13 augustus 2015
TREINVERKEER ROND SCHIPHOL BLIJFT CHRONISCHE PUINHOOP
In de dramatische situatie met betrekking tot het keer op keer falen van het treinverkeer van en naar Schiphol komt geen verbetering. Dat concludeert Voor Beter OV na opnieuw een lawine van loze brandmeldingen, sein- en wisselstoringen en kapotte treinen rond de luchthaven.
De schade die wordt toegebracht aan de bereikbaarheid van Schiphol, en daarmee aan onze economie, is enorm. Zelfs dubieuze autoparkeerdiensten zijn een beter alternatief.
Vorig jaar bepleitte Voor Beter OV samen met stedenbouwkundige Ronnie Zijp voor aansluiting van Schiphol op het Amsterdamse metronet. Dat zou de reiziger, naast een fijnmazigere verbinding met Amsterdam, dan een alternatief bieden bij de zoveelste infrastoring van ProRail.
ProRail laat over de problemen van vandaag het volgende weten.
Vannacht om 3u41 heeft zich een storing bij Hoofddorp voorgedaan. Daardoor is er vanochtend enige tijd geen treinverkeer mogelijk geweest tussen Leiden Centraal en Schiphol. Ook reden er minder treinen tussen Amsterdam en Schiphol. De storing is om 8u vanochtend verholpen en het treinverkeer is daarna weer opgestart.
De storing zat in de aansturing van de seinen en wissels vanuit de verkeersleidingspost naar het emplacement Hoofddorp. Een cruciaal onderdeel in het beveiligingssysteem is uitgevallen waardoor seinen en wissels niet bediend konden worden. Zonder deze aansturing van seinen en wissels is er helaas geen veilig treinverkeer mogelijk. Een storing op een belangrijke spoorknoop in de Randstad, welke dient als toeleidende spoorweg naar Schiphol heeft grote consequenties voor reizigers en treinverkeer.
Een storing van deze omvang, zet de dienstregeling flink op zijn kop. Dat een storing technisch opgelost is en de infrastructuur klaar voor gebruik, wil nog niet zeggen dat ook de hinder voor reizigers voorbij is. Personeel en treinen staan niet op de goede plek en moeten weer naar de juiste plek gebracht worden. Tot na negenen heeft een ondersteunende busdienst gereden om reizigers toch op hun station van bestemming te laten komen.
De bereikbaarheid van Schiphol heeft gezien de strategische functie van de luchthaven onze volle aandacht. We zijn ons ervan bewust dat de gebeurtenissen van vanochtend tot grote overlast hebben geleid voor de reizigers. Wij willen storingen zoveel als mogelijk voorkomen en snel oplossen, zodat de treinen weer kunnen rijden en reizigers van een naar de luchthaven vervoerd kunnen worden. De bijsturingsdienst van treinen en personeel van de vervoerder en de ProRail verkeersleiding hebben intensief samengewerkt om de treindienst en reisinformatie weer te normaliseren, wat inmiddels het geval is. De sporen zijn vrijgegeven en daarmee is rond 10u vanmorgen het treinverkeer tussen Hoofddorp en Schiphol weer mogelijk gemaakt. Samen met de aannemer en leverancier zijn we nog bezig om de precieze oorzaak van de storing te achterhalen.
.
30 juli 2015
VERBOUWING UTRECHT LOOPT UIT DE HAND
Voor Beter OV is zeer bezorgd over de berichten in het FD dat de verbouwing van het station van Utrecht een jaar vertraging op zal lopen en veel duurder zal worden.
Het gaat om een hoop geld, dat -zo vreest Voor Beter OV- linksom of rechtsom zal worden onttrokken aan andere OV-voorzieningen. Daarnaast is het vervelend dat passagiers een jaar extra hinder ondervinden. Maar vooral is en blijft Voor Beter OV slecht te spreken over het verwijderen van grote aantallen wissels: het spoor wordt daardoor erg inflexibel, hetgeen de reiziger reeds nu keer op keer moet ondervinden bij storingen.
Aan ProRail is om opheldering gevraagd. Die ophedering is hier.
Binnenkort gaat Voor Beter OV nader op deze zaak in.
6 juli 2015
VAN BOXTEL MOET EERST PUINRUIMEN
Voor Beter OV is verheugd over de benoeming van Roger van Boxtel tot tijdelijk president-directeur van de NS.
Soms is het goed om eerst een puinruimer aan het werk te zetten, waarna de nieuwe CEO weer aan de toekomst kan bouwen. Zoals Karel Noordzij eerder orde op zaken stelde binnen de NS en André Testa dat ooit bij het GVB deed.
Een interim is (zo blijkt ook nu) snel geworven. De procedure voor een definitieve CEO duurt wel wat langer. Het is goed dat de NS zo kort mogelijk stuurloos is. Daar komt nog bij dat nu weinigen zin hebben om definitief CEO bij de NS te worden wegens het grote afbreukrisico dat nu aan de functie kleeft. Dat ligt over een tijdje misschien anders.
De eerste taak voor Roger van Boxtel is het wegsturen van alle fraudeurs in de NS-organisatie. Het bedrijf heeft zich van een aantal mensen die een kwalijke rol hebben gespeeld bij het recente aanbestedingsschandaal nog niet ontdaan. Dat moet echt gebeuren, anders begint het opkalefateren van de NS met een valse start en zal het met de geloofwaardigheid van de NS als gesprekspartner niet goedkomen. Daar is niemand bij gebaat: de NS niet en de reiziger niet.
Een andere belangrijke taak voor Van Boxtel is het normaliseren van de verhoudingen met het Ministerie en de Tweede Kamer. Daarbij dient Van Boxtel ook zijn gezag te gebruiken om een eind te maken aan de gewoonte van de Kamer om telkens voor relatief kleine zaken een spoeddebat aan te vragen.
3 juli 2015
TECHNISCHE PROBLEMEN SPRINTERS OORZAAK UITVAL
Voor Beter OV constateert dat de uitval van complete Sprinterdiensten niet “preventief” van aard is, maar voortkomt uit een tekort aan rijvaardige treinen.
De NS schrijft op zijn website het volgende: “Door deze maatregel creëren we iets meer lucht in de dienstregeling voor het geval we, net als vandaag en gisteren, meer hitte-gerelateerde storingen zien naarmate het warmer wordt in de loop van de dag.” Maar nadat Voor Beter OV op onderzoek uit ging omdat de resterende Sprinters niet werden verlengd, kwam aan het licht dat dat onmogelijk was wegens een te hoge defectenstand bij het Sprintermaterieel.
Als er onvoldoende treinen beschikbaar zijn om de resterende Sprinterdiensten te verlengen, staat onomstotelijk vast dat er dus ook onvoldoende treinen beschikbaar zijn om de nu opgeheven Sprinterdiensten te rijden.
De NS verkoopt dus een door technische problemen ontstaan materieeltekort als het creëren van (preventieve) lucht in de dienstregeling. Het schrappen van Sprinterdiensten vloeit dus niet voort uit het overeind houden van de treindienst, maar is een noodmaatregel; die het gevolg is van gebleken materieeltekort.
2 juli 2015
23:00 uur
GROTE DELEN NEDERLAND ZONDER TREIN
Het treinverkeer is in grote delen van Nederland stilgevallen. Vanuit Utrecht is het treinverkeer wegens een stroomstoring in veruit de meeste richtingen onmogelijk, en vanaf Amersfoort is het eveneens onmogelijk om richting Hilversum of Utrecht te reizen. Deze tegenvaller komt bovenop de waslijst van andere stremmingen en trajecten met sterk uitgedunde treindiensten. Reisadviezen worden op de storingenpagina van de NS niet meer gegeven. De reiziger wordt daarmee lelijk aan zijn lot overgelaten.
Deze prestaties tonen de volstrekte zinloosheid aan van het lukraak preventief schrappen van allerlei treinseries aan. Overigens blijkt het schrappen van deze treinseries niet “preventief”. Daarover later vanavond meer.
Voor Beter OV begrijpt dat bij extreem weer de treindienst niet altijd vlekkeloos kan verlopen. Maar vandaag is de verhouding tussen weersgesteldheid en uitval van treindiensten en infrastructuur volstrekt uit het lood geraakt. In het nadeel van de reiziger.
16:00 uur
OOK VANDAAG SCHIET UITDUNNEN TREINDIENST DOEL VOORBIJ
Voor Beter OV heeft gemengde gevoelens bij het preventief uitdunnen van de treindienst van vandaag. Op allerlei trajecten rijden minder Sprinters, en zelfs een Intercity naar Enkhuizen is geschrapt. Maar maatregelen om de rest van de treindienst goed te laten verlopen, zoals het versterken van de resterende treinen, zijn er niet.
Het valt niet te ontkennen, dat het vandaag erg warm is, dit is een bijzondere weersomstandigheid, althans, in zoverre, dat het nu niet gaat om doodnormaal weer, zoals drie centimeter sneeuw of vier graden vorst, wat ook al een smoes is om de treindienst fors uit te dunnen. Maar wat Voor Beter OV ernstig stoort, is dat vandaag de resterende treinen niet zijn versterkt. Althans, Voor Beter OV heeft hier vanmorgen naar gevraagd, en zowel ProRail als NS bleven het antwoord schuldig.
Voor Beter OV begrijpt dat bij extreme temperaturen door uitzetting of bevriezing problemen kunnen ontstaan op het spoor. Maar het preventief schrappen van complete treinseries schiet zijn doel voorbij. Niet in de laatste plaats doordat ook vandaag weer blijkt dat zich ernstige infraproblemen voordoen op uitgerekend die trajecten waar géén treinseries zijn geschrapt, zoals rond Schiphol. Blijkbaar schort er toch wat aan de voorbereiding op “moeilijke weersomstandigheden”. Het per treinserie besluiten om te schrappen komt rigide over en de materieelplanning lijkt matig van kwaliteit. Want het wél schrappen van treinen zonder de resterende treinen te verlengen, ziet Voor Beter OV als nalatigheid.
25 juni 2015
ERINGA MAAKT EXCUSES VOOR SLIP OF THE TONGUE; VOOR BETER OV STEUNT HEM
Er is beroering ontstaan over een uitspraak van ProRail-topman Pier Eringa, gisteren op het jaarlijske symposium Dag van de Rail.
Eringa bepleitte een reizigersvriendelijker aanpak van incidenten op en om het spoor, en kwam daarbij met diverse voorbeelden. Zo vindt hij dat de stremmingsduur na zelfdodingen drastisch moet worden ingekort, dat niet standaard hele treinseries moeten worden opgeheven bij infraproblemen (dit naar aanleiding van opmerkingen van Voor Beter OV-voorzitter Rikus Spithorst) en dat de drastische maatregelen rond vergeten bagage op stations wel wat minder kunnen.
De cynische opmerking van Pier Eringa, dat hij bij een zelfdoding in de middagspits denkt “verdikkie, had dat niet op een ander tijdstip gekund” is bij velen verkeerd gevallen. Inmiddels heeft Heringa excuses aangeboden voor deze slip of the tonque:
“Suïcide op het spoor is een ernstig probleem. Ernstig voor de mensen die het betreft, nabestaanden, machinisten en conducteurs.
Tegelijkertijd levert suïcide op het spoor enorme hinder op voor het treinverkeer. Zo’n 200 x per jaar komt het voor en dan is er uren lang geen treinverkeer mogelijk in beide richtingen op een traject. Ik wilde niemand kwetsen. Ik gaf meerdere voorbeelden van storingen op het spoor om de discussie aan te zwengelen om als sector nog meer te doen om storingen te voorkomen en sneller op te lossen wanneer deze zich voordoen.”
Voor Beter OV is ervan overtuigd, dat Eringa niemand heeft willen kwetsen, en het leed rond zelfdodingen ook niet heeft willen bagatelliseren.
Daarnaast is Voor Beter OV het van harte eens met de boodschap die Eringa heeft verkondigd. Kort samengevat: de doorgeschoten veiligheidscultuur maakt de trein onaantrekkelijk en de trein is nog steeds veel en veel veiliger dan de auto of de fiets.
Voor Beter OV vindt dat onnodig langdurige stremmingen de treinreiziger de trein uit, en de veel gevaarlijker auto in jagen. Daarom steunt Voor Beter OV het streven van Eringa, om de uit de hand gelopen veiligheidspaniek een halt toe te roepen.
16 juni 2015
AFNAME ROODLICHTPASSAGES IS GOED NIEUWS
Voor Beter OV is blij met de forse afname van het aantal roodseinpassages op het Nederlandse spoor. In 2014 werd 112 keer door rood gereden, en dat is het laagste aantal in tientallen jaren.
In de periode 2010-2014 reden treinen van NS-Internationaal per miljoen treinkilometer 0,30 keer door rood, maar dit beeld wordt enigszins vertekend door het bijzondere automatische beveiligingssysteem ERTMS op de HSL. NS-Reizigers scoorde 0,52 keer door rood per miljoen treinkilometers. Arriva scoorde het slechtst. Deze vervoerder reed 0,74 keer voorbij een rood sein per miljoen treinkilometers.
Deze cijfers onderstrepen dat het vervoer per spoor zeer veilig is, zeker in vergelijking met andere transportmiddelen zoals de auto of de fiets.
12 juni 2015
REIZIGER NIET BETER AF MET NEP-FYRA, GESCHERM MET INSTEMMING REIZIGERSORGANISATIES ONJUIST
De afgelopen week hebben diverse betrokkenen bij het Fyra-Fiasco, in het bijzonder voormalig NS-directielid Merel van Vroonhoven en huidig Staatssevretaris Wilma Mansveld, tijdens hun openbare verhoren voor de Parlementaire enquêtecommissie durven beweren dat de reiziger met de huidige deal tussen NS, Minister van Financiën en Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu “beter af” zijn.
Wat er nu aan treinen rijdt is natuurlijk snel beter dan een Fyra die niet rijdt, maar met een Beneluxtrein die 3,5 uur doet over Amsterdam-Brussel is de reiziger niet beter af dan vóór de Fyra. En reizigers die echt met een flitstrein over de HSL willen razen, zijn overgeleverd aan de peperdure Thalys. Binnenlandse reiziger worden in oude opgelapte wagens met lage snelheid over de HSL tussen Amsterdam en Breda vervoerd.
Het stoort Voor Beter OV dat betrokkenen ook schermen met het feit dat, kort samengevat, “reizigersorganisaties tevreden zijn met de deal”. Daarbij wordt vakkundig verzwegen dat Voor Beter OV zich herhaaldelijk negatief heeft uitgelaten over het eindbod. Voor Beter OV zal daarover gevoerde correspondentie onder de aandacht van de enquêtecommissie brengen.
PRORAIL GEEFT ANTWOORD OP VRAGEN OVER DIEPTEPUNTEN
ProRail laat ons het volgende weten.
"Versperringsmaatregelen geven handvatten om in geval van een verstoring een standaard maatregel op de plank te hebben liggen. Dat betekent dat ernaar wordt gestreefd om de afhandeling zo goed mogelijk in lijn met de maatregel uit te voeren. Hierbij geldt dat de situatie ter plaatse de uiteindelijke richting geeft. Niet iedere maatregel kan één op één worden uitgevoerd. Dit komt onder andere door dat ten tijde van de verstoring er minder materieel, personeel of infra beschikbaar kan zijn.
"Het gaat er wat ons betreft om dat wij voorspelbaar zijn en de reiziger goede informatie geven. In de be- en bijsturing van de toekomst worden standaard maatregelen nog beter vormgegeven en ook rekening gehouden met personeel en materieel. Zodat de uitvoering stabieler wordt.
"Er is woensdag inderdaad een standaard versperringsmaatregel gebruikt met als groot voordeel dat dan alle disciplines die hier mee moeten werken goed op de hoogte zijn wat er met de treindienst gaat gebeuren, waaronder de reisinformatie die dit immers moet verwerken en op de desbetreffende stations moet omroepen. De overwegstoring heeft daarom geleid tot het opheffen van de serie 3500 ( van Schiphol tot Den Bosch) omdat deze serie door het defect niet paste op het enkelsporig baanvak van Geldermalsen tot Meteren Betuweroute aansluiting zuid. Omdat er voor deze serie op station Utrecht geen perron vrij is om te kunnen keren wordt de serie tot Schiphol opgeheven. Wat resteert is een half uurdienst tussen Utrecht en Schiphol(serie 3100). Om het mogelijk te maken dat de serie 800 blijft rijden over het hele traject is het dan op station Den Bosch niet mogelijk om, naast het keren van de serie 3500, ook nog de serie 13600 te Den Bosch te keren. Daarom wordt ervoor gekozen om de 13600 te keren in Tilburg (de serie 16000 gaat te Den Bosch over op de serie 13600 v.v.)."
Voor Beter OV zal met ProRail in overleg treden over de toegepaste standaardmaatregelen. Voor de reizigers pakken deze nu te slecht uit. Uitgangspunt moet zijn, dat bij een verstoring in principe nooit voorbij knooppuntstations de dienstregeling mag worden ingekrompen.
10 juni 2015
WASLIJST TREINSTORINGEN KENT DIEPTEPUNTEN
Zo’n beetje het hele land wordt vandaag geteisterd door sein-, overweg- en andere storingen, alsmede door defecte treinen. De waslijst is zo lang, dat het niet zinvol is om deze hier integraal op te nemen.
Twee dieptepunten stippen we hier even aan.
“Tussen Utrecht C. en Schiphol rijden geen Intercity's door een verstoring elders.” Dit is onaanvaardbaar. Tussen Utrecht en Schiphol zijn geen infrastoringen, dus de treinen zouden hier gewoon moeten kunnen rijden.
“Tussen 's-Hertogenbosch en Geldermalsen/Tilburg rijden geen Sprinters door een overwegstoring.” De gestoorde overweg ligt óf tussen Den Bosch en Geldermalsen, óf tussen Den Bosch en Tilburg. Op een van de twee trajecten rijden de Sprinters ten onrechte niet.
Voor Beter OV heeft ProRail om opheldering gevraagd over deze twee dieptepunten, alsmede om achtergrondinformatie over de verdere waslijst van stremmingen of beperkte treindiensten.
9 juni 2015
EENS MET UITSTEL KEUZE NIEUWE TREINMAATSCHAPPIJ OVERIJSSEL
Voor Beter OV vindt het verstandig dat de Provincie Overijssel de keuze voor een vervoerder voor de aanbestede spoorlijnen Zwolle - Kampen en Zwolle - Enschede heeft uitgesteld. Op dit moment leven er bij Provinciale Staten twijfels over de integriteit van de NS, die een van de inschrijvers voor de concessie was.
De Overijsselse VVD noemde integriteit net zo’n belangrijke factor als de prijs en de kwaliteit die de nieuwe vervoerder kan leveren. Voor Beter OV onderschrijft die opvatting.
8 juni 2015
ARRIVA NEEMT IMPLEMENTATIE OV LIMBURG TER HAND
Voor Beter OV heeft als eerste indruk dat de vandaag door Arriva gepresenteerde plannen voor het OV in Limburg er op papier goed uitzien. Maar de detailuitwerking maakt duidelijk of die indruk terecht is. Wij hopen dat Arriva het allemaal waar kan maken, inclusief de beoogde samenwerking met NMBS en DB. Vooral de samenwerking met de Belgen zou nog wel eens een uitdaging kunnen worden.
We hopen dat dit het einde is van de soap rond de aanbesteding, en dat er niet nog een rechtszaak volgt van Veolia. Arriva heeft tenslotte een bod uit kunnen brengen zonder enige informatie over het OV ter plaatse, terwijl Veolia al jarenlang daar rondrijdt en daardoor juist een informatievoorsprong heeft.
We wensen Arriva en de provincie veel succes met de implementatie en zullen de gang van zaken nauwlettend blijven volgen.
5 juni 2015
VERTREK TIMO HUGES BIJ NS WAS ONONTKOOMBAAR
“Een groot persoonlijk drama voor een man die het beste voor had met de NS. En misschien ook wel met de reiziger.” Dat zegt Voor Beter OV-voorman Rikus Spithorst over het vertrek van Timo Huges.
“Heel jammer dat Huges zo heeft geblunderd met een e-mail vol informatie die hij van Veolia kreeg, en doorspeelde aan NS-dochter Qbuzz/Abellio. Als hij over deze vergissing eerder open kaart had gespeeld, was zijn positie mogelijk nog te redden geweest, maar nu is dat een verloren zaak.”
Voor Beter OV dringt aan op de snelle komst van een nieuwe president-directeur, die op stevige wijze orde op zaken zal stellen bij het moreel gemankeerde spoorbedrijf.
DE NS VERKLAART HET VOLGENDEHuges per direct uit functie bij NS
Nieuwe feiten in het onderzoek naar de onregelmatigheden bij Qbuzz werpen een ander licht op eerdere verklaringen van CEO Huges over de contacten die hij tijdens het onderzoek heeft gehad met bestuurders van Qbuzz. Eerder heeft de heer Huges hierover tegen de onderzoekers andere verklaringen afgelegd. Deze onjuiste en onvolledige verklaringen zijn voor de Raad van Commissarissen (RvC) aanleiding om het vertrouwen in de heer Huges op te zeggen, waarmee de staat als aandeelhouder heeft ingestemd. Vervolgens heeft de heer Huges hieruit zijn consequenties getrokken en heeft zijn ontslag aangeboden. Aan de heer Huges wordt geen vertrekvergoeding meegegeven. CFO Robbe neemt tijdelijk waar als CEO van NS.
Eind april maakte NS een tussenrapport openbaar naar aanleiding van een onderzoek door advocatenkantoor De Brauw Blackstone Westbroek. Hieruit bleek dat bij Qbuzz tijdens de bieding voor de OV-concessie in Limburg een oud-medewerker van Veolia via een schijnconstructie in dienst was genomen. Deze medewerker heeft tevens bedrijfsvertrouwelijke informatie van Veolia gedeeld. Tegen de betrokken bestuurders van Qbuzz zijn direct disciplinaire maatregelen getroffen.
Enkele op non-actief gestelde bestuurders beweerden dat de CEO van NS op de hoogte was van de onregelmatigheden. Ook verklaarden zij instructies ontvangen te hebben om niet volledig mee te werken aan het onderzoek. Uit informatie die naderhand beschikbaar is gekomen is gerede twijfel ontstaan of de verklaringen van de heer Huges hierover juist en volledig zijn. De RvC heeft daarop het vertrouwen in de heer Huges opgezegd en de staat als aandeelhouder heeft hiermee ingestemd. De heer Huges heeft hieruit zijn consequentie getrokken en zijn ontslag aangeboden. Aan de heer Huges wordt geen vertrekvergoeding meegegeven.
Tevens is op vergelijkbare gronden voortvloeiend uit het lopende onderzoek de heer Hoogesteger, de CEO van Abellio Holding, op non-actief gesteld en uit zijn functie ontheven zonder dat sprake zal zijn van enige vergoeding. De heer Robbe neemt ook tijdelijk waar als CEO van Abellio Holding.
In de brief van 28 april 2015 aan de Minister van Financiën over dit onderzoek heeft de RvC aangegeven dat naar de aard der zaak niet viel uit te sluiten dat nadere inzichten aan het licht zouden komen; van oordeel te zijn dat de door het toenmalige onderzoek ontsloten feiten de toen getroffen maatregelen rechtvaardig en noodzakelijk maakten; en ingeval van nieuwe inzichten te zullen bezien of nadere maatregelen aan de orde zijn. Dat blijft gelden, ook nu. De nader uit het onderzoek beschikbaar gekomen feiten doen niet af aan de juistheid van de in april getroffen maatregelen. Zij rechtvaardigen wel de nadere, drastische ingrepen van vandaag.
Bovendien geven zij aanleiding tot verder onderzoek. Dat onderzoek wordt voortgezet totdat van deze affaire de onderste steen boven is.
Parallel wordt het in april ingezette, omvattende actieprogram voor effectiviteit van interne procedures, risicobeheersing, compliance en interne controle binnen NS groepsbreed en met kracht doorgezet, inclusief de benoeming van een bestuurder op groepsniveau verantwoordelijk voor governance, risicobeheersing en compliance. Deze aanpak wordt volgehouden totdat er de vaste overtuiging bestaat dat NS de lessen ten volle heeft geleerd en de zaak op orde is.
POSITIE HUGES ONHOUDBAAR GEWORDEN
Voor Beter OV constateert met grote spijt dat de positie van NS-topman Timo Huges onhoudbaar is geworden. Nu duidelijk is geworden dat Huges zélf informatie van zijn concurrent Veolia heeft doorgestuurd naar NS-dochter Qbuzz/Abellio, valt ook de bodem weg onder de eerdere steunbetuiging van Voor Beter OV aan Huges.
Voor Beter OV gaat niet over het benoemingen- en ontslagbeleid voor de NS-top. Wat dat betreft is de Raad van Commissarissen van de NS aan zet. Maar wat ons betreft spreekt de Raad van Commissarissen zich over de zaak uit (kiezen of delen: doorgaan of stoppen met Huges), nog vóór de voorzitter van de Raad van Commissarissen en Timo Huges vanmiddag bij minister Dijsselbloem op het matje moeten komen. Huges doet het "inhoudelijk" goed, maar door dit fraudedossier heeft hij een acuut geloofwaardigheidsprobleem:
- Dat je per vergissing een mailtje doorstuurt, kan gebeuren
- Maar dat meld je dan in elk geval zodra je het hebt gemerkt. Ook als je zelf van mening bent dat de mail inhoudelijk vrij onschuldig was. Dat is een kwestie van professionaliteit.
- Nu komt het pas aan het licht door het ACM-onderzoek en NS heeft dat onderzoek nota bene maandenlang geprobeerd onder de pet te houden.
- Als het werkelijk een vergissing van Huges was geweest en hij daar werkelijk pas door het ACM-onderzoek achter zou zijn gekomen, had NS direct, begin maart, openheid van zaken moeten geven. Nu is te laat en niet meer geloofwaardig.
Voor Beter OV betreurt het zeer, als de NS door een vertrek van Huges de komende tijd min of meer stuurloos zal zijn. Dat komt het werk om de reiziger op 1, 2 en 3 te zetten niet ten goede.
3 juni 2015
RAAD VAN COMMISSARISSEN NS IS AAN ZET
Nadat Voor Beter OV vanmorgen nog het vertrouwen in NS-topman Timo Huges uitsprak, is nieuwe informatie naar boven gekomen. De ACM constateert betrokkenheid van de NS-top bij het doorspelen van geheime informatie van Veolia via de NS aan Qbuzz/Abellio.
Naar het oordeel van Voor Beter OV dient de Raad van Commissarissen nu orde op zaken te stellen, waarbij geen enkele maatregel jegens wie dan ook op voorhand mag worden uitgesloten.
Naschrift: Wij beseffen dat het een wat vreemde indruk maakt: één dag, twee standpunten. Dat behoeft dus enige uitleg. Toen wij het vanmorgenvroeg opnamen voor Huges, wisten wij nog niet dat er nog een lijk in de kast lag. Toen later vandaag dat lijk uit de kast viel, konden we daar niet aan voorbij gaan, en moesten wij het beeld wel bijstellen. AANBESTEDINGSFRAUDE NS IN LIMBURG NÓG ERGER
Voor Beter OV is geschokt, nu duidelijk is geworden dat de Limburgse aanbestedingsfraude nog veel ernstiger blijkt te zijn, dan tot nu toe bekend was.
De Autoriteit Consument en Markt (ACM) schrijft: “Bovendien speelde NS concurrentiegevoelige informatie van Veolia over het gebruik van diensten en het tijdelijk gebruik van treinen door aan haar dochteronderneming Abellio, die ook aan de aanbesteding meedeed. Met die informatie kon Abellio een oneerlijke voorsprong krijgen op de andere deelnemers aan de aanbesteding.” De NS heeft door middel van (dreigen met) rechtszaken getracht, te verhinderen dat de ACM dit zou openbaren.
Dus vertrouwelijke informatie die Veolia moest delen met de NS om informatie te verkrijgen over door NS in rekening te brengen prijzen, werd door de NS doorgespeeld aan dochteronderneming Qbuzz/Abellio. Daarbij heeft de NS dubbelspel gespeeld (enerzijds leverancier van diensten en voorzieningen in het kader van de spoorwegwet, anderzijds belanghebbende omdat een dochtermaatschappij mee ging bieden op een concessie). Dit is nog vele malen ernstiger dan de fraude die door twee Qbuzz-directeuren was georganiseerd (waarbij een medewerker van Veolia werd omgekocht met de belofte van een mooie baan in ruil voor bedrijfsgeheime informatie).
Ok zeer kwalijk is het, dat de NS Veolia geen redelijk aanbod heeft gedaan voor diensten zoals kaartautomaten en servicebalies. Daardoor is het speelveld niet gelijk.
D66 vindt dat de NS en al zijn dochterondernemingen zich voorlopig dienen terug te trekken van de aanbestedingsmarkt in het Nederlandse OV, omdat de NS eerst orde op zaken moet stellen. Voor Beter OV deelt die opvatting. Het definitief uitsluiten van de NS gaat te ver: er zijn immers al relatief weinig spelers op de Nederlandse spoormarkt. Maar eerst dient er een herstructurering van de ordening op het Nederlandse spoor te worden gerealiseerd, om dit soort wangedrag van de NS onmogelijk te maken. Te denken valt aan overheveling van mededingingtechnisch gevoelige diensten en voorzieningen van NS naar de onafhankelijke infrabeheerder ProRail.
Er mag niet uit het oog worden verloren dat de aanbesteding van regionale spoorlijnen de reiziger veel goeds hebben gebracht.
OPZEGGEN VERTROUWEN FNV IN HUGES IS KETELMUZIEK
Voor Beter OV heeft nog steeds het volste vertrouwen in NS-topman Timo Huges. Hij heeft met betrekking tot de ontdekte aanbestedingsfraude bij dochtermaatschappij Qbuzz/Abellio adequaat opgetreden: tegen de verantwoordelijken zijn per direct passende maatregelen genomen, hij heeft het boetekleed aangetrokken en de gevolgen geaccepteerd. Dat na de fraude deze NS-dochter geen vertrouwen meer genoot van de Provincie Limburg was onontkoombaar, maar geen reden om het vertrouwen in topman Huges op te zeggen. Dat de FNV dat nu wel doet, beschouwt Voor Beter OV als ketelmuziek.
Immers, op dit moment zijn ook de CAO-onderhandelingen bij de NS gaande. Daarbij zet de FNV alles op alles om de goudgerande arbeidsvoorwaarden van het personeel veilig te stellen. Het afbranden van de topman van de NS past blijkbaar in de strategie van de FNV.
Voor Beter OV roept Timo Huges op, de orde in het bedrijf te herstellen. Niet het personeel, maar de directie dient de dienst uit te maken, waarbij niet het personeel, maar de reiziger op 1, 2 en 3 behoort te staan. Voor Beter OV spreekt hierbij nadrukkelijk zijn vertrouwen uit in de leiding van de NS.
29 mei 2015
Consultant verkocht vertrouwelijke NS-informatie aan Bombardier
• Onderzoek bevestigt eerdere vermoedens
• Geen aanwijzingen voor andere onregelmatigheden
• Geen invloed op aanbesteding SNG
NS maakt bekend dat onderzoek heeft bevestigd dat een externe consultant medio 2012 vertrouwelijke informatie heeft verstrekt aan een medewerker van Bombardier. Ook is vastgesteld dat deze consultant hiervoor 7000 euro heeft ontvangen.
NS hanteert strakke normen voor integriteit. De geconstateerde praktijken zijn voor NS onacceptabel en in flagrante strijd met haar principes.
Uit het onderzoek zijn geen aanwijzingen naar voren gekomen dat de consultant andere betalingen heeft ontvangen van Bombardier of van andere NS-leveranciers. Tevens is niet gebleken dat de consultant zich anderszins niet integer heeft gedragen gedurende de tijd dat hij bij NS betrokken was. Dit geldt ook voor de periode dat de consultant, als NS-medewerker en later als extern consultant, betrokken was bij de aankoop van de V250 trein van AnsaldoBreda. De resultaten van het NS-onderzoek hebben geen consequenties voor afgeronde of lopende materieelverwervingsprojecten.
De consultant was in 2012 ten tijde van de geconstateerde onregelmatigheden via zijn adviesbureau als leverancier verbonden aan enkele NS-onderdelen. Het verstrekken van de vertrouwelijke informatie vond plaats ten tijde van de aanbesteding van de Sprinter Nieuwe Generatie (SNG) door NS. Op basis van de bevindingen in het onderzoek concludeert NS dat deze niet van invloed zijn geweest op de aanbesteding. Bombardier heeft niet meegedaan aan deze aanbesteding.
NS heeft het advocatenkantoor Houthoff Buruma opdracht gegeven tot een onderzoek, nadat er in februari van dit jaar aanwijzingen van onregelmatigheden binnen kwamen. Het onderzoek van Houthoff Buruma is nu afgerond.
Onderzoek Bombardier Ook Bombardier laat een onderzoek naar de zaak uitvoeren. Bombardier bevestigt dat de consultant de betreffende informatie tegen betaling heeft verschaft aan een werknemer van Bombardier. Ook dat onderzoek bevestigt dat deze informatie niet van invloed is geweest het besluit van Bombardier niet deel te nemen aan de aanbesteding SNG.
Bombardier geeft aan dat sprake is van schending van interne procedures en regels. Het neemt de kwestie hoog op en heeft laten weten het onderzoek binnenkort af te ronden en dan gepaste maatregelen te zullen nemen.
Maatregelen In februari werden de contracten met de consultant direct opgeschort. Inmiddels zijn deze ontbonden.
28 april 2015
GROTE SEINSTORING TREFT AMSTERDAM EN OMSTREKEN
10:00 uurDoor een seinstoring hebben passagiers tussen Amsterdam en Almere/Lelystad, Amersfoort en Utrecht sinds 9:30 uur met aanzienlijke vertragingen te kampen. Veel treinen vallen uit. Volgens prognoses zal de storing enkele uren gaan duren.
Na een goed verlopen Koningsdag, gaat het vandaag dus weer lelijk mis met de beschikbaarheid van het spoorwegnet. Het is overduidelijk dat extra storingsploegen niet alleen rond Schipholwerkzaamheden en op Koningsdag van belang zijn. Ze zijn dagelijks onmisbaar.
11:30 uurDe seinstoring tussen Amsterdam en Almere/Lelystad en Amersfoort is verholpen. Tussen Amsterdam en Utrecht, echter, rijden nog steeds nauwelijks treinen. In plaats van gebruik te maken van de stoptrein naar Breukelen en verder, dienen reizigers vanuit Amsterdam eerst per metro naar Bijlmer/ArenA rijden, daar overstappen op een NS-bus en vervolgens vanaf Breukelen na alweer een overstap hun reis per trein vervolgen. Retourreis: idem dito.
16 april 2015
PRORAIL-TOPMAN ERINGA PAKT SPOORINFRA VOORTVAREND AAN
Voor Beter OV is blij met de maatregelen die ProRail-directeur Pier Eringa heeft genomen om de bereikbaarheid van Schiphol beter te garanderen. Eringa kwam tot een pakket van maatregelen, mede nadat Voor Beter OV hem afgelopen maandag een brandbrief stuurde.
Storingsploegen worden dichter bij het spoor gestationeerd zodat sneller kan worden ingegrepen bij storingen. Ook wordt het aantal inspecteurs uitgebreid; deze mensen controleren de technische staat van het spoor en toebehoren, en houden in de gaten of aannemers hun werkzaamheden wel goed uitvoeren.
Eringa stelt ook dat er extra sporen worden aangelegd om calamiteiten het hoofd te beden. Voor Beter OV benadrukt dat er ook voldoende wissels aanwezig moeten zijn om bij technische problemen “om de storing heen te kunnen rijden”.
Voorzitter Rikus Spithorst van Voor Beter OV: “Een eerste gesprek is uiterst constructief verlopen en het is goed om te zien dat Pier Eringa de problemen op het spoor erkent en voortvarend aan oplossingen werkt. Betrouwbaarheid is een eerste vereiste voor een grotere rol van het OV in onze mobiliteit.”
Meer uitleg van ProRail leest u
hier.
13 april 2014
al de gehele dag amper treinen
SPOORWERKZAAMHEDEN SCHIPHOL MISLUKT
13:45 uurDe situatie rondom Schiphol is verslechterd. Tussen Schiphol en Amsterdam Zuid rijden nu in het geheel geen treinen meer. Dus in plaats van dat de situatie verbetert, wordt het er alleen maar slechter op.
Voor Beter OV stelt nu zowel de kwaliteit van de aannemer als de kwaliteit van het opdrachtgeverschap van ProRail ter discussie. Gedupeerde reizigers dienen door de NS (want daar zijn zij klant) ruimhartig schadeloos te worden gesteld. Op wiens bordje de rekening uiteindelijk terecht komt, is van later zorg.
11:30 uurEr rijdt een provisorische treindienst op enkelspoor tussen Schiphol en Zuid (en verder) en Lelylaan (en verder). Voor Beter OV ziet dat de verkeersleiders van ProRail alles op alles zetten om Schiphol enigszins bereikbaar te houden. Niettemin lopen reizigers forse vertragingen op.
10:00 uurInmiddels is het volgende bekend:
De aannemer heeft het werk afgeleverd met drie sectiestoringen. Er wordt hard gewerkt om dit te herstellen.
Verder zijn vanmorgen twee ladders aangereden door een passerende reizigerstrein! Er waren geen persoonlijke ongelukken, maar hoe dit kon gebeuren wordt nog onderzocht. Voor Beter OV noemt deze gebeurtenissen zeer zorgelijk.
09:00 uur
Van ProRail is nog geen informatie ontvangen over de oorzaak van het uitgelopen werk en over de herstelprognose.
Voor Beter OV vindt dat het OV van groot belang is voor het op duurzame wijze in beweging houden van onze mobliteit en daarmee van onze economie. Als we kijken naar Schiphol (donderdag uren onbereikbaar door storing, vrijdag idem, dit weekend niet of nauwelijks bereikbaar wegens werkzaamheden, vandaag nauwelijks bereikbaar wegens mislukken van die werkzaamheden), dan moeten we constateren dat het spoor de door ons gepropageerde functie in het geheel niet waar maakt.
08:30 uurVoor Beter OV vindt het onaanvaardbaar dat de werkzaamheden bij Schiphol dit weekend ernstig zijn misgegaan. Door het niet goed gaan van de werkzaamheden rijden er ook in de maandagochtendspits veel minder treinen naar de luchthaven. Op dit moment is nog onbekend, tot hoe laat er nauwelijks treinen kunnen rijden.
Schiphol dient, als een van de motoren van onze economie, goed bereikbaar te zijn. Dat geldt zowel voor vliegtuigpassagiers als voor medewerkers van de luchtvaartsector en andere op en om Schiphol gevestigde bedrijven.
De narigheid rond Schiphol doet erg denken aan de ernstige reizigershinder toen bij Weesp het vervangen van een spoorviaduct over de A 1was misgegaan, waardoor dagenlang geen treinen konden rijden.
Voor Beter OV vraagt aan ProRail om opheldering.
25 maart 2015
TREINVERKEER DEVENTER - APELDOORN MORGEN TOCH NIET HERVAT
17:00 uurDe belofte van ProRail dat het treinverkeer tussen Apeldoorn en Deventer morgenochtend wordt hervat, is door de NS via Twitter inmiddels tegengesproken. De NS heeft de prognose bijgesteld naar morgen rond het middaguur. Aan NS en ProRail wordt opheldering gevraagd.
Het feit dat het herstel morgen de vijfde dag ingaat is volstrekt onaanvaardbaar.
16:00 uurProRail heeft desgevraagd aan Voor Beter OV laten weten dat naar verwachting het treinverkeer tussen Deventer en Apeldoorn morgenochtend aan het begin van de dienstregeling wordt hervat.
Daarmee morgen komt een einde aan vier dagen lang ernstige reizigershinder, nadat een overwegbotsing tot een ravage op het spoor leidde. Voor Beter OV ziet bij een evaluatie van de gebeurtenissen sinds zondagochtend (overwegbotsing, grote schade, lange hersteltijd) graag ook een antwoord op de vragen hoe een botsing met een auto tot zo veel schade aan treinbaan, bedrading en bovenleiding kon leiden, hoe dit kan worden tegengegaan en of herstel van dit soort schades niet sneller kan.
22 maart 2015
HERSTELTIJD SCHADE NA ONGELUK TEUGE TE LANG?
Vanmorgen is er een heel naar ongeluk gebeurd op een bewaakte overweg tussen Apeldoorn en Deventer. Een automobilist kwam daarbij om het leven, zijn auto werd over honderden meters meegesleurd, een trein ontspoorde en rails en bovenleiding raakten ernstig beschadigd. Gezien het betreurenswaardige overlijden van de automobilist past een bescheiden toonzetting in de communicatie, dat geldt dus ook voor ons.
Voor Beter OV is van mening dat schade aan het spoor na een incident in het algemeen binnen een dag (of binnen pakweg 20 uur) dient te zijn hersteld. Dat er vandaag geen treinen rijden tussen Apeldoorn en Deventer, is niet verwonderlijk. Maar de opeenvolgende prognoses die door ProRail worden afgegeven (herstel dinsdagochtend, herstel woensdagochtend) baren ons zorgen, zelfs met inachtneming van het feit dat de schade aan met name bovenleidingportalen aanzienlijk is. De hersteltijd lijkt ons erg lang, en de hinder voor reizigers is zeer groot. Of de schade aan rails, stroomkabels en bovenleiding dusdanig ernstig was dat herstel vele dagen moet duren, kunnen wij op dit moment niet goed beoordelen. Een evaluatie achten wij zeer wenselijk.
Het hoofd ongevallenbestrijding van ProRail zou inmiddels bekend hebben gemaakt, dat het herstel pas donderdagochtend gereed zou zijn, maar andere bronnen binnen ProRail konden die nieuwe prognose tegenover Voor Beter OV niet bevestigen.
Aan NS heeft Voor Beter OV gevraagd, welke maatregelen er zijn genomen met betrekking tot het vervangend vervoer. Zijn er genoeg bussen? Zijn de treinen op de omreisroutes versterkt? Voor Beter OV is nog in afwachting van de antwoorden van de NS.
18 maart 2015
OOK VANDAAG WISSELPROBLEMEN PRORAIL
Tussen Rotterdam en Dordrecht rijden vandaag de hele dag minder treinen als gevolg van een wisselstoring. Voor Beter OV vindt het opmerkelijk, dat meteen na de ontdekking van de storing, rond 7 uur vanmorgen, NS en ProRail al weten dat de storing de gehele dag zal duren.
Ook de reisinformatie op ns.nl blijkt niet te kloppen. De treinserie tussen Rotterdam en Dordrecht, die bijvoorbeeld in Dordrecht zou moeten aankomen om 10:11 uur, rijdt volgens de planner niet tussen Rotterdam en Dordrecht. Diezelfde trein vertrekt uit Amsterdam: volgens de reisplanner rijdt de trein dan (als je als beginstation Amsterdam aangeeft) opeens wél naar Dordrecht. Juist bij storingen wordt de reisplanner extra vaak geraadpleegd; dus ook dan dient deze betrouwbaar te zijn.
Voor Beter OV wacht nog steeds op antwoorden op de vragen die gisteren over de wisselproblemen werden gesteld.
17 maart 2015
NS EN PRORAIL VERSTOREN SAMEN TREINDIENST SPITSREIZIGERS
22:00 uurDe hele dag is beloofd dat vanaf 21 uur de treinen tussen Utrecht en Den Haag volgens de normale (avond)dienstregeling zouden rijden. Helaas, ook deze belofte blijkt -net als veel andere prognoses- boterzacht. Er rijden tot het einde van de dienst minder treinen.
17:30 uurVan ProRail ontving Voor Beter OV nog geen opheldering over het grote aantal gescheurde puntstukken in wissels in de driehoek Utrecht - Rotterdam - Den Haag - Utrecht.
Wel werd ook de middagspits voor vele duizenden treinreizigers in de war geschopt. Dit keer was Brabant het toneel. Door een defect aan het spoor rijden er sinds de middagspits geen treinen tussen Tilburg en Breda. Het is omreizen geblazen via Rotterdam en Utrecht. De mogelijkheid om met Arriva tussen Dordrecht en Geldermalsen te reizen, wordt op ns.nl niet genoemd.
Kortom: ook vandaag zijn voor heel veel reizigers op diverse plaatsen in ons land de ochtend- of de avondspits in de soep gelopen.
09:00 uurIn de vervoertechnisch beruchte Bermuda-driehoek Utrecht - Rotterdam en Utrecht - Den Haag hebben de NS en ProRail de taken vanmorgen eerlijk verdeeld. Een kapotte NS-trein hinderde gedurende de ochtendspits in hoge mate het treinverkeer tussen Rotterdam en Gouda (en voor reizigers verder van en naar naar Utrecht). Defecte wissels van ProRail betekenen dat er de hele dag minder treinen rijden tussen Den Haag en Utrecht. De passagiers zullen zich in de resterende treinen moeten proppen, met vertraging en discomfort tot gevolg.
Op het traject Den Haag - Woerden zijn maar liefst twee wissels niet of beperkt bruikbaar wegens gescheurde puntstukken. Dit probleem lijkt steeds vaker voor te komen, en is ernstig omdat het vervangen van een kapot puntstuk veel tijd kost. Voor Beter OV zal bij ProRail opheldering vragen over deze puntstukkenziekte.
16 maart 2015
REIZIGERS DUPE ERNSTIG MATERIEELTEKORT NS
Treinpassagiers hebben veel last van het materieeltekort waarmee de NS te kampen heeft. Ook vandaag reden in de ochtend- en middagspits wegens gebrek aan rijvaardig materieel minder treinen op de Hoekse Lijn. Dat is een slechte zaak omdat juist in de spitsuren de rol van het OV belangrijk is bij het in beweging houden van de mobiliteit van ons land. Dat de Hoekse lijn extra vaak wordt getroffen door materieelgebrek is opvallend: deze spoorlijn wordt binnenkort overgedragen aan de RET. Het vasthouden van klanten (door het laten rijden van voldoende treinen) is voor de NS blijkbaar voor een spoorlijn die binnenkort wordt overgedragen van ondergeschikt belang.
Niet alleen reizigers op regionale lijnen zijn de dupe van het materieeltekort van de NS. Eind vorige week werden op de Intercity-verbinding Den Helder - Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Nijmegen ritten gereden met stoptreinmaterieel, waarin zelfs geen behoorlijke eersteklas-afdeling was. Slechts de klasse-aanduiding ‘2’ was overgeplakt met een 1.
12 maart 2015
NS VERDOEZELT TREINBRAND
Op de website ns.nl en op Teletekst meldt de NS dat er geen treinverkeer is tussen Amsterdam en Breukelen “door inzet van de brandweer”. Dan denk je dus aan een bermbrand, een smeulende hooiberg of andere externe narigheid.
Maar wat is er aan de hand? Er is brand uitgebroken in een trein van de NS. Dus in plaats van dat de NS moet zeggen dat er een stremming is wegens “inzet van de brandweer”, dient de NS te melden dat de stremming wordt veroorzaakt door een brand in een trein.
De kwalijke wijze waarop de NS in de communicatie het noemen van halve waarheden om zijn eigen straatje schoon te vegen tot een kunst heeft gemaakt, getuigt op zijn zachtst gezegd van diepe minachting van de klant. Deze wordt keer op keer ene rad voor ogen gedraaid.
Daarom start Voor Beter OV maandag de OV-imagometer. Als aftrap zal een aantal recente publicitaire missers aan de orde worden gesteld.
9 maart 2015
BELEID VERBETERDE ATB MOET BETER
Opnieuw is gebleken dat het beleid om geen ATB-VV te installeren op seinen waarvan wordt verondersteld dat zij “een laag risico kennen”, niet deugt. De treinbotsing bij Tilburg, waarbij vrijdag passagiers, personeel en omwonenden door het oog van de naald zijn gekropen, maakt dat pijnlijk duidelijk.
Daar reed, volgens de eerste onderzoeken, een machinist door rood, en botste met zijn reizigerstrein op een goederentrein. Acht inzittenden raakten licht gewond en een ketelwagen lekte licht-ontvlambare vloeistof.
Bij ieder sein bestaat de mogelijkheid dat om wat voor reden dan ook, de machinist dat sein mist. Een machinist komt op jaarbasis ontelbare rode seinen tegen, dus alleen al om redenen van statistiek kan het niet anders, of het gaat een heel enkele keer fout, ondanks dat het voor machinisten een erezaak is om niet door rood te rijden.
De zogeheten Brabantroute zal de komende tijd extra druk bereden worden doordat minder goederentreinen de Betuweroute kunnen gebruiken. Ook om die reden bepleit Voor Beter OV aanleg van ATB-VV op alle seinen op het traject Rotterdam - Breda - Eindhoven - Duitse grens. Het Ministerie van IenM dient wel het hiervoor benodigde geld beschikbaar te stellen: vanuit Den Haag wordt het belang van spoorveiligheid wel benadrukt, maar zonder het zorgen voor de benodigde financiën is dit niet meer dan lippendienst.
8 maart 2015
PRORAIL FAALT OOK VANDAAG
Ook vandaag is het weer treurig gesteld met de beschikbaarheid van het spoor. Naast de waslijst van geplande buitendienststellingen wegens onderhoud en andere werkzaamheden zijn er ook onverwachte beperkingen.
Van en naar Tilburg rijden ook vandaag nauwelijks treinen. De ravage na de treinbotsing tussen een reizigerstrein en een goederentrein is nog steeds niet opgeruimd (de reizigerstrein is op het moment dat wij dit schrijven zelfs nog steeds niet weggehaald), en de noodzakelijke reparaties aan het spoor zijn nog niet verricht. Het is pure mazzel (een geluk bij een ongeluk) dat het nu weekend is, dan zijn de reizigers in de schaarse resterende treinen met een beetje proppen nog wel te vervoeren. Op een werkdag was dit ondoenlijk geweest, zeker tijdens de spits.
Ook in Noord-Holland is het mis. Tussen Uitgeest en Alkmaar moet een noodreparatie worden uitgevoerd. Daardoor kunnen tussen Alkmaar en Uitgeest geen treinen rijden. Volgens een eerste prognose zou het herstelwerk om 11:30 gereed zijn. Inmiddels is deze bijgesteld naar “onbekend”.
6 maart 2015
WE GEVEN HET OP, IN IEDER GEVAL VOORLOPIG
We zijn het zat. Na een week vol schandalig gepruts van NS en ProRail, is thans het treinverkeer in grote delen van het land als een kaartenhuis in mekaar gestort.
Treinpersoneel in Hoofddorp is na een geweldsincident (zie hieronder) in staking gegaan en heeft sporen geblokkeerd waardoor de treindienst is uitgedund. Bij Tilburg is een reizigerstrein op een goederentrein gebotst, en is het treinverkeer in de wijde omgeving stilgelegd. Tussen Utrecht en Den Bosch is wegens spoedreparaties het treinverkeer eveneens gestaakt.
Voor Beter OV-voorzitter Rikus Spithorst heeft maandag een gesprek met NS-reizigersdirecteur Marjan Rintel. In dat gesprek zullen pijnlijke constateringen helaas niet kunnen worden gemeden.
5 maart 2015
OPNIEUW INFRASTORING DEN HAAG - ROTTERDAM
16:00 uur
ProRail en NS hebben de herstelprognose van de tot een halfuurdienst gehalveerde Sprinterdienst bijgesteld. Eerst zou de hersteltijd vannacht om 2 uur zijn, nu wordt een hersteltijdstip gemeld van 21 uur: “De verstoring is naar verwachting rond 21:00 uur verholpen.” Goed nieuws. Nou ja, dat dachten wij.
Een blik in de dienstregeling, echter, leerde ons dat deze hersteltijd een wassen neus is. Immers, volgens de dienstregeling wordt de Sprinterdienst in de tweede helft van de avond sowieso al teruggebracht van een kwartierdienst tot een halfuurdienst. Het is dus niet zo dat vanaf 21 uur de spoorcapaciteit door reparatie van de kapotte beveiliging weer op niveau is. Nee, de treindienst staat vanaf dat tijdstip op een laag pitje.
Kortom, de bewering dat de storing rond 21 uur is verholpen, is een wassen neus. De reiziger wordt een rad voor ogen gedraaid.
14:30 uur
ProRail laat weten dat de seinstoring waardoor de treindienst tussen Den Haag en Rotterdam is uitgedund, niet wordt veroorzaakt door de infrastructuur rond Delft.
Wel blijkt de oorspronkelijke prognose (herstel gereed om 14 uur) wederom niet hard. Nu rijden de rest van de dag minder Sprinters tussen Den Haag en Rotterdam.
13:00 uur
Opnieuw ondervinden treinreizigers tussen Den Haag en Rotterdam hinder van technische problemen bij ProRail. Door een seinstoring rijden er al sinds vanmorgen minder Sprinters op dit traject. Dat betekent voor de passagiers vertraging en te volle treinen.
Sinds de ingebruikname van de spoortunnel in Delft geldt het baanvak Den Haag - Rotterdam als het nieuwe brekebeentje in de Nederlandse spoorweginfrastructuur. In hoeverre de problemen van vandaag samenhangen met de nieuwe spoortunnel is nog niet bekend, Voor Beter OV wacht op ene toelichting van ProRail. Maar het is niet voor niets dat Voor Beter OV de nieuwe infrastuctuur in Delft van een naam heeft voorzien: De Fyratunnel. Kost een hoop geld en werkt niet. De vergelijking is frappant. Er zijn ontwerpfouten (luchtdrukgolven) en wordt beknibbeld op de snelheid (80 in plaats van 140 km/h) en er is gepruts bij montage (verkeerde snelheidsborden opgehangen).
4 maart 2015
BLUNDER MET PLAATSEN SNELHEIDSBORDEN IN DELFTSE SPOORTUNNEL
Voor Beter OV is verbijsterd over de blunder rond het aanbrengen van snelheidsborden in de Delftse spoortunnel. De spooraannemer die in opdracht van ProRail werkt, had de verkeerde snelheidsborden in de tunnel opgehangen. Deze dienden weer te worden weggehaald om plaats te maken voor de juiste borden.
Net als bij het wegverkeer, wordt ook de snelheid van treinen (naast lichtseinen met snelheidsaanduidingen) geregeld met een soort verkeersborden. Deze zijn geel, wit of groen en geven de machinist opdracht over de te rijden snelheid.
Door de snelheidsbeperking in de spoortunnel (wegens door de rijwind van treinen op hol slaande draaideuren bij de stationshal) moesten in de tunnel deze snelheidsborden worden opgehangen. Door de fout van de spooraannemer die borden voor 100 km/h in plaats van voor 80 had opgehangen liep dit klusje (waar de afgelopen nacht dus al aan was begonnen) dus fors uit. Tot rond het middaguur. Gelukkig is de beschuldiging aan het adres van ProRail, dat pas in de ochtendspits met het ophangen van de borden was begonnen, dus onjuist: dat zou ook wel een echt onvoorstelbare schoffering van de reizigers zijn geweest.
Alle machinisten die de tunnel passeerden, moesten telefonisch op de hoogte worden gebracht van de juiste maximumsnelheid. Het lukt te niet om voldoende machinisten op te bellen, waardoor een aantal treinen werd opgeheven. Voor Beter OV ziet zich gesterkt in zijn opvatting, dat bij verkeersleiding en bijsturing onvoldoende personeel aanwezig is om calamiteiten van enige omvang het hoofd te bieden.
Voor Beter OV kan, zal en wil niet begrijpen, waarom zelfs zoiets eenvoudigs als het ophangen van een paar verkeersborden door een spoorwegaannemer kan worden verprutst.
SPOORINFRA DELFT HEEFT NAAM: FYRATUNNEL
Door problemen in de fonkelnieuwe spoortunnel bij Delft rijden er daar ter plaatse veel minder treinen.
Dat leidt tot twee opmerkingen.
Ten eerste: Het is volstrekt onaanvaardbaar dat een nieuw stuk railinfrastructuur zo slecht blijkt te functioneren. Afgezien van hilariteit over door de luchtverplaatsing van passerende treinen op hol geslagen draaideuren, moet worden gesteld dat van de eerste vijf dagen de tunnel op drie dagen gestremd of grotendeels gestremd was. Vandaag duren de problemen zelfs van aanvang dienst tot einde dienst. Dat is onaanvaardbaar, temeer daar het hier gaat om relatief eenvoudige techniek. Immers, een spoortunnel is niets bijzonders.
Ten tweede: Door een lokale storing (want Delft is slechts één plekje op de spoorlijn tussen Den Haag en Rotterdam) rijden er veel minder Intercity's tussen Den Haag en Dordrecht. Dat is onvoorstelbaar. Op zijn minst zouden de treinen tussen Schiedam en Dordrecht volgens het spoorboekje moeten kunnen rijden. Of desnoods tussen Rotterdam en Dordrecht. Voor reizigers betekent deze uitsnijding in de treindienst vertraging en vervoer in extra drukke, uitpuilende resterende treinen. Hierdoor worden niet alleen de reizigers tussen Den Haag en Dordrecht, maar ook tussen de regio Rotterdam en het zuiden van het land ernstig gedupeerd. ProRail en NS wordt opheldering gevraagd over deze maatregel.
Voor Beter OV noemt de tunnel bij Delft inmiddels de Fyratunnel: hij kost een hoop geld en hij doet het niet.
2 maart 2015
SPOORTUNNEL DELFT OPNIEUW GESTREMD WEGENS BRANDALARM
De spoortunnel te Delft is gestremd en het station is onbereikbaar wegens een brandmelding. Net als gisteren is een van de belangrijkste spoorverbindingen wegens problemen met de fonkelnieuwe spoortunnel gestremd.
Voor Beter OV acht dit onaanvaardbaar.
1 maart 2015
PROBLEMEN MET STATION EN TUNNEL DELFT
Het weekend van ingebruikname van het nieuwe station van Delft is qua treinverkeer niet vlekkeloos verlopen. Allereerst diende de snelheid van de doorgaande treinen te worden verlaagd. Bij de snelheid die de tunnel aan zou moeten kunnen, gaat het door de luchtverplaatsing mis met de draaideuren op het station. Daarom is de snelheid teruggebracht van 140 naar 80 km/h.
Vandaag moest het treinverkeer worden stilgelegd wegens een brandmelding. Die melding bleek onterecht te zijn: de apparatuur had het dus mis. Voor Beter OV hoopt dat de spoortunnel door Delft qua storingsgevoeligheid niet Schipholtunnel nummer 2 zal worden.
Aan ProRail is om opheldering gevraagd.
27 februari 2015
PRORAIL LAAT HUISHOUDBEURSGANGERS IN DE STEEK
Voor Beter OV is onthutst over de chaos waarin Huishoudbeursbezoekers vanavond verzeild raakten. Door een storing aan de wissels van ProRail konden vanaf station Amsterdam RAI amper treinen vertrekken. Veel reizigers strandden op weg naar huis; het is nog maar de vraag of zij allen hun laatste aansluitingen nog zullen halen.
Van een serieus te nemen spoorwegnet mag worden verwacht dat het voldoende betrouwbaar is. Vandaag heeft ProRail opnieuw laten zien, dat dit in Nederland niet het geval is.
24 februari 2015
SFEER VAN CORRUPTIE ROND AANSCHAF SPRINTERS
Voor Beter OV is geschokt over de berichten dat een adviseur die werkt in opdracht van de NS vertrouwelijke gegevens over de aanschaf van nieuwe Sprinters zou hebben verkocht aan treinenbouwer Bombardier. Er kan, als de adviseur daadwerkelijk geheime documenten blijkt te hebben verkocht, niet worden uitgesloten dat deze adviseur de geheime informatie ook aan andere treinenbouwers heeft aangeboden. Dit kan dan gevolgen hebben voor de aanschaf van de Sprinters waar de NS eind 2014 toe overging. Een (procedurele) vertraging bij de levering van de nieuwe Sprinters is nadelig voor de reizigers. Zij worden dan nog langer regelmatig als haringen in een ton vervoerd.
Voor Beter OV is sowieso verbaasd, omdat het hier gaat om Richard de Leeuw, dezelfde adviseur die eerder nogal ongelukkig Twitterde over zijn luxe-leventje als toezichthouder bij de bouw van de V250-treinen bij AnsaldoBreda, en de NS verzekerde dat het prima in orde zou komen met de bouw van deze treinen. Wij hielden het destijds op een naïeve wijze van omgaan met sociale media, maar het valt niet goed uit te leggen dat iemand die zo slecht in staat was gebleken om de bouw van treinen kritisch te volgen, vervolgens doodleuk door de NS werd ingeschakeld bij de bestelling van andere treinen.
De NS laat ons het volgende weten:
NS heeft meteen actie ondernomen door onderzoek in te stellen met hulp van een gespecialiseerd onderzoeksbureau. Dit onderzoek vindt plaats onder leiding van een externe advocaat. Hierbij wordt gekeken naar alle werkzaamheden die deze consultant over de afgelopen jaren voor NS heeft verricht. Dit onderzoek loopt momenteel. Gedurende het onderzoek verricht de externe consultant vanzelfsprekend geen werkzaamheden voor NS.
NS hanteert strakke normen voor integriteit, die ook gelden voor externen die namens NS werken. De vermeende praktijken zijn voor NS onacceptabel en zijn in flagrante strijd met onze principes. Op basis van de uitkomsten van het onderzoek zal NS zich beraden op aanvullende maatregelen.
Voor Beter OV-voorzitter Rikus Spithorst: Dit is wat ons betreft een mooie eerste stap, maar meer ook niet. Want als de beschuldigingen waar zijn, zal ook de positie van de verantwoordelijken bij NedTrain en NSFSC tegen het licht moeten worden gehouden: de betrokkenen hebben dan blijkbaar geen goede hand van selectie van adviseurs gehad en brengen daarmee dus de deugdelijke aanschaf van treinen mogelijk in gevaar.
10 februari 2015
MAAKT NS-DOCHTER BELOFTEN LIMBURG STRAKS WAAR?
NS-dochter Abellio heeft de aanbesteding van het OV in Limburg gewonnen, en zal waarschijnlijk van 2016 tot 2031 al het OV in die provincie verzorgen, afgezien van de Intercity-diensten die door de NS zelf worden verzorgd. Voor Beter OV feliciteert Abellio met de winst. Er worden mooie dingen aan de reiziger beloofd. Abellio won de concessie met name door veel meer trein- en busritten te beloven dan de andere inschrijvers.
Hoge ambities zijn altijd goed, maar Voor Beter OV is niet helemaal gerust op het realiteitsgehalte van de bieding van Abellio. Immers, eerder schoot een NS-dochter na gunning schromelijk tekort in het waarmaken van de beloften. We kennen allen het Fyra-fiasco.
Daarnaast gebeurt het sowieso dat vervoerbedrijven worden gematst, wanneer zij eerst gouden bergen beloofden, de fel begeerde concessie in de wacht sleepten, en hun beloften vervolgens niet konden waarmaken. Zo ging de Stadsregio Amsterdam erg gemakkelijk akkoord met terugkrabbelen door vervoerder EBS toen bleek dat dit bedrijf zichzelf had rijk gerekend en de stadsregio deze fout (veroorzaakt door onjuiste interpretatie van de cao) niet had opgemerkt..
Ook de Provincie Limburg heeft als opdrachtgever niet zo’n beste staat van dienst. Toen de huidige vervoerder (Veolia) verlies bleek te lijden op de concessie, leidde dat tot reizigersonvriendelijk beleid van de zijde van de opdrachtgever om Veolia financieel uit de brand te helpen.
Voor Beter OV zal de Provincie Limburg bevragen over de wijze van handhaving van de gedane beloften.
2 februari 2015
OPNIEUW FATALE COMPUTERSTORING BIJ PRORAIL
Op dagen als deze wordt duidelijk dat ons werk er nog lang niet op zit. Word sympathisant of doe een donatie. Uw steun is zeer welkom.
15:00 uur
Het is voorbarig om naar aanleiding van de storingen van januari en vandaag bij de verkeersleiding in Utrecht nu al het ontslag van functionarissen bij ProRail te eisen. Immers, de volgorde moet zijn:
1. Onderzoeken wat er mis is gegaan en waarom
en dan eventueel pas
2. Het eisen van het hoofd van de verantwoordelijke(n).
De volgorde moet niet zijn:
1. "Ontsla een vooraf tot schuldige gebombardeerde functionaris"
en dan
2. Onderzoeken wat er precies is misgegaan, waarom dat is gebeurd en wiens verwijtbare schuld dat is.
Dit alles neemt niet weg dat de onderste steen boven moet komen, en dat staatssecretaris Wilma Mansveld zich persoonlijk met de leiding van ProRail en de onderzoeken naar de technische problemen moet bemoeien.
Bij de onderzoeken zal trouwens ook naar de logistieke aspecten van de (zeer trage) opstart van de treindienst moeten worden gekeken. De eerste indruk is, dat men op de seinhuizen in dit soort situaties handen tekort komt, en dat ook de zeer ingewikkelde personeelsroosters een vlotte herstart in de weg staan.
12:30 uur
In tegenstelling tot wat ns.nl nog steeds meldt, rijden de treinen van Connexxion wel weer tussen Ede-Wageningen en Amersfoort. Het lukt Connexxion dus om de treindienst op te starten. Mede op ons verzoek zullen diverse Kamerleden vragen stellen aan Staatssecretaris Wilma Mansveld, die eindverantwoordelijk is voor de prestaties van het spoor in ons land.
11:00 uur
ProRail meldt ons dat door een stroompiek in een computercentrum computers zijn beschadigd. Dit heeft grote gevolgen voor de mogelijkheden om seinen en wissels vanuit het seinhuis te bedienen. Er worden nu noodscenario’s opgepakt die zijn gericht op pogingen om een halfuurdienst te organiseren. Het is nog allerminst zeker of dit gaat lukken.
Voor Beter OV plaatst kanttekeningen bij de voorlopige oorzaak. Immers, alle belangrijke computersystemen zouden dubbel zijn uitgevoerd. Dat lijkt hier toch niet het geval te zijn.
10:30 uur
ProRail meldt dat “de storing is opgelost”, maar dat “nog niet kan worden gezegd wanneer de treindienst kan worden hervat”. Dat is een rare tegenstelling. De conclusie moet luiden dat de storing dus niet is opgelost. Een storing is pas opgelost als de treinen weer rijden. Eerder niet.
Wat ons opvalt is dat het gebied dat getroffen is zo ruim is. Zo zijn de IC’s tussen Leiden en Utrecht in zijn geheel opgeheven: keren in Woerden of desnoods Bodegraven is blijkbaar ook geen optie. Hetzelfde geldt voor Driebergen vanuit Arnhem. En ten zuiden van Den Bosch vallen ook bijna alle IC’s richting Eindhoven uit.
Niet alleen de totale stremming van Utrecht door een seinstoring is ernstig, het onvermogen nog enigszins bij te sturen is zeker zo erg.
10:00 uur
Opnieuw is ProRail-Utrecht getroffen door een megastoring. Van en naar Utrecht rijden al sinds halverwege de ochtendspits geen treinen. Deze megastoring betekent dat het treinverkeer stil ligt in grote delen van het land. Ook vorige week werd het treinverkeer rond Utrecht getroffen door een storing. Voor Beter OV vroeg aan ProRail om meer informatie over de storing van vandaag, die enorme impact heeft op de reizigers. Een antwoord heeft ProRail nog niet kunnen geven.
Voor Beter OV acht de storing van vandaag, net als die van vorige week, onaanvaardbaar. Staatssecretaris Wilma Mansveld dient nu in te grijpen. De situatie is zo ernstig dat hiermee zelfs niet kan worden gewacht tot het aantreden van de nieuwe ProRail-directeur.
29 januari 2014
VERBIJSTERING OVER DE ZOVEELSTE TREINDIENSTHALVERING
10:30 uur
Zojuist verspreidde de NS een persbericht, met o.a. deze mooie zin:
Mede door de winterdienstregeling en het uitblijven van sneeuw is de ochtendspits op het spoor gecontroleerd verlopen.
Voor Beter OV beschouwt deze zin als een vergissing. De juiste tekst luidt:
Door het uitblijven van sneeuw is de ochtendspits op het spoor gecontroleerd verlopen, reizigersvertraging en uitpuilende treinen daargelaten.
9:00 uur
Wij keken op de website van het KNMI naar het actuele weerbeeld. Nergens in ons land in de temperatuur onder nul. Nergens in de Randstad wordt sneeuw gemeld, of zware storm. Desalniettemin waren vele duizenden reizigers in deze ochtendspits langer onderweg. Want vergeet niet: er rijden niet alleen maar minder treinen, deze rijden ook nog langzamer en hebben soms extra pauzes op stations. Zo staat de resterende Intercity tussen de Randstad en Brabant in Utrecht in beide richtingen 20 minuten stil.
Grote onvrede aan onze kant over de NS, die gisteren blij wist te melden dat deze zomer de WIFI in de treinen zal worden verbeterd. Wij zouden liever zien dat de NS al zijn mensen zou inzetten in het oplossen van de échte problemen: volstrekt logistiek onvermogen zodat storingen tot urenlange ontwrichting van de treindienst leiden en het bij wijze van paniekvoetbal uit de kast trekken van allerlei nooddienstregelingen bij zelfs maar een dreiging van lichte sneeuw of lichte vorst. Een NS die zich nu op de WIFI stort doet ons erg denken aan het orkestje op de Titanic, dat bleef doorspelen tot ook het laatste stukje van deze oceaanstomer onder water was verdwenen.
0:00 uur
Totale verbijstering maakt zich van ons meester naar aanleiding van het besluit van de NS en ProRail om het overgrote deel van de treinreizigers vandaag op te zadelen met een gehalveerde treindienst. Dit betekent voor deze passagiers langer onderweg zijn, vaker overstappen, vervoerd worden in uitpuilende treinen en in het ergste geval zelfs wegens plaatsgebrek achterblijven op het perron.
Wordt het vandaag dan zulk extreem weer? De verwachtingen wijzen daar niet op. Teletekst verwacht temperaturen net boven het vriespunt, met tegen het einde van de dag kans op sneeuw. Niettemin worden de reizigers al vanaf de aanvang van de treindienst geconfronteerd met de hierboven geschetste narigheid.
Dit is des te schrijnender daar de treindienst de afgelopen periode al keer op keer als een kaartenhuis in mekaar zakte, ondanks het meermalen preventief ruimen van complete treindiensten. Zelfs miscommunicatie tussen de NS en een reclamebureau leidde gisteren een groot deel van de dag tot totale stremming van het treinverkeer tussen Leiden en Den Haag, Leiden en Haarlem, Leiden en Hoofddorp/Schiphol en Leiden en Alphen aan den Rijn. Het grootste deel van de Randstad was dus feitelijk onbereikbaar per trein.
De spoorsector heeft, in tegenstelling tot wat allerlei opgeleukte punctualiteitscijfers suggereren, de zaken in het geheel niet op orde. De treinreiziger, die jaarlijks wordt geconfronteerd met tariefverhogingen die de inflatie overstijgen, is hiervan de dupe.
Het is diep tragisch dat de verantwoordelijke bewindspersonen (minister Dijsselbloem en staatssecretaris Mansveld) dit allemaal prima vinden, en er niet toe overgaan orde op zaken te stellen bij NS en ProRail. Het niet ingrijpen in dezer misère maakt overduidelijk dat dit alles deze bewindslieden niet interesseert. Daarmee hebben NS en ProRail alle gelegenheid om door te modderen, tegen betaling van hoogstens een symbolisch bedrag aan zogenaamde boete, een bedrag dat slechts een fractie uitmaakt van de omzet.
