per vertragingsuur. De NS dient, zo vindt Voor Beter OV, zijn verantwoordelijkheid als vervoerder op te pakken en de reizigers daarbij behulpzaam te zijn.



STAKERS SYNTUS HOREN NIET OP DE BUS
 
Voor Beter OV is zeer ontstemd over de wilde staking bij Syntus waardoor veel reizigers vanmorgen zijn gestrand. Wegens een conflict over de inrichting van de medezeggenschap, legden chauffeurs in de driehoek Ede, Wageningen en Arnhem het werk onaangekondigd neer. Stakingen behoren tijdig te worden aangekondigd zodat reizigers in ieder geval niet onderweg stranden of uren wachten op de bus die niet komt.
 
 
Een conflict rond medezeggenschap is, in tegenstelling tot bijvoorbeeld een uitbarsting van geweld jegens chauffeurs, geen reden om op emotionele gronden spontaan het werk neer te leggen. Voor Beter OV verzoekt de directie van Syntus maatregelen tegen de stakers te nemen.
 
 
"De deelnemers aan de wilde staking van vandaag hebben blijkbaar geen boodschap aan de maatschappelijke verantwoordelijkheid die in hun functie zit ingebakken en hoezeer zij met een spontane actie de reizigers duperen. Zij horen eigenlijk niet op de bus." aldus Rikus Spithorst van de belangenorganisatie. "Het stakingsrecht is een goede zaak, maar dat recht kent ook voorwaarden aan stakingen. Een belangrijke voorwaarde is de tijdige aankondiging daarvan."
 
 
Voor Beter OV roept de buschauffeurs en de directie op om alles te doen wat mogelijk is om te voorkomen dat reizigers weer in de kou blijven staan door een intern conflict waar diezelfde reiziger niets mee te maken heeft.
 






28 november 2011
 
OV-ABONNEE WORDT POOT UITGEDRAAID
 
Door een plotseling aangekondigde prijsstijging van 20 procent voor de aanvullende tram-, metro- en busabonnementen bij de NS trajectkaart wordt de reiziger een poot uitgedraaid. Dat vindt de Maatschappij Voor Beter OV, die verlangt dat deze maatregel wordt teruggedraaid.
 
Eerder maakte Voor Beter OV zich sterk voor de handhaving van de 1, 2 en 3-sterrensuppletie bij de NS-trajectkaarten. De 2-sterrensuppletie dreigde te worden afgeschaft. Voor Beter OV kreeg in reactie op een brief op poten bericht, dat de suppleties allemaal zouden blijven bestaan, maar dat er nog wel werd gepraat over de tariefstelling voor volgend jaar.
 
Nu blijkt, dat deze suppleties maar liefst 20% duurder worden. Dat is veel meer dan de inflatie, en ook veel meer dan de index voor brandstof- en loonkosten die voor de stads- en streektarieven wordt gehanteerd.
 
Voor Beter OV vindt dat de reiziger met de aangekondigde tariefstijging op een schandelijke manier een poot wordt uitgedraaid, en verlangt dat de tariefstijging op de suppleties wordt teruggebracht tot de gewone inflatiepercentage. Ook de NS dient zich tegen deze tariefstijging te verzetten: immers, de bus, tram en metro zijn heel belangrijk in het voor- en natransport van de trein. De aangekondigde prijsstijging zal -indien deze werkelijk doorgang vindt- zeker mensen het OV (en dus ook de trein) uit jagen.



17 november 2011


VERVOERDERS MOETEN GEDUPEERDEN OV-STAKING COMPENSEREN
 

Opnieuw zullen vele reizigers de dupe worden van een werkonderbreking van het personeel van de OV-bedrijven in de drie grote steden. Zondag 20 november ligt het OV daar wegens de zoveelste staking stil. Abonnementhouders krijgen dan geen waar voor hun geld. Immers, ook voor het gebruik van het Openbaar Vervoer op 20 november hebben zij betaald. Voor Beter OV en treinreiziger.nl zijn van mening, dat deze reizigers schadeloos dienen te worden gesteld.
 

