10 oktober 2017

REACTIE REGEERAKKOORD

Voor Beter OV is hoopvol gestemd over de passage in het vandaag bekendgemaakte regeerakkoord die gaat over de naderende heraanbesteding van de treindienst op de HSL-Zuid. Het Kabinet gaat door met het “three strikes and you’re out-principe” dat de NS is aangezegd. Na het voor de derde keer niet waarmaken van de prestatie-afspraken wil het kabinet eindelijk de daad bij het woord voegen. Naar verwachting zal de NS ook in 2017 die prestatie-afspraken niet gaan waarmaken, hetgeen dan het einde zou betekenen van de klap in het gezicht van de reiziger die de PvdA-staatssecretarissen van IenM hebben uitgedeeld door de NS keer op keer nagenoeg ongestraft te laten wegkomen met zijn falende prestaties.

Niet tevreden is de reizigersorganisatie over het voornemen, ProRail om te vormen tot een door de Rijksoverheid aangestuurd Zelfstandig Bestuursorgaan. Daarmee accordeert het Kabinet het politieke stokpaardje van staatssecretaris Sharon Dijksma, in weerwil van de opvattingen van vervoerders, bevrachters en reizigersorganisaties, die van mening zijn dat ProRail gewoon een BV zou moeten blijven.

Er wordt wat geld vrijgemaakt voor het OV, maar of dat voldoende is, is op dit moment nog niet duidelijk. De extra middelen moeten nog worden vergeleken met wat er wordt uitgetrokken voor verbreding van autowegen.



15 juni 2017

ANTWOORD FNV OP OPEN BRIEF SPOORWEGSTAKINGEN

Donderdagmorgen 15 juni antwoordde FNV-bestuurder Henri Janssen op de open brief die u hieronder (bericht van 14 juni) kunt lezen.

Al bijna twee jaar zijn wij met directie NS in gesprek, om de agenda voortkomend uit "Spoorslags Beter" voor een deel van tafel te krijgen.  Afgelopen twee maanden, nadat wij een voorultimatum hebben gesteld , zelfs tot diep in de nachten. Dat overleg heeft helaas tot werkelijk geen enkele beweging door NS geleid.

Onze leden eisen gewoon heel simpel dat NS zichzelf niet langzaam afbreekt. Zij willen dat het op twee na best presterende spoorbedrijf van de wereld in haar volle omvang blijft bestaan. Alleen dan, kunnen wij ons hoofd bieden tegen de opkomende marktwerking, waardoor banen en innovatie gesloopt worden en werknemers tegen elkaar worden uitgespeeld. Kijk bijvoorbeeld naar de postmarkt.

Wij strijden niet tegen NS, maar juist VOOR NS. Nu praten spijtig genoeg niet tot enig resultaat heeft geleid, zit er helaas niets anders op, dan actie te voeren. En ja, wij begrijpen dat dat met zich meebrengt dat wij ONZE reizigers daarbij treffen. Maar de enige andere optie, is geen actievoeren, de directie hun plan laten uitvoeren, met het uiteindelijke gevolg, dat over een tijdje NS niets anders meer is, dan één van de andere vervoerders over het spoor, die telkens mag meebieden op één concessies. Waarbij de tijdelijkheid van de concessie ervoor zorgt dat arbeidsovereenkomsten, arbeidsvoorwaarden, arbeidsomstandigheden, innovatie en vernieuwing, veiligheid van reizigers en werknemers, gigantisch zal afnemen.

Dat kunnen wij als vakbond, niet laten gebeuren, en dat laten wij dus ook niet gebeuren.

1: Op de vraag van anonieme (Ja dat stoort me verschrikkelijk) "Stefan" waarom geen publieksvriendelijke acties:
Tja, NS is ene dienstverlener, actie betekent de dienst niet (geheel) verlenen. Dan raak je de afnemende klant. Op bijna alle stations staan poortjes en zeer veel reizigers reizen met een abonnent. Dus reizen zonder kaartje wordt een lastig in te zetten, actie. Omdat de andere bonden, de toekomst van NS, niet als belang voor hun leden zien, doen andere bonden niet mee. Als wij bekend zouden makend at we op dag X geen kaartjes controleren, kan de reiziger dus door iemand die bij een ander ebond lid is, toch gecontroleerd worden en een PV of UvB krijgen. Dat is juist geheel niet klantvriendelijk.
Wel zorgen we dat we in de buurt van stations waar we het werk neerleggen, koffie, thee en koeken voor gedupeerde reizigers hebben.

2: Van te voren aankondigen.
Wij hebben gisteren bekend gemaakt dat we acties gaan voeren. Dat is wellicht niet precies één week voor de eerste actiedag, maar wel ruim van te voren. Als we te ruim van te voren tot in detail de actie bekend maken, stellen we NS instaat, om "om de actie heen te werken". Leuk voor de directie en dan heeft de reiziger geen overlast, maar dan kunnen wij tot het jaar 2020 blijven staken, zonder dat we in staat zijn om de directie te dwingen aan onze eisen te voldoen.

Samen met NS hebben we wel afgesproken dat we uiterlijk om 15:00 uur op de dag voor de geplande acties, NS informeren waar en vanaf welk tijdstip we standplaatsen in actie brengen. Ook zal FNV Spoor rond dat tijdstip telkens een persbericht uitdoen en de informatie op onze website plaatsen.
Mocht uw organisatie een serieuze organisatie zijn, ga ik er vanuit dat u de rechten voor werknemers uit het Europees Sociaal Handvest (ESH) kent en respecteert. Dan ga ik er toch ook vanuit dat u, ondanks dat u als reiziger met NS, er overlast van zult hebben, accepteert en respecteert dat, de normaliter, zo gastvrije vaklieden bij NS, voor zichzelf en HUN bedrijf opkomen. Op de lange termijn is dat overigens ook ontzettend goed voor de reizigers.

3:, respect van reizigers:
Ja, ik ga er vanuit dat verreweg de meeste reizigers, weliswaar zeer teleurgesteld zijn, maar prima instaat zijn, om over hun korte termijn belang heen te kijken, en te erkennen dat het verdorie goed en knap is dat de NS medewerkers voor hun bedrijf opkomen.

4: Solidaire:
Tja, Nogmaals, u kent de rechten vanuit de ESH en ik ga er toch werkelijk vanuit dat uw organisatie Nederland niet tot een dictoriale staat wenst te maken. Overigens is het niet onze keuze om in actie gebracht te worden. Die verantwoordelijkheid ligt toch echt bij de directie van NS. Wij hebben getracht er in goed overleg uit te komen. NS heeft geen krimp gegeven en dan rest ons helaas geen ander middel dan het ultimum remedium van stakingen. Dat had wat ons betreft niet gehoeven.

5: stakinsgfeestje:
U heeft geen benul en bent hierop zeker niet serieus te nemen. Man man. Ps, weet u dat er in Nederland in het algemeen en ook op het spoor en ook bij NS zeer weinig gestaakt is.

6: Deels eens, staking zorgt ervoor dat de dienstregeling tijdelijk onbetrouwbaar is. Dat is negatief voor de reizigers. Maar zoals al paar keer aangehaald, De directie geeft ons geen andere mogelijkheid dan het ultimum remedium van stakingen en Nederland is gelukkig een rechtsstaat waarin het ESH erkend wordt. Iedere organisatie die dat niet doet, is niet serieus te nemen.

7: niet omdat het moet maar omdat  het kan. Ook hier is uw organisatie werkelijk niet serieus te noemen. Als u vanuit uw rol dan een kop zou moeten verzinnen, dan zou die "Niet omdat het mag, maar omdat het kan" kunnen heten. Maar ook dan slaat u de plank op werkelijk alle fronten compleet mis. Ik vraag me werkelijk af, of uw organisatie wel voldoende inhoudelijke kennis van zaken heeft, om voor stakeholders in het OV een gesprekspartner te zijn. Het ultimum remedium van stakingen geeft niet enkel rechten aan werknemers, maar ook zeer veel plichten aan vakbonden die dat middel plegen in te zetten.

Naschrift Voor Beter OV

FNV-bestuurder Janssen verwart briefschrijver Van Hooft met de Maatschappij Voor Beter OV. De heer Van Hooft is niet aan Voor Beter OV verbonden als bestuurslid of lid van onze denktank. Tekstgedeelten als “uw organisatie” berusten dus op een misvatting. Voor Beter OV heeft slechts de open brief van een verontruste reiziger gepubliceerd en de FNV uitgenodigd daarop te reageren.

Voor Beter OV erkent het in Nederland geldende stakingsrecht, met alle rechten en plichten voor stakers. De beslissing of een staking gerechtvaardigd is, ligt bij de rechter. Dat neemt niet weg, dat ook Voor Beter OV een mening heeft over stakingen en de gevolgen daarvan voor reizigers.

De bewering in de reactie van de FNV  dat de NS in het geheel niet heeft bewogen, is niet juist. Zo zijn er thans op uitgaansavonden op alle treinen minstens twee conducteurs. De NS kwam tot deze maatregel op aandringen van de vakbonden. Een reactie van de NS op de aangekondigde acties vindt u hier.  Voor Beter OV vindt stakingen zeer hinderlijk voor reizigers, en zou graag (als er dan tóch met alle geweld moet worden gestaakt) zien dat stakingen langer dan slechts enkele uren van tevoren (3 uur ’s middags) worden aangekondigd.


14 juni 2017

OPEN BRIEF AAN FNV OVER SPOORWEGSTAKINGEN

Treinpassagier Stefan van Hooft is not amused over de door de FNV aangekondigde reizigersonvriendelijke acties tegen het beleid van de NS. Hij schrijft een open brief aan FNV-bestuurder Henri Janssen.

Hallo Henri,

Jammer dat je mijn twitteraccount hebt geblokkeerd. Kennelijk heb je moeite met kritiek en heb je geen zin om te antwoorden op oprechte vragen. Grappig dat een FNV'er zich van exact dezelfde methodes bedient als Geert Wilders, de enige andere die zich niet wenst te verantwoorden en mij heeft geblokkeerd.

Toch ga ik via deze weg alsnog proberen een inhoudelijke reactie te krijgen (al vrees ik dat je mijn adres aan je spamfilter gaat toevoegen). Mijn belangrijkste vragen nogmaals:

1) Waarom geen andere manier van actie voeren waarbij niet duizenden arbeiders worden gedupeerd? Er zijn echt vele andere manieren van actie waarmee je direct NS dupeert i.p.v de reiziger. Er is echt een keus! Geloof mij: ik ben zo links als maar kan en ben activistisch ingesteld. Maar ik kies altijd voor acties waar ik geen onschuldigen mee lastig val.

2) Waarom kondigen jullie een staking niet minstens 1 week vantevoren aan? Dan heeft (vrijwel) iedereen de mogelijkheid om in ieder geval afspraken met zijn baas te maken over vrije dagen (ja, jullie actie kost arbeiders vrije dagen maarja, wat kan jullie dat schelen...). Het zal je misschien (als iemand die dicht bij de arbeiders zou moeten staan) verbazen dat er arbeiders zijn die ingeroosterd worden en die dat niet last-minute vrij kunnen krijgen, maar ik kan je vertellen: dat komt veel voor. Nu he dit eindelijk weet ga ik er vanuit dat je daar rekening mee houdt.

3) Denk je serieus dat deze actie helpt bij meer respect voor NS medewerkers? Deze actie draagt enkel mee aan boosheid en minder respect. Dat kan niet de bedoeling zijn.

4) Als je volgens eigen zeggen zo solidair bent...  waarom zadelen jullie onschuldige arbeiders op met gedoe op het werk, een verplicht op te nemen vrije dag etc? Is dat solidair en sociaal? Ik noem dit egocentrisch en asociaal naar alle andere arbeiders.

5) Om de paar jaar is het raak en wordt weer gestaakt in het OV. In veel andere sectoren wordt niet gestaakt, ook niet als het keihard nodig is. Dat zijn sectoren waarmee je minder overlast veroorzaakt met een staking en dus minder het nieuws haalt.... in feite heb ik hiermee mijn eigen vraag al beantwoord vrees ik. Het lijkt erop dat elke FNV spoor bestuurder minimaal eens in zijn carriere een stakingsfeestje moet organiseren....

6) Dit soort stakingen zijn slecht voor het imago van het Ov. Mensen verliezen het vertrouwen in ov als dit keer op keer wordt misbruikt door vakbonden. Besef je je eigenlijk wel wat dan de consequenties zijn voor de Ns medewerkers?

7) Niet omdat het moet, maar omdat het kan...Dat je juridisch gezien mag staken is prima. Maar dat iets mag, betekent niet dat het dan ook maar moet. Als iets nare consequenties heeft zou je moeten nadenken of het wel verstandig is. Ik mag nog steeds kleding van kinderarbeid en bio industrie vlees kopen, toch doe ik dat niet.

Met vriendelijke groet,

Stefan van Hooft


10 mei 2017

WINSTDOELSTELLING NS GAAT BOVEN REIZIGERSKWALITEIT

Omdat minister van Financiën Jeroen Dijsselbloem namens het Kabinet van de NS een winstdoelstelling van 7% eist, staat de kwaliteit die de NS zijn reizigers biedt onder druk. Dat blijkt uit stukken die de NS heeft ingediend in de rechtszaak waarin reizigers een compensatie eisen voor het gebrek aan zitplaatsen. Om financiële redenen worden treinen aan de kant gezet in plaats van gereviseerd, en puilen treinen vaak uit door de inzet van te weinig rijtuigen. Dat het kabinet de NS in de eerste plaats ziet als een geldfabriek, en pas in tweede instantie als een nutsbedrijf voor het borgen van een goede mobiliteit in ons land, vindt de Maatschappij Voor Beter OV een slechte zaak.

De rechtszaak is, met inhoudelijke instemming en ondersteuning van Voor Beter OV, namens duizenden boze reizigers aangespannen door ConsumentenClaim. De reizigers eisen compensatie omdat de NS zijn in de vervoerovereenkomst opgenomen inspanningsverplichting tot het bieden van een zitplaats niet nakomt. In zijn verweerschrift verwijst de NS naar de afgesproken winstdoelstelling.

Het resultaat van de winstdoelstelling die Kabinet en NS hebben afgesproken, is een vervoerconcessie waarin de reizigersrechten nauwelijks zijn gewaarborgd, zodat de NS straffeloos kan bezuinigen op de inzet van het materieel en personeel. Zo is, tegen het uitdrukkelijke advies van Voor Beter OV in, een bepaling over het meten en beboeten van te korte treinen door het ministerie van IenM niet in de concessie opgenomen. Reizigers ondervinden daar dagelijks, en ook buiten de spitsuren en in het weekend, de wrange gevolgen van.

De Tweede Kamer zou aan demissionair minister Dijsselbloem en demissionair staatssecretaris Dijksma om opheldering moeten vragen, en verbetering van de door de NS te bieden kwaliteit moeten afdwingen. Dit onderwerp zou ook in de formatiebesprekingen aan de orde moeten komen, vindt Voor Beter OV.

Commentaar Rikus Spithorst 14 maart 2017

OV-STEMRAADGEVER

Best geaarzeld. Wel of niet een OV-stemadvies geven… Laat ik vooropstellen dat de keuze welk hokje rood te maken afhangt van veel meer dan het OV. Wat vinden partijen van persoonlijke vrijheid? Van gelijkheid tussen man en vrouw, tussen homo en hetero? Tussen allochtoon en autochtoon? Wat vinden partijen van de zorg, het wonen, het milieu? Van de solidariteit tussen geluksvogels en mensen die het minder goed hebben getroffen? Maar goed, ik loop met u de OV-opvattingen van een aantal belangrijke partijen langs. Daarbij gelden niet alleen de holle praatjes in verkiezingsprogramma’s, maar ook het gedrag van die partijen tijdens Rutte II.

Naast het verschil tussen woorden en daden is het opvallend dat partijen soms grote woorden spreken over het OV, maar er vervolgens geen of weinig geld voor overhebben. Heel verwonderlijk is dat niet, gezien het feit dat zelfs NS-topman Roger van Boxtel afgelopen week met de auto naar een bijeenkomst van het comité voor een bereikbaar Nederland kwam. Die bijeenkomst werd gehouden in de Jaarbeurs, pal naast het station van Utrecht. Dan zet je, als boegbeeld van het spoorvervoer, politici natuurlijk wel op het verkeerde been, qua voorbeeldfunctie.

Eerst maar eens de PvdA. Deze partij is met vlag en wimpel de aller- aller- allerslechtste partij voor het OV. Zette zich in voor het verlenen van een vervoerconcessie aan de NS waarin de reiziger niet op 1, 2 en 3 staat, maar op de allerlaatste plaats komt. Verzoeken om behoorlijke kwaliteitseisen op te nemen, werden straal genegeerd. Verder was er een schandalige bevoordeling van de NS (en door het uitsluiten van andere vervoerders ook benadeling van de reiziger) in het Fyra-dossier. Eerst een PvdA-staatssecretaris die maar wat aanknoeide en de politieke dans ontsprong door als een dief in de nacht te vertrekken voordat ze door de Kamer zou worden weggestuurd, daarna een staatssecretaris die ten nadele van het spoor ProRail koste wat kost wenste te nationaliseren, en daarbij maling had aan het unanieme “nee” van vervoerders, reizigersorganisaties, ondernemersverenigingen, kortom, van alle betrokkenen. De reiziger plukt dag in, dag uit de wrange vruchten van de pretparkroosters van het NS-personeel, maar de PvdA was tegen een onderzoek naar de doelmatigheid van meer trajectgebonden dienstroosters.

Ook de VVD heeft weinig op met het OV. De maximumsnelheid op veel autowegen is verhoogd, maar voor kwaliteitsverbeteringen op het spoor heeft de VVD zich niet ingezet. Hield de falende staatssecretarissen altijd uit de wind, was tegen kwaliteitsverbeteringen in internationale treinen, bleek tegenstander van herziening van de onterechte toeslag voor de HSL tussen Schiphol en Rotterdam. Een motie om geen einde te maken aan de regeling dat abonnementhouders die hun abonnement (op hun OV-chipkaart) een keertje waren vergeten, tegemoet te komen, werd door de VVD niet gesteund.  De VVD stemde tevens tegen moties om de treinverbinding met België te verbeteren en de HSL-toeslag (die geld in rekening brengt voor treinen die niet extra hard gaan) af te schaffen. De VVD was wel voor onderzoek naar meer trajectgebonden inzet van NS-personeel en verbetering van de service aan toeristen. Maar het feit dat de Belastingdienst onder verantwoordelijkheid van VVD-staatssecretaris Wiebes blijkt te grasduinen in de OV-chipkaartgegevens van reizigers, diskwalificeert de VVD.

Het  CDA is vaak wél opgekomen voor de treinreiziger. Was tegen de nationalisatie van ProRail, voor onderzoek naar trajectgebonden inzet, steunde voorstellen voor verbetering van de treinverbinding met België, was voor het bekijken of andere vervoerders dan de NS een betere dienst op de HSL zouden kunnen aanbieden. Maar vanuit de oppositiebankjes is dat alles makkelijk gezegd. Het CDA bepleit ook dat geld dat -volgens het CDA- kan worden bespaard op het nieuwe beveiligingssysteem ERTMS maar moet worden overgeheveld naar de aanleg van autowegen. ProRail bestrijdt dat er geld over is in het ERTMS-budget, en los daarvan ben ik van mening dat als er geld overblijft van een spoorinfrapot, dat geld dan moet worden ingezet voor andere OV-gerelateerde zaken, zoals het oplossen van de financiële problemen waarmee ProRail zich geconfronteerd ziet na de door PvdA en VVD gepleegde greep in de kas door te knoeien met de indexering van de Rijksbijdrage voor ProRail. Hoopgevend, echter, is dat het CDA in een interview met onze collega’s van Treinreiziger.nl verklaarde, voorstander te zijn van het door Voor Beter OV keer op keer bepleite afschaffen van artikel 8:108 uit het Burgerlijk Wetboek, dat OV-reizigers als enige consumenten een  vergoeding van gevolgschade (door vertraging)) onthoudt.

D66 is voor het door de overheid opslokken van ProRail, nog voordat een onderzoek naar de voor- en nadelen is uitgevoerd. Een onderzoek naar robuustere personeelsinzet bij de NS steunt D66 wel, en de partij houdt ook vast aan de met de NS afgesproken bedieningseisen voor de HSL. Maar D66 is tegen verbetering van de treinverbinding met België.

De PVV verklaarde zich tegen verbeteren van de spoorverbinding met België, het verbeteren van de service in internationale treinen en de afschaffing van de HSL-toeslag. De PVV heeft zich onmogelijk gemaakt door nooit afstand te nemen van de opvattingen van het destijds prominente PVV’er Hero Brinkman, die een hoofddoekjesverbod in het stads- en streekvervoer bepleitte.

De SP is uiteraard groot voorstander van het nationaliseren van ProRail. Daarnaast houdt de SP de NS de hand boven het hoofd door tegen handhaving van de kwaliteitseisen op de HSL te stemmen, en door verbeteren van de treindienst naar België en betere service op internationale treinen af te wijzen. Ondanks dat aanbestedingen van regionale spoorlijnen hebben geleid tot meer gebruik en grotere klanttevredeheid, is de SP fel tegen deze aanbestedingen. De gehele spoorsector dient weer in handen te komen van de NS, vindt de SP. De SP wil de reiziger die bereid is om wat meer te betalen voor een stukje extra kwaliteit, de Eerste Klas in treinen afnemen. Kamerlid Farshad Bashir vond het tijdens een hoorzitting nodig om Voor Beter OV,  een club met een wat meer liberale visie, af te schilderen als “niet meer dan één zondeling op een zolderkamer”, terwijl de heer Fashir goed bekend is met de organisatie van Voor Beter OV: een vierkoppig bestuur, een denktank met vijftien leden en dik 700 sympathisanten. Kortom, verder dan een soort dogmatisch kadaversocialisme komt de SP niet.