Maar gelukkig maakte de NS gisteren bekend dat de WIFI in de treinen vanaf de zomer mogelijk wat minder slecht zal presteren. De reizigersbelangen zijn daarmee gewaarborgd.
24 januari2015
SPOORSECTOR OOK VANDAAG REDDELOOS VERLOREN
21:00 uur
We kijken terug op een ronduit beschamende dag. Door inschattingsfouten werden onvoldoende maatregelen genomen om aan de ijzel op de bovenleidingen het hoofd te bieden, waardoor de treindienst op veel belangrijke trajecten geheel stil kwam te liggen. Het opstarten nam vervolgens, terwijl het flink dooide, vele uren in beslag. Diverse treinseries (voor de kenners 3100 en 3500) bleven de gehele dienstregelingsdag gemakshalve opgeheven.
Sinds 1 januari opereren NS en ProRail op basis van nieuwe concessies, die zijn voortgekomen uit hoogdravende intenties van de spoorsector, staatssecretaris Mansveld voorop. Maar als de staatssecretaris de wanprestaties van de afgelopen week en vandaag accepteert, komt van die fraaie politieke praatjes nul komma niks terecht.
10:00 uur
Met de gebeurtenissen van vandaag heeft Voor Beter OV grote moeite. Kwade e-mails van reizigers stromen bij ons binnen via info@voorbeterov.nl.
Nee, het is geen extreem winterweer. Het sneeuwt een beetje en het ijzelt wat. Er was besloten tot uitdunning in Brabant, maar in de praktijk zijn er ernstige problemen in het hele land, waarbij vanmorgen het treinverkeer zelfs stil lag van en naar stations als Amsterdam en Utrecht. Gezien de gebeurtenissen van eerder deze week rond de storing in Utrecht verwachten wij niet dat de treindienst vandaag nog behoorlijk in de benen komt.
Wij meldden ons standpunt aan ProRail en NS, en vroegen daarbij ook hoe dit kon gebeuren. Is er vannacht wel een ijzeldienst gereden om de bovenleidingen bruikbaar te houden? Was het beter gegaan als vandaag wel de Landelijke Uitdunning als zwaktebod was ingevoerd, of was de treindienst sowieso ingestort?
Al met al geen sneeuwwitte, maar juist diepzwarte dag in treinreizend Nederland.
23 januari 2015
SPOORSECTOR IN ERBARMELIJKE STAAT
Gisteren is opnieuw gebleken dat de spoorsector in ons land in erbarmelijke staat verkeert. Nadat matige sneeuwval in december al leidde tot het stilleggen van de treindienst in nagenoeg geheel Brabant en Zeeland, zorgde gisteren een kortdurende computerstoring bij ProRail tot een totale ontwrichting van de treindienst in grote delen van ons land.
Een raadselachtige storing bij ProRail van een half uurtje rond het middaguur op het station van Utrecht leidde gisteren tot het gedurende vele uren in de soep lopen van de treindienst in een straal van ruim 100 kilometer van Utrecht. Het duurde uren tot de treindienst weer enigszins volgens het boekje werd gereden; de intercitydiensten tussen Utrecht en Amsterdam, Arnhem en Den Haag bleven zelfs tot 9 uur ’s avonds gehalveerd.
Voor Beter OV vindt het onaanvaardbaar dat een korte computerstoring op een seinhuis (die op zich al vreemd is, aangezien belangrijke computersystemen dubbel zouden zijn uitgevoerd) kan leiden tot problemen die zo ernstig zijn dat het vele uren duurt tot de treindienst weer naar behoren functioneert. Een eerste conclusie luidt dan ook, dat er niet alleen veel technische tekortkomingen zijn aan sporen en treinen, maar dat er ook sprake is van ernstig logistiek onvermogen.
Voor Beter OV is van mening dat de gebeurtenissen rond de sneeuwval in december en de computerstoring van gisteren diepgravend moeten worden onderzocht. Bij dat onderzoek dienen niet alleen NS en ProRail, maar ook het ministerie van IenM en reizigers- en verladersorganisaties betrokken te zijn.
19 januari 2015
HOGE VERWACHTINGEN VAN NIEUWE PRORAIL-DIRECTEUR
Reizigersclub Maatschappij Voor Beter OV heeft hoge verwachtingen van de nieuwe ProRail-directeur. Pier Eringa is gepokt en gemazeld in het openbaar bestuur en in het leiding geven aan grote organisaties. Daarnaast is de heer Eringa al eerder binnen de spoorsector werkzaam geweest.
Dat ProRail na het vertrek van Marion Gout lang op een definitieve opvolger heeft moeten wachten, is spijtig, gezien de roerige tijden waarin de spoorsector thans verkeert. Dit doet overigens niets af aan de prima wijze waarop de ProRail-directie de taken van Marion Gout heeft waargenomen.
Voor Beter OV-voorman Rikus Spithorst: “Wij gaan er vooralsnog van uit dat in de persoon van de heer Eringa een zeer geschikte president-directeur is gevonden. Als dat zo is, was dat het wachten waard. Er wacht hem in ieder geval en flinke klus met betrekking tot het verder verbeteren van de prestaties van ProRail.”
13 januari 2014
UITLEG PRORAIL OVER INFRAPROBLEMEN MUIDERPOORT
Uit contacten tussen Voor Beter OV en ProRail kwam het volgende naar voren.
Een eerder al afgegeven Tijdelijke Snelheids Beperking, die nog steeds van toepassing is, betrof een ander stuk spoor, wel nabij overigens. Die twee zaken zijn dus niet gerelateerd.
Wat met betrekking tot de buitendienststelling en vervanging hier gebeurd is, is de constatering dat de betreffende spoorstaaf recent sneller is gesleten dan verwacht mocht worden op basis van onze ervaring. Spoorstaven slijten over het algemeen met een voorspelbare trend. Op basis hiervan worden de spoorstaven uitgewisseld voordat deze einde levensduur zijn. Vanuit de actuele inspectiemeting is af te leiden dat de slijtage in de laatste periode aanzienlijk meer is dan de trend laat zien. Het stuk spoor zat aan het einde van zijn levensduur, vervanging stond in week 24 gepland. Dat maakt dat de onverwachte slijtage veroorzaakte dat de norm werd overschreden waarbij ProRail preventief per direct is overgegaan tot vervanging om risico's uit te sluiten.
Bezorgdheid over de onderhoudstoestand van het spoor is bij Voor Beter OV hiermee nog niet weggenomen. Een langdurige snelheidsbeperking en “onverwachte” slijtage aan een naastgelegen spoor die zo erg blijkt te zijn dat acute vervanging noodzakelijk wordt geacht, zijn geen goede voortekenen.
12 januari 2015
OPEENS GROOT INFRAPROBLEEM MUIDERPOORT ONTDEKT
17:00 uur
Reizigers tussen Amsterdam en Amersfoort wordt geadviseerd om om te reizen via Utrecht. Helaas is in de middagspits ook tussen Utrecht en Amersfoort de treindienst fors ingekrompen, dit keer wegens een wisselstoring.
15:30 uur
Voor Beter OV kreeg van ProRail bericht dat plotseling een stuk spoor van enkele tientallen meters lang, niet meer veilig berijdbaar bleek te zijn. Het spoor ligt bij station Amsterdam - Muiderpoort en de storing heeft gevolgen voor het trajectgedeelte Muiderpoort - Diemen. Ten gevolge van dit probleem is de treindienst op dit traject (Amsterdam - Almere/Amersfoort) ingekrompen, met veel reizigershinder door langere reistijd, vaker overstappen en uitpuilende treinen.
Reparatie van het trajectgedeelte zal op zijn vroegst pas morgen in de loop van de dag gereed zijn.
Voor Beter OV heeft met ProRail afgesproken, dat de spoorbeheerder later vandaag opheldering zal (kunnen) geven over de vraag, hoe een probleem aan het spoor zo lang onopgemerkt kon blijven, met als gevolg dat het noodzakelijke herstel of onderhoud niet tijdens een geplande buitendienststelling kon geschieden. Voorts wil Voor Beter OV weten, in hoeverre de veiligheid in verband met de berijden van dit stuk spoor in de afgelopen periode in het geding is geweest.
27 december 2014
LASTIGE VRAGEN BIJ DIEPGAAND ONDERZOEK NAAR MISLUKKEN WINTERMAATREGELEN NS EN PRORAIL
Voor Beter OV bepleit een diepgaand onderzoek naar het instorten van de treindienst ten zuiden van de grote rivieren. Ondanks het preventief fors inkrimpen van de treindienst (een maatregel die door Voor Beter OV telkens als buitenproportioneel wordt bestempeld zolang er geen écht extreem weer is) kwam het treinverkeer in de provincies Zeeland en Brabant vanmorgen geheel tot stilstand. Voor Beter OV merkt op dat er van extreem winterweer vandaag geen sprake is geweest en vindt dat de nutteloosheid van het preventief inkrimpen van de treindienst in Zeeland en Brabant wel is aangetoond.
Vragen die dienen te worden beantwoord zijn onder meer:
Wat is het verband tussen de invoeren van een nooddienstregeling (LUD2) en de ingewikkelde personeelsroosters voor machinisten en conducteurs
In hoeverre is het preventief opheffen van treinseries een noodgreep om de gevolgen van te ingewikkelde personeelsroosters het hoofd te bieden
In hoeverre wordt inktvlekwerking bij stremmingen mede in de hand gewerkt door onvoldoende (infrastructurele) mogelijkheden om treinen op stations te laten omkeren zodat de beschikbare spoorbaanvakken gewoon bediend kunnen blijven
In hoeverre is preventieve inkrimping van de treindienst een noodgreep om een probleem van onvoldoende keermogelijkheden het hoofd te bieden
Is de stelling waar, dat een bepaald punt (bij voorbeeld een wisselcomplex) óf normaal functioneert en dus geschikt is voor het voorbijrijden van alle treinen in de normale dienstregeling óf door storing onbruikbaar is en het dus door geen enkele trein kan worden gepasseerd, en het dus in het algemeen niet aan de orde is dat een bepaald punt door slechts de helft van de geplande treinen kan worden gepasseerd
In hoeverre is de inkrimping van de treindienst een maatregel die geen oplossing is voor het feit dat een bepaald punt geschikt is voor het verwerken van alle treinen, of van geen treinen, maar doorgaans niet voor de verwerking van de helft van de treinen
Hoe kon het gebeuren dat de informatievoorziening aan de reizigers faalde, terwijl die juist bij verstoringen van groot belang is
In contacten met ProRail heeft Voor Beter OV zijn ongenoegen over de gebeurtenissen van vandaag naar voren gebracht.
Tot slot merkt Voor Beter OV het volgende op. Er is vandaag ook een enkel dak bezweken van een bedrijfspand. Dat is te wijten aan een gebrekkige constructie, en niet aan extreem weer, dat er immers niet was. Ook het autowegennet raakte in het ongerede. Opmerkingen hierover namens de mobilisten liggen meer bij de ANWB. Voor Beter OV vindt wel dat met name de busroutes berijdbaar dienen te blijven, en dat zij bij pekeldiensten voorrang moeten krijgen. Bij Voor Beter OV werd gemeld dat in verband met het weer de Efteling vandaag eerder dan normaal is dichtgegaan. Dat staat echter los van het belang van het OV, dat in tegenstelling tot de Efteling een belangrijke functie heeft voor de mobiliteit van ons land. Het vroegtijdig sluiten van een pretpark is geen vrijbrief om van het OV dus maar te accepteren dat het ernstig in het ongerede raakt, en is evenmin een argument om reizigersorganisaties te beletten, een mening te hebben over de prestaties van het OV op een normale winterdag.
PREVENTIEF SCHRAPPEN TREINEN WERKT NIET
10:00 uur
In de provincies Zeeland en Brabant is het treinverkeer volledig stilgevallen. Geen enkele trein rijdt nog. Een impressie van de weersomstandigheden: in Tilburg is 5 cm natte sneeuw gevallen.
9:30 uur
Het schrappen van een groot aantal treinen, met het oogmerk om bij lichte sneeuwval de treindienst verder op gang te kunnen houden, heeft vanmorgen niet goed gewerkt. Dat constateert Voor Beter OV, nu in het overgrote deel van Brabant de treindienst is uitgevallen, en in de rest van Brabant ernstig is verstoord. Daarmee is de aanpak dus mislukt.
Reizigers worden wel afgescheept met een vooraf maar vast gehalveerde treindienst, maar de tegenprestatie (de rest van de treinen blijft rijden) wordt niet waargemaakt. Ook blijkt de reisinformatie niet te kloppen.
Na 175 jaar ervaring komen NS en ProRail niet verder dan wat paniekvoetbal. Tegen doodgewoon winterweer is het spoor niet opgewassen.
26 december 2014
FORSE INKRIMPING TREINDIENST IS PANIEKVOETBAL
Voor Beter OV vindt de voor morgen door de NS en ProRail aangekondigde forse inkrimping van de treindienst buiten proportie. Daar komt nog bij dat op zaterdag spitstreinen sowieso niet rijden, hetgeen op zichzelf ook al wat lucht geeft qua drukte op het spoor De reiziger heeft het nakijken.
Het zo ongeveer halveren van het treinaanbod op veel belangrijke spoortrajecten in ons land is een veel te zware maatregel wanneer er slechts heel gewoon winterweer (een paar centimeter al dan niet natte sneeuw, geen enorme vorst, geen storm) wordt verwacht.
Het feit dat er een nooddienstregeling op de plank ligt is verstandig, maar deze maatregel dient alleen te worden genomen wanneer er sprake is van écht extreem weer. Dat is morgen dus niet het geval.
Voor Beter OV merkt op, dat de NS en ProRail bij dit voor morgen aangekondigde paniekvoetbal worden gesteund door staatssecretaris Mansveld van IenM. Zij is van mening dat luttele centimeters verwachte sneeuwval reeds voldoende zijn voor halvering van de treindienst. De reizigersorganisatie vindt het treurig dat de bewindsvrouwe zich de noodzaak van zulke overdreven maatregelen achteloos op de mouw heeft laten spelden.
24 december 2014
BELANG REIZIGER MOET BOVEN BELANG ADVOCATENKANTOREN
JURIDISCHE TOUWTREKKERIJ NIEUWE SPRINTERS “BETREURENSWAARDIG”
Voor Beter OV is ongelukkig met de juridische touwtrekkerij die is ontstaan rond de bestelling van 60 nieuwe Sprintertreinen door de NS. Omdat de NS op zo kort mogelijke termijn over de treinen wil beschikken, koos de NS voor een onderhandse gunning aan de treinenbouwer Stadler, die het snelst kan leveren, mede doordat de toelatingsprocedure van de desbetreffende Stadler-treinen voor het Nederlandse spoorwegnet reeds in gang was gezet.
Treinenbouwers Alstom en Bombardier hebben vandaag een kort geding aangekondigd tegen de gunning aan Stadler. Voor Beter OV is bezorgd over vertraging die nu dreigt te ontstaan. Latere levering zou betekenen dat reizigers nog langer blijven geconfronteerd met overvolle treinen wegens materieeltekort. Dat zou zeer betreurenswaardig zijn.
De reizigersorganisatie ziet liever dat de belangen van de treinpassagiers op de eerste plaats komen. Door het kort geding lijken eerder de belangen van duurbetaalde advocatenkantoren te worden behartigd.
10 december 2014
SPOORWEGNET RANDSTAD OOK VANDAAG JANBOEL
Ook vandaag laat de spoorweginfrastructuur de treinreiziger op onaanvaardbare wijze in de steek.
Zoals gebruikelijk leidde een wisselstoring op Schiphol urenlang tot op zijn best een halvering van de treindienst tussen de luchthaven en Amsterdam, Almere en Hilversum/Utrecht.
Al sinds ongeveer het middaguur is het sein- en wisselsysteem van Gouda getroffen door een ernstige storing, waardoor het treinverkeer tussen Gouda en Rotterdam, Den Haag en Leiden geheel is stilgevallen. Waarschijnlijk duurt deze storing tot en met de middagspits.
Voor Beter OV heeft om opheldering gevraagd over de gebeurtenissen rond de storingstechnische veelplegers Schiphol en Gouda.
Nog steeds zitten wij met het probleem of we nu wel of niet een grijsgedraaide grammofoonplaat (moeten, willen) zijn.
9 december 2014
COMPENSEER GEDUPEERDEN MATERIEELTEKORT NS
Voor Beter OV vindt dat in de eerste plaats de beschikbaarheid van de treinen van de NS moet verbeteren. Er zijn nu te weinig treinstellen rijvaardig. Maar daarnaast is een genoegdoening voor de door reizigers ondervonden hinder op zijn plaats. Voor Beter OV stuurde een brief aan de NS.
AAN:
NS
de heer Timo Huges
Amsterdam, 8 december 2014
Geachte heer Huges,
Door gebrek aan beschikbaar materieel wordt op diverse trajecten rond Rotterdam en soms ook rond Utrecht tijdens de spitsuren de Sprinterdienst gehalveerd. U zult begrijpen dat wij dat een zeer slechte zaak vinden. Ons bereiken klachten van reizigers die dag in, dag uit worden geconfronteerd met langere wachttijden op het perron en met uitpuilende treinen. Soms dienen reizigers wegens plaatsgebrek zelfs een trein over te slaan.
Wij zijn van mening, dat u aan deze situatie een eind moet maken, en wel op uiterst korte termijn. Wij zijn van mening dat totdat deze capaciteitsproblemen zijn opgelost de gedupeerde reizigers met terugwerkende kracht een schadeloosstelling dienen te ontvangen. Wij denken hierbij aan een teruggave van de helft van de abonnementsprijs van reizigers op de getroffen trajecten/stations alsmede een restitutie voor saldoreizigers op deze trajecten/stations. Wij vinden dit met name ook redelijk omdat de vertragingen per reis in het algemeen wel binnen een half uur blijven (en er in het kader van GTBV geen rechten ontstaan), terwijl door het dagelijkse karakter van de problemen op weekbasis wel sprake is van ernstige reizigershinder, zowel door langere wachttijden als door veel te drukke (resterende) treinen.
Graag vernemen wij spoedig van u, vanaf wanneer de Sprinterdiensten weer zullen zijn genormaliseerd en op welke wijze u de getroffen reizigers zult compenseren.
Met vriendelijke groet,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
voorzitter
7 december 2014
MATERIEELINZET NS-SPRINTERS ONTAARDT IN CHAOS
Tot vervelens toe worden spitsreizigers tussen Rotterdam en Gouda Goverwelle en tussen Rotterdam en Vlaardingen door de NS lastig gevallen met gehalveerde Sprinterdiensten “wegens beperkingen in de materieelinzet”. Ook morgenochtend is dit het geval. Eerder vroeg Voor Beter OV aan de NS naar het hoe en waarom hiervan.
Het antwoord van de NS luidde, dat dat nog de nasleep was van het werkoverleg (wij noemen dit een wilde staking), waardoor materieel niet op de juiste plaats stond. Dit kan natuurlijk onmogelijk de reden zijn, dat het dag in, dag uit een rommeltje is bij de Sprinterdienst.
Voor Beter OV heeft nogmaals navraag gedaan bij de NS, en zal dit opnieuw doen. Een reactie van de NS in de trant van “Ja, maar we hebben nu nieuwe treinen besteld” snijdt geen hout. Ook de mededeling van de NS dat er extra materieel rijklaar was gemaakt, heeft inmiddels alle geloofwaardigheid verloren.
Voor Beter OV dringt bij de NS ook aan op een passende schadeloosstelling voor de getroffen passagiers, die nu dag in, dag uit onder erbarmelijke omstandigheden worden vervoerd in uitpuilende treinen, of zelfs noodgedwongen achterblijven op de perrons.
1 december 2014
EEN KAPOT WISSEL HALVEERT TREINDIENST
Door een kapot wissel op het station van Utrecht rijden er nu minder treinen tussen:
Utrecht en Breukelen
Utrecht en Rhenen
Utrecht en Driebergen
Utrecht en Den Bosch
Utrecht en Schiphol/Amsterdam
Voor Beter OV blijft er op hameren. Afname van het aantal wissels is zeer riskant. Kijk maar naar wat hier nu mis gaat. Weinig mogelijkheden om om de storing heen te rijden en weinig mogelijkheden om in Utrecht te keren.
Voor Beter OV heeft aan ProRail om opheldering gevraagd en zal op deze plek verslag uitbrengen van de bevindingen..
29 november 2014
PRORAIL FAALT OPNIEUW ROND SCHIPHOL
Ook vandaag is de spoorinfrastructuur in en om Schiphol getroffen door een storing, waardoor de luchthaven thans per trein in het geheel niet bereikbaar is. Ook hebben grote delen van de Randstad hierdoor te kampen met een verminderd aanbod van treinen.
Voor Beter OV constateert dat ProRail de technische staat, en vooral de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van ons spoorwegnet volstrekt onvoldoende op orde heeft. Desondanks houdt verantwoordelijk staatssecretaris Mansveld stug vol, dat door ons en door Kamerleden gebezigde termen als “onaanvaardbaar” echt niet aan de orde zijn, en dat het allemaal best meevalt met de onder haar verantwoordelijkheid opererende spoorinfrabeheerder.
Voor Beter OV vindt dit onbegrijpelijk.
1 november 2014
SCHIPHOL ALWEER ONBEREIKBAAR
Zoals gebruikelijk, werd Schiphol vandaag weer geteisterd door een slechte bereikbaarheid per trein. Eerder vandaag gooiden bovenleidingproblemen rond Den Haag al roet in het eten en vanavond is wegens kortsluiting in een trein de bovenleiding rond Schiphol in het ongerede geraakt en lag het treinverkeer van en naar Schiphol sinds 18:30 uur urenlang geheel stil. Daardoor konden er zelfs minder treinen rijden tussen Eindhoven en Utrecht.
De schade aan onze economie door dit soort falen valt al lang niet meer te becijferen. Ook keren hierdoor steeds meer reizigers volkomen terecht de trein de rug toe.
Voor Beter OV zal de komende week opheldering vragen aan ProRail en bezorgdheid uiten aan staatssecretaris Mansveld.
23 oktober 2014
17:00 uur
STAAK NIEUWE SPOORPROJECTEN TOT TOEZICHT IS VERBETERD
ProRail moet geen wezenlijke projecten ter hand nemen, zolang geen orde op zaken is gesteld bij het toezicht op de aannemers die namens ProRail deze werkzaamheden uitvoeren. Dat zegt Maatschappij Voor Beter OV na het uit de hand lopen van de aanpassing van een spoorviaduct over de A1 en de verbouwing van het station van Tilburg.
Bij beide projecten ging het grondig mis. Een vooraf geconstrueerd viaduct bleek bij de A1 niet overeen te komen met de afstand tussen de funderingen en op het station van Tilburg stortte een voormalig postperron in en bleek de bouwkundige planning bij lange na niet te worden gehaald.
“Het kan niet zo zijn, dat passagiers vele dagen langer dan was afgesproken niet of nauwelijks kunnen reizen door uitgelopen werkzaamheden,” zegt Voor Beter OV-voorzitter Rikus Spithorst. “Dat het werk door aannemers wordt uitgevoerd, doet niets af aan de verantwoordelijkheid van ProRail. Daarom dient ProRail het toezicht op aannemers, zowel bij de voorbereiding als bij de uitvoering, te verbeteren. Tot dat is verwezenlijkt, zouden geen nieuwe projecten moeten worden gestart aangezien de kans blijkbaar te groot is dat reizigers met onaanvaardbare hinder worden geconfronteerd.”
Uiteraard dient werk dat nodig is voor een veilig gebruik van de spoorinfrastructuur wél gewoon door te gaan.
12:00 uur
WERKZAAMHEDEN OPNIEUW FIASCO
Minimaal twee dagen langer dan w as gepland, zal het station van Tilburg niet door reizigers kunnen worden gebruikt, en kunnen ook geen treinen het station passeren. Daardoor ligt het spoornetwerk in Noord-Brabant extra lang plat en zijn vele tienduizenden reizigers extra gedupeerd.
Voor Beter OV is buitengewoon slecht te spreken over deze zaak, zeker ook nadat eerder werkzaamheden bij een spoorwegviaduct over de A1 nabij Almere op een fiasco waren uitgelopen.
Bij Almere bleken de afmetingen van een vooraf gebouwd viaduct niet overeen te komen met de afstand tussen pijlers en landhoofden; bij Tilburg is volgens de eerste berichten een onhaalbare planning van de aannemer de oorzaak van het uit de hand lopen van de werkzaamheden.
Voor Beter OV benadrukt dat de werkzaamheden weliswaar door aannemers worden uitgevoerd, maar dat de eindverantwoordelijkheid natuurlijk bij de opdrachtgever ligt. ProRail dient daarom niet alleen toezicht te houden op de uitvoering van het werk, maar ook vooraf na te gaan of tekeningen, constructies en planningen wel in orde zijn.
15 oktober 2014
ONDUIDELIJKHEID OVER GELD TERUG BIJ VERTRAGING
21:00 uur
Uiteindelijk heeft NS bevestigd dat de GTBV-regeling van toepassing is op de gedupeerden op het traject Almere - Weesp/Naarden Bussum.
19:00 uur
Er bestaat onduidelijkheid over de vraag, of treinreizigers die maandag en dinsdag door de faliekant mislukte werkzaamheden bij de A1 ten koste van veel tijdverlies gebruik moesten maken van een vervangende busdienst, aanspraak kunnen maken op de Geld-Terug-Bij-Vertraging-regeling.
Voor Beter OV vroeg vanmiddag aan de NS, hoe dit zit. Vanavond liet de NS weten, deze vraag nog niet te kunnen beantwoorden.
Voor Beter OV verwacht van de NS dat de reizigers gecompenseerd zullen worden voor de opgelopen vertraging. Ruimhartige toepassing van de GTBV-regeling is dan wel het minste.
14 oktober 2014
KANS OP VERDERE UITLOOP REIZIGERSHINDER ROND ALMERE
22:00 uur
Goed nieuws. Het is de bedoeling dat de treindienst morgenochtend voor de spits wordt hervat.
19:00 uur
De kans bestaat dat ook morgenochtend geen treinen tussen Almere en de Randstad kunnen rijden. Daarmee is dan minimaal de derde getroffen ochtendspits een feit.
Voor Beter OV ergert zich aan de gang van zaken, zoals u ook hieronder kunt lezen. Met name het feit dat een meetfout, waardoor het nieuw te plaatsen viaduct niet past, wordt verdoezeld met verhalen over een onverwacht obstakel in de grond, is niet in de haak.
13 oktober 2014
UIT DE HAND LOPEN BOUWWERKZAAMHEDEN A1 TOT DE BODEM UITZOEKEN
23:00 uur
Voor Beter OV bereikte het bericht, dat Rijkswaterstaat en zijn aannemer onjuiste informatie aan NS en ProRail hebben verstrekt over de benodigde tijdsduur om de mislukte werkzaamheden bij de A1 alsnog te voltooien. ProRail en Rijkswaterstaat zijn uitgenodigd, hierover opheldering te geven.
Er moest zondagmiddag een keuze worden gemaakt: óf de oude situatie weer herstellen, óf de foute onderdelen ter plaatse aanpassen en alsnog aanbrengen. Op grond van de stelling van Rijkswaterstaat en zijn aannemer dat het voltooien van de gestarte werkzaamheden (dus onderdelen aanpassen en alsnog plaatsen) de minst erge uitloop van werkzaamheden zou betekenen, is daarmee ingestemd door de NS. Naar nu blijkt, was deze voorstelling van zaken onjuist. Daardoor kunnen morgen nog steeds geen treinen rijden tussen Almere en de Randstad.
Het alsnog doorgaan met de voltooiing van het gestarte werk is uiteraard voor Rijkswaterstaat de goedkoopste variant. In ieder geval goedkoper dan de oude situatie terugbouwen en later in een weekend alsnog de nieuwe viaducten aanbrengen. De reizigershinder is echter enorm.
Ook over deze kwestie dient de onderste steen boven te komen.
20:00 uur
De oorzaken en achtergronden van het totaal mislopen van de vernieuwing van viaducten over de A1 dienen goed te worden onderzocht. Dat vindt Voor Beter OV.
Wegens wegverbreding dient een aantal viaducten over de A1 te worden vervangen. Voor die werkzaamheden diende ook de spoorweginfrastructuur ter plaatse deels te worden ontmanteld. Dat gebeurde het afgelopen weekend, met als bedoeling dat het treinverkeer vanmorgen weer had kunnen worden hervat.
Gisteren werd bekend dat de werkzaamheden van de Rijkswaterstaat-aannemer fors zouden uitlopen, en dat de ProRail-aannemer de spoorinfra dus niet kon terugplaatsen. Daardoor is op zijn minst tot woensdagochtend geen treinverkeer mogelijk tussen Almere en Weesp/Naarden-Bussum. Voor Beter OV vindt dit onaanvaardbaar.
De voorlopig vastgestelde oorzaak is, dat door de aannemer onder verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat vooraf geconstrueerde viaducten niet bleken te passen. Daardoor moesten de viaducten ter plaatse worden aangepast, voordat ze alsnog konden worden geplaatst op de pijlers en landhoofden. Eerdere berichten over “in de bodem aangetroffen onverwachte obstakels” zijn dus niet juist.
Heel veel OV-gebruikers hebben ernstige hinder van ondervonden. Bij het vervangende busvervoer was sprake van wachttijden die opliepen tot anderhalf uur.
Wat de achtergronden ook zijn: Voor Beter OV vindt het onaanvaardbaar dat bouwprojecten op deze wijze misgaan. Het feit dat de bouwkundige situatie ter plaatse ingewikkeld is, doet daar niets aan af.
10 oktober 2014
VERZOEK VERVANGENDE NS-BUS INGEWILLIGD
Voor Beter OV trok gisteren bij de NS aan de bel over de slechte mogelijkheden voor treinreizigers om Breda te bereiken wegens de opheffing van de laatste IC-Direct in verband met werkzaamheden aan het HSL-spoor. Voor Beter OV vroeg om de inzet van een vervangende bus.
Reeds gisteravond is dit verzoek door de NS met onmiddellijke ingang ingewilligd. Op donderdag 9 oktober, maandag 13 oktober, dinsdag 14 oktober en donderdag 16 oktober vertrok/vertrekt van het busstation Conradstraat bij Rotterdam Centraal om 23:45 uur een bus die eerst non-stop naar Breda rijdt, en daarna indien nodig nog als stopbus naar Den Bosch (alleen voor uitstappers).
Voor Beter OV is zeer te spreken over de wijze waarop de NS dit signaal heeft opgepakt.
9 oktober 2014
VERVANGENDE BUS GEVRAAGD BIJ WERKZAAMHEDEN OP HSL-ZUID
Er zijn werkzaamheden op het HSL-spoor, en daarom kan de IC-Direct die om 22:55 uit Amsterdam vertrekt en om 0:02 aankomt in Breda (vertrekt om 23:39 uit Rotterdam) kan niet rijden tussen R'dam en Breda vanwege werkzaamheden. Die IC-Direct rijdt dus alleen tussen A'dam en R'dam.
De website vande NS zegt dat de extra reistijd een kwartier bedraagt. Maar als wij op de riesplanner kijken, zien we dat de eerstvolgende mogelijkheid de reiziger pas om 0:53 uur in Breda brengt, want men moet dan vanaf Rotterdam met een Sprinter en overstappen (wachttijd 20 minuten!) in Dordrecht!
Dat vinden wij echt heel slecht. Daarom hebben wij vanmorgen aan de NS gevraagd om busvervoer te regelen in aansluiting op de ingekorte ICd te Rotterdam, zodat de reizigers nog op een aanvaardbaar tijdstip in Breda aankomen.
7 oktober 2014
MEER CONDUCTEURS OP LANGE DUBBELDEKKERS
Vanaf 1 januari zullen op de langste, zesdelige, dubbeldekstreinstellen standaard twee conducteurs worden ingepland in plaats van een. Voor Beter OV stelt daarover vragen aan de NS.
Nederlandse Spoorwegen,
De heer Timo Huges
Amsterdam, 7 oktober 2014
Geachte heer Huges,
Naar wij hebben begrepen, zal het afgesproken aantal conducteurs (de ‘plannorm’) op een treinstel van het type VIRM-VI (de zesdelige dubbeldekstreinstellen zoals we die sinds ongeveer de eeuwwisseling kennen) met ingang van 1 januari 2015 worden verhoogd van een naar twee. Treinstellen van het type VIRM-VI rijden in grote aantallen door ons land. Dat betekent dat de NS vanaf 1 januari flink wat meer conducteurs nodig heeft, al kan ter nuancering worden gesteld dat in de praktijk nu ook al regelmatig twee HC’s op een VIRM-VI werkzaam zijn.
Dat roept bij ons de volgende vragen op.
Waar gaat de NS de benodigde extra conducteurs vandaan halen? Wij zien geen "advertenties in de krant", terwijl ook de in deze herfst afgekondigde extra materieelinzet leidt tot een grotere personeelsbehoefte.
Moeten wij ons zorgen maken over het risico dat vanaf 1 januari treinen vaker worden opgeheven omdat er minder HC’s aanwezig zijn dan de plannorm voorschrijft?
Daarnaast blijkt uit steekproeven onzerzijds dat de Trefkans Conducteur onvoldoende is.
Dat roept bij ons een aanvullende vraag op.
Op welke betere manier gaat de NS nu de trefkans en werkuitvoering van de HC monitoren/meten/aansturen?
Graag worden wij op korte termijn hierover geïnformeerd, waarvoor vriendelijk dank.
Met de meeste hoogachting.
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
voorzitter
30 september 2014
ZIENSWIJZE OP BEHEERPLAN 2015 PRORAIL
Voor Beter OV bracht een zienswijze uit op het concept-Beheerplan 2015 van ProRail. ProRail heeft veel stakeholders uitgenodigd om commentaar te leveren. Die open houding is door Voor Beter OV als zeer positief ontvangen.
Lees hier meer.
29 augustus 2014
NS-REISINFORMATIE VERDOEZELT VEILIGHEIDSINCIDENTEN
Voor Beter OV vindt dat reizigers op een eerlijke manier behoren te worden ingelicht over de reden van stremmingen van het treinverkeer. Zo nu en dan verschijnt op Teletekst 751 en ns.nl het bericht dat het treinverkeer op een bepaald traject urenlang zal zijn stilgelegd wegens een “gestrande trein”. Deze reisinformatie wordt aangeleverd door de NS. Navraag door Voor Beter OV brengt aan het licht dat het in dit soort gevallen (zoals twee maal bij Den Haag en ook vanavond in Heerlen) heel vaak niet gaat om een trein die door een technisch probleem tot stilstand is gekomen (wat dat is wat wij verstaan onder het begrip ‘gestrand’), maar dat een trein een rood sein heeft gepasseerd en dat op last van de politie en/of de Inspectie Leefomgeving en Transport al het treinverkeer is stilgelegd voor een onderzoek ter plaatse en op de desbetreffende verkeersleidingpost om alle voor het incident relevante gegevens veilig te stellen.
Voor Beter OV is tegen onnodig paniekzaaien, want de trein is in Nederland veruit het veiligste vervoermiddel. Maar de reiziger heeft recht op eerlijke informatie, ook wanneer op het spoor een potentieel gevaarlijke situatie is ontstaan. Met het verdoezelen van dit soort informatie bewijzen spindoctors de spoorsector bepaald geen dienst: de onderzoeken van ILT zijn immers openbaar.
Voor Beter OV zal dit standpunt de komende week onder de aandacht brengen van ProRail, de spoorvervoerders, de staatssecretaris en ILT.
25 augustus 2014
Opnieuw dramatisch verlopen maandagochtend
PRORAIL MOET 100% INZETTEN OP OPLOSSEN STORINGENLAWINE
Na een wederom dramatisch verlopen ochtendspits zit er voor ProRail maar één ding op: ogenblikkelijk stoppen met het verwijderen van uitwijksporen en reservewissels, en de energie en menskracht voor de volle 100 % aanwenden om een eind te maken aan de lawine van wissel-, sein- en stroomstoringen die dagelijks over de treinreiziger wordt uitgestort. Dat zegt reizigersclub Maatschappij Voor Beter OV.
Lees hier meer.
PRORAIL VERKNALT OOK VANDAAG OCHTENDSPITS
Ook aan het begin van deze nieuwe week laat ProRail de treinforens weer lelijk in de steek. U kent ons dilemma van de grijsgedraaide grammofoonplaat, maar toch…20 augustus 2014
KLEINE STORING, GROTE GEVOLGEN
Dat er af en toe een stuk spoorbaan verzakt, is vervelend, maar niet onbegrijpelijk. Een groot deel van ons land is immers gebouwd op een wiebelige laag blubber en grondmechanica is een buitengewoon ingewikkelde materie.
Gistermiddag en -avond reden er minder treinen wegens een spoorverzakking bij Geldermalsen. De IC Eindhoven - Utrecht - Schiphol reed in het geheel niet. Dat die tussen Den Bosch en Utrecht niet reed, dat is logisch. Dat die niet tussen Eindhoven en den Bosch reed, is jammer. Maar dat die ook niet reed tussen Utrecht, Amsterdam Bijlmer ArenA, Amsterdam Zuid en Schiphol, dat vinden wij eerlijk gezegd niet kunnen, en bovendien onnodig.
Daarom hebben wij ProRail en NS om opheldering gevraagd, mede omdat wij erg bezorgd zijn over de forse vermindering van het aantal wissels op het station van Utrecht (met dus minder uitwijk-, kopmaak- en andere logistieke mogelijkheden). ProRail liet ons in een eerste reactie weten dat de afname van het aantal wissels in Utrecht bij deze treinopheffing geen rol speelde. Van de NS hebben wij nog geen reactie ontvangen.
31 juli 2014
OPHELDERING GEVRAAGD OVER ‘GESTRANDE TREIN’
12:00 uur
Reactie ProRail: Bij Den Haag HS is een lege trein (vermoedelijk) door een rood sein gereden en op de rijweg van een andere trein gekomen. De situatie is bevroren en o.a. ILT doet onderzoek.
11:30 uur
Om 10:15 verscheen de melding dat er wegens een gestrande trein geen treinverkeer van en naar Den Haag HS is, en dat dit naar verwachting tot 13:30 gaat duren. Voor Beter OV vindt het raar, dat het meer dan drie uur duurt om een gestrande trein weg te slepen. Daarom vermoedt Voor Beter OV dat er iets anders aan de hand is.
Is de trein door rood gereden en is wegens een onderzoek het verkeer gestaakt. Heeft de gestrande trein ook rails of bovenleidingen beschadigd? Is er iets technisch bijzonders aan de hand, zoals een gebroken wiel, dat wegslepen verhindert?
Aan ProRail is om opheldering gevraagd, mede omdat de reizigershinder behoorlijk ernstig is.
1 juli 2014
PRESTATIES IC-DIRECT IN TWEEDE KWARTAAL VERDER GEKELDERD
De IC-Direct (de trein die eerst Fyra heette) tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam, en Breda heeft in het tweede kwartaal van 2014 aanzienlijk slechter gepresteerd dan in het eerste kwartaal. Slechts 86,4% van de treinen reed op tijd, tegenover 89,8 % in het eerste kwartaal. Deze verslechtering wordt veroorzaakt door een fors hoger aantal uitgevallen ritten.
In het eerste kwartaal was 6,18 % van de ritten vertraagd en viel 3,99 % uit. In het tweede kwartaal was 6,20 % van de ritten te laat en steeg het percentage uitgevallen ritten tot maar liefst 7,40 %.
Voor Beter OV constateert dat duidelijk is geworden dat het veranderen van de naam van de trein (van Fyra in IC-Direct) weliswaar een leuk marketinginstrumentje is als poging om de slechte reputatie van de Fyra weg te poetsen, maar dat dat niets verandert aan de nog steeds ondermaatse kwaliteit van deze treindienst. Dat juist het percentage uitgevallen ritten zo fors is gestegen, treft de reiziger extra hard. Immers, een uitgevallen trein betekent meer reizigershinder (de volgende trein gaat op zijn vroegst een half uur later) dan ruim vijf minuten of een kwartier vertraging. Al met al presteert de IC-Direct nog slechter dan de ‘gewone’ binnenlandse treinen. Voor Beter OV constateert: “Er ligt dus een hogesnelheidslijn die ons land vele miljarden heeft gekost, waar de meeste treinen dus met lage snelheid overheen rijden, en dan ook nog steeds met een bedroevende betrouwbaarheid. De verantwoordelijken moeten zich diep schamen voor wat de belastingbetaler en de reiziger wordt aangedaan.”
De cijfers zijn aan Voor Beter OV beschikbaar gesteld door de mensen achter het Twitter-account ICdefect, met wie Voor Beter OV nauw samenwerkt. ICdefect meet de werkelijke vertrektijden van de treinen op de tussenstations.
18 juni 2014
KAMERBRIEF PHS IS SCHAAMLAP VOOR GIERIGHEID
Voor Beter OV is niet onder de indruk van de bief van staatssecretaris Mansveld aan de Kamer over de Besluiten Programma Hoogfrequent Spoor (PHS).
Om maar even met de financiën te beginnen: Mansveld vult het ene gat met het andere. Regio’s gaan wat betalen, PHS-zaken hier worden betaald uit schrappen van PHS-zaken daar. Het is altijd makkelijk om mooie praatjes te verkopen zonder de portemonnee te trekken.
Onder het mom van PHS worden allerlei wissels en inhaalsporen geschrapt. Gevolg: een minder flexibel spoorsysteem. En uitwijkmogelijkheden voor goederentreinen zijn er in de toekomst nauwelijks, waarmee een hoogfrequente reizigersdienst een wassen neus zal blijken te zijn. Als je vanuit de Westhavens met een goederentrein (die nu eenmaal niet zo hard kan rijden) vertrekt, kun je daarmee alleen nog in Geldermalsen aan de kant zonder om geen perronspoor bezet te houden! Dat kost feitelijk dus capaciteit voor reizigerstreinen.
Staatssecretaris Mansveld verwart, net Als heel veel mensen binnen en buiten ProRail, een wisselkaalslag met “meer betrouwbaar”, hetgeen een beschamende gedachtegang is. Betrouwbaarheid gaat niet om het schrappen van wissels, maar om het storingsvrij functioneren van de (resterende) wissels.
Amsterdam Centraal wordt voor de zoveelste keer verbouwd. Het is een brevet van onvermogen dat men dat niet gewoon in één keer goed heeft gedaan. Arme reiziger, die zit nog jarenlang in de rotzooi. Een of twee fly-overs aan de oostkant van het station zijn wel een goede zaak.
Opnieuw luidt onze constatering dat de groei van de baanvakcapaciteit achterblijft bij de (aan de reiziger en de Kamer voorgespiegelde) groei van het aantal treinen. Het spoorwegnet dat nu al uit zijn voegen barst, zal nóg intensiever moeten worden bereden, met nog minder flexibiliteit en een nog grotere kans op storingen en vertragingen.
Als voorbeeld diene het verhaal over een nieuw station voor stoptreinen bij Bleiswijk/Zoetermeer aan de spoorlijn Den Haag - Gouda. Daar wordt nu een hoera-verhaal over gehouden, maar het is beschamend. Alleen maar twee perrons en geen enkel inhaalspoor. Gevolg: stoppende treinen hinderen daar de Intercity’s, die dus niet kunnen passeren. Om dat probleem te verhelpen laat Wilma Mansveld de Intercity tussen Den Haag en Gouda óók een keer vaker stoppen, bij voorbeeld in Zoetermeer. Probleem opgelost. Nou ja, op papier. De reiziger schiet er niets mee op: de IC wordt dus langzamer om de nadelen van een te gierig uitgevoerd station zonder inhaalsporen te maskeren.
Dit Kamerstuk is, zo vindt Voor Beter OV, een verhaal waarin staatssecretaris Wilma Mansveld het gebrek aan bereidheid om extra geld aan het spoor uit te geven, verstopt in een brei van mooie woorden over PHS, die inhoudelijk op niets zijn gebaseerd.
Het Kamerstuk in kwestie vindt u hier .
6 juni 2014
TREINPROBLEMEN ALMELO - MARIENBERG VOORBIJ
Arriva heeft, mede op aandringen van Voor Beter OV, een reservetrein uit een naburige concessie (Zutphen en omstreken) overgebracht naar het traject Almelo - Mariënberg. Dat betekent dat er nu weer twee treinen beschikbaar zijn; dat aantal is benodigd om de dienst tussen Almelo en Mariënberg volgens het spoorboekje uit te kunnen voeren.
Het is fijn dat de reizigershinder die het gevolg was van een tekort aan treinen, nu tot het verleden behoort. Arriva heeft Voor Beter OV laten weten, dat de defecte trein die eigenlijk op Almelo - Mariënberg thuishoort, grondig zal worden nagezien om de hardnekkige storing waar die trein last van heeft op te lossen.
4 juni 2014
VEEL REIZIGERSHINDER DOOR TREINENTEKORT ARRIVA
17 uur:
Reactie Arriva:
Op het traject Almelo-Mariënberg rijden wij met twee LINT-treinen. Vanwege een technische storing aan één van de treinen zijn er afgelopen week enkele ritten komen te vervallen en hebben wij treinvervangend busvervoer ingezet. Op dit moment is de trein naar onze werkplaats in Zutphen gebracht voor reparatie. Reizigers kunnen tijdens de spits het ene half uur gebruik maken de trein en het andere half uur van het treinvervangend busvervoer, deze bus vertrekt van de voorzijde van de stations. Beide rijden volgens de reguliere dienstregeling. Wij betreuren de hinder die de reiziger hierdoor afgelopen week heeft ondervonden en willen door deze maatregel een consistente dienstregeling bieden. Uiteraard doen wij ons uiterste best om de trein spoedig weer in te kunnen zetten.
Reactie concessiebeheerder:
Het lijkt inderdaad dat er de laatste tijd meer uitval en treinvervangend busvervoer is waar te nemen. Dat is ook vandaag weer het geval. Ook afgelopen weekend reden er bussen in plaats van treinen.
Afgelopen weekend begon het zaterdag met een technische storing in treinstel 33. Dat leidde tot vertragingen. Treinstel 34 reed op slechts een van de twee motoren, die ook nog eens begon te haperen, waardoor ook deze trein naar de werkplaats moest. Het treinverkeer kwam vervolgens stil te liggen. Arriva zet twee treinvervangende bussen in; dat is qua capaciteit genoeg.
In de loop van de zondag is het technische probleem in treinstel 33 verholpen en rijdt het weer normale dienst.
De Vechtdallijnen hebben geen technische reserve. Daar is wel een discussie over. De concessie staat het toe dat in geval van materieelstoringen er treinvervangend busvervoer gereden mag worden, maar dat laat onverlet dat dit ten koste gaat van de kwaliteit. Reizigers zijn langer onderweg. Qua capaciteit is het overigens geen probleem: het aantal treinreizigers is bij TVV relatief eenvoudig te verwerken. Wel kent de concessie een boetemogelijkheid wanneer meer dan 1% van de treinritten is uitgevallen en er geen sprake is van overmacht zoals een landelijke staking of extreem weer.
12 uur:
Voor Beter OV is ontevreden over de treindienst tussen Almelo en Mariënberg. Al sinds dit weekend vallen een of zelfs beide treinstellen op deze lijn uit. Er worden geen reservetreinen ingezet (die zijn blijkbaar niet beschikbaar, mede doordat een trein van de naburige Arriva-concessie rond Zutphen om publicitaire redenen in Groningen rondrijdt zonder dat een Groningse trein naar de regio Zutphen is verplaatst), waardoor treindiensten tussen Almelo en Mariënberg worden afgelast. Dit toont naar het oordeel van Voor Beter OV de kwetsbaarheid van kleine spoorconcessies aan.
Reizigers dienen bij treinuitval op Almelo - Mariënberg gebruik te maken van een vervangende busdienst. Dat leidt tot vertragingen van 15 tot 30 minuten en het missen van aansluitingen op andere trein- of busdiensten.
Voor Beter OV heeft aan opdrachtgever Regio Twente (en de provincies Drenthe en Overijssel) en uitvoerder Arriva om opheldering gevraagd.
2 juni 2014
SPOOR LAAT REIZIGER OPNIEUW VALLEN
Ook vandaag leverde het spoor een wanprestatie. NS (kapotte treinen) en ProRail (kapotte infrastructuur) sloegen eendrachtig de handen ineen om er het slechtste van te maken. Dat is heel erg jammer: in potentie kan het spoor een prachtige bijdrage leveren aan het voorzien in mobiliteit, en dat op een manier die duurzaam is en het vastlopen van ons verkeer en economie tegen gaat.
Het begon in Brabant, waar wegens uitgelopen werkzaamheden (niet voor het eerst) de treindienst tussen Tilburg en Breda pas om half zeven kon beginnen. Pech voor de reizigers die vroeg op pad moesten. Extra pech hadden de reizigers die zo’n beetje als eersten de plaats des onheils konden passeren. Hun trein richting Randstad strandde bij de Moerdijkbrug. De twee delen van hun DDZ-Intercity schoten los (niet voor het eerst) en kwamen beide door een noodstop tot stilstand. De passagiers zaten ruim anderhalf uur in hun doormidden gebroken treinstel opgesloten, totdat zij eindelijk werden geëvacueerd. Pas na het middaguur konden er weer treinen over de Moerdijkbrug rijden.
De verbinding tussen de Zuidelijke Randstad en Brabant was sowieso gedurende de gehele ochtendspits en een deel van de ochtend verbroken. Want ook op het HSL-traject strandde een trein: een IC-Direct ging onderweg kapot (niet voor het eerst), waardoor de treindienst op de HSL naar Brabant geheel stil kwam te liggen.
Ook in het Oosten werden vele tienduizenden treinreizigers gedupeerd. Al sinds halverwege de middag rijden in Zutphen en wijde omstreken wegens een stroomstoring bij ProRail (niet voor het eerst) geen treinen. De treindienst ligt stil tussen Zutphen en Deventer, Klarenbeek, Dieren, Vorden en Lochem. In eerste instantie voorspelde ProRail dat de storing voor de middagspits ten einde zou zijn, maar dat is niet het geval. Prognose: onbekend, maar dat het een middagspits zonder treinen wordt, zoveel is wel duidelijk.
In Brabant opnieuw problemen. Sinds halverwege de middag is er door een wisselstoring (niet voor het eerst) langere reistijd tussen Eindhoven en Helmond (en verder). Pal voor het begin van de avondspits werd het treinverkeer tussen Eindhoven en Helmond geheel stilgelegd (niet voor het eerst).
Maar er is goed nieuws voor ProRail en NS. Nog steeds kunnen klinkende punctualiteitscijfers worden gepresenteerd. Want de treinen reden vaker op tijd dan de met het Rijk overeengekomen ondergrens. Dat lijkt mooier dan het is. De opgeheven treinen worden in dit cijferwerk buiten beschouwing gelaten!
Ja. Zo kunnen wij het ook… Wij komen daar nog uitvoerig op terug.
25 mei 2014
NS ZET STAP RICHTING REIZIGER
Ook vandaag ging het niet erg goed op het spoor, maar de NS heeft zich reizigersvriendelijk opgesteld.
Wederom stak de chronische seinstoring tussen Zutphen en Winterswijk de kop op. In de buurt van Beilen was het treinverkeer gestremd, maar dat valt ProRail niet aan te rekenen. Vandalen hadden een stuk beton op het spoor gelegd, waar een trein vervolgens bovenop reed. Ook waren reizigers op de verbinding Dordrecht - Geldermalsen voor de zoveelste keer het slachtoffer van een seinstoring.
Erg vervelend was een wisselstoring tussen Rotterdam en Schiedam. Wegens werkzaamheden was de treindienst tussen Rotterdam en Den Haag/Hoek van Holland sowieso al fors ingekrompen, maar een wissel begaf het, waardoor de treindienst tussen Rotterdam en Schiedam (en verder) geheel moest worden stilgelegd. Dat betekent omreizen voor veel passagiers (via Gouda) of met een pendelbus of de metro tussen Rotterdam en Schiedam of Den Haag reizen.
Of tussen Rotterdam en Schiphol/Amsterdam met de IC-Direct. Voor Beter OV heeft bij diverse gelegenheden aan de NS gevraagd om bij storingen op de ‘Oude Lijn’ de IC-Direct toeslagvrij te verklaren. Vandaag heeft de NS de IC-Direct toeslagvrij verklaard, en daarmee het verzoek van Voor Beter OV ingewilligd. Voor Beter OV spreekt waardering uit voor deze reizigersvriendelijke stap van de NS.
20 mei 2014
TREINPUNCTUALITEIT VERWARD MET REIZIGERSPUNTUALITEIT
SUCCESVERHAAL PRORAIL NIET OVERTUIGEND
Het bericht van ProRail, waarin wordt gesteld dat de reizigerspunctualiteit in het eerste kwartaal van 2014 maar liefst 91,6% bedroeg, klopt niet. ProRail meldt hier het percentage van de treinen die hebben gereden, dat minder dan drie minuten vertraging had. Dat is wat anders dan reizigerspunctualiteit. Die wordt bij voorbeeld ook beïnvloed door het percentage treinen dat is uitgevallen. Voor Beter OV vroeg vanmiddag bij ProRail naar dit percentage, maar ontving nog geen antwoord.
Verder is ook het percentage gehaalde aansluitingen van belang. Nu is het zo, dat een trein met een vertraging van 2 minuten geldt als ‘op tijd’ terwijl de aansluitende trein van de overzijde van het perron vaak net is weggereden.
Bovendien kan een goede treinpunctualiteit slechts ten dele aan ProRail worden toegeschreven: de vervoerders leveren ook hun bijdrage door o.a. materieel en personeel op de juiste momenten en plekken ter beschikking te hebben.
Kortom: het effect voor de reiziger bestaat uit een combinatie van:
1- uitval of vertraging door geplande werkzaamheden;
2- andere uitval;
3- de punctualiteit treinen die wel rijden;
4- de hoeveelheid gemiste aansluitingen.
Dus de operationele prestaties van Prorail moeten beoordeeld worden op alle vier de punten. Waarbij punt 1 wat minder zwaar mag wegen dan de andere, omdat de reiziger zich kan voorbereiden. Maar het heeft nog steeds een negatieve invloed, wat door NSProrailIenM steevast onder het kleed wordt geschoven.
Overigens meet ProRail de kwaliteit van treinen zeer onzorgvuldig. Uitval en punctualiteit wordt op allerlei eindstations voor treinen in het geheel niet gemeten, zoals op Kersenboogerd, Schothorst en Zandvoort. Daarnaast telt een vertraging van 4 minuten even zwaar als een vertraging van een uur.
Tot slot worden de door ProRail gepubliceerde cijfers geflatteerd door het uitzonderlijk zachte weer in het eerste kwartaal. Van winters weer is geen sprake geweest.
24 maart 2014
TREINVERKEER NAAR DEN HAAG GOED VAN START
Het treinverkeer naar Den Haag is vanmorgen goed van start gegaan. Doordat veel autowegen zijn afgezet wegens de NSS-topconferentie is het belang van de trein extra groot. Veel treinen in de regio Den Haag zijn vandaag verlengd en er zijn geen klachten binnengekomen over uitpuilende of gestrande treinen in de regio Den Haag.
Als het NS en ProRail lukt, dit de komende dagen vol te houden, dan is dat een mooie opsteker voor het OV.
20 maart 2014
FNV SLAAT PLANK MIS OVER BIJNA-BOTSING HATTEMERBROEK
De FNV wentelt de gevolgen van een ernstige fout van een machinist af op de techniek, die het incident bij Hattemerbroek had moeten voorkomen. De vakbond stelt dat het door ILT opgestelde rapport feitelijke onjuistheden bevat, maar onderbouwt dat verder niet.
Ook Voor Beter OV is van mening dat het zogeheten remcriterium in het ATB-systeem onvoldoende monitort of een machinist zijn trein wel krachtig genoeg afremt. Ook is het buitengewoon ernstig dat onopgemerkt was gebleken dat het ATB-VV-baken niet functioneerde. Maar dat laatste neemt niet weg dat het ATB-VV toch niet had ingegrepen: de trein reed immers veel harder dan de grenswaarde van ATB-VV, dat juist dient om in te grijpen wanneer treinen met een snelheid door rood rijden die onder de bewakingssnelheid van het klassieke ATB-systeem ligt. De trein reed ter plaatse veel harder dan die kritieke snelheid van minder dan 40 km/h.
Tot slot gaat de FNV er iets te gemakkelijk aan voorbij dat systemen als ATB en ATB-VV niet dienen als garantie dat er geen ongeval gebeurt. De systemen zijn slechts een laatste vangnet voor het geval dat een machinist een geel of rood sein mist, onvoldoende remt of te hard rijdt.
Voorzover het al gepast is om veel harde woorden te spreken over de schuldvraag van het incident bij Hattemerbroek (maar die vraag is door het bericht van de FNV nu wel aan de orde) ligt de schuld van het incident primair bij de machinist. Dat de technische systemen als vangnet onvoldoende hebben gefunctioneerd )met een bijna botsing, een kapot wissel en langdurige reizigershinder als resultante) doet daar niets aan af. Juist et ingrijpen van de machinist die met zijn trein vanuit de andere richting kwam aanrijden, voorkwam een ernstig ongeluk.
Lees hier de reactie van de FNV en hier het rapport van ILT.
23 februari 2014
PRORAIL LEGT UIT: NOG HELE WEEK MINDER TREINEN DEN HAAG - UTRECHT
Tussen Den Haag Centraal en Utrecht rijden nog tot en met 2 maart minder treinen. Er rijden minder Intercity’s tussen Den Haag en Utrecht en minder Sprinters tussen Den Haag en Gouda Goverwelle.
Voor Beter OV heeft aan ProRail om opheldering gevraagd, en deze ook gekregen.
Op Den Haag Centraal moet een Engels wissel (ook wel kruiswissel genoemd) geheel worden vervangen. Dat kost meer dan 24 uur, omdat daarbij ook met hijskranen moet worden gewerkt. De keuze was tussen een van de komende dagen vervangen, of volgend weekend. Uiteindelijk bleek de keuze om het werk volgend weekend te doen, de minste reizigers te duperen, aldus ProRail. De reden dat de opgeheven Intercity’s ook niet rijden tussen Utrecht en Gouda, is dat deze vlak achter de Intercity’s van en naar Rotterdam rijden, en voor de reizigers dus geen toegevoegde waarde hebben, eveneens aldus ProRail.
Hoewel Voor Beter OV het principe omarmt dat zo weinig mogelijk reizigers moeten worden gedupeerd, doet dat niets af aan de felle kritiek op de gebeurtenissen. Zo’n onverwacht probleem had nooit mogen gebeuren: immers, de naderende onbruikbaarheid van het Engelse wissel had tijdig moeten worden gesignaleerd. Indien er grote drukte door capaciteitsgebrek in de Intercity’s tussen Utrecht en Gouda ontstaat, zal Voor Beter OV van ProRail vragen, de voorlopig geschrapte Intercity’s alsnog tussen Utrecht en Gouda te laten rijden.
21 februari 2014
ILT -RAPPORT OVER ONDERHOUD PRORAIL
ILT heeft een uitgebreid onderzoek gedaan naar het spooronderhoud dat namens ProRail wordt verricht. 1500 punten zijn onderzocht en geen enkele werd als gevaarlijk gekwalificeerd.
Wel stelde ILT twee overtredingen vast.
Voor Beter OV bestudeert de bevindingen en komt later vandaag met een reactie. (Deze staat inmiddels hieronder.)
Lees hier meer.
NIET ALLEEN MAAR VEILIGHEID
OOK VERBAND TUSSEN ONDERHOUD EN BESCHIKBAARHEID SPOOR
Waar het ILT-onderzoek zich vooral richt op de veiligheidsborging bij het door spooraannemers in opdracht van ProRail verrichten van onderhoud, legt staatssecretaris Mansveld terecht ook een verband tussen onderhoud en beschikbaarheid. Immers, goede inspecties en ordentelijk onderhoud zouden plotselinge buitendienststellingen wegens noodzakelijke spoedreparaties moeten voorkomen.
ILT constateert twee overtredingen op de beheerconcessie van ProRail. De afkeurnormen zijn onvoldoende concreet en het afwijken van die normen is onvoldoende verankerd in het veiligheidsmanagementsysteem. Dit heeft overigens bij de door ILT ter plaatse verrichte 1500 inspecties geen enkele keer tot een onveilige situatie geleid, maar is desondanks wel reden tot bezorgdheid.
De onduidelijkheid omtrent de normen op grond waarvan tot daadwerkelijke afkeuring van rails, wissels en bovenleidingen wordt overgegaan, is immers een kwalijke zaak. Hoe erg mag een wissel zijn versleten? Hoe dun mag een bovenleidingkabel zijn afgeschraapt? Deze normen raken niet alleen de beschikbaarheid van het spoor, maar ook de veiligheid.
De plotselinge buitendienststelling van wissels op de stations van Gouda, Den Haag Centraal, Den Haag Hollands Spoor en Rotterdam Centraal, alsmede noodreparaties tussen Zwolle en Meppel, die alle gepaard gingen met ernstige reizigershinder, spreken boekdelen over de problemen die er blijkbaar zijn met het tijdig onderkennen van naderende noodzaak tot vervanging van versleten onderdelen. Hoewel Voor Beter OV nog steeds van mening is dat de trein een veilig vervoermiddel is, kleeft er toch een veiligheidsrisico aan onzorgvuldig uitgevoerde inspecties. Een scheur of slijtageplek die nu nog op het laatste nippertje werd ontdekt en om veiligheidsredenen leidde tot onmiddellijke buitengebruikstelling van het wissel in kwestie, had ook tot een ontsporing kunnen leiden, met alle veiligheidsrisico’s van dien. Daarom dienen besluiten om de controlefrequentie te halveren, niet langer door de aannemer en ProRail te worden genomen, maar door een certificerende instantie.
Voor Beter OV vindt al met al dat ProRail veel meer de regie moet nemen bij het inspecteren van de railinfrastructuur, en de inspecties desnoods zelf moet uitvoeren, waarbij een meer gerichte aansturing van de spooraannemer een volgende stap kan zijn. Het voorkomen van reizigershinder dient bij de werkzaamheden, al dan niet als uitvloeisel van geconstateerde tekortkomingen, prioriteit nummer 1 te zijn.
20 februari 2014
OOK VANDAAG CHAOS DOOR STORINGEN PRORAIL
Ook vandaag gaat het heel slecht met de spoorinfra. Naast de bekende wisselproblemen was er in de ochtendspits door uitgelopen herstelwerkzaamheden (nadat gisteren het grootste deel van de dag daar ook minder treinen konden rijden) veel treinuitval tussen Zwolle en Meppel, was er een langdurige storing tussen Apeldoorn en Deventer, rijden er al bijna de hele dag nauwelijks treinen tussen Utrecht en Den Bosch/Tiel en rijden er sinds vanmiddag geen treinen tussen Arnhem en Zutphen.
Voor Beter OV acht dit onaanvaardbaar. Deze prestaties onderstrepen nog eens de dringende noodzaak dat staatssecretaris Mansveld orde op zaken stelt.
19/20 februari 2014
GEEN TREINEN ZUIDELIJKE RANDSTAD WEGENS SPOEDREPARATIES SPOOR
07:00 uur
Voor Beter OV vindt dat Wilma Mansveld moet ingrijpen en ProRail stelt onderzoek in. Beluister hier de interviews op BNR-Nieuwsradio.
23:30 uur
Aan de NS deed Voor Beter OV het volgende verzoek:
Wegens het gehannes met de ProRail-wissels in de Zuidelijke Randstad (door ons inmiddels voorzien van het predicaat "Wisselfiasco"), moeten sommige mensen de komende ochtenden eerder op reis om tijdig op hun afspraak te zijn. Zij moeten noodgedwongen voor 09 uur vertrekken en lopen dan hun voordeelurenkorting mis. Hierbij het verzoek om de komende dagen de Voordeeluren- en andere dalproposities ipv vanaf 9 uur, reeds vanaf 8:30 uur geldig te verklaren.
23:00 uur
ProRail meldt dat de reparaties van de kapotte wissels uiterlijk vrijdagavond pas zijn voltooid. Voor Beter OV is verbijsterd over deze ongehoorde wanprestatie.
22:00 uur
In een telefoongesprek met onze voorzitter heeft ProRail-directeur Marion Gout verklaard dat er geen staking is geweest. Daarmee is voor wat betreft het gerucht over een staking de kous af.
21:00 uur
Diverse deskundigen ontkennen dat ProRail-verkeersleiding de handdoek in de ring heeft geworpen. Op de eerder genoemde trajecten rijdt vanavond geen noemenswaardig treinverkeer meer. De storing heeft zich ook uitgebreid tot het traject Den Haag - Amsterdam Zuid. Ook rijden al een groot deel van de dag veel minder treinen tussen Zwolle en Meppel, eveneens wegens problemen met het spoor.
Op zijn vroegst morgenochtend zullen de problemen zijn opgelost.
19:15 uur
Volgens nog onbevestigde berichten was de grote drukte op de verkeersleiding wegens het spoedherstel van de wissels reden voor de verkeersleiders om in staking te gaan. Voor Beter OV probeert duidelijkheid te verkrijgen omtrent deze geruchten.
19:00 uur
MANSVELD MOET INGRIJPEN BIJ PRORAIL
Staatssecretaris Wilma Mansveld dient onverwijld orde op zaken te stellen bij ProRail. Dat schrijft reizigersorganisatie Voor Beter OV in een brandbrief aan de bewindsvrouwe. Door spoedreparaties aan wissels is het treinverkeer in de Zuidelijke Randstad nagenoeg geheel gestremd.
Dit is de zoveelste grote storing in korte tijd die tienduizenden reizigers treft. Voor Beter OV schrijft aan de staatssecretaris: “ProRail zet weliswaar terecht in op veiligheid, maar dat doet niets af aan wat er werkelijk aan de hand is. Want aan die veiligheidsmaatregelen gaat iets vooraf: blijkbaar kunnen technische gebreken aan rails en wissels onopgemerkt blijven totdat ze plotseling van dien aard zijn dat het treinverkeer onmiddellijk moet worden stilgelegd.
U bent als staatssecretaris de hoeder van de treinreiziger. Maar u bent ook rechtstreeks verantwoordelijk voor de prestaties van ProRail. Op grond van deze beide overwegingen verzoeken wij u, onverwijld in te grijpen en orde op zaken te stellen bij ProRail.”
De brief aan de staatssecretaris vindt u onderstaand.
AAN:
De Staatssecretaris van Ien M.
Mevrouw Wilma Mansveld
Amsterdam, 19 februari 2014
Geachte mevrouw Mansveld,
Opnieuw levert ProRail een volstrekt onaanvaardbare prestatie. Door spoedreparaties aan diverse wissels is er vandaag sinds het einde van de middag nauwelijks tot geen treinverkeer tussen Rotterdam en Leiden en tussen Den Haag en Gouda. Ook is er amper treinverkeer tussen Gouda en Rotterdam. Kortom: het treinverkeer in de Zuidelijke Randstad ligt nagenoeg plat en vele, vele tienduizenden reizigers zijn gestrand.
ProRail zet weliswaar terecht in op veiligheid, maar dat doet niets af aan wat er werkelijk aan de hand is. Want aan die veiligheidsmaatregelen gaat iets vooraf: blijkbaar kunnen technische gebreken aan rails en wissels onopgemerkt blijven totdat ze plotseling van dien aard zijn dat het treinverkeer onmiddellijk moet worden stilgelegd.
U bent als staatssecretaris de hoeder van de treinreiziger. Maar u bent ook rechtstreeks verantwoordelijk voor de prestaties van ProRail. Op grond van deze beide overwegingen verzoeken wij u, onverwijld in te grijpen en orde op zaken te stellen bij ProRail.
Afschriften van deze brief zond ik aan ProRail, NS en de Vaste Kamercommissie IenM.
Met de meeste hoogachting,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
voorzitter
18:30 uur
Inmiddels bereiken ons ook berichten van reizigers die vastzitten in gestrande treinen. ProRail heeft nog niet gereageerd op ons verzoek om informatie.
18:00 uur
In de driehoek Rotterdam - Den Haag - Gouda rijden nauwelijks tot geen treinen i.vm. spoedreparaties aan het spoor.
Voor Beter OV acht deze zoveelste storing met zeer grote reizigershinder hoe dan ook volstrekt onaanvaardbaar. Voordat Voor Beter OV een precies geformuleerd standpunt inneemt, informeert Voor Beter OV bij ProRail naar de achtergronden.
Later meer.
TERECHTE BOETES NS EN PRORAIL NIET DE ENIGE OPTIE
Voor Beter OV vindt de definitieve en voorwaardelijke boetes die aan NS en ProRail zijn opgelegd terecht. De boetes mogen echter niet opgaan in de algemene middelen, maar moeten worden besteed aan verbeteringen voor de reizigers. Ook zou een verplichte tariefverlaging een optie kunnen zijn: het is immers de reiziger die nu een onvoldoende goed product ervaart.
Reizigers zijn ontevreden over de punctualiteit, het zitplaatsaanbod en de zichtbaarheid van de conducteur bij de NS. Het is de NS in 2013 niet gelukt, de kwaliteit te verbeteren en zo van de voorwaardelijke boete over 2012 af te komen. Deze boete is dus definitief. Ook over 2013 heeft de staatssecretaris nu een voorwaardelijke boete opgelegd.
Ook ProRail kreeg een voorwaardelijke boete opgelegd over 2013. Dit wegens zijn rol bij de achterblijvende punctualiteit van goederentreinen en treinen in de regio.
De opgelegde boetes dienen te worden gestort in een ‘reizigersfonds’, vindt Voor Beter OV. De besteding daarvan zou moeten geschieden in overleg met de consumentenorganisaties. Ook zou het verlagen van de reizigerstarieven een optie moeten zijn.
Lees hier het bericht van IenM over de opgelegde boetes.
Beluister hier een interview met onze voorzitter op BNR-Nieuwsradio.
4 februari 2014
RANDVOORWAARDEN WERKZAAMHEDEN UTRECHT
Geruchten over een totale buitendienststelling gedurende negen dagen van het station van Utrecht blijken gelukkig niet waar. Voor Beter OV maakt wel van de gelegenheid gebruik, een aantal randvoorwaarden te benoemen.
De reizigershinder zal tot een minimum beperkt moeten worden. Het is mooi dat het station niet negen dagen geheel buiten dienst zal zijn, maar hoe de plannen er wél uitzien is ons vooralsnog niet duidelijk.
Gedurende de werkzaamheden zal het station van Utrecht zoveel mogelijk zijn verbindende functie tussen de verschillende landsdelen moeten behouden.
Je zou Utrecht voor het werk kunnen opknippen in vijf secties, N, O, Z, W, Buurtsporen (dat zijn de sporen 1 t/m 3). Voor die tijd indien nodig sectiescheiders in de bovenleidingen aanbrengen, en dan per kwadrant buiten dienst. Dan kun je nog wel een soort van dienst blijven aanbieden. Dat zou ons voorstel zijn.
Het is sowieso een kwalijke zaak dat ProRail te pas en te onpas overgaat tot buitendienststellingen. ProRail heeft ook de rol van capaciteitsverdeler, en lijkt zichzelf veel capaciteit (want buitendienststelling is eigenlijk ook capaciteit) toe te delen, ten koste van de andere gebruikers. De ACM zou zich wellicht (nogmaals) over deze zaak kunnen buigen. Daarnaast is een (gedeeltelijke) buitendienststelling in Utrecht natuurlijk van een heel andere orde dan een vergelijkbare klus in Den Bosch of Zwolle.
