GOEDEMAANDAGMORGEN
Iedere maandagmorgen publiceert Voor Beter OV een column of een commentaar om de lezer een beetje aan het denken te zetten. Voor Beter OV hoopt daarmee iedereen die op welke manier dan ook bij het OV betrokken is, te stimuleren om het OV (nog) verder te verbeteren.
Column Rikus Spithorst 4 november 2024
SCHANDAAL OP WIELEN
Dezer dagen heb ik een beetje last van buikpijn. Van het lachen, welteverstaan, dus maakt u zich geen zorgen. Vanwaar die welhaast hysterische lachbuien? Op televisie zie ik steeds reclamespotjes van de NS voorbijkomen. Daarin laten ze zien hoe enthousiaste jongeren per trein goedgemutst en vol verwachting op weg zijn naar een popconcert. Om je te bescheuren.
Want zeg nou zelf: als je op weg bent naar een concert -of iets anders belangrijks, zoals een doktersafspraak, een sollicitatie of een te halen vlucht- dan ben je echt niet goed snik als je de trein neemt. Het zit er dik in dat je te laat komt om je favoriete zanger, zangeres, violist of zingendezaagspeler te bewonderen. Of dat het ziekenhuis je een rekening stuurt wegens het niet verschijnen op dat inwendige onderzoek waarop je je nog wel zo op had verheugd. Of dat die droombaan aan je neus voorbij gaat. Of dat je vliegtuig van Air Flyselskab naar Kopenhagen zonder jou vertrekt. En dat allemaal doordat er een knopje stuk was aan de trein, er een schroefje los zat aan een seinpaal of de machinist zich helaas had verslapen.
Okee, shit happens. Maar wat ronduit onbeschoft is, is dat je geen enkel recht hebt op schadevergoeding wanneer de trein je reis verknalt. Je hebt recht op nul komma niets. Je concertkaartje, je medische formulier, je sollicitatiebrief en je vliegticket: ze kunnen allemaal in de prullenbak. Zonder enige compensatie. En op de reclame-afdeling van de NS gaan de flessen champagne open omdat met dat nieuwste televisiespotje de nietsvermoedende aspirant-reiziger wederom succesvol een oor is aangenaaid.
Misschien een klusje voor de Reclame Code Commissie?
Ook vrijdag ging het weer lelijk mis. Een trein op weg naar Schiphol ging kapot. In de Schipholtunnel, op loopafstand van het station. Reizigers meldden dat ze twee uur in het donker opgesloten hadden gezeten. Dat leidt wel tot vragen. Want waarom deed de noodverlichting in de trein het niet? Die werkt toch op een apart systeem, met batterijen? Was deze trein misschien slecht door de NS onderhouden? En waarom konden de reizigers niet desgewenst uit de trein, en via de nooduitgangen van de tunnel te voet naar het vliegveld? Of gewoon met een wandelingetje door de tunnel, waar toch geen treinen reden? Waarom moest het twee uur duren totdat de evacuatie was afgerond?
Dit weekend heb ik intensief contact gehad met een hulpvaardige medewerker van ProRail, waarvoor mijn dank. Maar inhoudelijk kon hij mij niet echt verder helpen. Volgens de administratie van ProRail was de evacuatie binnen twee uur afgerond. Netjes binnen de norm. Zo zie je maar weer het verschil tussen het echte leven en de papieren werkelijkheid.
Méér papieren werkelijkheid zien we bij de NS. Leest u desgewenst mijn column van 14 oktober maar even terug. Daarin schreef ik over het chronisch schandalige gedrag van NS-conducteurs die zich onterecht eersteklasstoelen toe-eigenen, ten koste van reizigers met een eersteklas vervoerbewijs. Uiteraard had ik mijn ongenoegen niet alleen in deze immer goedgehumeurde columnrubriek geuit, maar had ik ook contact opgenomen met de NS. Ik kreeg te horen dat de regels omtrent het zich niet mogen toe-eigenen van eersteklasstoelen nogmaals onder de aandacht van het personeel waren gebracht.
Mooi. Opgelost.
O, nee. Toch niet. Vrijdag werd opnieuw een reiziger een zitplaats in de eerste klas geweigerd, want “die stoel was gereserveerd voor een conducteur.” Op Twitter (tegenwoordig X) figureert iemand die NS-personeel constant uitscheldt voor “tuig van de richel”. Ik vind dat hij de minderheid die zijn of haar werk wél goed doet daarmee tekort doet, maar ik snap zijn punt. Want veel te vaak druipt het er gewoon van af dat de desbetreffende medewerker volkomen maling aan de reiziger heeft. En wat ook klip en klaar is, is dat NS-chef Wouter Koolmees en zijn medebewoners van de Laan van Puntenburg in Utrecht nog geen deuk in een pakje boter slaan. Als het personeel van de NS keer op keer maling heeft aan namens jou uitgevaardigde dienstaanwijzingen, dan sta je totaal voor, eh, voor, eh, nou ja, voor een woord waar ik nu even niet op kan komen.
Misschien dat het tijd wordt dat de Raad van Commissarissen bij dat schandaal op wielen eens orde op zaken stelt?
Column Rikus Spithorst 28 oktober 2024
DE REIZIGER LATEN BARSTEN DOE JE ZO
Graag deel ik een stukje communicatie tussen een boze reiziger en de NS met u:
Reiziger: “Trein zit behoorlijk vol en ik vermoed dat in de eerste klas passagiers zitten die daar niet thuishoren. Veel overlast, luidruchtig gelach en gepraat en luidruchtige Arabische muziek aan voorzijde van dit 2966.”
NS-WhatsApp nummer voor overlast: “Reizen in een volle trein kan vervelend zijn, helaas hebben wij als meldkamer geen invloed op de inzet van het materieel. Controleren van de tickets is de verantwoordelijkheid van de conducteur, deze kiest hiervoor zelf zijn rondes. Wij gaan hierop niet aansturen.”
Reiziger: “Jammer dat er dus geen manier is om contact te leggen met de conducteur bij overlast. De ene na de andere zet luidruchtige muziek op. Ik meld dat via WhatsApp bij NS, maar blijkbaar is dat niet voldoende om de conducteur te waarschuwen.”
NS_online: “Je kunt het beste onze collega's in de trein aanspreken. Die kunnen de situatie beter inschatten.”
Wij: “O, je bedoelt zo'n conducteur die zich onvindbaar heeft verschanst in een niet-bediende cabine? Die? ^R”
Onvoorstelbaar. Nog even los van de vraag of de overlastgevers wel het juiste vervoerbewijs hadden, is de ernstige overlast iets waar een conducteur zeer zeker wat aan zou moeten doen. Maar ja, de kans dat een conducteur door de trein komt is nog steeds slechts 5%. Maar zelfs een Appje naar de alarmcentrale leidt tot niets, zelfs niet tot een berichtje naar de desbetreffende conducteur.
Dus dat WhatsAppnummer dat je kan contacten bij overlast, dat is en blijft een wassen neus. Een mooie schaamlap, meer is het niet. Een doekje voor het bloeden, verkocht als oplossing door de totaal wereldvreemde directie van de NS.
Ooit had je de “Guardian Angels”. Knokploegen die in de trein op stevige wijze orde op zaken stelden. Ik verlang terug naar die tijd.
Goedwillende reizigers zijn nu al vele jaren lang het slachtoffer van tuig dat zijn gang kan gaan doordat de meeste conducteurs ongestraft te besodemieterd zijn om de ene poot voor de andere te zetten, met dank aan een NS-top die het allemaal totaal worst zal wezen.
Hoog tijd dat Staatssecretaris Chris Jansen eens stevig ingrijpt. Zijn duidelijke taal bevalt me wel.
Column Rikus Spithorst 21 oktober 2024
KASTJE, MUUR
De NS in mijn mailbox: “Ik zag toevallig uw e-mail voorbijkomen en merkte op dat u als columnist werkt. Voor persvragen zoals deze verzoeken wij u vriendelijk om contact op te nemen met onze woordvoerders via de perstelefoon.”
Kastje. Muur.
Natuurlijk, ik schrijf voor maandagochtend met veel plezier mijn doorgaans in vitriool gedrenkte stukjes, doorgaans met een vette grijns op mijn gezicht. Maar primair ben ik als boegbeeld van de Maatschappij Voor Beter OV natuurlijk een belangenbehartiger. Of, zo u wilt, in een mooi Nederlands woord: stakeholder. Dat had de betreffende functionaris niet goed in de gaten, vrees ik.
Maar wat was de reden voor mij, om mijn vaste contacten bij het stakeholdermanagement van de NS te mailen? Er was communicatief weer eens wat lelijk misgegaan. En dan bedoel ik dus niet dat mailtje uit de eerste alinea van dit stukkie. Woensdag reden er geen Sprinters tussen Geldermalsen en Den Bosch, en geen Intercity’s tussen Utrecht en Den Bosch. Iets met reparatiewerkzaamheden aan de fundering van het spoor, zo begreep ik.
Die werkzaamheden waren door ProRail al een tijdje geleden met de NS afgesproken. Zoals u weet heeft de NS aantal jaren geleden de reizigersinformatie van ProRail afgepakt. Helaas heeft de NS vergeten, de reizigers tijdig te informeren over de aanstaande werkzaamheden op de zeer drukbezochte Noord/Zuidverbinding. Gevolg: nietsvermoedende reizigers stonden woensdag voor Piet Snot op diverse stations om daar te constateren dat er geen treinen reden, en ze zich maar moesten zien te behelpen met af en toe een vervangende bus en tegenstrijdige reisadviezen.
Het is al erg genoeg dat het voor ProRail nodig is om steeds vaker doordeweeks en overdag aan het spoor te werken om de instortende infrastructuur nog een béétje aan de praat te houden, maar dat er dan ook nog vrolijk op los wordt geblunderd bij het tijdig informeren van reizigers, dat maakt het reizigersvervoer per spoor tot een soort van onaantrekkelijke reizigershel, gerund door onbenullige nietskunners. Met dank aan de Nederlandse Spoorwegen, ooit een bedrijf waar door de rest van Europa met jaloezie naar werd gekeken.
Column Rikus Spithorst 14 oktober 2024
BLOEMEN, CHOCOLADE EN WIJN
Piet gaat naar de bakker. “Halfje volkoren alstublieft. Nee nee, ik betaal niet die twee Euro op het bordje, u krijgt van mij slechts één Euro en vijftig cent. Want ik heb een benedenmodaal inkomen.’ Een woedende bakker stuurt Piet de winkel uit.
U zult het ongetwijfeld met die bakker eens zijn. Want waarom zou de ene klant minder hoeven te betalen dan de andere? Toch circuleert in reizigersland een soortgelijk bespottelijk voorstel. Een goedkoop OV-abonnement voor minima. Belachelijk. Ik zie meer in een generieke prijsmatiging voor het Nederlandse OV. Want in het hele land betalen reizigers veel te veel geld voor een veel te slechte dienst. Wat we niet moeten willen, is dat het OV uitsluitend een trekpleister wordt voor arme sloebers. Een soort “van sukkels voor sukkels”, zeg maar.
Trouwens, als zo’n tariefdaling al extra reizigers zou aantrekken, waar laten we die dan? De weinige treinen, trams, bussen en metro’s die heden ten dage rijden zijn nu al vaak overvol, daar passen helemaal geen extra klanten meer bij.
Eerst moet er wat anders gebeuren. De OV-sector zal keihard aan de slag moeten om het voorzieningenniveau eindelijk weer op een beschaafd peil te krijgen. Het moet afgelopen zijn met die lawine van infrastoringen, uitpuilende treinen, vervallen trams en bussen en te korte metro’s. Want vandaag de dag is het OV ook voor iemand met een bescheiden inkomen geen serieuze optie. Want echt, het leven is geen pretje als je wegens uitval van de tram te laat op het station aankomt, je vervolgens jezelf in een volgende uitpuilende trein moet persen die halverwege het traject stilvalt omdat er weer een wissel doormidden is gescheurd of een seinpaal is omgevallen, je vervolgens te laat op je werk aankomt en je baas je de wacht aanzegt omdat dat de zoveelste keer is.
O, over bazen die je de wacht aanzeggen. Er bestaan natuurlijk groepen personeel die zich daar nul komma niks van aantrekken. Een voorbeeld van personeel met een ernstig gezagsprobleem is De Conducteur Der Nederlandse Spoorwegen. Dienstorders worden in de personeelsverblijven door schaterlachende conducteurs in de prullenbak geflikkerd en een virtuele lange neus wordt getrokken naar NS-opperhoofd Wouter Koolmees.
Een chronisch probleem is, dat conducteurs zich aan de lopende band eersteklascoupés toe-eigenen, waarbij reizigers te verstaan wordt gegeven dat ze ondanks het bezit van een eersteklas vervoerbewijs maar moeten ophoepelen. Namens onze club heb ik daar veel over geklaagd ten burele van de NS. In mei kreeg ik ook een prachtig bureaucratisch antwoord, waaruit ik even citeer:
“Dit is natuurlijk in principe niet de bedoeling, tenzij een specifieke situatie of omstandigheid daarnaar vraagt. We hebben naar aanleiding van dit signaal dit intern extra onder de aandacht gebracht van ons rijdend personeel.”
En inderdaad, we zagen een dipje in de klachten. Gedurende een dag of drie. Daarna nam het kapen van eersteklascoupés door conducteurs weer hand over hand toe. Dus stuurde ik de NS namens onze club maar weer eens een mailtje, waarvan u het grootste deel hier leest:
“Op de informatieschermen in de trein lezen wij tot vervelens toe de mededeling dat het verboden is om met een tweedeklas vervoerbewijs in de eerste klas plaats te nemen. Klaarblijkelijk wil de NS voorkomen dat er eersteklascapaciteit voor eersteklasreizigers verloren gaat.
In dat licht bezien is het verbazingwekkend dat de NS in de praktijk wél gedoogt dat personeelsleden zich hele eersteklascoupés toe-eigenen om hun spullen op te bergen of zonder nieuwsgierige reizigersoren te klagen over de baas. Een eerdere verklaring van de NS, dat het personeel in een dienstbericht is verboden dit nog te doen, sorteert geen effect: nog steeds worden reizigers geconfronteerd met door personeel in beslag genomen eersteklascoupés. Reizigers die in zo’n coupé zitten worden in sommige gevallen zelfs door personeelsleden weggestuurd!
Klachten hierover zijn niet alleen bij ons, maar ook bij de NS-klantenservice bekend. Het tot nu toe bij dit onderwerp getoonde onvermogen van de NS-leiding onderstreept naar ons oordeel het imago van de NS, dat het personeel belangrijker is dan de (extra) betalende reizigers.
Graag vernemen wij wat de NS gaat doen om dit probleem nu eindelijk eens wél op te lossen.”
Maar de afgelopen week werden wij ingehaald door de actualiteit. Het wangedrag van de dames en heren conducteurs liep nóg verder uit de hand. Ik laat even een boze reiziger aan het woord:
“3 man NS-personeel zit in de 1e klas gezellig te praten terwijl wij met ons 1e klas kaartje moeten staan. Intercity direct Rotterdam Amsterdam.”
Tijd om mijn in azijn gedrenkte toetsenbord maar weer eens een boze mail aan de NS te ontlokken. Een deel daarvan:
“Als vervolg op onderstaande mail die ik eerder stuurde:
Vanmorgen, in de IC-Direct van Rotterdam naar Amsterdam, vertrek 7:18 en treinstel 3225, moesten reizigers met een eersteklas vervoerbewijs staan omdat drie geüniformeerde NS-medewerkers pontificaal in de eerste klas zaten. Schandalig! Die NS’ers hadden fatsoenshalve hun zitplaatsen dienen af te staan en eventueel te verkassen naar bijvoorbeeld een niet-bediende cabine.
Mag ik even ongezouten mijn mening geven? Ja? Fijn.
Ik hoor graag van jullie, welke maatregelen jullie hebben genomen jegens de betrokken collega’s. En geen geklets over “geen mededelingen over individuele gevallen”, of “privacy”. Ik wil niet weten hoe ze heten ofzoiets, ik wil weten wat de gevolgen van hun actie zijn.
En voor wat betreft die reizigers: geen lullig excuusmailtje van een of andere onderknuppel op de klantenservice. Nee. Wat mij betreft moet Wouter naar die reiziger toe. Met bloemen, de duurste chocolade, de beste wijn en gratis kaartjes om namens de voltallige NS zijn nederigste excuses aan te bieden.”
Echt, het OV heeft van de hoogste baas tot de nederigste schoonmaker volkomen maling aan de reiziger. De sector komt niet verder dan krokodillentranen huilen wanneer de subsidie weer eens dreigt te worden gekort. Tien procent eraf? “Doodsteek voor het OV.” Maar schaamteloos dik tien procent laten uitvallen, dag in, dag uit? “Hoort er nu eenmaal bij, want ja, de arbeidsmarkt.” Tsja…
En of Wouter Koolmees aan mijn hartenkreet gevolg gaat geven? We zullen zien…
Column Rikus Spithorst 8 oktober 2024
ALS HET BUITEN REGENT…
Vandaag zwaaien we Corina de Jongh uit. Sinds mensenheugenis was zij het boegbeeld van kennisorganisatie Railforum. Ze was de verbindende factor tussen allerlei organisaties binnen de sector. De hartverwarmende gastvrouw op congressen, seminars, kennisbijeenkomsten, themadagen en netwerkborrels.
Ik ben, afgezien daarvan, ook op het persoonlijke vlak Corina veel dank verschuldigd. Mijn bemoeienis met het OV is heel vaak een kwestie van tegen de stroom in roeien. Vervoerders die er met de pet naar gooien. Infrabeheerders die zeer ondermaats presteren. Volksvertegenwoordigers, bewindspersonen en ambtenaren die van toeten noch blazen weten. Dat veel te vaak vechten tegen de bierkaai, samen met de mensen van onze denktank en onze sympathisanten, valt niet mee.
Maar Corina en ik konden altijd bij elkaar terecht. Als zij er even doorheen zat, kon ze bij mij aankloppen. Als ik er even doorheen zat, kon ik mij bij haar melden voor wijze raad en een opbeurend woord. Het wisselvallige Nederlandse weer werd een metafoor voor het feit dat je soms moet accepteren dat dingen zijn zoals ze zijn, ook als je weet dat het veel beter kan. “Als het buiten regent, dan regent het.”
Corina heeft Voor Beter OV, en daarmee dus ook mij als voorzitter, met de nekharen Railforum binnen gesleept, als Partner in Kennis. Daarvoor ben ik haar altijd dankbaar geweest, zij heeft mij daarmee een toffe ingang geboden voor het zo noodzakelijke netwerken.
En in de loop der jaren zijn we ook privé zeer bevriend geraakt. Altijd toonde Corina bezorgdheid over mijn vrij matige gezondheid. Altijd belangstelling voor mijn activiteiten als improvisatie-acteur en -docent. Maar nu is het klaar. We zwaaien Corine vanmiddag uit in haar geliefde Den Haag. Samen met haar aardige wederhelft Huib bewoont ze inmiddels een fijn plattelandshuisje in het Noorden des Lands, met een enorme tuin. Voortaan worden geen OV-dossiers doorgespit, maar vindt het enige spitwerk nog plaats in de Noord-Nederlandse klei.
Tot slot een persoonlijk woord. Dankjewel voor alles, lieve Corina. Je zult heel erg worden gemist. Maar we houden zeer zeker contact.
Alle liefs,
Rikus
Column Rikus Spithorst 7 oktober 2024
DE TWEE MATEN VAN DE NS
Al geruime tijd liep ik rond met het plan, vandaag een bijzondere column te publiceren. Over -kort gezegd- morele steun. Maar helaas staan actualiteiten dat in de weg. Maar niet getreurd: morgenochtend een extra column. Voor één keertje dan.
Ik ken het verhaal van een leidinggevende in de kinderopvang. Medewerkers die zich bescheiden opstelden in plaats van als een heks tekeer te gaan werd de duimschroeven aangedraaid. Maar medewerkers met een grote bek werden met rust gelaten en kwamen overal mee weg. Gevolg: meten met twee maten en terechte ontevredenheid in het team. Kijk, dan ben je als baas natuurlijk geen knip voor de neus waard.
’t Is net de NS.
Onze zeer matig presterende spoorvervoerder maakte zich een tijdje geleden volstrekt belachelijk: een handjevol christelijke jongeren zong stichtelijke liedjes in de hal van Utrecht Centraal. Ze werden door de NS op strenge wijze weggestuurd. Ze deden niemand kwaad, veroorzaakten -onjuist gebruik van mollen en kruisen daargelaten- geen noemenswaardige overlast, maar ja… Regels zijn regels. Ongeveer een dag later scandeerden grote hoeveelheden ongewassen tuig in de stationshal het beruchte “From the rover tot he sea”, zoals u weet een Palestijnse oproep om de inwoners van Israël uit te moorden. De NS gedoogde dat, inclusief het op intimiderende wijze hinderen van reizigers die gewoon van of naar hun trein wilden. Ja, dat zeg ik: meten met twee maten en terechte ontevredenheid onder de reizigers. Kijk, dan ben je als NS natuurlijk geen knip voor de neus waard.
Vandaag is een trieste dag. Het is exact een jaar geleden dat Hamas-terroristen in Israël een slachtpartij aanrichtten en onschuldige mensen verkrachtten en ontvoerden. Is het de rol van de club waarvan ik de voorzitter mag zijn, om zich bezig te houden met de wereldpolitiek? Nee. Maar ik snijd dit toch aan omdat stations vandaag worden misbruikt voor onfrisse acties. Er zijn oproepen verspreid om uitgerekend op deze dag in stationshallen te demonstreren. Als steun voor de Israëli die nog steeds in Gaza gegijzeld worden? Nee. De demonstratie dient als steun voor het Palestijnse volk. Uitgerekend vandaag, de dag dat precies een jaar geleden Palestijnse afgezanten in Israël een bloedbad aanrichtten. Om je dood te schamen.
Van meerdere kanten zijn NS en ProRail opgeroepen om deze intimiderende acties in hun stations tegen te gaan, in samenwerking met burgemeesters en politie. Tegen dovemansoren. Want u weet, onschuldige Christenjongeren wegsturen, dát kan de NS, maar als de opponenten een grote bek hebben…
Helemáál bont maakte de Amsterdamse burgemeester Halsema het. In het televisieprogramma Buitenhof brak zij een lans voor de mensen die vandaag in stationshallen willen demonstreren. Want demonstreren is een recht, vindt ze. Maar wat géén recht is, is gebouwen van anderen misbruiken. Wat geen recht is, is onschuldige treinreizigers intimideren. Maar daar heet Halsema geen boodschap aan.
Kortom, een NS die met twee maten meet en een burgemeester die maar wat uit haar nek kletst. Het resultaat: stations zijn -met name voor reizigers van Joodse komaf of met vrienden in Israël- een onveilige omgeving.
Het is een diep trieste dag.
Column Rikus Spithorst 30 september 2024
DOORDRAMMEN
Velen kennen De Fabeltjeskrant, al is het maar van horen zeggen. In dat kinderprogramma werd soms tussen de regels door de Nederlandse samenleving op de hak genomen. In dat kader ben ik nog steeds een groot fan van Gerrit de Postduif. In zijn eentje beheerde hij het postkantoor. Dat had een stuk of drie loketten, en Gerrit had de goede gewoonte om tegen een klant te zeggen “andere loket”, om dan ook zélf van loket te wisselen. Dat postkantoor van twijfelachtige aard was een prachtige pastiche op iets wat wij later bureaucratie zijn gaan noemen. Meesterlijk.
Ik moest weer aan Gerrit de Postduif denken, toen ik het eerste faillissementsverslag van Train Charter Events en Train Events (dus zonder Charter) las. Deze ondernemingen zijn onderdeel van een soort kerstboomconstructie die je wel vaker ziet bij ondernemingen van twijfelachtige aard. U kent die bedrijven: ze reden rondjes door het land met treinen onder de naam “Dinner Train”, waarin je voor veel geld een opgewarmd hapje eten kon nuttigen. Beide bedrijven zijn dus failliet. Train Charter Events en Train Events waren beide onderdeel van dezelfde holding: Jump Participations. Alle drie deze toko’s hebben dezelfde eigenaar.
Maar het wordt nog grappiger. Dat Jump Participations werd niet alleen eigenaar van de twee rijdende cateringbedrijven. Nee, ook de treinwagons werden eigendom van dat Jump Partifications. Toen de kerstboom van bedrijfjes en holdings door geldgebrek ineen dreigde te storten, werden de treinwagons verkocht, en kwamen ze terecht bij wéér een ander bedrijf: Train Charter Services.
Toen ik een tijdje geleden stelde dat Train Charter Services de treinwagons had overgenomen van Train Charter Events kreeg ik een blafbrief van hun advocaat. Want dat had ik niet mogen zeggen. Schei toch uit. Rookgordijnen leggen met een BV’tje hier en een holdinkje daar doet niets af aan het feit dat Train Charter Services de rijtuigen feitelijk had overgenomen van Train-Charter-Events-Train-Charter-Jump-Partifications. Want dat hele zooitje is natuurlijk één pot nat.
Maar inderdaad, dit hilarische geknoei van een paar snelle jongens raakt slechts zijdelings aan waar Voor Beter OV voor bestaat. Dat neemt niet weg, dat een beetje doordrammen soms geen kwaad kan.
Net zoals doordrammen over het Amsterdamse GVB, wereldberoemd door zijn krentenbollenverbod. Ook de afgelopen weken was het weer een puinhoop. Uitgevallen bus- en tramritten bij de vleet, kapotte liften en roltrappen waar je kijkt en de reisinformatie zoals gewoonlijk weer een puinhoop. Hemeltergend was het, toen ik de afgelopen week wegens uitgevallen tramritten en verkeerde reisinformatie met een forse vertraging op het Centraal Station aankwam, om daar over te stappen op de bus die mij naar mijn eindbestemming moest brengen. Als een kreupel paard rende ik met mijn tamelijk versleten knieën op de bus af. Drie meter voordat ik bij de deur was, ging die dicht, en reed de bus weg. Want ja, vertrektijd is vertrektijd, en een stipte uitvoering van de dienstregeling heeft immers volkomen terecht topprioriteit. Tsja… Maar echt, als je niets, maar dan ook helemaal niets kan, kan je altijd nog manager bij het GVB worden. Of buschauffeur.
Of je gaat bij ProRail werken. Kan ook. Want ondanks een met veel bombarie gepresenteerd “Verbeterplan” regende het ook de afgelopen week weer storingen op het spoor. Zo was er bijna een hele dag nauwelijks tot geen treinverkeer op de route Almere/Hilversum-Amsterdam Zuid-Schiphol-Leiden doordat er weer eens een bovenleiding was geknapt en een wissel de geest had gegeven. Des anderen daags konden er urenlang geen treinen tussen Den Haag en Rotterdam rijden. Iets met een kapot spoor op een brug. Eerder die week was het treinverkeer tussen Rotterdam en Brabant al meer dan een dag feitelijk afwezig doordat er een seinstoring was en het ProRail niet lukte de oorzaak op te sporen. Naar mijn oordeel is ProRail in een neerwaartse spiraal terechtgekomen. Dat is wel iets anders dan succesvol uitvoering geven aan een “Verbeterplan”. Hoogst alarmerend dus.
Maar sinds dit weekend heb ik de indruk dat de ernst van de zaak ook tot ProRail zélf is doorgedrongen. Alarmbellen! Een hele nacht, van 8 uur zaterdagavond tot 11 uur de volgende ochtend, hebben op een overweg in het Zeeuwse Souburg de alarmbellen gerinkeld. En u weet hoe die Zeeuwen op hun zondagsrust gesteld zijn. Storing? Formeel ging het om een kapotte spoorspoel (geen idee wat dat is, maar ik ben ook niet technisch opgeleid), maar ik denk dat ProRail nu zelf alarm heeft geslagen over de desolate toestand waarin ons spoor verkeert. En zeg nou zelf: als je de spullen hebt, moet je ze gebruiken ook! Toch?
Column Rikus Spithorst 23 september 2024
TEVREDEN OVER DE TREIN?
Echt waar! Ik ben werkelijk stomverbaasd. Ik had toch echt begrepen dat met het door het GVB voortaan strikt gehandhaafde krentenbollenverbod het door dit vervoerbedrijf aangerichte reizigersleed tot het verleden zou behoren? Maar nee hoor. Ik constateerde deze week vervallen tramritten, opgeheven metro’s, falende reisinformatie. Gewoon de gebruikelijke puinhoop.
Nee, dan de NS. Vrijdag moest ik naar Den Haag voor een congresje. Ik maakte mij zorgen, want ik moest midden in de ochtendspits reizen. Om 8 uur van Amsterdam Zuid naar de Hofstad. Dus ik maakte mij van tevoren zorgen over een uitpuilende trein, ongemak en misschien niet eens meekunnen en wegens plaatsgebrek achterblijven op het perron. Mijn zorgen waren onterecht. Er verscheen een trein met tien dubbeldeksrijtuigen (ingewijden zeggen dan “tien bakken VIRM”), er waren ruimschoots voldoende zitplaatsen en tussen Schiphol en Leiden kwamen zelfs conducteurs door de trein voor service en controle. En ook op de terugweg was het prima geregeld.
Wie had dát gedacht, dat ik op deze plek nog eens zou schrijven dat mijn persoonlijke reiservaringen bij de NS beter zijn dan die bij het GVB…
Maar ik geef u op een briefje dat er ook heel wat reizigers de trein een dikke onvoldoende geven. Passagiers van de nachttrein naar Oostenrijk. De inzittenden van drie rijtuigen -die plaatsen hadden gereserveerd- werden midden in de nacht op het station van Duisburg de trein uitgejaagd. Want hun rijtuigen waren nodig voor iets anders… Op dat station bleken nul spoorwegfunctionarissen aanwezig om die reizigers op te vangen. Daar sta je dan, midden in de nacht op een roestig, armoedig, smerig station in een spuuglelijke stad waar je echt niet wil wezen, zeker niet om 3 uur ’s nachts. Naar ik heb begrepen, wordt deze nachttrein door de Oostenrijkse spoorwegen geëxploiteerd en krijgt die trein ook nog een marktverstorende subsidie. Ik zeg: intrekken, die subsidie. Vandaag nog. Of beter gezegd: vannacht nog.