De Haagse vervoerder HTM heeft al tot compensatie besloten, in de vorm van twee gratis dagkaarten per abonnementhouder. Voor Beter OV roept de Amsterdamse vervoerder GVB en de Rotterdamse vervoerder RET op, eveneens over te gaan tot compensatie. Daarbij is het van groot belang, dat de compensatie zeer duidelijk wordt bekendgemaakt (niet alleen op een website, maar ook op haltes en in de trams, bussen en metro’s) en dat het verkrijgen van de compensatie zo laagdrempelig mogelijk moet zijn (liefst door formulieren te laten uitdelen door bestuurders en conducteurs).



VOOR BETER OV WIL TOESLAG FLITSTREIN WEG EN VERBINDINGEN BETER
Vrijdag spreekt de ministerraad over de redding van de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en België. De Maatschappij Voor Beter OV bepleit afschaffing op zeer korte termijn van de toeslag die reizigers op de hogesnelheidslijn moeten betalen, en het realiseren van doorgaande verbindingen.
 

De NS heeft via dochteronderneming HSA voor de exploitatievergunning voor die lijn veel te veel geld geboden en vervolgens de beloofde kwaliteitsafspraken bij lange na niet gehaald. Nu kan de NS ook zijn financiële verplichtingen niet langer nakomen. Reizigers hebben daardoor jarenlang te maken gehad met een veel te slecht en veel te duur product. Als oplossing wordt thans nagedacht over het idee, gewone Intercity’s op de Hogesnelheidslijn toe te laten.
 

Voor Beter OV constateert dat reeds nu gewone Intercitytreinen tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam, Breda en België over de hogesnelheidslijn rijden. Voor Beter OV vraagt aan de minister en aan de NMa (die reeds een klacht van Voor Beter OV tegen de NS inzake de hogesnelheidslijn in behandeling heeft), vanaf 11 december aanstaande de NS te verbieden, op de hogesnelheidslijn nog toeslagen te heffen, en de NS op te leggen, reizigers tegen het gewone binnenlandse tarief over de Hogesnelheidslijn te gaan vervoeren.
 

De Maatschappij voor Beter OV vraagt aan de minister de NS op te dragen om verregaande integratie van de hogesnelheidslijn in het normale spoorwegnet te realiseren om zo een aantrekkelijk aanbod voor de reizigers te bieden. Deze integratie bevat dus géén treinen meer waarvoor een extra toeslag betaald moet worden, maar treinen tegen normaal tarief zoals elke andere binnenlandse trein.
 

Het aanbieden van doorgaande treinen die gebruikmaken van de hogesnelheidslijn vanuit Amsterdam via Rotterdam naar steden als Eindhoven en Vlissingen in plaats van tot Breda zou een aantrekkelijke verbinding tussen de Randstad en het zuiden van het land mogelijk maken. Mogelijk zou dit zelfs geïntegreerd kunnen worden met de plannen van een doorgaande verbinding van Eindhoven naar Aken.
 

Dit is dé kans voor de minister om fouten uit het verleden aan de kant van NS en overheid om te zetten in een uitstekende dienstverlening aan de reiziger met comfort en snelheid tussen Amsterdam, Rotterdam en verder weg gelegen plaatsen tegen een aantrekkelijk tarief.



Amsterdam, 7 november 2011
 
AANGIFTE IN AMSTERDAM: METROPASSAGIERS BLOOTGESTELD AAN ASBEST
 

Bij de renovatie van de Amsterdamse ondergrondse metrostations heeft een aannemer het verbod, in asbestplaten te gaan zagen en hakken, genegeerd. Door ronddwarrelend asbeststof in de metrotunnel en op de perrons zijn passagiers aan asbest blootgesteld. De Arbeidsinspectie heeft het werk stilgelegd en reizigersorganisatie Maatschappij Voor Beter OV heeft van de gebeurtenissen aangifte gedaan bij de Politie Amsterdam-Amstelland.
 