Extra jammer is het, dat de treinreiziger wordt opgezadeld met veel reizigershinder rond de verbouwing van het station van Utrecht, en het als resultaat daarvan zal moeten stellen met een station dat veel slechter van kwaliteit is: grote aantallen wissels worden weggesaneerd, met als gevolg dat bij de storingen het treinverkeer wegens gebrek aan voldoende uitwijkmogelijkheden extra in de soep zal lopen.
Voor Beter OV zal graag betrokken worden bij de plannenmakerij om dit project met zo weinig mogelijk reizigershinder tot een goed einde te brengen.
3 februari 2014
“UTRECHT NIET GEHEEL BUITEN DIENST”
Op de website van ROVER staat het bericht dat het station van Utrecht wegens werkzaamheden dit jaar negen dagen geheel buiten dienst zal zijn. Voor Beter OV kan zich hier niets bij voorstellen, en zou dit ook volstrekt onaanvaardbaar vinden.
Voor Beter OV heeft aan ProRail om opheldering gevraagd, en wacht ProRail laat weten dat het station van Utrecht niet helemaal buiten gebruik zal zijn. Daaruit volgt dat ROVER de reizigers onjuist heeft geïnformeerd. Later zal ProRail ons nog berichten over hoe het wél zit met de reizigershinder.
21 januari 2014
NIET LANGER TREUZELEN MET ERTMS
De invoering van het beveiligingssysteem ERTMS dient met kracht ter hand te worden genomen. In andere landen wordt het reeds op grote schaal en met veel succes toegepast, en ook op de Betuweroute en de HSL-Zuid zorgt ERTMS voor de beveiliging.
Berichten, als zou het beproeven van het systeem op de route Amsterdam - Utrecht maanden hebben stilgelegen door een meningsverschil tussen NS en ProRail, dienen te worden opgehelderd.
De staatssecretaris zou nu haar verantwoordelijkheid moeten nemen, en erop toe moeten zien, dat er geen verdere tijdverspilling meer optreedt. Daarnaast dient niet alleen de Kamer, maar ook de stakeholders goed op de hoogte te worden gehouden van de relevante ontwikkelingen. Deze informatie dient openbaar te zijn. Immers, het gaat om het beveiligingssysteem dat ProRail in de toekomst zal hanteren en het kan dus niet zo zijn dat ProRail wel kennis deelt met een van de reizigersvervoerders op het spoor (de NS), maar niet met andere huidige of toekomstige reizigersvervoerders. Immers, ProRail dient alle gebruikers gelijk te behandelen, en dat geldt dus ook voor informatieverstrekking over de implementatie van ERTMS. Bij de invoering van ERTMS dient de Europese standaard onverkort te worden overgenomen.
Ook gezien het feit dat de NS op korte termijn grote aantallen nieuwe treinen wil gaan bestellen, is het van belang om de technische standaarden, zoals verplichte aanwezigheid in nieuw aan te schaffen/te huren/te leasen treinen van de European Vital Computer, inclusief GSM-R, baliselezers en STM-ATB, nu snel vast te stellen.
Dat ProRail de hulp van (testtreinen van de) NS inroept is uitsluitend aanvaardbaar als alle testresultaten ook voor de andere reizigersvervoerders (en overigens ook goederenvervoerders) geheel toegankelijk zijn.
Er moet hoe dan ook worden voorkomen dat een level playing field wordt verstoord: immers, in de nabije toekomst wordt de exploitatie van een aantal spoorverbindingen (opnieuw) aanbesteed. De afhankelijkheid van andere vervoerders van de bereidheid van de NS om ATB-apparatuur ter beschikking te stellen, leidde in het verleden tot problemen en dient daarom zo snel mogelijk tot het verleden te behoren.
ERTMS biedt veel voordelen. Het is veiliger dan allerlei lapmiddelen zoals ATB-VV en het is reizigersvriendelijker doordat de capaciteit van het spoor kan worden vergroot en allerlei reizigersonvriendelijke plannormen niet meer noodzakelijk zijn.
De recente onthullingen, zoals over het maandenlang niet rijden van testtreinen, wekken de indruk dat de invoering van ERTMS wordt getraineerd. Dat is, gezien het bovenstaande, absoluut onaanvaardbaar. De staatssecretaris dient als hoeder van het spoor verdere vertragingen niet te accepteren.
12 januari 2014
PRORAIL FAALT MET NACHTELIJKE SCHIPHOLDIENST
Voor Beter OV constateert dat het nachtelijke treinopheffingsrooster van ProRail reeds nu een fiasco dreigt te worden. Meerdere nachten per week zijn spoortrajecten wegens onderhoudswerk buiten dienst, met opgeheven treindiensten als gevolg. Wat Voor Beter OV betreft, behoort het treinverkeer op de overgebleven nachten dan ook absoluut gegarandeerd te zijn. Dat blijkt niet het geval te zijn.
De komende nachtvervalt het treinverkeer van en naar Schiphol. Wegens ‘onverwachte werkzaamheden’. Dat laatste is een eufemisme, dat niets anders betekent dan een spoedreparatie van een technisch mankement.
Voor wat hoort wat. Vaker het spoor op vaste tijdvakken buiten dienst stellen zou onlosmakelijk verbonden moeten zijn met een beschikbaarheidsgarantie voor de rest van de week.
8 januari 2014
DISCUSSIE DUBBELE BOVENLEIDINGSSPANNING NIET OPPORTUUN
Voor Beter OV beschouwt discussies over het verhogen van de bovenleidingsspanning op het Nederlandse spoor van 1500 naar 3000 volt op dit moment niet opportuun. Er valt weliswaar een zekere beperking van energieverlies te realiseren, maar veel andere genoemde voordelen, zoals sneller rijden, zijn slechts gelegenheidsargumenten. Juist wegens ‘robuustheid’ is de dienstregeling een aantal jaren geleden verlangzaamd. Verder worden de traagheid en capaciteitsgebrek op het spoor eerder veroorzaakt door een gebrek aan rails, perrons en wissels.
Daarnaast is de suggestie dat een verhoging van de spanning noodzakelijk is om sneller te kunnen optrekken, ook inhoudelijk niet juist. Ooit had de NS speciale posttreinen. Het motorvermogen moest worden teruggebracht omdat deze treinen zo snel optrokken, dat de in de treinen werkzame postsorteerders zich niet staande wisten te houden. Gewoon onder een bovenleidingsspanning van 1500 volt. Om het sterk toegenomen treinverkeer van voldoende elektriciteit te kunnen voorzien, zal ProRail op meer plaatsen voedingspunten moeten aanleggen. Die investering wordt gerechtvaardigd uit het feit dat de energievoorziening geen gelijke tred heeft gehouden met het toegenomen treinverkeer.
Bij de treinstellen van de NS is minimaal de helft van de wielen niet aangedreven. Ook daar valt ook zonder hogere bovenleidingsspanning nog wel enige snelheidswinst te behalen, indien versnelling van de dienst wenselijk zou zijn. Immers, nu al slippen wielen vaak: bij vochtig weer, bij blaadjes op de rails, bij sneeuw. Dat probleem los je op door te zorgen voor meer aangedreven wielen, en dus een meer gelijkmatiger verdeling van de krachten tussen wiel en rail. Een andere factor is de traagheid van goederentreinen. Die komen nu vaak vermogen tekort om vlot te kunnen wegrijden.
ProRail zou zich niet moeten bezighouden met dit soort luchtfietserij, maar moet hoognodig iets ondernemen tegen de nog steeds massaal voorkomende wisseldefecten, sein- en overwegstoringen en andere tekortkomingen aan de infrastructuur en de bediening daarvan. Daar heeft de treinreiziger veel meer baat bij.
6 januari 2014
PRORAIL BLIJFT ANTWOORD OVER TREINUITVAL SCHULDIG
ProRail is vandaag niet in staat gebleken, opheldering te verschaffen over het percentage reizigerstreinen dat in de jaren 2011, 2012 en 2013 is uitgevallen. Voor Beter OV had om die cijfers gevraagd omdat uitsluitend het punctualiteitspercentage van de treinen die wél hadden gereden is bekendgemaakt. Dat percentage geeft een onterecht gunstig beeld. Immers, een trein die is uitgevallen (en buiten dit percentage valt) is voor de reiziger minimaal net zo vervelend als een vertraagde trein.
Voor Beter OV werkt aan een aantal nauwkeurig gespecificeerde vragen over uitval, punctualiteit, gehaalde aansluitingen en oorzaken van verstoringen.
3 januari 2013
PUNCTUALITEIT SPOOR OPNIEUW SLECHTER
Net als in 2012, is ook de punctualiteit (het aantal treinen dat tussen de 0 en 3 minuten vertraging had) van het reizigersvervoer per trein in 2013 verslechterd. In 2011 bedroeg deze 89,8%, in 2012 88,8% en in 2013 87,9%. Het gaat dus steeds minder goed op het spoor.
Overigens zeggen deze cijfers niet heel erg veel. ProRail kan niet zeggen, hoeveel treinen niet te laat waren, maar geheel waren uitgevallen. Ook zijn allerlei noodaanpassingen aan de dienstregeling (zoals een langdurige beperking van het treinverkeer naar Zandvoort) niet in de vertragingscijfers verdisconteerd. Evenmin zeggen de cijfers iets over te korte treinen, waardoor reizigers noodgedwongen op het perron moeten achterblijven, en moeten wachten op een volgende trein. Dat neemt niet weg, dat de punctualiteit een indicator is, en zelfs zonder deze kanttekeningen al laat zien dat het met de kwaliteit van het treinvervoer bergafwaarts gaat.
1 januari 2014
OOK PRORAIL BEGINT 2014 TRADITIONEEL: STORING Ook ProRail begint het jaar 2014 op traditionele wijze. Een groot deel van de dag was het treinverkeer tussen de Randstad en de noordelijke provincies -net als op oudejaarsdag- ernstig verstoord door een sein- en overwegstoring tussen Zwolle en Meppel.
Voor Beter OV vindt dit een zorgelijk teken aan de wand en zal ProRail om opheldering vragen.
NS BEGINT 2014 MET TRADITIONEEL TE KORTE TREIN De NS is het nieuwe jaar slecht begonnen, door te laten zien dat het bedrijf nog steeds niet in staat is, een adequate inschatting te maken van te verwachten reizigersaantallen en de lengte van treinen daarop af te stemmen.
Op station Amsterdam Centraal hebben na de jaarwisseling honderden mensen lang op de nachttrein naar Den Haag moeten wachten. Toen die er eenmaal was, bleek de trein te kort om iedereen te vervoeren. Reizigers werden volgens ooggetuigen uit de trein gehaald, omdat er al te veel passagiers in zaten.
Voor Beter OV vindt het een slecht voorteken dat zo'n beetje de eerste trein die de NS in 2014 liet rijden, al te kort was, en vraagt de NS vandaag om opheldering.
17 december 2013
SPOORSECTOR FAALT OOK OP TWEEDE WERKDAG NIEUWE SPOORBOEKJE
Ook vandaag is het reizigersvervoer per spoor dramatisch verlopen. Vanmiddag is een kast met apparatuur ontploft, waardoor het treinverkeer van, naar en via Almere nagenoeg stilviel. Vele duizenden forenzen zijn op stations gestrand en kunnen voorlopig niet naar huis. Van vervangend busvervoer is gedurende de hele avondspits geen sprake geweest.
Afgezien van de fatale storing rond Almere, wordt op verschillende trajecten geklaagd over te korte treinen. Met name tussen Den Haag en Brabant wordt de treindienst gereden met een allegaartje van verschillende treintypes, met gebrek aan vervoercapaciteit tot gevolg.
16 december 2013
NIEUWE SPOORBOEKJE SLECHT VAN START
De eerste ochtendspits volgens de nieuwe treindienstregeling is slecht verlopen. Op allerlei trajecten in het hele land waren trajecten gestremd of liepen passagiers flinke vertragingen op ten gevolge van stroom- sein- en wisselstoringen en kapotte treinen.
Een nieuwe dienstregeling zou en moment van hoop moeten zijn. Hoop op een kwaliteitsverbetering. Ook dit keer heeft de spoorsector dit geheel niet waargemaakt.
Afgezien van de slechte betrouwbaarheid, is ook de dienstregeling fors slechter. De trein tussen Den Haag en Brussel is weer tien minuten langzamer en allerlei late en nachtelijke ritten vervallen.
6 december 2013
TERUGBLIK STORMACHTIGE 5 DECEMBER
18:00 uur
Er is antwoord van ProRail:
Het weerbeeld van woensdag (van onafhankelijke weerbureaus) gaf nog geen aanleiding om de dienstregeling aan te passen. In voorbereiding op de storm zijn woensdag uiteraard wel andere niet treindienstaantastende maatregelen voorbereid.
Het aanpassen van de dienstregeling doen we pas als weercriteria worden overschreden, er expert judgement is geweest en/of de veiligheid van reizigers en medewerkers in het geding is.
Het moge duidelijk zijn dat we liever doorrijden maar alleen als dat ook kan, veilig en verantwoord is. Donderdag bleek het weer toch snel slechter te worden. Vanaf 12 uur kondigde het KNMI ook een code rood af. De veiligheid voor reizigers en medewerkers kon niet meer worden gewaarborgd (grote kans op vallende bomen, bovenleidingen die breken, gestrande treinen et cetera) en daarom is in overleg met de vervoerders NS en Arriva besloten om het treinverkeer stil te leggen. Ook bij lagere snelheden is de kans op gestrande treinen door bomen op het spoor of kapotte bovenleidingen te groot. Het risico dat treinen met reizigers stranden in noodweer willen we niet.
Uiteraard is het niet rijden van treinen uiterst vervelend voor reizigers. Maar veiligheid staat bovenaan en als we die niet kunnen waarborgen vanwege extreme weersomstandigheden, dan rijden we niet.
14:00 uur
Voor Beter OV heeft er dit keer niet voor gekozen, tijdens de stormachtige weersomstandigheden als Haantje de Voorste de hele tijd allerlei meningen de wereld in te slingeren. Maar nu, een dag later, is het wel tijd om wat vragen te stellen.
Voor Beter OV heeft moeite met de keuzes die gisteren zijn gemaakt. We vinden de combinatie van geen negatief reisadvies en later op de dag geheel stilleggen van de treindienst in grote delen van het land erg moeilijk. De storm was ruim van tevoren voorspeld en bleek zelfs iets minder hevig dan was verwacht. Dus van een onverwachte situatie was geen sprake.
Voor Beter OV heeft railbeheerder ProRail om uitleg gevraag dover de afwegingen, met name ook over de keuze om de treindienst niet met aangepaste snelheid nog een beetje in stand te houden.
29 november 2013
NOODKLOK OVER TREINCHAOS BIJ WERKZAAMHEDEN
In een brief aan NS-topman Timo Huges luidt reizigersorganisatie Maatschappij Voor Beter OV de noodklok over het ronduit chaotische reizigersvervoer rond werkzaamheden aan het spoor. Ondanks herhaaldelijk aandringen, neemt de NS nog steeds niet de moeite, de resterende of omgeleide treinen op een zodanige lengte te brengen, dat de passagiers op behoorlijke wijze kunnen worden vervoerd.
Niet alleen het treinverkeer verloopt slecht, ook zet NS herhaaldelijk te weinig bussen in, zoals dit najaar tussen Utrecht en Den Bosch, en rond Haarlem. Naar aanleiding van de chaos die dit weekend ontstond rond werkzaamheden aan het spoor tussen Haarlem en Amsterdam, schrijft Voor Beter OV: “Deze gebeurtenissen zijn helaas geen incidenten, maar geven een getrouw beeld van hoe de NS de logistiek qua treinlengte bij werkzaamheden in het geheel niet op orde heeft. Dit geldt overigens evenzeer voor de treinlengtes bij nooddienstregelingen wegens sneeuwval, koude of wind. Het feit dat de NS -ondanks het feit dat wij dit probleem meermalen informeel bij uw bedrijf aan de orde stelden- niet in staat blijkt, dit nu eindelijk eens goed te organiseren, vinden wij niet alleen zorgelijk: wij vinden dit een serieus te nemen spoorvervoerder onwaardig.”
Naast de brief aan NS-topman Huges, heeft Voor Beter OV het slechte verloop van het vervangend vervoer ook gemeld bij het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en de Inspectie Leefomgeving en Transport.
Onderstaand leest u de brief van Voor Beter OV aan Timo Huges.
NS
t.a.v. de heer Timo Huges,
president-directeur
Amsterdam, 26 november 2013
Geachte heer Huges,
Met deze brief luiden wij bij u de noodklok over de uiterst gebrekkige wijze waarop de NS omgaat met het resterende treinverkeer tijdens werkzaamheden.
Dit betreft een chronisch probleem bij uw bedrijf. Het lukt u herhaaldelijk niet, uw logistiek zodanig te organiseren dat reizigers -die wegens werkzaamheden aan het spoor in ieder geval langer onderweg zijn- op een behoorlijke wijze met bussen of in treinen met een aangepaste lengte worden vervoerd.
Wij nemen even werkzaamheden tussen Haarlem en Sloterdijk als voorbeeld. Enkele weken geleden was er geen treinverkeer op dit traject. Het door de NS geregelde vervangende busvervoer bleek volstrekt onvoldoende, met grote hinder, discomfort en vertraging voor de passagiers tot gevolg. Dit weekend was wegens werkzaamheden het treinverkeer op dit traject opnieuw gestremd. Afgelopen zondag bleek dat de resterende treinen tussen Leiden en Amsterdam (via Schiphol) voor het overgrote deel niet waren verlengd. Een bovenleidingprobleem bij Leiden, aan het einde van de middag, doet daar niets aan af. De politie heeft zelfs ingegrepen om zeer gevaarlijke situaties in te volle treinen te voorkomen, waardoor mensen op het perron achterbleven. Daarnaast ook wordt het flauwvallen van een passagier gemeld. Voor een uitvoeriger beschrijving verwijs ik u naar de mail die een reiziger u toezond, en die wij bij deze brief voegen.
De hierboven omschreven gebeurtenissen zijn helaas geen incidenten, maar geven een getrouw beeld van hoe de NS de logistiek qua treinlengte bij werkzaamheden in het geheel niet op orde heeft. Dit geldt overigens evenzeer voor de treinlengtes bij nooddienstregelingen wegens sneeuwval, koude of wind. Het feit dat de NS -ondanks het feit dat wij dit probleem meermalen informeel bij uw bedrijf aan de orde stelden- niet in staat blijkt, dit nu eindelijk eens goed te organiseren, vinden wij niet alleen zorgelijk: wij vinden dit een serieus te nemen spoorvervoerder onwaardig.
Graag zouden wij op zeer korte termijn van u vernemen, of en zo ja op welke wijze u deze kwestie gaat oplossen. Uiteraard zijn wij ook van harte bereid, met uw bedrijf mee te blijven denken over deze problematiek.
Afschriften van deze brief zonden wij ter kennisname aan de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, de Inspectie Leefomgeving en Transport en onze collega’s van Reizigersvereniging ROVER.
Met vriendelijke groet,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
voorzitter
Datum: 25 november 2013 09:55
Onderwerp: Werkzaamheden Amsterdam-Haarlem en navenante gevolgen
Aan: Klantenservice Nederlandse Spoorwegen
Geachte heer/mevrouw,
Afgelopen weekeinde vonden omvangrijke werkzaamheden plaats tussen Amsterdam Centraal en Haarlem, waardoor de treinseries 2100 en 2200 (respectievelijk tussen Amsterdam Centraal en Den Haag Centraal en tussen Amsterdam Centraal en Dordrecht) niet reden vanaf Amsterdam, maar pas vanaf Haarlem.
Dit was ruim van tevoren bekend, dus tot zover geen probleem.
Waar ik wel een probleem mee heb ervaren is dat het enig rijdende intercity alternatief tussen Amsterdam, Leiden, Den Haag, Rotterdam en Dordrecht, treinserie 2600 (Lelystad Centrum-Vlissingen) nauwelijks werd versterkt, terwijl je vooraf toch wel in kunt schatten dat alle reizigers die normaal de keus hebben uit 6 intercity's per uur nu met zijn allen in die 2 overgebleven intercity's moeten reizen. Dan is ieder half uur een VIRM VI stel te kort, zeker met de extra weekendreizigers van en naar Schiphol.
Op 1 omloop na die met 8 bakken reed (positieve uitschieter) reden gisteren verder alle omlopen met een los zesje en zelfs 1 omloop met 1 los enkeldeks ICM viertje. (negatieve uitschieter)
Daar kwam vervolgens nog bij dat door een defect aan de bovenleiding het hele treinverkeer rond Leiden Centraal zondag tussen 16 en 18 uur ontregeld werd omdat per uur slechts 2 intercity's tussen Leiden en Schiphol v.v. mogelijk waren.
De keuze om de 700/12700 serie wel te laten rijden tussen Schiphol en Leiden en de eerder genoemde - enig overgebleven intercity mogelijkheid serie 2600 in zijn geheel op te heffen tussen Amsterdam en Leiden - leverde dus voor reizigers tussen Amsterdam en Leiden/Den Haag 2 x extra overstappen op en uiteraard overvolle treinen (alleen Fyra en serie 5800 reden nog tussen Amsterdam en Leiden).
Nadat de storing uiteindelijk voorbij was, kwam de eerst rijdende 2600 van Amsterdam naar Leiden (en verder naar Vlissingen), te weten 2658 (17:59 uur vertrek uit Amsterdam) met een solo VIRM VI aanrijden en werd door politie besloten uiteindelijk geen mensen meer in te laten stappen ivm gevaar voor verdrukking. De eerstvolgende, 2660 werd door uw materieelplanners nog matiger voorzien, met een solo VIRM IV (stel 9586), waarbij ik zelf als eerste klas reiziger weliswaar een zitplaats had maar getuige was van ernstig dreigende situaties door veel te veel reizigers in een veel te kleine trein.
Ik heb mijn reis een half uur onderbroken in Leiden om even naar lucht te happen en vanaf trein 2662 (solo VIRM VI) reguleerde het weer enigszins, al bleef ook dit uiteraard te klein omdat lang nog niet alle gestrande reizigers uit Amsterdam waren opgeveegd. Het meest schrijnende hierbij dat ik meemaakte was een jongedame in de tweedeklas coupe die tussen Amsterdam en Schiphol was flauwgevallen en door medereizigers moest worden gekalmeerd/verzorgd. Ook al zou uw personeel hebben willen helpen, waren zijn niet in staat geweest om zich door de trein voort te bewegen omdat er eenvoudigweg geen doorkomen aan was.
Mag ik u - uit het oogpunt van volksgezondheid en klantvriendelijkheid de volgende dringende feedback geven:
- Als er werkzaamheden zijn tussen Amsterdam en Haarlem en er daardoor op dit traject geen treinverkeer mogelijk is, kunt u dan niet zoals voorheen altijd wel gebeurde alleen de 2100 serie opheffen tussen Amsterdam en Haarlem en deze integraal laten rijden tussen Haarlem en Den Haag Centraal v.v. en de 2200 serie gewoon vanaf Amsterdam Centraal omleiden via Schiphol, waardoor een noodzakelijke kwartierverbinding ontstaat tussen Amsterdam Centraal en Leiden?
- Indien dit door beperkt spoorgebruik niet mogelijk is, kunt u dan de 2600 serie als dit dus de enige rechtstreekse intercity tussen Amsterdam en Leiden is, minimaal versterken tot een capaciteit van 10 bakken VIRM waardoor de gezondheid van de reiziger niet in het geding komt, zoals gisteren wel het geval was?
- Als er door een acuut optredende storing, waarvoor begrip, zoals gisteren bij Leiden sprake is van een ophoping van reizigers, kunt u dan uw afdeling bijsturing sneller inschakelen om op een doelmatige wijze de eerste paar weer rijdende treinen zodanig adequaat te versterken dat excessen zoals gisteren niet hoeven plaats te vinden?
Ik hoop zeer dat u mijn feedback wilt doorzetten naar de verantwoordelijke afdelingen, want het had gisteren ook veel erger kunnen aflopen als de dame die was flauwgevallen echt medische assistentie nodig zou hebben gehad. Dit was gezien de volgestampte trein schier onmogelijk geweest. Natuurlijk is dit hypotetisch nu dit gelukkig niet echt aan de orde is geweest. Maar had dit wel gebeurd, dan waren hier gegarandeerd vragen over ontstaan.
Met dank voor het lezen en bij voorbaat voor uw antwoord, een CC van deze Email stuur ik aan mijn reisgenoot van gisteren.
27 november 2013
ZEER ZWAKKE VISIE STAATSSECRETARIS OP VOORBIJRIJDEN STATIONS
Voor Beter OV is stomverbaasd over de onthutsend zwakke brief die staatssecretaris Mansveld op 26 november aan de Tweede Kamer schreef, in antwoord op vragen van D66, ChristenUnie, CDA en GroenLinks over het door de NS voorbijrijden van stations waar de trein wel had behoren te stoppen.
Intermezzo:
Twee citaten uit de brief (kort samengevat):
"De NS kan niet vertellen hoe vaak machinisten vergeten op stations te stoppen." en "Gelukkig informeert de NS de reizigers altijd vooraf dat een station zal worden overgeslagen."
Dit leidt dus tot dit soort omroepberichten op stations: DING DONG "Dames en heren, de machinist van de Sprinter naar Amsterdam Centraal, vertrektijd 14 uur 55, zal op het station Kampen Zuid vergeten te stoppen. Reizigers naar Kampen Zuid wordt verzocht, met de trein van 15 uur 25 te reizen."
Maar nu even zonder gekheid. We lopen de brief even met de lezer door. De citaten zijn, ter wille van de leesbaarheid, niet helemaal de letterlijke teksten uit de brief, maar geven de strekking weer.
“De NS hanteert het voorbijrijden om olievlekwerking ten gevolge van grote vertragingen tegen te gaan.” Juist grote vertragingen verhelp je niet door een station over te slaan. Dit is slechts een oplossing voor relatief geringe vertragingen. En juist voor het kunnen opvangen van relatief geringe vertragingen is de treindienstregeling een aantal jaren geleden verlangzaamd, met langere wachttijden op stations. De reiziger wordt nu dus afgescheept met een langzamere dienstregeling, die echter niet de bedoelde betrouwbaarheid oplevert, maar de reiziger juist opzadelt met het ieder jaar vaker voorbijrijden van stations.
“Het gaat om slechts een gering percentage van de ritten.” Percentages zeggen weinig. Wanneer nu op ieder station dat percentage gelijk zou zijn: nou, vooruit. Maar er zijn stations waar dit jaar al vele honderden treinen onterecht voorbij zijn gereden.
“De NS kan niet zeggen, wat de reden was (inhalen vertraging, problemen aan infrastructuur, op last van hulpdiensten, machinist vergeet te stoppen, personeel niet aanwezig) als een station werd voorbijgereden.” Het is onvoorstelbaar dat de NS, wanneer iets misgaat met de uitvoering van zijn kernactiviteit (het volgens het spoorboekje op de afgesproken tijd op het juiste station afleveren van de reiziger), dit blijkbaar niet ziet als een ernstige zaak waarvan de reden bekend dient te zijn. Nee, de NS beschouwt het voorbijrijden van stations als een zodanig onbelangrijke zaak, dat zelfs niet de moeite wordt genomen om de oorzaken daarvan ordentelijk te registreren. Evenzeer is het onbegrijpelijk dat Staatssecretaris Mansveld hiermee genoegen wenst te nemen.
“Oorzaken kunnen ook zijn aanrijdingen op overwegen, koperdiefstal.” Hier worden zaken genoemd, die leiden tot gehele stremming van baanvakken. Dat heeft niets te maken met het voorbijrijden van stations om olievlekwerking te voorkomen.
“De corridor Zwolle - Arnhem - Roosendaal is gevoelig voor vertragingen door de lengte van het traject en de aanwezigheid van enkelsporige baanvakken.” De belangrijkste reden wordt echter verzwegen. De treinen hebben te Zwolle een zogeheten ‘korte kering’. Dat is bedrijfseconomisch weliswaar interessant, maar leidt tot extra vertragingsgevoeligheid.
“Het klopt niet dat stations worden voorbijgereden zonder dat reizigers vooraf worden geïnformeerd.” Deze stelling is regelrecht in strijd met de waarheid. Immers, het gebeurt regelmatig dat een machinist op een station vergeet te stoppen of dat een trein door een vergissing van de verkeersleiding op een station niet langs een perronspoor wordt geleid. Deze zaken kunnen uiteraard niet vooraf aan reizigers bekend worden gemaakt. Mede gezien het feit dat de NS niet eens de moeite neemt de oorzaken van het voorbijrijden ordentelijk te registreren, is deze bewering van staatssecretaris Mansveld regelrechte onzin.
“De NS zal extra kosten die reizigers maken vergoeden.” Dat is de halve waarheid. Immers, de reiziger moet zelf achter restitutie van het teveel betaalde aan. De NS weigert, ondanks herhaalde verzoeken van Voor Beter OV, terugbetaling bij gevallen die de reiziger niet kunnen worden verweten voor die reiziger automatisch te laten gebeuren.
“Het zijn in het algemeen kleinere stations die voorbij worden gereden, waar geen assistentie wordt verleend aan mensen met een functiebeperking.” Wát? Staat hier nu impliciet dat de NS op kleinere stations voor hulpbehoevende reizigers niet voldoet aan de toegankelijkheidseisen van het OV?
“Een overbelastverklaring is pas aan de orde als de aangevraagde capaciteit niet past op de infrastructuur.” De treindienst Zwolle - Nijmegen (en verder) wordt vaak getroffen door het voorbijrijden van stations. Blijkbaar is hier een wanverhouding tussen vervoervraag en beschikbare infrastructuur.
“Voorbijrijden gebeurt bij een vertraging van 10 minuten of meer. Die trein telt volgens de NS voor de punctualiteitscijfers in het algemeen dan niet meer mee als op tijd.” Dit is in niet alle gevallen waar. Bij het vergeten te stoppen of niet op een perronspoor uitkomen geldt dit niet. Verder kun je door een paar stations voorbij te rijden, de vertraging op het volgende knooppuntstation reduceren tot minder dan 5 minuten. De trein telt dan dus als ‘op tijd’.
“Ik ga geen maatregelen nemen.” Op grond van een schrijnend gebrek aan gegevens, doordat de NS die niet wenst te registreren, accepteert de staatssecretaris dus dat de NS zijn kernactiviteit niet op orde heeft. Dit is een schoolvoorbeeld van buitengewoon slecht opdrachtgeverschap.
26 november 2013
NS-TOP TAST IN DUISTER OVER DIENSTUITVOERING Het is ronduit beschamend dat de NS-directie geen zicht heeft op de wijze, waarop de NS zijn kernactiviteit (het op de juiste tijden en juiste stations laten in- en uitstappen van reizigers) uitvoert.
Een nieuw dieptepunt is het voorbijrijden van stations. Desgevraagd stelden NS-reizigersdirecteur Ingrid Thijssen en haar woordvoerders ruim een maand geleden, dat dit “in zeer incidentele gevallen kan voorkomen”. Thans is aan het licht gekomen, dat stations niet “zeer incidenteel” worden voorbijgereden door treinen die daar behoren te stoppen, maar negen keer per dag.
Het feit dat de NS-top dus geen idee blijkt te hebben van wat er terechtkomt van de kernactiviteiten van het bedrijf is zondermeer onaanvaardbaar.
Overigens bleek uit een door BNR-Nieuwsradio uitgevoerde
peiling, dat slechts 23 % van de mensen die reageerden, het voorbijrijden van stations acceptabel vonden.
19 november 2013
STEMMINGMAKERIJ NIET GOED VOOR SPOORWEGVEILIGHEID In tegenstelling tot wat SP-Tweede Kamerlid Farshad Bashir tegenover De Telegraaf heeft beweerd, hebben de ambtsvoorgangers van staatssecretaris Mansveld de Tweede Kamer steeds correct geïnformeerd over de uitrol van ATBVV.
ATBVV is een extra systeem dat ingrijpt wanneer een machinist met een snelheid van minder dan 40 km/h een rood sein heeft gemist. Het komt dus bovenop de seinen en borden langs het spoor, het gewone ATB-systeem (dat bij snelheden van minder dan 40 km/h niet functioneert) en het vakmanschap van de machinist. In die zin is ATBVV geen veiligheidssysteem, maar een laatste redmiddel dat de trein voorbij een rood sein alsnog tot stilstand brengt. Vergelijk het met de vangrail langs de autosnelweg. Die dient niet om de auto veilig op de weg te houden, maar voorkomt dat, áls het eenmaal is misgegaan, de schade nog verergert doordat de auto in een sloot belandt, van een dijk afrolt of tegen een boom botst.
Toen het zorgwekkend vaak gebeurde dat machinisten door rood reden, is dit ATBVV-systeem zo snel mogelijk ingevoerd. Het ook nog inrichten van een monitorsysteem dat per sein op afstand kan melden of ATBVV daar is ingeschakeld, zou tot forse vertraging bij de installatie van het systeem hebben geleid. Er is welbewust gekozen voor een snelle invoering.
Dat is ook duidelijk door de bewindspersonen met de Kamer gecommuniceerd. Toenmalig minister Eurlings schreef in juni 2010 al dat ATBVV niet 100% effectief zou zijn, en als zodanig geen beveiligingssysteem is, maar werkt als een extra vangnet en niet fail safe is. Minister Schultz zond in mei 2012 een brief van gelijke strekking naar de Kamer.
Voor Beter OV is van mening dat de veiligheid op het spoor de onverdeelde aandacht verdient. Ongefundeerde stemmingmakerij, zoals door de beweringen van Farshad Bashir in De Telegraaf, is echter contraproductief. Hiermee wordt tijd en energie verspild, die beter kan worden besteed aan verdere verbetering van de kwaliteit en veiligheid van het spoor in Nederland.
Lees
hier over de beschuldigingen van SP-Kamerlid Bashir en lees
hier de Kamerbrief van vandaag.
11 november 2013
COMPLIMENT VOOR HERSTEL SCHADE BORNE
Voor Beter OV complimenteert iedereen die betrokken is geweest bij het herstel van de schade, die een ontspoorde goederentrein bij Borne had aangericht. In een paar dagen tijd is een paar kilometer aan dwarsliggers vernieuwd, is alle bekabeling gecontroleerd en is er uitvoerig getest. Dat was een enorme klus, waaraan normaal een zeer lange voorbereidingstijd voorafgaat.
30 oktober 2013
OPHELDERING GEVRAAGD OVER CHRONISCHE VERTRAGING ZANDVOORT
31 oktober 2013
Naar aanleiding van onze brief van gisteren is de reisinformatie op ns.nl en Teletekst 751 aangepast. Dat is alvast iets. Nu wachten op de antwoorden op onze vragen.
30 oktober 2013
Treinreizigers tussen Haarlem en Zandvoort klagen bij Voor Beter OV over structurele vertragingen van 20 minuten. Ze constateren ook dat er slechts één spoor beschikbaar is, in plaats van twee. Voor Beter OV vraagt in een brief aan NS en ProRail om opheldering en genoegdoening.
Amsterdam, 30 oktober 2013
AAN: ProRail en NS
Er komen klachten bij ons binnen van reizigers tussen Haarlem en Zandvoort. Vanaf Haarlem naar Zandvoort lopen zij al geruime tijd dagelijks 20 minuten vertraging op omdat er slechts één spoor beschikbaar zou zijn. Op de vertragingspagina’s van ns.nl en Teletekst wordt deze structurele vertraging echter niet gemeld.
Dat leidt tot de volgende vragen:
1. Wat is er aan de hand, waarom is er slechts één spoor beschikbaar?
2. Hoe lang duurt dit probleem nog?
3. Waarom wordt deze structurele vertraging niet op de calamiteitenpagina van de ns en Teletekst gemeld?
4. Op welke wijze komt deze structurele vertraging terecht in de punctualiteitscijfers van de NS? Is Zandvoort voor de berekening van deze cijfers een meetpunt?
5. Op welke wijze worden de dagelijks gedupeerde reizigers (forensen, scholieren, studenten) door de NS gecompenseerd? Zij komen niet in aanmerking voor de GTBV-regeling, maar lopen op weekbasis aanzienlijke vertraging op.
Wij vernemen graag spoedig van u.
29 okober 2013
HERFSTSTORM Lees
hier onze bevindingen over de herfstaanpak.
23 en 24 oktober 2013
OMGELEIDE TREINDIENST ONTAARDT IN CHAOS
24 oktober 2013
13:00 uur
Nadat het maandag mede door een wisselstoring in Amsterdam (!!!) was misgegaan met de via Hilversum omgeleide Intercity’s, het dinsdag mis ging door “diverse oorzaken” en het gisteren een chaos werd door “gladde sporen”, is het NS en ProRail ook vandaag gelukt om de situatie in Hilversum en wijde omgeving te doen ontaarden in een totale chaos. Treinen worden weer door de ProRail-verkeersleiding geschrapt wegens “gladde sporen”, er is reisinformatie die passagiers volstrekt foutieve -en op het station van Hilversum zelfs tegenstrijdige- adviezen geeft en tot overmaat van ramp zijn de treinen die wél rijden veel te kort. De passagiers die normaal met meerdere dubbeldekstreinen worden vervoerd, passen niet in een enkeldekstreintje van zegge en schrijve drie rijtuigen lang.
Over de “gladde sporen” valt nog op te merken dat van extreem weer geen sprake is. Het is rustig najaarsweer, dus van extreme bladval ten gevolge van een najaarsstorm met windkracht 10 is geen sprake.
09:00 uur
Door ”gladde sporen” rijden ook sinds vanochtend geen Intercity’s tussen Utrecht en Hilversum. Reizigers tussen Utrecht en Hilversum en Amersfoort moeten nu omrijden via Amsterdam Zuid. Reizigers vanaf Den Haag en Rotterdam naar Hilversum en Amersfoort moeten omreizen via Schiphol.
Voor Beter OV is van mening dat er geen bijzondere weersomstandigheden zijn. Daarom is het schrappen van de Intercity’s een ernstige misser.
23 oktober 2013
Door werkzaamheden tussen Utrecht en Amersfoort worden Intercity’s sinds afgelopen maandag omgeleid via Hilversum. Volgens de planning zouden dat per richting vier treinen per uur zijn. Helaas bleek dat te rooskleurig ingeschat. Het lukte niet om zonder vertraging deze treinen op het station van Hilversum te keren. Ook werd er geklaagd over het vaker gesloten zijn van overwegbomen. Daarom werd het aantal Intercity’s gehalveerd.
Wegens het herfstweer (blaadjes op de rails) werden ook de resterende Intercity’s op het traject Utrecht - Hilversum - Amersfoort incidenteel geschrapt. Treinreizigers tussen Utrecht en Amersfoort dienden hierdoor om te reizen via Amsterdam Zuid.
Voor Beter OV is bezorgd, nu is gebleken dat bij werkzaamheden onhaalbare planningen voor het vervangende treinverkeer kunnen worden gemaakt. Ook het feit dat klachten over vaker gesloten zijn van spoorwegovergangen worden afgewenteld op de treinreiziger vindt Voor Beter OV niet in de haak. In de toekomst zal het vervangend (trein)vervoer beter moeten worden voorbereid.
11 oktober 2013
NS: OVERSLAAN STATIONS IS GEEN BELEID
Ook bij Voor Beter OV kwamen klachten binnen over het onverwachts, om vertragingen in te lopen of te beperken, voorbijrijden van stations. Voor Beter OV is verbaasd over dit fenomeen, met name omdat een aantal jaren geleden bij een grote herschikking van de dienstregeling de reizigers te maken hebben gekregen met een langzamere dienstregeling (langere rijtijden tussen stations, en langere stationnementen op stations) in ruil voor een robuuste dienstregeling.
Bij de NS hebben wij vandaag om opheldering over dit fenomeen gevraagd. NS-Reizigers heeft ons bij monde van directievoorzitter Ingrid Thijssen laten weten dat het overslaan van stations pertinent geen beleid is. “Dat neemt niet weg dat het in zeer incidentele gevallen voor kan komen, om groter leed voor grotere groepen klanten te voorkomen.”
Voor Beter OV heeft in een reactie daarop wel verzocht om een specificering van het begrip ‘zeer incidenteel’.
8 september 2013
BEZUINIGINGEN OP PRORAIL GEVAAR VOOR BETROUWBAARHEID EN VEILIGHEID
Voor Beter OV is geschokt door de kaalslag die over ProRail wordt uitgestort. 15% minder personeel en een 20% lager budget vallen moeilijk te verenigen met een betrouwbaar en veilig spoorsysteem.
Voor Beter OV-voorman Rikus Spithorst: “Ons Kabinet gedraagt zich als de toenmalige Britse premier Thatcher, die ooit door enorme bezuinigingen op het Britse spoor een onbetrouwbaar en zelfs gevaarlijk vervoersysteem op haar geweten had. De bezuinigingen die ProRail worden opgelegd zijn onaanvaardbaar. Straks staat ProRail in de schijnwerpers als onbetrouwbare infrabeheerder, terwijl de werkelijke schuld in politiek Den Haag ligt.”
7 oktober 2013
PRORAIL TREEDT DOORTASTEND OP BIJ SCHADEHERSTEL EINDHOVEN
Voor Beter OV heeft veel waardering voor de inzet van de mensen die nodig waren om het treinverkeer in en om Eindhoven zo goed mogelijk en zo snel mogelijk weer op te starten nadat een bouwkraan was ingestort en daarbij de bovenleidingen van het station had vernield.
Vanmiddag stortte de giek van een gebrekkige bouwkraan op een aantal sporen van station Eindhoven. Daarbij werden veel bovenleidingen, alsmede minimaal een afspanmast vernield. Ondanks de grote schade lukte het al aan het begin van de avond een paar sporen weer van bovenleidingsspanning te voorzien, zodat het treinverkeer enigszins kon worden hervat. Dat duidt er volgens Voor Beter OV op, dat er daadkrachtig is gewerkt, met een mooi resultaat. Voor Beter OV hoopt dat het treinverkeer morgen weer volledig kan worden hervat.
24 september 2013
HERFSTDRUKTE BREVET VAN ONVERMOGEN NS Bij ROVER en Voor Beter OV regent het klachten over uitpuilende treinen en reizigers die door plaatsgebrek op de perrons moeten achterblijven. Terwijl het ordentelijk vervoeren van reizigers toch echt de kernactiviteit van de NS moet zijn, in tegenstelling tot het openen van de zoveelste Starbucks of het bedenken van het zoveelste kruidenierskaartje-met-gratis-gevulde-koek.
De NS zegt: “Na de zomer is het altijd extra druk.”
De NS zegt niet: “Dus zullen we voldoende treinen inzetten.”
De NS moet zich dus diep, heel diep schamen.
Bent u het eens met onze visie? Word
gratis sympathisant of
steun ons financieel.
20 september 2013
VERKLARING PRORAIL OVER BIJNA-BOTSING HATTEMERBROEK
ProRail heeft desgevraagd tegenover Voor Beter OV het volgende verklaard:
“Momenteel doet ProRail onderzoek naar een incident met een intercity die door rood reed bij knooppunt Hattemerbroek aansluiting. Dat zijn altijd brede onderzoeken waarbij we kijken naar de werking van bijvoorbeeld de diverse veiligheidsinstallaties in spoor en trein, het handelen van spoorpersoneel en planning van treinen. Pas als het onderzoek is afgerond, trekken we conclusies. Ook ILT verricht onderzoek naar de gebeurtenissen.
De veiligheidsmaatregelen op het Nederlandse spoor zijn zeer omvangrijk en vormen gezamenlijk verschillende barrières om ongevallen op het spoor te voorkomen. Als een van de schakels (menselijk of technisch) faalt, is de veiligheidsketen zo ontworpen dat andere maatregelen dat opvangen. Het is niet zo dat één systeem de veiligheid zelfstandig op het spoor draagt.
Met betrekking tot veel gestelde vragen over het functioneren van het ATB-VV-systeem tijdens het incident van 2 september, het al dan niet ingeschakeld zijn van dat systeem, het bevriezen van de situatie ter plaatse voor het kunnen uitvoeren van het onderzoek en de uitkomsten van de extra check van 150 ATB-VV-installaties geldt dat ProRail niet zal reageren hangende het onderzoek.
Bij wissels wordt vaak flankbeveiliging toegepast. Dat is een samenvattende term voor diverse maatregelen die een aanrijding tussen twee treinen helpen voorkomen. Het gaat dan om een dreigende aanrijding in de ‘flank’ de zijkant van de trein. Zo is het in sommige gevallen mogelijk om het sein van het ene spoor direct op rood te laten gaan op het moment dat er op een ander spoor een trein door rood rijdt. Deze vorm van flankbeveiliging is aanwezig bij knooppunt Hattemerbroek. Het is sinds 2011 standaard onderdeel van nieuwe projecten.
Op de Hanzelijn is het modernste beveiligingssysteem ERTMS aangelegd; de bij het incident betrokken treinen waren niet met het systeem uitgerust.”
19 september 2013
GROTE ZORGEN OVER DESINVESTERINGEN SPOORVEILIGHEID Voor Beter OV is bezorgd over berichten over het niet ingeschakeld zijn van de ATB-VV-beveiliging bij Hattemerbroek, waar enkele weken geleden een treinramp ternauwernood werd afgewend.
Televisieprogramma
Een Vandaag beschikt over onrustbarende documenten, terwijl ProRail zich verschuilt achter een nog in uitvoering zijnd onderzoek. ProRail neemt de zaak wel serieus en is een extra controle gestart naar de werking van de ATB-VV-installaties in het land. Dat is een goede zaak. Overigens is het van belang om op te merken dat bij Hattemerbroek een machinist hoogstwaarschijnlijk een rood sein heeft genegeerd. Aan dat feit mag niet te makkelijk voorbij worden gegaan.
Voor Beter OV vindt dat we als volk geen honderden miljoenen uitgeven voor spoorwegbeveiliging, die gewoon blijkt uit te staan. Daarom dient de onderste steen boven te komen.
17 september 2013
spoor chronisch onbetrouwbaar:
BELEID PRORAIL EN NS MOET OM
De gebeurtenissen zoals gisterochtend in de spits stemmen Voor Beter OV echt heel erg somber. Zo’n ochtendspits als in dit geval (treinverkeer tussen Brabant/Zeeland en de zuidelijke Randstad geheel gestremd) mag de spoorsector de reiziger gewoon niet aandoen. En dat staat dan nog los van bijvoorbeeld de hardnekkige wisselstoringen rond Schiphol en de chronische problemen in het gebied Woerden - Gouda - Leiden.
Voor Beter OV stuurde aan de verantwoordelijken bij ProRail, NS Reizigers en NS HiSpeed een zeer ongeruste brief, waarin ook wordt gevraagd om beleidsaanpassingen, aangezien het thans gevoerde beleid niet blijkt te werken.
Lees onderstaand de brief.
AAN:
ProRail tav de heer Bart Smolders
NS Reizigers tav mevrouw Ingrid Thijssen
NS HiSpeed tav mevrouw Marjon Kaper
Amsterdam, 17 september 2013
Geachte heer Smolders, geachte dames Thijssen en Kaper,
Binnen onze organisatie doet de mening opgeld dat het reizigersvervoer per spoor niet meer voldoet aan de eisen qua betrouwbaarheid en beschikbaarheid die daarvan mogen worden verwacht. Gisterochtend was opnieuw sprake van een dieptepunt in de prestaties van het spoor.
Wij zijn van mening dat veel mensen binnen de spoorsector naar beste kunnen aan het werk zijn om de trein op een voldoende kwaliteitsniveau te brengen, maar deze inspanningen blijken tevergeefs. Daarom stuur ik u drieën namens de Maatschappij Voor Beter OV deze brief. Hierin kijken wij terug op de gebeurtenissen van gisteren.
Uitloop werkzaamheden ProRail
In plaats van aan het begin van de maandagochtenddienst, waren de werkzaamheden bij de Moerdijkbrug pas om 9 uur afgerond. Zoiets mag naar onze mening gewoon niet voorkomen. Helaas moet worden geconstateerd dat zo’n uitloop van werkzaamheden geen uitzondering is. Wij zijn benieuwd, hoe dat komt.
De gevolgen van de uitloop van het werk bij de Moerdijkbrug waren verschrikkelijk voor de reizigers. Een van de twee belangrijke Intercityverbindingen tussen het zuiden en de rest van ons land was daarbij gedurende de ochtendspits doorgesneden. Hoe laat werd duidelijk dat het werk zou uitlopen? Welke maatregelen zijn toen genomen met betrekking tot het vervoeren van de reizigers? Hoe is dat gecommuniceerd?
Gezien de hardnekkigheid van dit soort gebeurtenissen lijkt een wezenlijke verlaging van de door de vervoerders te betalen infraheffing niet meer dan logisch.
Logistieke tekortkomingen NS Reizigers
Door deze stremming bleken allerlei treinen te klein van samenstelling te zijn. Er werd door reizigers geklaagd over grote drukte. Wij nemen aan dat ProRail de NS reeds gisteravond heeft medegedeeld dat de werkzaamheden zouden uitlopen. Hoe kon het dan gebeuren, dat ook op trajecten ver van de plek des onheils vandaan, toch te kleine composities reden? Welke maatregelen heeft de NS zondagnacht genomen? Waarom duurde het nog vele uren na de heringebruikname van het spoor tot de treindienst weer volledig werd uitgevoerd?
Instorten Fyra-dienst NS HiSpeed
Een alternatief voor de gestremde binnenlandse treindienst tussen Roosendaal/Breda en Rotterdam zou de Fyra tussen Breda en Amsterdam zijn geweest. Deze treindienst is in de ochtendspits geheel ingestort. De Fyra van 8:28 moest te Breda passagiers op het perron achterlaten en vertrok pas om 8:40. De volgende Fyra, van 8:58, reed niet omdat de eerder vertrokken Fyra bij Prinsenbeek defect was geraakt. Het moge duidelijk zijn hoe deze gebeurtenissen hebben uitgewerkt op de geboden reizigerscapaciteit.
Het is ons duidelijk dat zowel ProRail, NS Reizigers als NS HiSpeed ernstig zijn tekortgeschoten in het verzorgen van behoorlijk spoorvervoer. En dit is niet voor het eerst. Dit baart ons grote zorgen en we zijn echt benieuwd naar welke nieuwe aanpak u gaat invoeren om dit soort hinder tot het verleden te doen behoren. De tot nu toe gehanteerde aanpak faalt overduidelijk.
Het spijt ons dat wij niet anders kunnen concluderen dan dat het beleid van ProRail, NS Reizigers en NS HiSpeed faalt en wij horen dus graag, welke beleidswijzigingen u zult doorvoeren om een behoorlijk reizigersvervoer op korte termijn wél te waarborgen.
Met de meeste hoogachting,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
voorzitter
3 mei 2013
TREIN DOOR ROOD ONDANKS ATB-NG
Voor Beter OV is geschrokken van een incident met een Arriva-trein op het station van Ruurlo. Ondanks het gebruik van ATB-Nieuwe Generatie (een soort ERTMS-light) is vanmiddag een trein op het station per ongeluk voorbij een rood sein gereden. Voor Beter OV wist niet beter dan dat juist de nieuwe generatie beveiligingssystemen (ATB-NG, ERTMS) nog beter werkt bij het voorkomen van roodseinpassages omdat deze systemen ook preventief ingrijpen wanneer niet tijdig wordt geremd, en ook functioneren bij lage snelheden.
Voor Beter OV beschouwt het toch per ongeluk voorbij een rood sein kunnen rijden met een trein die is uitgerust met ATB-NG op een baanvak dat daar eveneens mee is uitgerust, als een lelijke tegenvaller. Bij Arriva wordt om opheldering over het incident gevraagd.
24 april 2013
NIEUWE LANGDURIGE STORING SPOOR REDEN TOT ONGERUSTHEID
Ook vandaag is het spoorwegnet getroffen door een langdurige storing met veel impact. Tussen Rotterdam en Delft en tussen Rotterdam en Hoek van Holland rijden tot na de avondspits minder treinen door een defect aan het spoor.
Jongstleden vrijdag moest het treinverkeer tussen Den Haag en Rotterdam van het begin van de middag tot het einde van de dienst fors worden ingekrompen wegens een gebroken spoorlas. Gisteren was het treinverkeer tussen Schiphol, Amsterdam Zuid, Amsterdam Bijlmer en Utrecht vanaf 2 uur ‘s middags tot na middernacht fors verminderd wegens een defect aan een wissel dat ook pas na het einde van de dienst kon worden hersteld.
Het gaat niet goed met de infrastructuur, ondanks het streven van ProRail om te komen tot nul verwijtbare storingen. Ook het schrappen van wissels is een punt van zorg: daardoor kan niet meer eenvoudig ‘om een storing heen worden gereden’.
Zeker in het zicht van de komende troonswisseling en de grote aantallen feestgangers die dan moeten worden vervoerd, houdt Voor Beter OV zijn hart vast. Voor Beter OV heeft over de recente storingen contact met ProRail.
19 april 2013
ONBETROUWBARE RAILINFRA STAAT HAAKS OP PLANNEN WISSELSLOOP
Tussen Rotterdam en Den Haag rijden al sinds het begin van de middag nauwelijks treinen en dit duurt nog tot morgenochtend. De oorzaak is een defecte raillas. Reparatie daarvan kan pas geschieden wanneer er helemaal geen treinen meer passeren. Vannacht dus.
Dit soort infrastoringen met langdurige beperkingen van de treindienst komt regelmatig voor. Dat staat haaks op de intentie van ProRail om te komen tot nul verwijtbare storingen. Juist een veel betrouwbaarder spoorinfrastructuur is de eerste voorwaarde waaraan moet worden voldaan alvorens op grote schaal tot het verwijderen van wissels kan worden overgegaan.
Nog los van het feit dat Voor Beter OV sowieso grote bedenkingen heeft bij de ophanden zijnde wisselsanering, is een combinatie van onbetrouwbare spoorinfra en een door het verwijderen van wissels ontstaan gebrek aan flexibiliteit voor het zo goed mogelijk laten doorgaan van het treinverkeer volstrekt onaanvaardbaar. Voor Beter OV zal aan de bel trekken bij ProRail.
18 april 2013
WISSELKAALSLAG UTRECHT SLECHT VOOR REIZIGER
Voor Beter OV is zeer bezorgd over de plannen van ProRail om op het station van Utrecht 130 van de 200 wissels te verwijderen. Van de flexibiliteit van het treinverkeer blijft dan nauwelijks iets over en al bij geringe storingen zal het treinverkeer op bepaalde trajecten van en naar Utrecht stilvallen. Desondanks heeft staatssecretaris Mansveld vandaag tijdens een bezoek aan het station groen licht gegeven aan de plannen.
Op dit moment zijn er problemen met een verzakt spoor te Utrecht, maar de reizigers hebben daar amper hinder van omdat treinen kunnen uitwijken naar andere perrons. In de beoogde situatie zou zo’n verzakking leiden tot grote problemen en zelfs tot het stilvallen van sommige treindiensten.
Een flexibel spoorsysteem is onontbeerlijk voor een behoorlijk reizigersvervoer op het spoor. Er zullen onvermijdelijk zo nu en dan treinen met pech komen te staan of wissels, bovenleidingen of seinen kapotgaan. Dat geldt evenzeer voor de uitgedunde infrastructuur in Utrecht. Het is verstandig om te bezien of het spoor met wat minder wissels toe zou kunnen, maar op het station van Utrecht schiet dit zijn doel voorbij. Twee derde van de wissels schrappen betekent de nekslag voor de mogelijkheid om op het station van Utrecht onverwachte gebeurtenissen goed op te vangen, mede doordat er op het station vanuit diverse richtingen geen treinen meer kunnen keren.
2 april 2013
PVDA SCHAART ZICH ACHTER ONZE VISIE OP REIZIGERSPUNCTUALITEIT
Voor Beter OV is blij, dat de PvdA zich heeft geschaard achter het belang van de reizigerspunctualiteit boven de punctualiteit van treinen, zoals in onze visie op de nieuwe Hoofdrailnet-concessie valt te lezen.
Als de Kamer en de Staatssecretaris deze visie omarmen, is dat een behoorlijke stap vooruit. Dan is de reiziger de PvdA veel dank verschuldigd voor het aan de orde stellen van het grote belang van reizigerspunctualiteit.
1 april 2013
BEHEER EN EXPLOITATIE STATIONS MOET NAAR PRORAIL
D66-Kamerlid Stientje van Veldhoven heeft onze kritiek op de NS (die ruim 300 miljoen winst maakt, met name op de exploitatie van de stations, maar te gelijker tijd suggereert dat er onvoldoende geld is om de afgesproken bodemkwaliteit te realiseren op het terrein van genoeg treinen op tijd en genoeg treinen beschikbaar om reizigers op een beschaafde wijze te vervoeren) goed begrepen. De miljoenen die aan de stations worden verdiend komen dus niet ten goede aan de reiziger.
Dat moet dus anders.
De eigendom, het beheer en de exploitatie van alle stations in Nederland dienen over te gaan naar ProRail. De winst kan dan worden besteed aan beter beheer en onderhoud van het spoor en eventueel ook aan een lagere infraheffing. Uiteindelijk zijn het dan de reizigers die van de gemaakte winst profiteren, in plaats van de Boekhouders Der Nederlandse Spoorwegen.
Bovendien schept het onderbrengen van de stations bij ProRail een level playing field voor alle spoorwegondernemingen. Nu is het zo, dat de winst die wordt gemaakt met de exploitatie van stations waar de NS zelf niet eens komt (of niet alleen komt), niet wordt uitgekeerd aan de treinmaatschappijen die die stations wél (of ook) aandoen. Terwijl juist het feit dat de stations dienen als in- of uitstapplek voor treinreizigers maakt, dat deze een financiële goudmijn zijn.
De FNV suggereert dat het bij de NS weghalen van de stations betekent dat de zakken van buitenlandse spoorwegmaatschappijen worden gevuld. Deze bewering raakt kant noch wal. Immers, door de stations onder de juiste voorwaarden bij ProRail onder te brengen, komen de exploitatiewinsten daarvan ten goede aan alle vervoerders en alle treinpassagiers.
De NS stelt, in reactie op de visie van mevrouw Van Veldhoven, dat de reiziger graag geniet van een krantje, een croissantje en een kopje koffie onderweg. Dat klopt. Het feit, echter, dat veel stationsvoorzieningen zoals Kiosks niet geopend zijn op tijden dat er al/nog behoorlijke reizigersaantallen zijn, bewijst dat de NS het voldoen aan die wens dus niet voldoende heeft gewaarborgd. Ook om die reden valt dus niet vol te houden dat de reiziger gebaat is bij exploitatie van de stations door de NS.
De komst van de nieuwe concessies voor NS en ProRail is een geschikt moment om de overdracht van de stations naar ProRail te realiseren.
28 maart 201
BEZWAAR TEGEN LANGZAMERE TREINEN FRIESLAND
Voor Beter OV heeft bedenkingen bij de maatregelen die Arriva in Friesland neemt om broedende weidevogels niet te storen. Het langzamer rijden om de geluidsemissie te beperken pakt nadelig uit voor treinreizigers die langer onderweg zijn en hun aansluitingen op trein en bus vaker zullen missen.
Arriva zal vanaf aanstaande maandag de snelheid van haar treinen in Friesland aanpassen zodat het geluidsniveau met een derde wordt teruggebracht. Dit vanwege het broedseizoen van de weidevogels in de komende twee maanden. Die vogels zijn dit seizoen laat gaan broeden door het aanhoudend te koude weer.
Hoeveel de snelheid wordt teruggebracht staat nog niet helemaal vast, het geluidsniveau is daarvoor leidend. Waarschijnlijk kan het binnen de rijtijdmarges worden opgevangen, aldus Arriva, maar Voor Beter OV is daar niet gerust op en stelt dat het niet valt uit te sluiten dat reizigers hun aansluitende trein of bus missen.
Voor Beter OV neemt weliswaar met instemming kennis van de visie van natuurorganisatie It Fryske Gea (die is enthousiast: het broedsucces van de weidevogels zal enorm toenemen doordat de vogels minder verstoord raken door het spoorlawaai; het is een mooie bijdrage aan de Europese Vogelrichtlijn, die aan Nederland een verantwoordelijkheid voor verschillende weidevogelsoorten toekent), maar de reizigersorganisatie vindt dat de gevolgen van het strenge winterweer niet voor de zoveelste keer op de treinreiziger mogen worden afgewenteld.
Het feit dat Arriva de reacties van de reizigers zal meenemen bij de evaluatie van de maatregel stelt weinig voor omdat het vertragingsleed dan al is geleden, vindt Voor Beter OV. “Wat dat betreft wordt de reiziger blij gemaakt met een dode mus,” aldus partner Bernard de Vries.
25 maart 2013
REACTIE PRORAIL OP VRAGEN VEILIGHEID EVACUATIE HSL
In reactie op onze vragen naar aanleiding van oponthoud bij evacuatie van reizigers uit op de HSL gestrande treinen, heeft ProRail het volgende laten weten:
Er waren afgelopen woensdag inderdaad twee treinen gestrand op de Noordelijke sectie van de HSL-Zuid. De alarmering kwam 09.57 uur binnen. Er zijn, toen duidelijk werd dat treinen niet verder konden rijden vanwege een stroomstoring (door kortsluiting), om 10.09 uur bussen besteld voor de evacuatie van de reizigers. Om 11.04 is de evacuatie van de eerste trein begonnen, 11.12 begon de evacuatie van de andere trein.
Als er geen direct gevaar is voor de reizigers is het standaardprocedure om reizigers in de trein te laten wachten tot de bussen er zijn, zodat op een veilige en gecontroleerde manier kan worden begonnen met de evacuatie. (Dit om te voorkomen dat reizigers over de sporen gaan zwerven.) De bussen waren 10.40 uur ter plaatse. Dat de evacuatie na 11.00 uur van start ging, kwam omdat er gewacht moest worden op iemand die gemachtigd is om het toegangspoort te openen (in dit geval iemand van de brandweer). Het ging hier niet om een nood of vluchtdeur, maar om een toegangspoort tot de openbare weg. Nood- en vluchtdeuren zijn natuurlijk altijd open te krijgen zonder sleutel. Er is een uitzondering, zie verderop.
Voor alle duidelijkheid: in geval van een brand of ander ernstig incident, rukt de brandweer natuurlijk direct met groot alarm uit. Hier was geen sprake van gevaar. De reizigers zaten in een gestrande trein. Stel dat er in de tunnel of in de trein brand was geweest, dan waren er vluchtmogelijkheden naar veilige plekken.
Overal langsde HSL-Zuid is voorzien in veilige vluchtwegen voor passagiers in geval van calamiteiten. Dit geldt zowel op de vrije baan als op kunstwerken en in tunnels. Zo is het (bijvoorbeeld bij brand) voor reizigers altijd mogelijk om zonder hulp van buitenaf een veilige zone te bereiken. Vluchtdeuren kunnen uiteraard geopend worden door vluchtende passagiers.
In tunnels waar gevlucht moet worden naar de nevenbuis worden de vluchtdeuren geopend zodra de nevenbuis treinvrij is. Dit om te voorkomen dat de vluchtende reizigers worden gegrepen door een trein die met 300 km/u voorbij raast! Daarom worden de tussendeuren in de HSL-tunnel pas ontgrendeld zodra er geen trein meer in de neventunnel is. Een automatisch systeem dat in werking treedt als een trein gestrand is houdt dit in de gaten. Overigens is het zo dat als in de tunnel een trein strandt, alle seinen op rood gaan, ook voor tegemoetkomende treinen in de nevenbuis.
In de incidentbuis wordt intussen gezorgd voor zo veilig mogelijke condities, zowel in de trein zelf (brandvertraging, compartimentering) als op het vluchtpad (afvoeren van hitte en rookgassen met jetfans).
Deze vluchtwegen voldoen aan nationale en Europese regelgeving en de veiligheid wordt aangetoond in de Safety Case welke door onafhankelijke deskundigen is beoordeeld en goedgekeurd.
Daarnaast zijn er over de gehele lengte van hogesnelheidsdelen van de HSL-Zuid hekwerken met daarin poorten die toegang bieden tot de openbare weg. Deze hebben als doel om te voorkomen dat derden bedoeld of onbedoeld de HSL zone betreden en worden blootgesteld aan aanrijd- en/of elektrocutiegevaar. Voorts zijn deze hekken van belang voor het voorkomen van (koper-)diefstal en vandalisme. Om deze reden zijn de poorten in deze hekwerken op slot. Deze deuren hebben niet de functie van nooddeuren, omdat er binnen het spoorterrein voldoende mogelijkheid is naar een veilige plek te gaan. Vergelijk het met een afgesloten bedrijventerreinen: je kunt de veilige zone bereiken, maar niet zonder meer het terrein verlaten: daar staat een hek omheen.
Sleutels om de poorten te openen zijn in bezit van Infraspeed Maintenance BV (ten behoeve van het uitvoeren van regulier onderhoud) en de brandweer. Deze partijen kunnen worden opgeroepen om de poort te openen om hulpdiensten en hulpverleners (waaronder ProRail Incidentenregie en Ongevallenbestrijding) toegang te verlenen.
Deze poorten hoeven overigens niet door vluchtende passagiers te worden gepasseerd om een veilige zone te bereiken (wel bij uiteindelijke evacuatie naar bussen). Binnen afzienbare termijn krijgt ook ProRail Incidentenregie de beschikking over sleutels voor toegangspoorten op zogenoemde ‘hotspots’.
Er was dus geen sprake van een veiligheidsincident. De poorten in de hekwerken zijn geen vluchtdeuren, maar toegangsdeuren. De Brandweer komt altijd in geval van acuut gevaar en kan dan redding en bestrijding doen. Een gestrande trein is per definitie geen acuut gevaar (tenzij er ook nog sprake is van brand of ontsporing etcetera).
21 maart 2013
ZORGEN OM VEILIGHEIDSRISICO ROND EVACUATIE REIZIGERS HSL
Voor Beter OV is bezorgd over het niet vlot kunnen evacueren van reizigers in een gestrande Fyra en een gestrande Thalys, gisteren op de HSL. Aanleiding om een bezorgde brief aan ProRail te schrijven en daarin wat aanbevelingen te doen.
AAN:ProRail
Amsterdam, 21 maart 2013
ProRail is (al dan niet gedelegeerd aan dochterondernemingen of onderaannemers) verantwoordelijk voor een veilig gebruik van de spoorweginfrastructuur op het Hoofdrailnet, een aantal decentrale spoorlijnen, de Betuweroute en de HSL-Zuid in ons land.
Bij onze organisatie heerst verwarring en ongerustheid naar aanleiding van een incident op de HSL, nabij Zoetermeer en Benthuizen. Daar werden gisteren twee treinen (een Thalys en een Fyra) tot stilstand gebracht nadat de machinist van een andere trein een spanningsdip in de bovenleiding had gesignaleerd.
De passagiers in deze stilgezette treinen hebben naar verluidt langdurig in de treinen moeten blijven zitten. Zij zijn pas veel later met een vervangende bus naar een volgend station gebracht. Wij hebben begrepen dat dat kwam doordat er geen sleutels beschikbaar waren om de nooduitgang of nooduitgangen langs de baan te openen. Dat bevreemdt ons.
Allereerst zijn wij van mening dat een nooduitgang (van een gebouw, maar ook van een autoweg, spoorbaan of -tunnel) altijd van binnenuit geopend moet kunnen worden, zonder dat daar bijzondere attributen zoals sleutels of in te toetsen codes voor nodig zijn. Het is niet voor niets dat de meeste nooddeuren gewoon met een push-bar van binnenuit kunnen worden geopend.
Wij beschouwen -indien dit werkelijk waar was- het niet kunnen openen van een of meerdere vluchtdeuren bij de HSL als een ernstig veiligheidsincident. Wij doen indien nodig graag de aanbeveling dat alle nooduitgangen in hekwerken en geluidsschermen en in spoortunnels zonder sleutels of andere hulpmiddelen van binnenuit opengemaakt kunnen worden. Op die wijze kunnen reizigers bij ernstige incidenten ook op eigen gelegenheid ontsnappen als er geen machinist of conducteur in staat is, de nooddeur te openen. Wij vragen u, of ProRail bereid is, dit ten spoedigste te realiseren.
Daarnaast vragen wij u te onderzoeken of het waar is en zo ja, hoe het kon dat het personeel van de stilgezette trein blijkbaar niet over de mogelijkheden beschikte, de nooddeuren te openen. Wij hopen dat u de uitkomsten van zo’n onderzoek en aanbevelingen naar aanleiding daarvan ook openbaar wilt maken.
12 maart 2013
NS BAGATELLISEERT REIZIGERSOORDEEL
De NS moet de voorwaardelijke boete wegens de slechte klanttevredenheid in 2011 van 2,75 miljoen euro definitief gaan betalen, omdat de reiziger nog steeds niet tevreden genoeg is over de dienstverlening van het bedrijf. Dat heeft staatssecretaris Wilma Mansveld (Infrastructuur) vandaag besloten.
NS voldeed in 2011 niet aan de eisen over klanttevredenheid. Daarom kreeg het bedrijf een voorlopige boete opgelegd. De klanttevredenheid was in 2012 eveneens beneden peil en daarom moet de NS de 2,75 miljoen euro daadwerkelijk overmaken.
Daarnaast heeft Mansveld voor 2012 wegens die lage klanttevredenheid nog een voorlopige boete opgelegd, van eveneens 2,75 miljoen euro. Die boete wordt kwijtgescholden als de NS in 2013 voldoende presteert op klanttevredenheid.
Voor Beter OV heeft geen goed gevoel bij de brief van de NS, waarin de reizigersoordelen tussen de regels zo’n beetje worden weggewuifd. De NS stelt dat de cijfers tegenvallen omdat reizigers nu eenmaal niet gauw een 8 of hoger uitdelen en omdat reizigers hun oordeel ook baseren op slechte prestaties uit voorgaande jaren. Wanneer de NS de basics niet op orde heeft (zoals ook in Intercity’s op lange trajecten toch niet altijd kunnen zitten, regelmatig worden geconfronteerd met te korte Sprinters, moeten staan omdat dat nu eenmaal in de zonder overleg met de betrokken reiziger vastgestelde zitplaatsnorm staat), waarom zou je dan wat durven af te dingen op het reizigersoordeel over de zitplaatskans? En wanneer de NS jaar in, jaar uit ondermaats presteert, waarom zou je dan van de reiziger durven verlangen dat hij telkens op 1 januari alles met de mantel der liefde bedekt, in tegenstelling tot de ezel die zich niet bij iedere jaarwisseling aan dezelfde steen stoot? En wanneer de NS deze goedmaakpraatjes echt meent, waarom is de NS dan akkoord gegaan met deze kwaliteitseisen in de concessie?
Morgen komt Voor Beter OV nader op het boetesysteem terug.
Lees
hier de brief van de NS.
26 februari 2013
“TIJDIG” ONTDEKTE SPOORSLIJTAGE LEIDT TOT STILLEGGEN TREINDIENST
11:00 uur
ProRail laat aan Voor Beter OV weten dat qua tijdigheid gedoeld werd op het feit dat de slijtage aan de rails niet heeft geleid tot spoorbreuken, ontsporingen of erger, maar dat ProRail uiteraard de overlast voor treinreizigers betreurt. Er zal uitgebreid worden onderzocht hoe het kon gebeuren dat de slijtage zo laat werd opgemerkt en/of waarom het spoor opeens zo snel kon verslijten. Er wordt nu met man en macht gewerkt aan het weer veilig in dienst kunnen stellen van het spoortraject.