Column Rikus Spithorst 16 september 2024
KRENTENBOLLENVERBOD
Graag wil ik vanaf deze plek de Amsterdamse OV-reiziger van harte feliciteren. Nu het GVB ook een einde heeft weten te maken aan het clandestien eten van een krentenbol in de bus, behoort ook het laatste restje reizigershinder tot het verleden. Na jaren van groot reizigersongemak is het door het GVB verzorgde reizen per tram, bus, metro en veerpont thans eindelijk weer piekfijn in orde.
Gisterochtend had ik een afspraak in de Spaarndammerbuurt in Amsterdam. Ik reis daarnaartoe via het Centraal station. Veelal haal ik daar bij de AH-to-go een krentenbolletje, om dat dan in bus 48 op weg naar mijn eindbestemming op te peuzelen. Maar dit keer werd ik door de chauffeur streng toegesproken. Het is verboden om in de bus een krentenbol te eten. Mijn verweer, dat dat eetverbod bedoeld is voor eten dat stinkt, zoals een broodje haring, of eten dat de bus of medepassagiers kan besmeuren, zoals een patatje-met, leidde bij de chauffeur niet tot enigerlei clementie. Regels zijn regels. Dus ik stopte mijn krentenbol weer terug in het zakje, want wie ben ik om een aanwijzing van een gezagsdrager te negeren…
En ik ben eigenlijk best wel onder de indruk van deze door het GVB bereikte mijlpaal. Immers, wanneer het GVB succesvol optreedt tegen iets kleins als het door een reiziger onderweg eten van een krentenbol, dan kán het niet anders zijn, of de échte problemen zijn ook getackeld.
In gedachten zie ik GVB-directeur Claudia Zuiderwijk glunderend achter haar bureau zitten, trots als een aap met zeven staarten. Het GVB is niet langer “out of control”. Met rode konen van opwinding bestelt Claudia gebak voor het hele hoofdkantoor. Ik had graag zelf met een doos gebak langs gegaan, maar het hoofdkwartier is per OV voorlopig onbereikbaar.
Maar echt, de komende dagen loop ik te dansen, te juichen en te springen door de stad. Het is zo enorm fijn om te weten, dat het GVB niet alleen het illegaal eten van onderwegse krentenbollen een halt heeft toegeroepen, maar dat dus ook de massale uitval van trams en bussen tot het verleden behoort. Niet langer staan reizigers schuimbekkend een half uur of langer voor Piet Snot op de halte te wachten tot er eindelijk eens een tram niet is uitgevallen.
Op metrostations schud ik tevreden passagiers de hand. Nooit meer zullen zij op drukke tijden worden afgescheept met metro’s van slechts de halve lengte, waardoor ze noodgedwongen op het perron moeten achterblijven, of op zijn best als haringen in een ton worden vervoerd. Het feit dat het onderweg nuttigen van krentenbollen met wortel en tak is uitgeroeid, wordt van harte door de reizigers omarmd. Een bedrijf dat zijn zaakjes zo goed op orde heeft, mag op zijn beurt inderdaad ook wel een beetje streng zijn voor zijn in de watten gelegde reizigers.
En thuis, met een krentenbol in de hand -want daar is zulks nog wél toegestaan- zie ik dat de reisinformatie inmiddels picobello in orde is. De website werkt foutloos. En als ik buiten ga kijken, zie ik alle digitale informatieschermen de juiste informatie tonen. Continu. En ook op de voorkant van de trams prijken de lijnnummers en bestemmingen. En dan niet door middel van een lullig achter de voorruit geplakt A4’tje.
Op het terras van de Coffee Company, waar ik dagelijks mijn latte drink, moedig ik mijn terrasgenoten aan, een staande ovatie te brengen bij al die trams die, stipt op tijd en fris gewassen, passeren.
Ik pink een ontroerd traantje weg. Naar aanleiding van mijn vragen over rare omleidingen van diverse tramlijnen stond het GVB al dik drie weken met de mond vol tanden. Maar vandaag ontvang ik nog een uitvoerige en inhoudelijk sterke uitleg. Dat kán gewoon niet missen. En ja, daarvoor offer ik het genot van een lekker krentenbolletje in de ochtend onderweg heel graag op. Voor wat, hoort wat, toch?
En de strikte handhaving van het krentenbollenverbod betekent ook dat een andere, ongetwijfeld grotere prioriteit is gefikst. Niet langer rammen stuurloos geworden veerponten met daverend geweld de kades. Niet langer raken passagiers van die ponten lelijk gewond en niet langer hoeven ze bont en blauw hun reis te vervolgen.
En nu het GVB dus aan het met topprioriteit handhaven van het krentenbollenverbod is toegekomen, behoort ook een ander beschamend pijnpunt definitief tot het verleden. Niet langer worden standaard de verkeerde rails voor op te knappen bruggen besteld of gemonteerd. Dat ging recentelijk tot twee keer toe lelijk mis. Eerst bij een brug in de buurt van het Haarlemmerplein, en onlangs nog op de bekendere Berlagebrug. Maar geen zorgen, het GVB is nu ook aan het afwerken van het allerlaatste punt op hun lijstje toegekomen. Het krentenbollenverbod. Dus met de aanstaande werkzaamheden zit het wel snor.
O, en ook de liften en roltrappen op de metrostations gaan, ondanks enige onduidelijkheid of het krentenbollenverbod daar wel of niet van toepassing is, uiterst betrouwbaar en storingsvrij op en neer. Eindelijk is het Amsterdamse OV écht toegankelijk!
Dus ja, ook de Amsterdamse verkeerswethouder en de ambtenaren van de Vervoerregio knappen bijna uit elkaar van trots. Eindelijk. Eindelijk. Het GVB heeft al zijn zaakjes op orde.
Dat ik dít nog mag meemaken. Alles prima voor mekaar. Geen lawine van uitgevallen tram- en busritten meer. Geen te korte metro’s meer. Geen wartaal op de reisinformatieschermen meer. Geen ongelukken met de veerponten meer. Geen kapotte liften en roltrappen meer. Geen blunders met foute tramrails meer. Geen overtredingen van het krentenbollenverbod meer. Echt, niets, maar dan ook niets staat de reiziger een ongestoorde reis met het GVB nog langer in de weg.
Proficiat, Amsterdam!
Column Rikus Spithorst 9 september 2024
REGELING VERVROEGD UITTREDEN
We zijn geen tegenstanders van de stakingen in het OV, die voor deze week zijn aangekondigd. Het betreft slechts tamelijk korte werkonderbrekingen. En vooral: ze zijn ruim van tevoren aangekondigd, zodat reizigers niet voor Piet Snot op de halte of het station staan, te vergeefs wachtend op hun tram, bus, metro of trein. Mensen kunnen bijvoorbeeld hun afspraak bij de dokter verzetten of een beroep doen op die aardige buurjongen die zo trots is op zijn autootje.
De club waarvan ik het boegbeeld mag zijn, is terecht terughoudend als het over het onderwerp van een staking gaat. Voor ons is met name de vraag van belang of de reizigershinder niet onevenredig is. Maar vooruit: het onderwerp van de staking is niet het afpersen van vervoerbedrijven om een hebberige salarisverhoging gedaan te krijgen. Nee, het gaat hier om een belangrijk maatschappelijk thema. Het gaat om de Regeling Vervroegd Uittreden. Die regeling vrijwaart mensen met echt zware beroepen van het moeten doorwerken tot de steeds verder vooruitschuivende pensioenleeftijd. Los van het feit dat de zwaarte van het beroep niet het enige argument is, wil ik het toch even hebben over de vraag, welke beroepen in de OV-sector nou écht zwaar zijn.
Per sector is het aanwijzen van zware beroepen een punt van overleg tussen werkgevers en werknemers, zo heb ik begrepen. Dat geldt dus ook voor het OV.
Tram- en metrobestuurders, buschauffeurs, treinmachinisten: die hebben het zwaar te verduren. Er wordt veel van ze gevergd, en niet alleen fysiek, maar ook mentaal. Je moet je een weg banen door het drukke verkeer of ontelbare seinen en beeldschermen in de gaten houden, terwijl je verantwoordelijk bent voor de veiligheid van tientallen tot honderden passagiers. Ga er maar aan staan. En zo zijn er bij vervoerders, infrabeheerders, verkeersleiding en aannemers nog wel meer zware beroepen aan te wijzen. Al die mensen mogen wat mij betreft wat eerder stoppen met werken, en met behoud van een fatsoenlijk inkomen.
Is er een beroepsgroep binnen de OV-sector die heden ten dage absoluut niet in de categorie “zwaar werk” valt? Ik vind van wel, en de lezers die mijn opvattingen kennen, die zagen dit al aankomen. Juist. Inderdaad. Bingo. De treinconducteurs. Want echt, of je nou in de Eerste Klas met je puzzelboekje zit, of thuis op de bank zit te Sudoku’en… Dat maakt geen enkel verschil. Treinreizigers meten op ons verzoek al geruime tijd hoe vaak ze een conducteur in de trein zien langskomen voor controle en service. Nog steeds ligt dat percentage rond de vijf. Ook in treinen op rustige trajecten en op rustige tijden. Dus het is van tweeën één: óf de conducteurs gaan eindelijk weer serieus hun werk doen, waarbij de goede conducteurs hun lanterfanterende collega’s ook op hun gedrag aanspreken en per persoon wordt bijgehouden hoeveel chip- en bankkaarten ze met hun kaartlezer hebben gecontroleerd, óf ze blijven de kantjes er massaal van aflopen. In dat tweede geval dienen conducteurs niet in aanmerking te komen voor die Regeling Vervroegd Uittreden. Voor wat, hoort wat, ingewikkelder is het niet. En ja, de goeden moeten dan helaas onder de kwaden lijden.
Maar aan het begin van deze column schreef ik al dat de zwaarte van het beroep niet het enige argument is om vervoegd afscheid te nemen van mensen. Dan gaat het niet om de vraag hoe zwaar het werk is, maar om de vraag of de betrokken medewerker, veelal op hoger kader- of directieniveau wel goed snik is. Want daar gaat het ook vaak mis.
We schakelen over naar Amsterdam. Het GVB is het brekebeentje van de Nederlandse OV-sector. Dit weekeinde openbaarde Het Parool wat voor een puinhoop het was geweest rond de vernieuwing van de Berlagebrug. Bulderend van de lach las ik de hilarische opsomming van fout na fout. Echt, blunder op blunder. Begaan door halvegaren met te grote ego’s. Prutsers die de verkeerde maat tramrails hadden besteld. Mafkezen die zich niet hadden gerealiseerd dat de uitsparingen waar die rails in moesten natuurlijk wel recht moesten zijn. Het GVB dat tegen de afspraken in alvast de bovenleiding weer had opgehangen, terwijl de aannemer nog met hijskranen in de weer moest. Al met al was de Berlagebrug daardoor een jaar voor trams onbruikbaar. De verkeerswethouder had wel gejammerd dat het voor fietsers verschrikkelijk was dat die een paar weken vijf minuutjes moesten omfietsen, maar over een jaar lang ellende voor trampassagiers geen woord…
Of laten we nog eens kijken naar die belachelijk tramomleidingen. Zie hier het bericht van 27 augustus. Nog steeds is het GVB niet in staat, de volstrekt logische vragen over deze rare reizigersonvriendelijke omleidingen te beantwoorden. Ik heb daarvoor een constatering die uit slechts drie woorden bestaat: toeten noch blazen. En door uitval vielen er gisteren bij tramlijnen hiaten tot drie kwartier. De passagiers maar wachten.
Echt, om mensen voor Piet Snot op de halte te laten staan, heeft het GVB helemaal geen werkonderbreking nodig… Overigens is het GVB niet de enige. Ook bij EBS vallen enorme hoeveelheden ritten uit.
En ook bij de NS is van alles mis. September is de drukste maand van het jaar, en de NS had beloofd om de korte treinen te verlengen, zodat reizigers behoorlijk zouden worden vervoerd. Als ik de klachten van reizigers zo bezie, is daarvan weinig tot niets terecht gekomen. Of de reisinformatie, ook zoiets. Woensdagochtend wordt bij de NS een paar uur gestaakt. Het is precies duidelijk, hoe laat het personeel weer aan het werk gaat. Dus kan de NS ook een dienstregeling maken die op dat moment van start gaat, met personeelsroosters en al. Maar nee hoor, de NS heeft desgevraagd nog geen flauw idee. De treinreiziger moet maar afwachten wat het aanbod woensdag zal zijn.
U ziet, stuitende incompetentie is misschien nog wel een groter probleem dan zwaar werk. Want mij betreft worden binnen de OV-sector heel wat nietskunners, met name op directieniveau, de deur uitgetrapt. Wieberen. Daar zou het OV echt behoorlijk van opknappen. Ja, ik ben best wel voorstander van die Regeling Vervroegd Uittreden. Maar voor prutsers uiteraard niet met behoud van salaris, dat spreekt voor zich.
Column Rikus Spithorst 2 september 2024
DE LANGE TENEN VAN TRAIN CHARTER SERVICES
Het is zover. Geheel volgens verwachting is dat Dinner Train (oftewel Train Charter Events) deze week failliet verklaard. Ik schreef hier op deze plek twee weken geleden al over. Mij viel deze week iets op. Train Charter Events bezit zelf geen treinen. Deze worden gehuurd bij Train Charter Services. Valt het u ook op, dat deze twee bedrijfsnamen verdacht veel op elkaar lijken?
We leven helaas in een wereld waarin snelle jongens met schimmige constructies met BV’tjes en stichtingen hun zaakjes zo nadelig mogelijk voor schuldeisers regelen. En dan zie ik een zakelijke band tussen twee bedrijven, Train Charter Events en Train Charter Services, bedrijfsnamen die als twee druppels water op elkaar lijken. De zaak stinkt, vond ik, en vandaar dat ik op Twitter het woord “faillissementsfraude” in de virtuele mond nam.
De heren van Train Charter Services waren woedend. In plaats van mij even te bellen of te mailen over de tweet die ik namens onze club had gepost (en omdat ik de kwaadste niet ben, had ik na hun uitleg die tweet vast wel weggehaald), stuurden ze een advocaat met een blafbrief op mij af. Want, in mijn eigen woorden kort samengevat, er was slechts een “doodgewone klant-leverancier-relatie tussen Service en Events” en “Service was niet eens in het bezit van treinen”. Dus “de eer en goede naam van Services was aangetast”. En op stel en sprong werd ik gesommeerd die tweet te verwijderen en een rectificatie te plaatsen. Om allerlei juridische ellende te voorkomen, heb ik aan dat verzoek maar gevolg gegeven. Een gevraagde toezegging, dat ik het niet meer over Train Charter Services zou hebben, heb ik echter geweigerd. Als Voor Beter OV en ik ons het zwijgen laten opleggen door blafbrieven van advocaten van partijen in de OV-sector, dan kunnen we de tent wel opdoeken.
Wel nog even per e-mail contact gezocht met Train Charter Services. Ik kreeg een hilarisch automatisch antwoord: “I'm on leave and likely not able to answer your e-mail. In case your e-mail is still relevant after September 22nd, please re-send your e-mail after this date. Kind regards, Luc Peulen, Managing director Train Charter Services B.V.” Zelden zag ik zo’n professioneel automatisch antwoord. Nou ja…
Maar ik had ook een slecht gevoel over het inderhaast verwijderen van die tweet. Tijd om mij eens wat in dat Train Charter Services te verdiepen, en in het bijzonder in de samenhang met Train Charter Events/Dinnertrain die er -zo schreef de advocaat mij- dus niet was, maar volgens mij wel.
En ja hoor, wat bleek? Toen het bij de doorgestarte Train Charter Events/Dinner Train financieel mis ging, deed dat bedrijf zijn rollend materieel over aan… Juist… Train Charter Services. (Onderzoeksjournalisten zochten het uit. Zie de op vijf na laatste alinea.) Dat betekent dus dat waardevolle bezittingen aan het faillissement zijn onttrokken, terwijl volstrekt onduidelijk is of die treinen wel voor een marktconforme prijs van de hand zijn gedaan. Sindsdien huurt Events dus zijn voorheen eigen treinen van Services. En dan durft een advocaat in zijn dreigbrief te schrijven dat er nauwelijks een verband is tussen Train Charter Services en Train Charter Events. En dat Train Charter Services zelf niet eens eigenaar is van rollend materieel, is dus een keiharde leugen.
Als ik wat meer tijd had gehad om dat uit te zoeken, dan had ik zeer beslist geen gehoor gegeven aan die sommatie. Nu ben ik door tijdsdruk en leugens in een advocatenbrief onder druk gezet om te doen wat de opdrachtgever van de advocaat wil.
Nu zijn er twee mogelijkheden.
1. Claassen Advocaten “gewoon betrokken” uit Eindhoven is door zijn client, Train Charter Services, voorgelogen. Dan dient Claassen Advocaten naar goed gebruik de juridische bijstand aan Train Charter Services te staken.
Of
2. Claassen Advocaten heeft die onzin over een ontbrekend verband tussen Train Charter Services en Train Charter Events, alsmede de onwaarheid dat Train Charter Events niet eens over treinen beschikt, zélf uit zijn duim gezogen.
Hoe dan ook, Claassen Advocaten balanceert op de rand van een tuchtklacht bij de Orde van Advocaten. Die koepel is bepaald niet gecharmeerd van advocaten die in hun brieven glashard liegen. De advocaat van dienst krijgt “gewoon betrokken” een dagje de tijd om afscheid te nemen van zijn klantrelatie met Train Charter Services. Dat leg ik ze vandaag in een briefje nog even uit. Zo niet, schrijf ik nóg een briefje. Aan de orde van Advocaten.
Tot slot nog even dit. Waarom val ik u met dit gehannes in deze columnrubriek lastig? Columns zijn toch opiniërende stukjes? Klopt. Aan dit betoog ligt zeker een opinie ten grondslag. Als wij ons laten intimideren door blafbrieven met onwaarheden, zijn we geen knip voor de neus waard. Belangstellenden die de correspondentie tussen Claassen Advocaten “gewoon betrokken” en mij willen doorlezen, kunnen een mailtje sturen naar info@voorbeterov.nl, en dan komt het voor de bakker.
Column Rikus Spithorst 26 augustus 2024
MALLE DINSDAG
Bij de goedbetaalde directeursfunctie van een mateloos onderpresterende onderneming hoort dat je zo nu en dan grandioos voor lul staat. Part of the deal.
Zo. Ik denk dat ik u aller aandacht wel weer te pakken heb.
Het was een hilarische persbijeenkomst, afgelopen dinsdag in een zaaltje in Utrecht. Daar zaten ze dan, NS-baas Wouter Koolmees en ProRail-baas John Voppen. Deemoedig moesten ze aankondigen dat u en ik de rest van het jaar nóg vaker zullen zien dat spoorwerkzaamheden in aantal toenemen en qua resultaat mislukken, nóg vaker zullen zien dat de trein is uitgevallen, nóg vaker zullen zien dat de trein is vertraagd en nóg vaker zullen zien dat de trein te kort is en we dus voor de zoveelste keer als sardientjes in blik worden vervoerd. Een lawine van smoezen werd te berde gebracht, smoezen waar een béétje deskundige toehoorder moeiteloos doorheen prikt. Kletskoek van ProRail over de grote klussen rond de vervanging van oude infrastructuur (die men al vele jaren van tevoren kon zien aankomen, maar waarvoor is nagelaten, daar tijdig op te anticiperen) en over personeelstekort bij de aannemers (waarbij men onze oproep om daarom werkzaamheden te temporiseren in de wind heeft geslagen).
Maar terwijl John Voppen zijn betoog hield, wisten hij, u en ik dat de Intercitydienst tussen Utrecht en Amersfoort op dat moment al twee dagen was gehalveerd doordat men de stommiteit had begaan, niet op trajecten die door werkzaamheden buiten dienst waren geweest, roest te rijden. Dat heeft niets te maken met inhaalwerk voor oude infra, en ook niet met een tekort aan technici. Pure stommiteit, om niet te zeggen stuitende incompetentie. Het bevreemdde mij dat ProRail wel borstklopperig twitterde over hun mooie project…
Of de NS met zijn gejammer over materieeltekort. Tsja, als je goed bruikbare treinstellen naar de sloper brengt en prima rijtuigen verpatst, nee, dat helpt niet bij het bestrijden van materieeltekort. Dan zit je met je perspraatje slechts halve waarheden te vertellen, en de aanwezige journalisten af te schepen met halve waarheden.
Waar al deze zeperds nog met enig schaamrood op de kaken werden aangekondigd, bestond Wouter Koolmees het om met het schaamteloosheidrood op de kaken te vertellen dat de geplande prijsexplosie als het aan hem ligt volgend jaar gewoon doorgaat. Ik zei het al eerder: de kwaliteit keldert, maar de prijzen gaan door het dak. Je moet het maar durven…
Echt, Malle Dinsdag was het, daar in dat zaaltje in Utrecht.
Maar het moet worden gezegd: de OV-sector opereert als één geheel. Want niet alleen de treinen hebben dus vertraging. Ook de opvolger van de OV-chipkaart, de “OV-pas” loopt een forse vertraging op. Translink en Bunq zijn dat -als ik naar de beloften van Translink kijk overigens volstrekt overbodige- nieuwe geval al begonnen te testen, terwijl er over de financiële afwikkeling nog geheel geen overeenstemming tussen Translink en Bunq was. Kijk, dan ben je natuurlijk een stelletje prutsers eerste klas. Door samen te gaan testen, leverde Translink zich met huid en haar over aan Bunq, en was er van een serieuze onderhandelingspositie geen sprake meer. Dus als je het dan niet eens wordt, scheiden zich de wegen. Gevolg: zeer langdurige vertraging.
En ook hier gaat het dus niet om te weinig subsidie ofzoiets, maar puur om prutswerk. Overigens is de komst van de “OV-pas” sowieso met raadselen omgeven. Bij de invoering van het betalen voor het OV met een bankpas, “OV-pay” geheten, zag ik problemen. Over gedoe met mogelijk dubbel betalen en ongemak omdat men nu de bankpas of de OV-chipkaart bij het in- en uitchecken uit de portefeuille of portemonnee moet halen. Mijn ongerustheid werd weggewuifd. Binnen een jaar zouden ook kortingsproposities met de bankpas kunnen worden afgerekend en zou er dus geen apart pasje voor kortingen meer nodig zijn. Heette het. Hier is niets van terechtgekomen, dus voor de zoveelste keer werd de reiziger een belofte gedaan die in het geheel niet is waargemaakt. Overigens, een bank die zichzelf ook maar een béétje serieus neemt, gaat natuurlijk niet in zee met de prutsers van Translink. Kortom, de reiziger is opgescheept met de zoveelste dooie mus in een lange rij van leugens en gebroken beloften.
Maar goed, ik schreef het hierboven al, de OV-sector opereert dus als één geheel. Overal even slecht. Namens onze club uit ik veel kritiek op #ProRail als hun werkzaamheden uitlopen. Maar dezelfde mate van incompetentie is bij het GVB aan de orde. Op Station Zuid wordt gewerkt aan het ophogen van viaducten om een betere stationshal mogelijk te maken. Al geruime tijd is het metrosysteem daar op het station in tweeën geknipt. Doorgaande reizigers moeten overstappen op pendeldiensten aan weerszijden van dat station, en de rechtstreekse verbinding tussen Zuid en Amstelstation en verder rijdt in het geheel niet, men moet omreizen via de Van der Madeweg en daar nogmaals overstappen. Sinds vanmorgen is dit gedoe weer voorbij en rijden de metro’s weer hun doorgaande route.
Althans, dat was door het GVB aangekondigd. Is die belofte ook waargemaakt? Dat had je gedroomd.
Het werk aan de viaducten was op tijd volgens planning voltooid. Het enige wat het GVB zelf hoefde te doen, was het op de juiste hoogte weer terugleggen van de opgebroken metrosporen en ze aansluiten op de bestaande sporen. U raadt het al. Dat is het GVB niet gelukt. De reiziger zit nog langer opgescheept met ongemak en tijdverlies. Tot wanneer? Het GVB beweert tot woensdag, maar ik zou echt niet weten waarom ik dat zou moeten geloven. Overigens wordt de uitloop van die werkzaamheden door het GVB op hun website vakkundig verzwegen.
Echt, het OV opereert als één geheel. De incompetentie viert hoogtij. Overal. En niet sinds gisteren. Voor die wetenschap had ik geen Malle Dinsdag nodig…
Column Rikus Spithorst 19 augustus
DE OPLICHTERS VAN DINNER TRAIN
Eerlijk gezegd heb ik wel even getwijfeld of ik aan deze kwestie aandacht wilde besteden. Is die Dinner Train nou horeca of spoorvervoer? Of allebei? Nou ja, een treinreis maakt deel uit van dat inmiddels ingestorte handeltje van een paar van die snelle jongens, dus vooruit, laat ik daar mijn licht maar eens over laten schijnen.
Op zich een leuk idee. Je stapt in een trein met uitsluitend restauratiewagens, je wordt pakweg twee uur lang over het Nederlandse spoor rondgereden en ondertussen krijg je -al dan niet in magnetrons of heteluchtovens opgepiepte- gerechten te eten. En dat voor honderd Euro. Mij lijkt dat nog best link, als tijdens het opdienen van een kokend heet soepje de trein net over een paar wissels schommelt. Daar gaat je dure maatpak dat je speciaal voor de gelegenheid had aangedaan. Is er ook zalf aan boord om de eventuele brandwonden te lijf te gaan?
Maar er gaat wel meer mis bij dat Dinner Train. Het geld is op, inclusief de bij de reservering door de klanten vooruitbetaalde bedragen. Al eerder was er een doorstart na een faillissement, en nu is het wederom bal. Alle ritten zijn voor de rest van dit jaar afgelast. Daar sta je dan, met je vooruitbetaalde reservering. Hongerklop op het perron, zal ik maar zeggen…
Kan gebeuren. Niet iedere onderneming wordt een succes. Maar hier is wat ergs aan de hand. Het personeel heeft duizenden, duizenden en nog eens duizenden Euro’s aan achterstallig loon tegoed. Dat is erg. Maar zo mogelijk nóg erger is, dat de snelle jongens achter Dinner Train weigeren de klanten hun vooruitbetaalde geld terug te geven. Ze krijgen een voucher die twee jaar geldig is. De komende vier maanden rijden die vreethokken-op-wielen dus niet en de kans dat dat in de verdere toekomst wél zo zal zijn, acht ik nul. Dus hoezo voucher?
In de titel van mijn column noem ik Dinner Train “oplichters”. Dat doe ik bewust, want ze nemen hun klanten ronduit in de maling. Met hun flauwekulvouchers. Zelf ontkennen ze dat het hier om oplichting gaat. Hilarisch. Ik laat de heren even zelf aan het woord: "Omdat het een rijdende trein betreft, zijn we afhankelijk van meerdere onderaannemers", wordt aan de klanten verteld. "Soms, zoals nu, gaat er iets mis bij een van deze schakels, wat direct grote gevolgen heeft voor onze hele operatie." Echt. Lulkoek. Best een handigheidje, trouwens. Je speelt spoorbedrijfje, maar je zorgt dat de eigendom van je rijtuigen elders ligt. Wie doet je wat?
Maar hoe het ook zij: op welke manier een onderneming zijn bedrijfsvoering heeft georganiseerd is voor de klant van geen enkel belang. De klant heeft een overeenkomst met de vervoerder, en niet met diens onderaannemers. Dus die aanpak van Dinner Train is weldegelijk pure oplichting. Ze zijn in gebreke en weigeren de klanten gewoon terug te betalen. Ik raad een paar gedupeerde klanten en een paar gedupeerde personeelsleden aan, de koppen bij elkaar te steken en faillissement aan te vragen. Hoe sneller dat gebeurt, hoe meer kans dat je nog wat terugkrijgt. Want ik denk niet dat Dinner Train is aangesloten bij een garantiefonds zoals de ANVR, en het UWV zal ook graag achter het achterstallige loon aan gaan omdat het UWV -kort gezegd- wettelijk garant staat voor loonbetalingen in ons land..
Ons spoorsysteem én de consument moeten worden beschermd tegen allerlei avonturiers zoals de grappenmakers van Dinner Train. Ik ben, namens mijn club, altijd streng tegen met name luie monopolisten als NS, RET en GVB, maar ook van oplichters als Dinner Train ben ik niet gecharmeerd.
O, en evenmin ben ik gek op politieke clubjes die sjoemelen met de waarheid. In dat kader wil ik even wat aandacht besteden aan de kinderafdeling van de VVD. De JOVD. In een pamflet op hun website bepleiten ze de afschaffing van het monopolie van de NS. De vroegoude jongens en meisjes vinden dat de markt meer toegang moet krijgen tot het spoor, want dat zou de tarieven matigen. En het komt strategisch wel goed uit om te luisteren naar de kritiek uit Brussel op de onderhandse gunning van het Hoofdrailnetmonopolie aan de NS. Echt, zo schattig.
Maar houden die kinderliberaaltjes zich nou van de domme, of hebben ze écht totaal geen benul? De aftakeling van het treinverkeer, inclusief het ritselen van een nieuwe concessie voor de NS, is willens en wetens in de hand gewerkt door de opeenvolgende VVD-kabinetten. Ex-JOVD-voorzitter, VVD-coryfee en aartsleugenaar Mark Rutte is persoonlijk verantwoordelijk voor deze beschamende gang van zaken. Het is uiterst zorgwekkend dat de geheugenfunctie van de puberliberaaltjes van de JOVD al net zo beroerd is als die van hun grote idool…
Column Rikus Spithorst 12 augustus 2024
DROGHEFFING
In de wetenschap is een drogreden een ernstige overtreding. Wat dat betreft kan ik u het boek Eigen onderzoek eerst, de pseudowetenschappelijke methode van Adriaan ter Braack van harte aanbevelen. Dat boek gaat in op denkfouten die domme of malafide influencers al dan niet opzettelijk maken of verkondigen.