GroenLinks is tegenstander van het handhaven van de prestatie-afspraken voor de NS op de HSL. Ook bepleit GroenLinks de nationalisatie van ProRail. Een schadevergoeding aan vervoerders voor grote stremmingen wegens (achterstallige) spoorwerkzaamheden wordt door GroenLinks, net als de PvdA, niet gesteund. Wel was GroenLinks de initiatiefnemer van een onderzoek naar serviceverbetering op internationale treinverbindingen.

Ook de ChristenUnie is tegenstander van het handhaven van de prestatie-afspraken voor de NS op de HSL. De partij is wel voorstander van het afschaffen van de HSL-toeslag en huldigt de verstandige opvatting dat nationalisatie van ProRail zonder gedegen afweging van de voors en tegens niet aan de orde kan zijn.  Ook een onderzoek naar meer trajectgebonden inzet van NS-personeel wordt door de ChristenUnie gesteund. Verder is de ChristenUnie voorstander van het door Voor Beter OV keer op keer bepleite afschaffen van artikel 8:108 uit het Burgerlijk Wetboek, dat OV-reizigers als enige consumenten het recht op vergoeding van gevolgschade (door vertraging) ontzegt.



18 februari 2017

AMSTERDAM OPNIEUW SLECHT BEREIKBAAR DOOR STORING

Amsterdam is per trein slecht bereikbaar wegens de zoveelste wisselstoring bij ProRail. Er rijden al urenlang geen treinen tussen Amsterdam Centraal en Almere (en Lelystad en de noordelijke provincies) en tussen Amsterdam Centraal en Naarden-Bussum (en Hilversum, Amersfoort, de Veluwe en het Oosten van het land).

Voor Beter OV constateert dat de kwaliteit van de spoorinfrastructuur en het beheer en onderhoud daarvan, gezien het grote aantal  storingen met ernstige reizigershinder) ernstig tekort schiet. Wij benoemen op deze website niet alle storingen omdat we geen grijsgedraaide grammofoonplaat willen zijn, maar het storingenoverzicht van rijdendetreinen.nl geeft welhaast iedere dag opnieuw een ontluisterend beeld. Verder is Voor Beter OV van mening dat de spoorinfra veel te krap is bemeten. Bij relatief geringe storingen zijn er te weinig sporen en wissels om “om de storing heen te rijden”. In politiek Den Haag heeft men de mond vol van wat er allemaal beter moet op het spoor, maar het bij die terechte wensen behorende kostenplaatje wordt genegeerd. In plaats daarvan moet ProRail zich in allerlei bochten wringen om alweer een bezuinigingsronde te faciliteren.


5 januari 2017

IDENTIFICATIEPLICHT INTERNATIONAAL OV SLAAT PLANK MIS

Voor Beter OV ziet niets in de plannen van Europese regeringen om een uitgebreide identificatieplicht op te leggen aan internationale OV-reizigers.  Zo’n maatregel biedt de burger geen enkele bescherming tegen terrorisme, stigmatiseert de OV-reiziger, zadelt reizigers en vervoerders met een hoop gedoe op  en leidt tot minder OV-gebruik en meer autoverkeer.

Voor Beter OV schrijft een brief aan veiligheidsminister Ard van der Steur waarin de bedenkingen worden toegelicht en wordt opgeroepen, af te zien van de uitgebreide identificatieplicht voor internationale OV-reizigers.

AAN:
de Minister van Veiligheid en Justitie
Postbus 20301
 2500 EH Den Haag

Amsterdam, 5 januari 2017

Geachte heer Van der Steur,

Namens de Maatschappij Voor Beter OV vraag ik uw aandacht voor het volgende.

I. INLEIDING
Ons bereiken berichten dat, kort samengevat, de Nederlandse regering overweegt om mee te gaan met een Belgisch voorstel dat behelst dat internationale OV-reizigers zich bij aankoop van hun vervoerbewijs dienen te identificeren, en die identificatie dienen te herhalen bij de aanvang van hun internationale trein- of busreis. Wij ontraden deze maatregel ten zeerste, en verzoeken u in uw hoedanigheid van verantwoordelijk bewindspersoon hiervan af te doen zien. Onderstaand lichten wij ons standpunt toe.

De doelstellingen van de voorgestelde maatregel vallen uiteen in twee aspecten: eerstens de veiligheid van de bus/trein en de inzittenden, en tweedens de bewegingsvrijheid van (vermeende) terroristen.

II. VEILIGHEID BUS/TREIN EN INZITTENDEN

Het is zeer wel mogelijk dat er in het openbaar vervoer een aanslag wordt gepleegd. Sterker nog, het verleden heeft meermaals aangetoond, dat het OV ook in Europa het slachtoffer van terrorisme kan worden.

Het verleden heeft echter ook geleerd, dat dergelijke aanslagen niet beperkt blijven tot het internationale vervoer. Het feit dat een recente, verijdelde aanslag, plaatsvond in een van de paradepaardjes van de Europese spoorwegen, de Thalys, en dat de Thalys toevallig de landsgrens tussen België en Frankrijk passeert, doet daar niet aan af. Er waren reeds regelmatig aanslagen op stadsbussen, forensentreinen en metro's, en die zijn bij uitstek niet internationaal.

Het invoeren van een identificatieplicht voor internationale OV-reizen lost het veiligheidsprobleem voor personeel en medepassagiers dus niet op. Daarnaast ligt het niet in de lijn der verwachting dat een zelfmoordenaar het bezwaarlijk vindt als zijn personalia bekend worden. Sterker nog, we zien aanslagplegers juist overgaan tot het publiceren van filmpjes waarin ze hun beweegredenen toelichten.

III. BEWEGINGSVRIJHEID (VERMEENDE) TERRORISTEN

De werkelijke terrorist zal eenvoudig een alternatief landsgrensoverschrijdend vervoer vinden, namelijk per (al dan niet gestolen) privé- of huurauto, of desnoods te fiets of te voet. Water stroomt naar het laagste punt: de terrorist komt uiteindelijk ook bij het voorgenomen registratievoorstel voor internationaal trein- en busvervoer wel op de plek waar hij wil wezen.

IV. HINDER VOOR REIZIGERS EN VERVOERDERS

Kortom: het registratievoorstel zorgt enkel en alleen voor meer bureaucratie en ongemak voor de reizigers en de OV-ondernemingen, maar er zal geen terrorist méér door gevangen worden en er zal ook geen enkele terroristische aanslag door worden verhinderd of verijdeld.

De nutteloze maatregelen die thans worden overwogen zouden voor vervoerders en reizigers tot veel hinder leiden. Passagiers kunnen niet langer aan de automaat of via internet een internationaal vervoerbewijs kopen en ze dienen hun ticket minimaal een dag van tevoren aan te schaffen. Wachtrijen bij loketten zullen enorm zijn. Vervoerders zullen op veel meer stations een loket moeten openen en zitten opgescheept met een hoop organisatorische en administratieve rompslomp.

V. IMAGO EN MAATSCHAPPELIJKE EFFECTEN

Voorts wordt de OV-reiziger door de maatregel die thans wordt overwogen opeens als potentiële terrorist beschouwd. Een internationale trein- of busreis wordt met dit plan ook om die reden, naast de rompslomp voor reiziger en vervoerder, al met al heel onaantrekkelijk.

Daarmee worden goedwillende reizigers het OV uitgejaagd. Zij zullen dan kiezen voor de veel gevaarlijkere auto. De generieke veiligheid van de Europese bevolking wordt daarmee benadeeld. Verkeersongelukken kosten veel meer mensen het leven dan aanslagen op het OV. Alleen al in Nederland vielen in 2016 in het wegverkeer meer doden dan het totale aantal slachtoffers van aanslagen op het OV in Europa sinds de beruchte elfde september 2001!!!

 VI. TOT SLOT

De Maatschappij Voor Beter OV wil zich zeer zeker niet blind houden voor de veranderingen in de West-Europese samenleving, waar tegenwoordig ernstige terroristische incidenten plaatsgrijpen. Ik herhaal wat ik op 20 september 2015 ook al aan u schreef: onze deskundigheid ligt op het vlak van de organisatie van het Openbaar Vervoer in Nederland en de reizigersbelangen in relatie daartoe. De bestrijding van terrorisme is een onderwerp waar onze expertise niet ligt. Daarnaast realiseren wij ons terdege dat het altijd makkelijk praten is, van een afstandje. Wij benadrukken dat wij veel waardering hebben voor de inspanningen die velen zich getroosten om een veilige samenleving te bewerkstelligen.

Wij nemen met kracht stelling tegen het voornemen om -áls identificatieplicht als zodanig nuttig is- zo’n identificatieplicht (grotendeels) exclusief voor OV-gebruikers af te kondigen. Daarom, en ook wegens de hierboven beschreven nutteloosheid daarvan, verzoek ik u namens de Maatschappij Voor Beter OV met klem om af te zien van het invoeren van een uitgebreide identificatieplicht die nagenoeg uitsluitend geldt voor OV-reizigers.

Ik zou het zeer op prijs stellen, spoedig uw reactie te mogen vernemen.

Afschriften van deze brief zond ik aan de Minister van IenM, de Korpschef van de Nationale Politie, de vervoerbedrijven in Nederland en de Vaste Kamercommissie voor Veiligheid en Justitie.

Met de meeste hoogachting,

Maatschappij Voor Beter OV,


Rikus Spithorst,
voorzitter


15 december 2016

ACM: BELASTINGNADELEN NATIONALISATIE PRORAIL MAKEN TARIEVEN DUURDER

De fiscale nadelen die voortvloeien uit de omvorming van ProRail tot een Zelfstandig Bestuursorgaan moeten worden doorberekend in de vergoeding die de NS en andere vervoerders moeten betalen voor het gebruik van het spoor. Dat laat de ACM weten aan reizigersorganisatie Maatschappij Voor Beter OV. De NS berekent de vergoeding door in de tarieven, dus zullen belastingnadelen leiden tot duurdere treinkaartjes.

Voor Beter OV had de ACM onlangs gevraagd naar de regels over doorberekening van belastingnadelen. De ACM antwoordt:  Voor zover ProRail als gevolg van de omvorming meer belasting moet betalen dan is het volgende relevant. ProRail dient volgens de Europese regels tenminste de kosten in rekening brengen die rechtstreeks voortvloeien uit de exploitatie van de treindienst. Dit is de vergoeding voor het minimumtoegangspakket (VMT). Een verhoging van de belastingdruk op de gebruiksgerelateerde kostenbasis zal ceteris paribus (het overige gelijkblijvend) resulteren in een hogere VMT.

De rekenmethodiek van de gebruiksvergoeding wordt op dit moment door ProRail herzien, dus hoe die eruit gaat zien, is nu nog niet bekend. Maar de doorberekening van belastingnadelen pakt ook in die nieuwe berekeningsmethode nadelig uit voor de gebruiksvergoeding, en daarmee dus voor de reiziger.

Voor Beter OV-voorzitter Rikus Spithorst: “De ACM heeft ons na onze vraag bijna per kerende post de benodigde uitleg gegeven. Het kabinet heeft in de aanloop naar het omstreden nationalisatiebesluit voor ProRail nagelaten, deze duidelijkheid  te verkrijgen, terwijl wij met één simpel briefje aan de ACM onze bange vermoedens al bevestigd kregen. Fiscalisten zeggen dat de nationalisatie van ProRail tot hogere belastingverplichtingen zal leiden (ProRail kan betaalde BTW niet langer aftrekken), een bericht dat er tussen IenM en Belastingdienst een akkoord is dat wat anders uitwijst, is er niet. Een politiek stokpaardje wordt dus betaald uit de portemonnee van de reiziger.”

9 december 2016

NATIONALISATIE PRORAIL KLAP IN GEZICHT REIZIGER

Het Kabinetsbesluit om van ProRail op korte termijn een Zelfstandig Bestuursorgaan te maken, is een klap in het gezicht van reizigers, transporteurs, spoorwegmaatschappijen, ondernemers, belastingbetalers en niet in de laatste plaats ProRail zelf. Het Kabinet heeft op instigatie van staatssecretaris Sharon Dijksma volkomen lak aan de unanieme mening van alle betrokken organisaties, die steeds duidelijk hebben aangegeven dat zij het Kabinetsbesluit voorbarig vinden. Met name de fiscale effecten zijn nog volstrekt onduidelijk omdat er met het Ministerie van Financiën nog geen overeenstemming is bereikt, maar het is vrijwel zeker dat het besluit zal leiden tot duurdere treinkaartjes. Dat zegt de Maatschappij Voor Beter OV in reactie op het Kabinetsbesluit van vandaag.

Voor Beter OV vindt dat de reiziger niet moet opdraaien voor een politiek stokpaardje van de staatssecretaris van IenM, namelijk dat infra en nutsvoorzieningen bij de overheid thuishoren. KPMG concludeerde in een rapport dat de infraheffing van ProRail, die door de NS wordt verdisconteerd in de reizigerstarieven, bij omvorming tot een Zelfstandig Bestuursorgaan zal stijgen. Dat wordt door het Kabinet te gemakkelijk weggewuifd, vindt de reizigersclub.

Een peiling door Voor Beter OV onder reizigers wees uit dat twee derde tegen nationalisatie van ProRail is.

Voor Beter OV stelt dat het besluit van het Kabinet onbehoorlijk is. Het is niet consistent met het besluit van het zelfde Kabinet om eind 2014 na een discussie over de ordening op het spoor aan zowel ProRail als NS nieuwe concessies te geven. Daarbij kregen zij opdracht om hun taak te verrichten met dezelfde mate van zelfstandigheid als voorheen. Ten tijde van het verlenen van de nieuwe concessies is de discussie over de ordening gevoerd. Op basis daarvan zijn nieuwe directies aangesteld bij de NS en bij ProRail. Die zijn besteld om orde op zaken te stellen en verbeteringen door te voeren. ProRail en zijn directeur Pier Eringa verdienen het om in de huidige constellatie de kans te krijgen om die verbeteringen door te voeren. Bovendien voldoet ProRail aan de eisen van de concessie en de normen die door departement en Tweede Kamer worden gesteld. Indien men ontevreden is over de prestaties van ProRail zouden die naar boven moeten worden bijgesteld. Maar daarvoor is meer politieke moed nodig dan voor het met de botte bijl nationaliseren van ProRail.

Voor Beter OV onderzoekt de juridische mogelijkheden om reeds nu in het kader van de Wet Bestuursrecht bezwaar maken tegen het Kabinetsbesluit van vandaag.

2 december 2016

“ACM MOET EERST UITSLUITSEL GEVEN”
TARIEFGARANTIE NATIONALISATIE PRORAIL MIST ONDERBOUWING


Er is nog steeds geen enkele garantie dat de financiële gevolgen van de omvorming van ProRail tot een Zelfstandig Bestuursorgaan (ZBO) niet op de treinreiziger zullen worden afgewenteld. Dat stelt de onafhankelijke reizigersorganisatie Maatschappij Voor Beter OV, die daarom hom of kuit vraagt in een brief aan de Autoriteit Consument en Markt (ACM).

Voor Beter OV vindt dat de reiziger niet moet opdraaien voor een politiek stokpaardje van de staatssecretaris van IenM, namelijk dat infra en nutsvoorzieningen bij de overheid thuishoren. KPMG concludeerde in een rapport dat de infraheffing van ProRail, die door de NS wordt verdisconteerd in de reizigerstarieven, bij omvorming tot een Zelfstandig Bestuursorgaan zal stijgen. Dat wordt door het Kabinet te gemakkelijk weggewuifd, vind de reizigersclub.

Voor Beter OV- voorzitter Rikus Spithorst: "De namens het kabinet uitgesproken intentie dat de treinkaartjes niet duurder worden, blijkt dus een wassen neus waarvan de onderbouwing niet verder komt dat een vaag ‘we gaan het regelen’. KPMG is een gerenommeerd bureau, dus wat zij zeggen, snijdt hout. Wij zien graag hom of kuit van de zijde van de ACM, een instantie die doorslaggevend is in het ProRail-tarievendossier. Overigens kijken wij ook met belangstelling uit naar de handtekening van belastingstaatssecretaris Eric Wiebes onder allerlei fiscale uitspraken van de staatssecretaris Sharon Dijksma van IenM. Hoe dan ook: de reiziger dient niet de rekening gepresenteerd te krijgen van een politieke hobby. Thans ligt er een onvoldragen, voorbarig Kabinetsbesluit op de loer."

AAN
Autoriteit Consument & Markt
Postbus 16326
 2500 BH Den Haag


BETREFT: STIJGING GEBRUIKSVERGOEDING PRORAIL NA OMVORMING TOT ZBO

Amsterdam, 1 december 2016

Geachte dames, heren,

Namens de Maatschappij Voor Beter OV vraag ik uw aandacht voor het volgende.

Het Kabinet is op initiatief van de Staatssecretaris van IenM voornemens, ProRail om te vormen tot een Zelfstandig Bestuursorgaan.  Wij vrezen dat dit zal leiden tot een verhoging van de door de reizigers- en goederenvervoerders aan ProRail te betalen gebruiksvergoeding. De NS berekent op grond van zijn Vervoerconcessie mutaties in de gebruiksvergoeding door in de reizigerstarieven.

De Europese richtlijn over de gebruiksvergoeding schrijft voor dat ProRail de rechtstreeks uit de exploitatie voortvloeiende kosten moet doorberekenen. Als die rechtstreekse kosten stijgen door niet-aftrekbare btw (ProRail is nu een B.V. en kan btw aftrekken, straks als ZBO  niet), dan zou dat dus moeten worden doorberekend. Het is vervolgens de vraag of dat op andere wijze gecompenseerd kan worden. KPMG concludeert in zijn rapport dienaangaande dan ook dat de gebruiksvergoeding wel omhoog zal gaan indien ProRail een ZBO wordt.

De Staatssecretaris stelt zich op het standpunt dat van een stijging van de gebruiksvergoeding, in tegenstelling tot wat KPMG concludeert, geen sprake zal zijn. Dat verbaast ons ten zeerste.

Met deze brief vragen wij u om een uitspraak over de vraag of een kostenstijging bij ProRail door de fiscale gevolgen van omvorming tot een ZBO nu wel of niet in de gebruiksvergoeding moet worden doorberekend.

Graag vernemen wij spoedig uw bericht.

Hoogachtend,

Maatschappij Voor Beter OV,

Rikus Spithorst,
voorzitter



27 oktober 2016

BELASTINGPROBLEMEN NIEUW-PRORAIL WEGGEWUIFD

Staatssecretaris Sharon Dijksma heeft een stapel rapporten over de nationalisatie van ProRail naar de Tweede Kamer gestuurd. In die rapporten staan tegenstrijdige dingen over de fiscale effecten van de omvorming van ProRail tot een ZBO met rechtspersoon. IenM doet nu aan cherry-picking en suggereert dat het met de fiscale gevolgen wel meevalt en dat het niet de bedoeling is om prijsnadelen af te wentelen op reizigers of verladers.

De werkelijke effecten van de structuurwijziging zullen pas in een volgende regeerperiode duidelijk worden. Daarom moeten de afspraken nú worden gemaakt. Een of ander rapport van overbetaalde fiscalisten waarin IenM naar de mond wordt gepraat, is van nul en generlei waarde. Er moet interdepartementale overeenstemming komen tussen IenM en financiën. Pas wanneer er een garantieverklaring op tafel ligt dat er geen fiscale nadelen aan de beoogde rechtsvorm van een genationaliseerd ProRail zitten, met daarop de handtekening van belastingstaatssecretaris Eric Wiebes, kan van enig kabinetsbesluit over omvorming van ProRail tot een publiekrechtelijke organisatie sprake zijn. De prijsbescherming voor reizigers en verladers is zonder die handtekening dan boterzacht. Voorts dienen alle andere voor en nadelen van een publiekrechtelijk ProRail ten opzichte van de huidige rechtsvorm te worden beoordeeld, en meegewogen in het besluit. Een besluit dat dus ook moet kunnen luiden “we laten het zoals het is”.


24 oktober 2016

GESPREK MET DIJKSMA OVER TOEKOMST PRORAIL

Morgen (dinsdag) spreekt onze voorzitter, samen met de ondertekenaars van de ongeruste brief, met staatssecretaris Dijksma over haar toekomstplannen voor ProRail.

Voor Beter OV staat nog steeds op het standpunt dat ook van de optie “huidige situatie handhaven” de voor- en nadelen moeten worden bekeken, alvorens het Kabinet met goed fatsoen de knoop kan doorhakken.

Een flinke hoeveelheid leesvoer vindt u hier. Verderop op deze pagina vindt u ons uitegbreide standpunt.

16 oktober 2016

NOG GEEN KABINETSBESLUIT NATIONALISATIE PRORAIL

NRC-journalist Mark Duursma meldt op Twitter dat de Ministerraad afgelopen vrijdag heeft besloten, dat ProRail wordt omgevormd tot een ZBO, een zelfstandig bestuursorgaan. Navraag wees uit, dat dit een voorbarige conclusie is.

Wél is gebleken dat de optie “Agentschap” een teveel aan nadelen met zich meebrengt. Daarom is deze variant nu van tafel. De optie “ZBO” wordt de komende tijd nader onderzocht. Naar verwachting in december zal het Kabinet beslissen of ProRail wordt genationaliseerd (dan dus als ZBO), en niet eerder.

De discussie met de stakeholders, waaronder de Maatschappij Voor Beter OV, loopt dus gewoon nog, zodat veel vragen kunnen worden beantwoord, zoals de vraag over de kostenaspecten en de gevolgen voor belastingbetaler, reiziger en belader.