10:00 uur
Voor Beter OV is verbaasd over het in een zeer laat stadium door ProRail ontdekken dat een spoorbaanvak ernstig is versleten, en dat ondanks het noodgedwongen stilleggen van de treindienst door ProRail van een “tijdige” ontdekking van dit mankement wordt gesproken.
Treinreizigers tussen Rotterdam Centraal en Utrecht Centraal hebben een beroerde ochtendspits achter de rug. Ze moesten omrijden om hun bestemming te bereiken. Gisteren bleek dat een groot stuk spoorgedeelte tussen station Capelle Schollevaar en Nieuwerkerk aan de IJssel ernstig was versleten en daardoor onder de veiligheidsnorm was gezakt.
Na de ontdekking, gistermiddag werd het treinverkeer tussen Rotterdam en Utrecht stilgelegd. Eerst voor Intercity’s en vrij snel daarna ook voor stoptreinen. Het versleten stuk spoor, van ongeveer ene kilometer lang, wordt nu vervangen.
ProRail stelt in een reactie dat er “tijdig” is ingegrepen. Onterecht. Zodra je het treinverkeer moet stilleggen, met alle reizigershinder van dien, dan ben je niet op tijd, maar te laat!
Voor Beter OV heeft aan ProRail om een nadere toelichting gevraagd.
21 februari 2013
TREINPROBLEMEN UTRECHT EN OMSTREKEN SLECHT OPGELOST
De aanpak van trein- en infraproblemen laat veel te wensen over. Dat is vandaag helaas opnieuw duidelijk geworden. In Utrecht en omstreken liep het treinverkeer in de soep door problemen met bovenleidingen en gestrande treinen. De gevolgen daarvan waren tot in uithoeken van ons land merkbaar.
Observaties van de Maatschappij Voor Beter OV brachten aan het licht dat het met de reisinformatie slecht gesteld was: omroepberichten zeiden iets anders dan wat op de treinaanwijzers op de perrons aan informatie werd getoond. Ook bleken treinen op andere plaatsen langs perrons te staan dan de treinaanwijzers vermeldden, terwijl NS-personeel op die perrons gezellig met elkaar aan het babbelen was in plaats van de reizigers te informeren. Daarnaast moest worden geconstateerd dat de bijsturing van personeel en treinen onvoldoende creatief was in het zoveel mogelijk beperken van reizigershinder. Zo leidden de problemen rond Utrecht bijvoorbeeld volstrekt onnodig tot forse treinuitval tussen Alkmaar en Den Helder.
Voor Beter OV zal bij ProRail en de NS wederom aandacht vragen voor zaken die vandaag zijn misgegaan. Het is niet aanvaardbaar dat treinreizigers zo de dupe worden van een gebrek aan kwaliteit en creativiteit binnen de spoorsector.
7 februari 2013
OPNIEUW SEINSTORING AMSTERDAM-ZUID
19:30 uur
De seinstoring is opgelost, laat ProRail weten. Bijzonder is wel, dat het nog 70 minuten duurt tot het treinverkeer weer normaal verloopt. Dat duidt op een slechte logistiek.
18:30 uur
Wederom rijden er -sinds ongeveer kwart voor 6- door een seinstoring geen treinen van/naar/langs Amsterdam-Zuid. Dat heeft ook nadelige gevolgen voor forenzen en voor de bereikbaarheid van Schiphol vanuit grote delen van het land.
Voor Beter OV vindt de onbetrouwbaarheid van het spoor in de noordelijke Randstad uiterst zorgelijk, en zal zijn bezorgdheid overbrengen aan ProRail.
6 januari 2013
AANPASSINGEN DIENSTREGELING NS ‘WINDOW-DRESSING’
Busreizigers lopen vanaf morgen een grotere kans, hun aansluitende trein te missen. De NS heeft op sommige trajecten de rijtijden van treinen verlengd, zodat er meer treinen op tijd op hun bestemming aankomen. Maar het gevolg van deze maatregel is dat vanaf Eindhoven en Vlissingen sommige treinen vanaf morgen eerder vertrekken.
Het gevolg daarvan is, dat reizigers die per bus naar het station komen, minder tijd hebben om hun trein te halen, en zij dus een grotere kans lopen, hem te missen. De punctualiteitscijfers van de NS worden door deze maatregel opgeleukt, terwijl reizigers er niets mee opschieten.
Voor Beter OV spreekt van ‘window-dressing’: op papier worden de prestaties van de NS er beter op, maar de reiziger ondervindt geen voordeel van de maatregelen.
13 november 2012
KRITIEK OP TEKORT RESERVE-ONDERDELEN EN VRAGEN OVER TREINLENGTES
Door een ontbrekend reserve-onderdeel kan een kapot wissel niet snel worden gerepareerd. Dat is zeer ernstig. Sommige treinen moeten daardoor morgen worden geschrapt. Voor Beter Ov stuurde vanavond een mail aan ProRail over deze verwijtbare storing en een mail aan de NS over de lengtes van de resterende treinen:
E-mail aan ProRail
Geachte mevrouw Gout, geachte heer Smolders,
Hierbij geven wij uiting aan ons ongenoegen over het feit dat een wisselstoring door het ontbreken van een reserve-onderdeel niet snel kan worden opgelost. Het gevolg is dat westelijk van Utrecht ook morgen de gehele dag minder Intercitytreinen kunnen rijden.
Wij vinden het een zeer slechte zaak dat een belangrijk wissel op een belangrijke plaats in het spoor extra kwetsbaar is doordat reserve-onderdelen niet voorradig zijn. Dit staat naar onze mening ook haaks op uw beleid met betrekking tot het naar 0 brengen van de verwijtbare storingen (of beter gezegd: de verwijtbare niet-beschikbaarheid van het spoor). Het niet ten gevolge van een actie van derden kapotgaan van een wissel achten wij wél verwijtbaar, het ontbreken van het benodigde reserve-onderdeel achten wij eveneens verwijtbaar.
Bovendien behoort er naar ons oordeel een verband te zijn tussen het verwijderen van wissels en het terugbrengen van de storingen aan de resterende wissels. In dit kader dringen wij er ook met klem op aan, dat u vooralsnog afziet van het buiten dienst stellen van een groot aantal wissels rond Schiphol en Hoofddorp, zoals u naar verluidt voornemens bent, over enkele weken te gaan doen. Het is van groot belang dat u eerst de betrouwbaarheid (en dus ook de onderdelenvoorraad) op orde hebt, nog afgezien van de nog steeds niet voltooide discussie over hoe flexibel het spoorwegnet moet blijven en hoeveel wissels het spoorwegnet dan echt kan missen.
Met de meeste hoogachting,
E-mail aan NS
Geachte mevrouw Thijssen,
Heden hebben wij aan ProRail ons ongenoegen kenbaar gemaakt over het feit dat een defect aan een belangrijk wissel in het spoorwegnet wegens het ontbreken van een reserve-onderdeel niet snel kan worden gerepareerd.
Deze tekortkoming heeft ook gevolgen voor de exploitatie van de treindienst. Tussen Utrecht en Den Haag/Rotterdam kunnen helaas minder Intercity’s rijden. Het aantal reizigers, echter, zal niet minder zijn dan op een andere woensdag.
Wij verzoeken u ons mede te delen, welke maatregelen zijn genomen om de Intercity’s die wél rijden te verlengen. Ook verzoeken wij u ons te laten weten uit hoeveel rijtuigen deze Intercity’s volgens de normale planning bestaan en uit hoeveel rijtuigen deze morgen bestaan.
Wij realiseren ons terdege dat het kort dag is maar dringen er met klem op aan dat de reizigers zo goed mogelijk zullen worden vervoerd. Wij zullen reizigers ook vragen hun ervaringen met ons te delen.
Met de meeste hoogachting,
31 oktober 2012
DUIDELIJKHEID GEVRAAGD OVER CAPACITEIT TREINEN IN NIEUWE DIENSTREGELING
Op 9 december gaat de nieuwe treindienstregeling in. De NS laat weten dat er meer treinen gaan rijden, maar daar valt wel wat op af te dingen. Er is immers niet plotseling meer materieel. De start van de nieuwe dienstregeling in december 2011 ging gedurende lange tijd gepaard met overvolle treinen. Dat betrof niet alleen Sprinters, maar ook Intercity’s, ook op lange afstanden zoals tussen Zwolle en Amersfoort.
Voor Beter OV is van mening dat de NS niet zozeer moet worden afgerekend op het aantal treinen dat op tijd was, te laat was of was uitgevallen, maar op het aantal rijtuigen. Of preciezer nog: het aantal stoelen.
Mede daarom schreef Voor Beter OV enkele weken geleden onderstaande brief aan de NS. Tot heden ontving Voor Beter OV nog geen antwoord.
AAN:
NS-Reizigers
t.a.v. mevrouw Ingrid Thijssen, directievoorzitter
Amsterdam, 12 oktober 2012
Geachte mevrouw Thijssen,
Vanaf 9 december rijdt de NS volgens de nieuwe dienstregeling. Meer spoor, meer treinnummers, ook op het binnenlandse net. Maar de hoeveelheid beschikbare treinrijtuigen is niet of nauwelijks toegenomen. Hoe dan ook: voor ons blijft het de vraag, in hoeverre het aanbod goed zal zijn afgestemd op het aantal passagiers. Wij hebben het dan dus over treinlengtes (wel of niet genoeg rijtuigen in een bepaalde trein om passagiers volgens de met de reizigersorganisaties afgesproken comfortnormen/zitplaatskans te kunnen vervoeren) en materieeltypen (Sprintermaterieel, soms zelfs zonder toilet in Intercitydiensten).
Wij vragen u om ons aan te geven, per treinserie -of indien dat binnen een treinserie verschilt per treinnummer- uitgesplitst per dagtype (werkdag, zaterdag, zondag) en dagdeel (spits, overdag, avond) met welk materieeltype u voornemens bent vanaf 9 december te gaan rijden, en uit hoeveel rijtuigen deze treinen zouden moeten bestaan.
Ook verzoeken wij u om ons op de hoogte te houden van aanpassingen in deze geplande inzet.
U doet veel aan reizigersonderzoek door enquêteurs in de treinen. Ook de gegevens van de OV-chipkaart zijn een bron van informatie over reizigersstromen. Het moet dus mogelijk zijn om redelijk adequate inschattingen te maken van de reizigersvraag, zeker op trajecten die buiten de invloedssfeer van de nieuwe Hanzelijn liggen.
Met vriendelijke groet,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
voorzitter
29 oktober 2012
HANZELIJN BIEDT WEINIG TOT GEEN REISTIJDWINST
Voor Beter OV vindt de berichten dat de kosten van de aanleg van de Hanzelijn 90 miljoen euro onder de begroting zijn gebleven nietszeggend. Immers, de kosten van de verbouwing van het station van Zwolle, die noodzakelijk was wegens de aanleg van de Hanzelijn, zullen naar verwachting de begroting fors overschrijden. Daarnaast is de Hanzelijn zelf (dus exclusief de noodzakelijke aanpassingen aan het station van Zwolle) weliswaar binnen de begroting gebleven, maar zijn ook noodzakelijke aanpassingen niet gebeurd. Er wordt op de lijn niet bijzonder hard gereden, en ook de noodzakelijke seinverdichting of aanleg van het nieuwe beveiligingssysteem ERTMS in de buurt van de nieuwe spoorbrug over de IJssel is niet gerealiseerd.
Maar belangrijker dan de vraag of er nog geld over is, is de vraag, wat de reiziger er eigenlijk mee opschiet. En als je het woord ‘opschiet’ gebruikt, dan denk je aan kortere reistijden. Die vallen -afgezien voor bewoners van Lelystad die richting Zwolle willen- lelijk tegen, zo bleek uit een inventarisatie door Voor Beter OV.
Lees
hier meer.
15 oktober 2012
NOMINATIES NS-BOEKENPRIJS: DE WERKELIJKE TITELS
Door spoorwerkzaamheden tussen Schiphol en Leiden rijden er logischerwijze minder treinen tussen Amsterdam Zuid en Almere. U vindt dat als argeloze lezer wellicht vreemd, de NS niet. In ieder geval werden reizigers als haringen in een ton vervoerd en bleven honderden reizigers -blijkens meldingen aan ons- achter op het perron.
De NS-top is vanavond druk doende met het uitreiken van de NS-boekenprijs.
In tegenstelling tot eerdere berichten in de media, meldt Voor Beter OV thans de werkelijk genomineerde titels:
“Achterblijven op het perron” - Jurgen Raymann
“Verpletterd Tweede Klasse” - Loes den Hollander
“Ademnood in een Schommelboot” - Willy van der Heide
“Ik moet bij u op schoot” - Heleen van Rooyen
“Comfortnormen for Dummies” - Aad Veenman
11 oktober 2012
‘BRABANTWERPEN-EXPRESSE’
ALTERNATIEF VOOR OPGEHEVEN BENELUXTREIN EN UITGESTELDE VERBINDING BREDA-ANTWERPEN
Ook vanaf 9 december dient er een behoorlijke treinverbinding tussen Brabant en Antwerpen in stand te blijven. Dat vindt de Maatschappij Voor Beter OV. De reizigersorganisatie heeft daarom een plan uitgewerkt om de Intercity tussen Zwolle, Nijmegen, Breda en Roosendaal een aantal malen per dag door te trekken naar Antwerpen: de Brabantwerpen-expresse.
Lees
hier meer.
1 oktober 2012
Door NS genoemde kostenpost van 60 miljoen niet hard te maken
ALTERNATIEF VOORSTEL: ELKE DAG ANDERS
De nu gehanteerde veel te ingewikkelde dienstroosters van machinisten en conducteurs zijn onwenselijk. Reizigersorganisatie Voor Beter OV ziet dit standpunt bevestigd in het vernietigende rapport over het onvermogen van de spoorsector om problemen bij slecht weer of andere verstoringen op te lossen. De door de NS genoemde kostenpost van 60 miljoen voor het invoeren van vereenvoudigde personeelsdiensten valt niet hard te maken. Om tot een oplossing te komen die goed uitpakt voor reizigers (robuustere treindiensten) en aanvaardbaar is voor het rijdend personeel (behouden van afwisseling) suggereert Voor Beter OV een vereenvoudiging onder het motto “Elke dag anders”.
Deze aanpak houdt in, dat treinpersoneel binnen een werkdag slechts op een of twee trajecten dienst doet, maar dat gedurende de werkweek steeds (per dag dus) een ander traject wordt bereden. Op die manier blijven machinisten ook bekend met veel baanvakken, zodat ze met hun trein bij een stremming veelal ook via een andere route kunnen rijden.
Het voordeel van deze aanpak, samen met onder andere slimme computerprogramma’s, is dat de treindienst bij slecht weer of infrastoringen veel robuuster wordt. Beter voor de reizigers, en -door toenemende klanttevredenheid en minder boze reizigers- uiteindelijk ook beter voor het personeel.
Een nadere toelichting en een rekenkundige onderbouwing leest u onderstaand.
VOORSTEL: ELKE DAG ANDERS
Geen zinnig mens vindt dat een treinmachinist dag in, dag uit het zelfde spoortraject moet berijden. Deze kadavervariant van het beruchte Rondje rond de Kerk gun je niemand. Ook Voor Beter OV vindt dat machinisten, net als andere werknemers, binnen het redelijk haalbare een gevarieerd takenpakket moet worden geboden. Maar het op één werkdag laten uitzwermen van machinisten en conducteurs over het hele land is ook geen goede aanpak. Dat blijkt uit de grote kwetsbaarheid van het NS-reizigersvervoer per spoor bij verstoringen. Daarom komt Voor Beter OV met een voorstel: “Elke dag anders”. Op die manier kan het spoor worden georganiseerd op een manier die goed is voor de reizigers en aanvaardbaar voor het personeel.
Voor Beter OV plaatst vraagtekens bij de stelling, dat het invoeren van streng vereenvoudigde dienstroosters aan extra personeelskosten zo’n 60 miljoen euro zou kosten, het equivalent van 1.000 personeelsleden. Dat komt grofweg neer op bijna eenvijfde bovenop de thans bijna 6.000 man (en vrouw) rijdend personeel. Overigens kun je dit bedrag op twee manieren interpreteren. Óf dit bedrag zou het exploiteren van de treindienst veel duurder maken, óf het afgelopen decennium is de treindienst kunstmatig goedkoop gehouden, waarbij de reiziger het gelag betaalt doordat bij verstoringen de treindienst in grote delen van het land onnodig in de soep loopt. Gezien de grote impact van verstoringen is Voor Beter OV van mening, dat de huidige ingewikkeld-maar-goedkope manier van inplannen van personeel strijdig is met de kerntaak van de NS, namelijk het altijd zo goed mogelijk uitvoeren van de in de dienstregeling aan de reiziger beloofde treindienst. Ook als het sneeuwt. Ook als een computer, een wisselcomplex of een trein het begeeft.
Het argument van de NS, dat de ingewikkelde personeelsroosters vallen te rechtvaardigen omdat bij extreme weersomstandigheden de personeelsdiensten wél vooraf kunnen worden vereenvoudigd, is om twee redenen onjuist. Ten eerste komen ook ongunstige weersomstandigheden vaak onverwacht. Ten tweede wordt het als een kaartenhuis in mekaar zakken van de treindienst wegens onvindbaar personeel niet alleen maar veroorzaakt door weersomstandigheden, maar ook door infrastoringen. Een stevig sneeuwfront zie je nog wel aankomen, maar een computercrash heeft een aanlooptijd van slechts enkele seconden, of hoogstens minuten. Op het nieuwe landelijke crisiscentrum van NS, ProRail en andere betrokkenen, het OCCR, wordt hard gewerkt aan nieuwe computerprogramma’s die bij verstoringen de ingewikkelde personeelsdiensten snel kunnen aanpassen. Voordat die systemen echt betrouwbaar werken, zijn we nog wel een tijdje verder. Daar kunnen we dus niet op wachten, temeer daar dit systeem nu slechts personeelsroosters voor de volgende dag kan wijzigen, maar nog niet à la minute na een incident zoals een computerstoring of stremming van een knooppunt.
Maar terug naar die 60 miljoen, die het kostenplaatje zou zijn van het met de botte bijl vereenvoudigen van de dienstroosters. De NS stelt, dat het soms erg ongunstig uitpakt als personeel bij zijn trein blijft. Op een eindpunt kan de wachttijd tot de trein weer vertrekt naar zijn beginpunt, soms wel een half uur zijn, aldus de NS. Dat is als zodanig wel waar, maar in zo’n geval kan dat half uurtje goed worden gebruikt als schafttijd en als verplichte rusttijd. Anderzijds zijn er heel veel keringen die juist zeer efficiënt zijn. Vaak duren die keringen maar vijf tot tien minuten. Tijd die je ook nodig hebt om kleine vertragingen op te vangen. En soms volgen treinen én hun bemanningen dit schema: Vertrek van station A. Aankomst op eindstation B. Keren en vertrek naar station C. Aankomst op station C. Keren en vertrek naar station B. Aankomst op station B. Keren en vertrek naar station A. In zo’n geval horen die twee treinroutes (A - B v.v. en B - C v.v.) qua omloop van trein en bemanning dus gewoon als een geheel bij elkaar. Als het écht logisch is, wordt dit rondje rond de kerk dus een rondje rond twee kerken, als het ware. Op die manier (dus door ongunstige keringen te gebruiken als schafttijd en door in enkele gevallen treinseries aan elkaar gekoppeld te houden) ben je voor veel minder dan de becijferde 60 miljoen klaar. En in de bijlage laten we zien dat enig rekenwerk aan het licht brengt dat zelfs een verregaande vereenvoudiging van de dienstroosters geen 60 miljoen euro per jaar kan kosten.
Maar inderdaad: binnen een enkele werkdag is de afwisseling voor machinisten in dit voorstel wel minder. Eerlijk is eerlijk. Maar wanneer je een machinist op werkdag 1 van zijn standplaats A via B naar C v.v. laat rijden, op werkdag 2 van A naar D v.v., op werkdag 3 van A naar E v.v. enzovoort, dan blijft het werkpakket van machinisten nog afwisselend. Een bijkomend voordeel is dat de wegbekendheid van machinisten op peil blijft, wat altijd handig is bij omleidingen. En een in Vlissingen woonachtige machinist zal, bij wijze van spreken, tijdens zijn werk niet langer in Leeuwarden terechtkomen.
Daarnaast vindt Voor Beter OV, dat niet alleen vereenvoudigde dienstroosters een voorwaarde zijn voor een effectieve aanpak van de gevolgen van verstoringen, maar dat daarnaast ook maatregelen nodig zijn zoals voldoende flexibiliteit (voldoende wissels voor bijsturen en uitwijken), vergroten van de bijsturingscapaciteit (o.a. met beslissingsondersteuning door software) en meer capaciteit en betere procedures om gestrand materieel weg te slepen.
Het gevolg van dit “Elke dag anders”, samen met de andere hierboven genoemde randvoorwaarden, zal zijn dat de treindienst bij slecht weer of infrastoringen veel robuuster wordt. Beter voor de reizigers, en -door toenemende klanttevredenheid en minder heel boze reizigers- uiteindelijk ook beter voor het personeel.
TOELICHTING OP DE REKENMETHODE:
De NS stelt dat het invoeren van vereenvoudigde dienstroosters (in de wandelgangen “Rondje rond de Kerk”) zo’n 60 miljoen euro per jaar kost (1.000 arbeidsplaatsen meer nodig.) Dat komt doordat meer snijverlies in de roosters optreedt wegens het niet langer extra efficiënt kunnen inplannen door personeel op verschillende treinseries te laten werken.
Voor Beter OV had twijfels bij die cijfers (Die 1.000 man extra is ongeveer 17% van het totale personeelsbestand van 6000 man rijdend personeel. En het is ook moeilijk voor te stellen dat bij een serieuze vereenvoudiging van de dienstroosters, het personeel per werkdag zo’n anderhalf uur extra in personeelskantines op zijn volgende trein moet zitten wachten) en daarom heeft een van de aan Voor Beter OV verbonden adviseurs, die wiskundig uitstekend onderlegd is, een aantal berekeningen gemaakt. Daarbij is gebruik gemaakt van gegevens over dienstroosters die openbaar op internet beschikbaar zijn.
Voor standplaats Arnhem levert die berekening op dat het verlies aan efficiency door vereenvoudigde dienstroosters hooguit 3,5% is. We kunnen niet uitsluiten dat het voor andere standplaatsen iets ongunstiger uitpakt, dat zou verdere berekeningen vragen, maar een globaal overzicht gaf geen aanwijzingen voor grote verschillen tussen standplaatsen op dit punt. Belangstellenden kunnen via een
e-mail om meer informatie over de gevolgde berekeningswijze vragen.
Het lijkt Voor Beter OV daarom uiterst onwaarschijnlijk dat het verlies aan efficiency door vereenvoudigde dienstroosters groter zou zijn dan 5% (omgerekend dus hoogstens in de orde van grootte van 20 miljoen euro).
Als je dat afzet tegen de gevolgen van de huidige, complexe dienstroosters (o.a. schadevergoedingen, verlies aan kaartinkomsten op de dag zelf en verlies aan reizigers op de langere termijn) is het volgens Voor Beter OV zeer gewenst om de mogelijkheden voor vereenvoudigde dienstroosters niet bij voorbaat af te schieten, maar deze eens grondig te bezien.
17 september 2012
VORM PRORAIL OM TOT EEN COÖPERATIE
Voor Beter OV vindt dat ProRail moet worden omgevormd tot een coöperatie die wordt bestuurd door de gezamenlijke spoorvervoerders. Op die manier kunnen de vervoerders beter meebepalen, hoe hoog de gebruikstarieven voor het spoor mogen zijn en welke kwaliteit daarvoor wordt geleverd. Voor Beter OV voelt zich bij dit standpunt gesteund door de conclusie van de NMa, dat ProRail nu te machtig is en niet werkelijk met de vervoerders onderhandelt.
Uiteraard dient bij een omvorming van ProRail tot een coöperatie wel rekening te worden gehouden met een aantal bijzondere problemen. Zo dient ook de overheid -als grote financier, maar ook als hoeder van onze ruimtelijke ordening- een vinger in de pap te houden, en moet ook worden gegarandeerd dat bij het besturen van ProRail de belangen van de kleinere spoorwegvervoerders niet ondersneeuwen bij die van grootgebruiker NS.
9 september 2012
OPNIEUW KLACHT BIJ NMa OVER MACHTSMISBRUIK NS
Reizigersorganisatie Maatschappij Voor Beter OV heeft opnieuw geklaagd bij de NMa over het machtsmisbruik van de NS. De NS is exploitant van de normale binnenlandse treinen, maar ook van de dochteronderneming HSA die de treinen op de Hogesnelheidslijn van Amsterdam naar Breda en België exploiteert. De NS heft vanaf morgen binnenlandse treinen op, en laat zijn dochteronderneming in de plaats daarvan de duurdere Fyra-treinen rijden.
De NMa treedt als monopoliewaakhond niet preventief op. Maar vanaf morgen is er werkelijk sprake van benadeling van de consument door een monopolist, stelt Voor Beter OV. De normale treindienst tegen normaal tarief wordt verder ingekrompen, met als gevolg overvolle treinen op het binnenlandse net, waardoor de treinreizigers de duurdere Fyra worden ingejaagd. “Wanneer de NS niet ook grootaandeelhouder van de concurrerende High Speed Alliance zou zijn geweest, had het bedrijf zijn Intercitydienst tussen Amsterdam en Rotterdam niet als een mak schaap naar de slachtbank laten leiden,” aldus Rikus Spithorst van Voor Beter OV, “Dat dit nu wel gebeurt, is het schoolvoorbeeld van monopolistengedrag.”
Onderstaand leest u de klacht die Voor Beter OV vandaag bij de NMa indiende.
AAN:
Nederlandse Mededingingsautoriteit
Den Haag
Betreft: Klacht monopoliemisbruik NS op Oude lijn/Hogesnelheidslijn
Amsterdam, 9 september 2012
Geachte dames, heren,
In aanvulling op onze eerdere correspondentie en gesprekken over het monopoliemisbruik van de NS in de treinverbindingen tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda via het gewone spoorwegnet en de Hogesnelheidslijn delen wij u thans het volgende mede.
Een probleem bij uw optreden tegen monopolisten die hun positie misbruiken is naar wij van u hebben begrepen het feit dat u niet preventief kunt ingrijpen. Eerst moet er iets misgaan, dan grijpt u -indien daar een gerede aanleiding toe is- in.
Die gerede aanleiding is er in dit dossier vanaf morgen. Dan schrapt de NS ieder uur een van de Intercitytreinen tussen Amsterdam en Rotterdam v.v. via de Oude Lijn tegen gewoon tarief, om deze te vervangen door een trein van dochteronderneming HSA, via de Hogesnelheidslijn tegen het duurdere toeslagtarief. Overigens kan deze vervangende trein wegens materieelgebrek lang niet ieder uur rijden.
Dit houdt het concreet maken van het monopoliemisbruik van de NS in. De gewone treinreiziger krijgt te maken met nog minder aanbod (en waarschijnlijk zelfs met een tekort aan capaciteit), en wordt op deze manier de duurdere treinen van NS-dochter HSA ingejaagd.
Wij verzoeken u, hiertegen onmiddellijk alle mogelijke stappen te ondernemen.
In dit kader horen wij ook graag van u, of er bij u een spoedprocedure bestaat, die thans aan de orde kan zijn.
Met de meeste hoogachting,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
partner
29 juli 2012
VERVANGEND VERVOER ZWOLLE GOED VERLOPEN
Voor Beter OV is tamelijk tevreden over de wijze waarop het vervangende vervoer voor de reizigers op de rond Zwolle gestremde treinroutes is verlopen. Zaterdag en zondag deed Voor Beter OV onderzoek naar de gang van zaken op het tijdelijke overstappunt ’t Harde.
De treinen van de Randstad naar ’t Harde en terug waren van voldoende lengte. Extra goed was het, dat tussen Amersfoort en ’t Harde medewerkers van de NS door de trein kwamen met de mededeling dat reizigers met vragen over het busvervoer bij ze terecht konden. Heel goed!
Op station ’t Harde was een tijdelijk perron ingericht, zodat Intercityreizigers rechtstreeks van/naar de bussen konden lopen. De reizigers van de stoptrein moesten wel een overweg passeren. De bushaltes waren duidelijk gemarkeerd per richting en er waren zeer veel informatiemedewerkers op de been.
Ook lieten informanten aan Voor Beter OV weten, dat de capaciteit van het vervangende busvervoer voldoende was.
Enkele minpuntjes die ook moeten worden vermeld: Tijdens voorbereidende besprekingen heeft Voor Beter OV gevraagd om goede wachtgelegenheid op het station, alsmede een voorziening waar de overstappende reizigers van bus op trein (wachttijd een kwartiertje) wat versnaperingen en wat leesvoer konden kopen. Verder was het jammer dat nabij het tijdelijke perron geen kaartverkoopautomaat aanwezig was. Nogal wat reizigers werden per auto naar ’t Harde gebracht, en hadden problemen bij het kopen van ene kaartje. Dat moest op spoor 1 gebeuren, waardoor reizigers heen en terug via een overweg en door een tunneltje moesten. Omslachtig en tijdrovend. Tot slot: echt goede vertrekstaten met vertrektijden en bestemmingen zagen we niet. Wel pamfletjes waarop in NS-jargon treinen met bestemmingen als Amf en Ut waren aangeduid.
Maar al met al kan worden geconstateerd dat het vervangende vervoer dit weekend goed heeft gewerkt. Ook de komende week en volgend weekend rijden er minder of geen treinen van en naar Zwolle.
25 juli 2012
KWALITETSMETING NS MET DE NATTE VINGER
Er is vele kritiek op de wijze waarop de NS grotendeels zijn eigen kwaliteit meewt. RTL-Nieuws wist de hand te leggen op een rapportage, en vroeg aan Voor Beter OV om commentaar.
Het is mooi om te zien dat het meetcriterium “aankomstpunctualiteit” (van treinen dus) wel oké is. Maar het gaat natuurlijk niet om de punctualiteit van treinen, maar om de punctualiteit van de reizigers. En dat meetcriteria is dus onvoldoende betrouwbaar. Dat is ernstig.
De conducteur komt veel te weinig door de trein, en de door de conducteurs vergaarde informatie kan daarom dus geen serieuze rekengrondslag vormen voor het meten van de reizigerspunctualiteit. Want daarvoor moeten wegingen van de zwaarte van treinseries gebeuren, en die brongegevens deugen dus niet.
Het is ronduit belachelijk dat de reinheid van toiletten niet in de verantwoording wordt meegenomen. Probleem is wel, dat reizigers er vaak zelf een bende van maken. Maar die nieuwe vacuümtoiletten raken ook wel erg snel verstopt. Wat wel zou kunnen, is meten of toiletten aan het begin van de rit schoon of smerig zijn. Dat heeft de NS namelijk wel geheel in eigen hand. Overigens is een erg smerig toilet daardoor dus onbruikbaar, veel treinen hebben slechts één toilet, en dus is de toegankelijkheidsvereiste in het gedrang. (Toegankelijkheid gaat niet alleen over rolstoelen et cetera, maar ook over mensen met blaas- of darmproblemen: bejaarden, kinderen, mensen met een stoma, zwangere vrouwen).
Qua onderzoek trefkans conducteur: raar dat bij het onderzoek niet de exact te meten rijtuigen worden aangegeven. Dat is bij het Nipo-reizigersonderzoek wél het geval. Dus als NS commerciële informatie wil inwinnen, regelen ze het beter dan bij verantwoordingsinformatie!!! Het is overigens belachelijk dat trefkanscontroles vooraf bij de conducteur worden gemeld!
Het criterium “Vervoercapaciteit” zou eigenlijk moeten heten “Voldoende vervoercapaciteit”. Dat de NS dat met de natte vinger op z’n janboerenfluitjes een beetje meet met conducteurs die amper door de trein komen en dus maar lukraak wat invullen op hun telbriefje is een gotspe. Overigens maakt de NS een planning: die en die trein moet 8 rijtuigen lang zijn. Maar wanneer om wat voor reden dan ook die trein slechts 6 of 4 rijtuigen telt, wordt dat door de NS niet geregistreerd/bijgehouden. Dat moet in de nieuwe concessie dus beter worden geregeld, merkte voor Beter OV al vaker op.
Kortom:
Juist de twee belangrijkste criteria (Reizigerspunctualiteit en Vervoerscapaciteit) worden slechts met de natte vinger gemeten. En dat de toiletten buiten beschouwing blijven, is natuurlijk te gek voor woorden.
Verder: De onderzoeken zouden moeten worden gemonitord en goedgekeurd (of niet) door een onafhankelijke accountant. Het is niet in de haak dat de NS zelf de meeste gegevens aan de minister mag leveren, die vervolgens wel de grondslag zijn voor het opleggen van boetes. (Snelheidscontrole politie: de agenten vragen aan de automobilisten “Hoe hard reed u?” Zie je ’t voor je?) In de nieuwe concessie moeten veel betere eisen aan het meten van gegevens worden gesteld. Verder lezen we niets over het halen van aansluitingen (gewogen naar aantal reizigers) en over het gebruik van de OV-Chipkaart als leverancier van informatie.
2 juli 2012
OPEN BRIEF OVER DE BEDROEVENDE KWALITEIT VAN DE BENELUXTREIN
Partner Rikus Spithorst schrijft een open brief aan NS-directeur Bert Meerstadt:
Geachte heer Meerstadt,
De beste manier om het OV de maat te nemen, is er zelf in gaan zitten. Daar zijn vriend en vijand het over eens. Onlangs heb ik uw Beneluxtrein weer eens de nieren geproefd. Het resultaat was uitermate teleurstellend.
Op vrijdag 6 juli heb ik de Benelux van 11:46 uur vanuit Amsterdam genomen, om naar Antwerpen te rijden, en daar mijn aansluitende trein naar Brugge, om een gastoptreden te verzorgen voor de post-graduates op het 50e ETCR-seminar.
Ruim op tijd was ik aanwezig op het armoedige spoor 15 te Amsterdam. Een spoor met amper voorzieningen, een premium-dienst als een internationale trein onwaardig. Om 11:46 uur was er nog geen trein. Deze kwam pas zo’n 5 minuten later aanrijden. Onbegrijpelijk. Deze trein komt van het rangeerterrein, even verderop, waar hij is gereinigd. Dat het zelfs niet lukt om zo’n trein op tijd op zijn beginstation te krijgen, is ronduit beschamend. Uiteindelijk vertrokken we na het tijdrovende instappen van heel veel reizigers met heel veel bagage pas rond 12 uur, met een forse en in mijn ogen volstrekt onnodige vertraging.
Dan het materieel. De trein was samengesteld uit een rij tamelijk verlopen, van oorsprong Oostenrijkse rijtuigen. Met ouderwetse coupés. In meerdere coupés was de verwarming helaas op hol geslagen. Een verzengende hitte was het gevolg. In andere coupés functioneerde de koeling wel. Nou ja, soms. Kortom: een benauwde, broeierige reis was het gevolg. In een trein die overigens veel te druk was. Nagenoeg de hele reis ook staande reizigers in de gangpaden. Dat is volgens mij strijdig met de kwaliteitsnorm die aan de reizigers is beloofd. Of heb ik het mis?
Maar goed. Door het vertraagde vertrek kwamen we onderweg natuurlijk achter andere treinen terecht. Maar informatie werd amper omgeroepen. Een conducteur heb ik trouwens de hele reis naar Antwerpen niet gezien. Had hij geen zin? Schaamde hij zich te erg voor het wanproduct dat de reiziger werd geboden? Of was er geen doorkomen aan door de grote hoeveelheden reizigers en bagage in de zijgangen? Van het langskomen van enigerlei vorm van railcatering was trouwens evenmin sprake.
Maar goed: in Antwerpen zou ik 18 minuten speling hebben voor het halen van mijn aansluitende trein naar Brugge. U raadt het al: met exact 18 minuten vertraging arriveerde uw trein in Antwerpen. Een forse vertraging was voor mij het gevolg.
Mijn reis klopte met de klachten die over uw Beneluxdienst bij ons binnenkomen. Vergeeft u mij mijn stevige formuleringen, maar inderdaad: met slecht onderhouden, oncomfortabele tweedehandsjes met te weinig capaciteit vervoert u reizigers, waarbij u van de beginselen van het spoorvervoer -op tijd vertrekken en op tijd aankomen- ook al niets terecht brengt. De binnengekomen klachten zijn overigens niet alleen van recente datum, maar chronisch.
Een meubelmaker die telkens wankelende kastjes met klemmende deurtjes in mekaar timmert, kan vroeg of laat zijn gereedschap inleveren en naar huis. Een boekhouder die er keer op keer niet in slaagt, de cijfertjes in de linker kolom te laten kloppen met die in de rechter kolom kan vroeg of laat zijn telmachine inleveren en eveneens naar huis. Ik daag u uit, mij uit te leggen waarom het internationale spoorvervoer nog langer door de NS of zijn dochter HSA zou moeten worden uitgevoerd. Ik hoop dat u de handschoen wilt oppakken en moet u zeggen dat ik buitengewoon nieuwsgierig ben naar uw reactie op deze open brief.
Met vriendelijke groet,
Rikus Spithorst,
Partner Maatschappij Voor Beter OV
13 juni 2012
GAT VAN SCHULTZ MAAKT SAMENVOEGEN HOOFDRAILNET EN HSL TOT ONBEGAANBARE WEG
Volgens de laatste berichten is het financiële tekort rond de exploitatie van de treinen op de HSL-Zuid veel groter dan wat de minister eerder aan de Tweede Kamer heeft gemeld. Het “Gat van Schultz” maakt, indien het tekort inderdaad veel groter blijkt dan wat eerst aan de Kamer was medegedeeld, dat het samenvoegen van de HSL-concessie en de vervoerconcessie op het Hoofdrailnet niet kan doorgaan.
Oorspronkelijk had de NS een heel aardig plan om de HSL-Zuid maximaal aan te wenden voor binnenlands gebruik, waar ook de reizigers op het Hoofdrailnet van konden profiteren. Op de HSL-Zuid zouden reizigers in dat scenario slechts een bescheiden toeslag hebben hoeven te betalen. Dat plan is destijds door minister Netelenbos van tafel geveegd. Zij maakte vervolgens duidelijk dat er een véél hoger bod moest komen. Dat leidde ertoe dat de NS, als moedermaatschappij van HSA, met een onrealistisch hoog bod op de proppen kwam. Dat bod werd door minister Netelenbos vervolgens aanvaard. De gevolgen zijn inmiddels bekend. NS-dochter HSA verkeert in grote financiële problemen en de door minister Netelenbos beoogde forse overheidsinkomsten zijn verdampt en monden inmiddels uit in grote financiële verliezen. Deze dramatische voorgeschiedenis mag, zo vindt Voor Beter OV, niet leiden tot een verder leegvreten van het binnenlandse treinverkeer en het onderhoudsbudget van het spoor.
In plaats van een gecombineerde concessie aan de NS te geven, zou een nieuw in een Programma van Eisen neer te leggen pakket aan kwaliteitsvoorwaarden moeten worden vastgesteld, met name ook op basis van de eerder door Voor Beter OV opgestelde aandachtspunten inzake de reizigersbelangen. Die aandachtspunten leest u
hier. Daarna zou de NS een right of first refusal moeten krijgen, en bij afwijzing door de NS zou het reizigersvervoer op het Hoofdrailnet moeten worden aanbesteed.
Het reizigersvervoer op de HSL-Zuid dient sowieso te worden aanbesteed, waarbij de exploitant van deze lijn het recht moet krijgen, doorgaande verbindingen te bieden op trajecten die in het verlengde liggen van de HSL-Zuid, zoals richting Zwolle via de Hanzelijn en richting Eindhoven. Op de trajecten buiten de HSL-Zuid dienen deze treindiensten ook toegankelijk te zijn voor reizigers die met de OV-chipkaart het beschermde tarief dat hoort bij het Hoofdrailnet betalen.
De huidige minister, Schultz, opereert niet sterk en mag niet langer in staat worden geacht, in het concessie-dossier het voortouw te nemen. De Tweede Kamer zou commissievoorzitter Attje Kuiken aan kunnen wijzen als bijzonder gevolmachtigde voor het verrichten van voorbereidende werkzaamheden.
9 juni 2012
TECHNIEK BLIJFT ACHILLESHIEL SPOORBEVEILIGING
Voor Beter OV is verbaasd over de opmerking van de zijde van de NS, dat het nieuwe beveiligingssysteem ERTMS nog in de testfase verkeert. Het systeem wordt immers in diverse Europese landen al jarenlang gebruikt, en in ons eigen land ook al sedert enkele jaren op de Betuweroute en de HSL-Zuid. Dus waar de NS die wijsheid vandaan haalt, dat ERTMS nog in de testfase verkeert, is Voor Beter OV een raadsel.
Minister Schultz liet gisteren weten, dat ERTMS het nieuwe beveiligingssysteem voor het Nederlandse spoorwegnet zal worden. ERTMS wordt daarmee de opvolger van het Seinstelsel 1954 en de ATB, die in de jaren-60 voor het eerst werd toegepast.
Voor Beter OV deelt overigens niet de optimistische stelling van de zijde van ROVER, dat het systeem minder storingen zal opleveren. Storingsgevoeligheid hangt af van het gebruik van deugdelijke materialen en onderdelen en van goed onderhoud. Met name het treinverkeer op de HSL-Zuid, waar dit nieuwe systeem dus al wordt toegepast, heeft regelmatig te kampen met storingen, ook aan de beveiliging of de communicatie tussen de beveiliging op de baan en de apparatuur in de locomotieven. Dus naast de keuze voor een beveiligingssysteem zal ook veel aandacht aan de techniek en het onderhoud daarvan moeten worden geschoken. Ook dient het nieuwe systeem beter bestand te zijn tegen weersinvloeden, zoals met name onweer.
ProRail laat Voor Beter OV in een reactie het volgende weten:
"Wij zijn verheugd over het principebesluit van de Minister tot de implementatie van het beveiligingssysteem ERTMS. ProRail ziet ERTMS als het beveiligingssysteem van de toekomst. Het is aan de politiek hier nu een definitieve keuze over te maken.
ProRail bereidt zich intussen maximaal voor op de komst van ERTMS. Als voorbeeld: Wij hebben de Hanzelijn, Nederlands nieuwste spoorlijn die dit jaar wordt opgeleverd, uitgerust met ERTMS. Deze week hebben wij testritten uitgevoerd op de Hanzelijn met Duitse hogesnelheidstreinen. ERTMS functioneerde goed, we kunnen hier veilig met 200 km per uur overheen rijden."
7 mei 2012
PRORAIL MOET ONDERHOUD NAAR ZICH TOE TREKKEN
De Maatschappij Voor Beter OV is bezorgd over berichten, dat onderhoudspersoneel tekortkomingen aan het spooronderhoud niet altijd meldt. Ook zijn er aanwijzingen dat het toezicht op de onderhoudswerkzaamheden aan het spoor tekortschiet. Daardoor kon het gebeuren dat een spoorbrug bij Eefde enkele weken wegens onafgemaakte werkzaamheden een veiligheidsrisico heeft gevormd. De verankering van de brug aan het landhoofd was losgemaakt, maar niet opnieuw vastgezet. Daardoor had deze vrij kleine brug door het grote gewicht van de passerende treinen en de krachten die daarbij vrijkomen, kunnen verschuiven, met verschrikkelijke gevolgen.
Voor Beter OV maakte zich al eerder ongerust over het toezicht op het spooronderhoud. Dat was toen naar aanleiding van de vele infrastoringen rond Schiphol. Maar ook elders in het land kent het spoor veel storingen.
ProRail wil een prijzenslag tussen spooraannemers, die slecht kan uitpakken voor de kwaliteit van het verrichte werk, een halt toeroepen. Voor Beter OV vindt dat verstandig, maar niet genoeg. Een aanzienlijk deel van het spooronderhoud zou weer rechtstreeks door ProRail zelf ter hand dienen te worden genomen. Op die manier kan ProRail zijn verantwoordelijkheid beter waarmaken, en blijft ook onmisbare kennis over het wat en hoe van het spoorwegonderhoud beter binnen ProRail beschikbaar. Rikus Spithorst van Voor Beter OV: “Alles uitbesteden leidt per definitie tot kennisverlies.” Het besluit van eerdere spoorwegministers om ProRail het overgrote deel van het werk te laten uitbesteden, dient dus te worden teruggedraaid.
3 mei 2012
VEILIGHEIDSAANPAK SPOOR JAAGT REIZIGERS AUTO IN
De door ProRail gepropageerde aanpak van het voorbij rijden van rode seinen gaat ernstig ten koste van de capaciteit en betrouwbaarheid van het spoorwegnet. Daardoor worden treinreizigers in de -veel onveiliger- auto gejaagd. Dat stelt de Maatschappij Voor Beter OV.
Verder zijn de maatregelen zoals het ruimer plannen (waardoor treinen vaak minder snel na elkaar kunnen rijden) en minder vaak bij storingen of werkzaamheden via het linker spoor om het probleem heen rijden (met een negatieve uitwerking op de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de trein) eigenlijk niet meer dan een doekje voor het bloeden: moderne -en vooral betere- veiligheidssystemen hadden al lang ingevoerd moeten zijn.
Een échte verbetering van de veiligheid van treinreizigers en omwonenden kan worden bereikt met deze moderne systemen (de verbeterde versie van de ATB “ATBVV” en het Europese beveiligingssysteem ERTMS/ETCS) die voorkomen dat treinen voorbij rode seinen rijden. Het is droevig dat over deze verbeteringen al een decennium wordt vergaderd, maar dat van een serieuze uitrol nog onvoldoende sprake is.
In plaats van het toepassen van deze technische hulpmiddelen zoekt de spoorsector zijn toevlucht nu tot allerlei lapmiddelen. Treinen minder vaak laten rijden dan technisch mogelijk is en zorgen dat de machinist onderweg eigenlijk geen “onverwacht” rood licht tegen kan komen. Dat bevreemdt Voor Beter OV. Het stoppen voor een rood sein, immers, is de corebusiness van de machinist. En een rood sein wordt altijd voorafgegaan door een geel sein.
En als we de maatregelen vertalen naar de autoweg, dan komen we tot een vreemd beeld: Auto’s mogen niet meer dichter dan 100 meter bij elkaar in de buurt komen, verkeerslichten staan of niet of juist heel lang op rood en op alle wegen is het voortaan verboden om linksaf te slaan in verband met mogelijke botsingen met tegenliggers. Een bewindspersoon die dit voor het wegverkeer zou voorstellen, kan zijn carrière als definitief verwoest beschouwen, maar in de spoorsector is deze gedachtegang blijkbaar geen taboe.
Voor Beter OV vindt dat de veiligheid op het spoor nog verder moet verbeteren, zodat de kans op ernstige treinongelukken nog verder wordt verkleind. Maar de maatregelen mogen niet leiden tot afname van het aanbod en de beschikbaarheid van het treinverkeer, waardoor reizigers kiezen voor veel minder veilige opties. De juiste weg naar een veiliger spoor is dus de snelle toepassing van moderne veiligheidssystemen, liefst gecombineerd met de aanleg van meer ongelijkvloerse spoorkruisingen: die zijn veiliger én leiden tot meer capaciteit.
1 mei 2012
NOG VEEL ONDUIDELIJK OVER VERBOUWING STATION ZWOLLENaar aanleiding van de
Kamerbrief van 27 april over de verbouwing van het station van Zwolle heeft Voor Beter OV de volgende vragen aan de NS en ProRail gesteld:
Gaat vanaf december de nieuwe dienstregeling (dus ook op de Hanzelijn) worden gereden zoals vastgelegd in het Basis Uur Patroon (BUP) zoals dat aan de consumentenorganisaties in het LOCOV is voorgelegd?
Zo niet, is dat dan het gevolg van de nieuwe aanpak van de verbouwing van het station van Zwolle? Waarom wel? Waarom niet?
Op welke wijze wordt gezorgd dat het gebruik van het vierde perron van Zwolle zo comfortabel mogelijk zal zijn? Wat betekent de nieuwe aanpak voor het wel of niet bieden van cross-platform-aansluitingen?
Heeft ProRail enig idee, wanneer de minister de onbeantwoorde vragen in de Kamerbrief wél kan beantwoorden? Wie levert aan de minister wanneer de benodigde informatie?
25 april 2012
OPHELDERING GEVRAAGD NA STS-INCIDENT UTRECHT
Voor Beter OV vraagt aan de NS en ProRail om opheldering over een treinincident in Utrecht, vanmiddag.
AAN:
ProRail, mevrouw Marion Gout
NS, mevrouw Ingrid Thijssen
Amsterdam, 25 april 2012
Geachte dames Gout en Thijssen,
Voor Beter OV zet opnieuw vraagtekens bij de organisatie van het spoorsysteem. Hoe kan het, dat één gestrande trein bij het station van Utrecht in de middagspits van vandaag leidde tot een urenlang uitgedunde dienstregeling van/naar Gouda/Den Haag/Rotterdam én van/naar Amsterdam?
Eén gestrande trein bij een belangrijk knooppunt mag nooit leiden tot uitgedunde dienstregelingen in meerdere richtingen. Dat duidt op een gebrek aan wissels op het emplacement om om de gestrande trein heen te kunnen rijden en/of een gebrek aan mankracht bij ProRail op het seinhuis om alles in goede banen te leiden en/of een gebrek aan logistieke slagvaardigheid bij de NS.
Voor Beter OV vindt grote reizigershinder bij één enkele gestrande trein onaanvaardbaar, en vraagt u beiden om een uitvoerige evaluatie van de gebeurtenissen.
Voor Beter OV vindt het immers niet aanvaardbaar dat bij een relatief geringe storing (trein gestrand) de overlast gigantisch is en ook twee uur na het wegrijden van de pechtrein de treindienst nog steeds is uitgedund, met vertraagde reizigers in uitpuilende treinen tot gevolg.
Graag vragen wij u, in de evaluatie nadrukkelijk te betrekken:
· In hoeverre de logistieke werkwijze (personeelsindeling en omloop van de treinen) bij het langdurig uitdunnen van de dienst een rol speelt;
· In hoeverre een vermindering van het aantal wissels op ons spoorwegnet dit soort reizigershinder in de toekomst nog zal verergeren;
· In hoeverre door de gebeurtenissen rond de gestrande trein (naar wij hebben begrepen, gaat het hier om een STS-passage) de spoorwegveiligheid in het geding is geweest;
· Welke maatregelen genomen kunnen worden om de reizigershinder te minimaliseren.
Wij hopen spoedig van u te vernemen.
Met de meeste hoogachting,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
partner
23 april 2012
22:00 UURMINISTER GEEFT ALSNOG COMPLETER BEELD
Nadat Voor Beter OV hardhandig aan de bel trok, onder meer in de NRC, maar ook bij
Omroep WNL en
RTL, is de minister alsnog op de proppen gekomen met een Kamerbrief met daarin een completer verhaal. Deze brief leest u onderstaand:
Datum 23 april 2012
Betreft Nadere informatie spoorongeval Amsterdam (rapportage ProRail en ILT)
Geachte voorzitter,
Vanochtend heb ik in een eerste brief uw Kamer geïnformeerd over het treinongeval dat afgelopen zaterdagavond 21 april 2012 heeft plaatsgevonden in Amsterdam.
Een ernstig ongeval is veelal een gevolg van meerdere factoren in samenhang. Tot het verschijnen van definitieve onderzoeksrapporten betreffen het eerste inzichten die een weergave geven van het gebeurde. De onderzoeken worden voortgezet. Ik wil dan ook de definitieve rapportages afwachten.
Veiligheid is van groot belang. Ik ben dan ook met de sector in voortdurend overleg om de situatie verder te verbeteren.
Rapportages ILT en ProRail
De ILT-rapportage stelt dat de aanrijding zeer waarschijnlijk is veroorzaakt door een stoptonend sein-passage (STS-passage) van de bij de botsing betrokken Sprinter. De Sprinter is na de passage van het rode sein nog ruim 350 meter doorgereden en heeft daarbij een wissel opengereden. Het betreffende sein aldaar met het treinbeveiligingssysteem Algemene Trein Beïnvloeding-Eerste Generatie (ATB-EG). Het sein is niet uitgerust met ATB-Verbeterde versie, waardoor bij snelheden beneden 40 km/uur niet automatisch wordt ingegrepen.
Conform het Veiligheids Management Systeem geldt dat ProRail een 24 uurs rapportage oplevert waarbij inzicht wordt gegeven in de eerste feiten, aangegeven wordt welke onderwerpen nader onderzocht moeten worden, en welke corrigerende maatregelen op korte termijn nodig zijn. Voorlopige bevindingen van ProRail betreffen dat de botsing tussen de VIRM-dubbeldekkerstrein en de Sprinter is veroorzaakt door de Sprinter, die een rood sein heeft gepasseerd. Het door de Sprinter gepasseerde sein was wel uitgerust met ATB-EG, maar niet met ATB-Verbeterde versie (ATB-Vv). Volgens ProRail had ATB-Vv bij dit sein waarschijnlijk deze botsing voorkomen. Er vonden werkzaamheden plaats nabij Amsterdam. De planning van de treinen was zodanig dat ze elkaar niet tegen zouden komen (“conflict-vrij”). Door de vertraging van de VIRM-dubbeldekkerstrein, die op zich vrij gebruikelijk van omvang was, ontstond de conflicterende beweging.
Ik heb ProRail als mijn uitvoeringsorganisatie en beheerder van de hoofdspoorwegen verzocht om op basis van de voorlopige conclusies te bepalen of het mogelijk is om onmiddellijk (tijdelijke) maatregelen te nemen, hangende het onderzoek. Daarbij heb ik tenminste de vier volgende aandachtspunten meegeggeven: Komen vergelijkbare situaties in Amsterdam of elders voor in de komende periode? welke maatregelen moeten worden genomen in situaties waarbij minder spoorcapaciteit dan normaal beschikbaar is? moet in dergelijke situaties een andere procedure bij niet ATB-VV-seinen worden gevolgd? is op basis hiervan een risico-analyse aan de orde waaruit versnelde verdere uitrusting met ATB-Verbeterde versie (ATB-VV) noodzakelijk blijkt?
Veiligheidssystemen op het spoor
Samen met de spoorsector ben ik van mening dat de veiligheid continu verbeterd moet worden. Daartoe treffen we maatregelen zoals het vergroten van de zichtbaarheid van seinen, opleidingen en instructies aan machinisten, voorkomen van STS-passages (bijvoorbeeld via het nastreven van een groene golf), etcetera.
Zowel mijn ambtsvoorgangers als ik hebben in het verleden meerdere malen met uw Kamer gedebatteerd over hoe het treinbeveiligingssysteem ATB (Automatische Trein Beïnvloeding) veiligheidstechnisch te verbeteren, zodat ook bij stoptonend sein passages onder 40 km/u ingegrepen wordt met een snelremming.
Om dit mogelijk te maken is gekozen voor de introductie van ATB-Verbeterde versie (ATB-Vv). Daarbij is de doelstelling gesteld om het jaarlijkse aantal STS-passages in 2010 ten opzichte van 2003 te reduceren met 50 procent. Dus van 265 STS-en per jaar (in 2003) naar minder dan 133 per jaar (in 2010). De doelstelling behelsde daarnaast een risicoreductie van 75% ten opzicht van 2003. Het plan van aanpak hiertoe is op 17 mei 2005 aan uw Kamer gezonden (Kamerstuk 29893 nr. 9).
Het aantal STS-passages is zoals eerder aan uw Kamer gemeld afgenomen van 265 in 2003 naar circa 157 in 2011. Daarmee is de doelstelling van 133 nog niet gehaald.
Concreet heeft de doelstelling geleid tot de beslissing dat 1264 seinen zouden worden uitgerust met ATB-Vv. Dit is besloten op basis van onder andere een risico-inventarisatie door de Inspectie van Verkeer en Waterstaat en ProRail (zie o.a. Kamerstuk 29893 nr 90 d.d. 8 oktober 2009 waarmee toen ook de inventariecijfer is meegezonden). Zij hebben destijds een selectie gemaakt van seinen die voorzien worden van ATB-Vv. De daarbij gehanteerde selectiecriteria zijn:
• de snelheid die treinen bij dat specifieke sein kunnen rijden;
• het aantal treinen dat daar in de spits rijdt;
• de plaats waar het sein staat;
• het aantal seinen dat daar naast elkaar staat;
• de afstand van het sein tot het zogenaamde gevaarpunt en het soort gevaarpunt;
* het aantal keer dat het sein eerder ten onrechte is gepasseerd (“recidive seinen”).
De aandacht richt zich daarmee op de meest kritische baanvakken. Het baanvak waar het ongeluk heeft plaatsgevonden behoorde daar toen niet bij.
In augustus 2011 heb ik aan ProRail opdracht gegeven om in aanvulling daarop bij 350 seinen ATB-Vv aan te brengen. De selectie van deze seinen was in het bijzonder gebaseerd op het Basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. ProRail heeft mij bevestigd dat de aanleg hiervan, conform mijn toezegging in het overleg met uw Kamer op 24 november 2010, dit jaar zal worden afgerond. Dan zijn er dus 1614 seinen uitgerust met ATB-Vv. Momenteel is ook 97% van de treinen uitgerust met ATB-Vv.
Op 4 juni 2010 heeft mijn ambtsvoorganger uw Kamer geïnformeerd over de voorkeursbeslissing van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) (TK, vergaderjaar 2010, 32404 nr. 1). Hierin is € 24 mln. gereserveerd voor de aanleg van extra ATB-Vv-seinen. Op 13 september 2011 heb ik aangegeven op basis van kengetallen dat hiermee circa 500 seinen voorzien kunnen worden van ATB-Vv. daarmee zou het aantal met ATB-Vv uitgeruste seinen op ca 2100 uitkomen. Waar ATB-Vv precies binnen PHS nodig blijkt, is onderdeel van de uitwerkingsfase van PHS.Als deze reservering in het kader van PHS inderdaad volledig gebruikt zal worden voor circa 500 ATB-Vv-seinen resteren alsnog circa 3000 seinen zonder ATB-Vv (van de seinen die daarvoor in aanmerking zouden komen).
Zoals reeds door mijn voorgangers is gemeld zullen deze niet van ATB-Vv worden voorzien in afwachting van de plannen voor verdere uitrol van ERTMS. Zoals bekend ga ik binnenkort met uw Kamer het debat aan over de aanbevelingen van de commissie Kuiken inzake ERTMS.
Uiteraard zal ik uw Kamer informeren zodra ik over nadere informatie beschik.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU
13:00 UUR
SCHULTZ MEDEVERANTWOORDELIJK VOOR TREINONGELUK ZATERDAG
De Maatschappij Voor Beter OV houdt minister Schultz van Haegen medeverantwoordelijk voor het ernstige treinongeluk van afgelopen zaterdag. De bewindsvrouwe schrijft aan de Kamer dat volgens de eerste onderzoeken een Sprinter voorbij een rood sein is gereden. In haar brief verzwijgt de minister echter, dat dit sein niet is uitgerust met het beveiligingssysteem ATBVV, dat zorgt dat treinen die door rood rijden alsnog stoppen. De minister is zelf verantwoordelijk voor de beleidskeuze om veel seinen in ons land niet van dit systeem te voorzien.
De Onderzoeksraad voor de Veiligheid en de reizigersorganisaties waaronder Voor Beter OV hebben steeds bepleit dat alle seinen in ons land van het moderne beveiligingssysteem worden voorzien. Verkeerde zuinigheid heeft ertoe geleid dat dit niet is gebeurd. Zaterdag heeft de treinreiziger de wrange vruchten van deze beleidskeuze van minister Schultz en haar ambtsvoorgangers mogen proeven.
Voor Beter OV vindt dat de minister in haar brief de Kamer onvolledig informeert en vraagt zich af of haar positie mede daardoor nog wel houdbaar is, zelfs in een demissionair kabinet. Er dient in ieder geval met grote spoed geld te worden vrijgemaakt om het ATBVV-systeem alsnog snel aan te leggen bij de seinen waar dat nog niet is gebeurd.
11:00 UUR
MINISTER VERZWIJGT BELANGRIJK DETAIL TREINONGELUK
Vandaag heeft Minister Schultz van Haegen de Kamer voorlopig ingelicht over de oorzaak van het ernstige treinongeluk van afgelopen zaterdag.
Voor Beter OV constateert dat de minister een belangrijk detail heeft verzwegen. Het rode sein dat voorbij zou zijn gereden, is niet voorzien van het moderne ATB VV-systeem, waardoor treinen altijd stoppen wanneer ze een rood sein passeren. De beleidskeuze om lang niet alle seinen in ons land van dit systeem te voorzien, heeft dus in belangrijke mate bijgedragen tot dit ongeluk.
Lees onderstaand de brief van de minister:
Datum 23 april 2012
Betreft Treinongeval zaterdag 21 april 2012
Geachte voorzitter,
Via deze brief breng ik u op de hoogte van de feitelijke bevindingen tot nu toe inzake het treinongeval op zaterdag 21 april 2012. Allereerst wil ik stilstaan bij de slachtoffers van dit verschrikkelijke ongeval. Er is één persoon overleden. Mijn gedachten gaan uit naar de nabestaanden. Ik wens hen veel kracht bij het verwerken van dit vreselijke verlies. Voor zover nu bekend zijn er tweeënveertig personen met ernstig letsel in het ziekenhuis behandeld. Daarvan zijn er achttien in het ziekenhuis opgenomen voor verdere behandeling. Naar schatting waren er in totaal honderdzeventien mensen gewond geraakt, al meldden zich ook in de loop van zondag nog mensen bij de Eerste Hulp van ziekenhuizen voor controle. Ik wens hen en hun familie en naasten, alsmede alle andere betrokkenen en hun familie en naasten, veel sterkte toe.
Op 21 april 2012 rond 18:23 uur zijn twee treinen van NS ter hoogte van de Singelgrachtbrug te Amsterdam frontaal op elkaar gebotst. Bij het ongeval waren de Sprinter van Rotterdam naar Uitgeest (SLT6-materieel) en de Intercity van Den Helder naar Nijmegen (VIRM6-materieel) betrokken.
Op basis van de eerste resultaten van het ILT-onderzoek lijkt het erop dat de Sprinter een stop tonend sein (STS) heeft gepasseerd. Verder onderzoek van de data zal moeten uitwijzen of dit in definitieve zin bevestigd wordt. Ook zullen alle betrokkenen worden geïnterviewd. Bovendien zal worden onderzocht welke factoren daarnaast een rol hebben gespeeld bij dit ongeval.
De hulpverlening in Amsterdam is op zaterdagavond snel en goed op gang gekomen. Vanuit verschillende kanten wordt waardering uitgesproken over het functioneren van deze hulpverlening. Ik sluit mij hier graag bij aan.
Aan de infrastructuur zijn twee wissels kapot en het spoor is flink ontzet. Herstelwerk heeft gedurende zaterdagnacht en zondag plaatsgevonden. NS zal vandaag, maandag 23 april 2012, weer een normale dienstregeling rijden over zes sporen.
Eén van de treinen (de Sprinter) is inmiddels op zondag in de loop van de dag naar een werkplaats gebracht voor verder onderzoek. De andere trein (de Intercity) is zwaarder beschadigd en is inmiddels ook afgevoerd.
Afgelopen weekend vonden onderhoudswerkzaamheden plaats nabij Amsterdam Sloterdijk. Het betrof grootschalig onderhoud en diverse andere projectwerkzaamheden. Als gevolg van de beperking in de beschikbare infrastructuur werd er, zoals in dergelijke situaties gebruikelijk, met een aangepast plan gereden.
De bovenstaande analyse is gebaseerd op de eerste onderzoeksbevindingen van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), de Onderzoeksraad Voor veiligheid (OVV), de KLPD Verkeersspecialist Rail alsook ProRail en NS doen onderzoek. Ik zal u zo spoedig mogelijk nader informeren over de onderzoeken van de ILT en de OVV.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU
21 april 2012
ERNSTIG TREINONGELUK AMSTERDAM
Voor Beter OV is erg geschrokken van het ernstige treinongeluk in Amsterdam, waarbij volgens de laatste berichten 50 zwaargewonden vielen en 70 lichtgewonden. Er zijn twee treinen op elkaar gebotst. Veel van de gewonden hebben onder meer botbreuken. De treinen die op elkaar botsten zijn een stoptrein richting Uitgeest en een sneltrein vanuit Den Helder richting Amsterdam Centraal en Nijmegen. Foto’s laten zien dat de frontale botsing tussen de treinen behoorlijk hard is geweest. De kreukelzones van de sneltrein zijn danig vervormd, ook bij de rijtuigen die wat verder van de klap verwijderd waren.
Uiteraard wordt er thans -naast het helpen en evacueren van de passagiers- door de Inspectie Leefomgeving en Transport een onderzoek naar de oorzaak uitgevoerd. Voor Beter OV zal zich op dit moment terughoudend opstellen bij het reageren, temeer daar wij ons verre willen houden van het voorbarig benoemen van de oorzaak. Het enige wat wij nu willen zeggen:
* Onze gedachten gaan uit naar de inzittenden van de treinen;
* De onderste steen moet boven komen met betrekking tot de oorzaak, waarbij de focus gericht moet zijn op het voorkomen van zo’n aanrijding in de toekomst;
* Pas wanneer het spoor veilig kan worden bereden, dient de treindienst te worden hervat. Zo lang als nodig, dient adequaat vervangend vervoer te worden geboden op het getroffen traject.
18 april 2012
INSPECTIE MOET INGRIJPEN NA DERDE TREINBOTSING LEIDEN
Voor de derde keer in korte tijd zijn op het station van Leiden twee treinen op elkaar gebotst. Voor Beter OV is bezorgd over de veiligheid van reizigers, die hierdoor ernstig in het geding is. Voor Beter OV vraagt de Inspectie Leefomgeving en Transport om in te grijpen. Die wens is neergelegd in de onderstaande brief.
AAN:
Inspectie Leefbaarheid en Transport
Rail- en Wegvervoer
Handhaving Rail
Amsterdam, 17 april 2012
Geachte dames, heren,
Voor de derde keer in korte tijd zijn op het station van Leiden twee treinen op elkaar gebotst. Wij maken ons grote zorgen over de veiligheid van reizigers, die hierdoor ernstig in het geding is.
Naar wij hebben begrepen, gebeuren de aanrijdingen telkens volgens het volgende scenario: Aan het begin van de middagspits staat op het station van Leiden op een kopspoor langs het perron een leeg treinstel klaar. De stoptrein vanuit Alphen aan den Rijn moet dan met lage snelheid het station binnenrijden om aan de lege trein vast te koppelen. Dat gaat dus vaak mis. Met een botsing tot gevolg. De oorzaak is vooralsnog onduidelijk, maar wij noemen enkele mogelijke oorzaken: de situatie is onoverzichtelijk want het spoor vanuit Alphen aan den Rijn ligt in een bocht, de treinen van het type SGM vertonen soms onbetrouwbaar remgedrag, het is er mogelijk glad, de machinist verwacht niet dat hij eerder moet stoppen dan hij gewend is omdat er een trein op het spoor staat.
Hoe dan ook, het moet afgelopen zijn met dat gebots van treinen met passagiers op andere treinen. En dat is ook zeer eenvoudig en snel te realiseren. Wij dragen graag een oplossing aan voor het onmiddellijk verbeteren van de veiligheid van treinpassagiers te Leiden.
Wij verzoeken u, de NS een verbod op te leggen op het te Leiden koppelen van een treinstel met reizigers aan een stilstaande lege trein. Dat kunt u doen door de NS te gelasten, de volgorde om te keren: eerst aankomen met de trein met reizigers op het lege spoor, daarna de reizigers laten uitstappen en dan een leeg stel vanaf een opstelspoor naar het perronspoor laten rijden en bijplaatsen. Zo worden bij een eventuele botsing geen passagiers in gevaar gebracht.
Deze maatregel neemt natuurlijk niet weg dat er gedegen onderzoek naar deze incidenten dient te worden gedaan. Het is goed dat u meteen een onderzoek ter plaatse hebt verricht. Wij dringen aan op openbaarmaking van de uitkomsten en de noodzakelijke maatregelen.
Wij hopen dat u ons korte-termijnvoorstel nu alvast wilt overnemen. Graag ontvangen wij uw bericht hierover.
Met vriendelijke groet,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
partner
13 april 2012
BRANDBRIEF AAN PRORAIL EN MINISTER OVER INFRAPUINHOOP SCHIPHOL
Ook vandaag werd het spoor rond Schiphol getroffen door een infrastoring. Reden voor een brief op poten aan ProRail-directeur Gout en verantwoordelijk bewindspersoon Schultz van Haegen:
AAN:
ProRail,
mevrouw Marion Gout
De minister van IenM,
mevrouw Melanie Schultz van Haegen
Amsterdam, 13 april 2012
Geachte dames Gout en Schultz,
De slechte bereikbaarheid van Schiphol voor treinpassagiers moet met spoed worden aangepakt. Het grote aantal storingen aan infra en treinen is absoluut onaanvaardbaar. Schiphol is voor treinreizigers vaak urenlang onbereikbaar of slecht bereikbaar door deze storingen aan de infrastructuur en treinen. Hiermee raakt de positie van Schiphol als een van de motoren van onze economie in het gedrang. Wij richten ons nadrukkelijk tot u beiden. Tot u, mevrouw Gout, in uw rol van ProRail-directeur en tot u, mevrouw Schultz, in uw hoedanigheid van verantwoordelijk bewindspersoon.
Wij zijn gezien het grote aantal ernstige storingen niet langer bereid, te geloven dat het grote aantal storingen dat zich uitgerekend rond Schiphol voordoet op toevalligheid berust. Er moet iets anders aan de hand zijn. Een aantal vragen komt bij ons op, zoals
* Gaat het om bepaalde kwalitatief minder goede onderdelen die uitsluitend op het spoor rond Schiphol terecht zijn gekomen?
* Presteert de onderaannemer die rond Schiphol de infrastructuur beheert onvoldoende.
* Schiet het toezicht van ProRail tekort?
* Speelt de verhouding tussen (veel) treinen en (weinig) beschikbare sporen een rol?
ProRail zou naar ons oordeel rond Schiphol met spoed een extra inspectie- en onderhoudsronde moeten doen. Deze extra aandacht voor de sporen rond Schiphol mag overigens niet ten koste gaan van de spooronderhoud elders in het land. Het moet dus extra zijn, en niet in plaats van.
Niet alleen infrastoringen hebben een slechte uitwerking op de bereikbaarheid van Schiphol. Ook gestrande treinen spelen een kwalijke rol. Op Hoofddorp zou standaard een afsleeplocomotief (diesel, zodat deze ook zonder stroom op de bovenleiding beschikbaar is) moeten staan, met ontheffing om in de tunnel te mogen rijden. Het doel van die locomotief zou zijn, het verkorten van de stremmingsduur door het snel wegslepen van gestrande treinen in de omgeving van Schiphol, inclusief de hogesnelheidslijn naar Rotterdam.
Naast deze maatregelen -die dus met spoed dienen te worden ingevoerd- zou aanvullend onderzoek moeten worden gedaan naar de oorzaken van stremmingen. In hoeveel procent van de gevallen gaat het om
* infrastoringen (rails, wissels, seinen, bovenleidingen),
* defecten aan treinen of
* derden (zelfdodingen, koperdiefstal, vandalisme)?