Er zijn al geruime tijd problemen rond de renovatie van de metrotunnel van de Oostlijn in Amsterdam. Daarbij is deze zomer tijdens een buitendienststelling van deze metrotunnel asbest aangetroffen. Vervolgens is het de aannemer verboden om te gaan hakken en breken in de aangetroffen asbestplaten.
 

De Arbeidsinspectie heeft, na alarm van een klokkenluider, gemerkt dat de aannemer dit verbod aan zijn laars gelapt heeft. Daardoor is gedurende ongeveer vier weken asbest vrijgekomen. Omdat er geen goede scheidingswanden tussen de werkplek van de bouwvakkers en de stations en de sporen waren, zijn niet alleen bouwvakkers maar ook metropersoneel en passagiers aan het kankerverwekkende asbest blootgesteld. Het probleem is nog verergerd door de metrotreinen die met hun rijwind het asbest in de tunnel en de stations laten rondwaaien, waar het niet makkelijk weg kan.
 

Het ondanks een verbod doorgaan met het breekwerk in asbest en de gebrekkige controle op het naleven van het verbod, met als gevolg dat de gezondheid van passagiers in gevaar is gekomen, zijn naar mening van Voor Beter OV strafbaar, en daarom doet Voor Beter OV vanmiddag aangifte bij de Politie Amsterdam-Amstelland.
 

Voor Beter OV hoopt dat, als het Openbaar Ministerie de mening inzake de strafbaarheid van de gedragingen deelt, de rechter de betrokkenen zal straffen, zodat daar een afschrikwekkende werking van uit zal gaan waardoor men het in de toekomst wel uit het hoofd zal laten, de gezondheid van reizigers, andere consumenten of voorbijgangers in de waagschaal te stellen.
 

Voor Beter OV is verbijsterd dat geen van de betrokken partijen de ernst van de situatie heeft ingezien en dat de gevaarlijke werkzaamheden vier weken lang konden doorgaan zonder dat iemand de verantwoordelijkheid heeft genomen voor de veiligheid en gezondheid van bouwvakkers, GVB-personeel en reizigers.


Onderstaand de aangifte:

AAN:
Politie Amsterdam-Amstelland
 

AANGIFTE
 

Zowel als gebruiker van de Amsterdamse metro, als vanuit mijn partnerschap bij de Maatschappij Voor Beter OV doe ik bij u aangifte van het volgende.
 

Er zijn problemen rond de renovatie van de metrotunnel van de Oostlijn in Amsterdam. Daarbij is deze zomer tijdens een buitendienststelling van deze metrotunnel asbest aangetroffen. Vervolgens is het de aannemer verboden om te gaan hakken en breken in de aangetroffen asbestplaten. Uiteindelijk blijkt dit verbod door de aannemer te zijn genegeerd en is er op meerdere metrostations gedurende naar schatting vier weken toch in het asbest gezaagd, geboord en/of gehakt. Na alarm van een klokkenluider heeft de Arbeidsinspectie dit geconstateerd, en al het werk in de metrotunnel en de ondergrondse stations stilgelegd.
 

Asbest is een zeer gevaarlijke stof. Inademen kan dodelijke gevolgen hebben. Er is met dit gevaarlijke materiaal gewerkt in een van de buitenlucht afgesloten metrosysteem, en zonder deugdelijke scheidingswanden tussen de werkplekken en ruimtes waar reizigers komen. Het probleem wordt nog verergerd doordat metrotreinen met hun rijwind het asbest laten rondwaaien door de tunnel en de stations, waar het asbest dus niet of nauwelijks weg kan.
 

Niet alleen de betrokken bouwvakkers, maar ook GVB-personeel en reizigers zijn dus aan het asbest blootgesteld. Weken lang, en forensen veelal twee keer per dag.
 