Net als veel andere organisaties, heeft Voor Beter OV met grote klem bepleit, dat niet alleen de voor- en nadelen van de totstandkoming van een ZBO of een Agentschap moeten worden vergeleken, maar dat ook de optie “huidige situatie continueren” (die vooralsnog de voorkeur van Voor Beter OV geniet) bij de vergelijking moet worden betrokken. Pas dan kan een zorgvuldig besluit worden genomen. Voor Beter OV is verheugd, vandaag expliciet vernomen te hebben, dat de Staatssecretaris nog steeds openstaat voor verder overleg en discussie over de toekomst van ProRail.


6 oktober 2016

ROVER: VOOR BETER OV GEEN BELANGHEBBENDE

Reizigers vragen ons, waarom onze handtekening niet staat onder de brief aan staatssecretaris Dijksma waarin meerdere organisaties hun bezorgdheid uitspreken over de door het kabinet gewenste nationalisering van ProRail.

Voor Beter OV heeft navraag gedaan, met de volgende uitkomst. Door obstructie van Reizigersvereniging ROVER is Voor Beter OV niet uitgenodigd, de bovengenoemde brief mede te ondertekenen. ROVER-voorzitter Arriën Kruyt heeft de penvoerder van de brief, toen deze toetste of Voor Beter OV al dan niet een stakeholder in de discussie is, op de mouw gespeld dat het Ministerie van IenM namens de staatssecretaris niet met Voor Beter OV over haar beleidsvoornemen in gesprek is. De heer Kruyt had kunnen weten dat dit wél het geval is. Op grond van de onjuiste bewering van de heer Kruyt heeft de penvoerder van de gezamenlijke brief helaas geconstateerd dat Voor Beter OV geen belanghebbende (in mooi Engels “stakeholder”) is, en is Voor Beter OV niet de gelegenheid geboden om de brief desgewenst mede te ondertekenen.

De handtekening van onze voorzitter prijkt dus niet onder de brief en wij spreken ons daarom ook niet uit over een al dan niet onderschrijven van de inhoud daarvan. Maar dat betekent natuurlijk niet, dat Voor Beter OV heeft stilgezeten. Er zijn twee gesprekken gevoerd met de projectleider van IenM, en er is een bezoek gebracht aan de staatssecretaris waarin onze voorzitter kritische kanttekeningen bij haar voornemen heeft geplaatst. Dat gesprek is inhoudelijk verder vertrouwelijk, en die vertrouwelijkheid willen wij niet schenden. Hoewel de gesprekken met de projectleider eveneens vertrouwelijk waren, voelen wij ons gezien de actuele gebeurtenissen wel vrij om onze inbreng thans te openbaren. Een samenvatting daarvan leest u onderstaand.


EERSTE GESPREK

Maatschappij voor Beter OV (hierna: MBOV) is het zeer nadrukkelijk niet eens met het voornemen op zich, omtrent een wijziging van de zelfstandigheid van ProRail. Het was goed, dat de Tweede Kamer een rondetafelgesprek organiseerde. Alle gehoorde deskundigen zeiden “nu even niet”. De Staatssecretaris doet “nu even wel”, dat wordt niet OK gevonden. MBOV erkent, dat er een politiek besluit is (op grond waarvan nu verder onderzoek plaatsvindt).
Tijdens het kennismakingsgesprek met de Staatssecretaris, twee maanden geleden, gaf zij aan, naar aanleiding van een aantal vragen van de Tweede Kamer over ProRail, dat zij er niet over gaat. In de beheerconcessie is echter heel duidelijk geregeld waar de bewindspersoon wel van is.
Er gaan dingen fout in het spoor, bij ProRail, maar zeker ook bij NS. MBOV vindt dat NS grotendeels schuld heeft. Dan is het eigenaardig, dat er nu wel wordt ingegrepen bij ProRail, maar niet bij NS. Er wordt met twee maten gemeten, maar het departement zou consequent moeten zijn. De ordening is niet het probleem. Maar als je het over de ordening hebt, dan moet je dus beide organisaties in die discussie betrekken.
MBOV vindt het besluit van het kabinet niet consistent met het besluit van het zelfde kabinet om eind 2014 na een discussie over de ordening op het spoor aan zowel ProRail als NS nieuwe concessies te geven. Daarbij kregen zij opdracht om hun taak te verrichten met dezelfde mate van zelfstandigheid als voorheen. Het is van belang, dat er sprake is van consistentie van bestuur.
Ten tijde van het verlenen van de nieuwe concessies is de discussie over de ordening gevoerd. Op basis daarvan zijn nieuwe directies aangenomen (Huges bij NS, Eringa bij ProRail). Zij zijn naar het oordeel van MBOV besteld om orde op zaken te stellen en verbeteringen door te voeren. ProRail en Eringa verdienen het om in de huidige constellatie de kans te krijgen om die verbeteringen door te voeren.
ProRail voldoet aan de eisen van de beheerconcessie en de normen, die door departement en Tweede Kamer worden gesteld. Misschien zouden die naar boven moeten worden bijgesteld.
Als deze stap daadwerkelijk wordt gezet, dan breek je de concessie open, aangezien de aansturing anders wordt, inclusief de verantwoordelijkheden van de staatssecretaris. MBOV vindt overigens, dat die verantwoordelijkheden nu al goed zijn verankerd.
Er is sprake van een eigenaardig soort dadendrang. De ordening is volgens MBOV niet de reden van de crisis. De reden van de crisis is het feit, dat te lage eisen worden gesteld aan NS en dat door het departement niet wordt gehandhaafd als NS niet aan die eisen voldoet. Het echte probleem is, dat partijen niet aan afspraken worden gehouden.
Aandachtspunten voor de analyse;
Neem niet alleen de varianten agentschap en ZBO mee, maar ook de variant “niet veranderen”. Ofwel: zet de mogelijke scenario’s af tegen de huidige situatie. Dringend verzoek aan alle betrokkenen om een open mind te hebben voor de huidige setting.
Pier Eringa heeft opdracht gekregen om orde op zaken te stellen. Een nieuwe vorm voor ProRail zou een vorm moeten zijn, die hem het minste hindert bij het orde op zaken stellen. Hij boekt nu de eerste successen, hij moet kunnen doorgaan met het doorvoeren van verbeteringen.
Denk na over wat de problemen van ProRail zijn en wat problemen zijn van kabinet / minister / begroting. Bijv. is er sprake van een tekort bij ProRail of is bij Financiën de indexatie vergeten? Het is onduidelijk of (en zo ja hoe) dit ingrijpt op het besluit.
Kies de vorm die ProRail helpt om zo doelmatig mogelijk aan te besteden. Dat wil zeggen snel, goedkoop, efficiënt en effectief.
ProRail moet eerlijk en onafhankelijk zijn met betrekking tot de verdeling van schaarse capaciteit. Een positionering dichter bij de overheid maakt die onafhankelijkheid lastiger. Dat zit met name in het feit, dat de Staat ook eigenaar is van NS. Hoe waarborg je de onafhankelijkheid van ProRail op dit punt? Het mag niet ten koste van andere vervoerders gaan, maar vervoerders moeten ook beschermd worden tegen ProRail, die zelf ook capaciteit voor onderhoud vraagt.
Kies de vorm, waarin ProRail zo goed mogelijk wordt beschermd tegen de politieke “waan van de dag”.

TWEEDE GESPREK
In de 2e ronde worden de bevindingen van de analyse tot dusver ter reactie voorgelegd.

Maatschappij voor Beter OV (hierna: MBOV) gaf aan de variant ‘niets doen’ te missen in de onderzochte varianten.
Voor MBOV is uitgangspunt wat is het beste voor de reiziger (dus ook qua tariefeffecten) en niet de ‘ideologische veren van de staatssecretaris aan het einde van de kabinetsperiode.
Borgen van onafhankelijkheid  ProRail is absolute randvoorwaarde.
Over governance: MBOV geeft aan dat weghalen RvC geen garantie geeft dat het werkt. De governance (is datgene wat wordt verlangd van ProRail) is uitstekend geregeld via de concessie. Hierbij wordt miskend dat dat staatssecretaris nu ook al kan ingrijpen.
Waarbij de vraag is ‘hoe organiseer je de stok achter de deur’. In het huidige systeem worden de boetes als t elaag gezien. Boetes zouden in elk geval naar reizigersfonds moeten.
MBOV is van mening dat de analyse over de fiscale gevolgen compleet moet zijn. Dat is deze nu nog niet.
Tav financiele sturing geeft MBOV aan het beeld te hebben dat ProRail in de huidige situatie ook al niet zelf zijn begroting kan maken omdat de inkomsten (Rijksbijdrage) grotendeels  door Den Haag worden beslist, dus dat dat weinig verschil maakt.
Zonder vergelijking met de huidige situatie (‘0-meting’) kan MBOV geen oordeel vellen over de varianten, omdat deze dan vanuit het perspectief van de reiziger niet zijn te beoordelen. Want als bijvoorbeeld een ZBO onder aan de streep slechter is dan de huidige situatie, zal MBOV zich sterk blijven maken voor huidige situatie. ‘Moeten we eigenlijk wel wat doen’ is de vergeten vraag.
Al doet ProRail soms domme dingen, het voldoet aan alle concessievoorwaarden. Als er verbeteringen nodig zijn, maak dan een strengere beheerconcessie. MBOV is overigens van mening dat NS meer blaam treft dan ProRail, dus de staatssecretaris gaat niet fatsoenlijk met ProRail om.

23 september 2016

 VOOR BETER OV OPENBAART VERTROUWELIJKE BRIEF PRORAIL


“ProRail legt zich neer bij de plannen van staatssecretaris Dijksma (Infrastructuur) om de spoorbeheerder onder de vleugels van de overheid te brengen.” Dit melden media vandaag.

Voor Beter OV vindt dit een te gemakkelijke weergave van de brief van de Raad van Commissarissen aan staatssecretaris Dijksma. In de brief geeft de RvC, mede namens de Raad van Bestuur, gevolg aan een democratisch beginsel: als een bewindspersoon, gesteund door een Kamermeerderheid, een beschuit neemt, dan dient dat besluit et worden gerespecteerd. Maar “ProRai legt zich neer bij etc” suggereert ten onrechte instemming met de inhoud van dat besluit.

Iets soortgelijks overkwam onze voorzitter, die in een gesprek stede dat onze democratie gerespecteerd moet worden. In een latere bijeenkomst werd door de ambtenaren van IenM gesuggereerd dat “reizigersorganisaties achter de plannen staan”.

Dit soort goedkope spins, zoals het lekken van de brief naar media en het doen van onjuiste beweringen, doen de discussie over de verambtenarisering van ProRail geen goed.

Maar oordeelt u zelf. Ook wij bezitten de bewuste brief. Onderstaand.




8 juni 2016

POSITION PAPER RONDE TAFEL TWEEDE KAMER OVER PRORAIL


Voor Beter OV spreekt bij monde van zijn voorzitter vandaag in de Tweede Kamer over de positionering van ProRail. Lees hier een position paper.

BARKING UP THE WRONG TREE
position paper Maatschappij Voor Beter OV tbv ronde tafel over ProRail 8 juni 2016

De discussie over de positie van ProRail komt vooral voort uit de Fyra-enquête en de algehele ontevredenheid over het spoor. Er bestaat daardoor een "wil tot handelen" bij met name de verantwoordelijke bewindspersonen. Echter, het nu feitelijk treffen van maatregelen tegen ProRail is onjuist: we weten immers, dat de Fyra-problemen vooral ontstonden door onbegrip en onkunde bij NS, slecht opdrachtgeverschap van VenW/IenM en slecht toezicht van IVW/ILT. De beroerde gang van zaken rond het Fyra-dossier valt ProRail niet of nauwelijks aan te rekenen: de Frans-Belgische Thalys zoeft probleemloos over het spoor. De daadkracht die het kabinet nu wil laten zien, richt zich tegen de verkeerde partij. Zie het als een schoolbestuur. Het gros van de leraren staat onbevoegd voor de klas, en dus wordt er keihard opgetreden tegen de leverancier van de schoolmelk, die vorige week dinsdag een kwartier te laat was.

ProRail bij IenM onderbrengen zal niet werkelijk helpen. Op het ministerie is zeker niet meer infrakennis aanwezig dan bij ProRail. Los daarvan is het een vergissing om te veronderstellen dat het onderbrengen van een maatschappelijke functie bij de overheid per definitie tot een goed resultaat leidt. Kijk maar naar succesnummers als de automatisering bij Belastingdienst of politie of de verschrikkelijke dingen die men burgers aandoet door het falen van het PGB-systeem bij de Sociale Verzekeringsbank.

Daarnaast dient ProRail zijn taak zo onafhankelijk mogelijk uit te voeren. Rechtstreekse zeggenschap bij ProRail door een overheid die tevens de enige aandeelhouder van de NS is, is  een onaanvaardbare vermenging. Om diezelfde reden is het onacceptabel om ProRail weer bij de NS onder te brengen.

ProRail heeft veel last van twee factoren. Ten eerste heeft de overheid ProRail forse bezuinigingen opgelegd, maar verwacht zij wel een topprestatie. Dat grenst aan onbehoorlijk bestuur. We zien hier een overheid die voor een dubbeltje op de eerste rang wil zitten, maar wel een veel te grote mond opzet als dingen niet optimaal verlopen. Daarnaast duren buitendienststellingen extra lang door fors aangescherpte veiligheidseisen bij ProRail, terwijl de NS ondanks vele meldingen van het personeel over openwaaiende treindeuren de desbetreffende rijtuigen pas uit dienst neemt na interventie van ILT.
.
Een ernstig intern probleem bij ProRail is het wegvloeien van kennis uit de organisatie naar de aannemers. De ProRail-top onderkent dit probleem, en koerst -in tegenstelling tot vorige directies- weer in de richting van het binnen ProRail verankeren van meer inhoudelijke deskundigheid. Het aanstellen van inhoudelijk deskundigen is van groot belang.
Wij zien dat de huidige President-Directeur van ProRail, de heer Eringa, druk doende is, waar nodig orde op zaken te stellen. Cijfers laten ook zien dat het met de prestaties van ProRail de goede kant opgaat. Als we kijken naar de ellende die de treinreiziger vandaag de dag ondervindt, dan komt die niet zozeer door prestaties van ProRail (die -daar is iedereen het wel over eens- overigens nog wel beter moeten en kunnen), maar door het uitblijven van prestatieverbeteringen van de NS: door falend materieelbeleid worden reizigers in uitpuilende treinen vervoerd of blijven ze zelfs achter op het perron, en is de dienst op de HSL en naar België een lachertje. Om te laten zien, hoezeer de NS het spoor nog altijd bijster is: de afgelopen week toonde NS-directeur Van Boxtel zich nog ontstemd over reizigers die in bomvolle treinen selfies maakten in plaats van de vervangende bus te nemen. Wij snappen die reizigers best: die bus doet over de reis drie keer zo lang.

En doet ProRail het eigenlijk wel zo slecht? ProRail presteert beter dan de met IenM afgesproken normen. De cijfers spreken voor zich:
Punctualiteit reizigersverkeer 2015 – 89,5% (bodemwaarde: 87,0%)
Punctualiteit regionale series 2015 – 95,0% (bodemwaarde: 93,0%)
Punctualiteit goederenverkeer 2015 – 80,0% (bodemwaarde: 80,0%)
Geleverde treinpaden 2015 – 97,9% (bodemwaarde: 97,5%)
Ook het aandeel technische storingen van ProRail in het totale aantal verstoringen is gedaald: 32% in 2015 en 36% in 2014.

Nu een discussie voeren over een volstrekt onnodige structuurverandering voor ProRail is dus, zoals de Engelsen dat zo mooi zeggen “barking up the wrong tree”. ProRail verdient het om onder leiding van zijn daartoe aangetrokken directeur de gelegenheid te krijgen, de rotzooi uit het verleden eigenstandig op te ruimen. Evenzeer verdient de staatssecretaris van IenM het dan ook, om zolang de prestaties van ProRail de stijgende lijn vasthouden niet voor ieder wissewasje naar de Kamer te worden geroepen.

Amsterdam, 3 juni 2016, Rikus Spithorst, voorzitter


14 december 2015

PIER ERINGA SLAAT SPIJKER OP KOP IN BUITENHOF

ProRail-directeur Eringa werd in Buitenhof aan de tand gevoeld. Voor Beter OV-voorzitter Rikus Spithorst was zeer over de inbreng van Eringa te spreken, en stuurde hem daarom een vriendelijke e-mail.

Zal ik jou eens wat zeggen, Pier?

Gisteren was ik een dagje niet in de buurt van computer en televisie. Andere dingen te doen. Kom ik ’s avonds laat thuis. Vrouw liefdevol begroet enzovoort. Computer aan. Voor zondagse begrippen veel e-mail van de mensen van onze denktank. Ze waren zeer opgetogen, want jij was in Buitenhof geweest en je had een goed verhaal.

Zonet met een flinke beker koffie in mijn hand de herhaling van Buitenhof gezien. Ondanks het wat zure en chagrijnige humeur van de bejaarde heer Witteman zag ik een zeer plezierig interview. Dat plezierige zat hem in jouw inbreng.

Je verkondigde de dingen die wat wij al heel lang roepen. Dat het spoor veel meer moet worden ingericht op het blijven rijden van treinen, in plaats van dat de hele boel steeds stil wordt gezet om allerlei procedurele redenen. Dat het afgelopen moet zijn met allerlei onzinnige protocollen omdat de wet van Murphy zich een keer ergens mee had bemoeid. Dat ProRail weer meer inhoudelijke kennis binnenboord moet halen. Dat de boekhouding beter op orde moet. Dat ProRail duidelijker aan “Den Haag” moet vertellen dat extra wensen vaak ook extra euro’s kosten.

Man man man, wat ben ik blij met jouw frisse wind.

Dat je dat even weet…

Ik denk niet dat wij elkaar dit jaar nog in levenden lijve spreken. Daarom wens ik je nu alvast heel fijne kerstdagen en een genoeglijke jaarwisseling toe.

Hartelijke groet,

Rikus Spithorst


30 november 2015

AANGIFTE TEGEN TREINCRIMINEEL THALYS ROTTERDAM

Voor Beter OV is slecht te spreken over het bericht dat de amokmaker die zich enige tijd geleden urenlang had verschanst in het toilet van een Thalys-trein in Rotterdam nu een schadevergoeding eist voor de periode die hij op een politiebureau moest doorbrengen.

Doordat de crimineel in kwestie zich verdacht gedroeg en weigerde tevoorschijn te komen, werd het treinverkeer rond Rotterdam urenlang stilgelegd. De namens de dader ingediende eis tot schadevergoeding is een klap in het gezicht van de reiziger.

Bovendien is het de wereld op zijn kop. Niet de dader, maar de NS en enkele tienduizenden reizigers hebben schade geleden. Schade zowel uitgedrukt in geld als in tijd.

De NS bevestigde, ondanks een vraag van Voor Beter OV, niet dat er stappen tegen de dader zijn ondernomen.

De Spoorwegwetgeving noemt het verstoren van de treindienst als een strafbaar feit. Voor Beter OV zal deze week aangifte doen tegen de crimineel in kwestie. Als de NS geen stappen onderneemt, dan is het blijkbaar de taak van een reizigersorganisatie.

Voor Beter OV neemt de handschoen graag op. Via onze website zult u op de hoogte worden gehouden van de voortgang.


16 november 2015

REIZIGERSHINDER BIJ TERRORISMEDREIGING HEEFT AANDACHT NCTB

De hinder voor OV-gebruikers bij ingrijpen rond (dreigend) terrorisme zal worden geëvalueerd. Dat schrijft de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding aan de Maatschappij Voor Beter OV.

De reizigersclub uitte zijn onvrede over de gang van zaken op het station van Rotterdam, waar een jongeman met een Arabisch/Noord-Afrikaans uiterlijk zich op het toilet in een Thalys had verschanst. Urenlang werd op deze jongeman ingepraat, maar al die tijd lag het treinverkeer in en om Rotterdam stil. Daardoor werden vele tienduizenden treinreizigers gedupeerd.

Voor Beter OV vindt dat de belangen van goedwillende treinreizigers niet ondergeschikt mogen zijn aan het voorzichtig omgaan met terreurverdachten. Dat was in Rotterdam wél het geval, vindt de belangenorganisatie, die tevreden is met het besluit om het belang van OV-gebruikers mee te nemen in evaluaties, en dus onderdeel van toekomstig beleid te laten zijn.

Deze kwestie speelt des te meer, nu er een verhoogd dreigingsrisico is na de moordaanslagen in Parijs van afgelopen vrijdag. Voor Beter OV benadrukt nogmaals, dat het belang van onschuldige reizigers altijd voor het belang van kwaadwillenden moet gaan. Het kan niet zo zijn, dat een misdadiger de angst in de samenleving misbruikt om diezelfde samenleving te ontwrichten, en dat geldt dus ook voor het Openbaar Vervoer, aldus Voor Beter OV-voorzitter Rikus Spithorst.

De brief van de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding leest u hieronder.




20 september 2015

STEL BIJ TERRORISME BELANG VAN REIZIGER BOVEN DAT VAN DADER

Bij incidenten die te maken hebben met terrorisme of terrorismedreiging in het OV dient, naast het in veiligheid brengen van passagiers en omstanders, meer aandacht te worden besteed aan het snel weer opstarten van de treindienst. Dat zegt de Maatschappij Voor Beter OV naar aanleiding van het incident met een Thalys, afgelopen vrijdag, waarbij maar liefst drie uur met de dader werd onderhandeld terwijl het treinverkeer al die tijd was stilgezet.

De urenlange pogingen om een jonge man die zich op een treintoilet had opgesloten te overreden om naar buiten te komen, stonden een spoedige hervatting van de treindienst in de weg. Daardoor liepen naar schatting 100.000 reizigers ernstige vertraging op. Het station van Rotterdam is zeer belangrijk door de grote aantallen reizigers die daar in- of uitstappen of dat station op doorreis passeren. De gevolgen van de opgelopen vertraging kunnen heel vervelend zijn. Afspraken gemist. Zakelijke bijeenkomsten verknald. Ruzie met de baas. Te laat bij huwelijksvoltrekking of uitvaart. Voor Beter OV acht dit volstrekt onwenselijk en is van mening dat het belang van één kwaadwillende die zich verschanst in een trein nooit kan opwegen tegen de belangen van zo’n 100.000 gedupeerde passagiers.