Verder dient te worden onderzocht of er rond Schiphol wel voldoende wissels en bovenleidingisolatoren (zodat slechts de sporen waar wat aan de hand is stroomloos gemaakt hoeven te worden) zijn om bij incidenten de resterende sporen zo veel mogelijk te kunnen gebruiken voor het laten rijden van zo veel mogelijk treinen. Juist dit soort problemen laat zien dat de door ProRail voorgestane vermindering van het aantal wissels in ons spoorwegnet een hachelijke zaak. Is. Op zijn minst zolang de betrouwbaarheid van infra en treinen niet op een langdurig behoorlijk niveau is gebracht, dient het schrappen van wissels naar ons oordeel te worden gestaakt.
Wij hopen spoedig een antwoord van u te mogen ontvangen.
Met de meeste hoogachting,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
partner
GEEN CATERING MEER IN FYRA-TREINEN NAAR BREDA
NS Hispeed wil de catering in de binnenlandse Fyra-treinen afschaffen. Voor Beter OV is daar fel op tegen. Want (nog afgezien van de buitengewoon slechte prestaties van Fyra gezien vertraging en uitgevallen treinen) wordt nu ook een stukje dienstverlening aan de reiziger opgedoekt.
Fyra: Hi Price, Low Service.
Voor Beter OV schreef een brief aan de exploitant van de kwakkelende treindienst:
AAN:
NS Hispeed
Postbus 767
1000 AT Amsterdam
Amsterdam, 12 april 2012
Geachte dames, heren,
Ons bereikte het bericht, dat NS Hispeed voornemens is, de railcatering in de binnenlandse Fyra-treinen af te schaffen. Inmiddels is mij door u bevestigd dat dat inderdaad per 1 juni het voornemen is. Als argument geeft u aan, dat veel reizigers aan railcatering geen behoefte zouden hebben en dat er op de stations voldoende alternatieven zijn. Wij trachten met deze brief u te behoeden voor deze vergissing.
Er zijn ongetwijfeld reizigers die geen behoefte aan railcatering hebben, maar er zijn ook reizigers die die behoefte wél hebben, ook in de binnenlandse Fyra-treinen. Die reizigers blijven dus als het aan u ligt, straks van deze service verstoken.
De door u genoemde mogelijkheid om op stations iets te kopen, is niet altijd realistisch. Probeer maar eens een koffer én een tas én een bekertje koffie te dragen. Niet erg fijn. Bovendien ter vergelijking dit: er zijn veel mensen die niet bij AH, maar bij C1000 winkelen. Toch worden er geen AH-filialen gesloten.
Er is ook nog een ander argument tegen uw voornemen: Fyra-reizigers moeten (afgezien van voor de Beneluxtrein in zijn huidige vorm) aanzienlijk duurdere kaartjes kopen. Daar hoort ook meer service bij. Railcatering is zo’n service. Verder hebben wij begrepen dat u
uw voornemen op geen enkele wijze hebt besproken met de reizigersorganisaties binnen of buiten het LOCOV.
Wij dringen er dus bij u op aan, dat u de railcatering ook in de binnenlandse Fyra-treinen handhaaft.
Een afschrift van deze brief zonden wij ter informatie aan de Minister van Infrastructuur en Milieu en aan de consumentenorganisaties in het LOCOV.
Met vriendelijke groet,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
partner
1 april 2012
SOCIAL COUPÉ
De treinreiziger is goed bekend met het fenomeen Stiltecoupé. Een deel van de trein, waar mensen rustig kunnen zitten, zonder lawaai aan hun hoofd. Er zijn echter ook veel treinreizigers die juist zin hebben in een praatje onderweg. Daar is een mooi initiatief voor ontplooid. De SocialCoupé. Voor Beter OV ondersteunt dit initiatief, en laat de initiatiefnemers graag aan het woord.
De SocialCoupé, de tegenhanger van de stilte coupé, is de plek om onbekende en bekende mensen te ontmoeten. In de SocialCoupé kan je gewoon een gesprek hebben met je medereiziger, geïnspireerd raken of tips geven en/of krijgen. Alles onder het motto meet, talk and share.
Het huidige straatbeeld wordt gedomineerd door smartphones, laptops en mp3-spelers. Iedereen is met iedereen, via het web, in contact. Hoe gezellig, fijn en leuk zou het zijn als we ervoor zouden kiezen om in de trein gewoon, face to face, het gesprek met elkaar aan te gaan. Wie weet wat voor contacten eruit voortkomen.
Kies er vanaf nu voor om in de achterste coupé plaats te nemen en gewoon het gesprek aan te gaan. Daar kan je gewoon een ‘vreemde’ aanspreken, met medereizigers praten, ervaringen en kennis delen en gezellig reizen van ‘A’ naar ‘B’. De SocialCoupé: door, voor en met je medemens.
“Start talking, start your journey now”
Twitter: #SocialCoupé
Bekijk
hier een promotiefilmpje.
27 maart 2012
REACTIE OP AUDIT ARNHEM - WINTERSWIJK
Voor Beter OV heeft een reactie opgesteld op de
audit die namens ProRail en Syntus is uitgevoerd naar de achterblijvende punctualiteit op het traject Arnhem-Winterswijk.
Bij het eventueel verruimen van een dienstregeling moet -dus ook op het spoorwegtraject van Arnhem naar Winterswijk v.v.- in ogenschouw worden genomen, hoeveel verlangzaming dat voor reizigers betekent. Dat verruimen betekent feitelijk het langzamer maken van de dienstregeling en het missen van aansluitingen op treinen van de NS. Daarom ondersteunt Voor Beter OV de gedachte, dat allereerst alles op alles moet worden gezet om de huidige dienstregeling goed uit te (kunnen) voeren. Daartoe zijn nader onderzoek en aanpassing van de sporen onontbeerlijk.
Het afgelopen decennium is het aantal treinen op het traject verdubbeld. Zo’n hogere belasting stelt ook hogere eisen aan de baan en de logistiek. Toch zijn er maatregelen genomen, die ten koste gaan van de capaciteit (en dus de flexibiliteit) van het spoor. Zo is enkele jaren terug in Didam het wissel aan de zijde Wehl aan het eind van een lang passeerspoor gewoon 1-op-1 vervangen, waardoor daar slechts 40 kilometer per uur kan worden gereden. Daar kan een (late) trein dus niet volgas weg en is geen gelegenheid om treinvertraging in te lopen. Zo’n wissel had dus beter vervangen kunnen worden door een wissel dat geschikt is voor 80 of 100 kilometer per uur.
Deze kritiek op de spoorbeheerder neemt niet weg dat het nuttig is om beter onderzoek te doen naar de redenen van uitval en vertraging. En niet uitgedrukt in percentages van treinen, maar in percentages van de getroffen reizigers:
* Wat komt door problemen met het materieel?
* Wat komt door storingen aan de rails, wissels, overwegen en seinen?
* Wat komt door derden (vervoerders die op samenlooptrajecten vertraging veroorzaken)?
* Wat komt door derden (overige, zoals vandalisme, botsingen met auto’s)
De vraag, wat komt door de enkelsporigheid en dus door de slechte bijstuurbaarheid (treinen lopen extra vertraging op omdat ze op hun tegenligger moeten wachten) is van een andere orde. De enkelsporigheid is zélf is op zich niet een oorzaak. Die enkelsporigheid geeft problemen bij het tackelen van de andere typen verstoringen: die zijn de aanleiding. De enkelsporigheid is eerder een gegeven dan een oorzaak. Met andere woorden: wanneer een trein vertraging oploopt door een defecte tegentrein, dan is de motorpech de oorzaak, en niet de enkelsporigheid. (Wat overigens niet betekent dat het aanleggen van meer dubbelspoor geen oplossing zou kunnen zijn, want een goed spoorsysteem is ook goed bijstuurbaar en hangt niet steeds tegen de maximale capaciteitsgrens aan.)
De gesignaleerde problemen bij het halen van de overstap richting Utrecht zitten niet alleen in de grote loopafstand, maar ook in lange rijen bij de chippaaltjes voor het uitchecken en weer inchecken. Ook daar moet wat aan gebeuren.
Bewust laten uitvallen van treinen om de punctualiteit van de overige treinen te maximaliseren is een oneigenlijke keuze. De beste manier om de punctualiteit te verbeteren, is meer reservematerieel en -personeel op handige plekken. Het station van Doetinchem zou dienen te worden uitgebreid met een extra spoor om een reservetrein te parkeren. Vervolgens zou de vervoerder ook daadwerkelijk voor reservetreinen en -machinisten dienen te zorgen.
Er zou anders naar de voorrangsregeling moeten worden gekeken.
De “niet-veroorzaker” van een vertraging zou voorrang moeten krijgen boven de “wel-veroorzaker”. Er zijn weinig dingen frustrerender voor een reiziger, dan in zijn op tijd vertrokken trein vertraging oplopen door het wachten voor een niet op tijd vertrokken trein die in de weg rijdt. Je zult ook zien, dat de punctualiteitscijfers van de “veroorzaker” dalen ipv dat de punctualiteit van de “niet-veroorzaker” door het putje gaat. Boetes, compensatie voor reizigers en imagoschade komen dan op het bordje van de juiste vervoerder terecht. Dat is mogelijk een betere stok achter de deur. Overigens is dit een onderwerp dat ook in breder verband zou moeten worden besproken. Samenloop van verschillende vervoerders op hetzelfde spoor zal in de toekomst nog vaker aan de orde zijn.
Je zou er ook voor kunnen kiezen, de treinen in de spitsrichting (of altijd in de richting Arnhem) voorrang te geven boven treinen de andere kant op.
Het vervangen van een “erg krappe” aansluiting richting Utrecht door een “erg ruime” aansluiting is een zeer afkeurenswaardig taalgebruik, indien dat een eufemisme blijkt te zijn voor “langer wachten op stations onderweg en aansluiten op een trein later” met het bijbehorende tijdverlies voor de reiziger.
Observaties van plaatselijke vertegenwoordigers van Voor Beter OV laten zien dat vertragingen door te lange stationnementen naast tekortkomingen aan treinen tijdens drukke uren ook herhaaldelijk te wijten zijn aan te volle treinen, met alle problemen bij het uit- en instappen van dien. Ook de extra drukte bij vertraagde treinen, die meer reizigers moeten vervoeren, leidt tot extra oponthoud op de stations.
3 februari 2012
TREINEN NIET PREVENTIEF OPGEHEVEN
Behalve dat het vriest, wordt er vandaag in het hele land ook sneeuwval verwacht. ProRail laat ons het volgende weten:
Na de vorst van deze week krijgen we waarschijnlijk vrijdag te maken met sneeuwval. Een gebied met sneeuwbuien bereikt het noorden van het land vrijdagmorgen vroeg en trekt vervolgens naar het zuiden. Gezien de verwachte weersomstandigheden (extra getoetst bij Meteoconsult en KNMI) is het vooralsnog niet noodzakelijk de treindienst op voorhand aan te passen. Wel wordt het weer nauwlettend in de gaten gehouden en kunnen er op vrijdag nog aanvullende maatregelen, zoals in de spits de treindienst licht uitdunnen, worden genomen.
Wel zijn er uiteraard uit voorzorg aanvullende maatregelen genomen. Zo staan er door het hele land de hele dag tientallen storingsploegen paraat. En gaan er ook tientallen sneeuwploegen uit voorzorg naar de cruciale wissels toe om die sneeuwvrij te houden. Op vier strategische locaties (Zwolle, Utrecht, Eindhoven en Rotterdam) staan wegsleeplocomotieven klaar om het spoor zo snel mogelijk vrij te maken als een trein strandt. Alle wisselverwarmingsinstallaties staan aan en worden door middel van een monitoringssysteem op afstand in de gaten gehouden.
Zowel ProRail als NS hebben zich voorbereid op de komende winterse dagen en volgen de weersontwikkelingen nauwlettend. Beide organisaties staan op scherp. Sneeuw kan echter voor problemen zorgen op het spoor want helemaal immuun is het spoor voor winterweer niet te maken. We hebben het weer namelijk niet onder controle. Wel proberen we door een gezamenlijke inzet de overlast voor reizigers tot een minimum te beperken.
Voor Beter OV is van mening dat het treinverkeer tegen normale winterse weersomstandigheden bestand moet zijn, en is tevreden over de beslissing, de treindienst -in tegenstelling tot eerder deze winter- niet op voorhand preventief uit te dunnen. Dat geldt overigens ook voor het gewoon laten rijden van alle treinen in de middagspits. De maatschappelijke ambitie van de spoorsector, immers, moet zijn om ook bij lichte tot matige sneeuwval de treindienst volledig uit te voeren. Wat dat is de taak van het spoor: zorgen dat reizigers erop kunnen vertrouwen dat ze door de trein veilig, comfortabel en stipt naar hun bestemming worden vervoerd. De komende dagen wordt duidelijk, in hoeverre het Nederlandse spoorwegsysteem tegen gematigd winterweer is opgewassen. Het feit dat ProRail alles doet om de wisselverwarmingen aan de praat, en afsleeplocomotieven paraat te hebben, zal een positieve bijdrage leveren aan het op gang houden van het treinverkeer.
31 januari 2012
DADERS GEZOCHT VAN OVERVAL BIJ STATION DIEMEN ZUID
Nabij trein- en metrostation Diemen Zuid zijn twee jonge vrouwen overvallen. Ze werden daarbij de bosjes ingesleurd, gegijzeld en ernstig mishandeld. De politie is op zoek naar de daders, en heeft beelden van de overvallers.
EEN ENKEL KAPOT WISSEL GEEFT AL HEEL VEEL HINDER
Door een kapot wissel kunnen er minder treinen rijden tussen de stations Schiphol en Amsterdam Zuid en Amsterdam Lelylaan. Er is voor gekozen om Intercity’s op te heffen, en de reizigers met de resterende treinen te vervoeren. Het kapotte wissel zal op zijn vroegst morgen in de loop van de ochtend zijn gerepareerd.
Waar niet is, verliest de keizer zijn recht. Maar dat neemt niet weg, dat Voor Beter OV vandaag wel vragen heeft gesteld bij de gemaakte keuzes:
Zijn alle IC's geschrapt? Hoe precies, tussen welke stations?
Rijden Thalys en Fyra wel? Of zijn die ook ingekort?
Worden de treinen die wel rijden, ook verlengd om de reizigers zo goed mogelijk te kunnen vervoeren?
Indien Thalys en Fyra wel gewoon rijden, zijn die dan op het getroffen traject toeslagvrij?
Welke waren de afwegingen?
Tot nu toe zijn de vragen nog niet beantwoord. Op deze website leest u de antwoorden, zodra deze binnen zijn gekomen.
Kijk
hier voor de laatste stand van zaken.
29 januari 2012
MATERIEELINZET NS NOG STEEDS NIET IN ORDE
De inzet van treinen door de NS is nog steeds niet in orde. Nog steeds wordt er geklaagd over uitpuilende treinen op de IC-verbinding Amersfoort - Zwolle - Groningen/Leeuwarden.
Verder viel in de IC-dienst tussen Amsterdam, Almere en Lelystad materieel van het type SLT waar te nemen. Dat is het materieel dat niet van toiletten is voorzien omdat het “alleen in regionale Sprinterverkeer rijdt, en niet in IC-diensten”, aldus de NS.
Voor Beter OV blijft van mening, dat de reiziger er qua materieelinzet en daaruit voortvloeiende reiscomfort vaak bekaaid vanaf komt.
Dat leidt tot een fraai gedicht.
Een SLT
Zonder WC
In de IC
Is niet oké
Die subsidie van het Fonds voor de Letteren kan niet lang meer op zich laten wachten…
27 januari 2012
NS SCHRAPT ONNODIG TREINEN
Het grote gemak waarmee de NS treinen opheft bij storingen, loopt de spuigaten uit. Dat vindt de Maatschappij Voor Beter OV. Het kan gebeuren dat een baanvak door een ongeluk of een storing gestremd is, maar dat vervolgens in geheel andere regio’s treinen worden geschrapt, is onaanvaardbaar.
Lees hier meer.
23 januari 2012
NOTA OVER EISENPROGRAMMA NIEUWE NS-CONCESSIE
Voor Beter OV schreef een aantal belangrijke zaken op, die kunnen helpen bij het beter waarborgen van de belangen van de treinreiziger op het hoofdrailnet en de HSL-Zuid. Op 23 januari 2012 werd deze visie verzonden naar de Minister van I en M en de Vaste-Kamercommissie IenM.
Lees
hier meer.
18 januari 2012
TWIJFELS OVER AANTAL GEDUPEERDEN NIEUWE AANPAK ZWOLLE
Bij het besluit van ProRail om de grote verbouwing van het station van Zwolle niet in één keer, maar gefaseerd uit te voeren, dient voorop te staan dat de reizigershinder niet ernstiger zal zijn dan in het oorspronkelijke plan. Dat vindt Voor Beter OV. De belangenorganisatie betwijfelt of dat gaat lukken.
In eerste instantie zou het station gedurende vier weken aaneengesloten buiten dienst zijn. De argumentatie van ProRail was altijd, dat, mede gezien de financiële mogelijkheden, dit voor reizigers minder overlast zou opleveren dan een lange reeks van kortere buitendienststellingen. Voor Beter OV heeft zich als enige reizigersorganisatie toen achter die keuze geschaard.
Nu de geplande aanpak wordt vervangen door een gefaseerde, dienen per saldo niet meer reizigers hinder te ondervinden. Veel werkzaamheden zullen nu buiten de zomervakantieperiode geschieden. Maar Voor Beter OV vindt, dat ProRail gehouden mag worden aan het bij de oorspronkelijke planning becijferde aantal getroffen reizigers. Immers, de breed gecommuniceerde aanpak, waarop ProRail nu terugkomt, houdt ook een belofte in. Voor Beter OV betwijfelt of ProRail dit zal kunnen waarmaken. Als het niet lukt, dan heeft het vertrouwen in de spoorbeheerder een forse deuk opgelopen.
Ook dient ProRail niet alleen aan het parlement, maar ook aan de reiziger uit te leggen, hoe het kan dat de oorspronkelijke plannen opeens niet haalbaar bleken. Immers, de reiziger mag niet de dupe worden van begrotings- en planningsfouten bij ProRail en diens leveranciers.
13 januari 2012
PRORAIL LICHT STORINGEN DECENTRAAL SPOOR TOE
ProRail laat in reactie op ons verzoek om opheldering het volgende weten.
De storingen op de Merwede-Lingelijn trekken wij ons zeer aan, reizigers ondervinden daar de afgelopen dagen forse hinder van. Een speciaal team van specialisten onderzoekt momenteel waardoor de verstoringen worden veroorzaakt. Ons streven is een structurele oplossing te vinden zodat het treinverkeer op de Merwede-Lingelijn weer ongestoord hervat kan worden.
Voor ProRail is elke storing er een teveel, of die zich nu op het hoofdrailnet voordoet of op een van de regionale lijnen. In het beheer van het spoor en bij het verhelpen van storingen maakt ProRail geen enkel onderscheid tussen decentrale of centrale spoorlijnen.
We steken veel aandacht en energie in de lijn Arnhem-Winterswijk en zien de prestaties ook verbeteren. Dat is voor ons zeker nog geen reden tevreden achterover te leunen. Momenteel licht een onafhankelijk onderzoeksbureau de lijn helemaal door zodat wij erachter kunnen komen welke zaken nog extra verbeterd kunnen worden.
Op enkelsporige baanvakken met hoge treinintensiteit is de realiteit dat als zich een storing voordoet deze sneller resulteert in overlast/vertraging wegens beperkte bijsturingmogelijkheden. Dit is geen excuus (wij moeten gewoon een goed werkend spoor leveren) maar wel de realiteit.
NS-INSTAPFOLDER SLECHTS DOEKJE VOOR HET BLOEDEN
In het MAX-programma Meldpunt kondigde de NS gisteravond aan, te gaan folderen op stations om reizigers te adviseren over mogelijkheden, het instappen beter te spreiden, zodat ook minder drukke treingedeeltes goed kunnen worden benut. Voor Beter OV is van de bedoelde folder in het geheel niet onder de indruk.
Met betrekking tot het instappen komt de folder niet verder dan de aanbeveling dat reizigers zich beter over het perron dienen te verspreiden. Al eerder gaf Voor Beter OV aan, waarom deze aanbeveling in de praktijk een wassen neus is. Zolang de NS niet in staat is om de treinen consequent op de juiste lengte te houden of op de perrons aan te geven, waar de treinen zullen stoppen en hoe lang deze treinen zullen zijn, hebben de reizigers die zich braaf aan het uiteinde van het perron opstellen, juist de grootste kans, wegens capaciteitsgebrek niet meer mee te kunnen. Lees
hier meer over de bedenkingen omtrent een spreidingsoproep zonder oplossingen.
De folder kent daarnaast nog een aantal misvattingen. Het is de schuld van de reiziger die zich moet aanpassen aan de veranderende reispatronen, zo valt uit de folder op te maken. Dit is natuurlijk niet zo. De reispatronen zijn niet veranderd, alleen de dienstregeling en het aanbod aan treinen zijn gewijzigd. Het aantal reizigers dat bij voorbeeld hun dagelijkse woon-werk verkeer doet van Amsterdam naar Leiden is rond de invoering van de dienstregeling niet veranderd. Men kan bij medewerkers op het station terecht voor informatie over andere reismogelijkheden, schrijft de NS voorts. Echter, op veel stations ís helemaal geen personeel aanwezig en bovendien vergeet de NS een heel belangrijk uitgangspunt: Het OV moet beschikbaar zijn wanneer de klant dat wil, niet wanneer de vervoerder dat wil. De reiziger kiest bewust voor een verbinding om op de gewenste tijd op zijn of haar bestemming aan te komen. Dan wil die reiziger niet een andere verbinding nemen, al helemaal niet omdat een trein te vol is.
De folder is niet meer dan een doekje voor het bloeden. Het echte probleem is, dat de NS -gezien de massa’s klachten van reizigers over uitpuilende treinen- de controle over een doelmatige inzet van het treinmaterieel kwijt is geraakt. En dat is een treurige constatering.
12 januari 2012
ZORGEN OM BEHEER DECENTRALE SPOORBAANVAKKEN
Voor Beter OV is bezorgd over de vele en hardnekkige seinstoringen op de decentrale spoorlijnen. De trajecten in het Oosten van het land hebben al geruime tijd te kampen met hardnekkige storingen waardoor de treindiensten vaak niet kunnen rijden. Dat probleem steekt nu ook op de decentrale spoorverbinding tussen Dordrecht en Geldermalsen de kop op.
Voor Beter OV heeft aan ProRail om opheldering gevraagd. Aandachtspunt is natuurlijk de vraag, hoe ProRail gaat zorgen dat de storingen spoedig tot het verleden zullen behoren.
5 januari 2011
TENZIJ PROBLEMEN MAANDAG OPGELOST
NS VERLIEST CONTROLE MATERIEELINZET
Wanneer NS aanstaande maandag niet de problemen van de uitpuilende treinen heeft opgelost, kan Voor Beter OV niets anders constateren, dan dat NS de controle over de inzet van beschikbare treinen is verloren. Zo’n veertig rijtuigen staan weliswaar aan de kant wegens groot onderhoud, maar de NS stelt tegenover Voor Beter OV dat deze zijn vervangen door andere treinen. Toch klagen reizigers op diverse trajecten over grote drukte in treinen die korter zijn dan voor de invoering van de nieuwe dienstregeling.
Bij Voor Beter OV kwam een bericht binnen, dat wegens technisch onderhoud veertig rijtuigen aan de dienst waren onttrokken, en dat de NS daarom een aantal treinen planmatig had ingekort. Voor Beter OV is altijd huiverig voor het zomaar reageren op geruchten, en heeft de NS eerst om opheldering gevraagd.
De NS ontkent dat er minder materieel is ingedeeld, en stelt dat “reizigersstromen zijn veranderd” en dat “het in reparatie zijnde materieel is vervangen door ander materieel dan de reiziger gewend is”. Voor Beter OV vindt dat vreemd. Juist over trajecten waar de dienstregeling niet of nauwelijks is veranderd (IC Zwolle-Amersfoort, IC Arnhem-Utrecht) komen veel klachten binnen over te drukke treinen, die ook korter zijn dan normaal. Voorts stelt Voor Beter OV vraagtekens bij het inzetten van veel oncomfortabeler oud materieel in plaats van Intercitytreinstellen op bij voorbeeld de IC-dienst Amsterdam-Amersfoort of de Sneltrein (die tegenwoordig beurtelings als Sneltrein, IC of Stoptrein wordt aangeduid) tussen Amsterdam-Schiphol-Den Haag. In deze treinen rijden nu vaak oude dubbeldekkers, die berucht zijn door hun onprettige harde groene bankjes en weinig beenruimte.
Ook om een andere reden is Voor Beter OV niet onder de indruk van de stelling van de NS, dat “reizigersstromen anders zijn” en dat wordt “gemonitord” of “de planning in overeenstemming is met de behoefte”. Dat zal best, maar het herstellen van vergissingen hierin moet een kwestie zijn van dagen, en niet van weken. Nog los van het feit, dat de NS vanuit zijn vakmanschap die nieuwe reizigersstromen beter had moeten kunnen inschatten. Overigens is er feitelijk amper sprake van nieuwe reizigersstromen, anders dan door wijzigingen in de dienstregeling zélf, waartegen al vaak was gewaarschuwd. Immers, het aantal bij voorbeeld in Den Haag werkzame en in Amsterdam woonachtige forenzen is halverwege december niet opeens veranderd… Reizigers worden nog steeds (ook afgelopen najaar) telkens weer door enquêteurs bevraagd over hun kaartsoort, station van herkomst en bestemming.
Verder stelt de NS dat “wegens minder reizigers in de laatste week van 2011 en de eerste week van 2012 minder treinen rijden”. Voor Beter OV is van mening, dat als er minder passagiers zijn, te volle treinen dus in het geheel niet aan de orde zouden moeten zijn. Uit signalen van de reizigers blijkt echter het tegendeel. En dit is niet voor het eerst, want ook bij andere volgens NS rustige perioden tijdens vakanties komen klachten binnen over te drukke treinen die korter zijn dan tijdens normale dienstregelingen.
Er is bij de NS nadrukkelijk om opheldering gevraagd over de wegens materieelgebrek zeer slechte dienstuitvoering op de Beneluxtrein tussen Amsterdam en België. De NS heeft hier helaas geen uitleg over gegeven. Maar ondanks een door de NS ontkend materieeltekort, valt deze trein haast dagelijks dus een of meerdere malen uit.
Voor Beter OV vraagt zich af, hoe het toch mogelijk is dat ondanks het volgens de NS niet aan de orde zijn van tekort aan beschikbaar materieel én ondanks het niet inplannen van minder rijtuigen toch sinds de invoering van de nieuwe dienstregeling veel meer mensen zich moeten behelpen met overvolle treinen of -tegen de door de NS op papier gehanteerde comfortnorm in- langdurig moeten staan in IC’s. De belangenorganisatie vindt dat de NS vanaf maandag, wanneer weer de gewone dienstregeling geldt, de treinlengtes dient te hebben aangepast aan de vraag, zodat de klachten over uitpuilende treinen tot het verleden behoren. De NS heeft dan twee qua reizigersaanbod normale weken kunnen monitoren, en heeft daarna twee rustige weken gehad om achter de schermen de zaken te regelen.
Voor Beter OV vindt, dat de nieuwe concessie voor de NS in dit opzicht ook dient te worden aangepast. In de visie op de nieuwe concessie schrijft zij: Een trein die normaal uit acht rijtuigen bestaat en met minder dan vijf minuten vertraging op zijn bestemming aankomt, telt ook als op tijd wanneer deze uit slechts vier rijtuigen bestaat. Naar onze mening dient zo’n trein dan voor 50% als uitgevallen te worden ingeboekt. Immers, onderweg hebben reizigers in een uitpuilende trein, of staand in plaats van zittend, hun reis afgelegd. Met andere woorden: de vervoersprestatie van de NS dient niet te worden uitgedrukt in treinkilometers, maar in stoelkilometers. Ook een trein die structureel (in de dienstregeling) (gedurende een deel van zijn route) te kort is, dient (over dat trajectdeel) te worden geregistreerd als zijnde niet hebbende voldaan aan de concessienorm. Dus wanneer de volnorm van toepassing blijkt op een trein/tijdstip dat de comfortnorm behoort te gelden, heeft de NS de reiziger immers niet geboden wat hij en de overheid van de NS hadden mogen verwachten. Overigens vinden wij de volnorm sowieso een slecht product. Ook aan forensen dient, ook in de spits, comfortabel vervoer geboden te worden. Een overdaad aan lege stoelen op de dunne uitlopers of stille uren van treindiensten kan uiteraard niet dienen als compensatie. Dat de NS om rangeerders uit te sparen in de avonduren/uiteinden vaak te lange treinen laat rijden en dan over de gehele dag iets roept over het quotiënt van reizigers en stoelen, is onjuist als op andere delen van de treinroute/dag reizigers als haringen in een ton worden vervoerd.
4 januari 2012
VASTGESLAGEN TREINREMMEN ZIJN VEILIGHEIDSRISICO
Voor Beter OV is slecht te spreken over de gebeurtenissen rond een gestrande trein bij Amsterdam. Problemen met het losmaken van de vaste remmen verhinderden het wegslepen van deze trein, waardoor passagiers urenlang zaten opgesloten. Aanleiding tot een brief aan de Inspectie Leefomgeving en Transport:
AAN:
Inspectie Leefomgeving en Transport
Divisie Spoor
Amsterdam, 3 januari 2012
Geachte inspectie,
Een jaar geleden heeft uw rechtsvoorganger IVW zeer terecht stellinggenomen over de maximale tijd die evacuatie van reizigers uit gestrande treinen zou mogen kosten. Bij extreme weersomstandigheden mag dat niet langer duren dan twee uur.
Vanmorgen is een NS-trein van het type SLT met reizigers aan boord gestrand op de spoorbrug over de Schinkel bij De Nieuwe Meer, tussen Schiphol en Amsterdam-Zuid. De evacuatie duurde aanmerkelijk langer dan twee uur, terwijl reizigers zaten opgesloten in een trein die door de harde wind snel afkoelde en wegens het ontbreken van bovenleiding op de brug ook niet meer kon worden verwarmd, en bovendien niet beschikte over sanitaire voorzieningen. Zelfs plaszakken waren, naar wij hebben begrepen, niet beschikbaar. Op de brug laten uitstappen van reizigers werd door de aanwezige politiefunctionarissen te gevaarlijk bevonden, en daarom verboden.
De reden dat uw rechtsvoorganger IVW zich een jaar geleden over de maximale evacuatietijd uitsprak, was dat het heel lang duurde tot er een afsleeplocomotief bij een gestrande trein tussen Purerend en Zaandam verscheen. Dit keer was er wel snel een afsleeptrein aanwezig. Helaas lukte het niet, de gestrande trein vlot weg te slepen, doordat het niet mogelijk bleek, de remmen van de defecte trein binnen redelijke termijn los te maken.
Wij zijn van mening, dat een gestrande trein nadat een hulptrein is gearriveerd, altijd snel moet kunnen worden weggesleept maar een veilige locatie waar de reizigers kunnen uitstappen. Het feit dat het niet lukte om de remmen van een gestrande trein vlot (handmatig) te lossen raakt naar ons oordeel aan de veiligheid van reizigers, personeel en goederen (als een gestrande trein op een gevaarlijke plaats staat), het ongemak (voor reizigers die veel te lang zitten opgesloten in een trein) en de voortgang van de treindienst (de trein staat in de weg en ook het nevenspoor wordt vaak niet gebruikt).
Naar wij begrepen, doet uw inspectie altijd onderzoek naar stremmingen waarbij de evacuatie langer dan twee uur duurde. Wij verzoeken u, daarin onze zorg over het niet kunnen lossen van de remmen van de gestrande trein mee te nemen.
Graag vernemen wij uw visie op deze kwestie, en verzoeken wij u eventueel de Nederlandse spoorvervoerders op te leggen dat zij zorgen dat de remmen van gestrande treinen, na aankoppeling van een hulptrein of -locomotief, vlot kunnen worden gelost.
Hoogachtend,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
partner
21 december 2011
EVALUATIE VAN WINTERMAATREGELEN 19 DECEMBER EN TOETSING MAATREGELEN AAN
BELEIDSKADER MINISTER
VOOR BETER OV WIJST NS OP VERGETEN AVONDREIZIGERS Vorige week was Voor Beter OV-partner Rikus Spithorst op bezoek bij ProRail-directeur Marion Gout. Een van de verheugende zaken die daarbij aan de orde kwamen, was de grootscheepse controle die ProRail had uitgevoerd. Alle wisselverwarmingen waren nagekeken. Slechts enkele bleken defect, en zijn inmiddels gerepareerd. “Mooi,” dacht Rikus, “laat nu de winter maar komen! De reiziger zit goed.” Te vroeg gejuicht.
Kijk
hier voor een evaluatie van de uitdunning van de treindienst in de Oostelijke landsdelen en voor een vergelijking van de gebeurtenissen met de daarbij door minister Schultz in een brief aan Voor Beter OV geschetste randvoorwaarden.
Voor Beter OV constateert dat reeds nu gewone Intercitytreinen tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam, Breda en België over de hogesnelheidslijn rijden. Voor Beter OV vraagt aan de minister en aan de NMa (die reeds een klacht van Voor Beter OV tegen de NS inzake de hogesnelheidslijn in behandeling heeft), vanaf 11 december aanstaande de NS te verbieden, op de hogesnelheidslijn nog toeslagen te heffen, en de NS op te leggen, reizigers tegen het gewone binnenlandse tarief over de Hogesnelheidslijn te gaan vervoeren.
De Maatschappij voor Beter OV vraagt aan de minister de NS op te dragen om verregaande integratie van de hogesnelheidslijn in het normale spoorwegnet te realiseren om zo een aantrekkelijk aanbod voor de reizigers te bieden. Deze integratie bevat dus géén treinen meer waarvoor een extra toeslag betaald moet worden, maar treinen tegen normaal tarief zoals elke andere binnenlandse trein.
Het aanbieden van doorgaande treinen die gebruikmaken van de hogesnelheidslijn vanuit Amsterdam via Rotterdam naar steden als Eindhoven en Vlissingen in plaats van tot Breda zou een aantrekkelijke verbinding tussen de Randstad en het zuiden van het land mogelijk maken. Mogelijk zou dit zelfs geïntegreerd kunnen worden met de plannen van een doorgaande verbinding van Eindhoven naar Aken.
Dit is dé kans voor de minister om fouten uit het verleden aan de kant van NS en overheid om te zetten in een uitstekende dienstverlening aan de reiziger met comfort en snelheid tussen Amsterdam, Rotterdam en verder weg gelegen plaatsen tegen een aantrekkelijk tarief.
11 november 2011
TAMELIJK NIETSZEGGEND ANTWOORD OP OPEN BRIEF AAN INGRID THIJSSEN Voor Beter OV kreeg vandaag eindelijk antwoord op de open brief aan Ingrid Thijssen. Een antwoord dat niet door Ingrid Thijssen is geschreven, maar door het Hoofd Reisinformatie, dat verder bleef steken in algemeenheden en sommige vragen niet beantwoordt.
9 oktober 2011
OPEN BRIEF AAN INGRID THIJSSEN OVER FALENDE REISINFORMATIE EN RIOOLSLIB
Geachte mevrouw Thijssen,
Zoals u weet, ben ik een ervaren treinreiziger. Ik weet dat de tijd dat je er gewoon op kon rekenen dat je door de NS op de manier wordt vervoerd die op de gele borden staat aangegeven, en die je uit je hoofd kent, al geruime tijd achter ons ligt. Dus is het verstandig, een reis even op de website van de NS te plannen.
Dat heb ik dus gedaan. Want ik had om 4 uur vanmiddag een belangrijke afspraak. In Zwolle. Een boekpresentatie. Dus keek ik vanmorgen zo rond 11 uur op ns.nl. Ik woon op loopafstand van het Amstelstation. De reisplanner op de website van de NS toonde dat ik om 14.25 uur de sprinter naar Gouda moest nemen, op Duivendrecht moest uitstappen, en daar om 14.34 uur de Intercity moest pakken, die mij dan om 15.44 in Zwolle zou afleveren. Mooi op tijd, want de boekpresentatie zou op zo’n 5 minuten lopen van het Zwolse station plaatsvinden.
Dus had ik alle tijd voor een uitgebreid ontbijt met mijn gezin en een moment van bezinning voor de linnenkast, om er zo goed mogelijk uit te zien. Ruim op tijd meldde ik mij op het Amstelstation, trok een kaartje uit de automaat en nam de sprinter van 14.25 naar Duivendrecht. Daar ging het mis. De in de NS-reisplanner beloofde Intercity naar Zwolle bleek niet te rijden. Werkzaamheden. Nagenoeg alle gele vertrekstaten bleken te zijn vervangen door blauwe. Zonder Intercity’s. Ik heb mij op het station van Duivendrecht tot een paar informatiedames gewend om mijn beklag te doen. Zij wisten mij te vertellen dat het hele weekend al diverse werkzaamheden niet in de NS-reisplanner werden getoond. Ik moest omreizen via Utrecht, en de informatiedames zouden mijn signalering over de foutieve reisinformatie op ns.nl nogmaals doorgeven.
Overigens waren mijn belevenissen op het station van Utrecht ook al zeer bedroevend. Ik stond op het perron van de trein richting Amersfoort, die een fikse vertraging had. Opeens meldde de stationsomroep dat de eerste Intercity naar Amersfoort zou vertrekken vanaf spoor 8. Met ferme pas begaf ik mij naar een trap, en daalde af. Daar kwam ik terecht in een voetgangerstunnel, waarin een groezelige rioolstank hing en waarvan de vloer bedekt was met een laag riooldrab. Nadat ik door die viezigheid naar de trap bij spoor 8 had gewaad, bleek daar de toegang tot die trap te zijn dichtgetimmerd. Mij restte niets anders dan opnieuw door de riooldrab te lopen, en alsnog de fors vertraagde Intercity naar Amersfoort te pakken, en daar over te stappen op de Intercity naar Zwolle. Daar kwam ik met ruim een half uur vertraging aan. Want onze rit werd vertraagd door een stoptrein die in de weg reed.
Het is trouwens frappant, dat ik vandaag ik veel treinen heb gezeten, zes stuks in totaal, en niet één keer heb ik een conducteur gezien. Het rijdend personeel heeft zich weer onzichtbaar opgesteld uit angst voor de toorn van de klant?
Eerlijk gezegd, ben ik van mening, dat ik als reiziger door de NS vandaag schandalig, ja, zelfs schofterig, ben behandeld. Sinds enige tijd is de NS op eigen verzoek zelf eindverantwoordelijk voor de reisinformatie. Hoe kan het bestaan, dat ik als reiziger door de website van de NS verkeerd word voorgelicht over mijn treinreis? Als ik de moeite neem om op de website van de NS te kijken, dan moet ik er altijd op kunnen rekenen dat het door mij opgevraagde reisschema juist is, zodat ik weet hoe laat ik op weg moet gaan om op tijd bij mijn afspraak te zijn. Natuurlijk, bij een incident (zoals een aanrijding of een plotselinge storing) houdt het op. Maar dat geplande werkzaamheden gewoon niet in de NS-reisplanner zitten, dat vind ik een grof schandaal. En niets minder dan dat. Dat mag gewoon niet voorkomen. Nooit. Echt helemaal nooit. En het feit dat ik in een voetgangerstunnel in Utrecht door het rioolslib moet waden, vind ik eveneens een schoffering van mij als reiziger. U accepteert dit blijkbaar van ProRail. Raar. Daar ligt toch nog een miljard ongebruikt op de plank?
U twitterde deze week verheugd, dat de 364-dagentreinpunctualiteit tot recordhoogte is gestegen. Ik verzeker u, dat dat feit op verjaardagen en aan borreltafels niet aan de orde zal komen. Nee, reiservaringen zoals ik hierboven schets, die zijn het gesprek van de dag. Beschamend.
Na thuiskomst, vanavond, zag ik dat de website alsnog was aangepast. Als mosterd na de maaltijd. Blijkbaar is het de computertechnici die de reisinformatie up-to-date moeten houden eindelijk gelukt om een file van een database op een uplink naar een server te transformeren ofzoiets. Het zal wel.
Geachte mevrouw Thijssen, kunt u mij nu eens vertellen, wat de reden zou moeten zijn dat reizigers voor de trein zouden moeten kiezen? Passagiers willen niet op het verkeerde been worden gezet door foutieve reisinformatie op uw website. Reizigers willen niet door een laag rioolslib moeten baggeren. Wat is uw motivatie, aan uw bedrijf leiding te willen geven? Ik span mij -samen met de andere betrokkenen bij onze maatschappij- met veel inzet en belangeloos in om te zorgen dat er beter voor de reiziger wordt gezorgd. Vandaag heb ik moedeloos het hoofd in de schoot gelegd. Mij bekruipt het gevoel, dat ik strijd voor een verloren zaak.
Ik stuur u deze brief per e-mail. Want de laatste keer dat ik u een brief volgens de beste tradities voorzag van een zwierige handtekening en liet bezorgen door de postbode, kreeg ik als antwoord een standaardbriefje van de klantenservice…
Met vriendelijke doch bezorgde groet,
Rikus Spithorst
6 oktober 2011
REKEN NS AF OP ONNODIGE INKRIMPING EN COMPENSEER GEDUPEERDE REIZIGERS
Voor Beter OV wil geen herhaling van de gebeurtenissen van vorig jaar, waarbij slechts enkele strenge winterdagen uitmondden in wekenlange nooddienstregelingen, waarbij het treinverkeer fors werd ingekrompen. Indien er een nooddienst wordt gereden terwijl er geen extreme weersomstandigheden heersen, dienen reizigers daarvoor door de NS te worden gecompenseerd, aldus de belangenorganisatie. Voor Beter OV schreef een brief aan de minister van IenM:
AAN:
De minister van Infrastructuur en Milieu
Postbus 20901
2500 EX Den Haag
Amsterdam, 6 oktober 2011
Geachte mevrouw Schultz van Haegen,
Onze organisatie maakt zich grote zorgen over wat u schrijft in uw Kamerbrief van 4 oktober, kenmerk ienm/bsk-2011/132900. Bij de gerealiseerde en geplande maatregelen gaat u bij de tweede bullet in op alternatieve dienstregelingen.
Onze organisatie heeft als enige reizigersclub de winteroefening, waarbij op 10 oktober 2010 een nooddienstregeling werd gereden, vooraf en achteraf omarmd. Maar wij konden toen niet bevroeden, dat zo’n nooddienstregeling te pas en te onpas uit de kast zou worden getrokken. Naar ons oordeel zou zo’n dienst uitsluitend bij extreme weersomstandigheden aan de orde moeten kunnen zijn. Tenzij er opeens windkracht 12 opsteekt, in één dag alle bomen in ons land al hun blad verliezen, het 20 graden vriest of er een halve meter sneeuw valt, dient ons spoorsysteem (zowel de rails als de treinen) bestand te zijn tegen normaal Nederlands herfst- of winterweer.
De afgelopen winter was er slechts gedurende enkele dagen fors winterweer, en gedurende ruim een maand reed de NS vervolgens een uitgeklede nooddienst. Dat is in onze ogen onaanvaardbaar.
Wij verzoeken u, te verordonneren dat de NS (en voor zover zij onder uw jurisdictie vallen, ook andere vervoerders) op iedere dag dat er een nooddienst wordt gereden terwijl er op die dag geen sprake is van extreem weer (te beoordelen door het KNMI), voor abonnementhouders de geldigheidsduur van hun abonnement een dag gratis verlengt, en idem voor korting-, voordeeluren- en andere abonnementen. Daarnaast verzoeken wij u, deze regeling ook in de nieuwe spoorconcessie op te nemen.
Het voordeel van deze regeling is, dat vaste klanten van de NS worden gecompenseerd voor een ondermaats product dat hen onterecht wordt geboden, terwijl niet-vaste klanten op dit soort dagen -waarop het sowieso moeilijk is om alle passagiers op ordentelijke wijze te vervoeren- niet in de verleiding worden gebracht, de trein te nemen omdat die op die dag goedkoper of gratis is.
Ons verzoek is, naast onvrede over het te hooi en te gras uit de kast halen van een nooddienstregeling terwijl er van extreem weer geen sprake (meer) is, ook gebaseerd op het volgende: Artikel 8:108 van het Burgerlijk Wetboek vrijwaart vervoerders weliswaar van het vergoeden van vertragingsschade (zoals taxi- en hotelkosten bij vertraagd of uitgevallen Openbaar Vervoer), doch hier gaat het niet om vertragingsschade, maar om contractschade. Zonder dat er een overmachtssituatie aan de orde is (windkracht 12, 20 graden vorst, halve meter sneeuw, enorme bladval) wordt de dienstregeling ingekrompen. Dat betekent, dat de reiziger wordt geconfronteerd met minder treinen en wegens de in de resterende treinen aan de orde zijnde extra drukte ook met vermindering van het reiscomfort. Dat is dus geen vertragingsschade, maar contractschade: de reiziger wordt zonder dat er sprake is van overmacht geconfronteerd met een slechter reisproduct dan het reisproduct op basis waarvan hij zijn abonnement of kortingkaart heeft aangeschaft. De Geschillencommissie Openbaar Vervoer oordeelde eerder al dat Artikel 8:108 BW niet altijd geldt: ook bij stakingen van minimaal een dag is dat artikel niet van toepassing. Daarom zijn wij van mening dat ook bij uitdunning van de dienstregeling op dagen dat er geen overmacht door extreem weer aan de orde is, Artikel 8:108 eveneens niet van toepassing is.
Graag vernemen wij uw zienswijze, en verzoeken wij u, snel handelend op te treden.
Een afschrift van deze brief zonden wij aan de NS, ProRail en de Vaste Kamercommissie Spoor.
Met de meeste hoogachting,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
partner
Geef hier uw mening.
2 oktober 2011
REACTIE PRORAIL OP RAPPORT REKENKAMER
ProRail-directeur Marion Gout heeft in een brief aan de Rekenkamer gereageerd op het rapport van de Rekenkamer.
Op verzoek van de Tweede Kamer heeft de Algemene Rekenkamer onderzoek gedaan naar de besteding van budgetten die het IViinisterie van Infrastructuur en IVlilieu verstrekt aan ProRail voor het beheer, onderhoud en aanleg van het spoor Conform uw verzoek ontvangt u hierbij mijn reactie op het rapport 'Besteding van spoorbudgetten door ProRail' en geef ik de maatregelen aan die wij treffen naar aanleiding van uw conclusies en aanbevelingen. Ik beperk me tot aanbevelingen
die ProRail aangaan.
Algemeen
U concludeert dat ProRail in de periode 2005-2010 minder heeft uitgegeven dan het Ministerie van l en M voor die jaren heeft begroot. Dit is mede het gevolg van groeiende efficiency, betere aanbestedingsresultaten en scherpere inzichten in prioriteiten en doelmatigheid. Een betere onderhoudsplanning en een snellere hersteltijd heeft geleid tot een hogere beschikbaarheid en punctualiteit op het spoor. Belangrijke aanjager hiervan is de overgang van procesgericht onderhoud naar prestatiegericht onderhoud. De beschikbaarheid van het spoor steeg van 99,30 % in 2006 naar 99,53% in 2010. De punctualiteit steeg van 84,8% in 2006 naar 86,5% in 2010.
De door u geconstateerde onderbesteding op onderhoud bevindt zich binnen de gebruikelijke marges (circa 2%); de prestatie van de infrastructuur voldoet aan de eisen op het gebied van veiligheid, storingsniveau en beschikbaarheid.
Wij herkennen dat projecten soms in de tijd schuiven. De oorzaken hiervoor liggen soms buiten ProRail, maar ook binnen ProRail. De onderbesteding die hierdoor in de projectportefeuille optreedt, betekent geenszins dat de betreffende gelden niet meer besteed worden. Eventueel opgelopen vertragingen leiden tot uitstel, niet tot afstel van bestedingen.
Ten aanzien van de informatievoorziening en bedrijfsvoering is het wenselijk om dit verder te verbeteren. Tegelijkertijd wil ik hierbij aangeven dat de afgelopen periode diverse stappen zijn gezet in het professionaliseren van de organisatie en dat we hiermee doorgaan.
Informatievoorziening
Uw aanbeveling is gericht op het ordelijk en controleerbaar maken van de informatievoorziening zodat dit informatie geeft om te sturen, te verantwoorden en lessen uit te trekken. Wij herkennen het beeld en hebben reeds diverse maatregelen genomen die tot een verbetering moeten leiden.
Hieronder volgt een uiteenzetting van reeds genomen en in gang gezette maatregelen.
Reeds genomen maatregelen:
het realiseren van een gesloten cyclus voor budgettering, prognotisering en
realisatieverantwoording waarbij ook inmiddels één systeem (SAP) daartoe als grondslag
dient;
het omzetten van de administratie van activa van de tot 2008 toegepaste historische
kostprijs naar een systeem van vervangingswaarde;
het aanpakken van de achterstanden in de registratie van (nieuwe of aangepaste) activa.
Die achterstanden waren in 2009 meer dan 1 jaar en zijn inmiddels volledig weggewerkt;
het overgaan naar een systematiek van outputsturing, waarbij specifieke prestatie
indicatoren zijn afgesproken (KPI's).
Maatregelen die nu in uitvoering of in voorbereiding zijn:
betere verbinding leggen tussen de versciiillende begrotings- en
verantwoordingssystematieken die door het Ministerie en ProRail worden gehanteerd;
in het concept beheerplan 2012 is een volledig herziene set KPI's opgenomen. Deze set
KPI's komt tegemoet aan de door u gesignaleerde beperkingen;
initiatief om tezamen met de accountant te komen tot assurance-verklaringen over de set
van prestatie-indicatoren;
in 2012 gaat ProRail over op de invoering van één uniform urenregistratiesysteem waarbij
rollen en verantwoordelijkheden in het proces worden geborgd;
verbeteren van de kwaliteit van verslaglegging tot een Global Reporting Initiative B-niveau,
met de intentie in de komende jaren verder te verbeteren naar niveau A.
Bedrijfsvoering
Ten aanzien van de bedrijfsvoering beveelt u aan dat ProRail duidelijker prioriteiten moet stellen zodat er een beter evenwicht ontstaat tussen taken, tijd, geld, middelen en mensen. De afgelopen jaren hebben we de groei van het investeringsvolume (met 50%) gefaciliteerd met veelal de inhuur van personeel. Dit was ingegeven door de toenmalige krappe arbeidsmarkt en het flexibel acteren op de orderportefeuille. Uw aanbeveling om evenwicht te brengen tussen het
volume aan opdrachten en beschikbare capaciteit en hierin ook prioriteit te stellen spreekt ons aan.
Een dilemma daarbij is onze monopoliepositie bij werken die op of rond het spoor plaatsvinden.
ProRail is als beheerder van het spoor op grond van de Spoorwegwet als enige gerechtigd om aanpassingen aan de spoonweginfrastructuur te laten uitvoeren. Die roi brengt met zich mee dat we zeer zorgvuldig de afweging moeten maken waar we prioriteit leggen. Hieronder volgen reeds genomen en te nemen maatregelen:
in 2009 is de strategienota voor ProRail vastgesteld voor de jaren 2009-2015 die als
leidraad dient bij het verder verbeteren van de bedrijfsvoering;
in 2011 hebben we bewust focus aangebracht op het uitvoeren van onze kerntaken. Onze
prioriteit ligt bij een beter product voor de reiziger en verlader en onze directe klanten. Dit
doen we door met onze partners het spoorsysteem te vereenvoudigen en betrouwbaarder
te maken. Hiermee maken we meer treinbewegingen mogelijk en veriagen we de
operationele kosten van het spoorsysteem;
deze focus betekent ondermeer dat we activiteiten buiten onze kerntaken afbouwen en
stopzetten. Voorbeelden hiervan zijn elektrisch rijden en windmolens boven het spoor De
inzet van ons personeel wordt in lijn gebracht met onze hernieuwde focus op kerntaken;
in het licht van deze ontwikkeling en ook de veranderde arbeidsmarkt wordt de behoefte
aan ingehuurd personeel minder In de eerste helft van 2011 heeft dit geleid tot een
reductie van ingehuurd personeel met 50%;
tegelijkertijd is gezorgd voor overdracht van kennis naar vaste medewerkers.
Zoals u terecht opmerkt is cultuur een belangrijk aspect van de bedrijfsvoering. Ook de Minister van lenM heeft eerder dit jaar aangegeven dat zij een meer klant- en reizigersgerichte cultuur bij ProRail wenst. De hoofddirectie van ProRail heeft daarom de cultuurverandering tot een belangrijk speerpunt gemaakt. In het afgelopen half jaar zijn diverse initiatieven genomen die bijdragen aan de noodzakelijke cultuurverandering. Die initiatieven betreffen onder andere:
het intensiveren van het contact met reizigersorganisaties;
het verplicht meewegen van de impact op de reiziger bij investeringsvoorstellen;
het instellen van een medewerkersforum waarbij de eigen medewerkers feedback geven
over opgedane reiservaringen;
het stimuleren van medewerkers om de reiziger centraal te stellen in hun werk: 'het
gouden reizigersidee'.
Dit verbeterproces krijgt niet alleen nu, maar ook de komende jaren mijn volledige aandacht. Wij zullen als lerende organisatie blijven streven naar verdere verbetering van onze effectiviteit en efficiency.
REKENKAMER: DOOR PRORAIL RUIM MILJARD MINDER AAN SPOORONDERHOUD BESTEED
In de jaren 2005-2010 is voor 1,1 miljard euro minder aan spooronderhoud besteed, dan was begroot. Dat schrijft de Rekenkamer in een rapport.
Lees hier het rapport.
30 september 2011
VOOR BETER OV OP DEZOEK BIJ DE NMa
Partner Rikus Spithorst was gistermiddag te gast bij de Nederlandse Mededingingsautoriteit, ter toelichting op onze klacht.
Met de NMa is, op hoofdlijnen, het volgende besproken.
Over de Maatschappij Voor Beter OV: Uitgelegd hoe wij georganiseerd zijn. Ons samenwerkingsverband bestaat uit een aantal partners en vaste betrokkenen, met daaromheen een zwerm sympathisanten, die per onderwerp een helpende hand toesteken. We hebben geen leden, wat logisch is voor een jonge club: eerst wat inhoudelijks neerzetten, daarna kun je pas leden/sympathisanten werven. Wel bereiken ons signalen uit de samenleving, die onze aanpak steunen. En binnen vrij korte termijn gaan we sympathisanten werven.
Over de inhoud van onze klacht: Onze klacht en de sindsdien verschenen aanvullingen zijn met de NMa besproken. Duidelijk uitgelegd, wat de relevante markt is. Duidelijk uitgelegd, waarom het gedrag van met name NS neerkomt op machtsmisbruik van een monopolist en het verstoren van de markt. NS-dochter 1 verslechtert willens en wetens zijn product om de klanten de treinen van NS-dochter 2 in te jagen. Benadrukt dat er -kort gezegd- geen sprake is van een gelikt nieuw aantrekkelijk product (want dan is de klant gewoon winnaar met extra keuze), maar van een nu nog amper benut matig product van NS-dochter 2, dat straks vol moet zitten met weggepeste klanten van NS-dochter 1. NS-dochter 1 heeft ook nagelaten, te trachten, diens product op peil te houden, door de procedures te starten zoals overbelastverklaring en (daarmee) bezwaar te maken tegen de AMvB, die de krapte op het spoor verdeelt.
De NMa toonde zich benieuwd naar enig cijferwerk over de bevoordeelde en benadeelde reizigers door de wijzigingen op de Oude Lijn. De NS is bepaald niet openhartig over vervoerscijfers, maar Voor Beter OV kon daar toch behoorlijk onderbouwd op reageren. Uitgelegd dat het zeker niet per definitie zo is, dat het totaal van de reizigers op de Oude Lijn er per saldo op vooruitgaat. Nadeel vervallen snelle en doorgaande IC’s versus nieuwe ontsluiting stations als Schiedam en Heemstede. Het punt is, dat die stations als Schiedam en Heemstede nu ook al heel behoorlijk worden bediend, dus van een serieuze vooruitgang is geen sprake. De doorgaande reizigers tussen Amsterdam, Schiphol, Den Haag en Rotterdam/België, echter, gaan er wel overduidelijk op achteruit (tenzij ze kiezen voor de veel te dure Fyra, wat op zich ook een achteruitgang is)! Ook is door Voor Beter OV gesteld dat de toeslag voor de Fyra veel te hoog is. Die bedraagt ruim 8 euro voor een retourtje Amsterdam - Breda!
Wanneer NS die andere ontsluiting van Schiedam etc. zo belangrijk had gevonden, had NS dat eerder moeten doen, of bij capaciteitsgebrek de desbetreffende baanvakken overbelast moeten laten verklaren. Dat is niet gebeurd. En sinds wanneer heeft NS als hoofdtaak het verbinden van middelgrote knooppunten? De NS bedient toch ook niet Harderwijk met een IC? De NS staakt de bediening van Hoogeveen per IC! Dus dat verhaal van de nieuwe bediening van Schiedam, Heemstede etcetera is, naar de mening van Voor Beter OV, niet meer dan een gelegenheidsargument.
NS “verwacht een verschuiving van doorgaande reizigers van het Hoofdrailnet naar de HSL-Zuid.” Aan de hand van onze klacht heeft Rikus Spithorst uitgelegd, dat er geen autonome verschuiving zal zijn, maar een door de (twee dochters van de) monopolist gestuurde beweging in de richting van de duurdere Fyra.
Voor Beter OV heeft ook de wijze van omgaan met adviezen van het LOCOV desgevraagd aan de orde gesteld. Het advies van het LOCOV (akkoord met aanpassingen mits toeslag Fyra veel lager of weg) wordt door NS uitgelegd als een instemming. Maar de toeslag op Fyra wordt niet geschrapt of verlaagd, dus feitelijk is er -omdat niet aan de gestelde voorwaarde wordt voldaan- een negatief advies dat de NS naast zich neer heeft gelegd.
De NMa toonde zich nieuwsgierig naar onze communicatie met NS, ProRail en IenM. Aan de NS hebben wij het concept van onze klacht een werkdag voor verzending naar de NMa voorgelegd, met de uitnodiging, fouten of valse beschuldigingen aan te geven. De NS heeft geen aanleiding gezien, wijzigingsvoorstellen bij ons in te dienen. Sterker nog, afgezien van een zeer plezierige toevallige ontmoeting met de Commercieel Directeur van NS Hispeed reageert de NS sinds 19 september niet meer op e-mails van onze kant. ProRail kreeg een dag voor verzending het concept ter kennisname. Deze week was er contact met ProRail, waarbij ProRail aangaf, dat het doel van de klacht en de reden dat ook ProRail in de klacht werd genoemd, binnen ProRail duidelijk is. IenM heeft de klacht gewoon per post ontvangen, en heeft (nog) niet gereageerd.
Over de wijze waarop de NMa met onze klacht, die formeel de status van ‘signaal uit de samenleving’ heeft, zal omgaan, zullen in een later stadium mededelingen worden gedaan.
29 september 2011
AANVULLING OP ONZE KLACHT BIJ DE NMa
Vanmiddag heeft Voor Beter OV bij de NMa de ingediende klacht over de verstoorde markt bij het reizigersvervoer per spoor nader toegelicht. Een verslag daarvan kunt u morgen op deze plaats lezen. Ter voorbereiding zond Voor Beter OV onderstaande notitie aan de NMa:
Beschouwing over de vraag, of er in het reizigersverkeer per trein sprake is van een Relevante Markt
Het OV vervoert voor een zeer aanzienlijk deel captives: mensen die wegens leeftijd, gezondheid, inkomen of andere redenen niet beschikken over een rijbewijs of niet (meer) in staat zijn, een auto te besturen. Voor de trein geldt nog extra, dat gezien de lange reisafstanden ook de fiets of bromfiets geen alternatief kan zijn.
Ook voor mensen die wél bevoegd en in staat zijn, auto te rijden, is de auto lang niet altijd een alternatief. Het fileprobleem staat autogebruik in de weg, de wegen kunnen niet nog meer auto’s verwerken. Daarnaast is het onwenselijk en vaak ook onmogelijk om binnensteden per auto te bereiken, en zijn de parkeertarieven voor veel mensen gewoon niet op te brengen.
Het reizigersverkeer per trein is naar onze mening dus een Relevante Markt.
Beschouwing over de vraag, of de organisatie (in het bijzonder de capaciteitstoedeling en de in rekening gebrachte gebruiksvergoeding) van de treindienst op de HSL-Zuid en het HRN voldoet aan Richtlijn 2001/14/EG en over de vraag, in hoeverre er gezien het gedrag van NS-R sprake is van een verstoorde markt door monopolistengedrag/misbruik van economische macht
De Richtlijn begint met een aantal overwegingen. Deze hebben slechts de status van toelichting op het hoe en waarom van deze richtlijn, en bieden geen juridische basis, maar geven toch aanleiding, het volgende op te merken.
25. Er dient bij de capaciteitsverdeling rekening te worden gehouden met de effecten van toenemende infrastructuurcapaciteitsverzadiging en -schaarste. Rekening houden met, is wat anders dan zelfs voorafgaand aan het begin van de discussie over toedelen en het honoreren van wensen tegen een van de vervoerders zeggen “wat overblijft, is voor jou.” Zeker, als het betreffende deel van het HRN niet eens overbelast is verklaard! Wij komen op deze zaak terug bij het bekijken van artikel 22 van de Richtlijn.
32. Verstoringen concurrentieverhoudingen, zoals door verschillende heffingsbeginselen (ook tarieven, rechten) bij verschillende spoorweginfrastructuren (HSL-Zuid/HRN) of verschillende vervoerswijzen (gewone trein/hogesnelheidstrein), moeten worden tegengegaan. De AMvB (het Besluit Capaciteitsverdeling Hoofdspoorweginfrastructuur) zet op een ongelukkige wijze de toon.
47. De interne markt moet, ook na afweging van geopolitieke en geografische afwegingen, haar integriteit behouden. Naar onze mening is die integriteit verstoord door het handelen van met name NS-Holding, en in mindere mate ook door ProRail en IenM (destijds VenW).
De Richtlijn zelf geeft aanleiding, het volgende op te merken.
Art 14 lid 1. Capaciteitstoewijzing moet billijk, niet-discriminerend en overeenkomstig het Gemeenschapsrecht zijn. Hiermee staat volgens ons de bevoordeling van HSA (in de AMvB, het Besluit Capaciteitsverdeling Hoofdspoorweginfrastructuur) op gespannen voet.
Art 15. Dit artikel kan naar onze mening niet worden gebruikt als legitimatie voor de gebeurtenissen rond NS, ProRail en IenM. Dit artikel, immers, handelt over verschillende netten in verschillende landen.
Art 19 lid 4. Een infrabeheerder kan namens een aanvrager op aanpalende netten capaciteit aanvragen. Dat is hier niet het geval. NS-dochter HSA heeft zelf de capaciteit (paden) bij ProRail aangevraagd.
Art 19 lid 5. Er bestaat in Nederland geen door verschillende infrabeheerders opgerichte gezamenlijke instantie. Alle capaciteitsaanvragen lopen via ProRail. Wat betreft KeyRail: dat is strikt juridisch een uitvoerend orgaan van ProRail en er is dus geen verschil tussen KeyRail en ProRail.
Art 30 lid 3. IenM is de toezichthouder. IenM had moeten bewaken dat het handelen van ProRail niet discriminerend is, ten nadele van NSR.
Tot zover een beschouwing over een aantal artikelen in de Richtlijn. Maar de hamvraag blijft natuurlijk, in hoeverre het gedrag van met name NS-R wijst op een verstoorde markt door monopolistengedrag. We mogen daarbij niet voorbijgaan aan de rol van de overheid. Die stelt bij AMvB de basisprincipes vast voor de capaciteitsverdeling, en zet daarmee de toon. Daarna komt de vraag aan de orde, hoe de beide NS-dochters handelen. De artikelen 22 en 30 zijn -naast de AMvB- een belangrijk richtsnoer.
Art 22 lid 1. Ook infrastructuur die naar verwachting in de nabije toekomst met onvoldoende capaciteit te kampen zal hebben, moet onverwijld overbelast worden verklaard. De AMvB (Besluit Capaciteitsverdeling Hoofdspoorweginfrastructuur) moet op lange termijn de capaciteitsaanvragen regelen en moet daarbij rekening houden met mogelijke capaciteitstekorten, ook daar waar die nu nog niet aanwezig zijn. De AMvB die op samenlooptrajecten van de treinen van HSA en van NS-R meer paden voor HSA toekent dan voor NS-R (sterker nog, het aantal paden voor NS-R vermindert t.o.v. wat nu aan NS-R wordt geboden) impliceert een capaciteitsgebrek. Desondanks zijn de aanpalende trajecten op het HRN nooit overbelast verklaard! Ook NS-R heeft (blijkbaar) nooit op zo’n overbelastverklaring aangedrongen, terwijl al jaren duidelijk is, dat dit probleem (onvoldoende capaciteit voor huidige aanbod HRN plus geboden aanbod HSL-Zuid) zich zou aandienen.
Art 22 lid 3. Indien infrastructuur overbelast is verklaard, mag de infrabeheerder prioriteitscriteria hanteren. Zónder overbelastverklaring mag de infrabeheerder dus géén prioriteitscriteria hanteren, dus ook geen voorrangsrecht voor de treinen van HSA. De scheve verhouding tussen de paden voor HSA en de paden voor NS-R is weliswaar strikt juridisch genomen niet echt een prioritering, maar heeft wel het karakter daarvan (opgelegd door de AMvB, het Besluit Capaciteitsverdeling Hoofdspoorweginfrastructuur).
Art 30 lid 2. NS-R had kunnen klagen over oneerlijke criteria (b) want hoezo hebben treinen van/naar HSL-Zuid voorkeur in de vorm van zo veel paden dat het aantal paden voor NS-R afneemt, en wanneer van concurrentie sprake was geweest, had NSR dat wél gedaan, en NSR had kunnen klagen over het resultaat (wel capaciteit voor HSA, afname paden voor NSR), maar heeft dat niet gedaan, terwijl wanneer van concurrentie wél sprake was geweest, NSR dat wél had gedaan.
Nu de vraag, hoe de NS-dochters NS-R en HSA hebben gehandeld.
Op grond van het gestelde in Artikel 22, valt op te maken dat het impliciet toekennen van een prioritering van de treinen van HSA ten koste van de treinen van NS-R (door de verdeling van minimale aantal paden in de AMvB, het Besluit Capaciteitsverdeling Hoofdspoorweginfrastructuur) strijdig is (of op zijn minst op gespannen voet staat) met de Richtlijn.
NS-R legt zich hier gemakkelijk bij neer, en noemt “het past allemaal niet op het spoor” zo nu en dan zelfs als argument voor zijn gemaakte keuzes. Wanneer deze exploitant van de treinen op het HRN en de exploitant van de treinen via de HSL-Zuid geen dochters van dezelfde holding waren geweest, en dus serieuze concurrenten, dan had de exploitant van de treinen via het HRN zich niet zomaar door de treinen van de exploitant van de treinen via de HSL-Zuid aan de kant laten zetten.
Zolang NS-R ondanks de stelling dat er “niet meer past” tevreden is met de capaciteitsverdeling kan NS-R zich niet op de AMvB beroepen! Het punt is, dat NSR de "relevante markt" voor de huidige Benelux niet ziet (of beter: van de NS-Holding blijkbaar niet mag zien) en de bijbehorende capaciteit niet eens heeft aangevraagd, zodat de AMvB onmogelijk in werking kan treden.
En omdat de huidige Beneluxtrein dé cash cow van NS-R is, komt daarbij de vraag: waarom vraagt NS-R die huidige Beneluxtrein niet gewoon opnieuw aan? Dat zou veel winstgevender zijn dan al die als Intercity vermomde regiotreinen die stoppen op stations als Schiedam en Heemstede. Vanuit de concessie hoeft NSR die regionale treintjes echt niet allemaal te rijden en kan ze die in de onderhandelingen met ProRail en de overige vervoerders nog wel ten dele laten schrappen. Bovendien kan NSR zich dan ontevreden verklaren met de verdeling, en komt het spel van de overbelastverklaring op de wagen.
Daaruit (het niet aanvragen door NS-R van meer paden) volgt dus dat de markt verstoord is wegens het bestaan van een monopolie, waarbij de NS-dochters zich onterecht verschuilen achter het door de overheid uitvaardigen van de AMvB die NS-R op de trajecten van en naar de HSL-Zuid afscheept met een gering minimumaantal paden. NS-R laat zich dus willens en wetens beperken bij het inleggen van treinen, ten voordele van de andere dochter van de NS-Holding, namelijk HSA.
Tot slot
In diverse reacties laat NS-R weten, dat de extra reistijd voor reizigers via het HRN best meevalt. Bij voorbeeld een minuut of 7 à 10 tussen Rotterdam en Schiphol of Amsterdam. Op een reistijd van zo’n 60 minuten is dat een extra reistijd van zo’n 10%. In een serieuze markt zou geen ondernemer het in zijn hoofd halen, zijn product 10% slechter te maken zonder prijsverlaging, en dan ook nog te suggereren dat de klanten eigenlijk niets te klagen hebben. Zulk gedrag is voorbehouden aan monopolisten die misbruik maken van hun economische machtspositie.
Amsterdam, 29 september 2011
Maatschappij Voor Beter OV
19 september 2011
REACTIES OP DE KLACHT BIJ DE NMa
De NMa laat weten, de klacht te hebben ontvangen, maar kan nog niet zeggen "of de klacht tot een zaak zal leiden".
De NS stelt, dat de NMa al eerder naar deze kwestie had gekeken, maar toen het onderzoek had gestaakt omdat de HSA voorlopig nog niet zou gaan rijden, en NS Reizigers de dienst nog niet zou inkrimpen.
ROVER begrijpt de klacht bij de NMa omdat de marktwerking onvolkomen is, en suggereert als alternatief voor het in stand houden van de dienst op het gewone spoor, het toeslagvrij maken van de HSA tussen Schiphol en Rotterdam.
VOOR BETER OV KLAAGT BIJ NMa OVER MISBRUIK MONOPOLIE NS-HOLDING
AANTEKENEN
Nederlandse Mededingingsautoriteit
Postbus 16326
2500 BH Den Haag
Betreft: klacht verstoorde marktwerking reizigersverkeer per spoor
Amsterdam, 19 september 2011
Geachte dames, heren,
Wij kunnen niets anders dan constateren, dat de marktwerking in het reizigersvervoer per spoor tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda/België is mislukt. Dit valt met name te wijten aan het gedrag van de N.V. Nederlandse Spoorwegen, die zowel eigenaar is van de exploitant van deze verbinding via het hoofdrailnet (NS Reizigers) als grootaandeelhouder van de exploitant van deze verbinding via de HSL-Zuid (HSA). Reizigers worden binnenkort min of meer gedwongen, gebruik te gaan maken van de duurdere verbinding via de HSL-Zuid, aangezien het aanbod via het hoofdrailnet aanzienlijk wordt verslechterd. Reistijden worden 10% langer doordat de huidige Intercity tussen Amsterdam en Rotterdam voortaan als veel langzamere sneltrein rijdt, die stopt op veel plaatsen die voor deze reizigers niet van belang zijn, en reizigers tussen Schiphol en Rotterdam verliezen hun huidige overstapvrije verbinding via het hoofdrailnet. Hierdoor missen reizigers een volwaardige keuzemogelijkheid: ze moeten in de toekomst kiezen tussen een slechtere verbinding en een duurdere verbinding.