Om volstrekt onduidelijke redenen vindt Erik Verhoef van de Vrije Universiteit Amsterdam het een goed idee om maar weer eens te beginnen met zeuren over een spitsheffing voor treinreizigers. Verhoef en zijn collega Bert van Wee, van de TU Delft, schrijven in Trouw dat zo’n spitsheffing niet erg is, want “de groep die in de spits reist is kapitaalkrachtiger en krijgt vaker reiskostenvergoeding.” U leest hier een dubbelloops drogreden, voorwaar een wetenschappelijke topprestatie.
Drogreden 1: “de groep die in de spits reist is kapitaalkrachtiger…”
Als dat al waar is, ik zeg nadrukkelijk áls, dan is zulks een drogreden, want vinden we ook dat een goedverdiener bij de bakker voor dat doodgewone halfje volkoren extra moet betalen? Nee? Nou dan.
Drogreden 2: “… en krijgt vaker reiskostenvergoeding.”
Ook dat is een drogreden, want komt die verhoogde reiskostenvergoeding hopla uit de lucht vallen, zonder dat er iemand voor opdraait? Nee? Nou dan. Immers, een werkgever in het Midden- en Kleinbedrijf (de dobber van onze economie) draait dan op voor die spitsheffing. Is het minder erg dat een banketbakker dan extra in de buidel moet tasten voor de te vergoeden spitsheffing voor zijn winkelbedienden, dan dat werknemers er zelf voor opdraaien? Lijkt me niet. Trouwens, een werkgever zal die extra reiskostenvergoeding natuurlijk doorberekenen in de prijs van zijn producten of diensten, dus uiteindelijk draaien u en ik dan op voor de kostenstijging.
Maar los van die drogredenen. Juist in de spits wordt men vervoerd in overvolle treinen, waarbij Jan en Alleman zich in je personal space begeeft. Niet dat je zegt erg fijn. Dus de heren wetenschappers vinden een prijsverhoging voor de slechtste delen van de dag wel best? Echt? Trouwens, nog duurdere reiskosten (en dito vergoeding) maken het voor een werkgever oninteressant om iemand aan te nemen die ver weg woont. Dus woon je in Lelystad of Hoorn? Geen schijn van kans op een baan meer, hoe zeer ik die leuke wiskundig geschoolde vrouw dat ook gun.
Nee, wat men ook voor smoezen uit de kast trekt, een spitsheffing voor treinreizigers is gewoon een ronduit hufterig idee. Trouwens, waarom hoor ik de heren Verhoef en Van Wee niet over een spitsheffing voor auto’s?
Evenmin fatsoenlijk is natuurlijk de door de NS aangekondigde tariefexplosie voor volgend jaar. Reizigers het geld uit de zakken kloppen terwijl ze met een ronduit beroerde dienstverlening worden afgescheept, in plaats van eerst eens zorgen dat iedereen netjes betaalt en de eerlijke opbrengsten stijgen… Of je met allerlei halve waarheden onttrekken het broodnodige opvijzelen van het dienstbetoon, in plaats van nieuwe klanten trekken met de herinvoering van een behoorlijk kwaliteitsniveau… Je moet maar durven.
Column Rikus Spithorst 5 augustus 2024
DRENTEPARK
Drentepark. Ooit een lullig grasveldje bij het personeelshuisje van GVB-tram 4, heden ten dage de nieuwste hotspot van Amsterdam. Het kan hard gaan…
De KLM heeft in die deftige folders die je altijd in het vliegtuig vindt een extra katern laten nieten. Met alle benodigde informatie over het Drentepark. Hoe je er het snelste vanaf Schiphol naartoe kan. Welke modetrends in het Drentepark hoogtij vieren. Welke internationale sterren uit de wereld van film, televisie en muziek er al in het zonnetje hebben gezeten.
Het Vondelpark is opeens de plek waar je niet meer wilt zijn. Van de troon gestoten door het Drentepark. Je wordt uitgelachen als je op verjaardagsfeestjes vertelt dat je een middagje tussen Overtoom en Koninginneweg bij het Rosarium wilt zitten, of gaat tennissen bij het Melkhuisje. De over het paard getilde horecazaken in de buurt van de Willemsparkweg zijn dicht, of leiden op zijn best een zieltogend bestaan. De terrasstoelen staan te verstoffen onder een zeiltje en de ongebruikte blikjes kaviaar ruiken muf. De nouveau-riches hebben zich massaal verplaatst naar het Noordelijkste puntje van Buitenveldert. Drentepark, the place to be.
De Nederlandse Spoorwegen hebben inmiddels besloten, station “Amsterdam RAI” met ingang van de nieuwe dienstregeling van naam te laten veranderen. Het wordt “Amsterdam Drentepark”. De iets verderop gelegen eeuwige bouwput “Amsterdam Zuid” verliest zijn Intercitystatus, deze gaat over naar “Amsterdam Drentepark”. Om de bereikbaarheid van het park een beetje exclusief te houden, en armoedig paupervolk dus te weren, heeft de NS inmiddels besloten, volgend jaar de tarieven met dik 11 procent te verhogen. Dat zal ze leren, die armoedzaaiers: het Drentepark is zeer zeker niet bestemd voor de arbeidersklasse.
Toch is het niet helemaal gelukt om onwenselijke types uit het Drentepark te weren. In belachelijke pakjes gestoken graatmagere meisjes volgen yogalessen van een instructeur die te gierig is om een fatsoenlijke studio te huren, en ook wordt het Drentepark ontsierd door rauwdouwers die de openbare bankjes misbruiken voor hun fitnessworkshops. Nou ja, zulke kleine ongemakken horen nu eenmaal bij gebieden die worden opgestuwd in de vaart der volkeren.
En natuurlijk mist de opkomst van het Drentepark zijn uitwerking niet op het tot voor kort doodsaaie Buitenveldert. De wijk is in Amsterdam opeens de meest gewilde locatie op de website van bedrijven als Air B’n’B, en de huurprijzen gaan door het dak. Om aan de explosief toegenomen vraag te voldoen, heeft de wijkburgemeester gisteren bekendgemaakt dat het woningaanbod zal worden vergroot. Bovenop de flats in Buitenveldert worden extra woonlagen gebouwd. Want wonen bij het Drentepark, wie wil dat nou niet…
Was het maar zo’n feestje.
Maar nee, het Drentepark is nog steeds niets meer dan een troosteloos grasveldje bij het personeelshuisje van de tram, waar echt geen hond wil wezen. Nou ja, afgezien dan van een verdwaalde poedel of een hoogbejaarde tekkel. Waarom ik deze grappenmakerij dan heb opgeschreven? Het vloeit voort uit ontevredenheid over de manier waarop het GVB de vernieuwing van de tramkruising Ceintuurbaan/Van Woustraat heeft georganiseerd.
Trams konden daar tijdens het werk niet rechtdoor de kruising oversteken, maar de hoek om, dat kon wel. Dus werden de eindpunten van lijn 3 (Westergasfabriek – Flevopark) en lijn 4 (Centraal Station – Station RAI) omgewisseld. Lijn 4 tijdelijk Centraal Station – Flevopark, en lijn 3 Westergasfabriek – Drentepark. “Huh,” zult u denken, “waar is Station Rai gebleven?” Reizigers verkeerden op haltes in totale verwarring. Een tram naar Drentepark? Want dat toonde de bestemmingsaanduiding op de voorkant. “Waar is dat in vredesnaam? Ik moet naar de RAI.” Geen Amsterdammer die het Drentepark weet te vinden, laat staan een bezoeker.
Navraag bij het GVB leerde dat iemand die “over de systemen gaat” zich de verwarring niet had gerealiseerd. Het lukte tot het einde van de werkzaamheden, die een paar weken duurden, niet om de bestemmingsaanduidingen op de trams aan te passen.
Maar waarom was mijn vraag eigenlijk nodig? Dat zo’n rare bestemmingsaanduiding tot verwarring zou leiden, had men bij het GVB ook wel kunnen bedenken…
Ook was het vreemd, dat tijdens de werkzaamheden op de lijnen 3 en 4 de frequentie het overgrote deel van de dag was gereduceerd tot een schaamfrequentie van 20 minuten. Ook mijn vragen daarover kon het GVB niet tot mijn tevredenheid beantwoorden. Iets met werkzaamheden op autoweg A10. Maar dat heeft niets te maken met de tramlijnen 3 en 4. Bovendien waren de frequenties op andere lijnen niet verlaagd tot een sneue drie keer per uur. En áls verkeersdrukte al zou leiden tot vertraging, dan behoort het GVB een extra tram in te zetten om de in de concessie afgesproken minimumfrequentie te kunnen waarmaken.
Maar waarom was mijn vraag eigenlijk nodig? Dat je in een wereldstad als Amsterdam bij de tram niet kan komen aanzetten met een dieptreurige frequentie van slechts drie keer per uur, had men bij het GVB ook wel kunnen bedenken.
Er moest op de kruising tussen de omgewisselde tramlijnen door veel reizigers worden overgestapt. Toch wachtten de trams niet op elkaar. Keer op keer werden reizigers niet alleen met het ongemak van een extra overstap geconfronteerd, maar stonden ze zich ook nog 18 of 19 minuten te verbijten totdat eindelijk hun aansluitende tram verscheen. Er stonden op de kruising heel veel verkeersregelaars en informanten van het GVB. Was het een idee geweest om de dienstregelingen op elkaar af te stemmen en op die kruising gegarandeerde aansluitingen te bieden? Dus de trams richting Zuid en Oost laten aansluiten en de trams richting West en Centrum eveneens? Dat zou niets bijzonders zijn geweest, maar slechts het behoorlijk omgaan met de reizigers.
Maar waarom waren deze gedachten eigenlijk nodig? Dat je bij een beroerd lage frequentie een beetje goed voor reizigers moet zorgen als ze ook nog een extra overstap moeten nemen, had men bij het GVB ook wel kunnen bedenken.
En tot slot een kleinigheidje. Vanaf mijn favoriete koffieterras zag ik dat de poster waarop de omleidingen stonden vermeld, anderhalve dag te vroeg van de abri op de halte werd weggehaald. Daar sta je dan, als nietsvermoedende reiziger…
Men had bij het GVB ook wel kunnen bedenken, eh, nou ja…
Laat ook maar…
Column Rikus Spithorst 29 juli 2024
JE ZOU BIJNA DENKEN…
“Je zou bijna denken dat ze het erom doen.” Dat verzuchtte een van de leden van onze denktank. Onder auspiciën van ProRail ontaardde het spoorwerk tussen Den Haag en Rotterdam in één grote puinzooi. Een week uitloop. En nee, ProRail is natuurlijk niet als enige schuldig aan de enorme hoop ellende die over de reizigers wordt uitgestort. Ook de aannemer heeft er uiteraard een potje van gemaakt door met veel te weinig personeel aan de klus te beginnen. En vlak de rol van de NS niet uit: geen scenario voor het onverhoopt uitlopen van werkzaamheden, dus zijn er ook amper treinvervangende bussen beschikbaar. Wát een beschamende vertoning.
Gistermiddag vertelde ik op een zonovergoten terras aan een goede kennis de treurige stand van zaken rond het totaal ontspoorde project. Het zou zaterdag afgerond zijn geweest, mooi op tijd voor het Rotterdamse Zomercarnaval, maar daar kwam dus niets van terecht. Het werk zou uitlopen tot woensdag. En dus geen vervangende bussen, maar ook reisinformatie waar geen barst van klopte, en geen afspraken met tram, bus en metrobedrijven om te helpen bij het vervoer. Niks, nada, nothing. Reizigers van en naar bijvoorbeeld Delft moeten door het ontbreken van NS-bussen op eigen kosten met de HTM of een streekbus; hun NS-abonnement is waardeloos. Zo is de klant dus wat je zegt het kind van de rekening… Die kennis barstte in lachen uit, en hinnikte “En jij zet je al een kwarteeuw in voor het belang van de OV-reiziger. Wát een bestaan heb jij.”
Ik was even stil. Zat ik dan, ook een keer met een mond vol tanden. En ik wist op dat moment nog niet eens dat ik bij thuiskomst een berichtje van een klokkenluider in mijn mail zou hebben: de werkzaamheden zijn woensdag nog niet klaar. Wordt vrijdag. Nou ja, op z’n vroegst dan… Wat een treurig einde van mijn weekend. Met ProRail geappt, want er is in het weekend altijd iemand die piket heeft. Nee, er was nu geen antwoord, morgen (vandaag dus) zou er uitleg komen over de verdere vertraging. En, let op: in plaats van het reizigerspubliek zo snel mogelijk te informeren, besloten ProRail en NS het slechte nieuws nog even onder de pet te houden. Fijn voor de mensen die hun dinsdagse afspraak nietsvermoedend naar bijvoorbeeld donderdag hebben verzet, ja.
Het is 7 uur in de ochtend wanneer ik dit schrijf. En nu ik even de actuele stand van zaken bekijk, zie ik dat ook de volgende verwachting van onze kant is uitgekomen. Werkzaamheden in Amersfoort die vanmorgen voltooid zouden zijn, zijn… Juist, u raadt het al: uitgelopen. Tot wanneer? ProRail heeft geen idee. Maar de maandagochtendspits is ook daar verknald; ook voor doorgaande reizigers tussen bijvoorbeeld Utrecht en Zwolle. Ik citeer ProRail maar even: “Bij de werkzaamheden rondom Amersfoort zijn er helaas een paar storingen opgetreden die we nog niet hebben opgelost.” Dat is verhullend taalgebruik voor: we weten niet wat er kapot is, we weten niet waardoor het kapot is en we weten dus ook niet wanneer het zal zijn gerepareerd. Tsja... “Duurt tot ongeveer 7 uur.” O nee. “Duurt tot ongeveer 8 uur.” Jongens, het zit effe tegen. “Duurt tot ongeveer half 9.” Wat, later? “Duurt tot ongeveer 9 uur.”
Zo doormodderen, dat kan natuurlijk niet. Daarom hebben wij gisteren al aan ProRail gevraagd, komende projecten op te schorten. Eerst het lek boven water, dunkt me. O, en dat met veel pracht en praal geschreven verbeterplan, dat kan dus door de papiervernietiger. Als dat moois dat is opgeschreven, daarvan komt dus niets terecht.
Nou ja, laat ik toch maar met een grijns op mijn gezicht afsluiten. Hilarische reclamecampagne van de NS. De Weg-is-weg-weken. Zeer accuraat. Geen treinvervangende bus te bekennen. Niet tussen Den Haag en Rotterdam, niet rond Amersfoort. Inderdaad: weg is weg…
Column Rikus Spithorst 22 juli 2024
EZEL
Vandaag gedenken we de stuitende incompetentie die binnen de OV-sector helaas tot norm is verheven. Zo. Ik denk dat ik u aller aandacht nu wel te pakken heb.
Hoezo stuitende incompetentie? Mogen er dan nooit fouten worden gemaakt? Natuurlijk wel! Maar wanneer men niet in staat is, van fouten te leren, tsja, dan wordt het ook voor mij wat lastig, de verantwoordelijken nog serieus te nemen. Graag loop ik even wat voorbeelden met u langs.
We schakelen over naar de HSL, u weet wel, die hilarisch slecht aangelegde spoorverbinding die moet doorgaan voor een hogesnelheidslijn, maar waar de treinen zo langzaam rijden dat je, als je uit het raam kijkt, het gras kan zien groeien. Zelfs een paar behoorlijke viaducten bouwen is teveel gevraagd. Maar in dit geval heb ik mijn pennetje in een potje vitriool gedoopt om het even over de treinen te hebben. ICNG, de afkorting die zoals u weet staat voor InterCity Niet Geschikt. Die treinen gaan aan de lopende band kapot.
De NS kondigt in een verbeterplan -dat van de open deuren, halve waarheden en glasharde leugens aan mekaar hangt- aan, dat er lessen zullen worden getrokken uit de ellende met deze treinen. Een holle lach viel mijn terrasgenoten ten deel toe ik dat las. Want de NS en lessen leren, dat is netzoiets als bloemkool en een parkeervergunning. Of als een natuurgebied en tandpasta. Werkelijk, die twee hebben niets met elkaar te maken. De NS en lessen leren. De NS heeft van het Fyra-fiasco werkelijk niets geleerd. Doodleuk de volgende storingtrein inzetten en de bestaande treinen verpatsen, deels aan een paar van die vrije jongens die ook vinden dat ze een spoorwegonderneming kunnen runnen…
Ja, lach er maar om…
Voor reizigers tussen Uithoorn, Amstelveen en Amsterdam valt iets minder te lachen. We schakelen over naar het Amsterdamse GVB. Dat maakte zich recentelijk al geruime tijd belachelijk met nieuwe metro’s die niet aan elkaar konden worden gekoppeld, zodat ze noodgedwongen op halve lengte reden. Gevolg: uitpuilende metro’s en achterblijvers op het perron. Want die te korte metro’s dan wat vaker laten rijden? Nee, stel je voor… Maar goed, je zou toch denken dat deze aanfluiting een eenmalige flop zou zijn. Maar nee hoor.
Ook dit debacle herhaalt zich. Nu met trams. Op de nieuwe Amstelveenlijn. Daar zouden dubbele tramstellen gaan rijden om de toeloop van passagiers aan te kunnen wegens het opheffen van de buslijnen die parallel aan de nieuwe tramlijn liepen. Bij ontelbare trambedrijven is het rijden met dubbele tramstellen al sinds jaar en dag geen enkel probleem. Maar het GVB heeft besloten om van die dubbele tramstellen af te zien omdat er eentje zomaar uit de rails was gelopen. Gevolg: de capaciteit van de trams is gehalveerd. Ik voorzie vanaf vanochtend grote ellende: uitpuilende trams en achterblijvers op de halte. Ook het GVB is dus niet in staat, te leren van zaken die in het verleden zijn misgegaan.
Waarom toch zo’n met vitriool geschreven column, Rikus? Je bent toch van nature zo’n bruggenbouwer? Mwah, laten we het maar niet hebben over bruggen. De in Amsterdam vernieuwde Berlagebrug was een jaar lang tramloos. Iemand had voor de brug de verkeerde soort tramspoor besteld…
Maar goed, voor wat betreft dat gebrekkige vermogen om te leren van fouten in het verleden: iets met een ezel. En een steen…
Column Rikus Spithorst 15 juli 2024
“GA TOCH FIETSEN”
Serieus te nemen S-Bahn-systemen zijn in Nederland nooit van de grond gekomen. Dat is een van de constateringen in het zeer lezenswaardige essay ‘Keuzen voor het spoor’ dat is gepubliceerd door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Kijk naar grote Duitse stedelijke regio’s, of bijvoorbeeld ook naar Parijs. Daar vormen voorstadstreinen de ruggengraat van het regionale Openbaar Vervoer. In Nederland stelt dat allemaal weinig voor. Kijk eens naar de beschamend slechte bediening van het traject Almere-Amsterdam. Of naar het treinverkeer in de regio Den Haag. Het is allemaal drie keer niks. Qua reissnelheid, qua betrouwbaarheid en qua comfort. Oftewel te langzaam en infrequent, te veel uitval en vaak uitpuilende treinen met groot ongemak tot gevolg.
Wat mij betreft liggen drie redenen aan dit falen ten grondslag. De decentrale overheden hebben al sinds jaar en dag veel te weinig in de melk te brokkelen over het spoorvervoer in hun regio’s. Daarnaast worden treinreizigers al jarenlang geterroriseerd door bewindspersonen die ernstige incompetentie paren aan een hoge mate van onfatsoen. En tot slot deed de OV-chipkaart het systeem definitief de das om.
Ten tijde van de strippenkaart kon je volgens het zelfde systeem reizen met tram, bus, metro én trein. Sinds de OV-chipkaart kan dat niet meer. Overstappers tussen tram, bus en metro enerzijds en trein anderzijds betalen opnieuw het hoge starttarief en zijn dus fors duurder uit. Kijk, zo prijs je de trein wel uit de markt.
Soms wordt schraalhanstechnisch gekozen voor de ombouw van spoortrajecten tot metro- of trambanen. Gevolg: nog langzamer en nog minder capaciteit. Laten we eens kijken naar de verrichtingen van een van de brekebeentjes in OV-land: de RET. Op hun metrolijn E, naar Den Haag, wordt het niet eens meer als storing vermeld als midden in de spits gedurende meer dan een half uur alle metro’s uitvallen. Welnee. Wat maakt het uit als heel veel reizigers te laat op hun werk, bij de dokter of op school arriveren? De vraag stellen is hem namens RET en Metropoolregio Rotterdam-Den Haag beantwoorden… En de ombouw van de Hoekse Lijn liep zo uit de hand dat ik inmiddels simpelweg de tel kwijt ben van hoe enorm de werkzaamheden waren uitgelopen totdat deze verbinding eindelijk als metro in dienst kon worden genomen.
Of kijk naar de hilarisch slechte start die de Uithoornlijn van het GVB te wachten staat. Op dit voormalige spoortraject gaat binnenkort een sneltram rijden. Bestaande uit zogeheten koppelstellen. Nou ja, dat was de bedoeling. Maar doordat die koppelstellen blijken te ontsporen, wordt straks met enkeltjes gereden. Dat betekent een halvering van de vervoerscapaciteit. Maar in de busdiensten tussen Uithoorn en Amsterdam die nu nog voor het vervoer zorgen, wordt wel drastisch gesneden. Ik voorzie hordes op de halte achterblijvende reizigers. Alle trams overvol en voor de reizigers geldt deze typisch Amsterdamse zegswijze:
“Ga toch fietsen.”
Column Rikus Spithorst 8 juli 2024
FONKELNIEUW
Je hebt iets nieuws, en daar ben je blij mee. Zoals ik, met mijn nieuwe sneakers. Ze lopen heerlijk. Of een goede vriend van mij. Door zijn nieuwe bril heeft hij weer een haarscherpe blik op de wereld. Letterlijk. Echt, iets nieuws kan, ook als het in feite iets relatief onbeduidends is, een fijne bron van vreugde zijn.
Of juist niet.
Voor heel veel geld heeft het Amsterdamse GVB bij al zijn trams de lijn- en richtingaanduidingen op de voor- en zijkant vervangen. Waarom? De oude lichtkranten vielen aan de lopende band uit, waardoor de trams met nogal sneue stukken papier op de voorruit, met daarop met viltstift neergekrabbelde lijncijfers, door de stad reden. Dus, ja, het was een goed idee om die rommel te vervangen.
Nu, een klein jaar na de aanschaf, geven steeds meer van die bestemmingsaanduidingen de geest. Geheel vanzelf gaan ze af en toe uit, en veel aanduidingen laten het inmiddels helemaal afweten. Gevolg: hand over hand neemt het aantal trams die weer met een lullig papiertje op de voorruit rondrijden weer toe. Dan sta je als vervoerbedrijf dus echt voor aap. Ongelooflijk dat het niet eens lukt om zoiets eenvoudigs als een bestemmingsaanduiding goed te laten werken.
En dan heb ik het nog niet eens over het debacle met de nieuw aangeschafte Amsterdamse “halve” metro’s. Ik beschreef in deze rubriek wel eerder hoe het ongeveer twee jaar duurde totdat deze eindelijk aan elkaar konden worden gekoppeld tot metro’s van volwaardige lengte, en reizigers als sardientjes in blik werden vervoerd in veel te korte metro’s.
Maar het is niet alleen het GVB dat gerechtigd is tot een royale hoeveelheid hoongelach. Wat dacht u van ProRail?
Onze railinfrabeheerder heeft een foeilelijk station gebouwd. Het vernieuwde Ede-Wageningen. Een buitengemeen afzichtelijk waaigat. Inmiddels blijkt dat station voor mindervaliden en ook bijvoorbeeld mensen met een kinderwagen of een fiets niet toegankelijk te zijn. Net als bij de andere ProRail-stations geven roltrappen van en naar de perrons keer op keer de geest, ondanks dat ze dus fonkelnieuw zijn. Het alternatief?
De lift. Helaas. De kakelvers geleverde liften doen het ook niet. Waarom niet? Allereerst blijken er ondeugdelijke onderdelen in te zitten. Die moeten dus worden vervangen. Maar er is meer. De kelders onder de liftschachten, waarin de technische apparatuur staat opgesteld, lopen bij regenval onder water. Ja, u leest het goed: de fonkelnieuwe liftschachten van het fonkelnieuwe station Ede-Wageningen lopen vol met water als het een beetje flink regent. Hoe krijg je het voor mekaar… En nee, in Ede noch in Wageningen moesten inwoners met rubberbootjes worden geëvacueerd uit hun wegens enorme moessonregens ondergelopen woningen. Dus.
En soms staat iets nieuws onder druk door idioterie van derden, zoals lokale bestuurders. We schakelen over naar de buitengebieden van Sprinterstation Hoogeveen. Daar werd een bocht in het spoor vervangen door een wat ruimer exemplaar. Daardoor kunnen de Intercity’s wat harder rijden en hoeven ze voor die bocht niet meer zo erg af te remmen. Minuutje tijdwinst. Mooi meegenomen, dacht ik zo.
Maar verdomd als het niet waar is: die nieuwe spoorboog ligt er net, of een of andere Hoogeveense wethouder loopt te mekkeren dat Hoogeveen wat hem betreft net als tot een jaar of 10 geleden weer een Intercitystation zou moeten worden. Als dat zou gebeuren, zouden de kosten van die nieuwe spoorboog weggegooid geld zijn.
En laten we wel wezen, ongeacht mijn eventuele Randstedelijke arrogantie: Hoogeveen is natuurlijk een irrelevant boerengat met erg weinig reizigersvraag, des te meer omdat op het station van serieus aansluitend busvervoer amper sprake is. Er is al met al geen enkele reden om Hoogeveen zijn Intercitystatus terug te geven. Ongeacht wat een wethouder met grootheidswaanzin daar ook van moge vinden.
En die spiksplinternieuwe Staatssecretaris van Spoorwegzaken? Even afwachten. Maar ik kom daar zeker nog met u en hem over te spreken…
Column Rikus Spithorst 24 juni 2024
RIJDT NIET
Voor veel automobielfanaten was de gang van zaken op de Hogesnelheidslijn gisteren weer een regelrechte dijenkletser. Door één of meer defecte treinen reden er van kwart over 9 tot kwart over 4 nauwelijks tot geen treinen. Op het hoofdkantoor van de NS zitten mensen zich waarschijnlijk te verkneukelen voor de beeldschermen van de toezichtcamera’s op de stations. Al die mateloos naïeve reizigers die bij de toeslagzuilen vol goede moed hun HSL-toeslag staan te betalen. OV-specialisten zeggen dan dat dat voortvloeit uit een Algemene Maatregel Van Bestuur ofzoiets, gewone mensen hebben daar een ander woord voor. Oplichting. Want -ik schreef het al vaker en ik blijf dat doen tot het is opgelost- die hele HSL is een lachertje. Treinen stuk, beveiliging kapot, viaducten bijna ingestort.
Als de resterende scenarioschrijvers van het briljante Engelse Monty Pyton nog een come-back overwegen, weet ik wel twee geschikte hoofdrolspelers voor hun slapstick. John Voppen en Wouter Koolmees. Ik zie de heren al staan. Voppen bij een doorgezakt viaduct “This is a railway bridge”, Koolmees: “No, it is not.” Of Koolmees wijzend naar een van zijn nieuwe ICNG-treinen die krakend, piepend en fluitend tot stilstand is gekomen: “This is a high speed train.” En Voppen die dan riposteert “No. It is not.” Echt, daar kan geen dode papegaai tegenop.
Maar niet alleen treinen staan telkens stil. Ook met bussen kan het lelijk misgaan. Donderdag reden er vanaf het begin van de dienstregeling tot na de ochtendspits geen bussen van Qbuzz in het Noorden van het land. Vele duizenden reizigers stonden voor Piet Snot op de halte, op weg naar school, werk, ziekenhuis, noem maar op. Was er iets ergs gebeurd? Alle garages ingestort? Alle chauffeurs getroffen door een massale voedselvergiftiging in de bedrijfskantine? Welnee, niets van dat alles. Er was iets mis met het communicatiesysteem tussen de bussen en de dienstleiding. En ja, dan is dat tegenwoordig gevaarlijk. Zo gevaarlijk, dat men liever tienduizenden klanten in de kou laat staan. Want zeg nou zelf, het wilde nog niet echt zomeren.
En waarom was dat rijden met een bus zonder radiocontact zo gevaarlijk? In geval van nood kon de chauffeur dan de bedrijfsleiding niet bereiken. Nou valt dat gevaar onderweg best mee. Contant geld is op de bus al jarenlang afgeschaft, dus chauffeurs lopen niet het risico te worden beroofd. En in geval van agressie tussen reizigers onderling is het OV-personeel zeer bedreven in de andere kant opkijken, dat is bij de chauffeurs van Qbuzz in het algemeen niet anders. Maar dan nog: chauffeurs hebben toch een telefoon bij zich? Ze kunnen dus in geval van nood gewoon 112 bellen.
De collega’s van Arriva hadden niet lang geleden iets soortgelijks. Ook een communicatiestoring. Arriva maakte bij de chauffeurs een speciaal nummer bekend dat ze bij bijzonderheden konden bellen. Op die manier kon er toch contact worden gelegd met de Arriva-verkeersleiding, en konden de bussen gewoon rijden. En stonden de passagiers dus niet tegen beter weten in op de haltes te wachten op de bus die niet kwam. Zo kan het ook. Wat zeg ik? Zo móét het ook.
Er ontbreken trouwens ook heel veel busritten zonder dat daar een communicatiestoring voor nodig is. Nog steeds. Met name beunhaasbusbedrijf EBS maakt er een potje van. In al hun concessiegebieden staan reizigers met een wanhopige gelaatsuitdrukking op de halte. Zou de bus vandaag een keertje wél komen?