Hoewel Voor Beter OV beseft dat het achteraf en van een afstandje makkelijk praten is, vindt de reizigersorganisatie dat dient te worden onderzocht waarom zoveel tijd is verspild met eindeloze onderhandelingen met de dader, in plaats van dat hij snel en eventueel met geweld uit de trein was verwijderd. Het belang, en dus ook de veiligheid, van iemand met kwade bedoelingen (en dat is iedereen die zich in deze vervelende tijd verdacht gedraagt en vervolgens weigert om gehoor te geven aan bevelen van de politie) dient ondergeschikt te zijn aan het grote belang van beperking van de stremming van treindiensten. Onderzocht dient te worden, hoe bij een volgende gelegenheid de verdachte sneller kan worden uitgeschakeld (hetzij door arrestatie, hetzij anderszins) zodat de hinder voor heel veel onschuldige treinreizigers kan worden beperkt.

Voor Beter OV roept de minister van Veiligheid en Justitie op, zich nadrukkelijk over dit aspect van terrorismebestrijding te buigen en op korte termijn verbetering van de aanpak te bewerkstelligen:

AAN:
De Minister van Veiligheid en Justitie
Den Haag


Betreft: reizigersbelang bij terrorisme-gerelateerde incidenten

Amsterdam, 20 september 2015

Geachte heer Van der Steur,

Namens de Maatschappij Voor Beter OV bericht ik u het volgende.

Voordat ik aan het inhoudelijke gedeelte van deze brief toe kom, wil ik eerst benadrukken dat onze deskundigheid ligt op het vlak van de organisatie van het Openbaar Vervoer in Nederland en de reizigersbelangen in relatie daartoe. De bestrijding van terrorisme is een onderwerp waar onze expertise niet ligt. Daarnaast realiseren wij ons terdege dat het altijd makkelijk praten is, achteraf en van een afstandje. Wij benadrukken dat wij veel waardering hebben voor de inspanningen die velen zich getroosten om een veilige samenleving te bewerkstelligen.

Dan nu inhoudelijk. Het viel ons op, dat bij het incident afgelopen vrijdagochtend waarbij een Noord-Afrikaanse jongeman met een rugzak zeer kort voor de vertrektijd op Rotterdam Centraal een Thalys binnenrende en zich meteen verschanste op een treintoilet, bijna drie uur werd uitgetrokken voor onderhandelingen met deze jongeman. Gedurende al die tijd was het treinverkeer van en naar Rotterdam stilgelegd, waardoor heel veel reizigers met forse vertragingen te kampen kregen, met alle gevolgen van dien, zoals: afspraken gemist, zakelijke bijeenkomsten verknald, ruzie met de baas, te laat bij huwelijksvoltrekking of uitvaart.

Wij zijn van mening, dat de verhouding tussen enerzijds het belang van de jongeman die zich in het treintoilet had verschanst (ten koste van uren onderhandelen ongeschonden uit het toilet gehaald worden en zijn privacy zelfs beschermd door hem onder een deken per brancard af te voeren) en anderzijds het belang van de treinreizigers (in de orde van grootte 100.000 passagiers die forse vertraging opliepen door de zeer langdurige stremming van het treinverkeer rond Rotterdam)  zeer ernstig uit balans is geraakt. Zulks in het nadeel van de bonafide treinpassagiers die niets verkeerd hebben gedaan.

De maatschappij waarin wij leven is er door de toegenomen terrorismedreiging helaas niet leuker op geworden. Naar onze mening mag van de burgers in ons land, en dus ook van de OV-gebruikers, niet worden verlangd dat zij opdraaien voor de gevolgen hiervan. Met andere woorden: bij terrorisme-gerelateerd gedrag (en dus ook bij verdacht gedrag en het negeren van bevelen van de politie) dient de prioriteit te liggen bij het voorkomen van hinder voor passagiers, en niet bij de bescherming van dader. Zelfs wanneer de dader daardoor letsel zou oplopen (of erger) valt dat naar ons oordeel te verkiezen boven het belang van vele tienduizenden treinreizigers.

Wij nemen aan dat er een evaluatie zal worden gedaan van de gebeurtenissen van jongstleden vrijdagochtend op het station van Rotterdam. Wij hopen dat onze in deze brief opgeschreven zorgen over ondergesneeuwd reizigersbelang daarbij zullen worden betrokken. Voorts dringen wij er bij u op aan, dat instructies worden uitgegeven, die het belang van reizigers laat prevaleren boven het belang van verdachten.

Wij zouden het zeer op prijs stellen, spoedig uw reactie te mogen vernemen.

Afschriften van deze brief zonden wij aan de Minister van IenM, de Korpschef van de Nationale Politie, de vervoerbedrijven in Nederland en de Vaste Kamercommissie voor Veiligheid en Justitie.

Met de meeste hoogachting,

Maatschappij Voor Beter OV,

Rikus Spithorst,
Voorzitter



17 juni 2015

CHINESE MUUR OM NS

De gedane suggestie, binnen de NS een “Chinese muur” aan te brengen, is geen probaat middel tegen herhaling van de gepleegde aanbestedingsfraude. Het grootste risico (externe vervoerders moeten strategie verklappen bij het opvragen van tarieven bij de NS) is daarmee niet opgelost.

Daarom bepleit Voor Beter OV geen Chinese muur binnen de NS, maar óm de NS.

Dat schrijft Voor Beter OV in een brief aan de NS, de minister van Financiën, de staatssecretaris van IenM, de ACM en de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland.

Deze brief leest u hieronder.

AAN:

NS,
Utrecht

De Minister van Financiën,
Den Haag

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu,
Den Haag

De Autoriteit Consument en Markt,
Den Haag

De Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland,
Heerenveen

Amsterdam, 11 juni 2015

Geachte dames, heren,

Namens de Maatschappij Voor Beter OV bericht ik u het volgende.

De gebeurtenissen van de afgelopen weken hebben een diepe bres geslagen in het imago van het Nederlandse Openbaar Vervoer. De NS is fel gekant tegen samenloop van NS-Intercity’s met aanbestede regiotreinen, en wilde bovendien zijn marktaandeel vergroten. Om dat te bereiken is de NS onder auspiciën van zijn President-Directeur zaken als bedrijfsspionage, doorspelen van vertrouwelijke informatie en frustreren van verplichtingen in het kader van de Spoorwegwet niet uit de weg gegaan. De schokkende gebeurtenissen rond de aanbesteding van het OV in Limburg zijn genoegzaam bekend.

Met name de NS is aan zet waar het gaat om het bij burgers en reizigers herstellen van het vertrouwen in de OV-sector. Maar dat vertrouwen herstellen kan de NS niet alleen. Daarbij is de steun van alle betrokkenen (andere vervoerders, ambtelijk en politiek Den Haag, ACM, reizigersorganisaties) onontbeerlijk.

Reeds eerder namen wij stelling inzake deze kwestie. Kort samengevat: opdoeken van de marktwerking beloont de NS voor zijn slechte gedrag, Chinese Muren binnen de NS zijn slechts een wassen neus, hevel alle concurrentiegevoelige onderdelen over naar ProRail of laat NS uitsluitend de Intercitydiensten rijden en besteed alle Sprinterdiensten aan. Ik schreef hier op 8 juni een column over, die u als bijlage vindt.

Maar er is nog een mogelijkheid, die wij graag ter overweging aan u voorleggen.

Voor alle door de NS aan andere vervoerders te leveren diensten (schoonmaakkosten stations, huurprijs van treinmaterieel) en te bieden voorzieningen (zoals kaartautomaten en verblijfsruimten) stelt de NS een openbare prijslijst op. Deze prijslijst wordt door de ACM getoetst op marktconformiteit en volledigheid. Andere vervoerders dan de NS hoeven op geen enkele wijze contact te hebben met de NS over deze voorzieningen, maar kunnen deze wel calculeren in hun biedingen bij aanbestedingen. Op deze wijze wordt binnen de NS niet nogmaals de kat op het spek gebonden. Voor alle in de prijslijst opgenomen voorzieningen en diensten ontstaat ook leveringsplicht (naar billijkheid, zulks ter beoordeling van de ACM) van de NS jegens de winnaar van een aanbesteding. Een onder auspiciën van de ACM te verrichten jaarlijks accountantsonderzoek dient zich te richten op de vraag of kosten op de juiste wijze worden gefactureerd aan andere vervoerders dan (dochtermaatschappijen van) de NS en of dochterondernemingen van de NS niet worden bevoordeeld, hetzij via het factureren van kosten, hetzij via ongeoorloofde andere financiële voordelen.

Groot voordeel van deze reparatie van de gebleken weeffout in het systeem is, dat deze vrij snel kan worden geïmplementeerd, in tegenstelling tot overheveling van concurrentiegevoelige onderdelen van NS naar ProRail of terugtrekken van de NS op het Intercitynet plus aanbesteding van de Stoptreindiensten. Overigens zijn wij van mening, dat zolang deze bescherming van andere vervoerders tegen intern wangedrag binnen de NS niet is geïmplementeerd, de NS of een dochtermaatschappij van de NS wegens het ontbreken van garanties dat de NS of een dochtermaatschappij van de NS zich niet nogmaals schuldig zal kunnen maken aan aanbestedingsfraude, niet zou moeten inschrijven op aan te besteden spoorconcessies in Nederland.

Wij hopen met deze suggestie een bijdrage te kunnen leveren aan het herstel van een verantwoorde wijze van functioneren van de spoormarkt en het spoorsysteem, en doen dit ook in de hoop dat een snelle oplossing kan bijdragen aan het herstel van het vertrouwen van de samenleving in de OV-sector.

Graag vernemen wij spoedig uw reactie op ons voorstel.

Een afschrift van deze brief zonden wij aan de Vaste Kamercommissie IenM, het NOVB en het LOCOV.

Met de meeste hoogachting,

 
Maatschappij Voor Beter OV,


Rikus Spithorst,
voorzitter



30 juli 2014

OV MOET INSPELEN OP KLIMAATVERANDERING

Klimaatdeskundigen verwachten dat in Nederland en omstreken in de nabije toekomst forse regenval en hevige onweersbuien steeds vaker zullen voorkomen. Voor Beter OV bepleit maatregelen om het OV beter tegen dit soort weer bestand te maken.

Gisteren werd duidelijk dat de OV-infrastructuur onvoldoende bestand is tegen dit soort weersomstandigheden. Op allerlei plaatsen ontstonden stroomstoringen waardoor het treinverkeer grotendeels kwam stil te liggen, maar ook allerlei spoor- en metrostations liepen onder water. Deze wateroverlast kan worden voorkomen door het aanleggen van waterdrempels (lichte verhogingen bij ingangen van stations en tunnels, zodat regenwater niet het station of de tunnel in stroomt), overdekte trapopgangen zodat het niet inregent en waterbergingen zoals we die ook kennen van de nieuw gebouwde parkeergarage bij de Euromast in Rotterdam. Dat zegt reizigersclub Maatschappij Voor Beter OV.

Verder zal de technische apparatuur langs de spoorbanen beter bestand moeten worden gemaakt tegen onweer. Storingen door blikseminslag komen steeds vaker voor. Technici zullen ontwerpen van apparatuur moeten aanpassen, zodat bliksemafleiders effectiever kunnen zijn bij het zoveel mogelijk voorkomen van storingen en het zoveel mogelijk beperken van de gevolgen daarvan..

Voor Beter OV constateert dat ook het wegverkeer stevige hinder ondervindt van regen en onweer. Wellicht kan kennis op het vlak van bescherming tegen weersomstandigheden van snelwegen en van spoorlijnen worden gebundeld.

 

Pootjebaden in het Zuidstation   foto: Martin Janssen



Commentaar Martijn Coenen 8 juli 2014

IN DE BRES

Een minister die opkomt voor de burger, dat is waar ik heel blij van word. Kijk eens, hoe minister Schultz zich laat gelden als de automobilist in het gedrang komt. Melanie is ontstemd omdat Duitsland behalve op snelwegen ook tol gaat heffen op provinciale en lokale wegen. Ze gaat eurocommissaris Kallas vragen om te onderzoeken of deze maatregel verenigbaar is met Europees recht.

"De heffing heeft bijzonder negatieve effecten voor Nederlandse automobilisten, met name in de grensregio. De Duitse autobelastingen worden aangepast zodat de Duitse automobilisten geen nadelig effect hebben. Nederland heeft zijn standpunt eerder aan minister Dobrindt overgebracht en is teleurgesteld dat hij op geen enkele wijze met de Nederlandse belangen rekening heeft gehouden", aldus de minister.

Ik las dat Nederland ook contact zal opnemen met andere EU-lidstaten. Verder zegt Schultz dat ze op korte termijn met de Duitse minister Dobrindt een gesprek zal hebben over zijn plannen.

Prachtig, zo’n minister die pal staat voor het belang van de automobilist.

Ze heeft een hulpje. In de politiek heet zo-iemand een staatssecretaris. Wilma Mansveld. Ik zag het helemaal voor mij, hoe zij in de bres springt voor de treinreiziger. Want staatssecretaris Mansveld is ontstemd omdat de NS behalve op OV-Chipkaarten ook tol gaat heffen op het losse treinkaartje. Ze gaat ongetwijfeld aan eurocommissaris Kallas vragen om te onderzoeken of deze maatregel verenigbaar is met Europees recht.

„De kaartjes-boete heeft bijzonder negatieve effecten voor Nederlandse treinreizigers, met name de incidentele reizigers. De treinkaartjes worden aangepast zodat de reizigers nadelige effecten hebben. Nederland heeft zijn standpunt eerder aan de directeur van NS overgebracht en is teleurgesteld dat hij op geen enkele wijze met de Reizigers belangen rekening heeft gehouden", aldus de staatssecretaris, die ook contact zal opnemen met andere EU-lidstaten en een gesprek met de NS-directie op korte termijn een gesprek zal hebben over zijn plannen.

Maar ja, toen ging de wekker en werd ik wakker…
 


9 januari 2013

VIERDE SPOORPAKKET BIEDT KANSEN

Vanavond besteedt de BRT aandacht aan de gevolgen van het Vierde Spoorpakket, een nieuwe set Brusselse regels over de liberalisering van het reizigersvervoer per spoor.

Voor Beter OV ziet in deze regels, waar in Brussel en de lidstaten het laatste woord nog niet over is gesproken,  zeker kansen.

De invulling zou voor ons land moeten neerkomen op:

Opknippen hoofdrailnetconcessie in een intercitynet dat wordt geveild, en een aantal aan te besteden regionale netten voor stoptreinen, die qua concessie zijn gericht op de belangrijke kernen. Te denken valt aan Randstad Noord, Randstad Zuid, Eindhoven, Arnhem/Nijmegen en NoordOost. De regio's moeten ook veel meer werkelijke invloed krijgen dan nu het geval is als ze met de pet in de hand naar de NS moeten.

We zien dat de commerciële vervoerders een stevige kwaliteitsimpuls teweeg hebben gebracht in de regio. Dat is een belangrijk argument om op deze weg door te gaan.

De chipkaart moet een echt goed werkend landelijk betaalsysteem worden, zodat het voor de reiziger niet uitmaakt of hij met vervoerder A of vervoerder B reist. De decentralisatie van de tariefvrijheid is te ver doorgeslagen, met alle gevolgen van dien.

De inzet van conducteurs bij de NS is allesbehalve efficiënt. Nadat zij door de trein zijn geweest (áls dat al gebeurt) zitten veel conducteurs (de goeden niet te na gesproken) langdurig te niksen in een eersteklascoupe. Dat kan beter.  Dan maar liever controleploegen.

Het vierde pakket zal de spoorsector in ieder geval eens flink opschudden. Dat is hoognodig, vindt Voor Beter OV.
 


5 november 2013

GEJAMMER DIJSSELBLOEM OVER BELASTINGROUTE NS ONTERECHT

De wens van Minister van Financiën Jeroen Dijsselbloem om bij de NS een einde te maken aan fiscale belastingconstructies via Ierland, is onterecht. Net als iedere andere onderneming staat het de NS vrij, zaken fiscaal aantrekkelijk te organiseren. Dat vindt de Maatschappij Voor Beter OV.

- Het belang van NS is niet in eerste instantie het storten van geld in 's Rijks Schatkist,  maar het aanbieden van vervoerdiensten per spoor en het op die manier bijdragen aan de mobiliteit van Nederland.
- Er wordt in een brief die Dijsselbloem aan de Kamer stuurt de indruk gewekt, dat de NS 21 miljoen per jaar "in eigen zak steekt". Als je daarover beter na gaat denken en je de vraag stelt: in welke zak verdwijnt het dan, kom je tot de conclusie dat er niets in iemands zakken gestoken wordt. De geschatte 21 miljoen belastingderving worden volledig gecompenseerd: deels door dividendbetaling aan de aandeelhouder -nota bene de Minister van Financiën zelf- en deels door herinvestering van de overgebleven winst in het eigen bedrijf. Het bedrag komt dus volledig ten goede aan de Nederlandse samenleving.
- De Europese Unie streeft steeds meer naar het openbaar aanbesteden van dienstcontracten zoals vervoerconcessies. Daarbij zal de NS in de toekomst naar verwachting moeten gaan concurreren met andere spoorvervoerders, ook op de eigen thuismarkt. Door de NS de belastingconstructie via Ierland te verbieden, zadelt Dijsselbloem de NS op met een nadeel ten opzichte van andere aanbieders. Het is noch in het belang van de Nederlandse Staat (als aandeelhouder van NS) noch in het belang van de Nederlandse maatschappij (waarvoor NS een werkgever is) dat NS fiscaal benadeeld wordt ten opzichte van mogelijke andere bieders op vervoerconcessies in en buiten Nederland: het zou de kansen van NS verkleinen op het winnen van vervoerconcessies en daardoor de winst verkleinen (en daarmee ook het dividend en de belastingbetalingen aan de Nederlandse fiscus).
 
Het is dus niet in het belang van Nederland om NS de belastingconstructie via Ierland te verbieden (als dat juridisch al mogelijk is).
 


25 mei 2013

'SCHAF KORTING 65PLUSSERS AF'

Kortingen voor 65-plussers komen vooral ten goede aan rijke ouderen en moeten daarom worden afgeschaft. Dat bepleiten de topeconomen Barbara Baarsma en Henriëtte Prast.

De hoogleraren schrijven in Trouwe dat er sprake is van, wat zij noemen, een 'omgekeerd Robin Hood-beleid'. "Wie profiteren er van de kortingen? In elk geval de 65-plussers die graag musea bezoeken, naar de bioscoop gaan, lid zijn van de bibliotheek en fit genoeg zijn om met het ov te reizen. Wie dat zijn, laat zich raden."

Omdat rijkere ouderen toch al het gewenste gedrag vertonen, schieten kortingen op het openbaar vervoer of culturele instellingen hun doel voorbij, vinden Baarsma en Prast. Het is volgens de economen beter om prijzen voor iedereen te verlagen of subsidies afhankelijk te maken van inkomen in plaats van leeftijd.

Ook Voor Beter OV is tegen bejaardenkorting in het OV, en wijst er met klem op, dat de gemiddelde 65-plusser zelfs een hoger inkomen heeft dan de gemiddelde 65-minner.

13 maart 2013

 
TERECHTE BOETES VOOR NS, MAAR VOORAL REM OP TARIEFSTIJGING GEWENST
 
Voor Beter OV vindt het opleggen van boetes bij onvoldoende presteren van de NS een goede eerste stap, maar niet meer dan dat. De boetes verdwijnen in principe in de kassa van het ministerie. De staatssecretaris kan dan het geld bijvoorbeeld besteden aan het gladstrijken van managementblunders, zoals het Fyra-dossier.
 
Het zou juister zijn, als de NS bij onvoldoende presteren de jaarlijkse tariefaanpassing aan de inflatie niet zou mogen doorvoeren. Dan snijdt het mes aan twee kanten. Enerzijds is de inkomstenderving voor de NS een stok achter de deur, en anderzijds worden de reizigers -die ook persoonlijk last hebben van het matig presteren van de NS- rechtstreeks gecompenseerd voor de achterblijvende kwaliteit van het treinvervoer, in plaats van dat het geld aan andere dingen wordt besteed. Reeds halverwege 2012 bracht Voor Beter OV dit standpunt onder de aandacht van het ministerie van IenM.
 

27 februari 2013

80 PROCENT VAN DE VERTRAGINGEN?

 
Het feit dat de staatssecretaris bekend heeft gemaakt dat zij ProRail opnieuw de beheerconcessie voor het Nederlandse spoorwegnet wil verlenen, betekent nog niet dat iedereen zonder enig voorbehoud tevreden is over de prestaties van ProRail.
 
Ook Voor Beter OV is kritisch over een aantal zaken. We noemen er enkele. De spoorinfra is nog steeds onvoldoende opgewassen tegen normaal Nederlands weer, de door ProRail gewenste wisselsanering achten wij niet bevorderlijk voor de flexibiliteit en daarmee de beschikbaarheid van het spoorsysteem. En we zetten vraagtekens bij de haalbaarheid van nul procent verwijtbare storingen.
 
Maar de beschuldiging die wij elders op internet lazen, namelijk dat ProRail door sein- en wisselstoringen verantwoordelijk is voor 80% van de treinvertragingen, is naar ons oordeel niet houdbaar. Een groot gedeelte van de vertragingen op het spoor wordt veroorzaakt door aanrijdingen op overwegen, door zelfdodingen, door vernielde bovenleidingen door te hoog beladen vrachtwagens, kapotte treinen en door wegens logistiek onvermogen van de NS zoekgeraakte machinisten en conducteurs, alsmede het onvermogen om na storingen de treindienst weer vlot te hervatten. Deze waslijst van oorzaken kan onmogelijk slechts 20% van alle vertragingen veroorzaken.
 