Namens de Maatschappij Voor Beter OV dien ik daarom bij u een klacht in:
I
Tegen de N.V. Nederlandse Spoorwegen wegens het misbruik maken van zijn monopolie op de spoorverbindingen tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda/Belgische grens via enerzijds het hoofdrailnet en anderzijds de HSL-Zuid, door het onaantrekkelijker maken van de treinverbinding via het hoofdrailnet zodat reizigers vaker kiezen voor de duurdere route via de HSL-Zuid;
II
Tegen de Nederlandse Overheid via de Minister van Infrastructuur en Milieu wegens het bevoordelen van de exploitant van de treinen op de HSL-Zuid door bij AMvB voorrang voor diens treinen toe te kennen voor de aansluitende routes op het hoofdrailnet, ook als dat betekent dat andere binnenlandse treindiensten daarvoor moeten wijken, en wegens het bevorderen of veiligstellen van het rendement van de HSL-Zuid door de gebruiker van deze spoorverbinding voorrang toe te kennen op de aansluitende routes van het hoofdrailnet, ook als dat betekent dat andere binnenlandse treindiensten daarvoor moeten wijken;
III
Tegen de N.V. Nederlandse Spoorwegen wegens het nalaten van een aanvraag voor een kwalitatief gelijkblijvende verbinding tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda/België via het hoofdrailnet c.q. tegen de N.V. Nederlandse Spoorwegen en ProRail wegens het niet overbelast (laten) verklaren van (delen van) de verbinding via het hoofdrailnet tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda/België.
Deze drie onderdelen van de klacht dienen in hun samenhang te worden bezien. Het is immers het samenspel van monopoliemisbruik van de NS, de ordening van het spoorverkeer door de overheid en het niet overbelast verklaren van trajecten op het hoofdrailnet die de reiziger in de in de inleiding genoemde zwakke positie heeft gebracht.
Onderstaand licht ik mijn klacht nader toe.
Als partner en medeoprichter van de Maatschappij Voor Beter OV ben ik zelfstandig bevoegd. Ter informatie deel ik u mede, dat het indienen van deze klacht alsmede de inhoud van deze klacht, de instemming hebben van de overige partners binnen onze maatschappij.
Op het moment dat het de exploitant van de HSL-Zuid eindelijk lukt, meer treinen dan nu te laten rijden, wordt de dienst tussen Amsterdam, Schiphol, Den Haag, Rotterdam en Breda/België verslechterd. Reizigers die via het hoofdrailnet en tegen het huidige tarief tussen Amsterdam en Rotterdam willen reizen, zijn in de nabije toekomst minimaal 10 minuten langer onderweg. Reizigers die tussen Schiphol en Rotterdam willen reizen, dienen voortaan extra over te stappen, zijn eveneens langer onderweg en moeten zich (deels) behelpen met minder comfortabele treinen, namelijk veelal van het relatief Spartaanse type DDAR in plaats van het comfortabele type VIRM. De NS stelt, dat de frequentie van de treindienst tussen Schiphol en Den Haag zal worden verhoogd, maar daar gaat het niet om. Het probleem zit in de verslechtering van de treindienst tussen (Amsterdam,) Schiphol en Rotterdam, ten faveure van de treinen die door de HSA worden geëxploiteerd. Eveneens stelt de NS, de regionale functie voor knooppunten als Delft, Heemstede en Schiedam te verbeteren. Ook dat staat los van de verbinding tussen Amsterdam, (Schiphol), Den Haag en Rotterdam. Nu misbruikt de NS de verslechtering in de Intercitydienst om deze regionalisering van het hoofdrailnet mogelijk te maken. Dat vinden wij weinig meer dan een gelegenheidsargument: de NS had deze regionalisering ook via een overbelastverklaring en capaciteitsuitbreiding kunnen trachten te realiseren. In een bijlage ga ik nader op de verslechteringen van de treindienst via het hoofdrailnet in.
De NS stelt telkens, een aanzienlijke reizigersmutatie naar de route via de HSL te verwachten. Daarmee suggereert de NS, dat hier sprake zou zijn van een autonome transitie. Naar ons oordeel is dat echter geenszins het geval. Reizigers verhuizen niet uit zichzelf naar de duurdere route via de HSL, zoals het ernstig tegenvallende gebruik -dat slechts kon worden opgevoerd door een aanzienlijke maar tijdelijke verlaging van het toeslagtarief- tot nu toe laat zien, maar straks worden reizigers min of meer gedwongen tot het gebruik van de route via de HSL-Zuid doordat het aanbod op de route via het hoofdrailnet ernstig verslechtert. Daarmee is dus geen sprake van een autonome verschuiving, maar van marktmanipulatie. Dit is een duidelijk effect van het ontbreken van feitelijke concurrentie tussen de dochterondernemingen van de N.V. Nederlandse Spoorwegen, te weten NS Reizigers en HSA. Overigens is er een bepaald niet onbelangrijke reizigersgroep, voor welke niet vált te muteren: de studenten. Hun studentenkaart is, naar wij hebben begrepen, niet geldig in de treinen van de HSA, en zij zijn dus overgeleverd aan een slechtere treindienst tussen de studentensteden op de route Amsterdam - Rotterdam - Breda.
De aanbesteding HSL-Zuid had voor die concurrentie moeten zorgen: de concessiehouder op het hoofdrailnet zou als concurrent van de concessiehouder op de HSL-Zuid vanzelf voor een voldoende aantrekkelijke verbinding (blijven) zorgen omdat de HRN-concessiehouder nu eenmaal diens financieel aantrekkelijke route via het hoofdrailnet beconcurreert ziet door de snellere maar duurdere verbinding over de HSL.
De HRN-concessiehouder ontbreekt het echter aan die prikkel omdat de HSL-concessiehouder, zoals gezegd, tot dezelfde holding behoort. Voor de holding is het voordelig als beide verbindingen elkaar niet hoeven te beconcurreren. Dat betekent dat de markt voor rechtstreekse verbindingen tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda/België met de reistijden en het prijsniveau van het huidige hoofdrailnet in de toekomst onvoldoende bediend zal worden: de reiziger moet zich óf tevreden stellen met een verbinding die beduidend duurder is, óf met een verbinding die langzamer is en/of extra overstappen inhoudt. De huidige marktverdeling toont echter aan dat er ruim voldoende interesse is voor de bestaande rechtstreekse IC-verbinding tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda/België.
Conclusie: de marktwerking functioneert niet. Weliswaar bieden wet- en regelgeving mogelijkheden voor de spelers in de markt om de markt "te laten werken", maar de huidige spelers hebben daar geen belang bij:
NS-Reizigers, als houder van de HRN-concessie, heeft geen belang meer bij het aanbieden van een IC-verbinding Amsterdam - Schiphol - Den Haag - Rotterdam op het hoofdrailnet, omdat daarmee een partnerbedrijf uit dezelfde holding beconcurreerd wordt. Gezien de financiële situatie van die partner zou een dergelijke concurrentie tot faillissement van die partner kunnen leiden. Het risico voor NS-Reizigers is dan de komst van een concessiehouder op de HSL-Zuid die niet in de NS-Holding zit. Die kan vervolgens door concurrentie op prijs, de tarieven en/of het aanbod van NS Reizigers op de verbinding via het hoofrailnet onder druk zetten.
De Rijksoverheid heeft, als concessieverlener voor zowel het hoofdrailnet als de HSL-Zuid, geen belang bij een rechtstreekse IC-verbinding tussen Amsterdam, Schiphol, Den Haag en Rotterdam en zal deze van de concessiehouder op het HRN niet verlangen, omdat deze de
verbinding via de HSL-Zuid beconcurreert, wat gezien de financiële situatie van de concessiehouder op de HSL-Zuid een bedreiging zou vormen voor de hoge inkomsten uit de gebruiksvergoedingen die de Rijksoverheid op grond van de huidige HSL-concessie geniet. Andere aanbieders van reizigersdiensten tussen Rotterdam en Schiphol zijn, gezien de exclusiviteitsrechten van de HRN- en HSL-concessie voor binnenlands vervoer, niet mogelijk. Er zal dus geen derde partij opstaan die de dreigende deadlock in de markt zal doorbreken.
Gezien de bovenstaande punten zijn geen capaciteitsaanvragen gedaan -en ook niet te verwachten- voor directe IC-verbindingen tussen Amsterdam, Schiphol, Den Haag en Rotterdam die tot een overbelastverklaring op de Westtak en/of de Schipholtunnel en/of andere baanvakken op het hoofdrailnet zullen leiden. ProRail heeft dus geen aanleiding gezien, de Westtak, de Schipholtunnel of andere aanpalende baanvakken op het hoofdrailnet overbelast te verklaren, zodat de basis voor een capaciteitsuitbreiding op de Westtak en elders ontbreekt. Wij merken op, dat ProRail natuurlijk wel heeft moeten constateren, dat het aanbod voor doorgaande reizigers op het hoofdrailnet verslechtert, en blijkbaar bij de exploitant van het hoofdrailnet niet heeft doorgevraagd, en dus mogelijk niet geheel terecht een overbelastverklaring achterwege heeft gelaten.
De reiziger ontbreekt het aan mogelijkheden om de gewenste directe Intercitydienst tussen Amsterdam, Schiphol, Den haag, Rotterdam en Breda/België af te dwingen bij de bestaande concessiehouder van het HRN. Weliswaar heeft de reiziger (via consumentenorganisaties in het LOCOV) adviesrecht betreffende de dienstregeling op het HRN, maar deze adviezen zijn niet bindend en kunnen door de concessiehouder naar believen terzijde worden geschoven.
De overheid baseert zijn handelen mede op EU-richtlijn 2001-14. Dat betekent niet automatisch dat de overheid of andere betrokkenen dan geen misbruik van monopolierechten maakt of maken. In het bijzonder de N.V. Nederlandse Spoorwegen heeft een monopolie op de verbindingen Amsterdam - Schiphol - Rotterdam. Dit monopolie leidt ertoe dat de door een aanmerkelijk deel van de reizigersmarkt gewenste rechtstreekse verbinding tussen Rotterdam en Schiphol (tegen maximaal de reistijd van de huidige Beneluxtrein of Intercity en tegen een lagere prijs dan die van de huidige HSL-verbinding) niet tot stand komt. De NS-Holding heeft er geen belang bij, deze verbinding aan te bieden, een derde partij mag de verbinding niet aanbieden en dientengevolge komt het latente gebrek aan infrastructuurcapaciteit op de Westtak niet aan de oppervlakte omdat ProRail haar overbelastverklaringen moet baseren op de te verwachten capaciteitsaanvragen van spoorwegondernemingen en niet op de capaciteit die voortvloeit uit de door de reizigers gevraagde verbindingen. De spoorwegwetgevingen (Spoorwegwet, EU 2001/14, AMvB) bieden dus geen mogelijkheden dit monopolie te doorbreken - het gaat dan ook niet in eerste instantie om een monopolie op de markt voor infrastructuurcapaciteit maar om een monopolie op (een deel van) de markt voor reizigersvervoerdiensten.
De jarenlange vertraging bij het opstarten van een serieuze treindienst op de HSL-Zuid is niet benut voor daarmee samenhangende capaciteitsuitbreidingen op het hoofdrailnet. Er is echter, zoals dus al eerder uitgelegd, geen enkele belanghebbende partij om die capaciteit te vergroten. Capaciteitsvergroting is ook niet per se nodig: de reizigersmarkt zou voldoende bediend worden als er een verbinding over de HSL-Zuid zou worden aangeboden tegen een redelijke prijs/kwaliteits-verhouding. De concessiehouder op de HSL-Zuid heeft daar echter geen enkel belang bij: hij ondervindt geen concurrentie van het HRN omdat de concessiehouder van het HRN, ik blijf het herhalen, in dezelfde holding is ondergebracht, en is in zijn concessie vrij om een prijs te vragen die hem welgevalt. De variant die de reizigersmarkt goed bedient en geen extra infracapaciteit verlangt, is de variant waarin de houder van de HSL-concessie door (dreigende) concurrentie van de HRN-concessiehouder gedwongen wordt haar diensten tegen een voor het leeuwendeel van de reizigersmarkt acceptabele prijs aan te bieden. Deze variant is in de markt echter niet tot stand gekomen omdat de winnende partij in de aanbesteding HSL-Zuid in de praktijk geen concurrentie ondervindt van de houder van de HRN-concessie.
Wij verzoeken u, onze klacht te onderzoeken en inden u van mening bent dat de klacht (deels of geheel) gegrond is, de bindende aanwijzing op te leggen, dat het aanbod van treinen op het hoofdrailnet gehandhaafd blijft op het niveau van de dienstregeling 2011, en dat slechts de resterende capaciteit op het hoofdrailnet wordt gebruikt voor exploitatie van de HSL-Zuid.
Graag ben ik bereid, deze klacht nader toe te lichten. Afschriften van deze klacht zond ik aan de N.V. Nederlandse Spoorwegen, ProRail en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Met de meeste hoogachting,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
Partner
Bijlage: toelichting verslechtering treindienst hoofdrailnet Amsterdam - Schiphol - Rotterdam - Breda/Belgische grens
Notitie over verslechteringen van de treindienst Amsterdam - Schiphol - Rotterdam en verder naar het zuiden via het hoofdrailnet
Deze notitie is gebaseerd op adviesaanvragen van het LOCOV, het persbericht van de NS d.d. 16 september 2011 en voorlopige besluiten van de NS, en is deels geconstrueerd op basis van de huidige dienstregeling.
IC Amsterdam - Rotterdam en verder
Op deze verbinding worden nu per uur twee snelle Intercitydiensten (Amsterdam-Rotterdam en verder via Schiphol, reistijd 63 minuten), en twee langzamere sneltreindiensten (Amsterdam - Rotterdam en verder via Haarlem, reistijd 70 minuten) aangeboden. De meeste reizigers plannen hun reis zodanig, dat ze met de snelle Intercity reizen. De snelle Intercity’s via Schiphol komen in de loop van het volgend jaar te vervallen, en worden dan vervangen door twee langzame sneltreinen via Haarlem. Vervolgens haalt de NS een truc uit: de sneltreinen worden omgedoopt tot Intercity, en de NS schrijft doodleuk in een persbericht dat er voortaan een Intercity-kwartierdienst rijdt. Maar dat is dus niet zo. Intercity’s worden opgeheven, en vervangen door langzamere sneltreinen. Tussen Haarlem en Den Haag is trouwens van een verbetering sowieso geen sprake, want de sneltrein van Alkmaar naar Den Haag wordt ingekort tot de route Alkmaar - Haarlem. NS stelt dat er ieder half uur een Intercity gaat rijden tussen Vlissingen en Amsterdam, via Haarlem. Ook hier gaat het om een Sneltrein, die opeens wordt vermomd als Intercity. Overigens worden Roosendaal en Dordrecht reeds in de huidige dienstregeling twee keer per uur door een Intercity met de Randstad verbonden.
Schiphol - Rotterdam en verder
Thans is deze verbinding met een overstapvrije Intercity, reistijd 49 minuten. Medio volgend jaar dienen reizigers over te stappen te Leiden, en hun totale reistijd wordt 52 minuten. Reizigers hebben een broertje dood aan overstappen: het is oncomfortabel en aansluitingen worden nogal eens niet gehaald. Zo’n 20 procent van de reizigers haakt daardoor af en kiest voor een alternatief. Dat alternatief is in dit geval dus de hogesnelheidstrein.
Algemeen
NS verkoopt het vaker stoppen op “regionale knooppuntstations” als Heemstede (waar dus niet vaker wordt gestopt wegens het inkorten van de Intercity vanuit Alkmaar tot Haarlem) en Delft als een verbetering. Die “verbetering” is zeer discutabel. Want waarom stoppen de Intercity’s tussen Amersfoort en Zwolle niet op een vergelijkbaar “regionaal knooppuntstation” als Harderwijk?
Voorts noemt de NS nog de toename in frequentie van een aantal Sprinterdiensten. Deze, echter, staan natuurlijk volkomen los van het lange-afstandsverkeer tussen Amsterdam - Rotterdam en zuidelijker stations die ook via de HSL worden bediend.
1 september 2011
PRORAIL NEEMT AFSTAND VAN ARTIKEL VOLKSKRANT OVER OPKNIPPEN SPOOR
ProRail herkent zich niet in de berichtgeving van de Volkskrant van vandaag. Het bericht dat ProRail 'het hoofdnet van NS in stukken wil opknippen' is onjuist. Ook heeft ProRail niet onderzocht of het Nieuwe Spoorplan meer of minder vertraging oplevert en daar dus ook geen oordeel over.
De Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) heeft in haar zogeheten Nieuwe Spoorplan ideeën uitgewerkt voor vijf regionale spoornetwerken. Op verzoek van FMN heeft ProRail, in zijn rol als onafhankelijke capaciteitsverdeler, onlangs de betreffende dienstregelingen getoetst op logistieke uitvoerbaarheid. De conclusie is dat het plan op hoofdlijnen logistiek uitvoerbaar is, maar niet zonder een aantal infrastructurele aanpassingen. ProRail verwacht eveneens geen onoverkomelijke problemen in het proces van de capaciteitsverdeling voor de korte termijn op de getoetste onderdelen. Echter, pas in detailuitwerking voor de lange termijn kan het echte effect inzichtelijk gemaakt worden. ProRail oordeelt ook niet of het wenselijk is dat andere vervoerders ook op het hoofdrailnet kunnen gaan rijden. Dat is een besluit van de minister van I&M. Zij bepaalt wie de concessie voor het spoor in Nederland krijgt. ProRail gaat dan ook niet over het eventueel opknippen van het Nederlandse spoornet, wij oordelen alleen of het technisch uitvoerbaar is. ProRail heeft in haar analyse niet geconcludeerd dat een opgeknipt spoornet minder vertraging oplevert, daar is niet op getoetst en ProRail is niet in de positie daar een oordeel over te hebben.
Lees hier het artikel van de Volkskrant.
31 augustus 2011
VRAGEN OVER DIENSTREGELING 2012
Voor Beter OV heeft vragen over de NS-dienstregeling 2012. Met name de Intercity's tussen Amsterdam en Rotterdam gaan er hoogstwaarschijnlijk op achteruit door de komst van meer treinen via de HSL.
Voor Beter OV stelde de NS de volgende vragen:
ProRail verstuurde gisteren een persbericht over dienstregeling 2011-2012. Daarin wordt ook het versnellen aangestipt van de treinen (vooral tussen Utrecht en Duitse grens) doordat goederentreinen verschuiven naar de Betuweroute.
Dat persbericht leidt bij ons wel tot vragen. Met name over de gevolgen die uit het inleggen van meer treinen via de HSL voortvloeien voor de gewone Intercity-treinen tussen Amsterdam en Rotterdam/DenHaag.
In de huidige dienstregeling wordt er door NS-Binnenland een halfuursdienst geboden tussen Amsterdam en Rotterdam. Reistijd 1:03 uur. Overstapvrij, comfortklasse VIRM. (Naast een eveneens overstapvrije halfuursdienst, comfortklasse DDAR, met iets langere reistijd). Verder wordt een halfuursdienst geboden tussen Schiphol en Rotterdam, reistijd 49 minuten, eveneens overstapvrij, comfortklasse VIRM.
Na half december: Wat wordt dan de reistijd tussen Amsterdam en Rotterdam en tussen Schiphol en Rotterdam met NS-Binnenland? Zijn deze verbindingen dan nog steeds overstapvrij? VIRM of DDAR?
En verandert er iets aan de halfuurs-Sneltreindienst Amsterdam - Schiphol - Den Haag Centraal?
Hoeveel reizigers reizen momenteel op een werkdag met de IC’s van NS-Binnenland tussen Amsterdam en Rotterdam, tussen Schiphol en Amsterdam en tussen Amsterdam en Den Haag Centraal? En hoeveel reizigers reizen op een werkdag tussen Utrecht en Arnhem en tussen Nijmegen en Arnhem met de IC’s van NS-Binnenland? Hoeveel bedraagt de rijtijdwinst in minuten tussen Utrecht en Arnhem en tussen Nijmegen en Arnhem?
De reisplanner geeft nog geen uitsluitsel over reizen na 11 december.
Voorts maken wij ons onder meer zorgen over het grote aantal buitendienststellingen, maar vragen daarover zullen wij aan ProRail stellen.
Lees hier het persbericht van ProRail.
27 juli 2011
PRORAIL GEEFT UITLEG OVER RECENTE GROTE STORINGEN
Naar aanleiding van de open brief aan ProRail-directeur Marion Gout werd Voor Beter OV uitgenodigd voor een gesprek met Paul Dirix, directeur operatie, Johan Schaap, Manager Storings Management en Anna Kodde, perswoordvoerder.
We hebben teruggekeken op de storingen te Weesp (ProRail heeft ook in het weekend na de storing veel onderdelen preventief vervangen, en een aantal onderdelen naar de leverancier gestuurd voor nader onderzoek; ook wordt nog gekeken of de storing verband houdt met recentelijk uitgevoerde werkzaamheden), Utrecht-Arnhem (Blikseminslag met lastige gevolgen rond overwegen die mogelijk niet meer dicht gingen, zodat alle overwegen stuk voor stuk moesten worden getest), Dordrecht (Een aantal storingen die het gevolg waren van blikseminslagen), Den Haag Centraal (Waarbij gelukkig vrij snel na het ontstaan van een stroomstoring door het ‘klemmen’ van wissels een nooddienst kon worden gereden) en Amersfoort (Heimachine trekt belangrijke kabels kapot, er is dus een verband met werkzaamheden. Er is bij ons reden tot ongerustheid bij komende projecten. Kloppen tekeningen?)
Belangrijk is natuurlijk, dat ProRail dit soort incidenten evalueert, en dat gebeurt ook. Dat moet leiden tot verdere afname van dit soort vervelende problemen. ProRail kijkt daarbij dan ook naar de frequentie en de impact van verschillende typen storing.
Naar aanleiding van de problemen rond Weesp had Voor Beter OV gesuggereerd, wissels te klemmen en voorzichtig een treindienst op de belangrijkste as (Schiphol – Lelystad) te gaan rijden, waarbij reizigers van/naar andere richtingen op Duivendrecht een mooi aanraakpunt hadden. ProRail heeft dat in overweging genomen, maar gelukkig lukte het toen vrij snel om de storing deels op te lossen. Bij de storing op Den Haag Centraal werden wissels geklemd. Voor Beter OV is blij, de suggestie te kunnen doen om eerder wissels te klemmen om de storingshinder voor reizigers zoveel mogelijk te beperken, en het siert ProRail dat de organisatie een luisterend oor biedt aan dit soort suggesties.
Met betrekking tot de vorderingen van het op afstand kunnen overnemen van uitgevallen elektronische beveiligingen bij verkeersleidingsposten, wanneer een gebouw waarin die beveiliging staat opgesteld, tijdelijk niet bruikbaar is, hoopt ProRail voor de grote knooppunten deze mogelijkheid rond het einde van dit jaar te hebben geïmplementeerd. De post Groningen is al bij wijze van proef vanaf een andere locatie bediend, zowel qua treindienstleiding als beveiliging.
Voor Beter OV heeft aangegeven, graag nader te willen praten over de trends. Hoe gaat het met het aantal grote verstoringen? Het aantal kleine verstoringen? Hoe staat het met de beschikbaarheidsquotiënt van het spoor (daarmee bedoelen we hoeveel uur per jaar een baanvak niet beschikbaar is wegens gepland onderhoud en wegens storingen)? En ook de vraag, hoe de toch nog voor verbetering vatbare bedrijfszekerheid op een aantal knooppunten zich verhoudt tot de idee, het aantal wissels te verminderen is een onderwerp waar we graag met ProRail over doorpraten. “Het weghalen van de wissels is,” zo laat ProRail weten, “een zorgvuldig proces dat samen met de vervoerders wordt aangepakt. Om het spoor robuuster te maken komt bovendien meer kijken dan alleen het weghalen van wissels. Voorop staat dat de reiziger op geen enkele wijze slechter af kan en mag zijn. Doel is een robuuster en betrouwbaarder spoor te creëren dat beter bestand is tegen grote verstoringen. Maar ProRail wil heel nadrukkelijk voorkomen dat reizigers bijvoorbeeld vaker moeten overstappen.”
18 juli 2011
ALCOMACHINIST ARRIVA VAN TREIN GEHAALD
17:00 uur
Arriva laat in een reactie weten, geschrokken te zijn van het voorval. De betrokken machiniste is met onmiddellijke ingang geschorst, hangende een intern onderzoek naar het incident. Arriva onderschrijft de CAO en de Spoorwegwet, die de combinatie van alcohol met veiligheidstaken ten zeerste afwijzen.
16:30 uur
Het Korps landelijke politiediensten (KLPD) heeft maandagochtend 18 juli 2011 rond 07.45 uur op station Groningen tijdens een routine alcoholcontrole een 44-jarige machinist uit Groningen aangehouden op verdenking van rijden onder invloed. De machinist blies 445 ug/l (1 promille) waar de limiet ligt op 220 ug/l (0,5 promille). Hiermee is de Groningse de eerste machinist die is betrapt op het overschrijden van de limiet van 0,5 promille sinds de invoering van de alcoholcontroles in 2009, die de Dienst Spoorwegpolitie samen met de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) uitvoert.
De Groningse legde de blaastest af in de passagierstrein van een noordelijke vervoerder die ze bestuurde en is daarop aangehouden. Uit de verklaring van de machinist bleek dat ze tijdens haar diensttijd geen alcohol had genuttigd, maar nog onder invloed was van haar alcoholconsumptie op de zondagavond. De Spoorwegpolitie maakte procesverbaal op tegen de machinist en legde haar bovendien rijverbod op van vier uur. Het Openbaar Ministerie bepaalt de hoogte van de boete.
De Spoorwegpolitie van het KLPD voert sinds 2009 maandelijks in samenwerking met de IVW onaangekondigd alcoholcontroles op en rond het spoor. Sindsdien zijn ruim 1200 medewerkers in het veiligheidsproces op en het rond het spoor gecontroleerd. Naast procesleiders perron worden veiligheidsfunctionarissen als machinisten, treindienstleiders en rangeerders getest.
De IVW is aangewezen als toezichthouder van de Spoorwegwet en onderliggende regelgeving. Na een voorval in 2008 heeft de inspectie in 2009 het onderwerp 'alcohol op het spoor' op de agenda gezet. De inspectie richt zich vooral op de spoorwegbedrijven en hun beleid ten aanzien van alcoholgebruik en gebruik van andere stoffen die het functioneren van een persoon kunnen beïnvloeden.
Naast alcoholcontroles op het spoor, controleert het KLPD ook vliegers en cabinepersoneel op luchthavens, chauffeurs op de weg en schippers op alcoholgebruik. Hiermee wil het KLPD de veiligheid in het water-, weg-, spoor- en luchtverkeer vergroten.
13 juli 2011
OPEN BRIEF AAN PRORAIL OVER STORINGEN INFRASTRUCTUUR
Voor Beter OV schreef een brief aan ProRail over de ogenschijnlijke toename van het aantal storingen aan het spoor:
AAN
ProRail
t.a.v. Marion Gout, president-directeur
Amsterdam, 13 juli 2011,
Zeer geachte mevrouw Gout,
De Maatschappij Voor Beter OV maakt zich ernstig zorgen over het aantal grote storingen op spoorwegknooppunten. Wanneer wij nu kijken naar de afgelopen weken, dan zien we ernstige en langdurige storingen op de knooppunten Weesp (na werkzaamheden), Utrecht-Arnhem (na blikseminslag), Dordrecht, Den Haag Centraal (nadat al een tijdelijke stroomvoorziening was toegepast) en Amersfoort. Deze storingen hebben alle lang geduurd, en leidden meestal tot ontwrichting van het treinverkeer tot in de wijde omtrek van de getroffen locatie.
Bij mijn terugkeer in OV-land, inmiddels alweer bijna een jaar geleden, werd ik zeer aangenaam verrast door wat ik bij ProRail aantrof. Een veel opener, eerlijker en toegankelijker organisatie dan voorheen. Dat heb ik een positieve ontwikkeling gevonden. Zorgen delen is het begin van zorgen oplossen. Daarom richt ik mij tot u in deze open brief.
Ik moet namens de Maatschappij Voor Beter OV toch echt mijn ongerustheid uiten. Het grote aantal forse storingen van de laatste tijd kan haast geen toeval zijn. De Maatschappij Voor Beter OV heeft de indruk dat er een structurele toename van het aantal grote infrastoringen aan de orde is. Die toename is heel zorgwekkend, want zonder betrouwbare infrastructuur kunnen spoorwegmaatschappijen hun klanten niet goed van dienst zijn, en wordt het systeem te onbetrouwbaar om voor keuzereizigers een aantrekkelijk alternatief voor de auto te zijn.
Graag vernemen wij van u, of u onze bezorgdheid deelt, of u iets over de achtergronden kunt zeggen -en ook over een mogelijk verband tussen storingen en recentelijk uitgevoerde werkzaamheden- en vooral wat u gaat doen om het aantal storingen aan de infrastructuur omlaag te brengen.
Deze open brief publiceren wij op onze website. Uw antwoord zullen wij eveneens publiceren. Wij hopen dat u de kans aangrijpt, zaken toe te lichten. Aan ons, maar vooral aan de reiziger.
Met de meeste hoogachting,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
partner
5 juli 2011
EEN DRAMATISCHE WEEK OP HET SPOOR
Voor Beter OV schreef een notitie over de afgelopen week vol narigheid op het spoor. De notitie is gericht aan de directeuren van NSR en ProRail, en de minister van I en M.
EEN DRAMATISCHE WEEK OP HET SPOOR
Visie van de Maatschappij Voor Beter OV op de gebeurtenissen op ons nationale spoorwegnet in de week van 27 juni tot 4 juli
Preambule:
Vorige week maandag was in grote delen van de Randstad het treinverkeer ernstig ontregeld door een sein- en wisselstoring in Weesp, waardoor in de vierhoek Muiderpoort - Schiphol - Naarden/Bussum - Lelystad het treinverkeer rond 8 uur ’s morgens tot stilstand kwam, en pas na de avondspits weer enigszins (deels) op gang kwam. Dinsdag werd rond het middaguur een nooddienstregeling ingevoerd, waardoor veel minder treinen reden dan normaal. De onweersbuien waarvoor die nooddienst werd afgekondigd, trokken pas in de avonduren over ons land. Heel veel reizigers hebben dus onnodig hinder ondervonden: ze hebben bij stralend zomer-weer extra moeten overstappen, zijn langer onderweg geweest en/of zijn in veel te korte-en dus drukke- treinen vervoerd. Woensdag was de verbinding Utrecht - Arnhem de gehele dag in het ongerede, en veroorzaakten logistieke problemen als gevolg van de ontregelingen van dinsdag voor uitval van treinen elders in het land. Dit weekend is meer dan een etmaal het treinverkeer in het knooppunt Dordrecht en omgeving gestremd geweest als gevolg van een stroomstoring.
Voor Beter OV stuurde over de gebeurtenissen van dinsdag en woensdag een open brief aan NSR-directeur Ingrid Thijssen, en kreeg van haar ook een uitvoerig en openhartig antwoord, na te lezen op voorbeterov.nl. Over de gebeurtenissen van maandag, woensdag en het weekend had Voor Beter OV uitvoerig en openhartig contact met ProRail, dat heeft toegezegd dat de evaluaties van deze verstoringen ook aan Voor Beter OV ter hand zullen worden gesteld.
Het grootste deel van deze visie richt zich op het besluit van de NS, een nood-dienstregeling af te kondigen. Maar ook de betrouwbaarheid van de infrastructuur was een punt van zorg.
Allereerst: Een spoorsysteem dient van nature enige robuustheid/speling te hebben, zodat incidenten kunnen worden opgevangen. Wanneer die flexibiliteit ontbreekt en er veel te vroeg naar een uitgeklede nooddienstregeling dient te worden gegrepen, is ons spoorwegnet blijkbaar overbelast. Bovendien zijn wij ervan overtuigd, dat de ellende niet uitsluitend wordt veroorzaakt door dat overbelaste spoorwegnet, maar ook door de veel te ingewikkelde dienstroosters van machinisten en conducteurs. Dat is een heel ander probleem. Ook het argument van de NS, dat “wanneer het weer wél op de verwachte tijd was losgebarsten, de reizigers blij zouden zijn geweest met die nooddienst” vinden wij niet sterk. Immers, het noodweer ís niet op de verwachte tijd losgebarsten, maar vele uren later. Voor Beter OV blijft van mening, dat het invoeren van de nooddienst vanaf 12 uur een slechte zaak is geweest, al wordt wel erkend dat de NS zo’n besluit zeker niet lichtvaardig, en met pijn in het hart neemt..
Onze bevindingen:
De NS en wij zijn het er over eens dat zo’n nooddienst “uitzonderlijk” moet zijn. Maar over de definitie van “uitzonderlijk” verschillen we van mening. NS: “als dat nodig is”, wij “hoogstens een keer per jaar, maar eigenlijk nog minder dan dat”. Blijkbaar is het binnen de spoorsector de norm geworden, dat men er niet voor kiest om de kwaliteit van infrastructuur en materieel naar boven aan te passen zodat dat alles ook bij wat slechter weer redelijk blijft functioneren, maar om de dienstregeling zo nodig naar beneden bij te stellen. Dat is een heel slechte ontwikkeling. Weersomstandigheden die regelmatig en sinds jaar en dag aan de orde zijn, zoals sneeuwval of onweer, worden opeens tot “extreem” verheven, inclusief het preventief opheffen van allerlei treinen. En nee, 100% storingsvrij bestaat niet, en wordt ook niet verlangd. Maar de betrouwbaarheid moet fors omhoog. Van infra én van treinen.
De NS schermt met punctualiteitscijfers die best goed zouden zijn. Dat zal op reizigers die op enig moment te vergeefs op hun trein staan te wachten, weinig indruk maken. Verder valt er die tevredenheid wel wat af te dingen, want dit soort kengetallen is voor interpretatie vatbaar en zeer afhankelijk van opvattingen over spoor als een nutsvoorziening. Als je elektriciteit het 98,5% van de tijd doet en in 93% van de gevallen ook voldoende vermogen weet te leveren, ben je niet echt tevreden… Voor waterleiding, post, internet en telefoon zijn vergelijkbare opmerkingen te maken.
Vervolgens wordt door de NS het feit dat bij de problemen in het zuiden, de treinen in Noord-Holland wel reden, toegeschreven aan het zeer verstandige besluit om stevig in de dienstregeling te snijden. Voor Beter OV is het met deze visie volstrekt oneens. Dat bij een blikseminslag in Den Bosch de trein van Amsterdam naar Den Helder gewoon rijdt wordt dus als een bijzondere prestatie beschouwd? Nee, dat is niet meer dan normaal. De core-business van een serieus te nemen spoorbedrijf!
Mensen binnen de spoorsector trappen in de bekende val, te gaan wijzen naar anderen en de neiging, e.e.a. goed te praten. “Meestal gaat het wel goed. Wegverkeer heeft ook problemen. Vergeleken met het buitenland lopen we voorop”. Dat zijn natuurlijk nooit de sterkst denkbare argumenten. Bovendien: in Zwitserland is het spoor nog veel complexer en nog veel voller, en toch stort de dienstregeling niet als een kaartenhuis in elkaar (gepland of ongepland) als het slecht weer is. De wens bij ProRail om “op z’n Japans” nogal wat wissels te schrappen baart ons zorgen zolang niet op z’n minst de betrouwbaarheid van de resterende infrastructuur, maar ook van de treinen die toegang tot het railnet hebben, zeer aanzienlijk wordt verbeterd!
Het is echt van wezenlijk belang, dat nooddienstregelingen of andere maatregelen op het spoor flexibeler moeten kunnen worden ingevoerd. Voor Beter OV en de NS delen die opvatting. Het is goed om te weten, dat de NS ook aan methodes werkt om dat beter te kunnen realiseren. Het doet ons genoegen dat de NS onze suggestie om de personeelsdiensten te splitsen zodat je bij calamiteiten flexibeler kunt inkrimpen, een serieuze optie noemt die het bekijken blijkbaar waard is. We hopen, met dit soort suggesties bij te dragen aan beter OV.
Naast het invoeren van een nooddienstregeling, dient er ook te worden gekeken naar de lengte/capaciteit van de treinen die wél rijden. Als je ruim van tevoren zo’n nooddienstregeling bedenkt, dan moet je dat goed kunnen organiseren. In ieder geval veel beter dan nu is gebeurd. Uiteraard zijn zaken als perronlengte en veiligheid belangrijke factoren, maar die spelen geen rol wanneer de NS met een treintje van zes rijtuigen komt aanzetten in plaats van de gebruikelijke twaalf. Dat geldt ook voor ons commentaar op het wel erg radicaal uitsnijden van treinseries, zoals de IC van Amsterdam naar Schothorst. Als er in Noord-Holland wat met die trein gebeurt, en je weet dat dat gevolgen heeft ten zuiden van Amsterdam, dan behoor je dat gewoon goed op te lossen. En dat had in dit geval absoluut prima gekund. En het gaat natuurlijk niet om deze ene trein, maar om het principe, en het gemak waarmee treinen in het kader van de nooddienstregeling worden opgeheven. “Tijdsdruk” die het organiseren van voldoende lange treinen en het zo goed mogelijk in stand houden van de treindienst dwarsboomt, is geen argument als je een ruim van tevoren bedachte nooddienstregeling invoert!
De informatie op ns.nl was onvoldoende. De mededeling dat “er minder treinen rijden” is weliswaar feitelijk en inhoudelijk, maar meer informatie bleek niet beschikbaar door het telkens bezwijken van de website. Reizigers die wilden weten -of althans inschatten- of hun trein reed, dienden hun heil te zoeken op de websites 9292ov.nl of treinreiziger.nl.
Voor Beter OV vindt dat er bij het afkondigen van een nooddienstregeling met een substantieel mindere reizigerscapaciteit dan gebruikelijk, altijd een negatief reisadvies dient te worden afgekondigd. Los van de ongemakken door de in de nooddienst geschrapte treinen, hebben reizigers op veel stations, met name in Brabant en Flevoland, ’s avonds lang moeten wachten op vervangend busvervoer.
Maar natuurlijk zijn het niet alleen de gebeurtenissen van dinsdag en de woensdagse nasleep die ons zorgen baren. Ook de grote storingen aan de infrastructuur rond Weesp en Dordrecht zijn reden voor ongerustheid. Al bij de oprichting van onze maatschappij pleitten wij voor open, eerlijke en meetbare prestatienormen voor ProRail. Want zonder infrastructuur die veel betrouwbaarder is dan nu, blijft het realiseren van een écht betrouwbaar treinsysteem voor passagiers en goederen in het gunstigste geval een dubbeltje op zijn kant.
Tot slot:
De kwaliteit van het spoorvervoer kan beter en moet beter. Dat hebben wij in dit betoog op streng-maar-rechtvaardige wijze trachten uiteen te zetten. Met dit kritische verhaal hopen wij, de urgentie daarvan duidelijk te maken. Graag blijven wij met de spoorsector in gesprek over hoe zaken wezenlijk kunnen worden verbeterd.
Amsterdam, 5 juli 2011
Maatschappij Voor Beter OV
REACTIE NSR-DIRECTEUR INGRID THIJSSEN OP ONZE OPEN BRIEF
Voor Beter OV ontving een openhartige en welwillende reactie van NSR-directeur Ingrid Thijssen. De toon is prettig en de goede intenties staan als een paal boven water. Desondanks komt Voor Beter OV later vandaag met de nota 'Een dramatische week op het spoor', waarin kritisch naar de voorbije week wordt gekeken.
Onderstaand leest u de reactie van Ingrid Thijssen. Die staat cursief weergegeven in onze open brief.
NS-Reizigers
t.a.v. mevrouw Ingrid Thijssen
Amsterdam, 30 juni 2011
Geachte mevrouw Thijssen,
Vooraf even dit: De Maatschappij Voor Beter OV is er absoluut van overtuigd, dat NS en ProRail de afgelopen dagen hun uiterste best hebben gedaan om de reizigers zo goed mogelijk te vervoeren. Wij hechten er zeer aan, dit ook nadrukkelijk op te merken, en wij verzoeken u, onze waardering aan de betrokkenen over te brengen. Maar dat neemt niet weg, dat wij vinden dat de NS steken heeft laten vallen bij de keuzes die zijn gemaakt.
Wij publiceren deze brief integraal op onze website, en nodigen u uit, snel te reageren. Deze reactie zullen wij eveneens integraal publiceren.
Voor, op en na 10 oktober vorig jaar hebben wij ons vierkant achter de oefening met een nooddienstregeling geschaard. Maar we hebben de indruk, dat dit middel nu iets te makkelijk uit de kast wordt gehaald. Het gaan rijden van zo’n nooddienst dient een hoge uitzondering te zijn.
Ingrid Thijssen:
Ik ben het direct met u eens dat het rijden van zo’n alternatieve dienstregeling uitzonderlijk is. En wat mij betreft blijft dat het ook. De situatie van dinsdag vroeg er om. In mijn antwoorden zal ik uitleggen waarom.
Voor onze klanten biedt onze dienstregeling hoge frequenties en veel doorgaande verbindingen (zodat klanten niet hoeven over te stappen). Als er wel overgestapt moet worden, plannen we de overstap zo dat die zo min mogelijk wachttijd oplevert voor klanten. Het óvergrote deel van de tijd verloopt de uitvoering van deze aantrekkelijke dienstregeling vlekkeloos: zo’n 98,5% van de geplande treinen rijdt ook daadwerkelijk en in 93% van de gevallen op tijd.
De consequentie van zo’n voor de klant optimaal ontworpen dienstregeling op de bestaande hoeveelheid railinfrastructuur is dat deze complex en het spoor zeer vol is. Als er veel storingen zijn, bestaat de kans op filevorming op het spoor en een olievlek-werking van vertragingen. Dat kan tot buitengewoon vervelende situaties voor onze klanten leiden.
Als we dit van te voren zien aankomen, bijvoorbeeld bij een voorspelling van extreem weer, staan we voor het dilemma om - in het belang van de klant – af te wegen of we de dienstregeling tijdelijk vereenvoudigen of op goed geluk door te gaan. In het eerste geval betekent dat: minder treinen en vaker overstappen voor onze klanten. Daarmee voorkomen we wanneer het extreme weer losbarst het domino-effect dat vertragingen van de ene trein worden doorgegeven aan de andere en voorkomen we een volledige ontsporing van de dienstregeling – met zeer ernstige gevolgen voor de reis van onze klanten. We moeten dus de buitengewoon lastige keuze maken tussen de klanten voorspelbaar en gedoseerd leed aandoen (wat achteraf misschien niet nodig blijkt), of niets doen met het risico dat de dienstregeling ontaardt in een chaos waarbij de klant veel slechter af is.
De les van de vorige winter is nu juist dat we eerder moeten durven beslissen om de dienstregeling uit te dunnen of te ontkoppelen. Een geslaagd voorbeeld uit de afgelopen winter was het ontkoppelen van Zuid-Nederland toen daar 20 cm sneeuw viel: de treinen waren voller maar bleven gewoon rijden. Maar het blijft een Salomons-oordeel, en een besluit wat we naar eer en geweten, vanuit het belang van de klant, maar wel met pijn in het hart nemen.
Allereerst merken wij op, dat we ons slecht kunnen vinden in het gegeven dat dinsdag vanaf het middaguur al een flink aantal treinen is opgeheven om inktvlekwerking van verstoringen tegen te gaan, terwijl het noodweer pas na de avondspits losbarstte. Het is een bekend fenomeen, dat weersvoorspellingen niet adequaat zijn. Toch is daarmee naar ons oordeel onvoldoende rekening gehouden. Door de vroege start van de nooddienstregeling hebben veel reizigers onnodig vertragingen opgelopen, hebben ze extra moeten overstappen en/of zijn ze vervoerd in korte treinen.
Ingrid Thijssen:
Vervoer is kwetsbaar tijdens dit soort omstandigheden. Of het nu over de weg, door de lucht of over het spoor is. En weer is slecht voorspelbaar. Idealiter wil je met het vereenvoudigen van de dienstregeling wachten tot het noodweer Nederland letterlijk binnentrekt. En dan acuut afschalen. Maar dat kan helaas niet. De inzet van duizenden treinen en evenzoveel collega’s op de trein pas je niet met een vingerknip aan. Geen enkel spoorwegbedrijf kan in een ‘big bang’ overgaan op een aangepaste dienstregeling – zeker niet op zo’n vol spoor.
We werken er zeker aan om veel korter vantevoren te dienstregeling aan te kunnen passen. NS loopt internationaal voorop met innovaties die dat mogelijk moeten gaan maken. Het gaat om geautomatiseerde beslissingsondersteuning. Je kunt dit een puzzelmachine noemen. De werkelijke invoering komt pas nadat deze onder laboratorium-omstandigheden uitvoerig zijn getest. Het kost dus nog echt geruime tijd voordat klanten daar profijt van hebben.
Voor dinsdag was extreem weer voorspeld. Er was een grote kans dat het treinverkeer daar zeer veel last van zou krijgen. Dan vind ik het verstandig en verantwoord om te besluiten om met een aangepaste dienstregeling te rijden. Dat heb je ’s avonds toen het noodweer losbarstte ook gezien: talloze trajecten waren in no-time gestremd, maar daar waar gereden kon worden, werd ook gereden. Dat was zonder aangepaste dienstregeling nooit gelukt.
Een vantevoren aangekondigde aanpassing van de dienstregeling biedt reizigers bovendien voorspelbaarheid en handelingsperspectief. Ze weten waar ze aan toe zijn en kunnen hun keuzes daar op baseren.
Het feit dat veel treinen erg kort waren, en soms ook korter dan normaal, baart ons grote zorgen. Juist als er minder treinen rijden, dienen deze uit zoveel mogelijk rijtuigen te bestaan om de (extra) passagiers goed te kunnen vervoeren. Wij hebben de indruk dat bij de planning van de nooddienst onvoldoende aandacht is besteed aan het op lengte brengen van de treinen die bleven rijden. Plant de NS bij de nooddiensten (en bij de overgang van “gewone” dienst naar nooddienst) alleen maar treinen in, ongeacht de lengte daarvan, of wordt ook aandacht besteed aan de lengte (capaciteit) per trein? En zo ja, op welke manier dan?
Ingrid Thijssen:
Bij het rijden van een zo kort mogelijk van te voren aangepaste dienstregeling wordt het materieel zo goed mogelijk verdeeld over de hoeveelheid te rijden treinen. De basis daarvoor is vanzelfsprekend het aantal klanten dat we op een traject verwachten. Helaas is bij zo’n korte termijn aanpassing niet altijd te voorkomen dat de trein korter is dan wij voor onze klanten zouden willen. In de eerst plaats omdat het effect van minder treinen op de aantallen reizigers die wij comfortabel kunnen vervoeren niet volledig door het langer maken van treinen opgevangen kan worden. In de tweede plaats vanwege de tijdsdruk. Dat treinen dus voller zullen zijn dan normaal wegen wij mee in onze beslissing om wel of niet te kiezen voor een alternatieve dienstregeling.
Het is lastig om de complexiteit van het Nederlandse hoofdrailnet eenvoudig uit te leggen. Toch in dit kader een illustratie daarvan. Als we de dienstregeling uitdunnen, betekent dat voor onze klanten dat zij minder treinen hebben om mee te reizen. De treinen die wel rijden worden dus drukker. Je wilt de treinen dus niet alleen minstens zo lang maken als gebruikelijk, we willen ze het liefst zelfs nog langer maken om onze klanten een zo comfortabel mogelijke reis te bieden. Niet alleen de snelheid waarmee de dienstregeling aangepast moet worden vormt hierin soms een belemmering, maar ook de lengte van de perrons. Soms heb je wel genoeg treinstellen om een trein langer te maken, en ook nog de tijd om het te regelen, maar màg een trein uit veiligheidsoverwegingen niet langer gemaakt worden omdat hij dan niet meer langs het perron past.
Overigens: natúúrlijk kijken we (zoals altijd) wat we kunnen leren van deze dinsdag. Want wat beter kan, moet ook beter.
Wij zijn van mening, dat het tijdstip van invoering (en beëindiging) van nooddienstregelingen flexibeler dient te worden toegepast. Wij hebben van ter zake deskundigen begrepen, dat het invoeren in computersystemen en het maken van dienstkaartjes/laden van de handcomputers van het personeel vele uren kost, en dat daarom wijziging van aanvangs- of eindtijd van nooddienstregelingen niet tot de mogelijkheden behoort. Anno 2011 vinden wij dat slecht te verkroppen. Wij geven u in overweging, bij nooddienstregelingen het personeel en materieel onder te brengen in twee clusters. Eén cluster voor treinen en personeel die ook na invoering van de nooddienst blijven rijden, en één cluster van materieel en personeel die bij invoering van de nooddienst niet meer rijden. Door die scheiding zou het wellicht eenvoudiger worden, op ieder gewenst tijdstip en per regio de nooddienst in te voeren. Overigens hebben wij sowieso de indruk dat door de enorme complexiteit van personeelsdiensten die dagelijks per machinist/conducteur uitwaaieren over de meest uiteenlopende treinseries de flexibiliteit en betrouwbaarheid van het treinverkeer geweld wordt aangedaan.
Ingrid Thijssen:
Het klopt dat net als de dienstregeling en de planning van ons materieel (dat is waar welk treinstel precies rijdt) ook de planning van ons personeel om diverse redenen complex is.
Waar het voor onze klanten om gaat, is dat er bij storingen zodra een trein kan rijden een machinist en een conducteur beschikbaar zijn. Daarom vereenvoudigen we -net als de dienstregeling- ook de personeelplanning als de omstandigheden daar om vragen. Eén of meer dag(en) van tevoren, of op de dag zelf. Ten behoeve van de dag zelf voeren we bovendien een werkwijze in waarbij machinisten en conducteurs op het station snel aan treinen gekoppeld kunnen worden.
We zijn altijd op zoek naar verdere verbetermogelijkheden. Uw suggestie van ‘gescheiden planningen’ is ook door ons onderkend als mógelijke optie, waar overigens nog veel studeerwerk aan gedaan moet worden om de maakbaaarheid en voor- en nadelen in kaart te brengen.
Wij geven u voorts in overweging, kritisch te kijken naar het uitsnijden van treinen. Een voorbeeld is de in de nooddienst opgeheven IC tussen Amsterdam en Schothorst. Deze trein kan uitstekend als eilandbedrijf worden gereden, met drie treinen en drie bemanningen, zonder dat deze last heeft van verstoringen elders op het net c.q. zonder dat problemen met deze trein leiden tot verstoringen elders. Door het opheffen van deze trein ontstond in de resterende stoptreinen zeer grote drukte, die naar ons oordeel niet nodig was geweest.
Ingrid Thijssen:
In een normale dienstregeling rijdt de Intercity van Amersfoort Schothorst naar Amsterdam na Amsterdam door naar Enkhuizen. Op dinsdag is er gekozen om die trein in te zetten als stoptrein van Amsterdam naar Enkhuizen, omdat klanten daar anders niet meer konden komen. Het gevolg was dat deze intercity niet het traject Amersfoort Schothorst – Amsterdam kon rijden. Op dat traject kon de klant echter nog kiezen uit alternatieven. Daarom is deze keuze gemaakt.
In de avond van dinsdag barstte het noodweer los. Ondanks de nooddienst raakten (onontkoombaar) grote delen van het land onbereikbaar per trein. De nooddienst deed daar niets aan af. Maar het is toch vreemd, dat terwijl in delen van Brabant en in Flevoland het treinverkeer niet meer mogelijk was, ten noorden van Amsterdam minder treinen reden. Voor Beter OV is daarom van mening dat de nooddienst eigenlijk geen wezenlijke bijdrage heeft geleverd aan het beperken van de reizigershinder. Bij dat oordeel speelt ook een rol dat in de middagspits veel reizigers hinder hebben ondervonden van deze nooddienst.
Ingrid Thijssen:
De uitgedunde en ontkoppelde dienstregeling is bedoeld om te zorgen dat storingen op het ene traject niet doorgegeven worden op een traject waar wel treinen kunnen rijden – ook al zijn dat er minder omdat de dienstregeling is uitgedund. Dinsdagavond bewees dit precies zo zijn nut als u het beschrijft: terwijl in grote delen van het land treinverkeer niet meer mogelijk was, reden ten noorden van Amsterdam wèl treinen.
Wanneer het noodweer conform de voorspelling de middagspits had getroffen, waren reizigers boven Amsterdam blij geweest dat zij weliswaar gebruik moesten maken van minder en kortere treinen – maar niet de dupe werden van de problemen op andere trajecten.
Voor Beter OV vindt, dat bij het aankondigen van een nooddienstregeling (die nu eenmaal minder reizigerscapaciteit biedt) ook een negatief reisadvies hoort.
Ingrid Thijssen:
Ik kijk daar genuanceerder tegen aan. Een negatief reisadvies heeft als risico dat reizigers thuis blijven terwijl dat niet nodig is. Daarom kiezen wij ervoor om feitelijke, inhoudelijke informatie te geven. Klanten willen zelf de afweging maken om al dan niet per trein naar hun bestemming te gaan. Wij hebben dinsdag honderdduizenden reizigers op hun bestemming gebracht. Al was dat vooral in de spits niet altijd even comfortabel, dat erken ik direct.
Het is een slechte zaak, dat de website van de NS slecht of niet bereikbaar was. Dat mag niet gebeuren. Gewoon niet. We zijn benieuwd naar wat de NS nu gaat doen om het stelselmatig uitvallen van de website bij grote verstoringen te gaan voorkomen. Opvallend was, dat NOS-teletekst hardnekkig naar ns.nl bleef verwijzen, ook op tijdstippen dat deze website uit de lucht was.
Ingrid Thijssen:
Eens, dat mag niet gebeuren. Heel slecht voor onze klanten en ik baal er van. Na de winter hebben we de capaciteit enorm uitgebreid. Er wordt nu onderzocht hoe dit toch kon gebeuren, want ik vind het onacceptabel. Ik zeg er wel direct bij: 100% beschikbaarheid is voor iedere website een utopie, maar dat is natuurlijk geen reden om niet alles uit de kast te trekken.
Ook woensdag gingen er nog wat dingen mis. Door “logistieke redenen na de verstoringen van gisteren” reden op sommige trajecten tot na de middagspits minder treinen. Hoe kan dat nou? Het moet toch mogelijk zijn, in de loop van de dag de treinen en het personeel weer op de juiste routes beschikbaar te krijgen?
Ingrid Thijssen:
Dat had alles te maken met het feit dat na een nacht waarin sprake was van extreem natuurgeweld en veel defecte infrastructuur, die infrastructuur nog niet overal hersteld was en treinen niet op de juiste plekken stonden. Als veel trajecten versperd zijn dan kunnen de treinen niet naar de goede plek worden gereden. Bij aanvang van de treindienst staan ze dan niet op de goede plek en vallen er treinen uit of zijn ze te kort.
We hebben woensdagochtend ondanks de gevolgen van de énorme schade een beheerste treindienst aan onze klanten kunnen bieden. Het is spannend om dat publiekelijk te zeggen, maar daar ben ik trots op. Ik weet hoeveel erbij komt kijken om dat voor elkaar te krijgen. Dan zeg ik: petje af voor alle ProRail’ers en alle NS-ers die daar ’s nachts en de volgende dag keihard aan hebben gewerkt. Daarbij realiseer ik me heel goed dat onze klanten niet overal konden reizen zoals ze gewend zijn. Dat zal ik nooit bagatelliseren. Als jouw trein niet rijdt, of veel te vol is, dan is dat gewoon ellendig. Maar vergeet niet dat de ingrediënten voor nog groter leed ook woensdagochtend nog zeker aanwezig waren. Gelukkig zijn we in het bijsturen van de treindienst bij storingen door de oprichting van het landelijke Control-centrum en de leerervaringen van de winter zoveel beter geworden dat we woensdag in de ochtendspits in control bleven.
Geachte mevrouw Thijssen, wij beseffen terdege dat vanaf de zijlijn het stellen van een aantal lastige vragen minder ingewikkeld is dan het uitvoeren van zo’n gecompliceerde treindienst op zo’n druk bereden spoorwegnet. Maar wij vinden niet dat het teveel gevraagd is, een aantal verbeteringen aan te brengen in de wijze waarop de NS nu omgaat met (voorspelde) calamiteiten.
Ingrid Thijssen:
Telkens onze dienstverlening verbeteren is vanzelfsprekend mijn intentie en ook deze situatie evalueren wij weer grondig. We moeten ons echter realiseren dat er grenzen zijn aan wat er wel en niet kan. Zoals ik al twitterde: we kunnen nog steeds geen ijzer met handen breken. Daarmee wil ik niets afdoen aan mijn waardering voor uw kritische toon. Zoals u weet, stel ik het zeer op prijs dat u met ons meedenkt. Ieder advies van reizigersorganisaties is wat mij betreft altijd meer dan welkom.
Wij zien uit naar uw spoedige (eerste) reactie, en hopen dat u de gedane suggesties (zoals splitsing personeel en materieel in clusters voor flexibeler invoeringstijdstip nooddienst en meer aandacht voor treinlengtes) ook aan de specialisten ter zake bij de NS wilt voorleggen.
Als altijd hartelijke groet,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
partner
30 juni 2011
OPEN BRIEF AAN NSR-DIRECTEUR INGRID THIJSSEN
Voor Beter OV stuurde een open brief aan Ingrid Thijssen over de gebeurtenissen op het spoor van de afgelopen dagen.
NS-Reizigers
t.a.v. mevrouw Ingrid Thijssen
Amsterdam, 30 juni 2011
Geachte mevrouw Thijssen,
Vooraf even dit: De Maatschappij Voor Beter OV is er absoluut van overtuigd, dat NS en ProRail de afgelopen dagen hun uiterste best hebben gedaan om de reizigers zo goed mogelijk te vervoeren. Wij hechten er zeer aan, dit ook nadrukkelijk op te merken, en wij verzoeken u, onze waardering aan de betrokkenen over te brengen. Maar dat neemt niet weg, dat wij vinden dat de NS steken heeft laten vallen bij de keuzes die zijn gemaakt.
Wij publiceren deze brief integraal op onze website, en nodigen u uit, snel te reageren. Deze reactie zullen wij eveneens integraal publiceren.
Voor, op en na 10 oktober vorig jaar hebben wij ons vierkant achter de oefening met een nooddienstregeling geschaard. Maar we hebben de indruk, dat dit middel nu iets te makkelijk uit de kast wordt gehaald. Het gaan rijden van zo’n nooddienst dient een hoge uitzondering te zijn.
Allereerst merken wij op, dat we ons slecht kunnen vinden in het gegeven dat dinsdag vanaf het middaguur al een flink aantal treinen is opgeheven om inktvlekwerking van verstoringen tegen te gaan, terwijl het noodweer pas na de avondspits losbarstte. Het is een bekend fenomeen, dat weersvoorspellingen niet adequaat zijn. Toch is daarmee naar ons oordeel onvoldoende rekening gehouden. Door de vroege start van de nooddienstregeling hebben veel reizigers onnodig vertragingen opgelopen, hebben ze extra moeten overstappen en/of zijn ze vervoerd in korte treinen.
Het feit dat veel treinen erg kort waren, en soms ook korter dan normaal, baart ons grote zorgen. Juist als er minder treinen rijden, dienen deze uit zo veel mogelijk rijtuigen te bestaan om de (extra) passagiers goed te kunnen vervoeren. Wij hebben de indruk dat bij de planning van de nooddienst onvoldoende aandacht is besteed aan het op lengte brengen van de treinen die bleven rijden. Plant de NS bij de nooddiensten (en bij de overgang van “gewone” dienst naar nooddienst) alleen maar treinen in, ongeacht de lengte daarvan, of wordt ook aandacht besteed aan de lengte (capaciteit) per trein? En zo ja, op welke manier dan?
Wij zijn van mening, dat het tijdstip van invoering (en beëindiging) van nooddienstregelingen flexibeler dient te worden toegepast. Wij hebben van ter zake deskundigen begrepen, dat het invoeren in computersystemen en het maken van dienstkaartjes/laden van de handcomputers van het personeel vele uren kost, en dat daarom wijziging van aanvangs- of eindtijd van nooddienstregelingen niet tot de mogelijkheden behoort. Anno 2011 vinden wij dat slecht te verkroppen. Wij geven u in overweging, bij nooddienstregelingen het personeel en materieel onder te brengen in twee clusters. Eén cluster voor treinen en personeel die ook na invoering van de nooddienst blijven rijden, en één cluster van materieel en personeel die bij invoering van de nooddienst niet meer rijden. Door die scheiding zou het wellicht eenvoudiger worden, op ieder gewenst tijdstip en per regio de nooddienst in te voeren. Overigens hebben wij sowieso de indruk dat door de enorme complexiteit van personeelsdiensten die dagelijks per machinist/conducteur uitwaaieren over de meest uiteenlopende treinseries de flexibiliteit en betrouwbaarheid van het treinverkeer geweld wordt aangedaan.
Wij geven u voorts in overweging, kritisch te kijken naar het uitsnijden van treinen. Een voorbeeld is de in de nooddienst opgeheven IC tussen Amsterdam en Schothorst. Deze trein kan uitstekend als eilandbedrijf worden gereden, met drie treinen en drie bemanningen, zonder dat deze last heeft van verstoringen elders op het net c.q. zonder dat problemen met deze trein leiden tot verstoringen elders. Door het opheffen van deze trein ontstond in de resterende stoptreinen zeer grote drukte, die naar ons oordeel niet nodig was geweest.
In de avond van dinsdag barstte het noodweer los. Ondanks de nooddienst raakten (onontkoombaar) grote delen van het land onbereikbaar per trein. De nooddienst deed daar niets aan af. Maar het is toch vreemd, dat terwijl in delen van Brabant en in Flevoland het treinverkeer niet meer mogelijk was, ten noorden van Amsterdam minder treinen reden. Voor Beter OV is daarom van mening dat de nooddienst eigenlijk geen wezenlijke bijdrage heeft geleverd aan het beperken van de reizigershinder. Bij dat oordeel speelt ook een rol dat in de middagspits veel reizigers hinder hebben ondervonden van deze nooddienst.
Voor Beter OV vindt, dat bij het aankondigen van een nooddienstregeling (die nu eenmaal minder reizigerscapaciteit biedt) ook een negatief reisadvies hoort.
Het is een slechte zaak, dat de website van de NS slecht of niet bereikbaar was. Dat mag niet gebeuren. Gewoon niet. We zijn benieuwd naar wat de NS nu gaat doen om het stelselmatig uitvallen van de website bij grote verstoringen te gaan voorkomen. Opvallend was, dat NOS-teletekst hardnekkig naar ns.nl bleef verwijzen, ook op tijdstippen dat deze website uit de lucht was.
Ook woensdag gingen er nog wat dingen mis. Door “logistieke redenen na de verstoringen van gisteren” reden op sommige trajecten tot na de middagspits minder treinen. Hoe kan dat nou? Het moet toch mogelijk zijn, in de loop van de dag de treinen en het personeel weer op de juiste routes beschikbaar te krijgen?
Geachte mevrouw Thijssen, wij beseffen terdege dat vanaf de zijlijn het stellen van een aantal lastige vragen minder ingewikkeld is dan het uitvoeren van zo’n gecompliceerde treindienst op zo’n druk bereden spoorwegnet. Maar wij vinden niet dat het te veel gevraagd is, een aantal verbeteringen aan te brengen in de wijze waarop de NS nu omgaat met (voorspelde) calamiteiten.
Wij zien uit naar uw spoedige (eerste) reactie, en hopen dat u de gedane suggesties (zoals splitsing personeel en materieel in clusters voor flexibeler invoeringstijdstip nooddienst en meer aandacht voor treinlengtes) ook aan de specialisten ter zake bij de NS wilt voorleggen.
Als altijd hartelijke groet,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
partner
27 juni 2011
KANTTEKENINGEN BIJ NOODDIENSTREGELING NS
Voor Beter OV plaatst vraagtekens bij de door de NS vanaf het middaguur ingestelde nooddienstregeling. Het is natuurlijk verstandig dat het bedrijf zich goed voorbereidt op ongunstige weersomstandigheden, maar de aangekondigde maatregelen zijn wel erg fors.
Het doel van de nooddienst is het “voorkomen dat vertragingen over het hele land uitrollen”, maar het gevolg is dat ook gebieden waar het op dat moment niet onweert of hagelt, het moeten doen met een uitgeklede dienstregeling. En er wordt te radicaal ingekrompen. Als voorbeeld noemen we het opheffen van de IC tussen Amsterdam en Amersfoort-Schothorst. Die trein kan prima pendelen en zorgt dus niet voor verder uitsmeren van vertragingen over het net, en bovendien is het reizigersvervoer op deze lijn te groot om de passagiers in de resterende stoptreinen mee te nemen.
Voor Beter OV vraagt zich af, of de NS de flinterdunne grens tussen anticiperen en indekken heeft overschreden. Tot slot merkt Voor Beter OV op, dat nooddienstregelingen uitsluitend zouden mogen worden afgekondigd wanneer tegelijkertijd een negatief reisadvies wordt uitgevaardigd.
In principe moet een fatsoenlijk spoorwegnet tegen een paar flinke onweersbuien redelijk bestand zijn. Er kan her en der een bovenleiding of een beveiligingsonderdeel sneuvelen, maar dat zou moeten worden opgelost met een goed bijsturingsscenario dat ook relatief snel kan worden ingevoerd. De nooddienstregeling zorgt dat die bijsturing een stuk makkelijk wordt, maar als het met het weer meevalt, is het middel erger dan de kwaal.
Voor Beter OV ziet meer in goede bijsturingsscenario's die lokaal worden ingezet. Dus daar waar de verstoring is, en niet preventief op het hele net. Het nieuwe verkeersleidingscentrum OCCR zou daar een goede rol in kunnen spelen. Verder heeft Voor Beter OV de indruk dat de personeelsomloop dankzij de rondjes die niet rond de kerk mogen zo complex is, dat die de dienstregeling bij verstoringen als een kaartenhuis doet instorten.
De website van de NS is slecht bereikbaar, maar gelukkig hebben onze collega’s van treinreiziger.nl de genomen maatregelen op een rij gezet.
27 juni 2011
ANTWOORDEN VAN PRORAIL EN NS OVER GROTE STORING WEESP ZIJN BINNEN
VOOR BETER OV KOMT MET SUGGESTIE
14:00 uur
NS en ProRail hebben onze vragen beantwoord: De storing ontstond om 7:45 uur. De eerste prioriteit was het evacueren van de inzittenden van gestrande treinen. Dat was rond 10 uur afgerond. Het ziet er niet naar uit dat de grote seinstoring rond Weesp snel opgelost zal zijn. ProRail heeft de oorzaak helaas nog niet weten op te sporen. Op het OCCR (het Operationeel Controle Centrum Rail) is het Beleidsteam Incidenten met man en macht aan de slag om zaken te regelen, met name ook wegens de naderende middagspits.
Voor Beter OV heeft gesuggereerd, wissels vast te zetten en een nooddienst te rijden tussen Schiphol en Almere/Lelystad, zodat, eventueel met een overstap in Duivendrecht, reizigers zo goed mogelijk op hun bestemming kunnen komen, met name inwoners van Almere en Lelystad, die werken in de Randstad. ProRail bekijkt de haalbaarheid van deze suggestie.
VOOR BETER OV STELT VRAGEN AAN PRORAIL EN NS OVER GROTE STORING WEESP EN OMSTREKEN
12:00 uur
Het treinverkeer in Weesp en omstreken ligt al de gehele ochtend stil wegens storingen. Weesp is een belangrijk knooppunt. Er zijn veel onduidelijkheden. Reden voor de Maatschappij Voor Beter OV om ProRail en de NS een aantal vragen te stellen. De antwoorden zullen wij hier eveneens publiceren.
De gestelde vragen:
Wat is er aan de hand? Dingen stuk door de zomerwarmte? Koperdiefstal? Iets anders, maar wat dan?
Wat is er na 11 uur misgegaan, met als gevolg dat de prognose nu onbekend is?
Klopt het dat ook op de gehele Zuidtak (t/m Riekerpolder-aansluiting) de treindienst is stilgezet?
Waarom is de treindienst Amsterdam - Utrecht ook verstoord?
Klopt het dat het niet goed lukt om bussen te regelen "wegens schoolreisjes"? Welke zijn de afspraken daarover precies?
Zijn er treinen gestrand waarin reizigers lang opgesloten hebben gezeten?
18 juni 2011
FNV tevreden met toezegging minister voor spoortunnel oefencentrum
FNV Spoor is verheugd over het steunen van minister Schultz-Van Haegen (ministerie van Infrastructuur en Milieu) van onorthodoxe maatregelen zoals geadviseerd door de expertgroep die onderzoek heeft gedaan naar mogelijkheden om te komen tot meer tunnelveiligheid op het Nederlandse spoorwegnet.
De vakbond juicht vooral toe dat de minister en de NS-directie een toezegging gedaan hebben voor een spoortunnel oefencentrum. En is daarnaast tevreden over de aanbevelingen aan de Tweede Kamer waarin wordt gepleit dat treinpersoneel in geval van een calamiteit, bijvoorbeeld bij brand, de leiding kan nemen om te handelen naar wat op dat moment nodig is zonder overal formele toestemming voor te vragen.
FNV Spoor zet zich al jaren in voor maatregelen om te komen tot meer spoorveiligheid. Dit heeft er uiteindelijk toe geleidt dat minister Schultz de op- en aanmerkingen van de expertgroep veiligheid ter harte heeft genomen.
De expertgroep is onderdeel van het Platform Transportveiligheid en staat onder voorzitterschap van prof. dr. Ira Helsloot, hoogleraar Crisisbeheersing en Fysieke Veiligheid aan de Vrije Universiteit van Amsterdam. De expertgroep was aangelopen tegen opvallende bestaande maar weinig effectieve afspraken en protocollen, zoals het automatisme om in geval van brand direct de elektriciteit van de bovenleidingen te halen. Hierdoor kan een in een tunnel gestrande trein geen kant meer uit, wat de veiligheid niet bepaald ten goede komt. Overigens heeft ProRail vooruitlopend op de definitieve aanbevelingen deze maatregel die volgens Helsloot "aantoonbaar niet werkt" onlangs geschrapt.
Vakbondsbestuurder Roel Berghuis kan zich goed vinden in de conclusie dat we in Nederland beschikken over fantastische rapporten waarmee de aanpak keurig is dichtgetimmerd, maar in de praktijk weinig tot niets mee kunnen omdat ze voorbij gaan aan wat de praktijk werkelijk vraagt. Berghuis: "De aanpak was te veel gericht op verbetering van de professionele hulpverlening, terwijl in geval van een calamiteit de eerste tien minuten de allerbelangrijkste zijn. Dan is de hulpverlening vaak nog niet eens onderweg. Daarom is het goed dat de handelingsbevoegdheid nu in eerste instantie bij het rijdend personeel komt te liggen. Zij spelen immers een belangrijke rol bij zelfredzaamheid en kunnen door meer vrijheid in handelen sneller en betere beslissingen nemen om te zorgen dat er zo weinig mogelijk slachtoffers vallen. Het is vragen om problemen wanneer je in protocollen voorschrijft dat zij eerst over drie schijven toestemming moeten vragen voor hun optreden."