In Groot Brittannië is een politieke rel losgebarsten. Regeringsfunctionarissen hadden bij bookmakers weddenschappen afgesloten over op welke datum de nieuwe verkiezingen zouden zijn. Vier arrestaties tot nu toe. Zoiets kan natuurlijk ook in Nederland. In gedachten zie ik in de bedrijfskantines van Qbuzz en EBS de bingokaarten al rondgaan. En nee, de winnende getallen komen niet uit zo’n schattig molentje, nee, ze worden bepaald door het aantal uitgevallen bussen per garage. Weer eens wat anders. En die mensen op de halte? Ach, de reizigers zijn bijzaak voor Qbuzz en EBS. Bingo!
Column Rikus Spithorst 17 juni 2024
ONTSLAGEN
In de kwarteeuw dat ik mij met de belangen van reizigers in het Openbaar Vervoer bezighoud, heb ik directeuren van vervoerbedrijven twee keer verzocht een personeelslid te ontslaan. In beide gevallen werd mijn verzoek ingewilligd.
Zo. Ik denk dat ik uw aandacht nu wel te pakken heb.
Waarom ik woorden vuil maak aan het ontslag van medewerkers? In extreme gevallen vind ik niet dat reizigers aan geconstateerd gedrag moeten worden blootgesteld. We schakelen even over naar Amsterdam. De NRC besteedde afgelopen zaterdag maar liefst vier hele pagina’s aan een opsomming van tekortkomingen bij het Amsterdamse GVB. Daarbij ging de journalist van dienst wel vele jaren terug bij het optellen van allerlei incidenten. Tsja, zo kom je natuurlijk wel aan indrukwekkende cijfers. Hoewel ook ik niet erg tevreden ben over de door het GVB geleverde prestaties, zie ik toch aanleiding om ze op deze plaats even te hulp te schieten. Het artikel suggereert dat veiligheidsissues worden toegedekt en dat personeel zich na conflicten met reizigers niet door hun werkgever gesteund voelt. Ik vind dat echt te sterk aangedikt.
Eerst maar eens over die veiligheid. Een jaar of wat geleden betrapte ik een trambestuurder die met een stuk ijzer en een paar postelastieken het “dodemanspedaal” onklaar had gemaakt. Dat pedaal moet een trambestuurder ingedrukt houden: niet te hard en niet te zacht. Dat zorgt ervoor dat de tram stopt wanneer de bestuurder onwel wordt, zodat het zaaien van dood en verderf dus wordt voorkomen. Deze bestuurder had dit systeem gesaboteerd omdat hij nog te besodemieterd was om gewoon met een voet dat pedaal in te drukken. Meteen nadat ik die bestuurder betrapte, heb ik de Directeur Vervoer gebeld met de mededeling dat ik het onaanvaardbaar vond dat passagiers en medeweggebruikers aan dit intrinsiek gevaarlijke wangedrag werden blootgesteld. Het GVB heeft gehoor gegeven aan mijn dringende verzoek om deze idioot te ontslaan. Er valt dus heel wat af te dingen op de suggestie dat gemelde veiligheidsproblemen worden genegeerd.
En over personeel dat zich niet gesteund voelt kan ik ook nog wel wat zeggen. Een paar maanden geleden zag ik op stadszender AT5 het verhaal van een buschauffeuse. Ze voelde zich bij incidenten met reizigers, die haar vaak overkwamen, niet gesteund door het GVB, jammerde ze. Ik herkende die chauffeuse. Ik had ook weleens het matige genoegen gehad om bij haar in de bus te zitten. Ik maakte deze chauffeuse mee als een onbeschofte, horkerige heks, die een grote smoel opzette tegen reizigers die terecht hun beklag deden over het ontbreken van informatie over tijdelijk opgeheven haltes, waar de bus dus voorbij reed. Dat het GVB voor zo’n chauffeur niet in de bres springt, is volkomen terecht. Er valt dus heel wat af te dingen op de suggestie dat personeel in de steek wordt gelaten. En voor alle duidelijkheid: ik heb niets gemeld bij het GVB over deze chauffeuse. Het tweede ontslag waar ik het in de eerste alinea van deze column over had, betrof een personeelslid van de RET, maar dat verhaal is hier verder niet van belang.
En zeg nou zelf, twee ontslagverzoeken in dik vijfentwintig jaar is best een bescheiden score, toch?
Ook een bescheiden score zie ik in de gebruikscijfers van het NS-station van Zoetermeer. Sinds 2019 is het aantal in- en uitstappers daar gehalveerd, zodat het er per werkdag nog maar 2300 zijn. Een NS-woordvoerder noemde als reden ondermeer het feit dat Zoetermeer “gewoon een té autovriendelijke stad” is. Ach ja, alles is altijd de schuld van een ander. In het artikel in het Algemeen Dagblad, waarin de NS-woordvoerder wordt geciteerd, lees ik niets over de op sommige dagen versoberde dienstregeling, de enorme uitvalcijfers en de regelmatig veel te volle treinen waarin forensen als sardientjes in blik worden vervoerd. En het woord “blik” verwijst in dit geval niet naar de automobiel. Maar wat die smoes over dat vermeend “te autovriendelijk” zijn van Zoetermeer betreft: dat was in en voor 2019 natuurlijk ook al het geval. Het is niet zo dat sindsdien alle straten zijn vervangen door jonge, verse exemplaren ofzoiets.
O, en over vervanging gesproken… De ICE-treinen van Amsterdam naar het Zuiden van Duitsland zijn na 24 jaar trouwe dienst vervangen door nieuwe exemplaren. Had van mij niet gehoeven, mijn treinreizen naar en van Düsseldorf waren altijd prima gerieflijk. Het enige manco was dat de restauratie vaak was gesloten wegens defecte keukenapparatuur. Maar goed, nieuwe ICE-treinen dus, met de mooi protserige merknaam ICE3neo. Met medeneming van heel wat treinliefhebbers werden de nieuwe treinen dit weekend officieel in gebruik genomen. Dat verliep voorspoedig. Er was slechts één minpuntje: wegens defecte keukenapparatuur geen restauratie.
Tsja…
Column Rikus Spithorst 10 juni 2024
ELEMENTAIRE FATSOENSNORMEN
Nee, we zijn geen applausmachine. Dit schrijf ik nadat een anonieme Twitterheld (tegenwoordig X-held) ons een “klaagclubje” had genoemd, waar volgens hem “niemand meer naar luistert”. Tsja, de belangrijkst taak van Voor Beter OV is het afdwingen van verbeteringen, en dat begint nu eenmaal met het leggen van de vinger op de zere plek. En meestal stellen we de vervoerder, bewindspersoon, opdrachtgever of infrabeheerder eerst in de gelegenheid om een misstand zelf toe te lichten en als dat kan op te lossen. Een voorbeeld daarvan is dat de NS op ons verzoek conducteurs heeft aangesproken op misbruik van eersteklascoupés. Wij hebben dat aan de NS gevraagd, en vervolgens heeft de NS de zaak naar tevredenheid afgehandeld. We hebben onze waardering daarvoor dan ook blij kenbaar gemaakt. Kortom, onze club trekt altijd met open vizier ten strijde. Wat overigens niet kan worden gezegd van allerlei anoniempjes met een grote bek.
Er zijn ook momenten waarop ik een vervoerder of infrabeheerder niet in de gelegenheid stel om zich nader te verklaren. Ik laat dat doorgaans achterwege wanneer een slecht plan of een verkeerde handelwijze de media al heeft bereikt. Dan is snelheid geboden en vinden we meteen ergens wat van. Immers, betrokkenen kunnen er ook voor kiezen ons pro-actief te benaderen.
Een voorbeeld is de blunder van de RET. Wegens grote drukte is deze Rotterdamse vervoerder van plan om een aantal stoelen uit de trams te halen. Dan passen er meer reizigers in, met medeneming van hun bagage, kinderwagen of medisch hulpmiddel. Kijk, dan sla je de plank natuurlijk lelijk mis. De juiste oplossingen bij capaciteitstekort zijn óf vaker gaan rijden, óf met grotere eenheden gaan rijden. De RET laat beide achterwege, en wil dus -geïnspireerd door een hieraan gelijke maatregel van het GVB- zitplaatsen vervangen door ruimtebesparende staanplaatsen. Om je dood te schamen.
Overigens moet mij in dit licht wel iets van het hart. Wij als reizigersorganisaties moeten oppassen dat we ons niet uit elkaar laten spelen, daarom ben ik altijd terughoudend met kritiek op onze collega’s van ROVER. Maar het feit dat ROVER, bij monde van hun Rotterdamse afgevaardigde Maarten Zeilmaker, het voorstel om stoelen uit de tram te verwijderen publiekelijk heeft omarmd, dat vind ik een blunder van jewelste. We mogen als reizigersorganisaties vervoerders best blijven wijzen op een paar elementaire fatsoensnormen in plaats van ja en amen te zeggen tegen belachelijke plannen. Maar goed, ik heb toch al niet zo’n hoge pet op van Rotterdamse beleidsmakers. Hun mobiliteitsbeleid komt er, kort gezegd, op neer dat men de overlast van een teveel aan autoverkeer te lijf wil gaan door het opheffen van tramroutes. Tsja…
Overigens zijn de dienstregelingen op de website van de RET vakkundig weggemoffeld. Het bekijken van de frequenties van de tramlijnen is dus onmogelijk gemaakt. Ik moet constateren dat dus ook de RET bol staat van de reizigershaat.
Maar goed, we hadden het dus over onze gewoonte de desbetreffende organisatie eerst de kans te geven, iets uit te leggen of recht te zetten. We hebben ProRail bevraagd over een grote bovenleidingbreuk in Brabant, meer dan twee weken geleden. Die vragen zijn nog steeds niet beantwoord. Daarna brak ook de bovenleiding tussen Apeldoorn en Amersfoort. Ook daar hebben we navraag naar gedaan, en ook daarover kregen we van ProRail geen inhoudelijk antwoord. Maar tegenoven journalisten heeft ProRail over de Gelderse bovenleidingbreuk inmiddels moeten erkennen dat de zogeheten rijdraden te ver waren doorgesleten, dat dit bekend was bij ProRail en dat ze desondanks niet tijdig zijn vervangen. Ik voel op mijn klompen aan dat het niet vervangen van doorgesleten rijdraden dan best wel eens vaker aan de orde zou kunnen zijn. Dus ook elders in Nederland. Ik ben erg benieuwd of ProRail zal moeten erkennen dat dit ook bij de enorme bovenleidingellende in Brabant het geval is geweest. We zullen zien.
Column Rikus Spithorst 3 juni 202
VEEL BELOVEN
Soms beloven beleidsmakers in het OV zaken die te mooi zijn om waar te zijn. Ik barst dan niet uit in luidkeels gejuich en ga niet over tot het versturen van bossen bloemen en dozen chocolade. Want die beloftes blijken als het puntje bij paaltje komt dan ook niet waar. En soms verzinnen beleidsmakers in het OV dingen die zo belachelijk zijn dat ik mij daar namens onze club niet eens meer druk over maak. Want die onzin gaat toch niet gebeuren.
Zoals bij de RET. Daar werd verkondigd dat de tram voortaan verboden toegang voor scootmobiels zou zijn. Uiteraard ging dat niet door. De tram is alleen voor buitenmodel joekels taboe. Dus de bezitter van een standaard-scootmobiel mag daarmee gewoon met de Rotterdamse tram mee. De RET ziet nog wel een probleem: hoe moet het personeel nou bepalen of zo’n scootmobiel te groot is? Geheel gratis kom ik met een adequate oplossing. Op internet vond ik meetlinten van € 0,66 per stuk. Zelfs de straatarme RET moet dat kunnen betalen voor de tramconducteurs.
Of het belachelijke plan van ProRail. Er wordt gewerkt aan de vervanger van de beveiliging. En dan bedoel ik niet die klerenkasten die geteisem het station uitjagen, maar de systemen die zorgen dat treinen niet met elkaar in botsing komen. Dat gaat nu nog meestal met lampjes naast het spoor die zeggen of de trein mag doorrijden en hoe snel dat dan mag, maar er wordt gesleuteld aan een nieuw systeem. ERTMS: European Rail Traffic Management System. ProRail had bedacht dat het een goed idee was om de spoorlijn tussen Almere en Zwolle voor reizigersvervoer te sluiten om het systeem te testen en machinisten op te leiden. En dan niet even een weekendje. Nee, men had verzonnen dat dat geintje zo’n vier maanden zou duren. Uiteraard is ook dit belachelijke plan weer van tafel.
Dus ach, aankondigingen worden meermaals niet waargemaakt. Kijk ook maar eens naar de HSL. Telkens weer is beloofd dat de problemen spoedig tot het verleden zouden behoren. Het is inmiddels bekend: telkens weer worden treinritten opgedoekt en dienstregelingen uitgedund wegens gebrek aan treinen. Viaducten staan op instorten. En ook met de beveiliging gaat het vaak mis.
We kijken even naar afgelopen zaterdag. Vanaf het begin van de dienstregeling reden er geen treinen op de HSL. Seinstoring. Om 10 over 8 werd gemeld dat de storing was opgelost. Helaas was de storing om 11 over 8 weer terug. Toch mooi dat het systeem in ieder geval een minuutje naar wens heeft gefunctioneerd dan. Ik zeg maar zo: grote oplossingen beginnen met kleine succesjes. Helaas duurde de seinstoring vervolgens tot ongeveer 1 uur in de middag. U zult denken dat het treinverkeer rond dat tijdstip weer zou worden hervat? Dan komt u bedrogen uit. Wegens een “eerdere verstoring” reden er nog tot tegen 4 uur veel minder treinen op de HSL.
U ziet: het OV kenschetst zich door een betreurenswaardig credo. Veel beloven, weinig waarmaken…
Column Rikus Spithorst 27 mei 2024
RODE DIESEL VERSUS DUURZAAM OV
Wat ik in algemene zin vind van het monsterverbond van PVV, NSC, VVD en BBB? Deze columnrubriek is niet de aangewezen plek om daar iets over te zeggen. Ik wil toch proberen mij hier een beetje te beperken tot het wel en wee van het OV.
Wat dat betreft kan ik wel stellen dat het komende kabinet de aartsvijand van het OV zal zijn. Er wordt wel gesteld dat het OV vooral in de regio zal verbeteren, maar voor zover ik heb kunnen zien is er geen cent extra voor uitgetrokken. Ik vrees dus het ergste. In gedachten zie ik de streekbus zigzaggend over ’s Heren wegen rijden doordat de zwalkende chauffeur onder invloed verkeert van de grote hoeveelheden gratis bier.
Het kan niemand zijn ontgaan dat de OV-sector sowieso niet wordt bevoordeeld. Het OV wordt zelfs niet beloond voor goed gedrag. De afgelopen jaren heeft de sector heel veel geïnvesteerd in verduurzaming, met name als het gaat over het busvervoer. Ik denk dat meer dan de helft van de stads- en streekbussen inmiddels elektrisch is. Dat is een dure grap. De bussen zijn duurder en er is heel veel geld uitgegeven aan oplaadpunten in garages en op OV-knooppunten en eindhaltes. Vele, vele, vele miljoenen Euro’s.
Ik viel dus zowat van mijn stoel toen ik deze week die morsige mevrouw van de BoerenBelangenBond vol trots hoorde vertellen dat die zielige boeren worden gered. Ze krijgen hun belastingvriendelijke rode diesel van het komende kabinet weer terug. Heel raar. Want vergeet niet, ook een trekker en een dorsmachine kunnen prima worden geëlektrificeerd. Maar een béétje BBBoer heeft volkomen maling aan duurzaamheid. Een boerderij is in tegenstelling tot het OV immers geen nutsvoorziening met een voorbeeldfunctie.
Dus het Openbaar Vervoer -dat samen met het goederenvervoer per spoor voor het draaiende houden van onze economie van levensbelang is- krijgt voor al zijn duurzaamheidsinspanningen stank voor dank, en de boerensector -die slechts marginaal bijdraagt aan ons economisch welbevinden- wordt in de watten gelegd. U ziet, ik hoef niet eens het algemene politieke beleid aan de orde te stellen: zelfs als ik mij beperk tot het OV moet ik constateren dat we straks worden geregeerd door een zooitje ongeregeld.
Dat neemt natuurlijk niet weg dat het OV -of liever gezegd de reiziger- ook heden ten dage al gebukt gaat onder de gevolgen van gewetenloosheid en incompetentie van de boven ons gestelden.
Ik slaakte een zucht van verlichting toen ik op Twitter (tegenwoordig X) een bericht las van CDA-staatssecretaris Vivianne Heijnen. Wegens zwangerschap is ze sinds vrijdag opgehoepeld als staatssecretaris van IenW. In haar tweeëneenhalf jaar durende bewind heeft ze een spoor (pun intended) van vernieling achtergelaten. De reiziger en de serieuze spoorvervoerders hebben het nakijken, en de NS is de lachende derde. Vivianne heeft zich jarenlang laten misbruiken als buikspreekpop van de NS-directie. Met haar hartelijke instemming zijn duizenden treinreizigers keer op keer geschoffeerd door de NS. In deze rubriek leest u daar ontelbare voorbeelden van. Als klap op de vuurpijl heeft Vivianne zich schuldig gemaakt aan een ambtsmisdrijf. Geheel tegen de Europese regels heeft ze de NS vervroegd een goudgerande concessie cadeau gedaan, waarin de belangen van de treinreizigers niet of nauwelijks worden beschermd. Ik hoop echt dat Brussel daar alsnog een stokje voor steekt. Als dat gebeurt, kan Vivianne samen met haar ambtelijke top nog een strafrechtelijke vervolging tegemoet zien.
Op de valreep maakte IJdeltuit Vivianne zich nog een keer extra belachelijk. Vol trots suggereerde ze vorige week dat dankzij haar de Drielandentrein van Luik via Maastricht naar Aken binnenkort gaat rijden. Die trein gaat jaren later van start dan oorspronkelijk was aangekondigd en de reden van het uitstel was vooral falende techniek. Dat werd niet door Vivianne opgelost, maar door DB-Netz, de Duitse evenknie van onze spoorinfrabeheerder ProRail.
Voor alle duidelijkheid, in haar persoonlijk leven gun ik Vivianne Heijnen straks met haar boreling alle goeds. Heus. Maar God verhoede dat ze ooit nog terugkeert in een publiek ambt.
Column Rikus Spithorst 13 mei 2024
OV-CHIPKAARTSCHANDAAL
Nee. Ik wil niet zo’n ouwe zeurkous zijn die de hele dag loopt te mekkeren dat alles vroeger beter was. Want dat is natuurlijk een fabeltje. En voor de goede orde, met “vroeger” bedoel ik niet 1952 ofzoiets, maar pakweg 1980. We waren ook toen nog armer, ongezonder, slechter opgeleid. We aten Brinta, treinreizigers lieten het leven bij ernstige ongevallen en de medische zorg stelde nog maar weinig voor.
Maar we kenden vroeger ook zaken die weldegelijk beter waren dan hun moderne opvolgers. Ik denk dan aan de Nationale Strippenkaart en het papieren treinkaartje. Die zeer eenvoudige vervoerbewijzen zijn aan het begin van deze eeuw vervangen door een technocratisch gedrocht, de OV-chipkaart.
Ik zal nooit de blunder vergeten van een zekere Roos Vermeij. Zij deed aan het begin van deze eeuw de Public Affairs voor chipkaartmoloch Translink, en zou in Rotterdam aan het reizigersoverleg informatie geven over de invoering van de OV-chipkaart. Nietsvermoedend beklaagde ze zich aan het begin van de bijeenkomst: ze moest straks nog naar die vervelende reizigersdominees. Ze dacht dat ze een aantal gemeenteraadsleden voor zich had, en realiseerde zich niet dat ze al bij de reizigersvertegenwoordigers aan tafel zat. Dat incident is voor mij altijd exemplarisch geweest voor hoe weinig is stilgestaan bij het belang van de reiziger. En ik kan het weten, want ik was erbij, destijds in Rotterdam.
Ook dik twintig jaar later wordt de OV-chipkaart, en ook zijn opvolger OV-pay, gebruikt om nietsvermoedende reizigers een poot uit te draaien. Busbedrijven laten nog steeds reizigers door foute inchecks teveel betalen. Verzoeken om die fouten automatisch recht te zetten worden stelselmatig genegeerd. Het schoelje dat daarvoor verantwoordelijk is, zou zich eigenlijk op het politiebureau moeten melden wegens flessentrekkerij.
Maar ook de NS kan er wat van. Pas nog, toen ProRail wegens werkzaamheden dagenlang het treinverkeer tussen Amsterdam Centraal, Muiderpoort en Utrecht stillegde. Het was voor treinreizigers totaal ondoorzichtig, in welke metro’s ze wel, en in welke metro’s ze niet konden reizen met hun NS-vervoerbewijs. In veel gevallen betaalden reizigers dus teveel.
Of een ander schandalig incident. Zaterdagavond vanaf 10 uur was er door een storing bij ProRail geen treinverkeer meer mogelijk tussen Schiedam en Rotterdam. Veel (doorgaande) reizigers strandden dus. Een alternatief zou de Rotterdamse metro zijn. Maar bij navraag bleek dat de metro niet was opengesteld voor treinreizigers. Men moest gewoon als klant van de RET inchecken, en dus extra betalen. In de tijd van het papieren treinkaartje zou dat geen probleem zijn geweest.
Het feit dat door de komst van de OV-chipkaart en zijn opvolger tegenwoordig infrastoringen een verdienmodel voor de OV-sector zijn geworden, is een grof schandaal.
Column Rikus Spithorst 6 mei 2024
VITESSE
Sorry, maar ik word een beetje lacherig van al dat geneuzel over het grote belang van het internationale treinverkeer als het gaat om het bestrijden van het reizen per vliegtuig. Ongehoord, hoe men maar wat aan rotzooit. Ooit is de buurlandtrein van Den Haag via Brabant naar Düsseldorf door de NS ten grave gedragen. Pogingen om die trein nieuw leven in te blazen lijden telkens schipbreuk. Een boemeltje vanaf Venlo, meer zit er niet in.
Ik schrijf deze column overigens vanaf mijn vakantie-adres. Ik ben nu bij fantastische vrienden in het beeldschone Casarabonela, een dorpje dat zo’n 20 kilometer landinwaarts verwijderd is van Malaga. Ik heb uitgezocht of Malaga vanuit Nederland in een aanvaardbaar tijdsbestek tegen een fatsoenlijke prijs per trein bereikbaar is. Het antwoord laat zich raden. Daarom kijk ik terug op een zeer comfortabele vlucht met de KLM. Op tijd, heel aardig cabinepersoneel, natje, droogje. Marjan Rintel zorgt beter voor vliegtuigpassagiers dan ze als opperhoofd bij de NS voor treinreizigers deed. Dat moet gezegd.
Overigens wordt het reizen per trein vanuit de Benelux naar Spanje lelijk in de wielen gereden door de Fransen. Die doen er alles aan om andere spoorvervoerders dan hun eigen SNCF van het spoor te houden. Wat mij betreft worden de bevoegdheden van “Brussel” flink uitgebreid, om de hindermacht van sommige Europese landen te breken. Welke landen zoal? Frankrijk met zijn protectionisme en Nederland dat een spoorconcessie clandestien gunt aan de NS. En laten we wel wezen: de NS is in mijn beleving zo ongeveer de Vitesse van de Europese spoorwegbedrijven.
Om nog even bij de voetbalwereld te blijven: ik zie ook bij de reisinformatie een lelijk staaltje spelbederf. Het is raar dat er al een week minder treinen rijden tussen Haarlem en Zandvoort. Als verklaring lees ik in de planners “aangepaste dienstregeling”. Kletskoek, natuurlijk. Een aangepaste dienstregeling is het gevolg van iets, en is dus niet een op zichzelf staand fenomeen. Dus er is iets stuk aan de infra, er zijn te weinig rijvaardige treinen, er is personeelstekort. Dat soort zaken. De oorzaak van de uitgedunde treindienst tussen Haarlem en Zandvoort wordt dus vakkundig verzwegen.
En sinds maandag reden er door een gebroken puntstuk in een wissel minder Sprinters tussen Den Haag Centraal en Rotterdam. Later werd de ellende wat verminderd: de uitval vond slechts plaats tussen Den Haag Centraal en Den Haag Hollands Spoor. Nog steeds vervelend voor overstappers op Den Haag Centraal. De oorspronkelijke herstelprognose was 10 juni, dus over meer dan een maand. Mede na woedende kritiek van onze club heeft ProRail het probleem nu toch gefikst. Sinds zaterdag is de Sprinterdienst tussen Den Haag Centraal en Rotterdam weer volgens het boekje, dus het is blijkbaar gelukt om een reserve-onderdeel op te snorren. Mooi zo.
Aanvulling:
Ik ben te aardig geweest voor ProRail. Omdat de storing tussen Den Haag Centraal en Hollands Spoor van de storingenpagina was verdwenen, ging ik er vanuit dat het probleem was opgelost. Dat had ik beter moeten checken. Vanmorgen wezen reizigers mij op een vermelding in de rubriek “werkzaamheden”. Daar staat die storing nu weggemoffeld. In plaats van dat het ontbreken van een vervangend puntstuk dus als “storing” wordt gecommuniceerd, lijkt het net of het hier om reguliere werkzaamheden gaat.
Dat is een ronduit schandalig staaltje desinformatie, waarvoor de betrokkenen zich diep moeten schamen. Als ik weer terug ben in Nederland, is punt 1 op mijn actielijstje een gezellig gesprek met ProRail.
Column Rikus Spithorst 29 april 2024
VEILIGHEID IS NS EEN ROTZORG
Laat er geen misverstand over bestaan: de NS heeft totaal geen interesse in de problemen op het vlak van agressie tegen personeel, laat staan als het gaat om geweld tegen reizigers. Vorige week maandag stuurde ik namens onze club het manifest tegen agressie aan branche-organisatie OV-NL en aan de NS. Van OV-NL kregen wij een ontvangstbevestiging met een vriendelijk, opbouwend getoonzet commentaar en de belofte, het manifest te delen met de aangesloten vervoerbedrijven. Van de NS letterlijk taal noch teken. Het zal ze op de Laan van Puntenburg blijkbaar volkomen worst wezen. Toestemming geven om de treinen een paar minuten stil te zetten om het rijdend personeel te paaien, that’s it.
De intellectueel wat achtergebleven staatssecretaris Viviane Heijnen (CDA) liet zich blijkens een brief aan de Kamer door de NS een oor aannaaien. Na de afschaffing van de BOA-status voor conducteurs steeg het geweld tegen personeel, maar herinvoering van die status leidt naar verwachting tot een negatief effect. Kijk, dan ben je echt niet goed snik, als je zoiets opschrijft. “De NS heeft door het afschaffen van die BIA-status de handhaving ook geprofessionaliseerd.” Ik zou van mijn stoel donderen van het lachen als het allemaal niet zo triest was.
Voorts schreef Viviane dat zonder BOA-eisen ook nóg slechter opgeleide conducteurs bij de NS aan het werk kunnen. MBO-2 volstaat voortaan voor deze belangrijke functie. Tsja… Ook leuk, trouwens, is dat de staatssecretaris schreef dat de samenwerking tussen controleploegen en conducteurs op risicotrajecten wordt verbeterd. Fijn, dan kan de conducteur tenminste in de Eerste Klas te hulp worden geschoten bij het oplossen van Sudoku.
O, en de controlerende taak van de conducteur is slechts van secondair belang, heeft Heijnen zich door de NS laten influisteren. Ik weet zeker dat reizigers met dure eersteklaskaartjes die moeten staan omdat de Eerste Klas vol zit met reizigers met een tweedeklas vervoerbewijs daar echt anders over denken.
Of dat hilarische hulpnummer dat reizigers kunnen Appen. Afgelopen week kreeg een reiziger als antwoord dat vanuit die hulpcentrale geen contact kan worden opgenomen met de conducteur in de desbetreffende trein. Kijk, dan sta je als NS toch echt lelijk in je hemd. Eindelijk is de reden duidelijk, waarom reizigers die een onveilige situatie melden, te horen krijgen dat ze moeten zien of ze de conducteur kunnen vinden. De telefonische veiligheidsjongens en -meisjes zélf kunnen dat dus niet.
Ik schreef het niet voor niets, aan het begin van mijn betoog. Veiligheid voor reizigers en personeel zal de NS-top echt een rotzorg zijn.
Column Rikus Spithorst 22 april 2024
KREDIET VERSPEELD
Erg trots was ik zaterdag. Met de mensen van onze denktank een manifest tegen agressie geschreven dat staat als een huis. Het is fijn dat ik deel mag uitmaken van zo’n toffe club die draait op geweldige mensen. Dat manifest hebben we zaterdagavond om half 11 gepubliceerd, en het is goed ontvangen. Waarom publiceerden wij om half 11? Omdat op dat tijdstip het hele OV in ons land drie minuten werd stilgezet uit protest tegen geweld, en publicatie op dat tijdstip impliciete steun betekende.
Helaas werd mijn zonnige humeur teniet gedaan door het gedrag van het OV-personeel. Het zou logisch zijn geweest als de dienstregeling na half 11 in zijn geheel drie minuten zou zijn opgeschoven, zodat aansluitingen gewoon gehaald konden worden. Maar ja, zoveel klantvriendelijkheid moet je van OV-directies en hun personeel natuurlijk niet verwachten. Zoveel mogelijk werd op knooppunten (ook tussen trein en bus) gewoon volgens de normale vertrektijden gereden. Veel mensen liepen daardoor vertraging op omdat ze hun aansluiting misten. Sommige reizigers waren daardoor zelfs aangewezen op taxi’s omdat hun laatste aansluitende bus al was vertrokken. Maar ja, stel je toch eens voor dat het je als OV-medewerker overkomt dat je dienst drie minuten later klaar is. O nee, dat voor geen goud! De gang van zaken rond het protest tegen agressie tegen personeel (en dus niet tegen reizigers die netzogoed slachtoffer zijn) laat maar weer eens zien dat een veel te groot deel van het OV-personeel maling heeft aan de reiziger, en dus geen knip voor de neus waard is. De OV-sector heeft zaterdag al met al veel krediet verspeeld.