Ik doe, mede namens de Maatschappij Voor Beter OV, bij welke ik als partner zelfstandig bevoegd ben, aangifte van de feiten dat
 

*DIVV (de opdrachtgevende gemeentedienst) een verbod op breken en zagen van asbest aan de aannemer heeft opgelegd
*De aannemer dit verbod heeft genegeerd
*DIVV onvoldoende toezicht heeft gehouden, zodat dit toch morrelen aan asbestplaten wekenlang het geval kon zijn
*Daardoor de gezondheid van passagiers (met name forenzen die tweemaal daags van de metro gebruikmaken, en in veel gevallen ook in de desbetreffende stations zijn in- of uitgestapt) ernstig in gevaar is gebracht
 
Dus door grove onachtzaamheid qua toezicht en het negeren van verboden is de gezondheid van metropassagiers ernstig in gevaar gebracht. Dat levert naar mijn oordeel bij de verantwoordelijken bij DIVV en de aannemer strafbare feiten op.
 

Indien het nodig is, deze aangifte nader toe te lichten, of aan vormvereisten te voldoen, dan ben ik daar uiteraard ten volle toe bereid. Een kopie van mijn paspoort heb ik bij deze aangifte gevoegd.
 

Amsterdam, 7 november 2011
 

H. Spithorst
 


4 november 2011
 
MINISTER SPREEKT HALVE WAARHEID OVER GROTE STEDEN
 
Voor Beter OV betreurt het mislukken van de onderhandelingen tussen de FNV en minister Schultz over de bezuinigingen en de aanbestedingsplicht voor het OV in de drie grote steden. Helaas moet worden geconstateerd, dat de minister de halve waarheid spreekt.
 
In een reactie op het mislukken van de onderhandelingen, stelt het ministerie van I en M “De minister heeft brieven ontvangen vanuit de G3 waarin staat dat de drie stadsregio's aangeven te gaan aanbesteden. Daarmee geven de stadsregio's aan dat ze aanbesteden mogelijk achten, en committeren ze zich aan deze doelstelling.”
 
Voor Beter OV ergert zich aan de stelling dat de stadsregio’s aanbesteding mogelijk achten. De stadsregio’s zijn door de minister tot die aanbestedingen verplicht, hebben uitvoerig bezwaar gemaakt, voeren conform de gedachten van ordentelijk bestuur het kabinetsbeleid uiteindelijk wel uit, en worden vervolgens met die zelfde aanbestedingen om de oren geslagen. Voor Beter OV vindt dat onbehoorlijk. Minister Schultz maakt een slechte beurt. Overigens is Voor Beter OV geen tegenstander van die aanbestedingen, maar de reizigersorganisatie vindt wel dat de discussie op een eerlijke wijze dient te worden gevoerd.
 
Daarnaast negeert de minister de mede door Voor Beter OV geuite kritiek, dat de drie grote steden ten opzichte van de provincies en andere stadsregio’s onredelijk worden getroffen door de bezuinigingen.

 


24 oktober 2011

FUSIE RET EN QBUZZ TERECHT VAN DE BAAN
 
Voor Beter OV is goed te spreken over het afblazen van een fusie tussen het Rotterdamse vervoerbedrijf RET en Qbuzz, na het uitblijven van een positief oordeel van de NMa. Hiermee wordt een eind gemaakt aan het paniekvoetbal van de RET, die ondanks zeer matige prestaties, graag het Rotterdamse busvervoer wil behouden.
 
De Rotterdamse reiziger is gebaat bij een serieuze aanbesteding, waarbij de opdrachtgever (in dit geval de Stadsregio Rotterdam) gewoon de busmaatschappij met de beste bieding kan uitkiezen. Overal in het land blijkt dat na zo’n aanbesteding de tevredenheid van reizigers verbetert.
 