Ook een sneer over een van het perron afgevallen sneeuwruimer vinden wij niet gepast. Juist deze sneeuwruimer trachtte in het belang van de reiziger een ondergesneeuwd perron weer begaanbaar te maken.
 
Ook wij uiten stevige kritiek op infrabeheerders, vervoerders en politici. Dat moet ook kunnen. Maar het  lukraak tegen schenen schoppen leidt niet tot een eendrachtig realiseren van verbeteringen. Beter is het, van gedachten te wisselen over de kwaliteitseisen waaraan ProRail zal moeten voldoen en hoe dat kan worden gerealiseerd. Aan die gedachtevorming dragen wij graag een steentje bij. Heel graag, zelfs. Voor de reiziger. En daarbij mijden wij een plaagstootje zo links en rechts niet. Maar wild om je heen slaan leidt nooit tot geloofwaardigheid en een mooi resultaat.

Nog geen sympathisant? Sluit je aan!
 


14 februari 2013

 
TREINREIZIGER WACHT GEBREK AAN AMBITIE IN SPOORAGENDA
 
Voor Beter OV is zeer bezorgd over een opmerking in de Lange Termijn Spooragenda, die gisteren naar de Kamer is gestuurd.
 
Er staat natuurlijk een heleboel in dat om een reactie vraagt, maar juist vandaag, op het moment dat het in ons land nog amper sneeuwt en heel veel NS-reizigers worden geconfronteerd met een gehalveerde dienstregeling, lichten wij er een aspect uit: in de visie staat onder meer te lezen "Meer differentiatie van af te spreken prestaties naar tijd, plaats, traject en specifieke omstandigheden. Denk bijvoorbeeld aan de prestaties tijdens winterweer."
 
Voor Beter OV ziet dat als een vrijbrief om volstrekt ambitieloos maar wat aan te rommelen zodra de weersomstandigheden daar ook maar de minste geringste aanleiding toe vormen. Thans zien wij op belangrijke spoortrajecten de treindienst al gehalveerd worden op het moment dat mogelijkerwijze luttele centimeters sneeuw zouden kunnen gaan vallen.

De Lange Termijn Spooragenda leest u hier.
 


10 januari 2013


EENS MET KRITIEK EZ OP NS
 
Voor Beter OV is het volledig eens met de uitspraken van EZ-topambtenaar Chris Buijink over de NS. Buijink stelt in het nieuwjaarsartikel van het vakblad Economisch Statistische Berichten dat morgen verschijnt, dat de prestaties van de NS snel fors moeten verbeteren en dat het raar is dat de NS als monopolist minder strenge voorwaarden krijgt opgelegd dan regionale vervoerders. Ook heeft Buijink kritiek op het feit dat de NS zijn eigen prestaties zelf evalueert en op het slechte opdrachtgeverschap van bewindspersonen.
 
Voorzitter Rikus Spithorst van Voor Beter OV: “Het feit dat de NS fors in de treindienst snijdt bij het minste geringste sneeuwbuitje, dat de NS een trein die door materieelgebrek uit veel te weinig rijtuigen bestaat -waardoor reizigers als haringen in een ton worden vervoerd- gewoon geheel beschouwt als niet uitgevallen, dat de NS na jaren zeuren van de zijde van consumentenorganisaties nog steeds niet serieus naar de punctualiteit van reizigers kijkt en dat de NS uiterst geheimzinnig doet over wat passagiers eigenlijk vinden van de prijs-kwaliteitsverhouding, onderstreept het gelijk van de heer Buijink. Ook het gehannes met de Fyra -binnen Voor Beter OV schamper “kreupeltrein” genoemd- maakt duidelijk dat ons land ook qua internationale verbindingen bij de NS in slechte handen is.”
 
Er is dus ook geen enkele reden om in de toekomst de riante positie van de NS te continueren. Daar schieten ons land en de reiziger niets mee op. Het stellen van veel hogere eisen, en dan vooral vanuit het belang van reizigers, en het aanbesteden van veel meer treindiensten dan nu liggen daarom in de rede, zo vindt Voor Beter OV.

Het nieuwjaarsartikel van Chris Buijink leest u hier.


 

20 november 2012

 
KAALSLAG OV DREIGT DOOR DUBBELE BEZUINIGING
 
Het buiten schot houden van het asfalt ten nadele van het OV bij de invulling van de 250 miljoen die het ministerie van IenM jaarlijks moet bezuinigen, is onaanvaardbaar. Dat vindt de Maatschappij Voor Beter OV. Juist het OV heeft in het nieuwe regeerakkoord al een flinke veer moeten laten: met de afschaffing van de OV-kaart voor studenten raakt het OV al een flinke inkomstenbron kwijt.
 
Al heel lang blijven de investeringen in het OV sowieso achter bij de bestedingen aan ons wegennet. Nu het tegenzit met de overheidsfinanciën dient dit niet te worden afgewenteld op het OV, temeer daar het OV ook duurzamer is dan de auto en het door Nederland voldoen aan allerlei internationale milieunormen anders definitief uit beeld raakt. Daarnaast is de dreigende kaalslag in het OV slecht voor de mobiliteit in ons land: het OV bestrijdt files en veel mensen zijn aangewezen op het OV omdat ze wegens hun inkomen, hun leeftijd of hun gezondheid niet kunnen of mogen autorijden..
 
In Buitenhof argumenteerde minister Schultz zondag nog dat een wegverbreding bij Amelisweerd echt noodzakelijk is omdat anders andere wegaanpassingen aan de ring Utrecht uiteindelijk zonder succes zouden blijven. Maar dat principe, van de zwakste schakel in de keten, geldt evenzeer voor het OV. Wanneer er niets wordt gedaan aan het capaciteitsgebrek op de spoorverbinding Lelystad - Almere - Amsterdam - Schiphol, zal het rendement van de aanleg van de Hanzelijn tussen Lelystad en Zwolle ook maar zeer beperkt blijven.
 
Aangezien van reizigersgroei de komende jaren wegens de economische en demografische ontwikkelingen geen sprake zal zijn, dient de spoorwegsector zijn kaarten niet te zetten op hoogfrequent vervoer, maar op hoogbetrouwbaar vervoer.
 


16 november2012


HET OV STRAKS DUBBEL GEPAKT?


Van de 250 miljoen die het ministerie van IenM moet bezuinigen, mag niets ten koste gaan van het Openbaar Vervoer. Dat vindt de Maatschappij Voor Beter OV. Immers, het OV heeft in het nieuwe regeerakkoord al een flinke veer moeten laten: met de afschaffing van de OV-kaart voor studenten raakt het OV al een flinke inkomstenbron kwijt. Met name de busbedrijven in de dunbevolkte gebieden zullen dit geld niet kunnen missen bij het nog enigszins op peil houden van het aanbod.
 
Al heel lang blijven de investeringen in het OV sowieso achter bij de bestedingen aan ons wegennet. Nu het tegenzit met de overheidsfinanciën dient dit niet te worden afgewenteld op het OV, temeer daar het OV ook duurzamer is dan de auto, en het door Nederland voldoen aan allerlei internationale milieunormen anders definitief uit beeld raakt.
 
Aangezien van reizigersgroei de komende jaren wegens de economische en demografische ontwikkelingen geen sprake zal zijn, dient de spoorwegsector zijn kaarten niet te zetten op hoogfrequent vervoer, maar op hoogbetrouwbaar vervoer.


Voor Beter OV uit zijn bezorgdheid in een brief aan de Minister van IenM en de Staatssecretaris van IenM.

 
  
 
Amsterdam, 16 november 2012
 
Zeer geachte mevrouw Schultz van Haegen,
Zeer geachte mevrouw Mansveld,
 
De Maatschappij Voor Beter OV maakt zich grote zorgen over de dreigende extra bezuiniging op het Openbaar Vervoer.
 
Het OV heeft in het nieuwe regeerakkoord al een flinke aderlating moeten ondergaan: met de afschaffing van de OV-kaart voor studenten raakt het OV al een flinke inkomstenbron kwijt. Met name de busbedrijven in de dunbevolkte gebieden zullen dit geld niet kunnen missen bij het nog enigszins op peil houden van het aanbod.
 
Al heel lang blijven de investeringen in het OV sowieso achter bij de bestedingen aan ons wegennet. Nu het tegenzit met de overheidsfinanciën dient dit daarom naar ons oordeel niet te worden afgewenteld op het OV, temeer daar het OV ook duurzamer is dan de auto en het door Nederland voldoen aan allerlei internationale milieunormen anders definitief uit beeld raakt.
 
Wij begrijpen dat het niet mee zal vallen om voor 250 miljoen euro aan bezuinigingen in u beider begroting te vinden. Maar wij dringen er met grote klem op aan, van die 250 miljoen die het ministerie van IenM moet bezuinigen, niets ten koste te laten gaan van het Openbaar Vervoer.
 
Graag maken wij van de gelegenheid gebruik, nog een andere actualiteit onder uw aandacht te brengen. Aangezien van reizigersgroei de komende jaren wegens de economische en demografische ontwikkelingen geen sprake zal zijn, dient de spoorwegsector zijn kaarten niet te zetten op hoogfrequent vervoer, maar op hoogbetrouwbaar vervoer. Hiermee bedoelen wij niet het wegsaneren van wissels in het spoorwegnet, maar het komen tot een betrouwbaar OV-systeem, zowel als het gaat om trein, tram, metro als bus: betrouwbaar als het gaat om de punctualiteit van het reizen en beschikbaarheid voor reizigers.
 
Met de meeste hoogachting,
 


5 november 2012

 
OV VOORTAAN ONDER VERANTWOORDELIJKHEID STAATSSECRETARIS MANSVELD
 
Voor Beter OV heeft hoge verwachtingen van de nieuwe staatssecretaris op Infrastructuur en Milieu, mevrouw Wilma Mansveld. Zij zal, naast het milieu, ook de OV-portefeuille onder haar hoede nemen. Dat is eigenlijk wel logisch, aangezien goed OV een mooie bijdrage levert aan de duurzaamheid van ons land.
 
De wijze waarop minister Schultz van Haegen zich de afgelopen kabinetsperiode met het OV heeft bezig gehouden, is op een ernstige teleurstelling uitgedraaid. Voor Beter OV was twee jaar geleden opgetogen over haar komst, gezien haar goede reputatie, maar de bewindsvrouwe heeft zich in haar eerste termijn als minister weinig aan de reiziger gelegen laten liggen. Ze ging akkoord met de afschaffing van de strippenkaart terwijl heel veel problemen met de OV-chipkaart nog steeds niet zijn opgelost, legde zich neer bij het totaal negeren van in de wet verankerde reizigersinbreng en liet haar oren hangen naar de NS, met als tragisch dieptepunt haar akkoord met het fors gaan uitdunnen van de treindienst bij zelfs maar een kans op geringe sneeuwval.
 
Over de overgang van de OV-portefeuille van een VVD-minister naar een PvdA-staatssecretaris kun je op verschillende manieren denken. De overgang van een ministersportefeuille naar een staatssecretarisportefeuille is als zodanig als een degradatie op te vatten, en mogelijk ook als indicatie van het belang dat het kabinet aan het OV hecht. Daar tegenover staat dat de portefeuille niet langer bij een VVD-bewindspersoon is ondergebracht, maar bij een bewindspersoon van PvdA-huize. De PvdA heeft meer op met het OV dan de VVD. Maar dat is niet automatisch een garantie voor succes. We hebben in het verleden ook een heel goede VVD-minister en een heel slechte PvdA-minister op (toen nog) VenW gekend. Maar de VVD-minister die de afgelopen twee jaar het OV heeft bestuurd, heeft dat op een bepaald niet indrukwekkende wijze gedaan.
 
Voor Beter OV vindt dat mevrouw Mansveld veel succes kan boeken met het op een adequate wijze politiek aansturen van het OV in ons land. OV is niet alleen goed voor onze bereikbaarheid en daardoor voor onze economie, maar levert zoals gezegd ook een grote bijdrage aan duurzaamheid. Er is echter maar één manier om dat écht waar te maken: zorgen dat het OV zo aantrekkelijk wordt, dat mensen er veel vaker dan nu voor kiezen, de trein, de tram, de bus of de metro te nemen in plaats van de energieverslindende auto of de ernstig vervuilende scooter. Dat aantrekkelijke OV kan worden bevorderd door vervoerbedrijven veel meer dan nu af te rekenen op zaken die de reiziger treffen, in plaats van vooral op technische criteria, dus vooral op reizigerspunctualiteit en -comfort in plaats van op voertuigpunctualiteit. Voor Beter OV wenst mevrouw Mansveld veel succes bij haar taak.
 

30 oktober 2012
 
REIZIGERSINSPRAAK IN DE KNEL
 
Voor Beter OV constateert dat de in de wet verankerde inspraak voor reizigersorganisaties niet wordt nageleefd. Een tekenend voorbeeld is de prijsverhoging van de vervangende OV-chipkaart. Voor Beter OV stuurde de minister een brief met het verzoek om eindelijk in te grijpen.
 
AAN: De minister van IenM,
mevrouw M.H. Schultz van Haegen
 
Amsterdam, 29 oktober 2012
 
Betreft: verzoek om consumenteninspraak WP23000 en BP2000 nu wel te gaan waarborgen
 
Zeer geachte mevrouw Schultz van Haegen,
 
Het gaat niet goed met het recht van consumentenorganisaties om te adviseren over zaken die de reiziger raken, zoals neergelegd in de Wet Personenvervoer 2000 en het Besluit Personenvervoer 2000.
 
Ongeveer een jaar geleden werd aan de consumentenorganisaties geen advies gevraagd over het afschaffen van de voordelige stads/streeksupplementen bij de NS-trajectkaart. Wij hebben daarover ons beklag bij u gedaan. In uw 6e voortgangsbrief Aanvalsplan OV-chipkaart schrijft u over het niet mogen adviseren van de consumentenorganisaties dat u “ervan uitgaat dat partijen deze situatie in de toekomst zullen voorkomen”. In onze brief van 1 april 2012 uitten wij reeds onze bezorgdheid over uw lankmoedige houding in dezen. Inmiddels blijkt onze bezorgdheid gerechtvaardigd te zijn.
 
De prijs van een vervangende OV-chipkaart is per 1 oktober jongstleden verhoogd van € 7,50 tot € 11,-. Dat is een stijging van bijna 50%. In eerste instantie hebben wij hierover opheldering gevraagd bij TLS. TLS liet ons daarop weten dat deze prijsverhoging is doorgevoerd op verzoek van de vervoerbedrijven. Wij hebben vervolgens onderzocht wanneer hierover door de vervoerders of hun opdrachtgevers advies is gevraagd aan de consumentenorganisaties en hoe dit advies luidde. Het resultaat van dit onderzoek was bedroevend. Aan het LOCOV bleek geen advies te zijn gevraagd. Aan het LCO bleek geen advies te zijn gevraagd. Een telefonische rondgang langs een aantal DO’s bracht aan het licht dat ook in de ROCOV’s niet om advies is gevraagd. Brieven onzerzijds over deze zaak aan het IPO en de SKVV bleven tot heden onbeantwoord.
 
Kortom: het in de wet en het besluit verankerde adviesrecht van consumentenorganisaties over de prijs en verkrijgbaarheid van vervoerbewijzen is door alle betrokkenen opnieuw genegeerd.
 
U hebt er eerder van afgezien, op te treden tegen schending van de bepalingen in de Wet Personenvervoer 2000 en het Besluit Personenvervoer 2000. U bent als bewindspersoon naar onze mening verantwoordelijk voor het waarborgen van de consumentenbescherming, zoals vastgelegd in adviesbepalingen in de Wet Personenvervoer 2000 en het Besluit Personenvervoer 2000. Graag vernemen wij van u, op welke wijze u thans wilt zorgdragen voor het juist (laten) toepassen van deze bepalingen.
 
Voorts verzoeken wij u, te bewerkstelligen dat de reizigers die inmiddels € 11,- hebben betaald voor een vervangende OV-chipkaart, allen € 3,50 terugkrijgen.
 
Een afschrift van deze brief zonden wij aan de vaste Kamercommissie IenM.
 
Met de meeste hoogachting,
 
Maatschappij Voor Beter OV,
 
Rikus Spithorst,
voorzitter
 


24 oktober 2012

 
GEEN NIEUWE KANTOREN ZONDER OV
 
Voor Beter OV is zeer te spreken over het besluit van de Provincie Zuid-Holland om het bouwen van kantoren op locaties die niet goed met het OV bereikbaar zijn, tegen te gaan.
 
Met een reactieve aanwijzing op Bestemmingsplan Goudse Poort van de gemeente Gouda beperkt de provincie de mogelijkheden om hier kantoren te bouwen. De provincie heeft in haar Verordening Ruimte vastgelegd dat alleen binnen 10 minuten loopafstand van een openbaarvervoersknooppunt nieuwe kantoren gepland mogen worden.
 
Het mes snijdt aan twee kanten. Kantoren die in de buurt van hoogwaardige OV-voorzieningen worden gevestigd, zijn dus goed per OV te bereiken en het gevolg daarvan is, dast relatief vele medewerkers per OV naar hun werk gaan, en niet met de auto. Maar ook het OV heeft er baat bij: het gebruik van het OV neemt toe, zodat het financieel haalbaar wordt om (nog) beter OV te realiseren.
 
Voor Beter OV vindt het Openbaar Vervoer van groot belang. Voor het bereikbaar houden van ons land, en voor een schoner en duurzamer milieu. Verantwoorde ruimtelijke ordening die een wisselwerking tussen wonen, werken en OV bevordert is dus een goede zaak. Los daarvan, wordt ons land al genoeg ontsierd door allerlei kantoorkolossen op per OV totaal onbereikbare locaties. Pure architectonische en planologische blunders. Zuid-Holland laat zien dat dat beter kan.
 
 
9 september 2012
 
KAMERLEDEN VERDEELD OVER SNELLE VERBETERING REIZIGERSRECHTEN OV
 
Slechts weinig Tweede-Kamerfracties voelen er voor, na de installatie van de nieuwe Tweede Kamer op korte termijn artikel 8:108 uit het Burgerlijk Wetboek aan te passen. Dat is de conclusie na een peiling door de Maatschappij Voor Beter OV onder de OV-woordvoerders van de meeste fracties. Uitsluitend de ChristenUnie voelt iets voor een spoedige herziening van dit wetsartikel, dat OV-passagiers in zijn huidige vorm het recht op vergoeding van gevolgschade zelfs ontneemt wanneer door grove nalatigheid de vervoerder de reiziger niet volgens de dienstregeling wordt vervoerd. Veel andere fracties willen zich op de kwestie beraden.
 
De OV-reiziger is de enige consument in Nederland die zijn leverancier van een dienst of product niet aansprakelijk kan stellen voor de gevolgen van gebreken aan die dienst of dat product. Een loodgieter die een badkuip niet goed heeft aangesloten, dient ook de schade aan de kromgetrokken parketvloer te vergoeden. Het restaurant waar de ober een bord soep over de dure jurk van de klant laat vallen, dient de stomerijkosten te betalen. Enzovoort. Maar de OV-reiziger heeft op dit soort vergoedingen geen recht, ook niet wanneer een vertraging rechtstreeks aan de vervoerder te wijten is. Gemiste theatervoorstellingen, gemaakte verblijfskosten, kosten van vervangend vervoer en dat soort zaken dienen -naast teruggeven van de betaalde reissom- gewoon te worden vergoed, als het aan Voor Beter OV ligt.
 
Deze wens was voor Voor Beter OV aanleiding om een inventarisatie te maken van de bereidheid bij de politieke partijen om hier iets aan te doen. De ChristenUnie ziet onder voorwaarden wel iets in aanpassing van het gewraakte wetsartikel. CDA, PvdA en D66 zijn geen voorstander van aanpassing van artikel 8:108. GroenLinks wilde als enige partij niet op de vraag reageren en de overige ondervraagde partijen houden het aan de orde stellen van deze zaak nog open.
 
Voor Beter OV voelt zich gesteund door de reactie van de ChristenUnie. Ook is er tevredenheid over de steun van de PvdA voor de standpunten van Voor Beter OV met betrekking tot het beter meten van reizigerspunctualiteit en een verbod op tariefsverhoging bij wanprestatie. Teleurgesteld is Voor Beter OV in de houding van het CDA omdat ook reizigers die ruim op tijd van huis zijn gegaan de dupe kunnen worden van urenlange vertragingen en de visie van D66, dat stelt dat het geld beter aan kwaliteitsverbetering kan worden besteed, maar niet aangeeft waar dat geld dan opeens vandaan komt en hoe die verbetering kan worden afgedwongen.
 
Onderstaand een samenvatting van de reacties van de partijen.
 
De ChristenUnie voelt wel wat voor de suggestie, maar willen (net als de Maatschappij Voor Beter OV) misbruik door reizigers voorkomen. De ChristenUnie wil schadevergoedingen bovendien alleen voor trein-, tram- en metroreizigers omdat deze gebruik maken van eigen infrastructuur waardoor goed te bewijzen is waardoor de vertraging wordt veroorzaakt. De partij stelt verder voor om de "geld-terug-bij-vertraging" regeling van NS uit te breiden zodat deze geldt in het hele openbaar vervoer.
 
De PVV zal het oppakken als blijkt dat reizigers in de huidige situatie inderdaad geen schadevergoeding krijgen.
 
De VVD zegt niet meteen ja, maar laat weten dat de partij artikel 8:108 mogelijk aan de orde zal stellen bij het Kamerdebat over de commissie-spoor.
 
De SP wil het wetsartikel vooralsnog net aanpassen uit vrees voor “Amerikaanse toestanden”.
 