En dat verspeelde krediet geldt ook voor de gebeurtenissen op het spoor tussen Arnhem en Nijmegen. Daar zijn niet al te lang geleden nieuwe bielzen aangebracht om de rails wat hoger te leggen. Deze betonnen ondersteuning bleek van inferieure kwaliteit. Het beton scheurde en brak. Het spoor was niet meer goed berijdbaar, en dus moesten de bielzen met spoed worden vervangen. Die klus begon afgelopen vrijdag en was vanmorgen afgerond. Op zich vervelend, dat zoiets onverwachts gebeurt. Maar wat vooral vervelend was, was dat nog daags voor het stoppen van de treindienst de reisplanner door de NS nog steeds niet was aangepast. Bovendien waren er door de NS nauwelijks bussen geregeld voor het vervangende vervoer! Dus voor de zoveelste keer was de zorg voor de reizigers ronduit ondermaats. Eveneens ondermaats was de gang van zaken op de spoorlijn tussen Raalte en Nijverdal. Daar werd het treinverkeer om half 9 stilgelegd wegens een seinstoring. Het is gebruikelijk dat dan wordt voorspeld hoe laat de treinen weer gaan rijden. De prognoses verschoven de hele dag. (Als u geen zin hebt om deze lawine van tijdstippen door te ploegen, kunt u het cursieve gedeelte best overslaan.) Kwart voor 11, 12 uur, 1 uur, half 3, 3 uur, half 4, 6 uur. Om kwart over 4 werd gemeld dat het treinverkeer weer was hervat. Maar 3 minuten later werd gemeld dat er door die seinstoringen minder treinen zouden rijden. Nieuwe prognoses voor gehele hervatting: half 7, kwart voor 6. Maar om 5 uur werd het treinverkeer weer geheel stilgelegd. Prognose van hervatting kwart voor 6, kwart voor 7. Om 10 voor 6 werd echter gemeld dat het treinverkeer weer werd hervat. Helaas werd om half 7 gepubliceerd dat het treinverkeer toch weer was stilgevallen. Prognoses: 8 uur, half 11. Verrassing: om half 10 werd gemeld dat het treinverkeer weer was hervat. Jammer genoeg werd om 10 uur gemeld dat er de rest van de dag minder treinen zouden rijden. Al met al was het voor treinreizigers de hele dag volstrekt onduidelijk wat ze konden verwachten. Tranentrekkend.
Net als het meten met twee maten door de NS. Een reiziger koopt een e-ticket, maar heeft per ongeluk de verkeerde datum ingevoerd. Die datum ligt in de toekomst, er is dus niet met het ticket gereisd en de reiziger vraagt restitutie of aanpassing van de datum. De NS geeft nul op het rekest. “Kan niet, mag niet, doen we niet.” Een columnist, die een rubriek in een landelijke krant heeft met als titel “Hoe moeilijk kan het zijn”, waarin hij regelmatig paarse krokodillen bespreekt, maakt dezelfde fout. Hij koopt een e-ticket, maar heeft per ongeluk de verkeerde datum ingevoerd. Die datum ligt in de toekomst, er is dus niet met het ticket gereisd en de BN’er vraagt restitutie of aanpassing van de datum. “Neem contact met ons op, dan kijken we wat we kunnen doen,” knipmest de NS dan. Aha, de NS poeiert onbekende reizigers af, maar legt BN’ers in de watten, klaarblijkelijk uit angst voor negatieve publiciteit. Gratis verzorg ik op deze plek die publiciteit dan wel. Met genoegen. Boontje. Loontje.
Ik heb gelukkig ook nog goed nieuws te melden. Over Railforum. Boegbeeld Corina de Jongh gaat aan het einde van dit jaar van haar welverdiende pensioen genieten en ze zal heel erg worden gemist. Maar er is een waardig opvolger gevonden. Jeroen Haver wordt dan de nieuwe directeur van dit kennis- en samenwerkingsverband, waarvan Voor Beter OV ook kennispartner is. Ik ken Jeroen nog uit de tijd dat wij beiden jonge mannen waren, in de kracht van ons leven. Jeroen, jonger dan ik, is dat nog steeds. Hij heeft in het verleden zijn sporen al verdiend als inspirator en kennisbevorderaar voor reizigersvertegenwoordigers en hun organisaties, dus zijn OV-hart zit op de goede plaats. Ik ben blij met zijn komst!
Column Rikus Spithorst 15 april 2024
HEEN EN WEER
Een leuk wetenswaardigheidje voor de hedendaagse NS-machinist. Vroeger bestonden de meeste reizigerstreinen uit een rijtje personenwagens, voortgetrokken door één locomotief. Dat voorkwam misverstanden. De kant waar de locomotief was, heette de voorkant. De kant waar geen locomotief was, was de achterkant. Dat was wel een beetje gedoe aan het eindstation, want dan moest de locomotief worden losgekoppeld, eventueel omgedraaid, en aan de andere kant van de trein weer vastgekoppeld. Die achterkant was dan de voorkant, de voormalige voorkant was nu de achterkant. Lekker duidelijk. De machinist die de trein moest besturen, wist altijd waar de voorkant was, en waar hij dus moest wezen. Dat betekende op een tussenstation dus ook dat de trein nooit per ongeluk de verkeerde kant op reed. Later werden treinstellen ingevoerd. Daar was geen locomotief, dus dat scheelde een hoop gedoe op de eindstations. Maar er ontstond verwarring: die treinstellen hadden twee voorkanten, net zoals bijvoorbeeld een veerpont! Het kiezen van de juiste kant werd daardoor wel wat ingewikkelder voor de machinist.
Waarom ik dit geschiedenislesje hier opschrijf? Sinds de opening van de spoorlijn tussen Lelystad en Zwolle verloor Amsterdams belangrijkste station zijn rechtstreekse Intercity-verbinding met de Noordelijke provincies. Iedereen moet nu overstappen in Almere, met alle ongemakken en tijdverlies van dien. Zaterdagochtend, 7 over 10 de trein van Amsterdam Centraal naar Almere. Vertrektijd. Geen beweging. Nadat de reizigers een poosje in het ongewisse hadden verkeerd, kwam er een omroepbericht. De machinist zat in de verkeerde stuurcabine. Aan de als zodanig onherkenbare achterkant. De machinist moest nu eerst even naar de andere voorkant wandelen, en -gezeten in de juiste voorkant- de trein “opbouwen”. Dat duurde nog een poosje, en op weg naar Almere kwam de vertraagde trein terecht achter een langzame Sprinter. Nóg meer vertraging dus. Uiteraard was in Almere de aansluitende Sprinter al vertrokken, dus restte een wachttijd van pakweg een half uur. Dus een NS-machinist weet de ene voorkant niet van de andere te onderscheiden, een aansluitende trein kan niet wachten, en de reiziger is een half uur van zijn kostbare weekend kwijt. En geloof mij, het bijzonder troosteloze OV-knooppunt Almere, nee, daar word je niet erg opgewonden van.
Wél opgewonden werd men deze week op het trolleybusstation bij Arnhem Centraal. Daar toonde een informatiescherm woensdag niet hoe laat de trolleybus naar Presikhaaf zou vertrekken. Nee, op dat scherm waren beelden te zien van mensen die op vurige wijze de liefde bedreven. Gehackt. Nu moet ik bekennen dat ik bepaald niet wars ben van een geintje op z’n tijd, en dat ik graag de randen opzoek, maar dit vond ik vrij smakeloos. En zorgelijk.
Waarom zorgelijk? Als de aan het OV verbonden ICT te hacken valt, is dat iets om best ongerust over te zijn. Want als een informatieschermpje -dat wordt gevoed vanuit centrale verkeerssystemen- kan worden gehackt, wat valt er in het slechtste geval dan nog meer ten prooi aan kwaadwillenden? De wissels van een metrosysteem? De dienstroosters van een regiovervoerder? De seinen van ProRail?
Het is algemeen bekend dat schurkenstaten als Rusland en Iran inmiddels berucht zijn waar het gaat om pogingen, vitale infrastructuur te hacken. Naar verluidt zijn zelfs spoorsystemen al doelwit geweest. Tot nu toe tevergeefs, maar ik vrees dat ik deze week toch eens binnen de OV-sector mijn licht moet opsteken. Ik heb amper verstand van computersystemen, dus het gaat mij niet om de techniek. Maar een redelijk onderbouwd woord van geruststelling zou ik wel fijn vinden.
Column Rikus Spithorst 8 april 2024
MINDER WISSELS
Straks op de NS-Treintjestinder:
“Wat heb je een leuke foto!”
“Jij ook.”
“Op welk station sta jij?”
“Zwolle. En jij?”
“Meppel. Neuken?”
“Kan niet. De treinen rijden niet.”
“Nou ja, we hebben wel even gezellig gepraat, dankzij die anderhalf miljoen.”
U raadt het al. Ik ben totaal niet te spreken over de besteding van die anderhalf miljoen pseudoboete die de NS was opgelegd wegens grotelijks falen in 2022. Staatssecretaris Heijnen besliste dat de NS die boete niet hoefde te betalen, maar een vergelijkbaar bedrag moest besteden aan “iets leuks voor de reizigers”. Een jury, waarvan de samenstelling was gehuld in een nevel van geheimzinnigheid, koos een winnaar uit een paar duizend inzendingen. Dat werd een App die niet wezenlijk verschilt van bijvoorbeeld Tinder of Lexa. De totale zinloosheid van die App heb ik hierboven al uitgelegd. Bovendien zijn er in de loop der jaren al allerlei leuke sociale initiatieven voor en door treinreizigers ontplooid, zoals speldjes die aangeven dat je graag een gesprek aan wilt gaan en gezelligheidscoupés in treinen.
De samenstelling van de jury was dus omgeven met geheimzinnigheid. Ik heb echt een paar dagen moeten duwen en trekken om boven water te krijgen, wie de juryleden waren. De jury blijkt te bestaan uit Suzanne Hiemstra (TU-Delft), Miryam de With (NS), Freek Bos (ROVER) en een anonieme reiziger. Over de identiteit van die reiziger wordt hardnekkig geheimzinnig gedaan. Dat is heel vreemd: serieus te nemen jury's zijn per definitie nooit anoniem, de namen van de juryleden behoren dus openbaar te zijn. Maar goed, blijkbaar schaamt die reiziger zich kapot voor de gekozen flauwekul en wordt diegene door de overige juryleden uit de wind gehouden. Ik ben trouwens erg benieuwd naar de duizenden ingezonden ideeën die de eindstreep níet hebben gehaald. Ik hoop die ook nog boven water te krijgen.
Wat ik ook boven water hoop te halen, is de vraag waarom de NS nog steeds de meerkosten van hun eigen falende techniek op de reiziger afwentelt. Ik neem u even mee naar november vorig jaar. Toen was er op Den Haag Centraal een storing aan de poortjes, waardoor reizigers met hun OV-chipkaart of bankpas niet konden inchecken. Op het station werd omgeroepen dat reizigers aan de automaat een vervangend vervoerbewijs dienden te kopen. Dit vervoerbewijs is echter € 1 duurder dan reizen op saldo, en abonnementhouders schoten er helemáál bij in omdat ze een kaartje tegen vol tarief plus die extra Euro moesten betalen voor hun reis. Namens onze club heb ik toen aan de NS gevraagd op welke wijze de reizigers het teveel betaalde terug konden krijgen. De NS liet weten dat dat erg ingewikkeld is, en kon niet toezeggen dat gedupeerde reizigers schadeloos zouden worden gesteld. Nooit meer wat van gehoord.
Maar het probleem is nog steeds niet opgelost. Sterker nog: vorige week was het dit keer in Assen niet mogelijk om in te checken. En opnieuw liet de NS weten dat reizigers dan maar aan de automaat een oplichterskaartje van een Euro duurder moesten kopen. Beschamend.
Eveneens beschamend was de chaos op het station van Nijmegen, vrijdag. Daar was een goederentrein op een verkeerd spoor aangekomen. Urenlang was er geen enkel treinverkeer tussen Arnhem en Oss. Hoe dan? Op onze vraag wat er nou precies was gebeurd en waarom die ellende (waarbij weer vele honderden reizigers zeer langdurig opgesloten hadden gezeten in diverse treinen) zo enorm lang had geduurd, is ProRail tot nu toe het antwoord schuldig gebleven.
Maar ja, ProRail-topman John Voppen heeft het ook wel erg druk, dezer dagen. Hij is sinds een kleine twee weken ook voorzitter van de Nederlandse Basketbal Bond. Naar ik heb begrepen, heeft hij inmiddels een eerste oekaze laten uitgaan naar de coaches. Minder wissels.
Column Rikus Spithorst 25 maart 2024
POPULISTISCHE VRACHTKARRETJES
Nee, mijn partij is het niet, dat CDA. Verre van dat. Maar hun politiek leider Henri Bontenbal begin ik wel meer en meer te mogen. Ik zie hem als de frisse wind, die die partij zo hard nodig heeft. Hij is een verklaard tegenstander van populisme, en daar handelt hij ook naar. Ik mag dat wel, Henri!
Ik denk nog wel eens aan lolbroek Mustafa Amhaouch. Die publiceerde ooit een gefotografeerd tweeluik. Een uitpuilend tweedeklasrijtuig en een uitgestorven eersteklasrijtuig. Waarom deze plaatjes? Amhaouch vond dat de NS de Eerste Klas moest openstellen voor reizigers met tweedeklas vervoerbewijzen. Hij noemde dat “solidariteit”. Maar je kon in één oogopslag zien, dat dit beeldverhaal niet klopte. De ene foto was gemaakt in een Sprinter, overdag. De andere foto was gemaakt in een IC-Direct, waarvan ’s avonds aan het eindpunt net alle inzittenden waren uitgestapt. En op vragen hoe de NS voor het inkomstenverlies moest worden gecompenseerd kwam nooit een antwoord. Kijk, dat is dus een schoolvoorbeeld van populisme. Praatjes voor de vaak die leuk klinken, maar iedere realiteitszin ontberen.
Jokkebrok Mustafa Amhaouch zagen we niet meer terug op de kandidatenlijst voor de afgelopen Tweedekamerverkiezingen, en ik weet zeker dat Henri Bontenbal daar achter de schermen de hand in heeft gehad. Want zo gaat dat. Formeel heeft de ledenvergadering van de meeste partijen het laatste woord, maar in de praktijk zijn de rolverdelingen dan al lang en breed bekokstoofd.
Helaas hebben we nog wel een vlekje weg te werken. Fantast Amhaouch had samen met VVD-lichtgewicht Erik Ziengs nog een ijzer in het vuur. Ze gelastten een onderzoek naar de vraag of reizigerstreinen ook kunnen worden gebruikt voor goederenvervoer. Dus heeft de TU-Delft daar eens over nagedacht. Ze zien kansen. Iets met hippe karretjes, die dan op rustige plekken de rustige treinen kunnen worden ingerold.
Echt, hooggeëerd publiek, terwijl ik dit schrijf vult een harde schaterlach mijn werkkamer. De karretjes zouden slechts in rustige treinen mogen worden vervoerd. Maar zoals u weet, bestáán rustige treinen eigenlijk niet meer. Op de meest onverwachte tijden zijn de treinen zo kort, en dus zo druk, dat de reizigers nog nét niet op de treeplanken worden vervoerd. En daar moet dan ook nog ergens zo’n karretje bij. Hoe dan? Waar dan? Er wordt gezwetst over een gelijkvloerse instap. Tsja, hier en daar is een perron nog niet op de juiste hoogte, om het maar eens voorzichtig te formuleren.
En iets wat in de logistieke sector van groot belang is, is dat het transport betrouwbaar is. Als er íets is dat je bij de NS wel op je buik kan schrijven, dan is dat wel de betrouwbaarheid. En naast de vereiste betrouwbaarheid van de treinen, is er nóg een zwakke schakel in het geheel. De karretjes zouden gebruik moeten maken van de liften op de stations. Geheel ten overvloede stip ik hier even aan dat bij wijze van spreken het gros van de Nederlandse stationsliften meestentijds wegen defecten buiten gebruik is. Daar sta je dan, met je karretje…
En rekent u even mee? Volgens de TU-Delft, zo meldt het AD, zouden die karretjes dagelijks 15.500 vrachtwagenladingen van de weg kunnen halen. Een beetje behoorlijke vrachtwagen kan tien ton vervoeren. Er moet dus 155.000 ton worden verstouwd. Laten we er eens van uitgaan dat zo’n treinkarretje -door de bedenkers voorzien van de mooie naam “Cargopod”- dik 300 kilo kan verstouwen. Dan moeten er met die karretjes ongeveer 450.000 ritjes worden gemaakt. Per dag. Ziet u dat voor zich? Ter vergelijking, de NS vervoert per dag zo’n 900.000 reizigers. We hebben het in dit fantasieverhaal dus over één karretje per twee reizigers.
Echt, ik word zo vrolijk van de lariekoek die over ons als treinreiziger wordt uitgestort… Hoog tijd dat er eens wat wordt gedaan aan dat populisme. Henri Bontenbal heeft groot gelijk. Nog meer populisme. D66-Minister Rob Jetten komt met een spoedwet om de tarieven voor stadswarmte in toom te houden, zegt íe. Over de exploderende prijzen van die stadswarmte schreef ik al op 4 maart. Maar Rob Jetten vindt dat consumenten niet alteveel geld uit de zakken mag worden geklopt, vandaar dat er een spoedwet in de maak is om de consument niet onnodig op extra kosten te jagen. Maar in dat kader richt ik mij gaarne nog eens tot Henri Bontenbal. Met de vraag of hij zijn mislukte partijgenoot Staatssecretaris Vivianne Heijnen even aan het werk wil zetten. Want waar blijft de spoedwet om treinreizigers te beschermen tegen die aan de NS te betalen schandalige woekertoeslag op de HSL, beter bekend als de Hollandse Slakkengang Lijn?
Hup, Henri, aan de slag!
Column Rikus Spithorst 18 maart 2024
PROVINCIEBUS
De eerste activiteit die ik in 2010 namens onze toen vers opgerichte reizigersclub ondernam, was in Rotterdam een WOB-verzoek indienen. Ik wilde weten, hoe vaak de trams en bussen van de gemeentedienst RET op tijd waren, en dus ook hoeveel te laat. Na fel tegenstribbelen van de RET-directie openbaarde de Rotterdamse OV-autoriteit de cijfers. Letterlijk minder dan de helft van de trams en bussen van de RET reed op tijd! Een vliegende start voor onze club. Maar als er één ding duidelijk is geworden, is dat wel dit: het is volstrekte flauwekul dat de reiziger bij een door de overheid zélf gerund vervoerbedrijf in goede handen zou zijn.
Daarom heb ik grote twijfels bij het wetsvoorstel dat NSC en GL-PvdA hebben ingediend, waarin de mogelijkheid wordt bepleit dat provincies zelf het regionale busvervoer in eigen hand nemen. Ik vind het absoluut sympathiek dat deze partijen zich grote zorgen maken over de steeds erger wordende kaalslag bij het Openbaar Vervoer in met name dunbevolkte gebieden. Maar we moeten het oprichten van provinciale busbedrijven zeer beslist niet zien als een soort Haarlemmerolie voor de problemen waarmee de reizigers op het platteland en in de kleinere steden worden geconfronteerd.
Juist aanbestedingen door de provincies en het laten verzorgen van het OV door gespecialiseerde bedrijven hebben aan het begin van deze eeuw tot forse verbeteringen geleid. Met name op de regionale spoorlijnen is het aanbod vergroot, het reizigersaantal fors toegenomen en de klanttevredenheid over de prijs/kwaliteitverhouding fors gestegen. En ook de belastingbetaler mag tevreden zijn: in die aanbestede concessies leveren de busbedrijven beduidend meer aanbod en kwaliteit voor minder geld.
Maar sinds die zeer succesvolle aanbestedingsgolf is er veel veranderd. Regeringen met onder meer het CDA (de bakermat van NSC) en PvdA hebben een lelijke greep in de kas gedaan. Ik heb tegen een hele rij bewindslieden gezegd “Put your money where your mouth is.” En dát is nu het grote probleem. Geklets over “te weinig reizigers” dient slechts ter maskering van de werkelijke oorzaak: te weinig geld.
Een ander flauwekulargument is dat de busbedrijven geen onrendabele routes zouden willen rijden. Echt kletskoek. Immers, de busbedrijven krijgen voor het rijden van de bussen in een bepaald gebied juist geld. Dus dat “onrendabel” zijn heeft niets met die busbedrijven te maken. De overheid legt geld op tafel, en voor dat geld mag de onderneming die het beste bod neerlegt de bussen aanbieden op basis van de door die overheid vastgestelde kwaliteitseisen, zoals voor de ontsluiting van dunbevolkte gebieden. Vergelijk het maar met de bakker. Ik krijg pas een brood mee als ik daar netjes voor betaal, maar niemand noemt dat brood onrendabel. Op diezelfde manier krijgt de opdrachtgevende overheid pas OV als daarvoor netjes wordt betaald.
En dáár komt de aap uit de mouw. Overheden, met hun superdeluxe ambtenaren-CAO’s zullen nooit een beter OV kunnen rijden dan de commerciële bedrijven. En er zal altijd toezicht moeten zijn. Niet alleen op de vraag hoe goed een vervoerder het na aanbesteding doet, maar dus ook gewoon hoe goed de provinciale OV-dienst presteert. Het wordt dus heus niet minder bureaucratisch, en dus ook niet minder duur. En geloof me, ook bij een overheidsvervoerder is toezicht onontbeerlijk. Het overheidsbedrijf GVB was ooit berucht. In plaats van trams te repareren, stonden de monteurs aan privéauto’s te sleutelen en trambestuurders die met hun tram in een avonddienst zes keer van eindpunt naar eindpunt heen en weer moesten rijden, beperkten zich tot een keer of vier. En waarom? Geen enkel toezicht vanuit het stadhuis. En de reiziger maar wachten… Pas toen de door mij zeer gewaardeerde ijzervreter André Testa werd ingevlogen, stelde het GVB op last van de Gemeente Amsterdam eindelijk orde op zaken.
Tot slot nog een ander zwak punt aan het plan van NSC en GL-PvdA: de inhoudelijke kwaliteit verschilt heel erg per provincie, zowel waar het gaat om politici als om ambtenaren. Ik hoop echt niet mee te maken dat een incompetent zooitje zoals in Overijssel of Zeeland zelf het busvervoer ter hand zal nemen. Ik heb met name bezwaar tegen overheden die er gewoon mee akkoord gaan dat vervoerders hun beloofde gouden bergen in de praktijk totaal niet waarmaken. Schrijnende voorbeelden zat. Onbenul is het handelsmerk ter plaatse. Overigens zie ik ook grote kwaliteitsverschillen bij de commerciële vervoerders. Met name EBS is een schandaal op wielen. Deze onderneming dient met pek en veren uit de Nederlandse OV-sector te worden weggejaagd. Wat dat betreft zou een door overheden op te stellen blacklist een goede zaak zijn.
Kortom: het oprichten van provinciale busondernemingen is de verkeerde oplossing voor het verkeerde probleem. Maar waar hebben we het eigenlijk over? Nog los van het feit dat overheden met eigen vervoerbedrijven geen beter en goedkoper OV kunnen organiseren dan wat de commerciële aanbieders wél voor mekaar krijgen, staan Europese regels de oprichting van zulke provinciale vervoerbedrijven gewoon niet toe.
Column Rikus Spithorst 11 maart 2024
MEDEWERKER VAN DE MAAND
Best lekker, die ragoutbroodjes van Kwekkeboom. Vrijdag, na een rondje winkelen, even bij de vestiging in de Amsterdamse Linnaeusstraat naar binnen. Ragoutbroodjes besteld, met drankje. Cryptogrammenboekje tevoorschijn en rustig afwachten, want warm maken duurt eventjes. Na geruime tijd maar eens gevraagd waar de broodjes bleven. Er bleek iets te zijn misgegaan, de broodjes waren nog niet in de oven gedaan. Met flinke vertraging arriveerden de broodjes alsnog. Kan gebeuren, soms gaat er helaas iets mis. Maar wat ik heel charmant vond: drankje bij het afrekenen gratis, als goedmakertje voor de vertraging. Nee, het gaat mij niet om die paar Euro. Het gaat mij er vooral om dat de klant serieus wordt genomen. Dat als er wat mis is gegaan, naar de klant een gebaar wordt gemaakt. Het gevolg daarvan is dat ik bij een volgende gelegenheid even bij Kwekkeboom binnenloop voor wat lekkers.
Daar kan de OV-sector echt heel veel van leren. Hoewel… De vraag is niet of de OV-sector wat kán leren, de vraag is of de OV-sector wat wíl leren. Immers, waarom zou je je als monopolist om je klanten bekommeren?
Kijk nou naar de NS.
Wanneer de NS komt aanzetten met een trein die de helft korter is dan gebruikelijk, en klanten hun beklag doen over het feit dat ze als haringen in een ton in die veel te korte trein worden vervoerd, krijgen ze van de NS-Twitterservice als reactie de platitude dat het heel vervelend is, en of ze alsjeblieft de druktemelder willen invullen. Nee, lolbroeken. De trein is niet “te druk”. De trein is te kort. Dat is wat anders. Ik heb de stellige overtuiging dat bij de NS-Twitterservice telkens opnieuw een Medewerker Van De Maand wordt uitgekozen. Het enige criterium: degene die een reiziger het ergst van allemaal heeft beledigd, die wint. Oorkonde, en een ingelijste foto aan de muur in de gang.
Dat inzetten van die treinen gaat trouwens sowieso niet best. Voortijdig zijn Intercitytreinen naar de eeuwige sloopvelden verwezen, terwijl hun vervangers door een combinatie van leveringsproblemen en slecht opdrachtgeverschap nog niet door de NS in bruikbare toestand zijn ontvangen. Iets met oude schoenen weggooien voordat je nieuwe hebt, dus. De reiziger is de klos. Treinen rijden niet, of zijn veel te kort. En op sommige Intercitydiensten wordt nu oncomfortabel Sprintermaterieel ingezet. Fijn, vanaf de Randstad naar Assen of Groningen. Na zo’n lange, oncomfortabele zit stap je dus in het Hoge Noorden uit de trein met kramp in je poten en een houten reet. Super. Bedankt. Ik heb de stellige overtuiging dat bij de NS-Materieelafdeling telkens opnieuw een Medewerker Van De Maand wordt uitgekozen. Het enige criterium: degene die de reizigers door beroerde materieelbeschikbaarheid en -planning het ergst van allemaal heeft beledigd, die wint. Oorkonde, en een ingelijste foto aan de muur in de gang.
Of de Reisinformatie-afdeling. (En het kost mij moeite om dit op te schrijven, want ik ken een heel erg aardige medewerker, met wie ik weleens een biertje heb mogen drinken, maar wat moet, dat moet.) Het staat er echt, op de NS-website, Teletekst en dus ook het onvolprezen RijdendeTreinen: “Tussen Tilburg en Tilburg Universiteit rijden er minder Sprinters door noodzakelijke aanpassing in de dienstregeling.” En ik zag die rare term al vaker voorbijkomen, de laatste tijd. Wat is in vredesnaam een “noodzakelijke aanpassing in de dienstregeling”? Zijn de conducteurs op? Te weinig treinen? Weer eens een wissel ingestort? Geen idee. Wat er werkelijk aan de hand is, blijft in nevelen gehuld. Ik heb de stellige overtuiging dat bij de NS-Informatie-afdeling telkens opnieuw een Medewerker Van De Maand wordt uitgekozen. Het enige criterium: degene die de reizigers het best door zo warrig mogelijk taalgebruik om de tuin kan leiden, die wint. Oorkonde, en een ingelijste foto aan de muur in de gang.
Maar soms heeft de NS het natuurlijk ook maar gewoon te doen met de informatie die ProRail verstrekt. Zoals afgelopen vrijdag. Tot halverwege de middag veel minder treinen in Schiphol en wijde omstreken. Als reden las ik dat dat was wegens “werkzaamheden” en later wegens “herstelwerkzaamheden”. Ammehoela. De werkelijke reden was een blunder van ProRail. Er hadden op een aantal sporen dagenlang geen treinen gereden wegens werkzaamheden. Als die sporen dan weer in gebruik moeten worden genomen, moet het ontstane laagje roest van de rails worden afgeschraapt door er een paar keer met een trein overheen te rijden. Het is immers van levensbelang dat sporen roestvrij zijn om de beveiliging goed te laten werken. Iets met elektrisch contact tussen wielen en rails, begrijp ik. Het daartoe benodigde zogeheten roestrijden was door ProRail niet ingepland. Daarom moest dat vrijdag ongepland, en dus met veel reizigershinder, alsnog gebeuren. Ik heb de stellige overtuiging dat bij ProRail, eh, nou ja, enzovoort…
Maar even alle gekheid op een stokje. Zoals ik vrijdag ook al zei: We horen ProRail vaak zeggen dat de reizigers zware tijden tegemoet gaan omdat er veel onderhoud en vernieuwing moet gebeuren. Dat is als zodanig begrijpelijk en dus onder voorwaarden aanvaardbaar. Eén van die voorwaarden is dan wel dat reizigers niet ook nog worden geconfronteerd met hinder die volstrekt onnodig is.
Laat dat de spoorsector nu eindelijk eens goed in de oren knopen.
Column Rikus Spithorst 4 maart 2024
MONOPOLISTEN
Voordat ik echt van wal steek met deze maandagochtendcolumn, even aandacht voor de hysterische lachbui die ik kreeg voordat ik aan de serieuze schrijverij begon. U kent het televisieprogramma “Buitenhof”? Dat is op zondag, vanaf het middaguur. Ik kijk lang niet altijd, omdat ik de zondagmiddag doorgaans start met een toffe koffie bij mijn favoriete koffiezaakje. Maar ik werd getipt. Ik moest echt even terugkijken. Wouter Koolmees kwam langs.
Vraag 1: “U woont in Rotterdam. U bent met de trein naar Amsterdam gekomen?” Antwoord 1: “Nee, met de auto.” Zo zie je maar weer: ook op weg naar een belangrijke afspraak is de NS-trein geen optie. Zelfs niet voor Mister NS, die daarmee natuurlijk wel zijn hele bedrijf te kakken zet. Vraag 2: “Wat kost een retourtje Rotterdam – Amsterdam?” Wouter had geen idee. Tsja…
Maar goed. Aan de slag.