De kritiek van de RET op de Stadsregio Rotterdam, dat deze hoge boetes oplegt bij wanprestatie, is niet terecht. Wanneer een vervoerbedrijf zijn product niet op orde heeft (doordat bussen te vroeg vertrekken, te laat aankomen of uitvallen), dient dat niet straffeloos te worden geaccepteerd. De RET zou dus niet moeten klagen over de hoogte van boetes, maar zich moeten realiseren dat het product voor de reiziger gewoon van goede kwaliteit dient te zijn.



18 oktober 2011

SMS GEEN VRIJBRIEF UITGEKLEDE TREINDIENST
 
Voor Beter OV heeft gemengde gevoelens bij het bericht dat de NS SMS’jes gaat versturen indien de treindienst wegens extreem weer wordt ingekrompen. Deze service heeft iets overbodigs: het is de reiziger sowieso wel duidelijk, wanneer het KNMI een weeralarm afgeeft. Het is niet de NS die zou moeten oordelen over de vraag of het weer “extreem” is.
 
Voor Beter OV wil niet dat te pas en te onpas uitgeklede dienstregelingen worden afgekondigd, terwijl er van extreem weer geen sprake is. Het opzetten van een SMS-service mag daarvoor geen vrijbrief zijn.
 
Wanneer de NS een uitgeklede dienstregeling rijdt terwijl er van extreem weer geen sprake is, dan krijgen de reizigers niet waar zij recht op hebben: zij dienen dan onnodig extra over te stappen, zijn vaak langer onderweg en worden vervoerd in minder, dus uitpuilende treinen. Die dienen dan dus te worden gecompenseerd. Reeds eerder vroeg Voor Beter OV daar aandacht voor bij de minister van IenM, in haar rol als opdrachtgever/concessieverlener van de NS.
 
Voorts heeft Voor Beter OV twijfels over de technische voorzieningen rond de aangekondigde SMS-service. Die zal leiden tot een massaal gebruik van de NS-website. Deze is berucht doordat die uitvalt wanneer veel mensen de site bezoeken. Indien de NS dat niet oplost, heeft zo’n SMS-service weinig nut.

 


9 oktober 2011

INFRA PRORAIL TE ONBETROUWBAAR
 
De zeer ernstige storing, die zaterdag het treinverkeer tussen Zwolle, Meppel, Steenwijk en Hoogeveen het overgrote deel van de dag platlegde, is het zoveelste bewijs van de slechte staat waarin de Nederlandse railinfrastructuur verkeert. Naar aanleiding van de constatering van de Rekenkamer, dat ProRail ruim een miljard aan onderhoudsgelden niet had uitgegeven, stelde ProRail deze week, dat het de staat van onderhoud en de beschikbaarheid van de infrastructuur op orde heeft. De Maatschappij Voor Beter OV deelt die visie niet.
 
Infrastructuur is meer dan rails en bovenleiding. Ook de besturing van wissels, de beveiliging en de bediening van seinen maken deel uit van de infrastructuur. En de problemen bij de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het spoor in ons land zitten voornamelijk in dit soort precaire elektronica en computerapparatuur.
 
Beschikbaarheidscijfers van het spoorwegnet geven vaak een geflatteerd beeld. Immers, nadat een storing is hersteld, duurt het nog lang voordat de treindienst ook daadwerkelijk is hervat. Verder hebben stremmingen op deeltrajecten -die een relatief geringe weerslag op het beschikbaarheidspercentage hebben- natuurlijk wel gevolgen voor doorgaande reizigers. Met andere woorden, de reizigershinder kan een veelvoud zijn van het storingspercentage. Zo kan een relatief korte storing in Utrecht heel erg veel reizigers treffen.
 
Recentelijk is het spoorwegnet getroffen door ernstige, hardnekkige en soms ook terugkerende storingen rond Weesp, Dordrecht en Schiphol, en gisteren dus in Meppel en wijde omstreken. Voor Beter OV is van mening, dat bij de discussies in politiek Den Haag niet alleen het pure cijferwerk, maar ook de gevolgen voor reizigers van infrastoringen nadrukkelijk moeten worden betrokken.