De PvdA is tegen het aanpassen van artikel 8:108 BW. Wel voelt de PvdA veel voor de eerdere suggesties van Voor Beter OV, beter dan nu te gaan meten op reizigerspunctualiteit en de NS bij wanprestatie niet toe te staan de tarieven te verhogen.
 
CDA vindt het vergoeden van vervolgschade een brug te ver, omdat het mede de verantwoordelijkheid van de reiziger zelf is om op tijd van huis te vertrekken indien hij/zij een belangrijke afspraak heeft of naar het theater gaat. Bovendien wordt in onze buurlanden dit soort schade ook niet aan OV-gebruikers vergoed.
 
D66 voelt niets voor de suggestie, vervolgschade te vergoeden. Dat kost veel geld, dat D66 liever in kwalitatief goed en toegankelijk OV steekt omdat er dan ook minder treinen uitvallen.
 


31 augustus 2012

 
GEEN ROL VOOR BETER OV BIJ VERKIEZINGSDEBAT
 
Komende week organiseren Railforum en ROVER een verkiezingsdebat. Enige tijd geleden heeft Railforum ons benaderd met de vraag, of ook Voor Beter OV in dat debat een rol zou kunnen en willen spelen. Uiteraard hebben wij daar positief op geantwoord. Wel hebben we Railforum op het hart gedrukt, dit met mede-organisator ROVER te bespreken.
 
Dat is inmiddels gebeurd. ROVER heeft ons vandaag (dus op de valreep en op een moment dat Voor Beter OV niet meer zelf een politieke bijeenkomst kan organiseren) laten weten, dat wat ROVER betreft bij het verkiezingsdebat voor de Maatschappij Voor Beter OV geen rol is weggelegd.
 
Voor Beter OV heeft kennis genomen van het standpunt van ROVER en zal op het verkiezingsdebat daarom helaas niet aanwezig kunnen zijn.


Steun ons: word gratis sympathisant.
 

29 juni 2012
 
SCHULTZ: TREINREIZIGER MOET NIET ZO KLAGEN
 
“Treinreizigers moeten minder klagen over grote problemen op het spoor. Zeker als die worden veroorzaakt door winterse omstandigheden of bliksem.” De boosheid van reizigers “bevreemdt mij soms”, zegt minister Schultz van Haegen vandaag in NRC Handelsblad. Schultz zegt dat op een winterdag in 2010 bijna 900 kilometer file op de weg stond en mensen op Schiphol op veldbedjes overnachten vanwege geschrapte vluchten. “En toch fixeerde de hele discussie zich weer op de vertraging op het spoor. De reiziger pikt het nog steeds niet als het systeem stilligt. Die wordt daar heel boos over. Ik begrijp dat treinreizigers zich machtelozer voelen omdat ze niet even een andere weg kunnen inslaan. Maar iedereen moet ook beseffen dat het spoor geen product is waar je nul risico loopt.” Schultz gaat nog even verder met het schofferen van de treinreiziger: “Je kunt ook zeggen: U heeft even pech. We laten uw trein uitvallen, zodat de volgende trein gewoon kan rijden.”
 
Voor Beter OV is verbijsterd over de uitlatingen van Schultz:
 
Of de treinreiziger zo vriendelijk wil zijn, op te houden met klagen? Bij twee centimeter sneeuw staat hij drie uur voor Piet Snot op het perron. Bij twee dagen strenge vorst is de treindienst twee weken uitgedund. Na een computerstoring duurt het uren en uren tot de trein weer volgens het spoorboekje rijdt. Hij wordt regelmatig als haringen in een ton vervoerd in te korte IC's, ook op lange afstanden. Reisinformatie is vaak totaal mis. In treinen waar dat niet hoort, wordt toch materieel zonder toilet ingezet.
 
"En bij een andere sector gaat het ook niet goed" is natuurlijk nooit een sterk argument.
 
Maar klagen? Liever niet. De treinreiziger als tweederangs consument. Voor Beter OV moet vechten tegen de verleiding, dan ook te spreken over Schultz als tweederangs minister…
 
Voor Beter OV heeft bij het ministerie om opheldering gevraagd over de uitspraken van de minister.
 

14 mei 2012

SCHAF FISCAAL VOORDEEL OV-FORENS NIET AF!
 
De burger draait op voor het falende ruimtelijke-ordeningsbeleid van de overheid. Dat concludeert Voor Beter OV aan de hand van de door de Kunduz-coalitie overeengekomen afschaffing van de fiscale bevordering van het woon-werkverkeer met het OV.
 
De overheid heeft burgers decennialang aangemoedigd om te gaan wonen in VINEX-steden als Hoorn, Almere en Zoetermeer, ver van hun werk. De vergoeding van het woon-werkverkeer per OV is al jaren onbelast. Aan die belastingvrijstelling wordt met ingang van volgend jaar waarschijnlijk een einde gemaakt. Daarmee laat de overheid, op grond van een deal tussen VVD, CDA, GroenLinks, D66 en ChristenUnie, zijn onbetrouwbare karakter zien.
 
Gevolgen: een deel van de OV-reizigers zal overstappen op de auto. De fileproblematiek zal mogelijk fors toenemen, het milieu in ons land zal slechter worden en het aantal slachtoffers door ongelukken onder mobilisten zal stijgen. De resterende OV-reizigers zullen (omdat ze zich veel meer ervan bewust zijn dat ze zelf voor hun reiskosten opdraaien) veel vaker een beroep doen op de GTBV-regeling van de NS. Ook zullen zij minder snel tevreden zijn met het geboden OV, omdat ze dus veel meer het besef hebben dat ze dat OV zelf betalen.
 
Daarom roept Voor Beter OV de Tweede Kamer op, voor dit onzalige plan een stokje te steken.
 

21 februari 2012

ROVER SLAAT DE PLANK MIS

Reizigers schieten er weinig mee op wanneer reizigersorganisaties elkaar in de haren vliegen. Voor Beter OV is anderhalf jaar geleden ook nadrukkelijk niet opgericht om andere reizigersorganisaties het leven zuur te maken.
 
Maar wanneer een collega-organisatie een standpunt inneemt waarmee wij het pertinent oneens zijn, dan moeten we dat ook een keer kunnen zeggen. Voor het eerst in ons anderhalfjarig bestaan zien wij ons -tot onze grote spijt- genoodzaakt ons kritisch uit te laten over de visie van Reizigersvereniging ROVER.
 
Op de website van ROVER valt in een betoog van de voorzitter over de rol van de politiek omtrent de malaise waarin het spoor verkeert  te lezen: "De huidige Minister neemt duidelijk meer verantwoordelijkheid en regie dan haar voorgangers. Dat is een stap in de goede richting.”
 
Kijken we naar de opstelling van de minister, dan zien we het volgende:
 
In plaats van serieus werk te maken van een behoorlijk tegen het Nederlandse weer bestand spoorsysteem, besluit de minister nu voortaan al bij het eerste dreigende sneeuwvlokje de treindienst alvast preventief te halveren.
 
In plaats van goede aansturing te geven aan de Raad van Commissarissen bij de NS, verschuilt de minister zich achter procedurekwesties.
 
In plaats van op te komen voor de reiziger, handhaaft de minister de op niets gebaseerde toeslag die reizigers moeten betalen voor een met afgeleefde oude treinwagons voortsukkelende quasi-hogesnelheidstrein.
 
Meerdere treindiensten zijn berucht om de uitpuilende rijtuigen waarin ook intercityreizigers structureel als haringen in een ton worden vervoerd. De minister wil daar niets tegen ondernemen, want dat is te ingewikkeld, vindt ze.
 
De stelling van ROVER dat “de huidige minister meer verantwoordelijkheid en regie neemt” houdt impliciete steun in voor het beleid van de minister. Beleid waarin de reiziger allesbehalve met een hoofdletter R wordt geschreven. Door deze opstelling schaadt ROVER het korte- en langetermijnbelang van de reiziger en van de behartiging van diens belangen.
 
Voor Beter OV distantieert zich nadrukkelijk van de visie dat deze minister “verantwoordelijkheid en regie neemt” voor het spoor. Voordat die visie werkelijkheid is, dient de minister een stevig, duidelijk reizigersvriendelijk beleid vorm te geven, om te beginnen met zeer stevige eisen in de nieuwe spoorconcessies. Het huidige laat-maar-waaien-beleid op basis van de huidige laat-maar-waaien-concessie is in niemands belang.

De partners van de Maatschappij Voor Beter OV,

Martijn Coenen
Trudy Nielsen
Rikus Spithorst
Bernard de Vries

Bent u het eens met onze visie? Word gratis
sympathisant. Uw steun is van harte welkom.

30 januari 2012
 

OOK REIZIGERS DUPE VAN FALENDE NETBEHEERDER STEDIN
 
Het treinverkeer had vanmorgen geen last van de intredende winter. De lichte vorst en geringe sneeuwval leidden niet tot problemen. De middagspits, echter, verloopt minder voorspoedig. Rotterdam is vanmiddag getroffen door een stroomstoring. Het is in de Rijnmond de derde grote stroomstoring in korte tijd. Zo’n 50.000 aansluitingen in Rotterdam en Schiedam zaten tot half zes zonder stroom. Door de stroomstoring reed de Rotterdamse metro op een aantal trajecten niet, en reden er tot na de middagspits ook minder treinen tussen Rotterdam en Hoek van Holland en tussen Rotterdam en Utrecht.
 
Voor Beter OV vindt dat OV-systemen minder afhankelijk dienen te zijn van de hand over hand verslechterende energievoorziening door slecht presterende netbeheerders als Stedin.
 
Netbeheerder Stedin is door het Rotterdamse gemeentebestuur op het stadhuis ontboden om tekst en uitleg te geven over de storingen, en vooral over de oplossingen. Maar niet alleen bewoners en ondernemers in Rotterdam en omstreken zijn de dupe van de storingen. Ook OV-reizigers ondervinden hinder. Eigenlijk dient Stedin niet alleen huishoudens en bedrijven schadeloos te stellen wegens ontdooide diepvriezers en gederfde winkelomzet. Ook de getroffen OV-reizigers dienen naar de mening van Voor Beter OV door Stedin schadeloos te worden gesteld. Maar hoe, dat is nog een ingewikkelde vraag. Reizigers hebben een overeenkomst met vervoerbedrijven, en niet met een energieleverancier of -transporteur. Juristen zoeken voor de Maatschappij Voor Beter OV uit, in hoeverre het mogelijk is om schadeclaims door of namens reizigers neer te leggen bij Stedin.

13 januari 2012

SNELTRAM KRIJGT ONTERECHTE ZWARTE PIET

 
Voor Beter OV is niet te spreken over de kop “Weer dode door sneltram” in Het Parool van 9 januari. Het artikel onder deze kop is gewijd aan een botsing tussen een sneltram van het GVB en een streekbus van Connexxion in Amstelveen, waarbij helaas een dode viel te betreuren.
 
De voorlopige uitkomst van de politie-onderzoek luidt dat de buschauffeur de rode stoplichten die de komst van de sneltram aankondigden heeft genegeerd. Alleen al om die reden is de suggestie dat de sneltram weer een dodelijk ongeval zou hebben veroorzaakt, onterecht.
 
In het artikel wordt ook de voorzitter van de Amstelveense afdeling van Veilig Verkeer Nederland aan het woord gelaten. Die vindt dat het sneltramsysteem moet worden aangepast, want “er zijn altijd fietsers die door rood rijden.” Voor Beter OV vindt dat een belachelijke omkering van zaken. Ongevallen met de sneltram zijn zelden aan die sneltram te wijten, maar worden veroorzaakt door weggebruikers die de verkeerslichten negeren, en in het verleden door pubers die er een sport van maakten, op rijdende sneltrams te klimmen.
 
Het veiligheidsprobleem (als dat er al is) rond de sneltram zit hem niet in de sneltram, maar in medeweggebruikers die volkomen lak hebben aan de verkeersregels zoals de plicht om te stoppen voor rood licht. Dáár moet wat aan gebeuren.

22 december 2011

BRIEF AAN DE MINISTER OVER ONNODIGE INKRIMPING TREINDIENST

Voor Beter OV schreef de minister een brief naar aanleiding van de gebeurtenissen van afgelopen maandag.
 

 

 
AAN:
 
De Minister van Infrastructuur en Milieu
Postbus 20901
2500 EX Den Haag
 
Betreft: Nooddienstregeling
Uw kenmerk: ienm/DGMo-2011/146047
 
Amsterdam, 22 december 2011
 
Zeer geachte mevrouw Schultz Van Haegen,
 
Een woord vooraf: vorige week was ik op bezoek bij ProRail-directeur Marion Gout. Dat was een zeer plezierige bijeenkomst en ik ben zeer gecharmeerd van de open houding die ProRail onder haar leiding heeft aangenomen. Een van de verheugende zaken die daarbij aan de orde kwamen, was de grootscheepse controle die ProRail had uitgevoerd. Alle wisselverwarmingen waren nagekeken. Slechts enkele bleken defect, en zijn inmiddels gerepareerd. “Mooi,” dacht ik, “laat nu de winter maar komen! De reiziger zit goed.” Te vroeg gejuicht.
 
In antwoord op de brief van 14 november die de Waarnemend Directeur Spoorvervoer namens u schreef bericht ik u het volgende.
 
In de brief reageert u afwijzend op ons verzoek, de NS op te leggen, dat reizigers worden gecompenseerd indien zij volstrekt onnodig met een wegens voorspelde weersomstandigheden uitgedunde dienstregeling worden geconfronteerd. Naar aanleiding van uw brief hebben wij besloten, even af te wachten tot de eerste keer dat de NS de dienstregeling wegens weersomstandigheden zou uitdunnen. Afgelopen maandag was het zover.
 
Weerbureaus voorspelden zo’n 7 centimeter sneeuwval en een temperatuur van enkele graden boven het vriespunt. Een weeralarm werd door het KNMI niet afgegeven, en met de beste wil van de wereld kunnen wij in deze weersomstandigheden niets “extreems” ontdekken, dat aanleiding zou vormen tot het uitdunnen van de treindienst.
 
Desondanks dunde de NS de treindienst op de trajecten Ede-Arnhem-Nijmegen en Eindhoven-Venlo aanzienlijk uit, door het halveren van de Intercitydienst tussen Ede en Arnhem en tussen Arnhem en Nijmegen, en het opheffen van de Intercitydienst tussen Eindhoven en Venlo. Deze maatregelen waren zonder meer disproportioneel. Ik hoop, dat u mij de vrijpostigheid wilt toestaan, het volgende standpunt aan u onder woorden te brengen. Het kan naar onze stellige overtuiging niet zo zijn, dat de spoorsector op deze wijze aan de haal gaat met de mogelijkheid, de treindienst uit te dunnen wegens extreem weer. Dat bij een weersverwachting van slechts 7 centimeter sneeuw de treindienst al wordt uitgedund, betekent welhaast het morele failliet van de spoorsector. Bij slechts 7 centimeter sneeuw (en geen storm, en geen strenge vorst) behoort de trein gewoon te rijden volgens het jaarlijks vastgestelde spoorboekje. Punt uit!
 
Wij leggen de gebeurtenissen van maandag naast de door u in uw brief rond het afkondigen van een beperkte treindienst geschetste uitgangspunten.
 
U schrijft, via de Waarnemend Directeur Spoorvervoer: “Ik vertrouw erop dat de NS deze keus elke keer naar eer en geweten en zorgvuldig maakt, waarbij het belang van de reiziger voorop staat.”
De gebeurtenissen van 19 december wekken de sterke indruk dat de NS vooral uit een mengvorm van paniekvoetbal en gemakzucht heeft gehandeld, en laten in ieder geval zien dat er van zorgvuldigheid geen sprake is en dat het belang van de reiziger niet voorop heeft gestaan.
 
Verder laat u via de Waarnemend Directeur Spoorvervoer weten: “De aangepaste dienstregeling behelst niet in de eerste plaats minder treinen, maar vooral minder doorgaande treinen.”
De aangepaste dienstregeling van 19 december laat in de gebieden waar 7 centimeter sneeuwval was voorspeld een zeer forse vermindering van het aantal treinen zien. Dus ook op dit uitgangspunt valt heel wat af te dingen.
 
Voorts schrijft de Waarnemend Directeur Spoorvervoer namens u: “Als NS overgaat tot een aangepaste dienstregeling, wordt dit uiterlijk een dag van tevoren bekend gemaakt aan de reizigers.”
Niet een dag van tevoren, maar pas tegen het eind van de middag werd het uitsnijden van de treindienst via teletekst, de website van de NS en omroepberichten aangekondigd. Dus niet “uiterlijk een dag van tevoren”, maar slechts enkele uren.
 
Intermezzo: een check die door ons werd uitgevoerd, bracht aan het licht, dat de NS blijkbaar was vergeten, er voor te zorgen dat de laatste reismogelijkheden in tact bleven. Dat is zeer ernstig. Immers, een nietsvermoedende reiziger die gewoontegetrouw om bij voorbeeld 23.30 uur vertrekt en dan met de laatste trein zijn bestemming nog bereikt, zou op 19 december wegens de door NS ingevoerde beperkte dienst, eenmaal aangekomen op het vertrekstation hebben moeten constateren dat zijn laatste trein niet meer reed. Na een per e-mail verzonden brandbrief aan de NS-directie, besloot de NS de laatste treinen alsnog in te zetten. Wij hebben daar dubbele gevoelens bij. Deze interventie onderschrijft maar weer eens het bestaansrecht van onze belangenorganisatie en het is goed dat de NS ons signaal heeft opgepakt door de laatste treinen alsnog in te leggen, maar het is tegelijkertijd ook zorgelijk dat de NS zulke ernstige steken laat vallen, en dat welwillende amateurs zoals wij de NS daarop moeten attenderen. Het goed nadenken over wat maatregelen voor reizigers betekenen, hoort bij de basisvaardigheden van een spoorwegmaatschappij. Dat het bieden van de laatste reismogelijkheden bijna is misgegaan, is zeer verontrustend.
 
Volkomen terecht sprak u onlangs nog de veelbetekenende woorden “Ik ben de baas op het spoor”. Wij verzoeken u, gezien het onnodig uitdunnen van de treindienst met alle reizigersoverlast van dien, er op toe te zien dat zulke disproportionele maatregelen niet nogmaals door de spoorsector worden genomen. Wanneer dat desondanks toch weer gebeurt, verzoeken wij u met klem, de NS alsnog op te dragen de reizigers schadeloos te stellen door de looptijd van hun abonnement met een dag (of, indien van toepassing, meerdere dagen) te verlengen. De OV-chipkaart maakt zulks op eenvoudige wijze mogelijk. Verder verzoeken wij u met klem, in de nieuwe vervoerconcessie op te nemen, dat de laatste reismogelijkheden van de dag altijd dienen te worden geboden, afgezien van waar dat wegens versperringen letterlijk onmogelijk is.
 
Er valt beslist wat te zeggen voor de gedachte, dat bij werkelijk extreme weersomstandigheden het spoor niet tegen beter weten in moet trachten, de normale dienst uit te voeren. Daarom hebben wij het idee van dienstaanpassingen eind 2010 ook omarmd. Maar wel met de nadrukkelijke opmerking, dat dit soort uitsnijdingen alleen zou moeten gebeuren bij werkelijk extreem weer. Wij kunnen ons werkelijk niet voorstellen, dat u verantwoordelijkheid wenst te dragen voor een vervoerdienst die ook bij heel normale weersomstandigheden regionaal of landelijk zo’n beetje wordt gehalveerd. Die vervoerdienst wordt, tenzij u krachtig ingrijpt, thans de reiziger wel geboden.
 
Nawoord: in de Sp!ts van 21 december stelde een woordvoerder van de NS naar aanleiding van onze opmerking over het te laat informeren van reizigers, dat wij “appels met peren vergeleken”. Ik begrijp die opmerking niet. De treindienst wordt flink ingekrompen, en de reiziger wordt in een laat stadium ingelicht. Persoonlijk doet mij de vergelijking van 7 centimeter sneeuwval met extreme weersomstandigheden die afkondiging van een aangepaste treindienst noodzakelijk maken wél denken aan appels en peren. Om nog even in de land- en tuinbouwsfeer te blijven: ik kan mij niet voorstellen, dat u wenst te accepteren, dat de NS op deze wijze de reiziger knollen voor citroenen verkoopt.
 
 Ik hoop snel een reactie van u te mogen ontvangen.
 
Met vriendelijke groet en de meeste hoogachting,
 
Maatschappij voor Beter OV,
 
Rikus Spithorst
 

15 december 2011 


AANBESTEDING OV REGIO UTRECHT MOET WEER OVER
 
De aanbestedingsprocedure voor het openbaar vervoer in de regio Utrecht moet voor de derde keer opnieuw gestart worden. Dat meldt OVnieuws.info. Twee keer eerder won Qbuzz deze concessie, maar stapte Connexxion naar de rechter omdat er fouten waren opgetreden in de aanbestedingsprocedures. Connexxion kreeg in beide gevallen gelijk van de rechter en daarom moet de aanbestedingsprocedure voor een derde keer over.
 
Dat de procedure nu weer opnieuw moet worden gestart, betekent dat Connexxion (en dochteronderneming GVU)  tot 8 december 2012 nog het vervoer mogen verzorgen in de regio Utrecht.
 
Maandag wordt duidelijk hoe de procedure voor de nieuwe aanbieder van het openbaar vervoer eruit zal zien.
 
Voor Beter OV vindt het beschamend dat een aanbesteding zo kan mislukken. Tegenwoordig maken advocaten blijkbaar de dienst uit in het OV, in plaats van vervoerontwikkelaars. Dat neemt niet weg dat de Utrechtse overheid ernstige steken heeft laten vallen. Er komen bij Voor Beter OV reacties van reizigers binnen die ontevreden zijn over de kwaliteit die Connexxion nu biedt. Dat het gunnen van het OV aan een nieuwe bezem, die waarschijnlijk schoner veegt, zo lang op zich laat wachten, valt te betreuren.