PostNL liet deze week weten dat er van de afgesproken postbezorging op de eerstvolgende dag nadat de brief op de bus is gedaan, behalve zondag en maandag, niets terechtkomt. Dus wil PostNL ontheffing van die afspraak. Op termijn is de post drie dagen na verzending ook goed genoeg, vindt PostNL. PostNL is van mening dat er wel een tariefaanpassing moet komen om het in speciale gevallen mogelijk te laten blijven om de brief al ’s anderendaags te bezorgen. Ik denk dan met mijn naïeve harses dat die langzame post dan goedkoper wordt. Maar nee hoor. De langzame post zou het huidige tarief moeten houden, ondanks de kwalitatieve achteruitgang. De post die morgen al wordt bezorgd, zou dan extra duur worden. Als je dát durft voor te stellen, dan ben je een boef die misbruik maakt van een monopoliepositie. PostNL fuseerde in 2020 met de kleinere concurrent Sandd en heeft sindsdien feitelijk een monopolie op de postbezorging.
U ziet: een monopolie gaat altijd ten koste van de consument.
De Gentiaanbuurt is een wijkje in het oude deel van Amsterdam Noord. Bewoners moesten daar van het gas af. Voortaan kregen ze warmte geleverd via het warmtenet van Vattenfall. Er was ze beloofd dat ze door deze duurzaamheidsmaatregel geen extra geld zouden hoeven te betalen. Dus gingen ze akkoord. Je moet de Overheid en een leverancier immers kunnen vertrouwen, toch? Helaas. Nu de gasleidingen zijn afgesloten, blijken de bewoners aan Vattenfall honderden euro’s meer te moeten betalen. En die bewoners kunnen geen kant meer op. Immers, Vattenfall is in Amsterdam de enige leverancier van warmte via het warmtenet. Deze energiereus schendt de afspraken en kleedt de toch al niet erg welstandige inwoners financieel uit. En de gemeente noch de woningbouwvereniging steken een poot uit om die bewoners te helpen.
U ziet: een monopolie gaat altijd ten koste van de consument.
Of de NS. Nou ja, u weet wel…
U ziet: een monopolie gaat altijd ten koste van de consument.
Laten we de verrichtingen van de NS op de Hogesnelheidslijn tussen Schiphol en Rotterdam eens nader bekijken. U weet wel, die treinverbinding die NS-baas Wouter Koolmees dus mijdt als de ziekte wanneer hij naar een belangrijke afspraak moet. De treinen sukkelen met een slakkengangetje van 80 kilometer over grote delen van het traject. Veel langzamer dan het overgrote deel van de treinen elders in het land. Daarnaast worden reizigers als vee vervoerd in veel te korte treinen, omdat van de belofte uit 2014 dat de NS een fatsoenlijke treindienst zou realiseren (“U kunt op ons rekenen”) nul komma niets terecht is gekomen. Door geknoei met de nieuwe ICNG-treinen en de voortijdige terzijdestelling van andere treinen, rijden de treinen in veel te korte rijtuigsamenstellingen. Áls die treinen tenminste rijden, en niet voor aanvang of halverwege de geest geven.
Bij zo’n flutproduct hoort de reiziger geen extra toeslag te hoeven betalen. Dus toen op 25 januari bekend werd dat de treindienst fors moest worden verlangzaamd omdat er allerlei viaducten op instorten stonden, verzochten wij de NS die toeslag met onmiddellijke ingang te schrappen. Geen antwoord. Wel werd de volgende avond op het NOS-Journaal HSL-mijder Koolmees geciteerd: de toeslag blijft gehandhaafd. Pas op 19 februari werd dit ook door de NS rechtstreeks aan ons bevestigd.
En afgelopen vrijdag verscheen een ronduit hilarische brief van Liegsecretaris Vivianne Heijnen aan de Tweede Kamer. Een paar argumenten in dit schotschrift loop ik, geparafraseerd, even met u langs.
“De toeslag wordt gehanteerd omdat de reiziger via de HSL sneller is dan via de route langs Leiden en Den Haag.” Om je te bescheuren. De reiziger tussen Utrecht en Den Bosch is rechtstreeks ook sneller dan wanneer hij kiest voor een route langs Arnhem en Nijmegen. Toch heeft in de Intercity tussen Utrecht en Den Bosch nog nooit een conducteur naar een toeslagkaartje gevraagd.
“De toeslag dient ook om de reizigers te spreiden over het conventionele spoor en de HSL...” Bij mijn weten bevat de vervoerconcessie van de NS geen toestemming om door tarieftechnische foefjes reizigersstromen te besturen. Dit is trouwens monopolistengedrag in optima forma. Ik weet zeker dat wanneer een andere vervoerder dan de NS op de Oude Lijn zou rijden, de NS heus niet zou overgaan tot het wegjagen van zijn HSL-klanten.
“… en daarnaast zou het afschaffen van de toeslag leiden tot afname van de zitplaatskans, tenzij de NS meer treinen inzet.” Deze hilarische zinsnede is natuurlijk een gotspe. Al eerder beschreef ik de gevolgen van het ernstige, door de NS zélf veroorzaakte tekort aan rijtuigen. Reeds nu zijn de treinen zo enorm druk dat de eerste me-too-klachten binnenkort aan de NS zullen worden verzonden, zo vrees ik. En Vivianne Heijnen vindt dat dus allemaal wel best, zo maak ik uit haar Kamerbrief op…
Hare excellentie had trouwens geen flauw idee wat het schrappen van die toeslag de NS zou kosten. Gelukkig laat zij zich dat dan door de NS influisteren. “27 tot 32 miljoen Euro.” Zijn haar ambtenaren niet zélf in staat om zo’n rekensommetje te maken? Of interesseert het haar geen bal? Ik denk het laatste.
Maar dat schrappen hoeft de NS helemaal niet zoveel te kosten. Een flink deel kan de NS gewoon aan ProRail/Infraspeed/IenW in rekening brengen. Immers, in tegenstelling tot de afspraken is de HSL niet geschikt voor het berijden met hoge snelheden. Maar ja, Vivianne Heijnen ziet liever niet de rekening gepresenteerd. Dus zet ze alles op alles om de Kamer een rad voor ogen te draaien. Met een beschamende liegbrief. Ik noem zulks een ambtsmisdrijf.
Er zijn wel bewindspersonen voor minder weggestuurd.
Column Rikus Spithorst 26 februari 2024
BAN EBS
Busbedrijf EBS is verantwoordelijk voor een kolossale puinhoop in alle concessies waar deze beunhaas sinds afgelopen december rijdt. En in de concessiegebieden waar deze prutser al langer rijdt, is de situatie niet veel beter. De dienstregelingen zijn fors ingekrompen, tot ver onder het niveau dat bij de inschrijvingen was beloofd. Maar daar bovenop vallen bussen massaal uit. Op sommige lijnen komt nu eens per twee uur een bus opdagen. Als het meezit.
Maar die schofterig slechte dienstuitvoering is nog niet eens de enige misdaad van deze nietskunner. Reizigers worden massaal bestolen. Met name in de Zaanstreek betalen passagiers keer op keer veel te veel voor hun rit. Omdat, aldus de flessentrekkers van EBS, “de apparatuur in de bussen af en toe niet goed registreert waar de bus zich bevindt.” Hou op met mij… GPS-gestuurde navigatiesystemen geven tegenwoordig tot op stoeptegelniveau nauwkeurig aan waar een voertuig zich bevindt, maar een EBS-bus in Krommenie denkt dat ‘ie in Alkmaar is. Letterlijk! O, en doe maar geen smoesjes over dat het allemaal zo ingewikkeld is: het OV-chipkaartsysteem en zijn opvolger OV-pay (waarmee de reiziger zich ook via diens bankpasje kan laten bestelen) draaien nu zo’n twintig jaar, dus de kinderziektes zijn er wel zo’n beetje uit, zullen we maar zeggen.
En laat ik ook maar eens de roze olifant in de kamer aan de orde stellen. Er zijn nogal wat chauffeurs die niet voor EBS wensen te werken omdat het een Israëlisch bedrijf is. In mijn functie van boegbeeld van onze mooie reizigersbelangenclub blijf ik weg van de politieke achtergronden, maar ik begrijp best dat dat een probleem voor EBS is. Maar alles goed en wel: uiteindelijk is het de reiziger die de hinder ondervindt. Die staat eerst op de halte wortel te schieten, en als er dan eindelijk een bus verschijnt, wordt die reiziger -eindelijk op zijn bestemming aangekomen- op de koop toe nog bestolen ook.
Het is de hoogste tijd, dat de betrokken OV-autoriteiten de nieuwste concessies van EBS weer afpakken, en de bij de bijbehorende aanbestedingen als tweede geëindigde vervoerders vraagt, een nooddienst te organiseren en zo spoedig mogelijk te komen tot een behoorlijk aanbod. Dat zal in het begin even pijn doen, maar met EBS blijven doormodderen is absoluut geen optie.
Maar belangrijker nog, en ook haalbaarder is dit. De leiding van EBS is niet goed wijs. Terwijl het starten van de nieuwe concessies op een totale mislukking is uitgelopen, heeft EBS gewoon ingeschreven voor een van de Utrechtse concessies. Je ziet dat wel vaker, bij halvegaren. Een totaal gebrek aan realiteitszin. Bij een gunning zou de opdrachtgever er redelijkerwijs van moeten kunnen uitgaan, dat het gedane aanbod ook zal worden waargemaakt. De kans dat EBS zijn beloften ook maar een béétje kan nakomen, is ongeveer nul. Daarom dient Utrecht de inschrijving van EBS terzijde te leggen. Ik mag toch hopen dat de Utrechtse OV-autoriteit, in tegenstelling tot EBS, wél goed snik is?
Column Rikus Spithorst 19 februari 2024
“U KUNT OP ONS REKENEN”
Ach ja… De NS en loze beloften… Bart Mos, journalist bij het Financiële Dagblad, wees op een column van Merel van Vroonhoven in de Volkskrant, waarin zij korte metten maakt met allerlei “gemeenplaatsen”. Gemeenplaatsen? Ja, u weet wel, clichés, praatjes voor de vaak.
Maar diezelfde Merel van Vroonhoven was ooit directeur van NS-Internationaal, en verantwoordelijk voor het Fyra-fiasco. Nadat de in Italië gebouwde Ansaldo V250 wegens een lawine van storingen aan de kant was gezet, schreef ze een brief aan onze regering om de desbetreffende bewindspersonen ervan te overtuigen dat de NS toch écht werkelijk de enige geschikte uitbater van de HSL zou zijn. Ze eindigde haar brief met de hilarische zin “U kunt op ons rekenen.”
Als er íets een gemeenplaats is, dan is het wel die zin. Want we weten hoe het met de NS op de HSL verder is gegaan. Termijnen niet gehaald. Schade aan de baan door verkeerde locomotieven. Treinen veel te langzaam. Zelfs het door de NS aan het ministerie opgegeven aantal geboden zitplaatsen bleek niet te kloppen. Ronduit hilarisch verhaal, ten koste van de reizigers die zelfs extra moeten betalen voor hun flauwekultrein.
Maar de NS heeft het geregeld. Nieuwe treinen gekocht. De Intercity Nieuwe Generatie, in de wandelgangen afgekort tot ICNG. Helaas blijken deze in Polen voor een appel en een ei in mekaar geknutselde treinen zo mogelijk nóg slechter dan die Italiaanse krengen. Om de haverklap staan ze stil wegens de zoveelste storing. Er zijn er nog veel te weinig beschikbaar, zodat de passagiers in te korte uitpuiltreinen als sardientjes in blik worden vervoerd. En zelfs de IC-Direct tussen De Haag Centraal en Brabant moest worden geamputeerd. De nieuwste zeperd: door computergedoe kunnen de treinen niet gekoppeld rijden. Dus dat geknoei met die te korte treinen duurt nog wel even voort. De NS nam niet de moeite om onze vragen hierover te beantwoorden, maar inmiddels heeft de NS in plaats van onze vragen te beantwoorden, ons elders wel alvast voor leugenaar uitgemaakt.
Reizigers als oud vuil behandelen en hun belangenorganisaties schofferen? “U kunt op ons rekenen.”
O, en over schofferen gesproken. Een NS-medewerker vond het een poosje geleden nodig om op sociale media onder meer het volgende over mij te zeggen: Ik ben een sukkel. En een zwakzinnige randdebiel. Plus nog wat van dit soort beledigingen. Maar gelukkig is deze NS-medewerker nog wel zo vriendelijk mij succes te wensen met mijn armzalige rotleven. Ik heb de NS-propaganda-afdeling verzocht, deze medewerker even op de mediacode te wijzen, die op het NS-personeel van toepassing is, en mij even de uitkomst te laten weten. Niets meer van gehoord.
Maar begin afgelopen week verscheen een foto op de socials van een NS-medewerker, die het in een drukke trein, met staande passagiers in de gangpaden, vertikte om haar tas van de stoel naast haar te halen. Wij hebben die foto gedeeld, met de vraag aan de NS, wat de NS daarvan vond, en of de NS deze medewerkster even op haar wangedrag wilde aanspreken. Een inhoudelijk antwoord kreeg ik niet, maar wel een e-mail waarin op hoge toon werd verlangd dat ik de foto zou verwijderen, want mevrouw heur privacy was in het geding.
Sodemieter op! Als NS-personeel zich op de socials misdraagt, leidt dat tot geen enkele correctie, maar wanneer op de socials gewag wordt gemaakt van wangedrag van NS-personeel, zijn de rapen gaar. Niet vanwege het aan de kaak gestelde wangedrag, maar wegens de privacy van die o-zo-zielige NS’er. Kortom: schijt aan de reiziger, en het personeel op 1, 2 en 3.
Echt. “U kunt op ons rekenen.”
Column Prins Driekus de Derde 12 februari 2024
CARNAVAL
Weet je wat ik wel zou willen zijn?
Een Intercitytrein een Intercitytrein.
Van Leiden door naar Alphen aan den Rijn
Een Intercitytrein een Intercitytrein.
Ik zit de krant te lezen en er is dan geen gezeur
En als er nou eens wel wat is, dan komt de conducteur.
Weet je wat ik wel zou willen zijn? Een Intercitytrein!
Een mens moet heel zijn leven maar op reis gaan
Van Groningen naar Almelo De Riet.
De medepassagiers die zijn geweldig,
Echt waar, meneer je weet niet wat je ziet.
En is er soms vertraging, dan is alles toch oké,
Want iedereen zingt mee:
Weet je wat ik wel zou willen zijn?
Een Intercitytrein een Intercitytrein.
Van Leiden door naar Alphen aan den Rijn
Een Intercitytrein een Intercitytrein.
Ik zit de krant te lezen en er is dan geen gezeur
En als er nou eens wel wat is, dan komt de conducteur.
Weet je wat ik wel zou willen zijn? Een Intercitytrein!
Zojuist zag ik een aardige rangeerder
Die koppelde er nog een wagen aan.
Jawel, dat is de allernieuwste service
Van Wouter hoeven wij niet meer te staan.
Op het perron kocht hij eerst nog een koekje bij de thee,
En iedereen zingt mee:
Weet je wat ik wel zou willen zijn?
Een Intercitytrein een Intercitytrein.
Van Leiden door naar Alphen aan den Rijn
Een Intercitytrein een Intercitytrein.
Ik zit de krant te lezen en er is dan geen gezeur
En als er nou eens wel wat is, dan komt de conducteur.
Weet je wat ik wel zou willen zijn? Een Intercitytrein! (bis)
(Gebaseerd op “Bloemetjesgordijn” van Wim Kersten.)
Column Rikus Spithorst 5 februari 2024
DATUMSPELLETJES
Tsja, als je datumspelletjes speelt, dan moet je het natuurlijk zelf wel goed doen. Dat is bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat niet helemaal gelukt.
In een poging om onder serieuze Europese aanbestedingsregels uit te komen, bedacht men in de Haagse Rijnstraat een list. Nét voordat die regels van kracht werden, nog even snel een nieuwe concessie voor de NS erdoor jassen. Dus hopla, op 21 december 2023 was de kogel door het kerk: een nieuwe concessie voor de NS, ingaande 2025. Een concessie met grote voordelen voor de NS en grote nadelen voor de reiziger: beroerde minimumkwaliteit en andere vervoerders die het mogelijk beter zouden doen zo ongeveer van de toekomstige toegang tot het Hoofdrailnet af getreiterd. Dat alles in opdracht van de politieke baas, de fatsoensarme CDA’er Vivianne Heijnen.
Je zou je als ambtenaar werkelijk doodschamen voor de gang van zaken, die de trouwe bezoekers van deze website uitentreuren bekend is. Maar de ambtenaren bleken meer in hun mars te hebben dan menigeen bevroedde. Ze hebben de boel vakkundig gesaboteerd. Voor dit soort concessieverleningen moet het voornemen daartoe minimaal een jaar van tevoren wereldkundig worden gemaakt. In dit geval op de Tenders Electronic Daily, dat is het Europese publicatieblad. Dat moet om bezwaarmakers een jaar de gelegenheid te geven hun bezwaar tegen de voorgenomen gunning in te dienen. Wanneer plaatsten de ambtenaren dit voornemen op die Tenders Electronic Daily? Op 27 december 2022. Inderdaad, de tijd tussen publicatie en gunning was dus een kleine week minder dan een jaar.
Echt, voorlopig ben ik groot fan van de Haagse departementale ambtenaren die dit zo hebben geregeld. Ze hebben hun onfatsoenlijke bewindspersoon, die er telkens blijk van geeft van toeten noch blazen te weten, een hilarische loer gedraaid. De bond van nieuwe en aspirant spoorvervoerders, ALLRAIL, heeft aangekondigd om naar de rechter te stappen. En gelijk hebben ze! Ook in Brussel wordt deze kwestie met argusogen gevolgd omdat er sowieso vraagtekens worden geplaatst bij de poging om de nieuwe aanbestedingsregels te omzeilen. En ja, als je dan een datumfoefje wilt toepassen, dan kan je daar natuurlijk zelf geen fout bij maken. Echt, in ben heel trots op de kameraden van de Rijnstraat in Den Haag.
Maar er is ook nog werk aan de winkel. Voor ProRail, dat de punctualiteitscijfers van de treinen in Nederland vaststelt. De NS heeft gedurende een aantal weken de Intercity tussen Den Haag Centraal en Rotterdam geschrapt omdat er te weinig treinen beschikbaar waren om én die treindienst uit te voeren én rijles te geven aan machinisten die straks ook met deze ICNG-treinen moeten gaan rijden. Naar mijn mening moeten de wegens tekort aan rijvaardig materieel geschrapte treinritten dus in de rubriek “uitgevallen” worden meegeteld. De NS vindt van niet. In Utrecht denken ze dat een uitgevallen trein opeens niet meer is uitgevallen als je zegt dat de dienstregeling is aangepast. Ammehoela! Ritten die geschrapt worden wegens materieeltekort zijn uitgevallen, en niets anders. Dus werk aan de winkel voor de rekenmeesters bij ProRail.
En laten de ambtenaren van IenW de betrokkenen bij NS en ProRail maar eens flink aan de tand voelen!
Column Rikus Spithorst 29 januari 2024
NACHTMERRIE
Woensdag vanuit Amsterdam op en neer naar Rotterdam. Een mooie gelegenheid om De Trots Der Nederlandse Spoorwegen eens uit te proberen. De InterCity Nieuwe Generatie. En ook nog wat rond te rijden in Rotterdam.
Maar de eerste zeperd was de Amsterdamse tramlijn 4. Rit uitgevallen. Wachttijd dik 20 minuten. Dus met tram 3 naar de Noord/Zuidlijn gereden. Door een technische storing kon ik de metro niet betalen, en was het ritje naar het Centraal Station dus gratis.
Op Amsterdam Centraal Ingestapt in zo’n nieuwe trein. Roepnaam ICNG. Op de vertrektijd kwam er geen enkele beweging in de trein. Na een poosje een omroepbericht. De trein was in het ongerede geraakt en de machinist ging proberen de boel te fiksen. Uiteindelijk vertrokken we met 11 minuten vertraging. Bij aankomst in Rotterdam was die vertraging nog steeds 11 minuten. Op een ritje van dik 40 minuten is dat dus pakweg een kwart van de reistijd. Om mijn teleurstelling nog wat te vergroten, werkte in de trein ook de WiFi niet. Daar zit je dan, in het Paradepaardje Van Koolmees. Overigens had de indeling van de stoelen niets te maken met de indeling van de ramen. Lekker naar buiten kijken was amper mogelijk vanaf mijn zitplaats.
Ook in Rotterdam was het beeld bepaald niet florissant. De trams van de RET hebben nog steeds dezelfde armoedige uitstraling als voorheen, en sukkelen langzaam door de stad, om op tijdhaltes de belachelijk ruime rijtijden af te wachten. Ronduit hilarisch is de automatische omroep. Bij allerlei haltes klonk door de trams “U kunt hier overstappen op de bus.” Maar ja… Op wélke bus? Hahaha, dat wordt niet vermeld. En naast dat toonbeeld van beroerde reisinformatie, is de RET ook het schoolvoorbeeld van beroerde frequenties. Op allerlei tramlijnen zelfs overdag frequenties van 20 minuten. Overigens heb ik op de Rotterdamse trams niet één keer een conducteur aan het werk gezien. De RET, ’t is nét de NS…
’s Middags een seminar in datzelfde Rotterdam. Over lightrail en bussen die denken dat ze een tram zijn. Graag bedank ik de onvolprezen Corina de Jongh van Railforum en haar mensen voor de perfecte organisatie en voor de gastvrije uitnodiging.
Zo tegen zevenen weer richting Amsterdam. Weer via de HSL. Dacht ik. Opnieuw kwam de trein op de vertrektijd niet in beweging. Een poosje later het omroepbericht dat we niet via Schiphol zouden rijden, oorzaak onbekend. Poosje later het bericht dat dat er een draadbreuk was. Uiteindelijk vertrokken we om via het boemellijntje over Gouda, Woerden en Breukelen naar Amsterdam te rijden. Met dik een half uur vertraging. Tijdens die hele rit geen conducteur door de trein, zodat ik ook niet kon vragen om even om te roepen dat reizigers recht hebben op Geld Terug Bij Vertraging en hoe ze dat kunnen aanvragen. De NS en conducteurs, ’t is nét de RET…
Maar ik kon niet bevroeden dat de HSL-reiziger vanaf de volgende dag nog veel meer rampspoed te wachten stond…
ProRail meldde donderdagavond dat er op de HSL met onmiddellijke ingang op de HSL wegens gammele viaducten langzamer zou worden gereden, en dat ook het aantal treinen per uur zou worden verminderd. De reiziger staat dus langer op het perron te wachten en zijn tijdverlies wordt nog verergerd doordat er belachelijk langzaam wordt gereden. Ik constateerde dat op de HSL nu langzamer wordt gereden dan op de meeste trajecten op de rest van het hoofdspoorwegnet. Een goede reden om -in overleg met de mensen van onze denktank- onmiddellijk de NS om opschorting van die belachelijke HSL-toeslag te vragen. Vrijdagochtend een rappel naar de NS gemaild. Rond half vijf antwoordde de NS dat wij die dag geen antwoord zouden krijgen. Maar toen ik naar het 6-uur-Journaal keek, sodemieterde ik zowat van mijn stoel. De NS had laten weten dat de toeslag gehandhaafd blijft. Kortom, het negatieve antwoord op ons verzoek moesten wij via de beeldbuis (tegenwoordig flatscreen) vernemen. Ik heb daar beslist een mening over, maar u allen weet hoe fijnbesnaard ik doorgaans communiceer, met een goudschaaltje steeds bij de hand en nooit met een in vitriool gedrenkt pennetje, dus ik zal mijn opinie over deze vorm van stakeholdermanagement hier maar niet neerschrijven. Zie verder de berichten hier.
Maar goed, het gaat natuurlijk niet om dat opschorten van die woekertoeslag alleen. Vooral is het van belang dat de op instorten staande viaducten deugdelijk worden gerepareerd en dat alle kosten worden vergoed door Rijkswaterstaat, de semi-overheidsdienst (in vakjargon een Zelfstandig Bestuursorgaan) die verantwoordelijk is voor de bouw destijds van die gammele viaducten. Onze spoorinfrastuctuur staat natuurlijk sowieso op instorten, van Delfzijl tot Vlissingen, van Den Helder tot Maastricht. Als het een beetje tegenzit, kunnen binnenkort ook geen treinen meer door de Hemtunnel, omdat deze, net als veel autotunnels, op drift dreigt te raken doordat de doorgeroeste bodemankers hun grip verliezen ofzoiets. Dus of het nu een viaduct, een tunnel of een spoordijk is: alles kan kapot.
Ik sliep onlangs slecht. Ik lag te woelen en te draaien. Een nachtmerrie. De wissels van ProRail deden het niet meer, want ze waren vastgevroren doordat de verwarmingen het niet deden. En Amsterdam zat zonder stroom, want er was condensvorming in de transformatorhuisjes van Liander doordat de verwarmingen het niet deden. Maar op de kantoren van ProRail en Liander gaan de stafmedewerkers in mijn nachtmerrie luchtig gekleed. Want daar doen de verwarmingen het prima. En ze hebben ook allemaal prima WiFi. De NS liet weten dat reizigers in de trein steeds minder WiFi gebruiken. Niet zo verwonderlijk: in steeds meer treinen is de WiFi kapot. In mijn nachtmerrie zag ik mijzelf staan. Op een perron, wachtend op de trein die niet kwam. Op het informatiescherm stond niet dat er een trein ontbrak of dat een seinstoring was, nee, ik las de tenenkrommende verhultaal dat de afwezigheid van treinen werd veroorzaakt door “noodzakelijke aanpassingen in de dienstregeling”.
Badend in het zweet werd ik wakker. Boos. Verdrietig. Gedesillusioneerd. Maar vooral ook strijdvaardig.
Column Rikus Spithorst 22 januari 2024
PRIORITEITEN EN OPENHEID
Ach ja. Prioriteiten. Die stellen ze ook in het Amsterdamse Gemeentebestuur. Gedoe over een straatnaam in een nieuwbouwwijkje op het terrein van de voormalige voedingsgroothandel. De Nootmuskaatstraat moet een andere naam krijgen, want kwetsend. Schei toch uit! Geneuzel, terwijl het met het hoofdstedelijke Openbaar Vervoer nog onverminderd slecht gaat. Trams, bussen en metro’s vallen nog steeds bij bosjes uit en de actueel op de haltes getoonde vertrekinformatie is nog steeds een puinhoop. “Uw tram komt over 5, 4, 3, 2, 1 minuten”, om vervolgens van het bord te verdwijnen. En in werkelijkheid geen tram te bekennen. Maar nee, we gaan zitten miepen over een straatnaam. Is trouwens de naam van het Prins Bernhardplein al aangepast?
En ondertussen zien we het ene na het andere megalomane plan op losse schroeven komen te staan. Het Zuidstation blijft naar het zich laat aanzien voorlopig nog de reizigersonvriendelijke armoe, met een soort zielige oostblokarchitectuur, waar je bij vorst aan het perron vastvriest en bij wind van het perron afwaait, en je een totaal gebrek aan voorzieningen en fatsoenlijke overstapmogelijkheden van de trein op het lokale vervoer ervaart. En ook de hoognodige verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp staat onder druk. Overigens valt op de argumenten van Amsterdam en ProRail om die metrolijn aan te leggen wel wat af te dingen. Die Noord/Zuidlijn zou tot verlichting van de drukte in de spoortunnels naar Schiphol leiden, zodat er meer internationale treinen Schiphol kunnen aandoen. Kletskoek. De NS zal er geen trein minder om rijden. En de komst van meer internationale treinen van en naar Schiphol hangt niet zozeer van de drukte in die tunnel af, maar van de komst van een goede internationale treinterminal. Niet de spoortunnels zijn te krap, het probleem zit hem in het station. Een vuistregel is dat je voor ieder doorgaand spoor twee perronsporen nodig hebt. Station Schiphol biedt slechts anderhalf perron per spoor. Dáár zit het probleem. Goedkoop van destijds is duurkoop van nu.
De verlenging van de Noord/Zuidlijn is wel om een andere reden nodig. Het inwonertal van Hoofddorp zal fors blijven groeien, en dat rechtvaardigt de komst van een behoorlijke metroverbinding. De Noord/Zuidlijn als een Amsterdamse versie van de Metropolitan Line in Londen. Maar goed, dat is toekomstmuziek. De belangrijkste vraag voor nu is, wanneer het kwakkelende Amsterdamse metrobedrijf eindelijk eens orde op zaken stelt.
Overigens is het ook in Rotterddam een puinhoop. Ook bij de RET is rituitval bij tram, bus en metro strijk en zet. En de metro’s die wél rijden, bestaan met ingang van vandaag ook uit minder rijtuigen. Voor de reiziger betekent dat dus langer wachten en vervoerd worden als haringen in een ton. Of sardientjes in blik, zo u wilt. Ik heb wat Rotterdammers bereid gevonden, de verrichtingen van het OV in de Rijnmond voor onze club te gaan monitoren. Wordt vervolgd.
Maar goed, een groot voordeel van Rotterdam is dat het een station heeft. Een architectonisch verantwoord waaigat, maar goed, het ís een station. Je kan er dus altijd weg. Nou ja, als het meezit dus. Deze week ging het weer lelijk mis. Reizigers die de Rijnmond in Zuidelijke richting ontvluchtten, kwamen maandag urenlang in treinen op de HSL vast te zitten. Bij ProRail waren de stoppen doorgeslagen, en het treinverkeer viel dus stil. Het was niet mogelijk om met bussen de gestrande reizigers te evacueren want de toevoerwegen naar de nooduitgangen langs het spoor waren te glad. Je zou toch denken dat een paar handjes pekel dat wel zouden oplossen, maar blijkbaar niet.