7 oktober 2011

PLASZAK NS IS MAGERE OPLOSSING

Voor Beter OV heeft gemengde gevoelens bij het besluit van de NS, in toiletloze Sprinters in geval van (hoge) nood plaszakken uit te delen, en de machinistencabines beschikbaar te stellen als toiletruimte. De plaszak is slechts een zeer mager alternatief voor gewone toiletten in de trein.
 
Voor Beter OV en de andere consumentenorganisaties hebben steeds gesteld dat ook in stoptreinen toiletten aanwezig dienen te zijn. De NS heeft dat altijd naast zich neergelegd. Nu komen er plaszakken. Daarbij vallen enkele kanttekeningen te maken:
 
Er komen plaszakken, maar de mogelijkheid voor reizigers om hun handen te wassen ontbreekt. Ook in noodsituaties dient persoonlijke hygiëne beter te worden gewaarborgd.
 
 
De plaszakken zijn weliswaar geschikt voor het opvangen van urine, maar voor ontlasting zijn ze ongeschikt. Ook is onduidelijk, in hoeverre stoma-patiënten hiermee zijn geholpen.
 
 
Het begrip “noodgeval” is niet duidelijk gedefinieerd. Wanneer is iets een noodgeval? Als een trein strandt? Een kwartier? Een uur? En is hoge nood in treinen zonder toilet die onterecht in lange-afstandsverkeer worden ingezet (zoals tussen Amsterdam en Rotterdam via Gouda) ook een “noodgeval”?
 
 
Veel treindiensten worden gereden met meerdere treinstellen. Hoe wordt de hoge nood van de reiziger opgelost in die treinstellen waarin geen machinist of conducteur aanwezig is?
 
 
En voor Beter OV gunt ook de machinist een plezierige werkplek. Het is niet fijn, dat zijn bestuurderscabine zo nu en dan wordt gebruikt als toiletruimte, zeker niet gezien het risico dat het gebruik van de plaszak uitmondt in geknoei.
 
 
Als met al vindt Voor Beter OV de plaszak niet meer dan een zeer matig alternatief voor de ontbrekende toiletten in de trein, die hoogstens een tijdelijke noodoplossing mag zijn. Eigenlijk is de plaszak een noodvoorziening, te vergelijken met de noodrem.


 


6 oktober 2011
 
REKEN NS AF OP ONNODIGE INKRIMPING
 
Voor Beter OV wil geen herhaling van de gebeurtenissen van vorig jaar, waarbij slechts enkele strenge winterdagen uitmondden in wekenlange nooddienstregelingen, waarbij het treinverkeer fors werd ingekrompen. Indien er een nooddienst wordt gereden terwijl er geen extreme weersomstandigheden heersen, dienen reizigers daarvoor door de NS te worden gecompenseerd, aldus de belangenorganisatie.
 
Voor Beter OV verzoekt de minister van IenM, de NS op te leggen, dat voor iedere dag dat er onterecht een nooddienst wordt gereden, de geldigheid van abonnementen en kortingkaarten gratis met een dag wordt verlengd. Immers, de nooddienstregeling was bedoeld om extreme weersomstandigheden het hoofd te kunnen bieden. Maar wanneer er geen sprake is van windkracht 12, 20 graden vorst of een halve meter sneeuw, is er geen aanleiding om de NS straffeloos een uitgeklede dienstregeling te laten rijden, waarbij de reiziger -die dan langer op een trein moet wachten, vaker moet overstappen en in uitpuilende treinen wordt vervoerd- het kind van de rekening is.
 