26 mei 2011
Nieuwe president-directeur ProRail presenteert jaarverslag
Marion Gout-Van Sinderen: ‘We moeten beter worden als het fout gaat’
In 2010 heeft ProRail het grootste deel van zijn prestatieafspraken met het Rijk gehaald. Toch is de spoorbeheerder niet tevreden over het afgelopen jaar. ‘De behaalde resultaten hebben namelijk niet geleid tot tevredenheid bij reizigers en vervoerders. Dat betekent dat we nog meer ons best moeten doen. Vooral bij storingen en calamiteiten moeten we meer alertheid en snelheid tonen. We moeten beter worden als het fout gaat’, zei Marion Gout-Van Sinderen, de nieuwe president-directeur van ProRail, bij de presentatie van het jaarverslag 2010.
Marion Gout-Van Sinderen constateert dat de organisatie in de dagelijkse uitvoering primair gericht is op het technisch functioneren van de infrastructuur en te weinig servicegericht is. ‘In ons denken en handelen moeten we de reizigers en vervoerders centraal stellen. Voor ProRail betekent dat een volgende stap in de ontwikkeling tot een dienstverlenend bedrijf. Een cruciale stap,’ aldus Gout-Van Sinderen.
De kersverse president-directeur laat verder weten dat ProRail zich scherper gaat richten op de kerntaak: het leveren van een 24/7 veilig en betrouwbaar spoor. Het bedrijf kijkt daarom momenteel kritisch of alle activiteiten logisch aansluiten op deze kerntaak. ‘Zo niet, dan stoppen we daarmee. Zo hebben we al besloten te stoppen met projecten als elektrisch rijden en windmolens boven het spoor’, aldus Marion Gout-Van Sinderen. Ze benadrukt tegelijkertijd dat kwaliteit en veiligheid op en rond het spoor absoluut onderdeel van de kerntaak zijn.
De ProRail-organisatie moet slagvaardiger worden omdat we voor een bezuiniging van 160 miljoen euro in de komende jaren staan. De directie van ProRail heeft daarom besloten het aantal externe inhuurcontracten sterk te verminderen en een vacaturestop door te voeren op fte’s die uitbreiding van het personeelsbestand veroorzaken. Er wordt zorgvuldig afgewogen welke functies bijdragen aan het kernproces van ProRail.
Prestaties 2010
Dankzij de afname van de storingstijd en beter gepland onderhoud heeft ProRail in 2010 meer spoorcapaciteit kunnen leveren. In 2010 was het spoor 99,55% van de tijd beschikbaar voor vervoerders. Dat ligt hoger dan in 2009. De twee grote storingen in 2010, de brand in de verkeersleidingpost in Utrecht en de winterperikelen, maakten ongeveer 25% van de storingstijd uit. De punctualiteit was met 92,5% in 2010 lager dan in 2009. Grote punctualiteitsdalers waren naast de winterperikelen, ook de herstelwerkzaamheden in de Schipholtunnel na de bovenleidingbreuk in juli en de periode van brugonderhoud tussen Weert en Roermond in augustus. Er zit een stijgende trend in de punctualiteit op ‘normale’ spoordagen, dagen waarbij relatief weinig incidenten zijn. Ook zie je na incidenten sneller herstel van de punctualiteit ten opzichte van voorgaande jaren. Alleen na grote incidenten, met name op de grote knooppunten, blijft het herstel van de dienstregeling lastig. Goede en snelle bijsturing is dan nodig om olievlekwerking te voorkomen. ProRail gaat de samenwerking met NS verder intensiveren om de bijsturing en de reisinformatie tijdens verstoringen te verbeteren. In 2011 wordt een proef gedaan met het inrichten van een mini-OCCR (operationeel controle centrum) op vier verkeersleidingsposten waarin NS en ProRail fysiek gaan samenwerken. Daarnaast werken spoorpartijen ook aan een meer robuuste dienstregeling (ontvlechting van spoorknooppunten) en een robuustere personeelsplanning (personeel en materieel koppelen, minder personeelswisselingen op de knopen).
Lichte groei treinverkeer
In 2010 reden er per week 44.000 reizigerstreinen en 2.000 goederentreinen over het Nederlandse spoor. 99,8% van de capaciteitsaanvragen van vervoerders bij ProRail zijn toegekend. Het reizigersvervoer per spoor is licht gegroeid zowel in reizigersomvang als in treinaanbod. In 2010 reden er 3,2 miljoen treinen over het Nederlandse spoor. Het goederenvervoer per spoor is nog niet terug op het oude niveau. In 2010 werd 40 miljoen ton per spoor vervoerd ten opzichte van de piek van 44 miljoen ton in 2008. In 2010 reden gemiddelde 350 treinen per week over de Betuweroute. Daarmee ging 60% van het goederenvervoer per spoor vanuit de haven van Rotterdam naar Duitsland via de Betuweroute. In 2011 worden gemiddeld 500 treinen per week verwacht met een aandeel van meer dan 80%. De capaciteitsbehoefte zal verder toenemen door de komst van de Tweede Maasvlakte.
Veiligheid
Veiligheid heeft de hoogste prioriteit binnen ProRail. Samen met de vervoerders en aannemers werkt de oganisatie daar continue heel hard aan. Er vond in 2010 één treinbotsing plaats. Op 7 januari botsten in Rotterdam een goederentrein en een locomotief op een rangeerterrein op elkaar. Niemand raakte gewond maar de schade was groot. In 2010 vond er één ontsporing plaats. Op emplacement Amsterdam Watergraafsmeer ontspoorde een lege personentrein, waarbij niemand gewond raakte. In het jaar daarvoor waren er vier significante ontsporingen.
Op overwegen zijn er vorig jaar 47 aanrijdingen gemeld. Daarbij vielen helaas 9 dodelijke slachtoffers. Het aantal dodelijke slachtoffers is afgenomen ten opzichte van de 13 slachtoffers in 2009 en 18 in 2008.
Het aantal suïcides op het spoor is in 2010 met 202 zelfdodingen vergelijkbaar met het jaar daarvoor. In 2009 was er sprake van 206 suïcides en 2008 kende 169 zelfdodingen. ProRail is een groot preventieprogramma gestart. Doel is het aantal suïcides op het spoor te laten afnemen. Vooral door het spoor minder toegankelijk te maken en op risicolocaties heel gerichte maatregelen, zoals hekken en borden met verwijzing naar 113-online, te plaatsen.
In 2010 heeft het spoor helaas weer te maken gehad met koperdiefstal op en rond het spoor: een stijging van 173 procent ten opzichte van het jaar daarvoor. Gemiddeld elke dag werd in 2010 het spoor getroffen door koperdiefstal. Ook in 2011 zet deze stijging zich sterk door.
ProRail vindt dit een zorgelijke ontwikkeling omdat hierdoor een onbelemmerde treinenloop en de veiligheid in het geding kunnen komen. Naar aanleiding van een ongeluk bij Zevenaar in januari 2011 heeft ProRail direct maatregelen getroffen zodat in vergelijkbare situaties een dergelijk voorval niet meer kan voorkomen. Dit betekent extra inspecties en controles langs het spoor en op 100 plekken in het land zijn koperen kabels vastgezet met 25.000 klemmen. Daarnaast zoeken we nauwe samenwerking met politie en justitie.
Investeringen
ProRail maakt het mogelijk dat er elk jaar meer treinen op het Nederlandse spoor kunnen rijden. Daarnaast maken we de zeven grootste stations van Nederland in de periode 2010-2016 klaar voor een toekomst met hoogfrequent verkeer. In 2010 is bij elkaar voor 1,3 miljard euro geïnvesteerd in het spoor. Het investeringsvolume is ten opzichte van vorig jaar gestegen met 20%. Dat zie je vooral terug in een aantal grote bouwprojecten zoals de Hanzelijn, Sporen in Arnhem, Randstadspoor en de bouw van grote stations. Er was vorig jaar sprake van zo’n 1300 lopende bouwprojecten en er werden 400 nieuwe projecten aanbesteed. Voor bijna 900 miljoen euro zijn in 2010 projecten in gebruik genomen: delen van Randstadspoor, het project Ruimte voor de Fiets leverde veel fietsenstallingen op en veel spoorvernieuwingsprojecten zijn uitgevoerd.
20 mei 2011
REACTIE NS OP DE GISTEREN GESTELDE VRAGEN M.B.T. GESTRANDE FYRA
Vanmorgen kreeg Voor Beter OV antwoord van de NS op de vragen die mede namens het Twitteraccount Failra werden gesteld:
NS Hispeed betreurt het dat de reizigers deze lange vertraging hebben moeten meemaken. NS Hispeed doet samen met ProRail onderzoek naar de oorzaak van de storing, de informatievoorziening en de ondernomen acties. De komende dagen (hier is gisteren via telefoon email twitter mee begonnen, vandaag ook per post) worden de getroffen reizigers geïnformeerd over de specifieke compensatie, 100% vergoeding van ticketprijs en €40,- NS Hispeed waardebon. Met betrekking tot reisinformatie is het zo, dat de informatie die de Trainmanager had, meteen gedeeld is met de reizigers. De railcatering is tot de laatste kruimel en drup uitgedeeld. Door de locatie van stranding was het niet mogelijk om langszij te komen.
Reizigers zijn zeker niet aan hun lot overgelaten. Op Schiphol zijn de reizigers opgevangen door servicepersoneel. Zij hebben hun geholpen op weg naar hun eindbestemming. Het merendeel daarvan vervolgde zijn weg naar Rotterdam met de Fyra die 15 minuten later op Schiphol arriveerde, anderen hebben we bijvoorbeeld met een taxi kunnen helpen.
19 mei 2011
PASSAGIERS VIER UUR VAST IN GESTRANDE FYRA
Gisteravond hebben de passagiers van een Fyra-trein vier uur vastgezeten. Met amper informatie en amper voorzieningen als drinken en eten. Voor Beter OV heeft mede namens Twitteraccount Failra aan de NS en ProRail de volgende vragen gesteld:
Fyra 960 heeft gisteren 4 uur stilgestaan op de HSL voordat een diesellocomotief hem redde. Hoe kon dit gebeuren? Wat is de oorzaak? Waarom zijn de reizigers niet beter geïnformeerd over wat er gaande was?
Waarom is er geen eten/drinken geregeld buiten wat de railcatering tot zijn beschikking had?
Waarom moest het 4 uur duren voordat er beweging in de Fyra kwam? Waarom is er niks om gestrande treinen op de HSL (Fyra/Thalys) te redden?
Klopt het dat de reizigers uiteindelijk op Schiphol aan hun lot zijn overgelaten "Ik weet niet hoe u nog thuis kunt komen, meneer."?
Hoe verhoudt dit alles zich tot de brief van IVW van rond de jaarwisseling over eerder wegslepen van gestrande treinen/evacueren van reizigers?
Voor Beter OV vindt het niet acceptabel dat passagiers uren vastzitten in een gestrande trein en overweegt, de Inspectie Verkeer en Waterstaat te verzoeken, in te grijpen.
Lees hier een verslag ter plaatse.
21 april 2011
NS prestatie naar record, klantwaardering blijft achter
De NS laat in een persbericht het volgende weten:
De punctualiteit bevindt zich op een recordniveau, toch is het oordeel van de reizigers
over het op tijd rijden en informatie bij ontregelingen gedaald. De effecten van de strenge
winter hebben er voor gezorgd dat de klanttevredenheid in het eerste kwartaal achter
blijft bij de verwachting. Dat blijkt uit onderzoek over klanttevredenheid en punctualiteit
bij NS in het eerste kwartaal van 2011.
De gemeten punctualiteit laat een sterke verbetering zien. Het aantal treinen dat in het eerste
kwartaal op tijd reed is met 2,2%-punt gestegen naar 94,9%. Dat is ruim boven de norm en een
record dat niet eerder is vertoond. Het aantal gehaalde aansluitingen steeg met 0,9%-punt naar
93,2%.
69% van onze klanten beoordeelde de dienstverlening van NS met een 7 of hoger, tegenover 73%
in het eerste kwartaal vorig jaar. Verder is de tevredenheid van de reizigers over het op tijd rijden
van de treinen gedaald van 46% naar 44%. De waardering voor de informatie bij ontregelingen is
met 4%-punt gedaald naar 50%. Het oordeel over de reinheid van de treininterieurs en stations
blijft stabiel.
De sociale veiligheid in de trein en op het station bleef nagenoeg gelijk (-1%-punt). De
klantgerichtheid van het personeel daalde met 2%-punt naar 60%. Bijna driekwart van de reizigers
is tevreden over de beschikbaarheid van het aantal zitplaatsen.
Directeur NS Reizigers Ingrid Thijssen: “Wij zien dat de strenge winter een grote invloed heeft op
de waardering die onze klanten ons geven. Het rapportcijfer dat wij van hen kregen is daar een
signaal van. Tegelijkertijd zie ik onze prestaties sterk verbeteren. Op het gebied van punctualiteit
hebben we een record gevestigd. Ik ben trots op alle NS-medewerkers die dat samen hebben
gerealiseerd. We hebben laten zien dat we ons heel snel hebben kunnen herstellen. Ik vertrouw
erop dat onze klanten deze prestaties zullen waarderen en ik verwacht dat de klantoordelen in de
loop van het jaar zullen verbeteren.”.
Klantwaardering NS over Q1 2011
% klanten dat NS rapportcijfer 7 of hoger geeft
Kwartaal 1 2007 2008 2009 2010 2011
Op tijd rijden 39% 51% 51% 46% 44%
Beschikbaarheid zitplaats 74% 75% 75% 75% 74%
Informatie bij ontregelingen * 48% 54% 56% 54% 50%
Sociale veiligheid trein en station** 76% 77% 78% 79% 78%
Reinheid treininterieur en station 55% 56% 56% 55% 55%
Klantgerichtheid personeel*** 57% 60% 62% 62% 60%
Algemeen oordeel 67% 75% 77% 73% 69%
Treinen op tijd (5 minuten) 92,9% 93,8% 92,0% 92,7% 94,9%
Treinen op tijd (3 minuten) 86,8% 88,1% 85,3% 86,5% 90,1%
Aansluitingen % gehaald 90,9% 92,4% 91,4% 92,3% 93,2%
Gereden treinen (t.o.v. drgl) 97,5% 99,0% 98,5% 98,0% 98,8%
16 maart 2011
GEEF NS RIGHT OF FIRST REFUSAL NIEUWE CONCESSIE MET MOGELIJK TUSSENTIJDSE ONTBINDING BIJ SLECHTE PRESTATIES
Inleiding:
Eerder schreven wij, in onze notitie over de voor- en nadelen van onderhandse concessieverlening:
Om te beoordelen, of de NS aanspraak zou moeten kunnen maken op een onderhandse gunning, dient serieus te worden gekeken naar de prestaties op het vlak van het punctueel, frequent, snel, comfortabel, toegankelijk, betaalbaar en veilig vervoeren van reizigers, en het leveren van goede reis-, voorzieningen- en tariefinformatie. Deze prestaties dienen uiteraard niet alleen te worden beoordeeld op de vraag of ze “in het gebruikelijke maatschappelijke verkeer” van voldoende kwaliteit waren, maar ze dienen ook te worden vergeleken met de gemaakte afspraken tussen de overheid en de vervoerder over deze prestaties. (Overigens: ook de kwaliteit van de opdrachtgevende overheid mag in dit kader wel eens worden beschouwd. Zowel als het gaat over de hoogte van de eisen, als over de handhaving daarvan. Maar daar komen we op een ander moment nog op terug, evenals op de vraag, in hoeverre je het een vervoerder moet of mag kwalijk nemen, dat hij de concessie naar de letter uitvoert, en niet naar de geest.)
Wij hebben toen aangekondigd, een evaluatie op te stellen van de prestaties van de NS in de periode 2000-2011, omdat pas dan kan worden beoordeeld of het bij voorbaat uitsluiten van andere spoorwegondernemingen in de rede ligt. Per aandachtspunt plaatsen wij een aantal opmerkingen.
De kwaliteit van het reizigersvervoer per spoor:
Punctueel:
Het punctueel vervoeren van reizigers is de core-business van de NS. Het aantal vertragingen en uitgevallen treinen is structureel te hoog. Zelfs na het fors verlagen van de normen, werden deze niet gehaald, waardoor zelfs de top van de NS begin 2002 naar huis is gestuurd. Sindsdien is de situatie wel verbeterd, maar nog niet voldoende. Ook het verruimen van de rijtijden en het besluit om de deuren van de treinen een kwart minuut voor de geplande vertrektijd te sluiten leidden in het algemeen niet tot het halen van de normen.
De punctualiteit staat onder druk door zowel problemen bij de NS (personeelsgebrek, treinen kapot) als bij ProRail (storingen aan rails, bovenleiding, wissels, seinen en bediening). De punctualiteit staat nog verder onder druk door organisatorische kwesties. De bijsturing ondervindt hinder van het uit elkaar halen van de NS en ProRail, en na verstoringen lukt het de NS vaak niet om treinen en personeel weer snel in het gareel te krijgen.
Frequent:
De NS voldoet aan de in de concessie gestelde bedieningseisen, dus ook aan de daarin afgesproken frequenties. Dat neemt niet weg, dat deze verder omhoog zouden moeten. Het ‘onderhoudsrooster’ van ProRail staat goede frequenties in de avonduren in de weg.
Snel:
Op veel trajecten is de rijtijd verlengd. Dat heeft een positief effect op de punctualiteit (de reiziger zou er in theorie dus meer op moeten kunnen rekenen dat zijn trein op tijd is), maar uiteraard een negatief effect op de snelheid. Ook het vaker moeten overstappen gaan veelal ten koste van de snelheid.
Punctueel, snel en frequent gaan hand in hand. Voor een frequente treindienst is een hoge punctualiteit noodzakelijk, anders valt op het dichtbereden net de dienstregeling bij de minste verstoring als een kaartenhuis in elkaar. Snel is niet alleen te meten in kilometers per uur, maar ook in “snel genoeg”: rijden de treinen snel genoeg tussen de belangrijke OV-knooppunten om daar aansluitingen te kunnen realiseren, of zijn er juist heel veel “net-niet”-aansluitingen? Het gaat hierbij nadrukkelijk niet alleen om het concessiegebied, of het vervoer per trein, maar ook om het overige OV. Ook in een vervoersysteem met kwartierfrequenties zijn goede aansluitingen van belang. Een aansluiting net wel of net niet halen, maakt uiteindelijk een kwartier reistijdverschil en dat telt aan. Aansluitingen moeten niet alleen in theorie bestaan, ook in de praktijk. Een vervoerder moet concreet aan kunnen geven waarom er aan de ene kant meer marge in de dienstregeling is gebouwd, en aan de andere kant geen gelegenheid is om een aansluiting over te nemen in geval van een kleine vertraging.
Comfortabel:
Vaak zijn treinen overvol. Soms zelfs, blijven reizigers achter op het perron (hetgeen net zogoed onder het kopje “Punctueel” had kunnen worden opgenomen, wan niemand heeft iets aan een punctuele trein waar hij niet in past). Het langer dan een kwartiertje staan in stoptreinen en het überhaupt staan in Intercity’s valt beslist niet comfortabel te noemen. Daarnaast rijden in langeafstandsdiensten treinen die een zeer matig comfortniveau bieden: de “dubbeldekkers met de groene bankjes” zijn voor dit soort diensten eigenlijk ongeschikt.
Door materieelgebrek waren veel treinen te kort. Ook dat droeg bij aan uiterst discomfortabel en onbetrouwbaar vervoer. Een les die we hiervan leren, is dat niet alleen bedieningstijden en –frequenties van stations in de concessie moeten worden neergelegd, maar ook betere capaciteitsnormen, niet alleen voor de theoretische situatie waarin de treinen volgens het spoorboekje rijden, maar ook voor de praktijk, bij verstoringen.
De NS heeft veel geïnvesteerd in nieuw materieel. Er zijn heel veel rijtuigen/treinstellen van het type VIRM aangeschaft, die tot grote capaciteitsuitbreidingen op vele trajecten hebben geleid. Deze treinen bieden ook een voldoende comfortniveau. Minder positieve opmerkingen gelden voor de aangeschafte Sprintertreinen. De beenruimte in deze treinen is vaak beperkt, en tot groot ongenoegen van reizigers ontbreken toiletten, terwijl de NS deze in het Plan van eisen oorspronkelijk wel had opgenomen, maar staande een LOCOV-overleg plotseling schrapte. Zowel de nieuwe VIRM-treinen als de Sprinters bleken met zeer ernstige kinderziekten te kampen te hebben.
De vraag of de aanschaf van nieuw materieel gelijke tred heeft gehouden met de vervoergroei, valt niet zo eenvoudig te beantwoorden. Daarvoor moet duidelijkheid zijn over de benodigde capaciteit op het drukste moment van de dag. Ook de verlangzaming van de dienstregeling leidt tot een grotere materieelbehoefte om dezelfde vervoersprestatie neer te zetten.
Ook werd materieel verbouwd. Bij de oude Sprinters leidde dat tot een afname van zitplaatscapaciteit om meer reizigers staand te kunnen vervoeren, bij de Intercitytreinstellen leidde dat tot een afname van de beenruimte, om meer mensen te kunnen vervoeren.
Bij veel treinen werd het aantal toiletten verminderd, en bleken de overgebleven toiletten vaak defect. Ook in Intercitydiensten. Verder werden vele treinen aangeschaft waarin helemaal geen toiletten meer zitten. Dat is des te erger, daar op veel stations de toiletten niet gedurende de hele treindienstuitvoering beschikbaar zijn.
De populaire karretjes met warme en koude dranken, broodjes en andere versnaperingen werden afgeschaft. Op enkele verbindingen is later alsnog een uitgeklede voorziening ingesteld, waarbij mensen met een rugzak met warm water een karig assortiment bieden. Suggesties naar aanleiding van de afschaffing van de koffiekarretjes om in treinen verkoopautomaten met koffie, thee, fris, broodjes en repen te installeren, zijn door de NS nooit serieus opgepakt. Juist de OV-chipkaart zou een prima betaalmiddel zijn voor deze automaten.
Ook reinheid is een comfortaspect. De treinen zijn, afgezien van de toiletten, doorgaans vrij schoon. Dat geldt helaas niet voor veel stations; met name de kleinere stations zijn vaak onverzorgd, en dragen ook sporen van vandalisme.
Betrouwbaar:
De NS bleek niet goed in staat, verstoringen adequaat op te vangen en snel op te lossen. Nadat railinfrastructuur weer beschikbaar komt (na een storing aan de baan of een stremming wegens een kapotte trein of ander incident), duurt het te lang tot de treindienst weer volgens het spoorboekje wordt uitgevoerd. Overigens dient er veel aandacht te worden besteed aan het terugbrengen van het aantal en de ernst van de storingen, zowel aan het spoor als aan de treinen..
In zijn pogingen, de treinpunctualiteit te verbeteren, heeft de NS de dienstregeling “gehomogeniseerd” en werden doorgaande treindiensten soms geknipt. Dat leidt ertoe, dat passagiers vaker moeten overstappen. Dat overstappen doet afbreuk aan het comfort: niet alleen de fysieke moeite –inclusief eventueel gesleep met bagage- maar ook de stress inzake de kans op een zitplaats in de aansluitende trein en het sowieso halen van deze aansluiting.
Toegankelijk:
Veruit de meeste treinen zijn voor iemand in een rolstoel niet zonder hulp toegankelijk. Dat valt overigens niet alleen de NS te verwijten. De perronhoogtes in ons land variëren van ongeveer 70 tot 100 centimeter. Daar ligt dus met name een taak voor infrabeheerder ProRail.
Visuele reisinformatie (voor doven het enige bruikbare middel) staat in de treinen nog steeds in de kinderschoenen, ondanks mislukte pogingen om samen te werken met leveranciers van informatie en infotainment. Auditieve informatie in de treinen (voor blinden het enige bruikbare middel) schiet vaak tekort. Automatische omroep functioneert nog niet vlekkeloos, de omroepberichten in de trein en op het perron zijn vaak onverstaanbaar en conducteurs scoren chronisch laag bij het omroepen.
Het ontbreken van toiletten in steeds meer treinen maakt het reizen van mensen met blaas- of darmproblemen onmogelijk. Ook voor ouderen en kleine kinderen is dit zeer hinderlijk.
Betaalbaar:
Er wordt gesproken van ‘beschermde kaartsoorten”. Enkeltjes, retourtjes en abonnementen in de tweede klasse. De prijs hiervan is beschermd (stijgingen mogen de inflatie plus toegenomen gebruiksvergoeding ProRail niet te boven gaan), maar de daarvoor geleverde kwaliteit is blijkbaar niet beschermd. Verhoudingsgewijze afname van zitplaatsen en toename van staanplaatsen, niet meer de mogelijkheid om in (bijna) alle treinen gratis van het toilet gebruik te maken, maar in plaats daarvan op een station (indien aanwezig) een betaald toilet te moeten gebruiken. Ontduiking van de beschermde kaartsoorten door aan het loket opeens een “balietoeslag” te gaan heffen.
Verder staat de betaalbaarheid onder druk door maatregelen die betrekking hebben op de niet-beschermde kaartsoorten. Het afschaffen van de gratis vrije reisdagen voor bejaarden. Afschaffing van het avondretourtje. Verslechteringen aan de tariefstructuur in verband met de aanschaf van een falend OV-chipkaartsysteem.
De betaalbaarheid van het treinkaartje verbetert niet. Ze blijft hooguit constant (prijsverhoging met inflatie wordt consequent doorgevoerd door NS) of verslechtert zelfs (doorberekenen van de gebruiksvergoeding). De huidige concessie heeft geen enkele prikkel om NS efficiënter te laten werken en dit door te berekenen in gunstigere tarieven.
Er valt een positief punt te noemen: de nieuwe concessie heeft geleid tot een geld-terug-bij-vertraging-regel die de meest genereuze is van Europa.
Veilig:
Het treinvervoer is in technische zin veilig te noemen. Er vallen weinig gewonden, en onder de reizigers zijn de laatste jaren geen doden gevallen. Maar dat is wel een kwestie van geluk. Ook NS-machinisten rijden veel te vaak voorbij een rood sein.
De sociale veiligheid is een groter probleem. Het OV vervoert de samenleving, dus vinden in de trein vechtpartijen plaats, worden benden bedreigd en beroofd. Maar de trein is wat dat betreft niet onveiliger dan het winkelgebied, het uitgaanscentrum, het sportterrein of de bioscoop. De ooit door de toenmalige verkeersminister Netelenbos beloofde 200 extra spoorwegagenten zijn helaas nooit gekomen.
Reisinformatie:
De reisinformatie is onvoldoende. Met name bij verstoringen valt de website van de NS uit, gaan treinaanwijzers op de stations op zwart en weten conducteurs vaak nog slechter dan de reizigers wat er staat te gebeuren. In treinen wordt, zoals eerder al aangestipt, onvoldoende omgeroepen, en staat de visuele reisinformatie nog steeds in de kinderschoenen.
Ook de visuele reisinformatie in en op treinen deugt af en toe niet. In en op sommige treinen ontbreekt deze zelfs volledig.
Conclusie:
Al met al, kan de conclusie niet anders zijn, dan dat de NS het afgelopen decennium teleurstellende prestaties heeft geleverd. Dat neemt niet weg, dat de NS wel pogingen heeft gedaan, tot een goed product te komen: aanschaf van veel nieuwe treinen, aanstelling van extra personeel, intensief overleg met consumentenorganisaties. En de prestaties hadden ook veel slechter kunnen zijn.
De voors en tegens afwegende, ligt het niet in de rede, exclusief met de NS te gaan onderhandelen over de vraag, welke eisen in de nieuwe concessie moeten worden gesteld. Hoogstens zou door de overheid in samenspraak met de consumentenorganisaties een stevig eisenpakket moeten worden opgesteld, waarbij vervolgens aan de NS “the right of first refusal” kan worden verleend. Maar het moet nadrukkelijk de overheid zijn, die bepaalt, hoe hoog de lat wordt gelegd, en niet de NS zelf.
In een eventueel aan de NS te verlenen concessie dienen regelmatig ijkpunten te worden opgenomen: wanneer de NS niet aan belangrijke eisen voldoet, dient de concessie tussentijds alsnog te worden aanbesteed.
7 maart 2011
Is de Maatschappij Voor Beter OV nu voor of tegen aanbesteding van de concessie op het hoofdspoornet?
Wanneer de NS weer een steek heeft laten vallen, roepen we “aanbesteden maar”. Is dat terecht?
Allereerst: er moet een huis worden gebouwd. Wanneer de toekomstige eigenaar een aannemer in de arm neemt en zegt “Bouw mij een huis en ik beloof je, dat ik geen zaken zal doen met een andere aannemer” is de kans dat het eindproduct een prima-de-luxe huis voor een vriendelijke prijs zal zijn, niet erg hoog. Om die reden moet een opdrachtgever nooit de beer cadeau doen aan de jager voordat deze hem geschoten heeft. Met excuus voor het misbruiken van een zegswijze. Dus bij voorbaat roepen dat de NS de volgende concessie onderhands gegund zal krijgen, zonder dat er al goede afspraken over allerlei kwaliteitscriteria zijn gemaakt, is niet verstandig.
Wat dat betreft schrijft de ChristenUnie slimme woorden in de Sp!ts. Zie hieronder.
Vraag 1 moet luiden: heeft de zittende vervoerder een onderhandse gunning eigenlijk wel “verdiend”? Of preciezer geformuleerd: heeft de zittende vervoerder het right of first refusal wel “verdiend”?
Er worden op dit moment vier OV-concessies uitgevoerd op basis van een onderhandse gunning:
- GVB en HTM: prima OV tegen een fatsoenlijke prijs. Onderhands gunnen svp.
- RET: heel erg slecht. Vertrekpunctualiteit tram en bus < 80% (voor een vergelijkbare aankomstpunctualiteit is wel eens de top van de NS weggestuurd), algehele punctualiteit tram en bus <50%. Al jaren. Aanbesteden dus.
- NS: heeft het afgelopen decennium matigjes gepresteerd. Dubbeltje op z’n kant.
Om te beoordelen, of de NS aanspraak zou moeten kunnen maken op een onderhandse gunning, dient serieus te worden gekeken naar de prestaties op het vlak van het
- punctueel
- frequent
- snel
- comfortabel
- toegankelijk
- betaalbaar
- veilig
vervoeren van reizigers, en het leveren van goede reis-, voorzieningen- en tariefinformatie. Deze prestaties dienen uiteraard niet alleen te worden beoordeeld op de vraag of ze “in het gebruikelijke maatschappelijke verkeer” van voldoende kwaliteit waren, maar ze dienen ook te worden vergeleken met de gemaakte afspraken tussen de overheid en de vervoerder over deze prestaties. (Overigens: ook de kwaliteit van de opdrachtgevende overheid mag in dit kader wel eens worden beschouwd. Zowel als het gaat over de hoogte van de eisen, als over de handhaving daarvan. Maar daar komen we op een ander moment nog op terug, evenals op de vraag, in hoeverre je het een vervoerder moet of mag kwalijk nemen, dat hij de concessie naar de letter uitvoert, en niet naar de geest.)
Er dient te worden gekeken naar het trackrecord van de zittende vervoerder. De vraag of een andere vervoerder het slechter doet, is bij een onderhandse gunning niet aan de orde. Het bij een aanbesteding meenemen van de trackrecords van alle vervoerders is overigens niet onverstandig, maar de vraag is, hoe dat in een aanbestedingsprocedure zou kunnen worden meegenomen.
“Commerciële vervoerders zijn uit op winst.” Ook een argument tegen aanbesteding. Maar de eigenaren van de NS zijn toch net zo goed uit op winst? Vraag maar aan de Minister van Financiën. Qua verlangde return of investment verschilt hij in niets van een aandeelhouder in een commerciëel vervoerbedrijf.
Een ander dilemma is de aanloopproblemen, die een eventueel nieuwe concessiehouder ondervindt. Tegenstanders verwijzen vaak naar de aanloopproblemen bij busconcessies. Zij gaan echter vaak voorbij aan het feit, dat die problemen veelal het gevolg zijn van obstructie door de zittende vervoerder. Het afwijzen van aanbestedingen zou dus neerkomen op beloning van slecht gedrag. Verder is de hamvraag, of de reiziger er ondanks aanloopproblemen beter van wordt. Dat kan zeer wel het geval zijn.
Kortom: voordat je echt iets over nut en noodzaak van een onderhandse gunning kunt zeggen, dien je eerst te onderzoeken, hoe goed de NS het afgelopen decennium voor de reizigers heeft gezorgd. En dat is wat wij doen. Er wordt gewerkt aan een gedegen evaluatie van een decennium reizigersvervoer per NS-trein.
Nogmaals: Wanneer de NS weer een steek heeft laten vallen, roepen we “aanbesteden maar”. Is dat terecht? Ja. Want de steken die de NS laat vallen, zijn van invloed op de vraag, of deze vervoerder zo’n onderhandse gunning wel of niet “verdient”. Dus het betrekken van de onderhandse-gunningvraag bij commentaar op de prestaties van de NS is niet zo gek als het lijkt.
4 maart 2011
CHRISTENUNIE ONDERSCHRIJFT VISIE VOOR BETER OV
De ChristenUnie is het eens met de Maatschappij Voor Beter OV, dat de nieuwe spoorconcessie niet zonder slag of stoot aan de NS mag worden gegund.
Onderstaand artikel uit de Sp!ts publiceren we met vriendelijke toestemming van dagblad Sp!ts:
ChristenUnie wil plan van aanpak zien voor gunning
AMSTERDAM De NS moet eerst laten zien welke dienstverlening het na 2015 op het hoofdrailnet kan leveren, voordat het bedrijf de concessie van het ministerie in de schoot geworpen krijgt. Dat stelt de ChristenUnie, die een amendement heeft ingediend op de Wet Personenvervoer 2000.
Het is niet wenselijk wanneer een buitenlandse vervoerder de NS buiten spel zet, stelt woordvoerder Arie Slob. " Maar de eisen aan NS moeten wel veel strenger, bijvoorbeeld wat betreft de kwaliteit van de reisinformatie en de minimum frequenties van treinen."
Tot 2015 mag alleen de NS reizigerstreinen inzetten op het hoofdrailnet. Voor de periode 2015-2025 is de NS een zeer belangrijke kandidaat. Er liggen ook buitenlandse kapers op de kust, maar een meerderheid in de Tweede Kamer is er voor om de NS de concessie onderhands te gunnen.
Kamerlid Slob wil echter niet dat de Tweede Kamer pas wordt geïnformeerd als NS en minister tot overeenstemming zijn gekomen. De onderhandelingen moeten transparant zijn en reizigersorganisaties moeten zich daar ook mee kunnen bemoeien, stelt Slob. Hij wijst er bijvoorbeeld op dat volgens de huidige concessie twee treinen per uur naar alle grote stations reeds voldoende is. "Op veel trajecten rijden meer dan twee keer zoveel treinen. Die criteria moeten dus worden aangescherpt want anders hebben ze geen enkele waarde."
De ChristenUnie vindt dat ondanks bezuinigingen de NS verplicht moet worden het nachtnet aan te houden en uit te breiden.
31 januari 2011
Voor Beter OV beschrijft in de nota 'Vooruit met de trein' zijn ideeën over de toekomst van de NS en de gehele spoorsector:
Preambule
Als wij terugkijken op een decennium reizigersvervoer per trein, dan kunnen we niet anders dan constateren dat de spoorsector uiterst teleurstellend heeft gepresteerd. De hoofdverantwoordelijke voor deze tegenvallende prestaties is de NS. Dat immers, is het bedrijf waar de reiziger zijn kaartje koopt en dat de door de reiziger betaalde dienst moet leveren.
Om serieus iets te kunnen zeggen over de vraag, hoe het nu verder moet met het reizigersvervoer op het Hoofdnet Rail zal de focus desondanks niet uitsluitend op de NS moeten liggen. Ook de rol van infrabeheerder ProRail, de politiek en het ministerie zullen bij zo’n beschouwing moeten worden betrokken. Immers: zonder infrastructuur geen trein, en zonder opdrachtgever geen trein.
De Tweede Kamer, de minister van Infrastructuur en Milieu en allerlei bij het spoorverkeer betrokken (belangen)organisaties houden zich nu bezig met de vraag, hoe de toekomst van de NS eruit moet zien. De Maatschappij Voor Beter OV levert graag een bijdrage aan deze discussie.
Een terugblik op een decennium reizigersvervoer per spoor
De NS had te kampen met een sfeer van wantrouwen tussen het personeel en de leiding. Dit leidde tot grote arbeidsonrust, stakingen en het helaas niet doorgaan van een trajectgebonden inzet van personeel. Daarnaast vielen door achterstanden bij het onderhoud aan het materieel en door ontwerpfouten aan nieuw materieel en aan onderdelen voor ouder materieel heel veel treinen uit. Ook de kwaliteit van de railinfrastructuur liet stevig te wensen over. Een decennium lang werd het spoorwegnet geteisterd door sein-, wissel-, stroom- en computerstoringen. Het gevolg daarvan is, dat een decennium lang reizigers meermalen werden geconfronteerd met langdurige stremmingen, massale uitval van treinen, uitgeklede dienstregelingen en te korte treinen en tot het keer op keer niet waarmaken van punctualiteitsafspraken, hetgeen zelfs leidde tot het vertrek van de top van de NS.
Wat de zaak nog verergerde, is dat gedurende het gehele afgelopen decennium de reisinformatie ondermaats was, met name op tijdstippen waarop reizigers die informatie erg nodig hadden: bij ontregelingen van de treindienst. Dat het in de eenentwintigste eeuw nog niet eens lukt om reizigers adequaat te informeren, mag gerust een blamage worden genoemd.
Ook bleek dat de decentrale overheden veel te weinig in de melk te brokkelen hebben. De meeste verplaatsingen per spoor liggen tussen de 20 en 30 kilometer, maar desondanks hebben de stadsregio’s bijna niets te vertellen. Ze hebben amper invloed op de totstandkoming van de dienstregelingen van voorstadstreinen, en zelfs belangrijke afspraken over de tariefintegratie voor chipkaartreizigers, in het bijzonder rond de tariefintegratie die de strippenkaartreiziger had, konden niet met de NS worden gemaakt.
De overheid was een te soepele opdrachtgever. Meermalen werd het naar beneden bijstelen van prestatienormen gedoogd. Vaak ook werd gezegd dat incidenten “niet nogmaals mochten voorkomen”, terwijl dat in de praktijk vervolgens wel het geval bleek, en opnieuw werd gedoogd.
Prestaties NS
Het is niet de bedoeling om in deze notitie al te zurig naar de spoorsector te kijken, waardoor de lezer wordt ontmoedigd om zelfs maar na te denken over verbeteringen. Maar zonder eerlijke blik op het verleden, kun je niet nadenken over de noodzakelijke aanpassingen.
De NS is in onze ogen afgegleden tot een bedenkelijk niveau. Van het ooit zo trotse spoorwegbedrijf dat de NS ooit was, is niet veel meer over. De dienstverlening is ernstig uitgehold. Koffie, broodjes en andere versnaperingen zijn in de trein, op een enkel traject na, niet meer beschikbaar, de zitplaatskans is flink achteruitgegaan (en die teruggang is zelfs geformaliseerd in allerlei staanplaatsnormen, waarbij in Intercity’s het staan op sommige tijdstippen ook tot norm is verheven en notities over het verder opvoeren van de staanplaatskans in treinen in de media terechtkwamen), de gebrekkige invoering van de OV-chipkaart leidt tot zeer vreemde en nadelige tariefeffecten (halverwege je reis even ergens een boodschap doen wordt een dure grap, een enkeltje van 100 km kost nu iets anders dan een retourtje van 50) en het avondretour, het weekendretour, het via-kaartje en de rondreis zijn verdwenen. Verder rijden er steeds meer treinen rond zonder toiletinrichtingen, ook op diensten over lange afstanden zoals de route Amsterdam – Gouda – Rotterdam.
Al met al lijkt het er sterk op, dat de NS (via dochter NS-Poort) het exploiteren van winkelruimte en kantoren op stations tegenwoordig belangrijker vindt dan het (via dochter NS-Reizigers) ordentelijk vervoeren van reizigers.
Maar het ergste is natuurlijk, dat jarenlang de punctualiteit ernstig tekort is geschoten. Veel treinen kwamen te laat, of reden helemaal niet. En dan zijn de gepubliceerde cijfers nog geflatteerd ook. Wij komen daar verderop in deze notitie op terug.
Een belangrijke oorzaak van de slechte punctualiteit is overigens het niet doorgaan van het inzetten van personeelsleden op een beperkt aantal trajecten. Daardoor is bij verstoringen personeel vaak niet meer in staat, de trein te bereiken waarop ze hun volgende rit moeten rijden, met als gevolg het ineenstorten van de dienstregeling. Uiteraard is een gevarieerd werkpakket een goede zaak, maar per dienstdag zou het aantal trajecten waarop een individuele machinist of conducteur dienst doet, fors omlaag moeten. Iemand die op maandag een aantal ritten tussen A en B doet, en op dinsdag een aantal ritten tussen C en D verzorgt, heeft nog steeds een afwisselend pakket. De hardnekkige rol van de vakbonden bij het tegenhouden van zo’n werkmethode heeft de kwaliteit van het personenvervoer beslist kwaad gedaan. Het verweer van de bonden, dat “eentonigheid betekent dat machinisten vaker door rood rijden” is nooit hardgemaakt. Verwijzingen naar regionale spoorlijnen waar machinisten een geringere afwisseling kennen qua trajecten zijn onterecht, omdat op bij de regionale spoorvervoerders veel machinisten werken, die eigenlijk waren opgeleid tot buschauffeur, en dus de jarenlange training van ‘echte’ machinisten missen.
Er wordt overigens in Nederland veel te vaak voorbij een rood sein gereden. Dat heeft geleid tot een aantal flinke ongelukken. De trein is weliswaar nog steeds het veiligste vervoermiddel, maar die veiligheid dreigt wel in het gedrang te komen indien er geen stevige maatregelen worden genomen tegen het door-rood-rijden.
Prestaties ProRail
Het spoorwegnet heeft zowel qua capaciteit als qua betrouwbaarheid en beschikbaarheid stelselmatig onvoldoende gepresteerd. Op allerlei baanvakken zouden meer treinen moeten rijden om de grote aantallen reizigers ordentelijk te vervoeren, maar ontbreekt de capaciteit. Storingen zijn aan de orde van de dag en worden vaak slechts langzaam opgelost. Het is vreemd, dat terwijl de NS verantwoording dient af te leggen over vertraging en uitval, ProRail geen publiekelijke verantwoording aflegt over beschikbaarheid van het spoor en hersteltijden van storingen.
Het installeren van een verbeterde versie van het ATB-systeem vlot niet. Daardoor is het op veel plaatsen in ons land nog steeds mogelijk, voorbij een rood sein te rijden. En ook met de installatie van ERTMS (een geheel nieuw beveiligings- en beheersingssysteem, dat niet alleen veiliger is, maar ook door betere informatie-uitwisseling met treinen kan leiden tot capaciteitsverhoging op baanvakken) wil het niet vlotten.
De dubbelrol van ProRail als capaciteitstoewijzer en technisch beheerder van het spoor werkt niet goed. Naar het oordeel van deskundigen eigent ProRail zich te veel en te ruime tijdvakken voor baanonderhoud toe, waarbij dan geen treinen kunnen rijden. Dat heeft, met name in de avonduren, een rommelige en onoverzichtelijke dienstregeling tot gevolg.
Cijferwerk boven mensenwerk
Zoal wij hierboven al meldden, zijn de gepubliceerde kengetallen, waarop de prestaties van de NS worden beoordeeld, ernstig geflatteerd. Allereerst komt dat, doordat de norm voor de registratie als “te laat” is veranderd van meer dan 2 minuten in meer dan 4 minuten vertraging. Een verdubbeling van de marge dus. Voorts wordt het uitvalcijfer niet eerlijk vastgesteld: wanneer door materieelgebrek treinen uit het zogeheten ‘dagplan’ van de dienstregeling worden gehaald, tellen ze opeens niet mee als uitgevallen. De trein rijdt niet, maar zit desondanks niet in het uitvalcijfer. Verder wordt bij de punctualiteitscijfers ook geen rekening gehouden met te korte treinen. Dus wanneer wegens materieelgebrek de trein veel korter is dan normaal, blijven reizigers achter op het perron, of worden ze onder uiterst oncomfortabele omstandigheden als haringen in een ton vervoerd. Maar de trein in kwestie heeft gewoon gereden, dus ook administratief.
En er is nóg een voorbeeld van kwalijk calculerend gedrag. Ten tijde van de dreigende afsplitsing van Noord-Holland boven het Noordzeekanaal verzette de NS zich daartegen omdat veel reizigers uit de Zaanstreek voor hun woon-werkverkeer gebaat waren bij een overstapvrije treinverbinding met de Bijlmer, en dat veel bewoners van plaatsen als Abcoude hun werkplek hadden in, bijvoorbeeld, Zaanstad. Consumentenorganisaties steunden de NS bij dat verzet, en geheel Noord-Holland bleef deel uitmaken van het kernnet. Een paar jaar nadien, splitste de NS de doorgaande stoptrein tussen Utrecht en de Zaanstreek in Amsterdam. Dat was immers beter voor de punctualiteit, met name omdat tussen Utrecht en Amsterdam veelvuldig opgelopen vertragingen dan niet zouden doorwerken ten noorden van de hoofdstad. Leuk en aardig, maar de hordes reizigers die als Comedy Capers op het perron te Amsterdam moesten rennen om -vaak tevergeefs- te trachten, hun aansluiting te halen, denken daar vast anders over. Ook werden de rijtijden op allerlei trajecten vergroot om beter op tijd te rijden. De reiziger is nog steeds later op zijn bestemming, maar dat heet nu “op tijd”.
De taak van de NS is het vervoeren van reizigers. De belangrijkste vraag moet dus luiden: “Zijn de reizigers op tijd op hun bestemming?” Een trein die op tijd rijdt is iets heel anders dan een reiziger die op tijd rijdt. Naast de hierboven genoemde tekortkomingen aan de wijze van rapporteren en het calculerende gedrag van de NS, staat het meten van de reizigerspunctualiteit nog in de kinderschoenen.
Niet zondermeer een volgende vervoerconcessie voor de NS
Al met al moet helaas worden geconstateerd dat de NS zeer ondermaats heeft gepresteerd. Prestaties die soms ook lijken te zijn ingegeven door monopolistengedrag. Immers, waar ontevreden winkelend publiek nog kan wisselen van supermarkt, waar ontevreden patiënten nog kunnen kiezen voor een andere zorgverzekeraar, hebben treinreizigers die keuzevrijheid niet, anders dan ingrijpende maatregelen als het kopen van een auto of het opzeggen van een baan.
Daarnaast is de NS niet altijd echt eerlijk geweest over zijn prestaties. Punctualiteitscijfers gaven een geflatteerd beeld, het meten van reizigers- in plaats van treinpunctualiteit staat nog steeds in de kinderschoenen en in de media werden ernstige tekortkomen meermalen weggemoffeld.
Tot slot heeft de NS, zoals hierboven reeds beschreven, een aantal zeer reizigersonvriendelijke maatregelen doorgevoerd.
Het feit dat de politieke aansturing van de NS grosso modo ondermaats is geweest, mag natuurlijk niet als een vrijbrief worden opgevat om de reiziger zo te verwaarlozen.
Er bestaat een Kamermeerderheid voor het standpunt, dat de nieuwe vervoerconcessie aan de NS moet worden gegund. Maar die meerderheid kwam tot stand voordat duidelijk werd dat de NS wederom grootscheeps zou falen als gevolg van de weersomstandigheden, verkeerd aangeschaft materieel en onderdelen en onhandige inzet van personeel. Dat alles zou een reden moeten zijn om terug te komen op het voornemen om de NS zomaar de volgende vervoerconcessie te gunnen. Al was het maar omdat het erg lastig is om afspraken te maken met, en kwaliteitsslagen af te dwingen bij een vervoerder die zijn concessie al veilig op zak heeft. Ook het argument dat er “rust op de vervoermarkt moet komen” is zwak. De behoefte aan rust en duidelijkheid mag nooit als neveneffect hebben dat de kwaliteit van hetgeen de van een monopolist afhankelijke reiziger wordt geboden ondermaats blijft.
Bovendien zijn de kwaliteit en het reizigersvolume fors gestegen op spoortrajecten waar de markt een belangrijke rol speelt. Met name de gunning van het spoorvervoer in de noordoostelijke landsdelen aan Arriva mag als een groot succes worden bestempeld. Een succes dat overigens voortborduurt op integratieprojecten tussen regionaal trein- en busvervoer.
Wat dan wel?
De Maatschappij Voor Beter OV is voorstander van een andere aanpak om een nieuwe vervoerconcessie voor het hoofdspoor te verlenen:
De overheid stelt eenzijdig een concept-concessie op, met daaraan verbonden een flink aantal stevige voorwaarden/eisen, en een snelle methode om de concessie bij het onverhoopt niet halen van de afgesproken prestatienormen tussentijds te ontbinden, waarbij dan ook de plicht om tot de komst van een nieuwe vervoerder serieus te blijven doorrijden goed geregeld moet zijn.
Niet de NS als mogelijk toekomstige exploitant, maar de NMa en andere onafhankelijke deskundigen adviseren de overheid over de haalbaarheid van de eisen in de nieuwe concessie. Na vaststelling van de concessie is het aan de NS om aan te geven, wel of niet de concessie te aanvaarden. Als de NS aangeeft, de concessie niet te willen aanvaarden, wordt de huidige concessie zover als noodzakelijk is, verlengd, en wordt een openbare aanbesteding gehouden, met exact dezelfde concessie als basis voor het op te stellen bestek.
Het voordeel van deze aanpak is, dat de nieuwe vervoerconcessie wordt geschreven vanuit het maatschappelijk belang van het reizigersvervoer, en niet vanuit het economisch belang van de beoogd vervoerder.
Stevige aanscherping concessie
De reiziger moet veel meer centraal staan dan in de huidige concessie. De huidige vervoerconcessie besteedt slechts lippendienst aan de wenselijkheid van kwalitatief hoogstaand reizigersvervoer. Afspraken worden regelmatig ongestraft niet nagekomen.
Om te beginnen dient artikel 8:108 BW te worden geschrapt. Dit artikel behelst dat de OV-reiziger de enige consument is die geen aanspraak mag maken op vergoeding van gevolgschade bij het in gebreke blijven van een vervoerbedrijf.
In de concessie dienen veel betere afspraken dan nu te worden gemaakt over:
Reizigerspunctualiteit: de NS dient een meet- en rekenmodel op te stellen, dat door de Rekenkamer wordt getoetst. Wanneer onderscheid per seizoen wordt gemaakt, dient de punctualiteit in ongunstige jaargetijden niet alleen te worden verlaagd, maar in gunstige jaargetijden dan ook te worden verhoogd.
Zitplaatskans: in Intercity’s altijd zitten, en in andere treinen nooit langer dan een kwartier staan, en een gemaximeerd percentage van de reizigers. Ook de meet- en rekenmethode hiervoor dient te worden getoetst door de Rekenkamer. En het percentage reizigers dat heeft moeten staan wordt een kengetal waarvoor de NS een bepaalde norm moet halen.
Reissnelheid: deze zou hoger moeten worden dan nu. Door verlangzaming van de dienstregeling sinds het verlenen van de vorige concessie lukt het de NS, om vaker “op tijd” te rijden. Dat is net zoiets als de 600 meter horden lopen op een baan van 580 meter lang.
Frequenties: frequenties dienen te worden verhoogd, en treinen dienen dienstregelingstechnisch nog rechter te liggen dan nu het geval is. Daartoe dient de NS met ProRail een plan van aanpak op te stellen, zodat dit met inhaalsporen kan worden gerealiseerd.
Toegankelijkheid: alle stations en treinen dienen met spoed rolstoeltoegankelijk te worden gemaakt. Reeds bij aanvang van de nieuwe concessie dienen alle treinen te beschikken over minimaal een toilet.
Reisinformatie: de NS dient goede afspraken met ProRail te maken over de wijze waarop de reisinformatie wordt geleverd en gepresenteerd. Niet alleen allerlei hippe ICT-dingen moeten op orde zijn, maar ook de homepage van de NS, treinaanwijzers en vertrekstaten. De bestemmingsaanduidingen op treinen dienen zowel aan de buitenzijde als aan de binnenzijde te worden verbeterd. Ook de omroep op stations en in treinen dient te worden verbeterd. De conducteur heeft eveneens een belangrijke rol in de reisinformatie. Reizigers dienen minimaal ieder half uur een conducteur in de trein te zien.
Tariefstructuur: de tekortkomingen die in het systeem zijn geslopen door de komst van de OV-chipkaart dienen te worden rechtgezet. Per chipkaart dient op basis van het reisgedrag van die dag of weekend een degressief tarief te worden berekend, ongeacht of de reiziger onderweg uitstapt of een omreis maakt. Met andere woorden: in digitale vorm dienen het omrijbewijs, het weekendretour en de rondreis in ere te worden hersteld. Het kan ook niet meer zo zijn, dat een retourtje van 50 kilometer de reiziger een ander bedrag kost dan een enkeltje van 100.
Vergoedingen: bij tekortkomingen aan de reis dient de reiziger schadeloos te worden gesteld, zowel qua terugbetaling van het treinkaartje als qua vergoeding van gevolgschade en tijdverlies. De geld-terug-bij-vertragingregeling dient te worden uitgebreid, zodat de reiziger ook kleinere vertragingen bij elkaar mag optellen om aldus toch een tegemoetkoming te krijgen. Op trajecten waar de reizigerspunctualiteit achterblijft bij de norm, dient op het kilometertarief een korting te worden toegepast.
Sancties: in de concessie dienen goede mogelijkheden voor de overheid te zijn geregeld om de NS stevige sancties op te leggen, en desnoods de concessie tussentijds in te trekken bij onvoldoende prestaties. Sancties dienen echt substantieel te zijn. Een boete voor te grote treinuitval moet, bijvoorbeeld, altijd hoger zijn dan de kostenbesparing door het niet paraat hebben van voldoende treinen.
Tot slot van deze paragraaf een waarschuwend woord:
De Rekenkamer constateerde al eens dat bezuinigingen leidden tot ernstige problemen op het spoor. De Commissie-Brokx waarschuwde al voor het risico van marktwerking op het te zeer benadrukken van kostenreducties zonder dat daar een strategische visie aan ten grondslag ligt. Dat maakt het des te belangrijker, dat de eisen goed in de concessie moeten worden opgeschreven. Voor Beter OV adviseert het Ministerie van Infrastructuur en Milieu te rade te gaan bij de decentrale overheden, die wat dat betreft door schade en schande wijs moesten worden. De NS als eerste inschrijver, of andere vervoerders bij een aanbesteding, zullen heel goed en toetsbaar hun strategische visie kenbaar moeten maken, zowel voor wat betreft de continuïteit van de vervoerder, als voor wat betreft de gewenste rol van de trein binnen de mobiliteit en zijn de mobiliteitsproblemen in ons land op korte, middellange en lange termijn.
ProRail als coöperatie
De wijze waarop ProRail en de vervoerders, waaronder de NS, samenwerken is niet altijd erg gelukkig. De minister is de baas over ProRail, terwijl de vervoerders voor het leveren van een goed product van ProRail afhankelijk zijn. En waar de winkelier kan kiezen voor een andere groothandel en de bakker voor een andere meelfabriek, zijn de vervoerders overgeleverd aan een monopoloïde infrabeheerder. De zeggenschap van de vervoerders dient dus te worden verbeterd.
Voor Beter OV vindt dat ProRail dient te worden omgevormd tot een coöperatie, die wordt gesubsidieerd door de overheid, maar bestuurd door de vervoerders.
Uiteraard behoort de overheid als subsidiegever ook eisen aan de infrabeheerder te kunnen stellen. Maar dat zijn dan eisen op macro-niveau. Over de minimale veiligheid voor omwonenden en gebruikers. Over de ontsluiting van gebieden en het openen van stations bij nieuwe woonkernen. Over milieu- en geluidsaspecten. De vervoerders, echter, dienen ProRail te besturen op een meer productgericht niveau. Hoeveel overloopwissels zijn wenselijk. Hoe wordt de capaciteit verdeeld. Welk onderhouds- en beschikbaarheidsniveau levert ProRail tegen welke prijs.
De vervoerkamer van de NMa dient daarbij als scheidsrechter op te treden, met name wanneer tegenstrijdige belangen tussen verschillende vervoerders het bereiken van overeenstemming verhinderen.
Concurrentie op/om het spoor?
Na het fiasco van Lovers Rail, een organisatie die overigens veel last had van de complicaties bij de toelating van een tweede binnenlandse personenvervoerder, is besloten te kiezen voor concurrentie om het spoor. Feitelijk is dat alleen op de voormalige contractsectorlijnen goed uitgewerkt. Daar zijn aanbestedingen gehouden die in de meeste gevallen tot forse kwaliteitsslagen hebben geleid. Maar voor het hoofdnet is dit besluit de facto uitgedraaid op concurrentie op het spoor zonder concurrentie. Immers, de NS kreeg een concessie onderhands van de overheid. In veel gevallen is samenloop tegengehouden, met als gevolg extra overstappen van regionale treinreizigers. De positie van de NS kan in dit kader “goudgerand” worden genoemd. Waar die luxe positie strijdig is met het reizigersbelang, dient dat belang te prevaleren.
Waar stadsregio’s of provincies decentrale spoorverbindingen via het hoofdrailnet om vervoerkundige redenen willen laten doorrijden naar belangrijke knooppunten, dient de NS dit te gedogen.
Op sommige trajecten hebben stadsregio’s of provincies behoefte aan uitbreiding van het vervoersaanbod. De NS kan of wil die treinen niet altijd rijden. Voor Beter OV vindt dat, wanneer de NS geen extra treindiensten kan of wil leveren, de decentrale overheden treindiensten moeten kunnen aanbesteden, en dat de NS dit vervoer dan ook moet gedogen. Waar de baanvakcapaciteit onvoldoende is, dienen ook provincies en stadsregio’s deze baanvakken door ProRail overbelast te kunnen laten verklaren.
De rol/zeggenschap van de stadsregio’s en provincies
Stadsregio’s en provincies zijn, zoals hierboven al beschreven, het ondergeschoven kindje van de zeggenschap over het hoofdspoor. Er dient een procedure te komen, volgens welke de decentrale overheden hun wensen op het gebied van vervoeraanbod, aansluitingen op regionaal vervoer en tariefintegratie beter kunnen afdwingen dan nu het geval is. Waar deze overheden en de NS tegenstrijdige belangen hebben, en het niet lukt om tot overeenstemming te komen, zou de Vervoerkamer van de NMa de knoop moeten kunnen doorhakken.
Meer macht voor consumentenorganisaties om de NS tot verbeteringen te dwingen
Het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer stelt eigenlijk weinig voor. Consumentenorganisaties brengen slechts adviezen uit, waar de NS zelfs zonder serieuze argumentatie aan voorbij kan gaan. Dieptepunt was dat de vervoerkamer van de NMA een consumentenorganisatie bij een conflict met de NS zelfs niet als belanghebbend wenste te beschouwen. De inspraak van consumentenorganisaties bij de NS dient beter in de concessie verankerd te worden, en de NMa zou consumentenorganisaties die het behartigen van reizigersbelangen als doel hebben, nooit meer als niet-ontvankelijk mogen bestempelen.
Vervoerkamer NMa versus OV-arbiter
We schreven in deze nota al meermalen iets over de Vervoerkamer van de NMa. Maar liever nog, zouden wij de komst zien van een vervoerarbiter. Een bureau met een zeer sterke persoonlijkheid als boegbeeld, die vervoerders, overheden en belangenorganisaties tot de orde roept, en vanuit het maatschappelijk belang knopen doorhakt en zaken kan opleggen. Dit uiteraard behoudens het recht van iedere burger, iedere overheid en ieder bedrijf om naar de rechter te stappen.
Deze arbiter dient dus meer statuur en bevoegdheden te hebben dan de OV-ambassadeur, van wie de functie ondanks alle goede bedoelingen, eigenlijk meer ceremonieel mag worden genoemd, dan inhoudelijk of sturend. Dat de OV-ambassadeur op een mislukking is uitgelopen, is een visie die De Maatschappij Voor Beter OV onderschrijft.
Nawoord
Een ingewikkelde discussie staat voor de deur. Nou ja, eigenlijk zitten we er al middenin. Het lijkt, alsof deze discussie vooral gaat over het voortbestaan van de NS. Dat misverstand moet uit de weg worden geruimd. De discussie die nu moet worden gevoerd, is een integrale discussie over de toekomst van de hele spoorsector. Over de beste organisatie daarvan. Over betere verankering van de reizigersbelangen. Over de rol van de trein in onze mobiliteit, ons milieubeleid, onze economie.
Voor Beter OV roept de lezer van deze notitie op, zich in deze discussie te mengen, en daarbij de hiervoor genoemde aspecten niet uit het oog te verliezen. Het is hoopgevend dat NS-directeur Bert Meerstadt bij de hoorzitting over de winterproblematiek duidelijk maakte dat de NS zich terdege bewust is van zijn maatschappelijke verantwoordelijkheid, en die verantwoordelijkheid ook wil oppakken.
Voor Beter OV, tenslotte, is altijd graag bereid mee te doen aan welke gedachtewisseling dan ook, over de toekomst van het spoor in Nederland.
Geef hier uw mening.
19 januari 2011
Voor Beter OV schreef voor de leden van de Vaste Kamercommissie I en M een notitie over de winteroverlast op het spoor.
“Het sneeuwt een beetje en de trein rijdt niet”
Een beschouwing over de winteroverlast op het spoor
1. Inleiding:
Voor de tweede achtereenvolgende winterperiode is het reizigersvervoer per spoor in Nederland niet bestand gebleken tegen gewoon Nederlands winterweer. In deze notitie gaat de Maatschappij Voor Beter OV in op de oorzaken en achtergronden van dit ernstige falen.
Al te open deuren willen we niet intrappen. Opmerking als “dat de treinen tegen sneeuw moeten kunnen” voegen immers weinig toe.
Vergelijkingen met de wintervastheid van het spoor in andere landen zijn niet van belang. We sluiten ook geen supermarkten omdat in andere landen hongersnood heerst. Ook vergelijkingen met de problemen die het wegverkeer door de winterse omstandigheden heeft ondervonden, zijn niet relevant: van oudsher is de trein de dobber waarop de Nederlandse mobiliteit bij winterweer drijft. Niet in de laatste plaats doordat een spoorbaan in principe beter bereidbaar kan worden gehouden dan een beijzeld weggedeelte.
Op 10 oktober werd een winterscenario geoefend. Treinreizigers werden volgens een uitgedunde nooddienstregeling vervoerd. De proef verliep succesvol, en de spoorsector was klaar voor de winter, heette het. Een veelbelovende uitspraak, die echter niet werd bewaarheid. Overigens is het niet zinvol, in het hele land een aangepaste dienst te gaan rijden als dat slechts in enkele gedeelten nodig is.
Treindiensten vielen massaal uit of werden uit de dienstregeling gehaald, in veel gevallen bleven reizigers wegens plaatsgebrek achter op perrons en andere reizigers werden vaak op zeer oncomfortabele wijze vervoerd.
Een trein strandde tussen Zaandam en Purmerend; de reizigers zaten maar liefst vier uur opgesloten voordat zij met trein en al werden geëvacueerd. De spoorsector ontving een brandbrief van de Inspectie Verkeer en Waterstaat.
Het spoorvervoer is van groot belang voor de Nederlandse samenleving, en wordt gefinancierd door de Nederlandse belastingbetaler en kaartjeskoper. Nederland moet er dus op kunnen vertrouwen, dat het spoorverkeer op een goede manier wordt verricht. Dat vertrouwen is ernstig beschaamd.
2. Algemeen:
Allereerst dient het misverstand te worden weggenomen, dat het falen van het reizigersvervoer per spoor is veroorzaakt door extreme weersomstandigheden. Dat is slechts zeer ten dele waar. Immers, slechts gedurende enkele dagen was er sprake van extreme weersomstandigheden, verder beperkte de klimatologische overlast zich tot sneeuwbuien en vorst, die voor ons klimaat niet extreem mogen worden genoemd. Het is verbazingwekkend dat enkele dagen extreem weer konden leiden tot enkele weken van slecht reizigersvervoer. Overigens is de spoorsector nog door het oog van de naald gekropen, gezien het feit dat de massale uitval van treinen deels samenviel met de kerstvakantie, waardoor ook minder reizigers dienden te worden vervoerd.
Kijkend naar de prestaties van ProRail en de NS, moet de conclusie luiden dat met name de NS heeft gefaald. Wij gaan daar verderop in deze notitie nader op in.
3. Gehele spoorsector:
Een vooraf geoefende nooddienstregeling kon worden ingezet. Maar door de onverwachte inval van de winter was die nooddienstregeling de eerste dagen niet voorbereid, met een rommelige dienst als gevolg.
De samenwerking tussen NS en ProRail vertoonde ernstige tekortkomingen. In de communicatie, in de bijsturing. Het feit dat blijkbaar deze partijen niet samen aan een oplossing werken, maar territoriumdrang vertonen (NS: alle reisinformatie moet bij ons worden ondergebracht), is weinig hoopvol.
4. ProRail:
Infrabeheerder ProRail heeft het afgelopen jaar veel gedaan om technische problemen aan wissels te verhelpen. Veel minder wissels dan in de vorige winter raakten onklaar, en de hersteltijden van defecten waren, mede door de grote hoeveelheden ingezet personeel, relatief kort.
Niettemin komt het pleidooi van ProRail voor het schrappen van veel “overbodige” wissels op een cruciaal moment. Immers, ook veel “niet-overbodige” wissels raakten defect, en de treindienst kon in veel gevallen nog enigszins op gang blijven door het gebruik van wissels die naar de mening van ProRail blijkbaar “overbodig” zijn. Daarmee is aangetoond, dat de “overbodige” wissels dat dus niet zijn. Er zal een nauwkeurige, kwantitatieve analyse moeten worden gemaakt van de storingen aan “overbodige” en “niet-overbodige” wissels, en de rol van de “overbodige” wissels bij het op gang houden van de treindienst. Pas daarna kan een discussie worden gevoerd over het verwijderen van wissels uit het huidige spoorsysteem, én over plaatsen waar nu alsnog wissels zouden moeten worden aangelegd.
Het belangrijke knooppunt Utrecht bleef helaas niet van computerstoringen gevrijwaard. De gevolgen hiervan waren voor reizigers erg vervelend.
5. NS:
5.1. Naar het product toe:
Door ontwerpfouten raakte een zeer groot gedeelte van de treinen onklaar. Waren het vorig jaar met name de dubbeldekstreinstellen (V)IRM en de Intercitytreinen ICM die massaal defect raakten, dit jaar gaven de nieuwe sprintertreinen SLT nagenoeg allemaal de geest. Van de ongeveer 100 treinen van dit type was er op zeker ogenblik slechts ongeveer een tiental voor de reizigerdienst beschikbaar!
Een extra punt van zorg was, dat er veel te weinig reservematerieel beschikbaar was. Tot overmaat van ramp bleek de mottenballenvloot (al was deze wellicht niet als zodanig geoormerkt) pas na verloop van weken rijvaardig te zijn gemaakt.
Dat is extra kwalijk -en zelfs verwijtbaar- doordat in de wereld van het railvervoer heel goed bekend is, dat er grote risico’s kleven aan het massaal laten instromen van nieuwe typen voertuigen. De RET leerde die les doordat de wielen van een grote serie Citadis-trams massaal kapotgingen, het GVB leerde die les door ernstige constructieproblemen die de kop opstaken bij de ruim 150 nieuwe Combino-trams. De NS had dus beter rekening dienen te houden met problemen bij hun SLT’s.
Het verweer van de NS voor het niet beschikbaar hebben van een voldoende groot aantal reservetreinen, terwijl massaal nieuwe treinen instroomden die nog niet hadden aangetoond bestand te zijn tegen winterse omstandigheden luidde kort samengevat “als je een nieuwe auto koopt, bewaar je de oude auto ook niet”. Dat is een foute vergelijking. In geval van autopech ben je zélf de dupe, bij geval van een tekort aan rijvaardige treinen, ben je niet zélf, maar is de klánt de dupe. Een wezenlijk verschil. Daarmee wordt aangetoond, dat de NS nog steeds onvoldoende klantgericht is.
De dienstroosters stonden een flexibele bemanning van treinen in de weg. Rijdend personeel strandde ver weg van de eigen standplaats of was voor de bijstuurders onvindbaar. Het had geholpen, wanneer machinisten en conducteurs meer op dezelfde trajectgedeelten hun diensten hadden verricht. Ook van het personeel en de bonden mag een bijdrage aan het robuuster maken van de treindienst worden verwacht.
5.2 Naar de reiziger toe:
ProRail is de instantie die weet, waar en wanneer de treinen rijden. ProRail heeft dus het beste zicht op de voor reizigers relevante informatie. De door de NS geleverde (van ProRail afkomstige) reisinformatie aan de klant was van een bedroevend niveau. Nog niet eens zozeer door gebrekkige communicatie met ProRail, als wel door het feit dat de webservers van de NS wederom het aantal gevraagde informatieverzoeken van reizigers niet aankonden.
Het uitblijven van serieuze genoegdoening aan gedupeerde reizigers, ondanks eerdere suggesties dat zo’n genoegdoening er wél zou komen, heeft -naast het uitvallen van veel treinen en het met veel te weinig rijtuigen rijden van treinen die wel reden- ernstig bijgedragen aan de imagoschade die de spoorsector nu lijdt. De NS heeft onhandig gecommuniceerd, ook al door de neiging van de NS in het begin van de winterperikelen de hinder voor reizigers te bagatelliseren.
5.3. Naar de minister en de Kamer toe:
De minister heeft verklaard dat van de zijde van de NS is medegedeeld dat de treinen in de meeste gevallen wel rijden, in ieder geval dat de vermindering van het aantal treinen ten opzichte van de vakantiedienstregeling relatief gering is. Onduidelijk is, of de NS ook aan de minister heeft laten weten, dat die treinen die wel reden, in veel gevallen uit minder rijtuigen bestonden dan gebruikelijk was. Indien de NS daar niet heel duidelijk over is geweest, heeft de NS de minister een halve waarheid voorgespiegeld.
Ook in de punctualiteits- en uitvalcijfers over het vierde kwartaal van 2010 (en straks over het eerste kwartaal van 2011) zit een raar fenomeen. Treinen die uit het dagplan zijn geschrapt (zoals in de nooddienstregeling tot 3 januari) tellen niet mee als “uitgevallen”. Dus de NS beschikt over te weinig materieel, schrapt treinen uit het dagplan en hoeft vervolgens deze treinen niet als zijnde uitgevallen op te geven! En ook treinen die uit veel minder rijtuigen dan normaal beschikken, tellen niet als “voor de helft uitgevallen” of iets dergelijks. Dus ook wanneer in de wel rijdende treindiensten veel minder reizigerscapaciteit wordt geboden, is dat in de uitvalcijfers niet zichtbaar.
6. Conclusies:
Slechts enkele dagen extreem weer waren goed voor vele weken van verstoringen en uitgevallen en te korte treinen.