Nou ja, het kan altijd erger. Een Eurostar die van Amsterdam op weg was naar Londen strandde vrijdagavond in de buurt van Brussel. Zo’n 360 passagiers zaten zes uur opgesloten in de trein. Rond 3 uur in de nacht werd hun kapotte trein eindelijk naar Brussel gesleept, waar de reizigers een hotelovernachting kregen aangeboden. Hoe het kon dat die evacuatie zo enorm lang op zich had laten wachten, moet worden uitgezocht, maar het siert Eurostar dat alle reizigers op hun kosten naar een hotel mochten. Daar kan de NS nog een puntje aan zuigen.
Tot slot moet ik even streng zijn over ProRail. Dinsdagochtend liep het treinverkeer in de soep doordat bij wissels in onder meer Hilversum en Amersfoort de verwarming het niet deed. Die verwarmingen moeten zorgen dat bij vrieskou de boel niet vast vriest. ProRail weet in hun berichtgeving de problemen in eerste instantie aan het winterse weer, maar wij werden door een klokkenluider getipt over het falen van die verwarmingen. Pas toen wij bij ProRail aan de bel trokken en een bericht op onze website plaatsten, maakt ProRail het falen zelf wereldkundig. Dat onze grote waffel nodig is om ProRail te bewegen openheid van zaken te geven, bewijst het belang van onze club. Ik ben er daarom trots op, het boegbeeld van onze Maatschappij Voor Beter OV te mogen zijn.
Column Rikus Spithorst 15 januari 2024
SPREEKWOORDELIJKE VEREN
Natuurlijk, ook de afgelopen week ging er ten koste van de reiziger veel mis bij het OV. Maar toch… Goedgehumeurd schrijf ik vandaag mijn column. Om een paar vervoerders de spreekwoordelijke veren in de reet te steken. En nee, dan bedoel ik natuurlijk niet de veerboten van het GVB.
Ik buig diep voor de mensen van het GVB die keihard hebben gebuffeld om de metro naar Amsterdam Noord weer aan de praat te krijgen. De metrotunnel tussen Centraal en Noord was woensdag onder water gelopen nadat een stel beunhazen bij het in opdracht van de Gemeente rooien van bomen een grote watertransportleiding hadden laten barsten. Het leegpompen van de metrotunnel was niet de enige klus die moest worden geklaard. Daarna moest alles worden schoongemaakt en dienden alle elektrische installaties te worden nagekeken. Ondanks de bergen werk die dus moesten worden verzet kon de metro naar Noord vrijdagochtend al weer rijden.
Dan ook maar wat aardige woorden voor de NS. Op ons aandringen zette de NS tussen Amsterdam en Amersfoort zoveel mogelijk vervangende treinen in voor de vervallen IC-Berlijntreinen. Door stakingen in Duitsland reed de IC-Berlijn van woensdag tot en met vrijdag niet, ook niet op de binnenlandse route Amsterdam – Amersfoort – Twente. Na een mailtje van onze kant liet de NS ons weten dat ze zouden proberen, zoveel mogelijk hiaten tussen Amsterdam en Amersfoort alsnog op te vullen. Tussen Amersfoort en Twente rijdt de IC-Berlijn als extra trein, dus niet in het pad van een dan geschrapte binnenlandse Intercity. Daarom reden er tussen Amersfoort en Twente nog steeds twee Intercity’s per uur, zodat met het niet vervangen van de Berlijntrein op dat traject wel viel te leven. Al met al ben ik tevreden met het luisterend oor dat de NS onze club bood.
Kortom, ik zie lichtpuntjes in deze donkere tijden in reizigersland. Nu hopen dat ververvoerders, infrabeheerders en anderen deze stijgende lijn weten vast te houden.
Column Rikus Spithorst 8 januari 2024
AARDIG ONDERMAATS
Het wil de OV-sector nog niet zo goed lukken om gevolg te geven aan mijn aansporing van vorige week, zoveel is wel duidelijk. Een goed begin is het halve werk? Nou, dat wordt dan flink aanpoten in 2024.
Laten we eerst maar eens naar de NS kijken. Afgelopen week maakte de NS bekend dat de Intercity’s tussen Den Haag Centraal en Rotterdam voorlopig worden opgeheven. Want op die route reden tot gisteren die nieuwe treinen van het type ICNG. Maar de NS komt treinen van dit type tekort om de geplande rijlessen voor de machinisten te geven. Dus worden treinen aan de reizigersdienst onttrokken om de machinisten te leren omgaan met de nieuwe treinen. Want die machinisten moeten straks aan de slag met treinen die nog nauwelijks beschikbaar zijn. Wonderlijk. Terwijl voor de machinisten het rijden met de ICNG werkelijk een koud kunstje is. Het enige foefje dat ze moet worden bijgebracht is het indrukken van het knopje van de omroepinstallatie, en dan in het microfoontje luid en duidelijk, goed gearticuleerd zeggen: “Beste reizigers, deze trein is defect. U merkt vanzelf wanneer u wordt geëvacueerd. Dank u voor uw begrip.” Ingewikkelder is het niet. De machinisten die nu met de schaarse ICNG-treinen al op de HSL rijden, kunnen deze zinnen inmiddels wel dromen. Aan de lopende band geven deze treinen de geest. Het is niet voor niets dat ik op Twitter (tegenwoordig X) de hashtag #InterCityNietGeschikt heb geïntroduceerd.
Over hashtags gesproken: we schakelen over naar de RET. Dat bedrijf hanteert, ook op Twitter, de slogan #AardigOnderweg. Ik ben zo vrij geweest voor de Rotterdamse brekebeentjes een gecorrigeerde hashtag in het leven te roepen: #AardigOndermaats. De RET rijdt al geruime tijd een uitgeklede dienstregeling omdat ook in Rotterdam geen hond bij de plaatselijke vervoerder wil werken. Die als “winterdienstregeling” vermomde ellende wordt ook nu de kerstvakantie is afgelopen op een flink aantal lijnen doorgezet. En hier en daar zelfs verslechterd. Beschamend dat er vanaf vandaag tramlijnen zijn die overdag slechts eens per twintig minuten rijden. Nou ja, áls ze rijden, want ook vanuit Rotterdam wordt geklaagd over onverwacht uitgevallen ritten. Maar één ding moet ik die Rotterdammers nageven. Gevoel voor humor hebben ze wel. Ze hebben bij de RET een nieuwe directeur aangesteld. Ze heet Linda Boot. Nomen est omen: de reiziger wordt… In de boot genomen. Echt, Seth Gaikema is er niets bij… Maar even zonder gekheid: ik wens mevrouw Boot veel sterkte als ze bij de RET schoon schip gaat maken. Dat zeg ik: Seth Gaikema is er niets bij…
Maar over schoon schip maken gesproken. Daar zou men bij de spoorwegafdeling van de FNV ook eens werk van moeten maken. Dit weekend maakte de gepensioneerde OV-journalist Harry van Gelder op Twitter volkomen terecht een punt van de onmogelijkheid om op een beetje klantvriendelijke wijze internationale treinkaartjes te bestellen. Beroepsprovocateur Henry Janssen vond het nodig om daar als volgt op te reageren: “Hé daar heb je mopperharry weer Hij blijft t moeilijk met ns hebben. Zelfs nu hij gepensioneerd is Zonde die verbitterdheid” (de ontbrekende interpunctie en hoofdletters laat ik voor zijn rekening). Kijk, als Henry namens de FNV geen inhoudelijke argumenten heeft, speelt ‘ie gewoon op de man. Dan ben je dus geen knip voor de neus waard. Janssen is een schande voor de vakbeweging. En nee, ik spreek hem niet aan omdat ik geen argumenten heb, ik spreek hem aan op zijn wangedrag, dat is wat anders. Fatsoenlijk spoorwegpersoneel laat zich niet door Janssen vertegenwoordigen. Informatie over het opzeggen van uw FNV-lidmaatschap vindt u hier.
Column Rikus Spithorst 1 januari 2024
NIEUWE RONDE, NIEUWE KANSEN
“Pannenkoek!” Deze milde kwalificatie viel mij ten deel toen ik vlak voor Kerst nog een eindejaarskoffie dronk met de stakeholdermanager van een van ’s Neerlands vervoerbedrijven. En ja, zij mag zulke dingen tegen mij zeggen. Sterker nog: zij mag álles tegen mij zeggen. Ze maakte mij erop attent dat mijn gepeperde woordkeuze soms lelijk pijn doet bij de betrokkenen die werkzaam zijn bij vervoerders, infrabeheerders, ambtenarij en politiek.
Maar ja, het is altijd balanceren. Ben je te voorzichtig in je formuleringen, dan val je niet op. Maar ben je te stevig qua toon, dan schop je tegen schenen en wil menigeen niet meer luisteren. Het vinden van de gulden middenweg is niet eenvoudig. En tegen degenen die ik echt heb pijn gedaan zeg ik sorry. Mijn kritiek gaat altijd over prestaties en is slechts zelden persoonlijk bedoeld. En laten we eerlijk zijn: 2023 was voor de OV-reiziger een ronduit beroerd jaar. Deels door overmacht, maar deels ook door gepruts van vervoerders, infrabeheerders en opdrachtgevers. En nee, ik ben geen applausmachine.
Maar goed: u leest deze column aan het begin van het nieuwe jaar. Ik zeg: nieuwe ronde, nieuwe kansen.
Ik daag iedereen in de OV-sector uit. Maak een einde aan de enorme uitval van ritten. Breng de dienstregelingen weer op een behoorlijk niveau. Zorg dat de treinen en metro’s weer op de juiste lengte worden gebracht en dat de reizigersinformatie over dienstregelingen, tarieven en vergoedingen bij verstoringen in orde wordt gemaakt. Graai tarieftechnisch steeds het onderste uit de kan en zet OV-chipkaartfouten zelf recht, zonder dat gedupeerden zelf achter hun geld aan hoeven. En zorg dat treinvervangend busvervoer goed wordt geregeld.
Hop! Werk aan de winkel. En laat dan maar zien dat ik het mis heb, met m’n grote bek. Dan zing ik een toontje lager. Graag hoor ik van Claudia, Wouter, Anne, Manu, Chris, Wilko, John, Wino en anderen of ze de handschoen oppakken!
Column Rikus Spithorst 18 december 2023
ALL FUR COAT AND NO KNICKERS
Toen ik onlangs lui zat te zappen voor de televisie, kwam ik terecht bij een kostuumdrama. Op denigrerende wijze sprak een deftige heer tegen zijn opgedirkte zoon de prachtige woorden “All fur coat and no knickers". Een loepzuiver geplaatste belediging.
Het is een typering die zeer zeker ook geldt voor de verrichtingen van het Nederlandse Openbaar Vervoer in dit nagenoeg voorbije jaar. Vandaag schrijf ik mijn laatste maandagochtendcolumn van 2023.
Tijd voor een terugblik. Laten we eens een paar opvallende zaken langslopen.
Eerst de grootste vervoerder maar eens. De NS. Nog recentelijk werd de reiziger een fraaie portie knollen voor citroenen verkocht. 1800 treinen per week erbij, heette het. Maar de praktijk wijst uit dat veel treinen zijn ingekort of uitvallen. En dat is het hele jaar al het geval. Treinen komen niet opdagen, en als dat wel het geval is, is de trein vaak te kort, waardoor reizigers achterblijven op het perron. Ze lopen vertraging op, maar de vertragingsvergoeding wordt niet toegekend. De trein heeft immers wel gereden. Sterker nog, zelf als de NS zélf heeft geblunderd, door bijvoorbeeld zo’n chippaaltje verkeerd in te stellen, moet de reiziger er zelf achteraan om het teveel betaalde überhaupt terug te krijgen. Uit eigen beweging rechtzetten van blunders is er bij de NS niet bij. En hoewel de NS er dus een klantonvriendelijke monopolistenbende van maakt, heeft de systeemverantwoordelijke bewindsvrouwe Vivianne Heijne zich niet toegelegd op verbetering. Welnee. Zo’n beetje het enige waarmee ze bezig is geweest, is het omzeilen van Europese regels, zodat de ze NS een nieuwe concessie cadeau kan doen. Eentje waarin het reizigersbelang opnieuw nauwelijks is gewaarborgd.
ProRail, intussen, sukkelt van de ene infrastoring via de volgende spoorverzakking naar de vollgende grootschalige computerbreakdown. In plaats van dat probleem succesvol aan te pakken, houdt men zich liever onledig met het wegslopen van allerlei wissels, zodat de flexibiliteit -juist bij die lawine van storingen- tot ongeveer nul wordt gereduceerd. Bedroevend.
En het beschamende niveau van NS en ProRail wordt geïllustreerd door het onvermogen van beider directies om een antwoord te componeren op een brief die wij nu anderhalve maand geleden schreven. Ja, dat zeg ik. “All fur coat and no knickers."
Maar ook op lokaal niveau gaat veel mis. Kijk maar naar de ravage die het Amsterdamse GVB inmiddels heeft aangericht. Ondanks stevige uitspraken begin dit jaar dat men een stijgende lijn te pakken had, is de dienst verworden tot een regelrechte aanfluiting. Inmiddels valt ongeveer een-derde van alle tramritten uit. Een voorbeeld: op de belangrijke ceintuurlijn 3 reden afgelopen zaterdag zeven trams niet. Op lijn 19 stonden er maar liefst zes aan de kant. Dat is dus een uitvalpercentage van om en nabij de 80. Inderdaad, slechts pakweg 20 procent reed wél. Wachttijden van een uur. En zo gaat het dag in, dag uit.
Ook bij de Amsterdamse metro is het een rommeltje. Veel uitval, en de metro’s die wél rijden zijn regelmatig te kort. Dat heeft er met name mee te maken dat de nieuwe metro’s gekoppeld zouden moeten rijden. Twee keer drie rijtuigen, samen een volwaardige metro van zes wagens. Maar die nieuwe metro’s blijken niet aan elkaar te kunnen worden gekoppeld: dan raken de boordcomputers in de war. Echt. Draag me weg. Maar helemaal hilarisch is de blunder rond de renovatie van de Berlagebrug, een belangrijk deel van de route van lijn 12 die grote delen van de stad met het Amstelstation verbindt. De nieuwe tramrails bleken niet op die brug te passen. Foutje. Kan gebeuren. Vergissen is menselijk. Waar gewerkt wordt gaat weleens wat fout. Maar zeker tot halverwege volgend jaar is het Amstelstation vanuit grote delen van de stad niet fatsoenlijk bereikbaar.
Ja, dat zeg ik. “All fur coat and no knickers."
Er zijn in meerdere regio’s nieuwe concessies ingegaan. Het beeld stemt droevig. Zowel bij Arriva in Twente als bij EBS in de Zaanstreek ontaardde deze start in één grote puinhoop. Bussen niet beschikbaar. Rijtijden verkeerd. Geen reisinformatie. Bussen die massaal niet komen opdagen. De reiziger heeft het zwaar in deze regio’s, maar niet alleen daar. Met name EBS is berucht om de massale busuitval in allerlei gebieden waar deze onderneming rijdt, zoals het Westland en Waterland. Uitval in de orde van grootte van 50 procent. Ik meen een filmpje voorbij te hebben zien komen, waarin een clown de diensten van EBS aanprijst. Mijn enige gedachte daarbij is: “Je bent zélf een clown!”
Want echt, dat zeg ik. “All fur coat and no knickers."
Natuurlijk, er zijn mensen binnen de OV-sector op wie deze welgemikte belediging níet van toepassing is. Mensen die op kantoor, in de werkplaats of onderweg het beste ervan proberen te maken. Met name een vriendelijk woord van mijn kant voor stakeholdermanagers die de welhaast onmogelijke taak hebben, ondanks de erbarmelijke kwaliteit van de geleverde diensten mij nog een beetje koest te houden en te voorzien van informatie. Een daarvan gaat begin volgend jaar met pensioen en ik mis haar nou al. En van twee communicatiehelden moest ik dit jaar afscheid nemen. Van Jacco, die nu burgemeester is van Barneveld, en die mij regelmatig vriendelijk doch beslist wees op onvolkomenheden in mijn toonzetting. En van Lizet, die zich nu gaat bezighouden met sociale veiligheid, en die binnen haar vervoerder keer op keer een lans voor onze club brak omdat de toon doorgaans fel, maar de inhoud in het algemeen feitelijk juist was. Dankjulliewel voor jullie goede zorgen!
Zonder zelfs maar een sprankje heimwee neem ik afscheid van 2023. Althans, wat het OV betreft. Persoonlijk gaat het mij goed. Ik begon dit jaar met de naweeën van stevige medische narigheid, maar ik ben behoorlijk goed hersteld. En ik prijs mij gelukkig met al die lieve mensen in mijn omgeving. Want heus, hoewel ik hard voor de club werk, besef ik ten zeerste dat er méér is in het leven dan de vraag of de trein van kwart over drie wel op tijd is.
Daarom wens ik vanaf deze plek u allen plezierige feestdagen en alvast een fantastisch 2024 toe. In alle opzichten.
Column Rikus Spithorst 11 december 2023
1800 PAKKEN KARNEMELK
Vol trots meldt supermarktketen De Grote Grutter dat de karnemelkomzet met 1800 pakken per week stijgt. Mooi nieuws. Nou ja, op het eerste gezicht, welteverstaan. Wat niet wordt vermeld, is dat van de oorspronkelijke literpakken er ruim 1800 worden vervangen door halve liters. Dat is in grote lijnen hoe de treinreiziger een rad voor ogen wordt gedraaid. NS-baas Wouter Koolmees meldt trots dat het personeelstekort bij de NS-machinisten en -conducteurs tot het verleden behoort en dat er daardoor in de nieuwe dienstregeling 1800 treinen per week bij komen. Maar rijdend-personeelsgebrek is momenteel helemaal niet het probleem. Er zijn te weinig monteurs en onderdelen om de treinen aan de praat te houden. Dus die opgeleukte dienstregeling is slechts een herverdeling van de schaarste. Er rijden wel meer treinritten, maar ze zijn voorlopig nog vaker te kort om alle reizigers mee te kunnen nemen. Sterker nog, het aantal beschikbare treinen is nog extra verminderd doordat er treinen van het type ICM buiten dienst zijn gesteld.
En er is nóg een reden om niet in de mooie praatjes van Wouter Koolmees te trappen. Hoewel dat niet zijn schuld is, heeft het treinverkeer ernstig te lijden onder de deplorabele staat van rails, wissels, bovenleidingen en seinen. Het regent storingen bij ProRail en meerdaagse buitendienststellingen zijn strijk en zet. En ook deze maandagochtendspits wordt door ProRail verwoest. Door een storing rijden er veel minder treinen tussen Leiden, Schiphol, Amsterdam, Almere en Hilversum. Spoorbouwdeskundigen hebben inmiddels de smoes van ProRail “de problemen in Zeeland komen door de hevige regenval” vakkundig naar het rijk der fabelen verwezen.
Met veel poeha werd de overgang van de treindienst op de Kippenlijn van Connexxion naar Keolis gevierd. Maar stelt u zich daar niet te veel van voor. Het blijven gewoon dezelfde treinen tussen Amersfoort en Ede-Wageningen. Verfje. Andere stoeltjes. Maar de dienstregeling wordt niet verbeterd. En ook van de voor nu geplande start van Arriva’s drielandentrein Hasselt – Maastricht – Aken is niets terechtgekomen. Ook een lachertje was de aangekondigde versnelling van de treinen tussen Amsterdam en Berlijn. Reistijd 30 minuten korter. Gistermiddag kwam de eerste trein vanuit Berlijn op zijn bestemming aan met 60 minuten vertraging. Goed gewerkt jongens en meisjes!
Arme treinreiziger.
En ook in het stads- en streekvervoer verandert er niets ten goede. Integendeel. Verdere inkrimpingen, en nog steeds een enorme rituitval bij bijvoorbeeld GVB en EBS. Het is een pijnlijke waarheid, maar iedereen die een auto koopt heeft alle gelijk van de wereld.
Column Rikus Spithorst 4 december 2023
OVERSTAP
Donderdag was een leuke dag. ’s Morgens koffie en taart met de computermevrouw die aan de wieg heeft gestaan van de digitale afdeling van 9292 ten tijde van de overgang van callcenter naar computercentrum, ’s middags een leuk symposium over stationsomgevingen. Leuke voorbeelden van wat lokale gemeenschappen kunnen doen om de omgeving van vooral kleine stations op te fleuren. Dat hoeft niet altijd groots en meeslepend, een mooi voorbeeld is natuurlijk het station van Deurne. Maar ook Hillegom Centraal is een mooi voorbeeld. Op dagen met lekker weer trof ik daar een bestelauto aan met zo’n groot luik aan de zijkant dat ook als toonbank dient. Paar tafeltjes en stoeltjes erbij, en prima koffie. Super. Wel heb ik gesteld dat niet alleen dorpsbewoners iets aan stationsprojecten moeten hebben, maar dat ze wat mij betreft ook aan reizigers wat te bieden moeten hebben. Comfort. Iets kunnen kopen. Betere sociale veiligheid. Dat soort dingen. Dus een breiclubje in de voormalige stationsrestauratie is weliswaar heel sympathiek voor de dorpsgemeenschap, maar de reiziger schiet er weinig mee op. Er was een heel boeiende presentatie van een Britse mevrouw die heel veel had betekend voor stationsprojecten op het Engelse platteland, dus al met al toog ik goedgehumeurd weer naar huis, donderdag.
Helaas werd mijn goede humeur door het Amsterdamse GVB prompt verpest. Vanaf het Amstelstation neem ik vaak de metro naar huis. Tot mijn woede kwam het GVB midden in de middagspits aankakken met een uitpuilende halve metro. U weet wel, die nieuwe metro’s kunnen nog steeds niet aan elkaar worden gekoppeld, en rijden dus op halve lengte; ik schreef daar al eerder over en het probleem is nog steeds niet opgelost. Samen met zo’n dertig andere passagiers bleef ik wegens plaatsgebrek achter op het perron. Daar sta je dan, als reiziger. Overigens is het bij het GVB sowieso nog steeds een schandalige puinhoop. Door rituitval bedraagt de wachttijd op tramhaltes regelmatig een half uur. Het metrosysteem viel dit weekend op de lijnen 50, 51, 53 en 54 twee keer geheel stil en tot overmaat van ramp heeft het GVB zijn tot voor kort heel behoorlijke website vervangen door een onhanteerbare puinhoop, waarom de vertragingen en storingen, die eerst op de voorpagina stonden, vakkundig zijn weggemoffeld. Een slechte zaak, temeer daar uitval, storingen en vertragingen bij het GVB strijk en zet zijn. Ook de haltevertrekstaten zijn spoorloos verdwenen. Dus in plaats van alles op alles te zetten om de uitval van trams, bussen en metro te beperken, wordt op het GVB-hoofdkantoor hard gewerkt om zelfs het laatste stukje kwaliteit te vernachelen.
Het onvolprezen OV-Magazine publiceerde recentelijk een artikel dat uitlegt waarom het gebruik van het OV in de grote steden ver achterblijft bij het gebruik van andere vervoermiddelen. Juist de kaalslag van het voorzieningenniveau van tram en bus om de aangelegde metrolijnen vol te krijgen, leidt tot het weglopen van reizigers. En gelijk hebben ze. Ik zal nooit vergeten hoe ik tijdens een raadssessie aan het begin van deze eeuw recht in mijn gezicht werd uitgelachen door de toenmalige wethouder Geert Dales, toen ik waarschuwde voor kaalslag op de begane grond ten faveure van de nieuw aan te leggen Noord/Zuidlijn. Maar ik heb inmiddels dus wel voor de volle 100% gelijk gekregen. O, en die Geert Dales? Die mislukte vervolgens als burgemeester van Leeuwarden, was bij een Hogeschool verantwoordelijk voor grootscheepse diplomafraude en richtte bejaardenpartij 50+ te gronde. Heus, de heer Wilders is echt niet de eerste Gekke Geert in de Nederlandse geschiedenis.
Een schrijnend voorbeeld van reizigerswegpesterij is het feit dat passagiers van en naar de Zaanstreek en Waterland nu bijna allemaal moeten overstappen op het Amsterdamse metrostation Noord. De doorgaande bussen naar het centrum van Amsterdam zijn nagenoeg alle ingekort. Gisteren moest ik daar ook overstappen, op weg naar een geheime locatie halverwege Amsterdam en Purmerend, alwaar ik goedheilige verplichtingen heb. EBS biedt daarnaartoe de buslijnen 304 en 307. Op beide lijnen vielen bussen uit, terwijl die sowieso al niet vaak rijden. Al met al heb ik bijna een half uur staan blauwbekken op het ijskoude, onherbergzame, sociaal onveilige waaigat dat moet doorgaan voor een OV-knooppunt. Hoe dan ook, ook in Amsterdam haalt het metrosysteem het GVB de grond onder de voeten vandaan.
O, over grond gesproken. Zeeland. Al anderhalve eeuw ligt het spoor daar op een kleibodem, die regenwater slecht afvoert. Nu opeens heeft het spoor last van ernstige verzakkingen en kunnen er nauwelijks treinen rijden. En de schaarse treinen die nog wél rijden, doen dat nu met een slakkengangetje. Al weken. ProRail wijt de narigheid aan overvloedige regenval, maar dat is echt kletskoek. Onderhoud en vernieuwing zijn overduidelijk slecht uitgevoerd, mede door de wisseling van spoorwegaannemers, waardoor de nieuwe uitvoerder de benodigde apparaten en machines niet beschikbaar kreeg.
Maar goed. Nooddienstregeling dus. Wel ronduit beschamend dat de treinen sindsdien in Roosendaal niet op overstappers van een veelal licht vertraagde Intercity uit Gelderland en Brabant wachten. Die reizigers zien op het perron letterlijk de deuren van hun trein naar Vlissingen voor hun neus dichtgaan. En dat betekent nu dus een uur wachten op de volgende. Een uur! Vrijdag heb ik een NS-directielid gebeld met het verzoek om daar even wat aan te doen, want een paar minuutjes wachten moet bij een uurdienst wel te doen zijn. Hij maakt zich sterk voor een oplossing, maar kreeg te horen dat dat best nog ingewikkeld is.
Als reizigersbelangenbehartiger heb ik in dit geval aan dat “best nog ingewikkeld” geen boodschap. Maar laten we even afwachten om te zien met wat voor oplossing de NS aankomt. Die oplossing zal nog wel even op zich laten wachten, want nu, midden in de maandagochtendspits, is de NS druk bezig om te redden wat er te redden valt. Door de zoveelste systeemstoring bij ProRail ligt het treinverkeer in grote delen van de Randstad op zijn gat…
Column Rikus Spithorst 27 november 2023
TEMPO
Vroeger had je zo’n uitzendbureau voor pensionado’s die nog wat wilden bijverdienen. Uitzendbureau 65+ heette dat. Ik denk dat ook heden ten dage nog zoiets bestaat, en dat ze een chauffeur hebben verhuurd aan busbedrijf EBS. Tot mijn volle tevredenheid!
Zaterdagochtend moest ik voor dag en dauw naar Purmerend. Naar een relatief nieuwe wijk waar ik de weg niet goed ken. Uiteraard via het onvolprezen 9292 mijn OV-route uitgezocht. Met een bus van EBS vanaf het Amsterdamse metrostation in Noord. Het scherm met halte-aankondigingen in de bus deed het niet, dus ik vroeg aan de chauffeur of hij mij bij de juiste halte een seintje wilde geven. Dat wilde hij. Het was een heer op leeftijd, die een heel geruststellende uitstraling had. Nadat we waren vertrokken, viel het mij op dat hij het gaspedaal behoorlijk diep indrukte. Maar de rit bleef comfortabel. En inderdaad kreeg ik op de juiste bushalte een seintje, en hoefde ik niet naar een achterdeur te sjokken, maar kon ik gewoon voor uitstappen.
Ik vond het heel mooi om te zien. Zo’n oude, vriendelijke heer achter het stuur. Die zijn vak verstaat, zowel qua snel-maar-comfortabel rijden als qua goede persoonlijke aandacht voor zijn passagiers. EBS-baas Wilko Mol mag trots zijn op dit toonbeeld van klantvriendelijkheid en tempo.
Over tempo gesproken. Op 3 en 4 oktober was het treinverkeer in grote delen van de Randstad één grote puinhoop wegens technische problemen bij ProRail en een logistieke puinhoop bij de NS. Dat was voor onze club reden om op 5 oktober in een brief een aantal vragen te stellen aan de Directeur Operatie van de NS, Eelco van Asch en aan de Chief Operating Officer van ProRail, Marieke Schöningh. Een brief met vragen die echt niet zo onverwacht of raar zijn. Zoals waarom krijgen gedupeerde reizigers hun geld niet terug? Wat is een “systeemstoring”? Waarom treedt een telefoonsysteem blijkbaar in de plaats van seinen, ATB en meer van dat fraais als het op veiligheid aankomt? Echt geen rare vragen, de antwoorden zouden toch vlot moeten kunnen worden opgesnord. We zijn nu een kleine twee maanden verder, en ondanks meerdere rappels van onze kant is de brief door NS en ProRail nog steeds niet beantwoord.
Wanneer NS en ProRail niet eens binnen een fatsoenlijke termijn een briefje van een stakeholder kunnen beantwoorden, dan moet ik wel constateren dat het bij de NS en ProRail echt een onvoorstelbare puinhoop is. Een puinhoop die deze bedrijven dagelijks ook over de reizigers uitstorten. Zo ook vanmorgen. Dit weekend was Rotterdam per trein wegens werkzaamheden onbereikbaar. En hoe begon vandaag de ochtendspits? U raadt het al: “Wegens logistieke problemen veel minder treinen van en naar Rotterdam”. Om je dood te schamen.