Door uitsluitend bij overbodige nooddienstregelingen een financiële tegemoetkoming voor reizigers te verlangen, wordt bereikt dat de NS -in overleg met spoorbeheerder ProRail- wel tot nooddiensten kan overgaan als er écht sprake is van extreem weer, maar wordt ontmoedigd, dat te doen als er weersomstandigheden zijn waar het spoor en de treinen gewoon tegen moeten kunnen. Over de vraag, op welke dagen er sprake is van extreme weersomstandigheden, dient het oordeel van het KNMI doorslaggevend te zijn.

Lees hier de brief aan de minister.

Geef hier uw mening.
 


19 september 2011
 
KLACHT BIJ NMa OVER BEVOORDELING HOGESNELHEIDSTREIN
 
De marktwerking in het reizigersvervoer per trein tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda/de Belgische grens is mislukt door monopolistengedrag van de Nederlandse Spoorwegen. De reiziger heeft het nakijken. Daarom heeft de Maatschappij Voor Beter OV een klacht bij de Nederlandse Mededingingsautoriteit ingediend tegen de Nederlandse Spoorwegen, de Minister van Infrastructuur en Milieu en ProRail.
 
Onderstaand vatten wij de klacht samen:
 
De NS-holding heeft twee dochters. NS-Reizigers (gewone spoor) en HSA (via de HSL). Deze dochters beconcurreren elkaar niet, dus maken ze misbruik van hun monopoliepositie tussen Amsterdam, Schiphol en Rotterdam. Gevolg: reiziger wordt komend jaar geconfronteerd met verslechteringen van de gewone treindienst en zodoende de aanzienlijk duurdere HSA-trein ingejaagd.
 
De reistijd Amsterdam-Rotterdam via het gewone spoor wordt ongeveer 10% langer, met veel meer voor de doorgaande reiziger zinloze stops; de rechtstreekse dienst tussen Schiphol en Rotterdam via het gewone spoor vervalt: voortaan dient men over te stappen in Leiden. Het argument van de NS dat er op het gewone spoor nu op veel meer regionale stations, zoals Heemstede en Schiedam, zal worden gestopt, heeft dus niets te maken met de verslechteringen van de doorgaande dienst tussen Amsterdam en Rotterdam c.q. tussen Schiphol en Rotterdam.
 
De klacht richt zich ook tegen de overheid, die heeft geregeld dat de treinen van de binnenlandse dienst moeten wijken voor de treinen op de HSL. Daarmee bevoordeelt de overheid zichzelf: zij stelt de opbrengsten (die door de exploitant in de vorm van een gebruiksvergoeding aan de overheid worden betaald) van de HSL veilig.
 
Ook op ProRail heeft wat uit te leggen: waarom is de afgelopen jaren het gewone spoor niet “overbelast verklaard” en uitgebreid? Nu kan de NS iets te makkelijk zeggen, dat het gewone spoor vol zit. Dat heeft de NS zo gewild door daar minder treinen aan te vragen dan gewenst is, en ProRail heeft blijkbaar niet goed opgelet.
 
Voor Beter OV zou graag zien dat de NMa op basis van de ingediende klacht ingrijpt, en verslechtering van de dienst op het gewone spoor verbiedt.

Lees hier de ingediende klacht.



13 september 2011
 
GEVAARLIJKE GOEDERENVERVOERDER WEREN VAN SPOOR
 
De Maatschappij Voor Beter OV wil van de Inspectie Verkeer en Waterstaat en van ProRail weten, in hoeverre treinreizigers en omwonenden gevaar lopen door het slechte toezicht dat op goederentreinen en rangeerterreinen wordt gehouden. Bij meerdere onverwachte controles bleek, dat op rangeerterrein Kijfhoek de toezichthouders niet met hun werk bezig waren, maar lagen te slapen in een met kranten en vuilniszakken geblindeerd lokaal. Ook de administratie van gevaarlijke stoffen in goederenwagons blijkt niet te kloppen.
 