De reisinformatie was volstrekt onvoldoende.
Er was te weinig rijvaardig reservematerieel beschikbaar doordat onvoldoende was geanticipeerd op massale uitval van een nieuw type trein.
Personeel was door de dienstroosters onvoldoende flexibel inzetbaar.
Het imago van het spoorvervoer is geschaad door onhandige communicatie van de zijde van de NS.
De wijze van rapportage over gereden en uitgevallen treinen deugt niet.
7. Aanbevelingen:
Er dient serieus te worden bekeken of er wel sprake is van “overbodige wissels” voordat wissels worden verwijderd.
De informatievoorziening aan reizigers dient te worden verbeterd. ProRail dient daarin leidend te zijn.
De genoegdoening aan gedupeerde reizigers dient te worden verbeterd.
De afspraken tussen IVW en de spoorsector over het evacueren van gestrande treinen dienen openbaar te worden gemaakt.
De NS dient een reservevloot rijvaardig materieel paraat te hebben om verstoringen en materieeluitval op te vangen.
De NS dient niet langer volgens de huidige methodieken te rapporteren over uitgevallen treinen, maar dient dat te doen op basis van de vastgestelde dienstregeling, en niet op basis van het dagplan. Daarnaast dient ook te worden gerapporteerd over de geleverde reizigerscapaciteit. De wijze van rapporteren dient de komende tijd nader te worden uitgewerkt, waarbij dan voor wat betreft de punctualiteit ook naar de reizigerspunctualiteit dient te worden gekeken.
8. Tot slot:
Er kunnen veel lessen worden geleerd van de winterperikelen. Deze lessen dienen meegenomen te worden bij de discussie over de toekomst van de NS, en de wijze waarop een nieuwe spoorconcessie dient te worden ingevuld. Ook de rol en aansturing van ProRail en de beheerconcessie zijn daarbij van belang.
Amsterdam, 18 januari 2011
Rikus Spithorst, Trudy Nielsen, Bernard de Vries
Maatschappij Voor Beter OV
Geef hier
uw mening.
OPEN BRIEF AAN NS, PRORAIL EN DE MINISTER VAN I EN M
Voor Beter OV is in het geheel niet te spreken over de uiterst slecht verlopen treindienst op zaterdag 4 december.
Onderstaand een open brief over het absoluut niet winterklaar zijn van de spoorsector.
Geef hier uw mening
AAN:
NS, t.a.v. de heer Bert Meerstadt
ProRail, t.a.v. de heer Bert Klerk
De minister van I en M
Betreft: Open brief over de wintervastheid van de spoorsector
Amsterdam, 6 december 2010,
Geachte heer Meerstadt, geachte heer Klerk, geachte mevrouw Schultz van Haegen,
Gisteren is de spoorsector tegen de verwachtingen in door het ijs gezakt. Ondanks de vele berichten van ProRail en NS, dat zij zich terdege hebben voorbereid op het winterweer en ondanks de enorme inzet van de betrokkenen langs de baan en op seinhuizen, is het treinverkeer op 4 december wederom dramatisch slecht verlopen. Er waren in het westen van ons land wisselstoringen en andere defecten aan het spoor bij de vleet, en ook treinen gingen kapot.
Onze organisatie heeft zich steeds positief uitgelaten over de maatregelen die werden genomen in de voorbereidingsfase op de winter, maar had wel verwacht dat het treinverkeer bij winters weer dan ook redelijk op gang zou blijven. Ondanks het feit dat er niet eens sprake was van extreme weersomstandigheden (want dat is een dagje sneeuw nu eenmaal niet), heeft de spoorsector in grote delen van het land gefaald bij het verzorgen van een adequaat treinverkeer. Ook bereiken ons berichten dat de informatie aan gestrande reizigers wederom beneden peil was.
Het lijkt wel of de spoorsector zich niet op zomerse warmte en winterse koude heeft voorbereid, maar dat het systeem nog slechts bestand is tegen de heetste winter en strengste zomer. Dit staat haaks op alle berichten vanuit de spoorsector over het wintervast maken van de infrastructuur en de treinen.
De reizigers hebben op 10 oktober jongstleden meegedaan aan een grote winteroefening. Zij hebben daarbij inschikkelijkheid betracht: zij zijn zonder morren vaker overgestapt en hebben langere reistijden voor lief genomen. In ruil daarvoor, dienen reizigers dan ook te kunnen rekenen op een goed verlopend spoorvervoer bij winters weer, zeker zolang de winterse omstandigheden niet ‘extreem’ genoemd kunnen worden. Kort samengevat: Reizigers die zich hebben onderworpen aan een winterproef, moeten daarna ook kunnen rekenen op een spoorverkeer in de categorie winterproof.
Onze organisatie heeft zich ernstig gestoord aan hardnekkige berichten op ondermeer teletekst en Internet dat de treinen “wegens winterse omstandigheden” met vertraging reden. Die winterse omstandigheden zijn niet de oorzaak van de narigheid die tienduizenden reizigers heeft getroffen. Het gaat hier om technische onvolkomenheden aan infrastructuur en rollend materieel. Het is tekenend dat de spoorsector zo de neiging heeft, al te gemakkelijk externe factoren de schuld te geven van zijn falen.
Graag vernemen wij van u, welke maatregelen u samen zult nemen om te zorgen dat de Nederlandse treinreiziger voor zijn dikbetaalde treinkaartje voortaan een dienst krijgt die van voldoende kwaliteit is.
Met de meeste hoogachting,
Namens de Maatschappij Voor Beter OV,
G.J. Nielsen,
partner
20 oktober 2010
Voor Beter OV suggereert Spoorklapper in plaats van Spoorboekje
De Maatschappij Voor Beter OV heeft begrip voor de plannen van de NS om het traditionele papieren spoorboekje af te schaffen, maar vindt wel dat er een goed alternatief voor in de plaats moet komen. Er zijn immers nog altijd veel mensen die niet over internet beschikken, en ook de suggestie om aan een NS-loket een printje van de te maken reis af te halen is geen realistische optie (aangezien op veel stations allang geen loket meer is, en op stations waar nog wel een loket is, de wachttijden vaak fors kunnen zijn), netzomin als het laten bellen naar een duur informatienummer.
Dat er nog maar relatief weinig mensen een spoorboekje kopen, is een feit waar we niet omheen kunnen, al zou een uitgever van een roman een gat in de lucht springen bij een vergelijkbaar aantal verkochte exemplaren.
Het spoorboekje is niet goedkoop (niet om te vervaardigen, en niet om aan te schaffen) en staat voor het overgrote deel vol met informatie die niet wordt gebruikt. Slechts weinig inwoners van Uitgeest zullen belangstelling hebben voor de dienstregeling van de stoptrein van Sittard naar Maastricht, om maar eens een voorbeeld te noemen. Om deze redenen bepleit Voor Beter OV niet een halsstarrig vasthouden aan het spoorboekje in zijn huidige vorm.
Streekvervoerbedrijven hebben daar jaren geleden al een oplossing voor gevonden. Losbladige systemen, met mooie klappertjes waar dan de dienstregelingen van de regio’s of lijnenbundels kunnen worden ingedaan, die een bepaalde reiziger wil hebben. Voor Beter OV bepleit de invoering van de Spoorklapper, waarin ook de regionale spoorlijnen van ondermeer Arriva en Syntus zijn opgenomen.
Voor de NS zou dat neerkomen op een bundeltje met de internationale treinen en de Intercitydienstregeling, en verder bundeltjes per regio, dus Randstad-Noord, -Midden en -Zuid, Zuid Nederland, Oost Nederland en Noordoost Nederland.
Een bijkomend voordeel is, dat bij tussentijdse dienstregelingswijzigingen een nieuw setje van de desbetreffende regio kan worden verstrekt, zodat de spoorklapper altijd actueel kan zijn, in tegenstelling tot het tamelijk inflexibele ouderwetse spoorboekje.
10 oktober 2010
KANTTEKENINGEN PRAKTIJKPROEF NOODDIENST EXTREEM WEER
Vandaag is het uur van de waarheid. De NS en ProRail houden een grote praktijkoefening over de vraag, of het goed lukt, de nooddienstregeling in te voeren bij extreem weer. Alle betrokken organisaties hebben heel veel gedaan aan de voorbereiding en vandaag zal duidelijk worden in hoeverre zo’n nooddienstregeling uitvoerbaar is. De Maatschappij Voor Beter OV is van mening, dat het uitvoeren van zo’n praktijkproef de beste methode is. Allerlei (computer) simulaties zijn slechts indicatief voor het welslagen van de proef. Pas “voor het echie” wordt duidelijk, of het werkt, al ziet de Maatschappij Voor Beter OV ook wel, dat niet iedereen het met die opvatting eens is. Vandaag is dus het uur van de waarheid.
Dat alles betekent natuurlijk niet dat de Maatschappij Voor Beter OV de proef volkomen kritiekloos gade zal slaan. Want los van het nut van de proef valt er op de gedachte erachter wel wat af te dingen.
Om te beginnen dient het uitvoeren van zo’n proef absoluut eenmalig te zijn. Want ondanks dat de proef op een zondag wordt uitgevoerd, bij tegenvallers de reizigers nu in ieder geval niet onder erbarmelijke omstandigheden op perrons staan te bevriezen of weg te waaien, en de aangepaste dienstregeling van tevoren goed aan de reizigers kenbaar is gemaakt, zijn er uiteraard veel reizigers die hinder van de proef gaan hebben. Door langere reistijden, door vaker overstappen én door lagere of “scheve” frequenties. Want niet in alle gevallen kun je de planning van een reis op die lagere frequenties afstemmen zonder tijdverlies. Dat kan wel bij familiebezoek of een dagje uit, maar niet bij het bezoek aan een concert of kerkdienst. Kortom, voor deze proef geldt het adagio “eens maar nooit meer”. Er zal, naar wij hebben begrepen, extra personeel op stations aanwezig zijn om de reizigers koffie en thee aan te bieden. Dat is een sympathieke geste, die overigens ook deel uit maakt van de oefening, want ook bij een verstoorde dienstregeling is het wel attent om de reizigers -letterlijk en figuurlijk- troost te bieden. Waarnemers van de Maatschappij Voor Beter OV zullen vandaag een oogje in het zeil houden en een bezoek brengen aan spoorwegknooppunten. Ook kunnen reizigers hun belevenissen kwijt op de website.
Dan over de toepassing van de nooddienstregeling bij extreme weersomstandigheden. Er dient te worden gewaakt dat voortaan niet bij normaal Nederlands weer de treindienst alvast wordt afgeschaald. Een paar centimeter sneeuw, windkracht 8, dat soort zaken zijn geen reden om aan te nemen dat het spoorwegnet en de treinen daar niet tegen bestand zijn. Ter vergelijking: geen enkele huisbaas kan zich bij een lekkend dak na een normale flinke regenbui op “extreem weer” beroepen, en dat geldt dus ook voor het spoor. Dus de dienstregeling kan naar het oordeel van de Maatschappij Voor Beter OV pas worden uitgedund wanneer er sprake is van écht extreem weer. Windkracht 11. Meer dan een halve meter sneeuw. Dik 20 graden vorst. En de nooddienstregeling zou pas mogen worden ingevoerd wanneer door een tijdig afgekondigd negatief reisadvies het aantal reizigers zodanig is afgenomen, dat de passagiers veilig in de nog beschikbare treinen kunnen worden vervoerd, zonder dat mensen achterblijven op de perrons. En na de oefening van vandaag geldt dat reizigers er recht op behoren te hebben, dat bij extreem weer de nooddienstregeling behoorlijk wordt uitgevoerd, zaken als échte stremmingen door over het spoor gewaaide bomen of door het gewicht van sneeuw en brokken ijs verzakte kunstwerken daargelaten.
De Maatschappij Voor Beter OV wenst de betrokkenen bij de proef van vandaag veel succes, en de reizigers veel sterkte.
Deel hier uw reiservaringen met ons.
UPDATE 12.40 uur:
De reisplanner van de NS is door een storing al sinds vanmorgenvroeg buiten gebruik. Juist bij dit soort nooddienstregelingen dienen reizigers de site van de NS te kunnen raadplegen voor hun reisadvies. OV9292 blijkt nog wél te werken. Pluim voor de Reisinformatiegroep!
UPDATE 20.30 uur:
Ook de Maatschappij Voor Beter OV stuurde iemand (goed voorbereid op de extreme weersomstandigheden) op onderzoek uit:
Zijn bevindingen waren vrij positief. De treinen waren in het algemeen niet overvol, de sfeer onder de reizigers was goed en passagiers wezen elkaar ook de weg naar hun trein. De gratis verstrekte koffie, soep en gevulde koeken vonden gretig aftrek en er was voldoend personeel op de stations aanwezig voor het verstrekken van informatie. Zelfs een van de perswoordvoerders van de NS hield zich in de hal van Utrecht Centraal bezig met het informeren van reizigers.
Toch vielen er ook minpunten te constateren. Er kwamen weinig conducteurs door de trein om informatie te verstrekken, en de reisplanner op de website van de NS was de hele dag buiten gebruik, zodat reizigers noodgedwongen naar OV9292 moesten worden doorverwezen. Ook bij de grote storingen van de afgelopen winter was de website van de NS onbruikbaar.
Reizigers kunnen nog steeds hun ervaringen delen op de website van de Maatschappij Voor Beter OV. Vanavond wordt nog drukte verwacht door studenten die van hun ouderlijk huis weer naar de universiteitssteden reizen.
6 september 2010
Spoorboekloos reizen!
In de spits iedere tien minuten een intercity tussen Amsterdam, Utrecht, Den Bosch en Eindhoven. Nou ja, in sommige gevallen wel even overstappen in Utrecht, en dan dus maar hopen dat je je aansluiting niet mist. En ook iedere tien minuten een stoptrein tussen Utrecht en Geldermalsen. Dit alles zal verlichting brengen waar het gaat om het uiterst gebrekkige reiscomfort in uitpuilende forensentreinen. Dus als de proef slaagt, betekent dat al met al een stap vooruit. Absoluut.
Toch heeft de Maatschappij Voor Beter OV wel wat vragen. Allereerst: wat betekent deze nieuwe proef met zijn iets verschoven vertrek- en aankomsttijden precies voor allerlei aansluitingen? Sluiten de treinen in Utrecht bij voorbeeld nog wel goed aan op de treinen naar Arnhem? Moet je opeens in Amsterdam langer wachten als je naar Haarlem wilt? Of als je naar Venlo wilt, of Tilburg?
Maar tot slot constateert Voor Beter OV, dat de naam die nogal wat mensen (buiten de NS, overigens) voor dit project gebruiken, ongelukkig gekozen is. “Spoorboekloos rijden”. Dat suggereert dat er in het geheel geen dienstregeling meer is, en dat de NS gewoon rijdt wanneer dat zo uitkomt. Terwijl dat helemaal niet zo is. De reiziger kan zijn reis nog steeds gewoon plannen via 9292 of de planner op ns.nl. Hij kán wel plannen (zeker wanneer hij onderweg nog ergens moet overstappen op een verbinding met een lagere frequentie), maar het hóeft veelal niet. De NS heeft nog steeds gewoon een dienstregeling en personeelsroosters. Dus daar is niets spoorboekloos aan, dat rijden. Want dat doet de NS. Rijden. De NS rijdt, de klant reist! Dit soort tienminutendiensten zou daarom moeten worden aangeduid met “Spoorboekloos reizen”. Want dáár gaat het om: het rijden gaat nog steeds volgens vaste roosters, maar het reizen kan wat meer op de bonnefooi. Dus kom op, laten we met z'n allen voortaan die term hanteren! "Spoorboekloos reizen" dus. Dat maakt een einde aan een hoop misverstanden. We noemen de passagier toch ook met meestal “reiziger” en niet “rijder”?
7 januari 2011
FNV en AEF geven hun visie op de toekomst van de NS:
Een spoorboekje voor de toekomst van NS en ProRail
Utrecht, 6 januari 2011
Door alle winterperikelen is de discussie over de (re)organisatie van het spoor (opnieuw) leven in geblazen. De Tweede Kamer heeft de directies van de in haar ogen falende NS en ProRail op het matje geroepen. Op 20 januari aanstaande zullen verschillende spoorpartijen door de Vaste Kamercommissie voor Infra en Milieu gehoord worden. Ook FNV Spoor mag en zal haar zienswijze geven. Het is te hopen dat de ontmoeting met de spoorbedrijven een gelijkwaardig gesprek wordt en niet ontaardt in een eenzijdige politieke schrobbering, want de ontstane situatie is zeker ook het gevolg van eerdere onnavolgbare Haagse besluiten. Waar NS en ProRail vooral behoefte aan hebben, is dat de politiek hen helpt bij het opstellen van een duidelijk spoorboekje voor de toekomst van het spoor. Met een hoofdrol voor integraliteit.
Door Roel Berghuis en Maarten Veraart
Nederland is niet het enige land dat gebukt gaat onder problemen als gevolg van een stevige winter. Ook de ons omringende landen hebben er mee te kampen. En onze spoorwegen zijn al evenmin de enige vervoerssector die wordt getroffen door hevige sneeuwval en vrieskoude. Ook partijen als Schiphol en Rijkswaterstaat worden geconfronteerd met lastig toegankelijke start- en landingsbanen en autowegen. Maar waarom richten de frustraties van politiek en publiek zich nu vrijwel uitsluitend op NS en ProRail? Dat zal iets te maken hebben met het managen van verwachtingen (het spoor zou helemaal ‘winterklaar’ zijn, aldus NS en ProRail), maar ook met de onmacht die met name de politiek op het spoor wil hebben, maar niet krijgt.
De gebeurtenissen geven alle reden om na te denken over een nieuwe fundamentele reorganisatie van het spoor, maar voor ondoordachte besluiten moet gewaakt worden. Er spelen meer zaken dan vastgevroren wissels en in sneeuw vastgelopen treinen, die óók besproken en opgelost moeten worden.
In de eerste plaats heeft de spoorsector behoefte aan rust en duidelijkheid. Er dient een einde te komen aan de onrust en de onduidelijkheid die is ingezet met het besluit om marktwerking toe laten op het spoor en de daarmee gepaard gaande versnippering van taken en verantwoordelijkheden. Een eerste stap richting rust en duidelijkheid kan worden gezet door uitvoering te geven aan het besluit van het vorige kabinet om de concessie voor het gehele hoofdrailnet opnieuw onderhands aan NS te gunnen. Ons advies is dit principebesluit op korte termijn te laten accorderen door de Staten Generaal om vervolgens met NS prestatieafspraken te maken over de invulling van de contractvoorwaarden voor de periode 2015-2025. Het kabinetsvoornemen om de spoorsector daarbij 160 miljoen euro te laten korten, past natuurlijk in het geheel niet in de huidige situatie. Het besluit om het hoofdrailnet aan NS te gunnen zal niet alleen een gunstige uitwerking hebben voor politiek en publiek, maar ook voor de vele duizenden spoormedewerkers. Zekerheid over de continuïteit zal de betrokkenheid van de medewerkers vergroten en geeft ruimte om fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden af te spreken. Onzekerheid zet bedrijven aan tot uitholling van arbeidsvoorwaarden en verschraling van kwaliteit en veiligheid voor personeel en reizigers. Dat kan het openbaar vervoer zich niet permitteren.
Een tweede stap richting rust en duidelijkheid kan worden gezet door aan te sturen op meer integraliteit. Het besluit tot vergaande splitsing van de vroegere NS is fnuikend geweest voor het functioneren van het spoorsysteem. Vervoer, infrabeheer en onderhoud zijn logistieke processen die dusdanig met elkaar verweven zijn dat een probleem in de ene functie de andere functies infecteert. Door de scheiding ontbreekt de noodzakelijke coördinatie in de spoorsector. De recente discussie over het uitnemen van wissels is een goede illustratie. ‘Drastisch in snoeien’ zegt ProRail; ‘voorzichtig aan’ reageert NS. Wij begrijpen dat het opnieuw integreren van NS en ProRail een ingrijpende operatie is met de nodige risico’s. Dit neemt niet weg dat het een wenselijke stap is, waarbij de uitvoering van een dergelijk besluit veel zorgvuldigheid vraagt. Het op korte termijn integreren van de verkeersleiding en de informatievoorziening is gewenst.
Het toekomstige spoorboekje van een geïntegreerde NS en ProRail voorziet uiteraard ook in versterking van de aansturing. Nu gebeurt de aansturing nog via drie lijnen: contractafspraken in de concessies, uitoefenen van het aandeelhouderschap en extern toezicht. Dit raamwerk voldoet, maar de invulling schiet tekort. De aandeelhoudersrol beperkt zich te veel tot het financiële beleid. Het formuleren en effectueren van een strategische visie is noodzakelijk. In onze opvatting dient een bij voorkeur geïntegreerd spoorbedrijf zich te richten op het Nederlandse openbaar vervoer, inclusief de internationale lijnen van en naar ons land. De ambitie om een Europese speler te worden dient geen enkel publiek belang.
Ook versterking van het externe toezicht is nodig, met name het economische toezicht. De Vervoerskamer van de NMa dient meer bevoegdheden te krijgen, onder meer rond tariefbepaling en de toegang tot de infrastructuur voor andere vervoerders. Met uitbreiding van de bevoegdheden van de Vervoerskamer kunnen bovendien de nadelen van samenvoeging van de NS en ProRail worden ondervangen.
De onderhoudsmarkt mag al evenmin vergeten worden. Het klein onderhoud en storingsherstel zijn in het verleden uitbesteed en geprivatiseerd. Ruim tien jaar na dit besluit is deze markt nog altijd onevenwichtig. Dit heeft grote risico’s, omdat de storingsorganisatie een beschikbaarheidfunctie is met een hoog publiek afbreukrisico. Schaal en continuïteit zijn nodig om zekerheid en kwaliteit te kunnen leveren. Uitbesteding van strategisch onderhoud kan alleen op basis van langdurige samenwerkingsrelaties en de daarbij passende contracten. Nu ligt vanuit ProRail te veel nadruk op het bevorderen van concurrentie en prijsdruk in deze markt. Dit leidt tot onzekerheid bij aanbieders en uiteindelijk tot kwaliteitsverlies. De rijksoverheid heeft als opdrachtgever van ProRail en NS belang bij gezonde marktverhoudingen. Dit betekent gedoseerde concurrentie, waarbij innovatie en stabiliteit geborgd worden. Rijkswaterstaat lijkt daar beter in te slagen dan ProRail.
Onze oproep aan de politiek is om de organisatie van de spoorsector fundamenteel tegen het licht te houden vergt een zorgvuldige oordeelsvorming. Dit vraagt van de politiek enige bescheidenheid vanwege de beroerde ‘trackrecord’ in deze. De mislukte hervormingen in de jaren negentig zijn voor een belangrijke deel toe te schrijven aan ondoordachte besluiten van de politiek. Meer recent heeft de politiek bij de evaluatie van de spoorwegwetgeving in 2009 nagelaten de organisatie in het spoor kritisch tegen het licht te houden. Achteraf gezien niet alleen een gemiste kans, maar ook schadelijk voor de spoorsector.
Roel Berghuis en Maarten Veraart zijn respectievelijk vakbondbestuurder bij FNV Bondgenoten Spoor en onderzoeker/adviseur en spoordeskundige bij Andersson Elffers Felix.
Geef hier uw mening.
Voor Beter OV zal in de loop van de komende week zelf met een visie op de toekomst van de NS komen.
20 december 2010
BERT KLERK ONDER VUUR BIJ EIGEN PERSONEEL
ProRail-directeur Bert Klerk is onder vuur komen te liggen bij zijn eigen personeel. Er is onvrede over uitlatingen van Klerk. Lees hier meer, en lees hier de boze mail aan Bert Klerk.
Daarop kwamen excuses van de zijde van Klerk. Deze leest u onderstaand.
Beste collega’s,
In vervolg op de mail die ik vorige week stuurde, wil ik jullie graag persoonlijk informeren over de ontwikkelingen rond ProRail in de media en op het politieke toneel. Ook staat ProRail deze week mogelijk weer in de belangstelling vanwege de te verwachten sneeuwval. Vanuit onder meer het OCCR, de verkeersleidingsposten en door de mensen die nu langs het spoor staan, wordt op dit moment keihard en met vakmanschap gewerkt om het treinverkeer in de benen te houden.
De minister van Infrastructuur & Milieu heeft deze week een brief aan de Tweede Kamer gestuurd met een analyse van de gebeurtenissen op zaterdag 4 december, toen de treinenloop fors verstoord was. Daarin benadrukt zij nogmaals dat zij niet gelukkig is met de reisinformatie die we tijdens de omschakeling naar een beperkte dienstregeling geleverd hebben. De brief staat op apropos. Daar kunnen jullie hem nog eens rustig nalezen. De brief heeft tot nu toe weinig aandacht in de media opgeleverd.
Zelf heb ik in verschillende media, waaronder de Volkskrant en het televisieprogramma Buitenhof gereageerd op de gebeurtenissen van afgelopen weken. Ik heb vooral benadrukt dat het spoorsysteem aan zijn grenzen zit en bij een combinatie van verstoringen te kwetsbaar is. We
moeten terug naar eenvoud. Minder complexiteit, minder wissels die stuk kunnen gaan. En belangrijk is ook dat we de reisinformatie samen met NS beter moeten gaan doen.
Ik heb goeie reacties gehad op mijn optredens in Buitenhof en het interview bij Business News Radio – waarvoor mijn dank. Sommigen van jullie waren niet blij met passage in de Volkskrant over de omroep. Dat was achteraf onzorgvuldig weergegeven en dat vind ik erg vervelend. Dat de reisinformatie niet goed verliep, is de medewerkers op de post in Utrecht en in de regio die wel zijn blijven omroepen volstrekt niet aan te rekenen. Het gaat erom dat wij samen met NS de reisinformatie bij verstoringen beter moeten organiseren.
Ik sta pal achter alle mensen die hier keihard werken om het treinverkeer dagelijks en dus ook tijdens barre omstandigheden draaiende houden. Ik blijf dat intern maar ook in interviews met media
stevig benadrukken.
Graag zeg ik nogmaals: dankzij jullie hebben we de winter tot nu toe veel beter doorstaan dan vorig jaar. Ik ben trots op dit bedrijf. We gaan dingen beter doen, met elkaar, om de reiziger centraal te
stellen.
Met vriendelijke groet, mede namens de voltallige directie,
Bert Klerk
20 december 2010
CNV Vakmensen: ProRail huilt krokodillentranen
ProRail topman Bert Klerk doet hevig zijn best om ProRail zoveel mogelijk uit de wind te houden.
Volgens CNV Vakmensen huilt hij krokodillentranen en is ProRail door zijn al lange tijd gevoerde aanbestedingsbeleid zelf de oorzaak van de doorlopende problemen op het spoor.
“ProRail wil voor een dubbeltje op de eerste rij zitten en heeft in 2008 en 2009 de aanbestedingscontracten voor spooronderhoud volledig uitgekleed”. Dit is het standpunt van Tjitze van Rijssel, bestuurder van CNV Vakmensen.
ProRail blijkt altijd voor de goedkoopste partij te kiezen. Daardoor zijn de prijzen voor de onderhoudscontracten gehalveerd. “Dit gaat echter ernstig ten koste van de kwaliteit”, aldus Van Rijssel. “Bij de spoor- en bouwbedrijven die het onderhoud doen zijn de afgelopen jaren al honderden arbeidsplaatsen verdwenen. Door dit beleid zullen ook in de komende jaren nog honderden arbeidsplaatsen verloren gaan.
Bij Structon Rail is zelfs de afdeling kwaliteitsmeting verdwenen. ProRail voert hierdoor nu zelf controles uit, echter zonder dat zij daarvoor zelf voldoende deskundigheid in huis hebben. Daarvan plukken nu de reizigers de wrange vruchten.”
Volgens Van Rijssel is het volkomen terecht dat dhr. Klerk afziet van van zijn bonus over 2010: “Het kan niet zo zijn dat ProRail heel 2010 volop excuses maakt voor alles wat er mis gaat en dat er voor de topman geen consequenties aan zijn verbonden. De besparing op de bonus kan nu mooi worden gebruikt om de nog steeds openstaande rekeningen van de afgelopen winter aan de spooraannemers te gaan betalen.
Het blijft merkwaardig dat de organisatie die goed en veilig treinverkeer moet faciliteren alleen maar blijft groeien en dat bij de aannemers die het werk moeten uitvoeren de werkdruk enorm toeneemt en het aantal arbeidsplaatsen blijft dalen. ProRail kan beter het geld besteden aan goed onderhoud van het spoor dan aan extra personeel in dienst bij ProRail.”
6 december 2010
21 maart 2013
20 december 2011
OPENHARTIG GESPREK MET PRORAIL-DIRECTEUR GOUT
Voor Beter OV-partner Rikus Spithorst was op 13 december op bezoek bij ProRail-directeur Marion Gout. Hierbij een verslag.
ProRail heeft aangekondigd, per ultimo 2015 het aantal verwijtbare storingen tot 0 te willen reduceren. Dat is een koerswijziging ten opzichte van het adagium “er zullen altijd dingen stuk blijven gaan”, wat door ProRail jarenlang werd verkondigd. Voor Beter OV juicht deze cultuuromslag van harte toe. Op de vraag, hoe dat dan betaald kan worden, stelt ProRail dat meer technische controles en het eventueel wat eerder vervangen van onderdelen zich grotendeels terugverdienen: financieel doordat je minder vaak met storingsploegen op pad moet, en maatschappelijk doordat het spoor betrouwbaarder wordt. Een voorbeeld van deze aanpak is een extra inspectie, waarbij recentelijk alle wisselverwarmingen zijn gecontroleerd. Daarbij kwamen enkele defecten aan het licht, die nu tijdig zijn hersteld.
ProRail is begonnen, hardnekkige storingen diepgaand te analyseren. Meppel is daarvan een voorbeeld. Herhaaldelijk computerproblemen, die nu tot de bodem zullen worden uitgezocht.
Voor Beter OV heeft aan de orde gesteld, dat het besluit om de treindienst wegens weersomstandigheden uit te dunnen, altijd een lastige beslissing is, maar dat het niet zo moet zijn, dat bij vrij geringe weerproblemen al meteen (diep) in de dienstregeling wordt gesneden. Een uitgedunde treindienst is niet te verantwoorden aan de reiziger die op het perron staat te wachten op zijn opgeheven trein, terwijl er slechts een halve centimeter sneeuw ligt. ProRail beaamt de noodzaak, daar inderdaad behoedzaam mee om te gaan.
Voor Beter OV heeft zijn bezorgdheid over de plannen, heel veel wissels te verwijderen, onder de aandacht van ProRail gebracht. Indien op een station een bepaalde treinbeweging nu -bij wijze van spreken- op zes manieren kan worden gereden, dat kan we wat minder, maar slechts één mogelijke route maakt het systeem wel erg kwetsbaar. Een ander punt van zorg is de matige treininzet bij verstoringen of werkzaamheden. Reizigers worden dan omgeleid, maar de treinen op de vervangende route zijn vaak te kort om de (extra) passagiers dan goed te kunnen vervoeren. Het oplossen van dit probleem is een gedeelde verantwoordelijkheid: ProRail heeft een rol bij het faciliteren van treinbewegingen om treinen te laten blijven rijden en/of te verlengen, de NS dient logistiek e.e.a. goed te regelen. ProRail laat weten, het belang van deze opmerking te onderkennen, en met NS daarover (nog harder dan nu) aan de slag te gaan. Afgesproken is, dat Voor Beter OV over deze problematiek een notitie zal schrijven.
Voor Beter OV kijkt met genoegen terug op de plezierige en openhartige wijze, waarop het gesprek is gevoerd, en constateert nogmaals dat ProRail de laatste jaren van een zeer gesloten organisatie is veranderd in een open en toegankelijke spoorbeheerder, en dat Marion Gout deze koers voortzet.
19 december 2011
TREINDIENST UITGEDUND WEGENS WINTERWEER?
Op Teletekst heeft enige tijd het bericht gestaan, dat de treindiensten in het Oosten van het land vanavond zouden worden aangepast (lees: ingekrompen) aan het winterse weer. Dat verbaast Voor Beter OV, want van ernstige weersomstandigheden is in het geheel geen sprake. Er wordt slechts enige sneeuwval verwacht.
Inmiddels is de aankondiging weer van Teletekst verdwenen.
Voor Beter OV heeft om 15:10 uur aan de NS en ProRail om duidelijkheid verzocht, maar kreeg nog geen uitsluitsel.
Voor Beter OV zal de bezoekers van deze website op de hoogte houden van de ontwikkelingen.
17 december 2011
ACHTERGRONDINFORMATIE OVERWEGBOTSING MET VLEESAUTO
Vandaag verstrekte ProRail meer informatie over het ongeval waarbij gisteren een op een overweg stilstaande vrachtauto met diepvriesvlees werd geraakt door twee treinen:
Het onderzoek is nog niet afgerond, maar de kans is groot dat er sprake was van filevorming i.v.m. wegwerkzaamheden van Rijkswaterstaat aan de oprit van de nabijgelegen A12, mogelijk in combinatie met verkeersdrukte op de A12. De chauffeur kwam, mogelijk door een inschattingsfout, stil te staan op de overweg en kon niet meer voor of achteruit. De vrachtwagen werd geraakt door twee treinen.
Hoewel duidelijk aangegeven wordt aan weggebruikers, de overweg bij file vrij te houden (signaleringsborden), vindt ProRail de situatie voor weggebruikers onoverzichtelijk en daarmee te risicovol. Het is een druk punt voor zowel weg- als treinverkeer. Vanaf maandag zet ProRail daarom verkeersregelaars in op doordeweekse dagen, tijdens de spitsuren om het verkeer in goede banen te leiden bij de overweg. Verder treedt ProRail volgende week direct in overleg met de wegbeheerder (provincie) en Rijkswaterstaat om tijdens de werkzaamheden de verkeerssituatie zo overzichtelijk mogelijk te houden voor weggebruikers.
ProRail adviseert weggebruikers geen risico's te nemen bij overwegen. Zorg altijd dat je genoeg ruimte hebt om de overweg over te steken (dat de kont van het spoor af is). Bij geringste twijfel of je de overkant haalt: blijf wachten. Wie stil blijft staan op een overweg, speelt met zijn leven.
Er ligt een concreet plan voor het ondertunnelen van de overweg (in opdracht van provincie). Wij zijn nu bezig met de grondverwerving voor de bouw van de tunnel. Als grondverwerving rond is, kan de bouw van de tunnel starten.
Voor Beter OV vindt inmiddels het volgende:
De vrachtauto hoorde op het moment van de botsing inderdaad niet op de overweg te zijn. Juist vrachtwagenchauffeurs moeten aan nog veel strengere eisen voldoen dan “gewone” chauffeurs. Moeilijker rijbewijs, en daarnaast nog een vakdiploma. Dan toch jezelf daar klemrijden is welhaast onvergeeflijk. Temeer daar de signalering ter plaats geheel duidelijk is. Borden met knipperlichten “Overweg vrijlaten”.
Het is op zich een goede zaak, dat op korte termijn verkeersregelaars in de spitsen over de veiligheid zullen waken. Voor Beter OV vindt echter niet, dat de kosten daarvan door Prorail (en via de infraheffing uiteindelijk door de treinreiziger) dienen te worden betaald. Ze staan daar ter bescherming van onoplettende automobilisten, dus de rekening hoort bij de wegbeheerder, niet bij de spoorbeheerder. Trouwens, op hoeveel vergelijkbare overwegen gaat ProRail nu ook verkeersregelaars neerzetten?
Op langere termijn wordt de overweg dus vervangen door een tunnel. De tunnel dient ter verwerking van de toegenomen automobiliteit, niet ter verwerking van het toegenomen spoorverkeer, en dient dus door de wegbeheerder te worden betaald.
Voorts vindt Voor Beter OV dat het vrachtautobedrijf ook aansprakelijk zou moeten worden gesteld voor de reizigersschade. Lees
hier meer daarover.
15 december 2011
OBSERVATIES ROND DE NIEUWE NS-DIENSTREGELING
Voor Beter OV heeft op twee dagen (donderdag 8 december, oude dienstregeling en dinsdag 13 december, nieuwe dienstregeling) het verloop van de ochtendspits op het Centraal Station van Amsterdam bekeken. De aandacht ging daarbij vooral uit naar het treinverkeer tussen Amsterdam en Rotterdam, omdat op die corridor het meeste is veranderd. De NS is uitgenodigd, op deze observaties te reageren, en heeft dat
inmiddels gedaan.
Observaties 8 december:
De IC’s van/naar Den Haag Centraal en naar Dordrecht waren zeer goed gevuld. Wel was de lengte van treinen van deze IC’s (die omlooptechnisch gekoppeld waren aan de IC’s richting Dordrecht en verder) zeer onvoorspelbaar. Ook zat een IC zeer ernstig onder de graffiti.
Ook vielen korte treinen die bestaan uit het oude “Materieel ‘64” waar te nemen, waarin reizigers ook in de tegenspitsrichting lang niet allemaal een zitplaats konden hebben.
Dit (vreemde treinlengtes, inzet reservematerieel en treinen met veel graffiti gewoon in deinst) duidt op een tekort aan rijvaardig materieel.
De Beneluxtrein zat telkens zo’n beetje helemaal vol. Dat betekent dat deze geen extra capaciteit biedt om extra reizigers uit de op te heffen IC te vervoeren. De Beneluxtrein van 9:53 kon wegens materieeltekort overigens niet rijden.
De Fyra-treinen waren in het drukste geval halfvol, maar meestal nog leger. Voor een spitsbezetting is dat magertjes te noemen.
In het algemeen reden de treinen behoorlijk op tijd.
Observaties 13 december:
Het was een bewuste keuze om niet op de eerste werkdag van de nieuwe dienstregeling te gaan kijken, maar op de tweede. De NS is op 13 december immers in de gelegenheid geweest, ernstige gebreken uit de eerste dag nog te corrigeren. Dat maakt het schetsen van een eerlijk beeld mogelijk.
Door een storing functioneerden veel treinaanwijsschermen op de perrons niet. Juist bij het begin van een nieuwe dienstregeling is dat erg vervelend. Een Babylonische spraakverwarring heerste op de borden die het wel deden. Treinen waarvan de NS vol trots had verkondigd dat het voortaan IC’s waren, heetten nog steeds Sneltreinen. De Sneltrein naar Den Haag Centraal werd echter hardnekkig als “Sprinter” aangeduid. Helaas reed deze treinserie ook met het oncomfortabele stoptreinmaterieel type DDAR. De reizigers tussen Amsterdam en Den Haag Centraal zijn er qua comfort dus ernstig op achteruitgegaan, net als de IC-reizigers tussen Amsterdam en Amersfoort, die ook herhaaldelijk met DDAR-treinen werden geconfronteerd, in plaats van met IC-treinen.
De tot Sprinter omgedoopte Sneltrein naar Den Haag Centraal van 8:19 behoorde van spoor 13 te vertrekken, en stond daar ook als zodanig op het (wel werkende) treinaanwijsscherm. Hij vertrok echter van spoor 14, maar daar was het treinaanwijsscherm wegens de eerdergenoemde storing buiten dienst.
Een arriverende stoptrein uit de richting Haarlem bestond uit slechts vier rijtuigen DDAR. Veel reizigers moesten staan. Andere treinen bestonden juist weer uit heel veel rijtuigen. Het was duidelijk te zien dat de NS de materieelverdeling niet op orde heeft, waarschijnlijk mede wegens het eerder door ons al geconstateerde materieeltekort.
Een ronduit beschamend tafereel speelde zich af met de Beneluxtrein van 10:46. Eerst kwam via de omroep het bericht dat deze trein met binnenlands materieel slechts tot Roosendaal zou rijden, en dat doorgaande passagiers daar een stoptrein naar Antwerpen konden nemen. Om 10:43 kwam het omroepbericht dat reizigers naar spoor 2A moesten voor hun trein. In zeer korte tijd moesten de reizigers dus van het ene naar het andere uiterste van het station. Daar aangekomen was er geen trein te bekennen. Wel stond op spoor 2B de IC richting Dordrecht. Na verloop van tijd werd door een NS-functionaris op perron 2A aan de wachtende reizigers medegedeeld dat ze toch de trein op spoor 2B moesten hebben. Deze vertrok uiteindelijk omstreeks 10:56 uur. Het is ons onduidelijk, of dit nu de gewone IC was, waar de Benelux-reizigers bij in hebben moeten stappen. Maar gezien het feit dat het in deze trein erg rustig was, ligt dat niet voor de hand. Bestond de oorspronkelijke IC richting Dordrecht en verder uit twee treinstellen en is deze gesplitst, waarbij de oorspronkelijk reizigers van deze trein in het voorste stel zijn gepropt? Een NS-functionaris op het perron kon of wilde onze vragen hierover niet beantwoorden. Hoe dan ook, de gang van zaken mag knullig worden genoemd.
Bij Voor Beter OV kwamen klachten binnen over het moeten staan in treinen en over gebrek aan comfort in lange-afstandstreinen die opeens met het oncomfortabele DDAR-materieel werden gereden. Ook met de informatievoorziening -die sinds kort onder de verantwoordelijkheid van de NS valt- was het slecht gesteld.
Nawoord:
En net zoals Jan des Bouvrie in het prachtige programma van Gert-Jan Dröge steeds weer kwam opdraven onder het motto “Hallo, daar zijn we weer”, speelt de OV-chipkaart een vergelijkbare rol. Voor Beter OV-partner Rikus Spithorst moest na de ochtendspits voor enkele besprekingen naar Utrecht. Op de terugweg had het spoor last van problemen tussen Bijlmer en Amsterdam Centraal. De bestemming van Rikus was het Amstelstation. Op het perron van Utrecht vroeg hij aan een NS’er of het in zijn geval zin had om de IC naar Schiphol te nemen en op station Bijlmer over te stappen op een stoptrein. “Ja,” was het antwoord, “dan kunt u daar altijd nog de metro nemen.” Deze informatie bleek niet geheel juist. Want bezitters van een treinkaartje kunnen op Bijlmer de metro niet nemen. Althans, niet kosteloos. Dan moeten ze bij het GVB inchecken. Dat betekent voor de reiziger extra kosten, die hij niet op NS kan verhalen. Omdat het terug te betalen bedrag minder is dan de drempelwaarde en/of omdat de vertraging minder is dan een half uur. Vroeger kon men in dit geval probleemloos de metro nemen, maar dat is nu dus niet langer mogelijk. De zoveelste verslechtering die de komst van de OV-chipkaart inhoudt.
10 december 2011
DIENSTREGELING 2012: LANGZAMER EN MINDER CAPACITEIT
Vrijdag was de laatste werkdag waarop de treinen volgens de Dienstregeling 2011 reden. Maandag is dus de eerste werkdag waarop de treinen rijden volgens de Dienstregeling 2012.
Voor Beter OV is slecht te spreken over de aanpassingen op met name de “Oude Lijn”, en had daar al eerder een klacht bij de NMa over ingediend. Deze klacht is nog steeds in behandeling.
Voor Beter OV vergeleek de dienstregeling op de route Vlissingen - Rotterdam - Den Haag - Schiphol - Amsterdam van afgelopen vrijdag met die van aanstaande maandag. Daarnaast heeft Voor Beter OV gekeken naar de drukte in treinen. Conclusies: zowel door rijtijdverlengingen als door vermindering van de capaciteit jaagt de NS de reiziger de duurdere Fyra in. Voor Beter OV heeft de resultaten van de vergelijking gisteren bij de NMa onder de aandacht gebracht.
Van Vlissingen naar Schiphol op werkdagen, rond 10 uur
DRGL 2011
V 9:51 Reistijd 2:24 Overstap 0
V 10:15 Reistijd 2:36 Overstap 1
V 10:51 Reistijd 2:24 Overstap 0
DRGL 2012
V 9:49 Reistijd 2:28 Overstap 1 (incl. Fyra plus half uur wachten in Rotterdam)
V 9:49 Reistijd 2:32 Overstap 1
V 10:12 Reistijd 2:46 Overstap 1 (zolang Benelux nog rijdt)
Wat is het verschil?
Snelle uurdienst (Vertrek Vlissingen omstreeks X:50): Reizigers die bereid zijn, te betalen voor de Fyra zijn straks nog altijd 4 minuten langer onderweg dan met de IC-uurdienst die nu nog wordt geboden. Reizigers die niet bereid zijn, te betalen voor de Fyra zijn 8 minuten langer onderweg.
Langzame uurdienst (Vertrek Vlissingen omstreeks X:15): Reizigers zijn straks 10 minuten langer onderweg.
Van Amsterdam Centraal naar Schiphol
DRGL 2011
V 10:02 Reistijd 18 Overstap 0
V 10:11 Reistijd 16 Overstap 0
V 10:26 Reistijd 13 Overstap 0 (Fyra)
V 10:29 Reistijd 13 Overstap 0
V 10:32 Reistijd 18 Overstap 0
V 10:41 Reistijd 16 Overstap 0
V 10:53 Reistijd 13 Overstap 0 (Benelux)
V 10:56 Reistijd 13 Overstap 0 (Fyra)
V 10:59 Reistijd 13 Overstap 0
DRGL 2012
V 10:04 Reistijd 16 Overstap 0
V 10:13 Reistijd 13 Overstap 0 (Tijdelijke IC tot Fyra vaker rijdt)
V 10:19 Reistijd 16 Overstap 0
V 10:27 Reistijd 13 Overstap 0 (Fyra)
V 10:34 Reistijd 16 Overstap 0
V 10:46 Reistijd 13 Overstap 0 (Zolang Benelux nog rijdt)
V 10:49 Reistijd 16 Overstap 0
V 10:57 Reistijd 13 Overstap 0 (Fyra)
Wat is het verschil?
De reistijden en de spreiding over het uur ontlopen elkaar weinig. Er is wel een ander probleem aan de orde.
De NS creëert schaarste. De frequentie van de IC wordt gehalveerd, terwijl de Benelux die op het andere halfuur rijdt, de extra reizigers niet kan vervoeren. Onderzoek ter plaatse (in de week van 5-9 december) liet zien dan de Benelux van zichzelf al vol zit. De reizigers worden door de NS dus voor de keus gesteld: staan in de Beneluxtrein, of kiezen voor de veel langzamere voormalige Sneltrein of de duurdere Fyra. Deze constatering steunt Voor Beter OV in de opvatting, dat de NMa dient in te grijpen. Genoemde IC wordt overigens in de loop van het jaar helemaal opgeheven, als de Fyra vaker gaat rijden, aldus de NS.
Van Schiphol naar Rotterdam, werkdagen omstreeks 10 uur
DRGL 2011
V 10:07 Reistijd 46 Overstap 0 (Benelux)
V 10:10 Reistijd 26 Overstap 0 (Fyra)
V 10:13 Reistijd 49 Overstap 0
V 10:40 Reistijd 26 Overstap 0 (Fyra)
V 10:43 Reistijd 49 Overstap 0
DRGL 2012
V 10:01 Reistijd 46 Overstap 0 (Benelux)
V 10:11 Reistijd 27 Overstap 0 (Fyra)
V 10:27 Reistijd 52 Overstap 0 (Tijdelijke IC, met overstap Den Haag HS 3 minuten sneller)
V 10:41 Reistijd 27 Overstap 0 (Fyra)
Wat is het verschil?
Uitsluitend de overstapvrije verbindingen zijn hier bekeken. Stopdiensten kosten veel tijd, en de aansluitingen te Leiden zijn zeer ongunstig.
De reistijden ontlopen elkaar weinig. Er is wel een ander probleem aan de orde:
De NS creëert schaarste. De frequentie van de IC wordt gehalveerd, terwijl de Benelux die op het andere halfuur rijdt, de extra reizigers niet kan vervoeren. Onderzoek ter plaatse (in de week van 5-9 december) liet zien dan de Benelux van zichzelf al vol zit. De reizigers worden door de NS dus voor de keus gesteld: of de veel langzamere voormalige Sneltrein, of de duurdere Fyra. Deze constatering steunt Voor Beter OV in de opvatting, dat de NMa dient in te grijpen.
Van Amsterdam naar Rotterdam op werkdagen rond 10 uur
DRGL 2011
V 9:59 Reistijd 1:03 Overstap 0
V 10:10 Reistijd 1:10 Overstap 0 (Sneltrein via Haarlem)
V 10:11 Reistijd 1:09 Overstap 1 (In Leiden overstap op Sneltrein 10:10)
V 10:26 Reistijd 0:40 Overstap 0 (Fyra)
V 10:29 Reistijd 1:03 Overstap 0
V 10:40 Reistijd 1:10 Overstap 0 (Sneltrein via Haarlem)
V 10:41 Reistijd 1:09 Overstap 1 (In Leiden overstap op Sneltrein 10:40)
V 10:53 Reistijd 1:00 Overstap 0 (Benelux)
V 10:56 Reistijd 0:40 Overstap 0 (Fyra)
DRGL 2012
V 9:57 Reistijd 1:10 Overstap 0 (Tot IC omgedoopte Sneltrein via Haarlem)
V 9:57 Reistijd 41 Overstap 0 (Fyra)
V 10:13 Reistijd 1:06 Overstap 0
V 10:13 Reistijd 1:03 Overstap 1 (In Den Haag HS overstap op snellere IC vanuit Den Haag C)
V 10:27 Reistijd 1:10 Overstap 0 (Tot IC omgedoopte Sneltrein via Haarlem)
V 10:27 Reistijd 0:41 Overstap 0 (Fyra)
V 10:46 Reistijd 1:03 Overstap 0 (Zolang Benelux nog rijdt)
Wat is het verschil?
Buiten beschouwing gelaten zijn routes via Utrecht per ICE (met toeslag, niet sneller) en de Sprinter binnendoor via Gouda (langzamer en geen toiletten).
Fyra: wordt 1 minuut langzamer.
Benelux: wordt (zolang die nog rijdt) 3 minuten langzamer
IC (X:29 en X:59) wordt 3 minuten langzamer en gaat nog slechts 1 x per uur; de reiziger kan deze 3 minuten inhalen door te Den Haag HS over te stappen op een iets snellere IC vanuit Den Haag C; of dat iets is waar veel reizigers heil in zien valt te betwijfelen.
De tot IC omgedoopte Sneltrein is geen serieus alternatief voor de huidige IC: deze is 7 minuten (voor de goede orde: dat is dus zo’n 10% van de huidige reistijd per IC) langzamer dan de huidige IC.
De NS creëert schaarste. De frequentie van de IC wordt gehalveerd, terwijl de Benelux die op het andere halfuur rijdt, de extra reizigers niet kan vervoeren. Onderzoek ter plaatse (in de week van 5-9 december) liet zien dan de Benelux van zichzelf al vol zit. De reizigers worden door de NS dus voor de keus gesteld: Staan in de dan uitpuilende Beneluxtrein, of kiezen voor de veel langzamere voormalige Sneltrein of de duurdere Fyra. Deze constatering steunt Voor Beter OV in de opvatting, dat de NMa dient in te grijpen.
9 december 2011
VOOR BETER OV GAAT LANGS BIJ MARION GOUT
Het gaat niet goed met de betrouwbaarheid van ons spoorsysteem. Er zijn veel storingen aan met name de beveiliging en besturing van wissels en seinen, en sommige stations (Utrecht) en trajecten (Rotterdam - Den Haag, Arnhem - Winterswijk) springen daar dan nog weer in negatieve zin uit. Komende week spreekt Voor Beter OV hierover met ProRail-baas Marion Gout.
Wij gaan het dan hebben over de storingen, en het oplossen daarvan. Op korte termijn (want zo als het nu vaak gaat, dat kan echt niet langer naar ons oordeel) en op langere termijn (Marion Gout wil dat het eind 2015 gewoon afgelopen is met die storingen). Voor ons is een jaarlijkse verbetering dus van belang.
Maar wij nemen ook graag uw boodschap mee naar Marion Gout. Dus als u haar via ons iets wilt laten weten,
mail ons dan. Wij bundelen uw commentaren.
8 december 2011
TREINEN NS TE KORT
De NS ontkende nog niet zo lang geleden tegenover Voor Beter OV dat er een tekort aan rijvaardig materieel is. Observaties in de ochtendspits op het Centraal Station van Amsterdam gaven een ander beeld. Zo reden de treinen tussen Amsterdam en Den Haag/Dordrecht/Vlissingen met een tamelijk onvoorspelbare treinlengte, terwijl ook de stoptrein van/naar Breda te kampen had met zeer grote drukte in vrij korte treinen. De NS zet overigens wel reservematerieel in: zo vielen (korte) treinen van het oudste type (Plan V) waar te nemen in treinseries waar zij normaal niet komen.
Voor Beter OV vindt dat de NS niet alleen op punctualiteit, maar ook op capaciteit behoort te worden afgerekend. In een notitie schreef Voor Beter OV:
Een trein die normaal uit acht rijtuigen bestaat en met minder dan vijf minuten vertraging op zijn bestemming aankomt, telt ook als op tijd wanneer deze uit slechts vier rijtuigen bestaat. Naar onze mening dient zo’n trein dan voor 50% als uitgevallen te worden ingeboekt. Immers, onderweg hebben reizigers in een uitpuilende trein, of staand in plaats van zittend, hun reis afgelegd. Met andere woorden: de vervoersprestatie van de NS dient niet te worden uitgedrukt in treinkilometers, maar in stoelkilometers. Ook een trein die structureel (in de dienstregeling) (gedurende een deel van zijn route) te kort is, dient (over dat trajectdeel) te worden geregistreerd als zijnde niet hebbende voldaan aan de concessienorm. Dus wanneer de volnorm van toepassing blijkt op een trein/tijdstip dat de comfortnorm behoort te gelden, heeft de NS de reiziger immers niet geboden wat hij en de overheid van de NS hadden mogen verwachten. Overigens vinden wij de volnorm sowieso een slecht product. Ook aan forensen dient, ook in de spits, comfortabel vervoer geboden te worden. Een overdaad aan lege stoelen op de dunne uitlopers of stille uren van treindiensten kan uiteraard niet dienen als compensatie. Dat de NS om rangeerders uit te sparen in de avonduren/uiteinden vaak te lange treinen laat rijden en dan over de gehele dag iets roept over het quotiënt van reizigers en stoelen, is onjuist als op andere delen van de treinroute/dag reizigers als haringen in een ton worden vervoerd.
1 december 2011
HULPSINTERKLAZEN EN -PIETEN GRATIS MET DE TREIN
Kinderen kunnen dit weekeinde gratis met de trein reizen op voorwaarde dat zij als Sinterklaas of Zwarte Piet zijn gekleed. Dat heeft de NS vandaag bekendgemaakt:
"Sinterklaas ging per paard over 's heren wegen, maar de files vielen hem wat tegen. Dus koos hij in het Sinterklaas-weekend voor de trein. Eerst de Intercity, wat bleek dat fijn."
Alle kinderen tot en met 11 jaar mogen meedoen. Wel moet een volwassene de hulppieten en -sinterklazen begeleiden. Het vrijreizen geldt alleen op 3 en 4 december. De actie geldt bij alle vervoerders, dus ook bij Veolia, Arriva en Syntus.
Wat de Maatschappij Voor Beter OV betreft, mogen wegens dit aardige gebaar alle grote mensen bij het spoor dit weekend beslist hun schoen zetten. Maar ja, of ze wat krijgen? Dat is natuurlijk aan Sinterklaas.
30 november 2011
NOTA OVER EISENPROGRAMMA NIEUWE NS-CONCESSIE
Voor Beter OV schreef een aantal belangrijke zaken op, die kunnen helpen bij het beter waarborgen van de belangen van de treinreiziger op het hoofdrailnet en de HSL-Zuid.
Lees hier meer.
29 november 2011
UITLEG PRORAIL OVER DE PROBLEMEN VAN VANDAAG ROND UTRECHT
In een reactie op onze vragen, lichtte ProRail de gebeurtenissen van vanmorgen toe. De schade aan de kapotgetrokken bovenleiding was zeer fors. De aanrijdtijd van de aannemer, die ook zorg moest dragen voor een veilige evacuatie van de reizigers uit de gestrande treinen, bedraagt ene uur. Daarna diende de hoogspanning uitgeschakeld te worden en aardingen te worden aangebracht en koperdraden die struikelgevaar konden opleveren moesten nog worden verwijderd. Ook speelde de duisternis de technici ter plaatse parten. Dat is, aldus ProRail, de reden van de lange tijd die verstreek voordat reizigers konden worden geëvacueerd, c.q. een trein kon worden weggesleept.
Wij hebben aan de NS om opheldering gevraagd over het, na een relatief korte seinstoring tussen Utrecht en Gouda die rond 3 uur voorbij was, nog tot 8 uur rijden van een uitgedunde dienstregeling. Een verklaring van de zijde van de NS bleef echter uit. Daarmee is voor Voor Beter OV de kous echter nog niet af. Wordt dus vervolgd.
WEER GROTE PROBLEMEN OP HET SPOOR ROND UTRECHT
Vandaag wordt de treinreiziger wederom geteisterd door storingen in het treinverkeer rond Utrecht. Vanmorgen vernielde aan het begin van de spits een te hoge vrachtauto op een spoorwegovergang de bovenleiding bij Utrecht Lunetten, zodat het treinverkeer naar Ede-Wageningen werd gestremd. Reizigers in twee gestrande treinen moesten 2 c.q. 3 uur op evacuatie wachten. Voor Beter OV heeft aan ProRail gevraagd, waarom de evacuatie zo lang heeft geduurd. Had het afschakelen van de hoogspanning en het aarden van trein en bovenleiding niet sneller gekund? Waarom duurt de reparatie de hele dag? Verder komt Voor Beter OV op zeer korte termijn met enkele opmerkingen over de mogelijkheden om reizigersstromen om te leiden via baanvakken die door een andere vervoerder worden bereden, in dit geval de lijn Ede-Wageningen - Amersfoort. Ook komt Voor Beter OV met aanbevelingen over het voorkomen van het neerhalen van bovenleidingen door vrachtauto’s.
Vandaag rond 14:30 uur werd tot overmaat van ramp het baanvak Utrecht - Gouda getroffen door een sein- en wisselstoring. Na de grote storing van jongstleden vrijdagavond worden reizigers in de omgeving van Utrecht dus wederom door technische narigheid getroffen. De storing werd weliswaar vrij snel weer verholpen, maar op zo’n belangrijk baanvak raken al gauw duizenden reizigers gedupeerd. Niet in de laatste plaats doordat de NS het nodig vond om tot maar liefst 8 uur ‘s avonds een uitgedunde dienstregeling tussen Rotterdam en Amersfoort te rijden. En nu we het toch over storingen hebben: ook op andere baanvakken raken duizenden reizigers gedupeerd door technisch falen. Te denken valt aan de hardnekkige storingen aan de regionale sporen ten noordoosten van Arnhem.
Voor Beter OV maakt zich met in sneltreinvaart toenemende mate zorgen over de slechte beschikbaarheid van de spoorweginfrastructuur, en overweegt zichzelf maar bij ProRail-directeur Marjon Gout op de koffie uit te nodigen voor een openhartige gedachtewisseling. Een eerder gesprek ging over de goede intenties, dit gesprek zou over de verbeteringen op zeer korte termijn moeten gaan.
27 november 2011
TOELICHTING EN EXCUSES PRORAIL BIJ STORING UTRECHT AFGELOPEN VRIJDAG
ProRail gaf aan Voor Beter OV een toelichting op de gebeurtenissen in Utrecht, afgelopen vrijdagavond.
De storing die afgelopen vrijdagavond het treinverkeer naar en van Utrecht Centraal ernstig hinderde is veroorzaakt door een softwarefout. De storing is opgelost, de oorzaak is bekend en er zijn maatregelen genomen om herhaling te voorkomen. ProRail betreurt de hinder die reizigers van de storing ondervonden zeer en biedt hiervoor zijn excuses aan.
Vrijdagavond 25 november 19.00 uur is besloten het treinverkeer van en naar Utrecht stil te leggen. Reden hiervoor was dat treindienstleiders op de verkeerspost Utrecht geen goed en volledig beeld van het treinverkeer hadden: dit kwam doordat treinnummers niet meer zichtbaar waren op hun monitors. Aan de hand van treinnummers ziet een treindienstleider waar zich welke trein bevindt en waar deze naartoe moet worden gedirigeerd. Daarnaast zijn treinnummers belangrijk voor de communicatie met machinisten, met behulp van een treinnummer kan de treindienstleider met één druk op de knop de machinist van de betreffende trein bereiken.
Na onderzoek bleek om 19.30 dat de storing werd veroorzaakt door een fout in een nieuw softwaresysteem dat sinds enkele weken in gebruik is. Tijdens de uitgebreide testfase functioneerde het systeem goed en was de fout niet aan het licht gekomen.
Bij ProRail en NS was alles voorbereid om meteen weer te kunnen rijden zodra de storing was verholpen. Vanaf 20.00 is het treinverkeer opgestart en konden de eerste reizigers hun weg vervolgen. Reizigers zijn op vrijdag allemaal thuisgekomen, zij het met een forse vertraging.
ProRail neemt maatregelen om een herhaling van deze softwarefout te voorkomen. Tot die tijd wordt het oude systeem gebruikt.
Voor Beter OV komt nog op deze zaak terug. De reizigersorganisatie beraadt zich op te ondernemen acties met betrekking tot ernstige of hardnekkige storingen aan de infrastructuur en de bediening van die infrastructuur.
25 november 2011
UITLEG NS EN PRORAIL OVER STORINGEN
Gisteren vroeg Voor Beter OV om opheldering over de vele storingen waarvan reizigers onderweg hinder ondervonden.
ProRail liet dit weten:
ProRail vindt het heel vervelend voor de reizigers die hierdoor zijn geraakt. Storingen doen zich het hele jaar door voor en zijn niet altijd te voorkomen. Het spoor wordt zeer intensief gebruikt, heel goed onderhouden maar ondanks dat kan techniek soms falen. Deze week gebeurde dat helaas drie keer. De prestaties over een heel jaar mogen dan goed zijn, ProRail begrijpt heel goed dat de reizigers die deze week last hadden van de storingen daar geen boodschap aan hebben.
Bij Delft was donderdag een detectiestoring. Dat betekent dat de treindienstleider niet ziet wat er op de baan rijdt. Er is dan maar een mogelijkheid: het treinverkeer wordt uit veiligheid per direct stilgelegd. Omdat Delft maar twee sporen heeft maakt dat de situatie tijdens verstoringen daar kwetsbaar; er zijn geen bijsturingmogelijkheden. Gelukkig wordt nu hard gewerkt aan een structurele oplossing: uitbreiding van de sporen. Oorzaak bleek uiteindelijk een kabelbreuk te zijn. De oorzaak wordt nog onderzocht.
Tussen Hilversum en Amersfoort is gewerkt aan een wissel bij Baarn. Bij het in dienst nemen van de sporen, diende zich een sectiestoring aan op de plek waar gewerkt was. Hij was dermate hardnekkig dat de aannemer veel tijd nodig had om de storing te verhelpen.
De storing bij Meppel deze week duurde twee uur. Er was daar een computergerelateerde storing. ProRail onderzoekt of er een verband is met een eerdere storing. Uit voorzorg is we direct besloten alle technische onderdelen te vervangen die vervangen kan worden.
Donderdag was er bij Tilburg een beschadigde bovenleiding. Over een lengte van 1,7 kilometer was de bovenleiding flink beschadigd en moest deze vernieuwd worden. Dat kost tijd, vandaar dat tot einde dienstregeling het baanvak gestremd was. Of de beschadiging kwam door een defecte pantograaf van de SLT-trein of door een defect aan de bovenleiding wordt nu onderzocht.
De NS liet dit weten:
De beperkingen bij de treininzet op de Hoekse Lijn hadden te maken met de seinstoring bij Delft. Het gaat dus om logistieke oorzaken. Vooralsnog is er geen sprake van materieeltekort.
Voor Beter OV deelt de zorg van ProRail over het in de knel komen van de reiziger en roept ProRail op, de storingen verder terug te brengen. Met name na werkzaamheden zou het niet zo mis mogen gaan. Het uitvallen van treinen van de NS tussen Rotterdam en Maassluis/Hoek van Holland wegens een storing bij Delft is vreemd. Dit zou er op wijzen, dat dienstroosters en materieelinzet onnodig ingewikkeld zijn. De vakbonden zijn tegen eenduidiger dienstroosters (in de volksmond “het rondje rond de kerk”). Voor Beter OV vindt dat de wens van conducteurs en machinisten om op een dag op zoveel mogelijk baanvakken te rijden, niet mag leiden tot nadelige gevolgen voor passagiers.
24 november 2011
VOOR BETER VRAAGT OPHELDERING OVER SLECHTE DIENSTVERLENING TREIN EN SPOOR
Het spoorwegnet wordt momenteel weer geteisterd door storingen. Begin deze week was er een grote storing tussen Zwolle en Groningen/Leeuwarden, en uitgelopen werkzaamheden leidden tot grote reizigershinder tussen Amersfoort en Hilversum (waar Voor Beter OV gisteren al opheldering over vroeg), en vandaag werd het spoorwegnet in de Westelijke Randstad ernstig ontwricht door onder meer seinstoringen tussen Rotterdam en Den Haag en op de hogesnelheidslijn. Kortom, het gaat niet zo lekker met de infrastructuur, en vele reizigers ondervinden daarvan ernstige hinder. Voor Beter OV vraagt aan ProRail om opheldering hierover.
Ook bij de NS is sprake van een zorgwekkende ontwikkeling. Materieelschaarste leidde tot inkrimping van de treindienst op de Hoekse Lijn en tussen Rotterdam en Gouda Goverwelle. Eerdere zorgen na geruchten over het niet inzetten van reservetreinen werden door de NS weggenomen, maar dat staat haaks op de inkrimping van de treindienst, hedenmorgen. Voor Beter OV vraagt aan de NS om opheldering hierover.
23 november 2011
NS KOMT MET TOELICHTING OVER KREUPELTREIN
Op internet vielen vervelende beschuldigingen te lezen over de technische problemen rond de hogesnelheidstreinen die al jarenlang zonder toelatingsbewijs ongebruikt aan de kant staan.
Voor Beter OV heeft niet op deze geruchten willen reageren zonder de NS in de gelegenheid te stellen, zijn visie te geven. De NS heeft van de geboden gelegenheid gebruikgemaakt, en het volgende laten weten:
Boven de plafonds zit geen kabel waar 25 KV op staat, en die kan dus ook niet naar beneden zijn gevallen. Er lopen geen stroomkabels met 25 KV door het compartiment. Die zitten alleen aan de buitenzijde van de trein.
Wel is er tijdens een proefrit een deur opengegaan. Dat gebeurde bij lage snelheid, en niet “spontaan”, maar doordat een monteur aan het mechaniek aan het sleutelen was. Verder horen storingen nu eenmaal bij het testen. Dat is nu precies waarom wordt proefgereden.
Naar verwachting zullen de hogesnelheidstreinen in de loop van komend jaar in dienst komen. Zij zullen tot eind 2012 overigens nog niet op topsnelheid rijden; zij zullen dezelfde snelheid rijden die nu door de tijdelijke Fyra’s wordt gereden.
Voor Beter OV constateert dat de treinen jarenlang aan de kant hebben gestaan, en kent ze daarom het predicaat “Kreupeltrein” toe. Verder is Voor Beter OV teleurgesteld dat de treinen ook volgend jaar nog niet met hoge snelheid zullen rijden. Dat onderstreept des te meer dat de Fyra in niets verschilt van een “gewone” Intercity, en dat het vragen van een toeslag aan de reizigers dus onredelijk is.
21 november 2011
MISTIG COMPLIMENT VOOR HET SPOOR
Voor Beter OV deelt graag een compliment uit aan de NS en de andere spoorwegmaatschappijen. Deze ochtendspits waren het weg- en vliegverkeer ernstig ontregeld, ten gevolge van de dichte mist die ons land teistert. Op de autosnelwegen stond ruim 400 kilometer file.
Het treinverkeer is vanmorgen heel behoorlijk overeind gebleven. Voor Beter OV vindt dat zeker een compliment waard aan alle betrokkenen, zoals machinisten, seinhuispersoneel en onderhoudsmensen.
18 november 2011
PLANNEN SCHULTZ: REIZIGER KIND VAN DE REKENING
Op de plannen van de minister om de concessies van de HSL-Zuid en het Hoofdrailnet samen te voegen, valt heel wat af te dingen. Hierbij een voorlopige reactie van de Maatschappij Voor Beter OV.
De toeslag die voor de hogesnelheidstreinen (Fyras) mag worden gerekend, mag nog maar 30% van het normale tarief bedragen. Nu is dat 65%. Dat klinkt als een stap vooruit, maar feitelijk is dit slechts een praatje voor de vaak. Immers, inmiddels is al gebleken dat er haast geen reiziger bereid is, een toeslag van 65% te betalen, en heeft HSA die toeslag noodgedwongen al moeten verlagen naar ongeveer 30%. En een toeslag is hoogstens aanvaardbaar, zolang reizigers niet de duurdere treinen in worden gejaagd bij gebrek aan alternatieven.
De Intercity’s op belangrijke trajecten gaan iedere tien minuten rijden, heet het. Voor Beter OV wijst er in dit verband op, dat een proef met iedere tien minuten een trein (ook wel aangeduid met “spoorboekloos reizen”) tussen Amsterdam en Eindhoven vorig najaar op een faliekante mislukking is uitgelopen. Dus de toezegging dat er in de toekomst wel iedere tien minuten een Intercity zal rijden, is zonder wezenlijke uitbreiding van baanvakcapaciteit een wassen neus.
En zo worden nu meer zaken als een stap vooruit gepresenteerd, terwijl die al eerder door de minister aan de NS waren opgelegd, zoals de komst van een toilet in alle treinen.
Er moet nog een hoop gebeuren aan de tariefstructuur van de NS, en aan tariefintegratie met andere vervoerders. De komst van de OV-chipkaart leidde bij de NS tot domme en oneerlijke tariefconsequenties. Daar zegt de minister nu nog niets over.
En het belangrijkste is dit: Afspraken met, en toezeggingen van de NS en zijn dochterondernemingen NS-Reizigers en HSA bleken in het verleden niets waard. Kwaliteitseisen zoals punctualiteit en comfort werden jaar na jaar door de NS niet waargemaakt.
Feitelijk kan worden gesteld, dat zonder verdere aanscherpingen van de afspraken zoals die er nu liggen, en zonder duidelijke sancties op het niet nakomen, de NS en zijn dochterondernemingen NS-Reizigers en HSA ruimschoots worden beloond voor slecht gedrag. Bij de huidige voorstellen van de minister is de reiziger het kind van de rekening.
17 november 2011
VOOR BETER OV WIL TOESLAG FLITSTREIN WEG EN VERBINDINGEN BETER
Vrijdag spreekt de ministerraad over de redding van de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en België. De Maatschappij Voor Beter OV bepleit afschaffing op zeer korte termijn van de toeslag die reizigers op de hogesnelheidslijn moeten betalen, en het realiseren van doorgaande verbindingen.
De NS heeft via dochteronderneming HSA voor de exploitatievergunning voor die lijn veel te veel geld geboden en vervolgens de beloofde kwaliteitsafspraken bij lange na niet gehaald. Nu kan de NS ook zijn financiële verplichtingen niet langer nakomen. Reizigers hebben daardoor jarenlang te maken gehad met een veel te slecht en veel te duur product. Als oplossing wordt thans nagedacht over het idee, gewone Intercity’s op de Hogesnelheidslijn toe te laten.