23 augustus 2011

OOK SCHULTZ VERGEET HINDER VRACHTVERVOERDERS OP HET SPOOR

 
Minister Schultz van Infrastructuur en Milieu heeft gereageerd op de opmerkingen van VVD-Kamerlid Aptroot, die in het kader van een betere doorstroming van het wegverkeer een inhaalverbod voor vrachtwagens bepleit. De bewindsvrouwe ziet vooral in uitbreiding van de wegen een oplossing voor het geschetste probleem.
 
Ook minister Schultz meet met twee maten. Niet alleen de wegen in ons land, maar ook de spoorwegen barsten uit hun voegen door de drukte, waarbij het goederenvervoer een slechte uitwerking op de capaciteit heeft. Maar over meer spoor hoort men de bewindsvrouwe niet. Dus de automobilist die last heeft van een vrachtwagen heeft ook wat de minister betreft met een probleem dat moet worden opgelost, terwijl ze de treinreiziger aan zijn lot overlaat. Net als vorige week, toen de rol van de minister bij de ongerechtvaardigde kaalslag van het OV in de grote steden aan de orde kwam, geldt ook hier dat de stelling van de minister dat de reiziger met een hoofdletter r geschreven dient te worden, niets meer is dan een praatje voor de vaak.

Overigens is Voor Beter OV geen tegenstander van goederenvervoer per spoor. Ook in die zin is het spoor van belang voor onze economie en duurzaamheid. Maar indien het reizigersverkeer in de knel komt, dient de rijkarakteristiek van goederentreinen te worden aangepast en/of de capaciteit van ons spoorwegnet te worden uitgebreid door de aanleg van meer sporen en/of de aanleg van slimmere beveiligingssystemen die tot meer capaciteit leiden.


APTROOT VERGEET HINDER VRACHTVERVOERDERS OP HET SPOOR

 
Kamerlid Charlie Aptroot bepleit een inhaalverbod voor vrachtwagens, en een minimumsnelheid die deze gevaartes moeten kunnen bereiken. Daarmee wil hij de doorstroming op de snelwegen verbeteren. Daar valt veel voor te zeggen. Voor Beter OV vindt het echter jammer, dat de heer Aptroot niet van de gelegenheid gebruik heeft gemaakt, ook iets te zeggen over vrachttreinen op het spoor.
 
Ook deze hebben vaak een verwoestende uitwerking op de doorstroming. Het vermogen van de locomotiefmotoren is vaak zo gering in verhouding tot het gewicht van de goederentreinen, dat ze maar heel langzaam op gang komen, en ook vaak een relatief lage maximumsnelheid hebben. Het gevolg daarvan is, dat sporen vaak meer dan vijf minuten bezet worden door één op gang komende goederentrein. Het reizigersvervoer ondervindt daar vaak ernstige hinder van. Personentreinen kunnen soms niet in de dienstregeling worden opgenomen omdat “daar geen spoorcapaciteit voor is” en vertragingen worden door de beroerde rijprestaties van goederentreinen vaak verergerd.
 
Rikus Spithorst van Voor Beter OV: “Zo’n goederentrein wordt door een armoedige locomotief, die amper meer is dan een soort vrachtwagen op wielen, voortgetrokken, maar is veel zwaarder. Zo’n armetierige aanpak is weliswaar goedkoop voor de vrachtvervoerder, maar doet geen recht aan het belang van het spoor voor de mobiliteit in ons land. Om niet in de weg te rijden, zouden veel vaker dan nu dubbele of driedubbele locomotieven ingezet moeten worden, om niet langer een onevenredig deel van de spoorwegcapaciteit te verspillen.”

Voor Beter OV vindt het verder opvallend dat VVD-Kamerlid Aptroot wel opkomt voor de automobilist die last heeft van een vrachtwagen, maar met geen woord spreekt over de treinreiziger die last heeft van een goederentrein.


12 augustus 2011

HOE NU VERDER MET DE HSL/HSA?

Voor Beter OV heeft zich gebogen over de problemen rond het treinverkeer op de HSL. De vervoerder is bijna failliet, contractbreuk is aan de orde. Hoe nu verder?


1. Inleiding
 
HSA boekt al sinds de start zeer hoge verliezen op de exploitatie van de HSL-Zuid, en staat inmiddels aan de rand van een bankroet. De minister van IenM is al geruime tijd met grootaandeelhouder NS (90%) in gesprek.
 
Hoog tijd voor de Maatschappij Voor Beter OV om hier iets van te vinden. Die mening formuleren wij in deze notitie. Voor Beter OV heeft daartoe intern beraadslaagd, en heeft ook externe deskundigen geconsulteerd.
 
In deze notitie kijken we eerst terug op de aanloop naar de huidige situatie. Het is niet onze bedoeling, “schuldigen aan te wijzen” voor de ontstane situatie, of het laten nemen van wraak op betrokkenen te bevorderen. Maar je kunt niet geheel je ogen sluiten voor het verleden: dat is immers toch de basis van hoe je verder moet, hoe je de rollen en betrouwbaarheid van de diverse spelers moet inschatten, dat soort zaken. Waar het uiteindelijk om gaat? Onder de streep moet het gaan om de beste optelsom voor de reiziger.
 
Intermezzo:
De oorzaak van de ontstane problemen ligt in de uitkomst van de veiling van het alleenrecht, treinen te mogen exploiteren op de HSL. In de wandelgangen worden de begrippen “aanbesteding” en “veiling” door elkaar gebruikt. Wij kiezen voor de term “veiling”. Bij een aanbesteding gaat het, simpel geformuleerd, om de vraag, wie het minste vraagt om iets te zullen gaan doen, bij een veiling gaat het om wie het meeste biedt om iets te mogen doen.
 
2. Een terugblik
 
Wat is er aan de hand? Na de afwijzing door toenmalig minister Netelenbos van het voorstel “IC-Max” werd opnieuw een veiling uitgeschreven, dit keer voor het exclusieve gebruik van de toen nog in aanbouw zijnde HSL-Zuid tussen Schiphol, Rotterdam en Breda/België, los van het Hoofdnet Rail. Wel werd in de veiling ook de gedeelde toegang tot dit hoofdnet geboden, op de trajecten Amsterdam-Schiphol voor de hogesnelheidstreinen en Rotterdam-Den Haag voor een aansluitende shuttledienst.
 
Bij deze veiling bracht een consortium van NS (90%) en KLM (10%) onder de naam HSA een onwaarschijnlijk hoog bod uit. Nu, enkele jaren later, blijkt dat deze onderneming vanaf de start ieder jaar een groot financieel verlies op de exploitatie heeft geleden en dat de onderneming de afgesproken vergoeding niet langer kan opbrengen. Velen hebben steeds gesteld, dat het bod onrealistisch hoog was, en uitsluitend tot doel had, concurrenten van het Nederlandse spoorwegnet te weren. Vanuit de belangen van de NS geredeneerd was dat weliswaar begrijpelijk (destijds geen behoefte aan een koekoeksei van een buitenlandse spoorwegmaatschappij op een moment dat aanbesteding van het Hoofdnet Rail nog alleszins tot de mogelijkheden behoorde), maar laakbaar was deze onmogelijk hoge bieding natuurlijk wel. De tactische achtergrond zal misschien nooit duidelijk worden, maar dát het bod te hoog was, is nu wel aangetoond. Gezien het feit dat de aandeelhouders van HSA beschikken over een groot legioen van knappe rekenmeesters, is het zo klaar als een klontje, dat men destijds zelf ook wel wist, dat dit bod onrealistisch was. Voor Beter OV vraagt zich af, of het op deze manier verstoren van een goede marktwerking een economisch delict oplevert. Immers, de nummer 2 op de lijst van bieders (een consortium van DB en Arriva), die mogelijk wél met een realistisch bod op de proppen is gekomen, wordt buitenboord gehouden. Daarbij zijn er meerdere verliezers:
 
* de reiziger, die waarschijnlijk een beter product zou zijn aangeboden dan de wanprestatie die HSA levert,
* de nummer 2 op de biedingslijst, die omzet en winst misloopt en
* de overheid/belastingbetaler, die de beloofde inkomsten misloopt.
 
Overigens kunnen ook vraagtekens bij de rol van de aanbestedende overheid worden geplaatst. Allereerst was het ook de rekenmeesters bij de overheid zonneklaar, dat het bod niet realistisch was. Desondanks heeft de overheid het bod geaccepteerd. Hierdoor wordt feitelijk onzorgvuldig omgesprongen met belastinggeld, en dat is net zo laakbaar als het indienen van een onrealistisch hoog bod. Er zou in ieder geval moeten worden bekeken, in hoeverre een aanbestedende overheid in zee moet gaan met een bieder die een onrealistisch bod heeft gedaan.
 
Op de bedroevende kwaliteit van hetgeen door de NS-dochter HSA aan de reiziger op de HSL wordt geboden, en de verslechteringen die de NS op het parallelle ‘normale’ traject biedt om daarmee de klanten de HSA in te jagen, komen wij verderop nog terug. De NS heeft het afgelopen decennium stelselmatig laten zien, de onderkant van de concessie op te zoeken.
 
Intermezzo:
Er wordt gesproken over een hogesnelheidslijn. Maar waarom eigenlijk? Het drukste deel is de verbinding tussen Amsterdam en Rotterdam. Deze afstand is nagenoeg gelijk aan die tussen Amersfoort en Zwolle. De reis met de HSA tussen Amsterdam en Rotterdam, over peperduur spoor en met een extra duur kaartje, duurt even lang als de reis tussen Amersfoort en Zwolle, over ouderwets spoor en met een kaartje zonder toeslag…
 
Er wordt hier en daar geopperd, de HSL en het Hoofdnet Rail samen te voegen in één concessie. Eerder sprak Voor Beter OV zich met betrekking tot het Hoofdnet Rail uit voor het geven van een “right of first refusal” aan de NS. Maar wanneer de exploitatie van de HSL in deze concessie wordt geïntegreerd, is dit nog geen uitgemaakte zaak. De NS-dochter HSA heeft willens en wetens een bod uitgebracht dat niet realistisch was, en dat gedrag heeft tot veel ellende voor de reiziger geleid. En afgezien van het te hoge bod, is de kwaliteit van de treindienst ook ver beneden de afspraken gebleven. In plaats van met snelle nieuwgebouwde treinen rijdt de NS met opgelapt Benelux-materieel dat veel minder hard kan rijden, en in plaats van de beloofde tienminutendienst wordt een veel lagere frequentie geboden, met als gevolg dat de overstappende reiziger door langer wachten minder tijdwinst boekt. Als je als overheid iets (opnieuw en eventuele samen met het Hoofdnet Rail) onderhands wilt gunnen, moet je je wel twee keer achter de oren krabben als je daarvoor een partij kiest die op die manier het eigen belang bewust voor het belang van de reiziger heeft gesteld.
 
3. Dilemma’s
 
Wat is het beste voor de reiziger? Dat moet sowieso de hamvraag zijn. Maar om die vraag der vragen te kunnen beantwoorden, moet eerst worden nagedacht over een aantal dilemma’s. We noemen er hier een aantal, maar hebben niet de illusie, hiermee een complete lijst van lastige vragen te hebben opgesteld.
 
Moet de HSL apart blijven, of worden geïntegreerd in ons Hoofdnet Rail?
 
Als de HSL apart blijft, moet het exclusieve recht van exploitatie dan opnieuw worden geveild, of krijgt de nummer 2 van de vorige veiling eerst de gelegenheid, alsnog zijn bieding gestand te doen?
 
Indien er opnieuw tot veiling wordt overgegaan, is het dan billijk -en juridisch haalbaar- om de NS en al zijn dochtermaatschappijen uit te sluiten omdat is aangetoond, dat NS niet in staat is, gedane beloften ook na te komen?
 
Indien de HSL wordt geïntegreerd in het Hoofdnet Rail, ligt het dan in de rede om de exploitatie onderhands aan de NS te gunnen -en daarmee de NS te belonen voor slecht gedrag-, of ligt het in de rede, de exploitatie aan te besteden?
 
Wat weegt zwaarder: het laten rijden van de HSL door een andere vervoerder dan de NS, zodat door de strijd om de reizigers de dienstregeling op de oude lijn niet wordt verslechterd, of integratie van de HSL in het Hoofdnet Rail, zodat doorgaande treinverbindingen via de HSL tot de mogelijkheden behoren?
 
De NS heeft het afgelopen decennium magere prestaties laten zien. Dat geldt zowel voor dochter NS-R op het Hoofdnet Rail, als voor HSA de HSL. Wat weegt zwaarder: de NS desondanks een nieuwe kans geven om een beter product neer te zetten, of met een nieuwkomer in zee gaan, die het Nederlandse spoorwegbedrijf minder goed kent, met alle risico’s van dien?
 
Is het gezien de matige prestaties van de NS een goed idee om de exploitatie te gunnen aan DB-Arriva? Of is het doorslaggevend dat DB in Duitsland ook maar een heel magere kwaliteit biedt, en de reiziger bij verandering van exploitant dus van de regen in de drup geraakt?
 
Het probleem van de matige kwaliteit kan ook anders worden bekeken. Als de overheid het HRN, de HSL en/of de combinatie van beide, onderhands willen gunnen of via aanbesteding willen gunnen, hoe zorgt ze er dan voor dat de uitvoerende partij er geen potje van kán maken? En: als dat niet of onvoldoende lukt, waarom gaan we in ons land dan niet terug naar een Frans, Belgisch of Zwitsers model, waarbij er onderhands gegund wordt, maar de staat ook een veel grotere grip heeft op de partij aan wie onderhands gegund wordt?
 
Indien de HSL wordt geïntegreerd in het Hoofdnet Rail, is het dan nog wel terecht dat daarvoor aan de reiziger veel duurdere tarieven worden berekend? De reistijdwinst via de HSL is immers vrij marginaal. Is het daarom billijk dat de “beschermde kaartsoorten” ook op de HSL van toepassing zijn?
 
De ervaring heeft geleerd dat het in één hand houden van zowel de exploitatie van de HSL als van het Hoofdnet Rail (beide door NS-dochters) leidt tot verslechtering: reistijden via het conventionele spoor werden vergroot en via de HSL werd de prijs verhoogd zodat de klant noodgedwongen moest kiezen uit òf langer reizen òf meer betalen. Wat is de beste oplossing voor dit probleem? Uitgaan van een samenhangend vervoersnetwerk (en dan overal met beschermde kaartsoorten) zoals IC-Max wat NS oorspronkelijk voor ogen had, òf een echte concurrent zodat NS weer een motief heeft om via het Hoofdnet Rail goede verbindingen tussen Amsterdam en Rotterdam te bieden?
 
Intermezzo
Het voeren van financiële onderhandelingen met HSA is natuurlijk een hachelijke zaak. Immers, de NS is voor 100% eigendom van de Staat. Dus wanneer de NS minder geld betaalt voor de toegang tot de HSL, maakt het bedrijf meer winst, die dan uiteindelijk toch in de Staatskas terechtkomt.  ’t Is toch een beetje vestzak-broekzak.
4. Hoe nu verder?
 
De aanleiding tot het huidige gedoe rond de exploitatie van de treindienst op de HSL is, dat er gerede kans bestaat dat de exploitant failliet gaat. Dat heeft voor de reiziger grote nadelen. Weliswaar moet de failliete firma een jaar op kosten van de Staat door blijven rijden tot er een nieuwe exploitant is gevonden, maar het is niet te verwachten dat een failliet bedrijf veel werk gaat maken van goede dienstverlening. Ook zal een failliet bedrijf weinig druk kunnen uitoefenen op de leverancier van de langverwachte nieuwe treinstellen voor de HSL. Bovendien is het de vraag of de discussie "hoe verder" inclusief een nieuwe gunning en eventueel een nieuwe aanbesteding binnen dat jaar tot een toekomstvaste oplossing leidt.
 
Vanuit dat gezichtspunt valt er wat voor te zeggen, een faillissement te voorkomen. Dat kan eigenlijk alleen maar door de bijdrage die de HSA aan de Staat moet betalen te verlagen. Daarmee kunnen de tarieven voor de reizigers tot een acceptabel niveau worden teruggebracht en kan de kwaliteit van de dienstverlening worden verbeterd, mogelijk ook door de HSL toe te voegen aan het bestaande hoofdrailnet. Bij deze set van oplossingen komt echter een juridisch probleem kijken. Een van de andere deelnemers aan de aanbesteding van 2001, een consortium van DB en Arriva, heeft inmiddels aangekondigd naar de rechter te stappen als de concessievoorwaarden van HSA drastisch versoepeld worden. Niet ten onrechte: DB-Arriva heeft immers ook een aanbod gedaan. DB-Arriva heeft daarbij minder geld geboden dan de HSA toentertijd, maar als de HSA uiteindelijk ook minder betalen gaat, kan het bod alsnog aantrekkelijk worden.
 
Maar eerst wordt er dus onderhandeld door IenM en HSA-grootaandeelhouder NS. Beide zitten in een lastig parket. De een heeft willens en wetens een onwaarschijnlijk hoge bieding aanvaard, de ander heeft een onhaalbare bieding gedaan. Ook om een andere reden is dat geen gemakkelijk spel, want de belangen zijn tegenstrijdig en de druk om tot een overeenkomst te komen is groot (geen overeenkomst betekent op korte termijn faillissement van HSA). Verder kan het, afgezien van de juridische veldslag waartoe aanpassing van de afspraken tussen IenM en de NS toe zeer zeker zal leiden, niet zo zijn, dat HSA in ruil voor een lagere te betalen vergoeding niets terugdoet voor de reiziger. Want die zit, als resultaat van de huidige deal met een te duur en te slecht product opgezadeld, en stemt dus met de voeten.
 
De conclusie is duidelijk: de reiziger verwacht van NS Hispeed en het ministerie een oplossing die
 
* Juridisch hout snijdt. We zitten niet te wachten op juridische touwtrekkerij tussen NS, DB en het ministerie over wie nu de meeste rechten heeft om treintje te spelen op de lijn. Daar worden alleen de advocaten beter van.
* Zorgt voor een snelle verbetering van de prijs/kwaliteitverhouding van de huidige dienstverlening op de HSL-Zuid, inclusief een afname van het overstappen voor doorgaande reizigers. Want welke oplossing er ook wordt gekozen: als acceptabele tarieven en goede kwaliteit geen deel uitmaken van die oplossing, gaat het probleem op de HSL-Zuid niet worden opgelost.
 
Over de prijs van het treinkaartje merken we het volgende nog op: Het is zonneklaar dat bij een integratie in het hoofdrailnet de tarieven op de HSL op dezelfde wijze beschermd worden als de tarieven op het hoofdrailnet. Dat betekent in principe gelijke tarieven op HSL-Zuid en Oude Lijn, met dien verstande dat de concessiehouder verschillen in gebruiksvergoeding mag doorbelasten in de tarieven, net zoals dat nu ook al mag. De bal ligt daarbij volledig bij de overheid: die bepaalt de gebruiksvergoedingstarieven op de HSL-Zuid en daarmee ook de toegestane prijsverschillen voor beschermde kaartsoorten tussen HSL-Zuid en Oude Lijn. Deze denkwijze maakt het ook makkelijker om de voordeelurenkaart en de OV-studentenkaart geldig te krijgen op de HSL-Zuid. Bovendien wordt de 60+ kaart, zijnde een beschermde kaartsoort voor zowel reductie als vrije reisdagen, automatisch geldig op de HSL-Zuid.
 
 
5. Slotwoord en aanbevelingen:
 
Er zijn heel veel dilemma’s. Voors en tegens te kust en te keur. En onbeantwoorde vragen. En dát maakt het allemaal een zeer lastige materie. Voor de minister van IenM en haar ambtenaren. Voor de Tweede Kamer. En ook voor ons, als behartiger van de belangen van de reiziger. Eigenlijk zouden we moeten zeggen: “Regel het beste voor de klant. Met vriendelijke groet,” en klaar is Kees. Maar deze onvoorstelbare dooddoener is onze eer te na, want dan hebben we aan de gedachtevorming niets wezenlijks bijgedragen, en blijft de reiziger overgeleverd aan de grillen van een vervoerder die niet doet wat die belooft, en een overheid die die vervoerders en infrabeheerders zowel op de HSL als op het Hoofdnet Rail onvoldoende aan de afspraken weet te houden.
 
Daarom moeten wij niet lijdzaam toezien in de overtuiging dat het “allemaal wel goed zal komen”, maar behoren wij de rol van aangever op ons te nemen. Aangever van wat naar onze mening het beste voor de klant zo’n beetje is, en óók wat goede en slechte marsroutes zijn om dat te bereiken.
 
Omdat er zo enorm veel open vragen liggen, kunnen wij nu nog niet met een eindoordeel komen over de vraag, hoe het nu verder moet. Hoogstens kunnen wij op dit moment op hoofdlijnen aangeven, wat we willen, en hoe.
 
Voor Beter OV wil:
 
WAT:
 
Op niet al te lange termijn een soort IC-max;
 
Dat dat goed wordt georganiseerd, door de overheid, door ProRail en door de betrokken vervoerder of vervoerders;
 
En dat alles tegen een betere prijs/kwaliteitsverhouding dan nu.
 