Ongelukken op rangeerterreinen of met goederentreinen met een gevaarlijke lading kunnen verschrikkelijke gevolgen hebben voor treinreizigers en omwonenden. Het is een raadsel, waarom DB-Schenker -dat verantwoordelijk was voor het falende toezicht op Kijfhoek- nog wordt toegelaten op het Nederlandse spoorwegnet. Het veiligheidsbesef van deze vervoerder is volstrekt onvoldoende en daarom hoort DB-Schenker niet thuis op het Nederlandse spoorwegnet, vindt Voor Beter OV.
 


8 september 2011
 
STRAF KOPERDIEF VEEL TE LAAG
 
Voor Beter OV is verbaasd over de lage straf die vandaag is opgelegd aan een koperdief. De politierechter in Rotterdam legde een onvoorwaardelijke celstraf van vier weken op, alsmede de betaling van een schadevergoeding van 5071 euro. Zo’n lage straf miskent de enorme overlast die koperdieven veroorzaken. Daarnaast brengen koperdieven treinreizigers in levensgevaar. Ook de schadevergoeding is onwaarschijnlijk laag: alleen al het bedrag dat reizigers bij de NS claimen voor de geld terug bij vertraging-regeling moet al een veelvoud van dit bedrag zijn.
 
Voor Beter OV vindt dat koperdieven die langs het spoor de kabels van de beveiliging hebben weggenomen, niet door de gewone politierechter (die immers slechts oordeelt over relatief geringe vergrijpen) moeten worden berecht, maar door de meervoudige kamer, die veel hogere straffen kan opleggen. De maatschappelijke overlast en het in levensgevaar brengen van mensen op en om het spoor rechtvaardigen dat.
 
Rikus Spithorst van Voor Beter OV: “De nu opgelegde lage flauwekulstraf kan makkelijk worden opgevat als een vrijbrief om door te gaan met het stelen van koperdraad langs het spoor.”

 Artikel 164 van het Wetboek van Strafrecht luidt:
Hij die opzettelijk gevaar veroorzaakt voor het verkeer door mechanische kracht over een spoorweg, wordt gestraft met gevangenisstraf van ten hoogste vijftien jaren of geldboete van de vijfde categorie.
Indien het feit iemands dood ten gevolge heeft, wordt de schuldige gestraft met levenslange gevangenisstraf of tijdelijke van ten hoogste dertig jaren of geldboete van de vijfde categorie.


6 september 2011
 
 
VOOR BETER OV: GEEN SAMENWERKING ZWARTRIJDERSCLUB
 
De Maatschappij Voor Beter OV wijst een samenwerkingsverzoek van zwartrijdersclub TotalOV van de hand. Voor Beter OV is pertinent tegen zwartrijden, omdat mensen zonder kaartje hun bonafide medereizigers duperen.
 
Voor Beter OV stelt hoge eisen aan het Openbaar Vervoer. Hoge eisen aan de overheid in zijn rol van opdrachtgever, subsidieverlener en infrabeheerder, en hoge eisen aan de vervoerbedrijven waar het gaat om het leveren van goede diensten aan de reiziger tegen een aanvaardbaar tarief.
 
Om het Openbaar Vervoer goed te kunnen laten functioneren, zijn de opbrengsten uit de kaartverkoop onmisbaar. Mede om die reden is de belangenorganisatie pertinent tegen zwartrijden. Want zonder voldoende inkomsten kunnen de vervoerbedrijven dus een minder goed product leveren, waardoor ook de reizigers die wél betalen, worden gedupeerd.
 
Voor Beter OV vindt dat zwartrijdersclub TotalOV het Openbaar Vervoer en de bonafide reiziger niet helpt, maar juist kwaad doet.
 
Tot slot: Naast de zakelijke argumenten geldt dat zwartrijden gewoon diefstal is. Voor Beter OV-partner Rikus Spithorst: “Er is naar onze mening feitelijk geen enkel verschil tussen het niet betalen voor een vervoersdienst en het stelen van een artikel uit een winkel.”

 

Kijk in ons archief voor oudere persberichten.