HOE:
 
Het dreigende faillissement van HSA en het mogelijkerwijze open (moeten) breken van de huidige overeenkomst biedt kansen om het aanbod aan de klant te verbeteren;
 
Voordat eventuele achterkamertjesonderhandelingen met de huidige concessiehouder HSA (die, of men dat nu horen wil of niet, heeft gefaald in het waarmaken van zijn bod aan de overheid, en in het bieden van een fatsoenlijk product aan de reiziger) op de HSL tot een afronding komen, zouden er twee dingen moeten gebeuren:
 
* Er moet door IenM een serieus gesprek met DB-Arriva worden gevoerd over wat zij te bieden hebben tegen welke garanties, en een hartig woordje met ProRail en Infraspeed worden gesproken over wat zij voor kwaliteit kunnen bieden (op het Hoofdnet Rail én op de HSL), en op welke wijze.
* Er zou in de openbaarheid moeten worden gesproken over deze oplossing: Een zinvolle eventuele aanpassing van het contract met HSA kan eigenlijk alleen maar door lagere concessiebetalingen overeen te komen. Van Hispeed kan nauwelijks een tegenprestatie worden verlangd - immers, van een kikker kun je geen veren plukken. Je kunt echter wel van het moederbedrijf een tegenprestatie verlangen en daarmee bovendien tegemoetkomen aan een dringende wens van de reizigersorganisaties: NS gaat akkoord met een aanpassing van de huidige én de toekomstige HRN-concessie waarin de HRN-concessiehouder wordt verplicht om de huidige intercitydiensten Amsterdam C-Schiphol-Leiden-Den Haag HS-Rotterdam C-Dordrecht-Roosendaal-Vlissingen en Den Haag C-Den Haag HS-Delft-Rotterdam C-Dordrecht-Breda-Eindhoven te handhaven op het niveau van 2005, qua frequentie, kwaliteit en reistijd. Daarnaast is NS verplicht de huidige Beneluxdienst uit te blijven voeren tussen Amsterdam en Roosendaal tegen de tarieven die zijn overeengekomen in de hoofdrailnetconcessie, en heeft NS een inspanningsverplichting om deze dienst te verlengen tot Antwerpen Centraal met hoogstens één tussenstop (Essen) tegen de huidige TCV-tarieven (en met een prijsindex die overeenkomst met de prijsindex van het hoofdrailnet). Indien daarvoor geen overeenstemming bereikt kan worden met de exploitant van het Belgische binnenlandse net, heeft NS een inspanningsverplichting deze dienst als open-acces-dienst aan te bieden op het Belgische net, daartoe de geëigende voertuigen te organiseren en de daarvoor benodigde capaciteit aan te vragen bij de Belgische infrastructuurbeheerder. Je kunt zelfs eisen dat NS op het traject Roosendaal Grens-Antwerpen C bij open-acces ook het huidige TCV-tarief inclusief alle goedkope aanbiedingen moet hanteren en de mogelijkheid moet bieden om doorgaande kaartjes te verkopen naar overige stations in België via Roosendaal Grens - Antwerpen C (waarbij Antwerpen C dan een soort grenstariefpunt wordt tussen het NS-tarief en het NMBS-tarief).
 
Het verlangen van een tegenprestatie van het moederbedrijf is al eens eerder gedaan bij het aanpassen van de concessievoorwaarden en zou juridisch dus haalbaar moeten zijn. Immers, in de zomer van 2009 zijn de betalingsvoorwaarden van de gebruiksvergoeding voor HSA aangepast. De gebruiksvergoeding zelf is gelijk gebleven, maar HSA mag ze later betalen (en moet daar rente voor betalen). Eén van de tegenprestaties die daarbij overeengekomen is, is dat het moederbedrijf NS een injectie van 50 miljoen euro in HSA moet doen alvorens HSA het faillissement kan aanvragen.
 
UITGANGSPUNTEN:
 
Op de korte termijn verbeteren van het aanbod (prijs/kwaliteitsverhouding) op de HSL en het terugdraaien van verslechteringen in de dienst op de gewone spoorverbinding tussen Amsterdam, Rotterdam en België en het in de toekomst voorkomen van dit soort verslechteringen, al dan niet veroorzaakt door machtsmisbruik door een onderneming die zowel de gewone treindienst, als de HSL-dienst exploiteert;
 
Op de wat langere termijn, zo mogelijk in 2015, komen tot een IC max-achtig iets.


 Geef hier uw mening.

20 juli 2011

VOOR BETER OV TELEURGESTELD OVER SCHRAPPEN TRACEBESLUIT SPOOR UTRECHT


De Raad van State heeft vandaag het tracébesluit over de spoorverbreding in en rond Utrecht vernietigd. Een aantal Utrechters die rondom het spoor wonen in beroep gegaan tegen de verbreding, waarvan de voorbereidingen al zijn gestart. De Raad van State bleek het met de omwonenden eens dat er bij het nemen van het besluit onvoldoende aandacht is besteed aan de mogelijke toename van trillingen in hun woningen.
 
 
Voor Beter OV is teleurgesteld over de uitspraak. Er is te veel gekeken naar de belangen van mensen die willens en wetens een huis nabij een spoorlijn hebben gekocht, en die heel goed wisten dat er vroeg of laat een spoorverdubbeling aan de orde zou komen. De koopprijs van de woningen is wegens de ligging aan het spoor vrij laag. De bewoners eten van twee walletjes: goedkoop een huis gekocht, maar vervolgens de nadelen van wonen aan het spoor afwentelen op juridische scherpslijperij.
 
 
Verhoging van de capaciteit van ons spoorwegnet is beslist noodzakelijk. Voor ons milieu. Voor onze mobiliteit. Voor onze economie. Spooruitbreidingen zouden onder de crisis- en herstelwet moeten vallen, en daardoor vlot ter hand moeten kunnen worden genomen.
 

14 april 2011

Melanie Schultz, put your money where your mouth is!
Minister Schultz wil fors bezuinigen op de aanleg van dringend noodzakelijke spoorinfrastructuur. Met name het vervoer van forenzen tussen Almere en Amsterdam/Schiphol dreigt hierdoor spaak te lopen. Voor Beter OV roept de NS op, een klantenstop af te kondigen zolang er geen duidelijkheid is over de aanleg van voldoende extra spoorinfrastructuur.
Volkomen terecht stelt de samenleving hoge eisen aan de openbaarvervoerbedrijven, en dus ook aan de NS. Kort -heel kort- samengevat: iedereen die dat wil, moet met het OV kunnen reizen, en ook nog op het tijdstip dat het hem of haar belieft. Die eis mogen we als samenleving ook best stellen. Het is dan ook niet meer dan begrijpelijk, dat er veel kritiek is op plannen van de NS, reizigers te ontmoedigen om op de drukste tijden de trein te pakken. Terecht. Hoewel?
Wanneer wij als samenleving willen dat iedereen altijd met de trein mee kan gaan, dienen we in ons land wel voldoende spoorrails aan te leggen om al die benodigde treinen op een fatsoenlijke manier te laten rijden. En daar gaat wat mis.
Neem nu de Flevolijn. Een heel drukke verbinding tussen Lelystad, Almere, Amsterdam en Schiphol.  Reeds nu passen in de spitsuren de forensen al niet meer met goed fatsoen in de trein. De NS zal dus vaker moeten gaan rijden, temeer daar die spoorlijn straks nog drukker wordt omdat dan ook de Intercity’s tussen Amsterdam en de Noordelijke provincies over deze lijn gaan rijden. Bovendien zal het inwonertal van Almere de komende jaren nog fors doorgroeien. Om dat allemaal in goede banen te leiden zijn er dus meer spoorrails nodig. Daar was 700 miljoen voor gereserveerd. Minister Schultz zegt nu opeens, dat dat wel voor de helft minder kan. Minder sporen, minder intercity’s en tienduizenden  reizigers een keertje extra overstappen op het tochtige en gebruiksonvriendelijke station van Weesp.
Fors snijden in de benodigde extra spoorinfra, dus. Door dezelfde minister die recentelijk nog met een (terecht) opgeheven vingertje richting ProRail en NS stelde, dat de reiziger weer op de eerste plaats moest komen. Dat de reiziger weer met een hoofdletter R moest worden geschreven. In haar eigen daden zien we daar weinig van terug. Almere wordt ontsloten door zo’n tien rijbanen voor auto’s en slechts twee spoorbanen voor de trein. Een verhouding die scheef ligt.
Als samenleving kunnen we twee dingen doen. Zeggen dat het OV altijd voor iedereen beschikbaar moet en als overheid dat dan ook faciliteren, of besluiten dat we als samenleving het geld er niet voor over hebben, maar er dan ook mee ophouden, de NS en andere vervoerbedrijven nog langer op hun maatschappelijke verantwoordelijkheid te wijzen. Meer smaken zijn er niet.
De NS adviseren wij, om te beginnen op de Flevolijn, zolang er geen harde toezeggingen zijn over het tijdig en voldoende uitbreiden van de railinfra, een klantenstop af te kondigen. Huidige klanten mogen nog steeds met de trein, potentiële nieuwe klanten verwijst de NS wat ons betreft dan maar door naar de minister. Zij vindt het blijkbaar niet langer noodzakelijk, dat mensen die niet kunnen of willen kiezen voor de auto, op een fatsoenlijke manier per trein worden vervoerd. Van de NS kan niet langer in redelijkheid worden verwacht dat het bedrijf zich wegens ontbreken van voldoende railinfrastructuur noodgedwongen moet bezighouden met een vorm van veevervoer, die anno 2011 niet langer als menswaardig kan worden beschouwd, en ook niet bijdraagt aan een serieuze aanpak van fileproblematiek in ons land.

Geef hier uw mening.
 

13 maart 2011

OVER NUT EN NOODZAAK VAN BOETES AAN VERVOERDERS

Inleiding:

 
Conducteur Schultz van Haegen betreedt de coupé:
“Goedemorgen, dames en heren. De kaartjes alstublieft.”
“Nee, conducteur, ik heb geen kaartje gekocht.”
“Dan moet ik u beboeten. Maar als u belooft dat u volgende keer wél een kaartje koopt, dan hoeft u deze niet te betalen. Hij wordt dan kwijtgescholden.”
 
Soms maak je als reiziger mee, dat de conducteur een volkomen terechte boete toch niet uitdeelt. “Koopt u op het volgende station maar een kaartje, mevrouw.” Daar zit je dan, als reiziger die wél gewoon een kaartje heeft gekocht. Toch is dit fictieve gesprekje verhelderend als het gaat om de voorwaardelijke last onder dwangsom die aan de NS is opgelegd.
 
Naar aanleiding van deze actualiteit hebben wij, De Maatschappij Voor Beter OV, ons gebogen over het nut en de noodzaak van het opleggen van boetes aan ondermaats presterende vervoerbedrijven.
 
We spreken in deze notitie overigens gemakshalve van “boetes”. Dat is niet altijd precies het juiste woord. Een “boete” kan ook een last onder dwangsom worden genoemd. Of een compensatie. Of een sanctie. Het opleggen van boetes gaat vaak gepaard met juridische discussies. Daar houden wij ons in het kader van deze notitie verre van. Wij kijken naar de boete als instrument om vervoerders aan te sturen.
 
Doelen van boetes, waarom worden boetes opgelegd?
 
Rechtvaardigheidsgevoel bij reizigers/politici/consumentenorganisaties: “De vervoerder levert slechte prestaties terwijl ik/mijn kiezer/mijn lid daar wel fors voor moet betalen.”
 
Optreden tegen vervoerders die concessies winnen, en vervolgens hun beloften niet waarmaken: “Want anders had ik als opdrachtgever de concessie wel gegund aan die vervoerder die nét iets minder had beloofd, maar dat wél zou hebben waargemaakt.”
 
Tevredenstellen van concurrenten die naast een concessie grepen en zien dat ondermaats
presteren niet wordt geaccepteerd: “Die concurrent heeft die concessie met zijn onhaalbare beloften mooi van mij afgepikt. Goed dat zoiets niet wordt getolereerd.”
 
Maar:
 
Veruit het belangrijkste doel is natuurlijk het bewegen van vervoerders tot het leveren van de afgesproken prestaties/verbeteren van de prestaties: Het feit dat de enige concessie zonder boete (stadsvervoer Rotterdam) verreweg het slechtste wordt uitgevoerd, wijst op een verband tussen boetedreiging en uitvoeringskwaliteit. We suggereren hier overigens niet dat bedrijven opzettelijk een slecht product leveren, maar vervoerders hebben blijkbaar wel een stok achter de deur nodig. Het klinkt tegenstrijdig, maar de beste boeteregeling is er een met een boete die niet hoeft te worden opgelegd. Op het moment dat een boete moet worden opgelegd is het eigenlijk al te laat: de reiziger heeft een slechte dienstverlening gehad en de betaalde boete is dan slechts een doekje voor het bloeden.
 
Effectiviteit:
 
De hoogte van de boete moet zodanig zijn dat het voor een bedrijf onaantrekkelijk wordt om een bepaalde kwaliteitsafspraak niet te realiseren en gewoon de boete te betalen. Anderzijds moet de boete nu ook weer niet zodanig zijn, dat de vervoerder door geldgebrek verbeteringen niet goed kan doorvoeren.
 
De beboetbare criteria die aan de vervoerder worden opgelegd, moeten haalbaar maar ambitieus zijn. Dat is niet makkelijk. Ligt de lat te laag, dan krijg je een luie vervoerder. Ligt de lat echter te hoog, dan zal de vervoerder zich sowieso niet inspannen het doel te behalen en wordt de boete wordt bij voorbaat ingecalculeerd.
 
De boete -indien van toepassing- moet meteen worden opgelegd na het verstrijken van de meetperiode. En deze “beoordelingstermijn” dient zo kort mogelijk te zijn. Maand- of kwartaaldoelen verdienen de voorkeur boven jaardoelen. Daarnaast zou kunnen worden overwogen, de criteria ook per spoorverbinding of lijnenbundel te bekijken, waarbij dan wel de weging van het aantal reizigers per concessiedeel moet worden betrokken.
 
Het bieden van herkansingen voor zaken die de vervoerder zelf in de hand heeft, leidt ertoe, dat bedrijven minder hard hun best doen om de afgesproken kwaliteit snel te leveren: ze krijgen immers nóg een kans. Zo kon de NS nagenoeg boetevrij jaar in, jaar uit ondermaats presteren. Een voorwaardelijke boete kan wel zinvol zijn bij seizoenseffecten of andere externe effecten waar geen van beide partijen echt wat aan kan doen. Voorbeeld: spreek je voor september een stiptheid van 94% af en voor oktober een van 90% met het oog op slecht herfstweer, dan kan het zijn dat de herfststormen al in september komen en tot 92% stiptheid leiden. De boete kan voorwaardelijk worden. Vervolgens moet de gemiste 2% in oktober wel worden ingehaald (of overtroffen): dus voor oktober een doel van 92% (of misschien zelfs 93%) in plaats van 90%.
 
Besteding van de boetes:
 
Opgelegde boetes moeten niet verdwijnen in de kassa van de opdrachtgever. Het geld moet terugvloeien naar de reiziger: hij is immers -in de meeste gevallen, afgezien van zaken als het verplicht voeren van het provincielogo op de bus of dat soort voor de reiziger irrelevante details- degene die last heeft gehad van de ondermaatse prestaties. Dat kan door het inhuren van meer vervoer (maar dan wel tegen uitsluitend de variabele kosten, dus zonder winst en overhead) of door de vorming van een reizigersfonds, van waaruit leuke extraatjes voor reizigers worden bekostigd.
 
Alternatieven voor boetes:
 
Aan het eind van deze notitie bekijken we nog enkele alternatieven voor het opleggen van boetes bij het streven naar goed openbaar vervoer.
 
Intrekking van de concessie: Dit is nogal een paardenmiddel, en gebeurt in de praktijk hoogst zelden. Wel wordt soms een voorwaardelijke verlenging opgenomen op basis van een tussentijds ijkpunt.
 
Slecht presterende vervoerder mag bij een volgende aanbesteding niet meer meedingen: Dat kan wellicht voorkomen dat je als opdrachtgever een nieuwe concessie moet gunnen aan een vervoerder waarvan je op je klompen kan aanvoelen dat die ook dan zijn mooie beloften niet waar gaat maken. Maar dit middel vormt wel een risico in een markt die gekenmerkt wordt door een gering aantal marktpartijen.
 
Zeer goed presterende vervoerder wordt in de gelegenheid gesteld tot een right of first refusal: Dit is het recht van de uitverkoren vervoerder om als eerste een nieuwe concessie wel of niet te aanvaarden bij een volgende aanbesteding. Nadeel daarvan is dat ene vervoerder die misschien een nóg betere bieding zou willen doen, buitenspel staat.
 
Opleggen van tariefsverlaging of verbieden van tariefstijging: Dit heeft bij de NS gewerkt, maar leidde wel tot monomane sturing op de afgesproken criteria. Daarom moet je in zo’n geval wél goede criteria afspreken, dus geen “treinpunctualiteit” met als gevolg dat conducteurs worden opgeroepen al voor de eigenlijke vertrektijd de deuren dicht te doen, maar “reizigerspunctualiteit”, waarbij je dus ook gemiste overstappen, te vroeg vertrekken, en gemiste aansluitingen op aansluitend openbaar vervoer van andere vervoerders meeneemt. De bepalingen hieromtrent in het Vervoerplan 2011 van de NS zijn wat dat betreft een stap in de goede richting.
 
Naast boetes ook bonussen toekennen: Hiermee dient zeer terughoudend te worden omgegaan: dus niet voor zaken als een goede dienstuitvoering. Hoogstens enorme verbeteringen die zelfs de concessie-afspraken en de bieding van de vervoerder (die daarmee de concessie in de wacht heeft gesleept) fors overstijgen zouden voor een “feestje” in de vorm van een bonus in aanmerking moeten komen. In het Nederlandse OV beschikken vervoerders overigens al over de mooist denkbare bonus, namelijk exclusiviteit waarbij de concurrenten dus niet mogen meedoen.
 
Samenvatting:
 
Wij vinden:
 
Boetes kunnen een goed sturingsmiddel zijn bij het bevorderen van goed openbaar vervoer;
 
Opdrachtgevende overheden moeten de rug recht houden, en in concessies goede afspraken over boetes opnemen, en deze dan ook toepassen;
 
De hoogte van boetes en de hoogte van de eisen moeten zorgvuldig worden gekozen;
 
De meetperiode moet niet te lang zijn, en eventueel kunnen eisen per geografisch deelgebied worden getoetst;
 
Het toekennen van bonussen dient slechts bij hoge uitzondering te geschieden. Meestal gaat het om redelijke eisen of het waarmaken van beloften, op basis waarvan de vervoerder een concessie (en dus een alleenrecht) in de wacht heeft gesleept.

 





27 augustus 2010

Schriftelijke vragen SP aan minister VenW na persbericht Maatschappij Voor Beter OV over te hoge borg OV-chipkaart

Ons persbericht over de te hoge borg die reizigers in het stadsvervoer moeten voorschieten bij het inchecken met de OV-chipkaart heeft geleid tot schriftelijke vragen van het SP-Kamerlid Farshad Bashir aan minister Eurlings van Verkeer en waterstaat. We zijn blij, dat de politiek luistert naar de visie van De Maatschappij Voor Beter OV. Wij voelen ons gesteund in ons streven, op te komen voor de belangen van reizigers in het openbaar vervoer.

Ons persbericht van 24 augustus leest u hier

Een artikel in De Pers leest u hier

De schriftelijke vragen van Kamerlid Farshad Bashir leest u onderstaand:

Schriftelijke vragen van het Lid Bashir (SP) aan de minister van Verkeer en Waterstaat over de hoogte van de borg bij het reizen met de OV-Chipkaart.

1. Bent u bekend met het artikel in dagblad De Pers ‘Lagere borg voor OV-Chippers scheelt miljoenen’?  Deelt u de kritiek die hier wordt gegeven op de hoogte van de borg in met name het Stad- en Streekvervoer?

2. Klopt het dat reizigers veel geld kwijt zijn bij zogenoemde incomplete transacties waarbij er iets fout is gegaan bij dan wel het inchecken, dan wel het uitchecken? Om hoeveel incomplete transacties per maand gaat het precies? Kunt u de gegevens waaronder de kosten aangeven van alle incomplete transacties per maand van 2009 en 2010 gedifferentieerd naar vervoersbedrijf en modaliteit (tram, metro, bus, trein, etc)? Zo nee, waarom niet? Bent u dan tenminste bereid om onderzoek naar te gaan doen naar deze exacte cijfers en de totale kosten voor de reizigers die maandelijks veroorzaakt worden door incomplete transacties?

3. Deelt u de mening dat het vreemd is dat het borgbedrag bij het Stad- en Streekvervoer €4,= bedraagt terwijl de gemiddelde reis vaak veel minder kost? Klopt de informatie dat er in veel gevallen binnen een bepaalde vervoersregio niet eens zover gereisd kan worden dat de €4,= volledig gebruikt wordt? Kunt u uw antwoord toelichten?

4. Klopt het dat de NS bewust heeft gekozen voor een relatief laag borgbedrag van €10,= (voor persoongebonden OV-Chipkaarten) waarbij meerkosten van de reis (boven de €10,= borg die al bij het inchecken is afgeschreven) pas bij het uitchecken worden betaald? Deelt u de opvatting van de SP-fractie dat dit een veel eerlijkere manier van betalen is die ook uitstekend kan worden toegepast bij het Stad- en Streekvervoer en waardoor de schade voor een reiziger bij een incomplete transactie aanzienlijk wordt verkleind? Kunt u uw antwoord toelichten?

5. Bent u bereid om serieus onderzoek te doen naar de mogelijkheid om het borgbedrag te halveren en naar €2,= terug te brengen waarbij eventuele meerkosten pas bij het uitchecken worden afgeschreven? Zo ja; op welke termijn? Zo nee, waarom niet, en bent u dan wel bereid om de verantwoordelijke instanties en overheden aan te spreken en deze te verzoeken om serieus onderzoek te doen naar de mogelijkheid om het borgbedrag te halveren en naar €2,= terug te brengen?

6. Bent u het met mij eens dat het volstrekt onacceptabel is als vervoerders op termijn zouden stoppen met het compenseren van reizigers die vergeten uit te checken of door technische omstandigheden verhinderd worden, zoals een senior beleidsmedewerker betrokken bij de tariefberekeningen in het artikel suggereert? Zo ja, hoe gaat u dit duidelijk maken? Zo nee, waarom niet?