Maar ook op het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat kan men zich doodschamen. Een regelrechte aanfluiting is het feit dat er volgend jaar gedurende een maand of zes geen rechtstreekse Eurostarttreinen van Amsterdam naar Londen kunnen rijden. Echt, de spoorsector doet er werkelijk alles aan om de voorkomen dat de trein een serieus alternatief wordt voor het vliegtuig. KLM-baas Marjan Rintel (voorheen Directeur Der Nederlandse Spoorwegen) loopt met haar mensen polonaise over de gangen van het hoofdkwartier in Amstelveen. Maar het ministerie verkoopt deze flater als een mooi succes. Op Twitter (tegenwoordig X) schrijft het Ministerie: “De nieuwe terminal voor de Eurostar op Amsterdam CS wordt versneld afgebouwd. Hierdoor wordt de periode dat de trein niet rechtstreeks naar Londen kan rijden verkort tot ongeveer 6 maanden.” Mooie ronkende woorden, die suggereren dat er iets goed is gepresteerd. “Verkort tot ongeveer 6 maanden.” Maar het is natuurlijk een regelrechte schoffering van de internationale reiziger die voornemens was om eens te kiezen voor een duurzame trein in plaats van een smerig vliegtuig. De ambtenaren hadden hun macht als gedelegeerd opdrachtgever aan ProRail moeten laten gelden door gewoon niet akkoord te gaan met die flauwekul, maar nee hoor. Niks. Maar ach, met een stuk onbenul als Vivianne Heijnen (CDA) als politieke baas hoef je als overheidsdienaar natuurlijk aan geen enkel kwaliteitscriterium te voldoen.
Om die reden ben ik zeer te spreken over de verkiezingsuitslag van afgelopen woensdag. Bulderend van de lach constateerde ik dat het CDA maar liefst twee-derde van zijn zetels had ingeleverd. Er resteert slechts een schamel vijftal blauwe stoeltjes voor deze volstrekt overbodige partij. Staatssecretaris Vivianne Heijnen heeft zich misdragen op een manier die niet alleen incompetent en onbeschoft is, maar zelfs riekt naar ambtelijke corruptie. Het CDA heeft deze nitwit altijd de hand boven het hoofd gehouden, dus nogmaals: deze afstraffing is meer dan terecht.
Mensen vragen mij wat ik vind van de totaal onverwachte monsterzegde van de PVV. Als overtuigd PvdA-stemmer (en nu dus noodgedwongen GroenLinks-PvdA stemmer) houd ik op deze plek mijn mening in algemene zin voor mijzelf. Maar u kunt wel raden dat ik geen groot fan ben van de club van Wilders. Maar ik zie ook een lichtpuntje. Ik verwacht dat onder invloed van de PVV wat meer afstand wordt genomen van het politiek-correct onder het vloerkleed vegen van problemen en dat er zodoende paal en perk zal worden gesteld aan de enorme overlast die hardleerse reizigers in het OV veroorzaken door zwartrijden, intimidatie, berovingen en meer van dat soort narigheid. Dat zou de OV-sector en vooral de reiziger beslist ten goede komen.
Column Rikus Spithorst 20 november 2023
STUK VERDRIET
Wegens werkzaamheden rijden er geen treinen tussen Den Helder en Heerhugowaard. Er zijn wel treinvervangende bussen. Ee reiziger moest gisteren vanuit Den Helder vroeg op pad, en had de moeite genomen om op het station daags van tevoren op het vertrekbord van de treinvervangende bussen te gaan kijken. Eerste bus op zondag om 5 over 7. Gisterochtend voor dag en dauw naar het station. Maar om 5 over 7 géén bus! Die kwam pas om 5 over 8.
Die reiziger nam via Twitter (tegenwoordig X) contact op met de NS. Tot ons aller verbijstering luidde de reactie van de NS-twitteraar van dienst: “Onze Reisplanner online of in de app is altijd leidend.” Ja, u leest het goed. “Onze Reisplanner online of in de app is altijd leidend.” Doorgaans lukt het mij goed om mij verre te houden van het echt uitschelden van NS-functionarissen, maar dit keer schiet ik uit mijn slof. Wat een stuk verdriet! Als de NS een bord neerzet waarop staat te lezen dat de eerste bus op zondag om 5 over 7 zal vertrekken, is er wel een heel erg diepgewortelde reizigershaat voor nodig om te suggereren dat die reiziger het mis heeft, want “Onze Reisplanner online of in de app is altijd leidend.” Zou ik de Afdeling Personeelszaken Der Nederlandse Spoorwegen mogen verzoeken, zich van deze malloot te ontdoen? Ja? Fijn, en welbedankt.
Maar goed, op de Twitter-afdeling werd weer vrolijk ge-high-fived omdat er weer succesvol een reiziger was beledigd, ik schreef daar vorige week in deze rubriek ook al over in een lange rij actualiteitstips voor het Spoorwegmuseum. Toen ik die lawine van toffe suggesties schreef, wist ik nog niet dat de benoeming van een nieuwe directeur op een haar na was gevild. Ze heet Leontien Lems en ze heeft veel ervaring in de culturele en museale sector. Ze ziet het Spoorwegmuseum als een plek “waar een gezond evenwicht gezocht wordt tussen de museale en commerciële bezoekerservaring.” Ik vind het Spoorwegmuseum erg leuk. Ik kom er met een zekere regelmaat voor recepties en congressen van de spoorsector en ik maak altijd van de gelegenheid gebruik om even een rondje door het museum te lopen. Graag wens ik mevrouw Lems veel succes bij het nóg mooier en fijner maken van dit belangrijke instituut.
Meer transfernieuws is de opvolging van RET-baas Maurice Unck. De sympathieke Maurice kwam nooit uit de schaduw van zijn illustere voorganger Pedro Peters, maar hij heeft hard gewerkt om de RET in de moeilijke Coronatijd overend te houden. Vanaf 1 februari zwaait Linda Boot de scepter bij de Rotterdamse vervoerder. Ze heeft een ruime OV-ervaring. Busbaas bij het GVB en trambaas bij de HTM.
Mevrouw Boot wacht een zware taak. Met instemming van haar voorganger maakte de Metropoolregio Rotterdam Den Haag verregaande plannen om het tramnet uit te kleden. Ik hoop dat mevrouw Boot als baas van de RET voldoende stevig in haar schoenen staat om met deze bezopen plannen korte metten te maken. Ik zie in de directeursfunctie van een vervoerbedrijf echt wat anders dan ja en amen zeggen tegen in incompetente concessieverlener. Ruggengraatloze vervoerdirecteuren hebben we al genoeg in ons land.
Column Rikus Spithorst 13 november 2023
SPOORWEGMUSEUM
In het algemeen word ik wat brommerig als ik lees over de zoveelste infrastoring bij ProRail. Het regent immers sein-, wissel-, stroom- en detectiestoringen. Maar sinds de afgelopen week loop ik rond met een vette grijns op mijn bek.
Het spoorwegmuseum is voorlopig niet bereikbaar per trein. Want het spoorlijntje naar dat museum is door ProRail buiten dienst gesteld. Detectiestoring. Opeens besefte ik het grote gemis aan het Spoorwegmuseum.
Zo’n infrastoring maakt al geruime tijd deel uit van de dagelijkse gang van zaken op ons Nederlandse spoorwegnet. Daarom stel ik voor dat deze storing niet wordt opgelost, maar blijft bestaan als een levensecht relikwie van wat de treinreizigers allemaal meemaken. Weer eens wat anders dan een blinkend opgepoetste stoomlocomotief, een stroomafnemer die echt op en neer kan en een grote E-loc naar Amerikaans model.
Er valt nog zo enorm veel toe te voegen aan de nu al enorme collectie van dat museum. Een perron vol woedende reizigers die staan te wachten op een trein die niet komt. Een veel te korte trein, volgepakt met passagiers die wegens de grote drukte noodgedwongen allerlei intimiteiten ondergaan. Een roltrap die al een jaar kapot is en een lift die het niet doet. Een paar buitengewoon smerige toiletten. Een elektrisch informatiepaneel dat de verkeerde trein aankondigt. En natuurlijk een bushalte van het treinvervangend vervoer. Zonder bus.
En wat speciale aandacht voor de werkomgeving van het spoorwegpersoneel. Het kantoortje van de NS-twitterafdeling, waar twee medewerkers een high-five doen omdat ze weer een reiziger tot op het bot hebben beledigd. “Vult u ook even de druktemelder in?” Een zogeheten niet-bediende cabine, waarin een conducteur met een verveeld gezicht een sudoku zit op te lossen. Een eersteklas stiltecoupé waar twee in NS-uniform gestoken beambten luidkeels klagen over wat een slechte werkgever ze hebben.
Natuurlijk mag ook een getrouwe kopie van de werkkamer van staatssecretaris Vivianne Heijnen van Infrastructuur en Waterstaat niet ontbreken. Aan het bureau zit een dame die als twee druppels water lijkt op de bewindsvrouwe. Ze bladert in een boek: Ik leer lezen, deel 2. Een mooie symboliek om het schrijnende kwaliteitsgebrek van politici en bewindspersonen te beschrijven.
Want ja, mensen die slim genoeg zijn voor het lastige ambt van volksvertegenwoordiger of bewindspersoon zijn dun gezaaid. Over dat probleem maak ik regelmatig een praatje met een zeer sympathieke rechtenstudente, die afstudeert op de vraag of het wel of niet een goed idee is om het aantal Kamerkleden te vergroten. In de CoffeeCompany waar twee tramlijnen voor de deur langsrijden zeg ik tegen haar: niet doen. Reeds nu zitten in de Tweede Kamer hooguit twintig verstandige mensen. Om het resterende aantal van 130 nu te verhogen naar bijvoorbeeld 180 nietskunners lijkt mij geen goed idee.
En heus, die verwoestende domheid heerst niet alleen in politiek Den Haag. De Amsterdamse Raadscommissie Verkeer en Vervoer werd afgelast. Want er waren volgens de leden geen agendapunten. Het Amsterdamse GVB maakt er een zooitje van, bijna een kwart van de trams en bussen valt uit en ook de metro is hoogst onbetrouwbaar. Maand in, maand uit. Maar er is geen noodzaak om deze wanvertoning in de Raadscommissie te bespreken? Dat bedoel ik nou. Volgens mij zouden we eerder goed af zijn met juist mínder volksvertegenwoordigers. Landelijk, provinciaal en gemeentelijk. Somber buig ik het moede hoofd.
O, ook leuk voor het Spoorwegmuseum. Mijn werkkamer, waarin ik met een moedeloze blik in mijn gelaat besef dat er nog een lange, lange weg te gaan is totdat de Nederlandse politiek en het Nederlandse OV weer wat voorstellen. Komt dat zien!
Column Rikus Spithorst 6 november 2023
WE LACHEN WAT AF
De barista’s van de CoffeeCompany waar voor de deur twee tramlijnen passeren, kwamen bezorgd vragen of het wel goed met mij ging. Want het kostte mij al dagen moeite om mijn medium latte zonder knoeien op te drinken. Hoezo? Nou, telkens als er een tram passeerde, schoot ik onbedaarlijk in de lach. Best moeilijk om zonder knoeipartij dan je koffie binnen redelijke termijn naar binnen te klokken. De enige momenten waarop het mij lukte om tussen twee lachbuien door een slokje te nemen, was als er weer eens een tram was uitgevallen. Ach ja, het GVB. Een grap op wielen.
Ze hadden al eerder problemen met de tramrails op een brug, die notabene naar mij was vernoemd: de Bullebaksluis. Maar nu is het weer raak. De tram naar het Amstelstation zal zeker nog een half jaar niet naar dat belangrijke knooppunt kunnen rijden. De Berlagebrug is gerenoveerd. Ook de tramrails moesten worden vervangen. Pas aan het einde van het project kwam men er achter: de rails passen niet goed in de gleuven die in het brugdek zijn aangebracht ofzoiets. U leest het goed. Anno 2023 is men niet in staat zo’n eenvoudig klusje tot een goed einde te brengen. Het is om je dood te schamen.
Ik heb het GVB gebeld om te vragen, wie voor deze blunder verantwoordelijk is. Maar daar kreeg ik geen antwoord. Niet het GVB, maar de Gemeente Amsterdam “doet de woordvoering”. Mij bekroop een gevoel van dat ik van het GVB-kastje aar de stadhuiselijke muur werd gestuurd, maar ik geef niet gauw op. Dus heb ik het Stadhuis gemaild. Het antwoord was, dat men nu nog niet wil zeggen, wie verantwoordelijk is. Want eerst een onderzoek. Schei toch uit! Wie is er verantwoordelijk voor deze blunder? Het GVB of de aannemer? Echt een heel erg simpele vraag. Maar ja, zelfs een simpele vraag is al te ingewikkeld voor de Amsterdamse verkeerswethouder en haar entourage.
En de reiziger? Die heeft het nakijken. Net als bij dat prutswerk op de Bullebaksluis. Maanden ongemak, maar geen ambtenaar of GVB’er die er vervolgens op wordt aangesproken. Want voor zover ik weet, heeft niemand zijn arbeidsovereenkomst moeten inleveren om met pek en veren van zijn of haar werkplek te worden verjaagd. Ik lach van buiten, maar ik huil van binnen.
Nu is zo’n koffietentje niet de enige plek waar iemand telkens in lachen uitbarst. Ook op de hoofdkantoren van Alfa Romeo, Aston Martin, Audi, Bentley, BMW, Cadillac, Chevrolet, Citroen, Dacia, Daihatsu, Ferrari, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Jaguar, Jeep, Kia, Lada, Lamborghini, Lancia, Land Rover, Lexus, Lotus, Maserati, Mazda, Mercedes-Benz, Mini, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls-Royce, Seat, Skoda, Smart, Subaru, Suzuki, Tesla, Toyota, Volkswagen en Volvo klinkt vanuit de directiekamers menig schaterlach. Waarom? Ik parafraseer de door mij zeer gewaardeerde Jasper van Kuijk. Treinen door Nederland: de beste reclame voor de auto.
Want echt. Wanneer reizigers recht hebben op vertragingsvergoeding, dan wordt hun aanvraag door de NS vaak onterecht afgewezen in de klaarblijkelijke hoop dat ze het er dan maar bij laten zitten. Dan wordt uitsluitend aan de volhouders het gerechtvaardigde bedrag alsnog uitgekeerd. Treinen rijden op halve lengte, waardoor reizigers -zonder recht op vertragingsvergoeding- moeten achterblijven op het perron. Aansluitende treinen rijden weg op het moment dat een trein vol overstappers aan de andere kant van het perron tot stilstand komt. De ene na de andere infrastoring. Vervangende bussen die niet komen opdagen. Fouten in het chipkaartsysteem die niet vanzelf worden gecorrigeerd. Liften die het vaker niet dan wel doen; ik las van trouwe volger Theo Schoenmakers de mooie term “knipperlift”, waarvoor hulde. Een treurig voorbeeld ook: Ten noorden van Schagen een infrastoring die de hele avond duurde. De stationshuiskamer op dat station bleef echter niet open. Reizigers stonden meer dan een uur te blauwbekken in afwachting van hun vervangende bus, maar een kopje koffie kopen -of aangeboden krijgen- zat er dus niet in. En nadat het ProRail was gelukt om het spoornet ondanks de zware storm van donderdag tamelijk goed berijdbaar te houden, zeeg de treindienst rond Utrecht ‘s avonds als een kaartenhuis ineen. Logistieke problemen heette het. Tsja, het is voor veel conducteurs nu eenmaal een groot verschil of ze tussen Amersfoort en Zwolle of tussen Gouda en Rotterddam in de niet-bediende cabine de krant zitten te lezen.
Maar de ergste imagoschade van het reizigersvervoer per spoor werd misschien wel aangericht door NS-baas Wouter Koolmees. Er is heel veel gedoe geweest over het bespottelijke idee om de trein in de spitsuren nóg duurder te maken. Maandenlang herrie in het land. Pas deze week trok Koolmees zijn keutel in. Hij had de weerstand onderschat, of zoiets. Het had een hoop imagoschade gescheeld als hij gewoon meteen naar de wijze woorden van zijn stakeholders had geluisterd.
Dus ja, we lachen wat af, in en om het Nederlandse OV. Maar wel vaak als een boer met kiespijn…
Column Rikus Spithorst 30 oktober 2023
DECEMBER IN AANTOCHT
De decembermaand komt er weer aan. Die maand waarin we vol verwachting uitzien naar de cadeautjes die de Goedheiligman op raadselachtige wijze door al dan niet bestaande schoorstenen in je schoen laat schuiven. Waarin we ons verheugen op gezelligheid onder de kerstboom en traditioneel eten met oma aan het hoofd van de tafel.
Maar er zijn ook mensen die de maand december wat zorgelijker tegemoet treden. Dat zijn de betrokkenen bij de vervoerbedrijven die rond de twintigste van die maand hun nieuwe concessie zien ingaan. Want boven de start van sommige nieuw-gewonnen concessies pakken donkere wolken zich samen.
Arriva raakt in de problemen op het spoortraject Zutphen - Hengelo - Oldenzaal. Het was de bedoeling om de machinisten die nu op dat traject rijden, over te nemen van Keolis. Maar Keolis heeft de meeste machinisten overgehaald om niet naar Arriva over te stappen, en in plaats daarvan de gaten in de personeelsroosters van de resterende Keolis-lijnen te vullen. Grote problemen voor Arriva dus, en het is afwachten hoe de dienstverlening in Twente er straks uit zal zien. Ook busbedrijf EBS heeft problemen. In diverse concessies zullen medio december niet voldoende bussen beschikbaar zijn. Dus ook daar ziet het er voor de reiziger erg slecht uit.
Ik roep de concessieverleners op, de vervoerders in kwestie stevig aan te pakken. Immers, bij inschrijving gouden bergen beloven en vervolgens als het erop aankomt al dat moois totaal niet waarmaken, dat geeft geen pas. Temeer daar EBS nu al een ronduit schandalige uitval heeft in zijn busdiensten en de treinen van Arriva in Limburg al in hoge mate verstek laten gaan. Meermaals staan passagiers op de bushalte of het treinperron te wachten tot ze een ons wegen.
Tussen die wachtende passagiers staan ook heel veel studenten. Studenten, immers, vormen een grote groep OV-gebruikers, in weerwil van de foute berekeningen die een stel uilskuikens op het onderwijsministerie aan hun bewindspersoon hadden overhandigd, met het voorstel om een greep in de kassa te doen door de OV-sector een paar honderd miljoen af te pakken. Ik schreef daar al eerder over. Waarom was die berekening fout? Er hadden veel minder studenten in het OV gezeten dan voorheen, beweerde men. Tsja, dat is ook logisch. De berekening was gemaakt op basis van cijfers van midden in de Coronaperiode. Logisch dus, dat er minder werd gereisd. Na een goede lobby van de vervoerbedrijven en een grote bek van ondergetekende kwam er een motie in de Tweede Kamer, met de oproep aan het kabinet om de diefstal uit te stellen. De Kamer nam deze motie nagenoeg unaniem aan. Uitsluitend D66 stemde tegen. Niet verwonderlijk: een D66-Kamerfractie die een D66-bewindsperrsoon de hand boven het hoofd houdt… D66 is overduidelijk de vijand van het Openbaar Vervoer, samen met een paar andere Kamerfracties, trouwens. Maar D66 kan wat mij betreft niet gauw genoeg eindigen bij het oud vuil. Aangeboden ter recycling.
Over recycling gesproken, trouwens. De NS doet leuke dingen met gebruikte spullen. Ze maken bijvoorbeeld dienbladen en vogelhuisjes van oude gele vertrekborden, en ook gebruikte kapstokhaken uit treinen zijn nu te koop. Leuk voor thuis. Op het station van Utrecht is nu een pop-up-store waar allerlei gerecyclede spullen worden verkocht. Tot en met 12 november. Wel jammer dat ik pas op 13 november weer in Utrecht kom. Net te laat. Maar dat bracht mij op een idee:
Beste NS, ga op tournee met die spulletjes. Doe ook een weekje zo’n verkoop op andere grote stations, zoals Rotterdam, Zwolle en Den Haag. En natuurlijk ook in mijn geliefde Amsterdam. Op die manier Sinterklaas, de Kerstman of andere mensen de gelegenheid geven leuke spulletjes te kopen als ideaal Sinterklaas- of kerstcadeau: succes verzekerd, wat ik je brom.
Column Rikus Spithorst 23 oktober 2023
ICNG: INTERCITY NIET GESCHIKT
Eerlijk is eerlijk: nadat ProRail weigerde om gehoor te geven aan onze oproep om de spoorwerkzaamheden tussen Woerden en Gouda uit te stellen, hielden wij ons hart vast, maar het werk is niet uitgelopen en er zijn daarna ook geen storingen op het traject geweest. Over de verrichtingen van de NS in dat kader ben ik helaas minder tevreden.
Minder tevreden? Zeg maar gerust ontevreden. De werkzaamheden waren niet vooraf aangekondigd door middel van posters op de stations. Bovendien reden er de hele week geen vervangende bussen tussen Gouda en Woerden. Nu is het voor doorgaande reizigers tussen Utrecht en Den Haag of Rotterdam een beter idee om om te reizen via Schiphol, maar voor passagiers van bijvoorbeeld Breukelen of Woerden naar Gouda of Capelle was zo’n bus wel wenselijk geweest. Omreizen via Alphen is immers best een tijdrovende omweg. Erg jammer dat de spoorbrug bij Gouda in het spoor naar en van Alphen meerdere keren kapot ging. Toen waren bussen helemaal nodig. Maar nee hoor. De NS-reisplanner verwees passagiers zelfs naar een of andere buurtbus. Dat is veelal zo’n uit de hand gelopen bestelwagen, met plek voor pakweg acht reizigers. Meer niet.
Maar over dat omreizen: dat moest voor doorgaande reizigers dus via Schiphol. Naar Rotterdam was daarvandaan de IC-Direct de snelste optie. Gelukkig slaagde de NS er weer in om verwarring te zaaien. De reisplanner vermeldde dat er een toeslag moest worden betaald, de Twitter (tegenwoordig X)-afdeling van de NS beweerde dat die toeslag niet verschuldigd was. Ach ja, eenduidige en correcte informatie aan reizigers is best een dingetje.
Een regelrechte aanfluiting was het feit dat de treinen op de omreisroute veelal te kort waren on de reizigers mee te nemen. Grote drukte in de trein, reizigers onwel, en achterblijvers op het perron. Let wel: zulks ondanks twee jaar voorbereiding. En ronduit beschamend was de inzet op de HSL: treinstellen van het type ICNG (wij pleiten voor het koosnaampje “IntercityNietGeschikt) reden regelmatig op halve lengte! Vijf rijtuigen slechts, dat is nog niet eens genoeg voor de reguliere reizigers, laat staan voor de extra toeloop wegens de stremming tussen Gouda en Woerden.
Ach ja, slecht voorbeeld doet slecht volgen. Want voor dat gedonder met die halve treinstellen heeft de NS zich laten inspireren door de metro-afdeling van het Amsterdamse GVB. Ook daar rijden nieuwe treinstellen slechts op halve lengte. Want ze kunnen niet aan elkaar worden gekoppeld tot de juiste lengte. Ik schreef hier al eerder over, en deze beschamende vertoning is nog steeds niet voorbij. Maar ja, zolang de opdrachtgever de inzet van een halve trein voor de genormeerde maximaal toegestane uitval niet inboekt als voor de helft uitgevallen, is er voor de vervoerder geen vuiltje aan de lucht. Dat geldt voor de Vervoerregio Amsterdam evenzeer als voor het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Want echt, een behoorlijk kwaliteitsniveau in het OV staat of valt met de (in)competentie van de opdrachtgevende concessieverlener.
En dat geldt dus ook voor Arriva en zijn opdrachtgevers. En daar verandert niets aan door de verkoop van Arriva aan investeringsreus I Squared Capital. Arriva dient gewoon de afgesproken kwaliteit te leveren, en in sommige concessiegebieden zijn de rapen inmiddels gaar doordat ontevreden concessieverleners terecht van mening zijn dat de hoge uitvalcijfers niet langer kunnen worden getolereerd. Daar verandert de overname door een Amerikaanse investeringsmaatschappij die flink met de geldbuidel rammelt (en die pas eind 2024 zijn beslag zal krijgen) niets aan.
Zoals te verwachten haalt iedereen zijn stokpaardjes weer tevoorschijn. Een PvdA-backbencher roept dat staatsbedrijven het OV weer moeten gaan regelen (destijds betaalden de belastingbetaler en de reizigers veel meer geld per kilometer dan nu, terwijl het personeel in de kantine zat te kaarten) en de FNV kraamde kletskoek uit, dat spoortrajecten dreigen te worden opgeheven (terwijl juist die verfoeide commerciële bedrijven samen met de provincies de spoorlijnen die uitgerekend staatsbedrijf NS wilde sluiten nieuw leven hebben ingeblazen). Zoals ik al eerder in deze column schreef: een behoorlijk kwaliteitsniveau in het OV staat of valt met de (in)competentie van de opdrachtgevende concessieverlener. En wie de eigenaar ook moge zijn, ik zie liever een bedrijf dat goed OV biedt en als beloning daarvoor ook winst maakt, dan luie monopolisten die door de overheid de hand boven het hoofd worden gehouden, zoals NS, GVB en RET.
Column Rikus Spithorst 16 oktober
PIJNLIJKE WAARHEDEN
Asocialenwebsite GeenStijl. U weet wel, die gestolen naaktbeelden van een televisiepresentatrice vertoonde, inclusief haar aller-intiemste stukje lichaam. En waarvan sterverslaggever Rutger Castricum in een parkeergarage stiekem onder de rokjes van vrouwen in het trappenhuis filmde. Dat soort dingen dus. GeenStijl is tevens de oprichter van “Dumpert”, waar ook tokkies eigengefabriceerde video’s mogen plaatsen. U kunt zich voorstellen, wat voor rotzooi daar dus wordt gepubliceerd: sensationele beelden die slechts de halve waarheid laten zien, of de waarheid zelfs totaal verdraaien.
Op Twitter (tegenwoordig X) wezen NS-medewerkers mij op een filmpje op Dumpert, waarin Arriva-personeel een zwartrijder op stevige wijze uit de trein verwijderde. Ik kreeg zo’n beetje de opdracht om daar op deze plek aandacht aan te besteden. Ik aarzelde. Ten eerste laat ik mij niet zomaar de wet voorschrijven, ten tweede is het lastige aan dat soort filmpjes dat je nooit ziet wat zich in de minuten daarvoor heeft afgespeeld. Maar ik wil er wel wat over kwijt.
Het is een goede zaak dat wordt opgetreden tegen zwartrijders en andere reizigers die zich misdragen. Wat dat betreft ben ik het er dus mee eens dat malafide reizigers uit de trein worden gezet. En dat dat soms hardhandig moet, is helaas een gegeven. Ook voor de video waar het hier om gaat geldt dat niet duidelijk is, wat er voorafgaand aan de opname is gebeurd. Maar ik ben tevedener over deze Arriva-actie dan over de huiveringwekkende lamlendigheid van NS-personeelsleden die te beroerd waren om zelfs maar een vinger uit te steken toen ik ze vroeg, iets te (laten) doen aan een zwartrijder die in Amsterdam achter mij aan door een poortje was gelopen. Zelfs even een oproepje naar Service en Veiligheid was te veel moeite. Belangstellenden kunnen even naar beneden scrollen, naar mijn column van 26 juni.
Recentelijk heb ik wegens familie-omstandigheden veel gebruik moeten maken van de Arriva-treinen. Ik moest constateren dat ik in die treinen per tijdseenheid een veelvoud aan controlerende conducteurs of “vliegende controleploegen” heb gezien dan bij de NS. Een pijnlijke waarheid. Men wilde toch dat ik dit onderwerp even aanstipte in mijn column? Graag gedaan.
Nu we het toch over pijnlijke waarheden hebben: wanneer de NS weer eens met veel te korte treinen komt aanzetten, en reizigers het in hun hoofd halen op reis te gaan op tijdstippen die voor de reizigers zélf goed uitkomen, dan puilen de treinen dus uit. Vervolgens is de reactie van de NS-Twitterdienst (tegenwoordig NS-Xdienst) op klachten vaak “Vul de druktemelder in”. Namens onze club reageer ik dan vaak met de opmerking dat het doorgeven van drukte niet het onbetaalde werk van de reiziger is, maar van de conducteur. Vorige week zondag ging ik met mijn lief vanuit Amsterdam naar een tuinfeest in Eindhoven. Zowel op de heen- als op de terugweg puilde de trein uit. Afgeladen gangpaden, trappen en balkons. En niet in de spits, maar op een zondag aan het einde van de ochtend en het begin van de avond dus. Tijd voor de proef op de som: afgelopen maandag heb ik bij de NS navraag gedaan of de conducteurs van deze treinen de drukte hadden gemeld. Na een paar dagen kreeg ik uitsluitsel. Geen enkele conducteur had de grote drukte in deze treinen doorgegeven. Waardering mijnerzijds voor de openheid vanuit het NS-hoofdkantoor. Overigens heb ik ook geen conducteurs door de treinen zien komen, dus de aanbeveling van de NS om die druktemelder in te vullen is een beschamende wanvertoning. Bovendien reed een van de treinen, een zogeheten zesje, rond met één afgesloten toilet, en een toilet met een volle septic tank, waardoor het piswater tot de rand van de pot stond, met ook een laag piswater op de vloer van dat toilet. Ook van een melding door een conducteur van deze ronduit smerige WC was “aan de wal” niets bekend. Wel zag ik de conducteur van deze trein riant rondhangen in een niet-bediende cabine. Tsja, een baantje is leuk, maar het moet natuurlijk niet op werken gaan lijken.
Overigens nóg een pijnlijke waarheid: er is nóg een beroepsgroep waarin een oververtegenwoordiging heerst van figuren die hun werk niet serieus nemen. Vrachtwagenchauffeurs. Ze halen veel te vaak stommiteiten of belachelijke capriolen op en bij overwegen uit. In sommige gevallen is er gewoon sprake van moordaanslagen op treinmachinisten en passagiers. Wij vinden dat iedereen op een veilige manier zijn of haar werk moet kunnen doen, en dat geldt dus ook voor treinpersoneel. Ik ben het daarom van harte eens met de bewustwordingscampagne van ProRail, die vrachtwagenchauffeurs wijst op het belang van veilig gedrag op en bij overwegen. Maar dat is wat mij betreft nog niet genoeg.
Een treinmachinist die voorbij een rood sein rijdt, wordt per direct geschorst. Medische en psychologische tests moeten worden afgelegd, en er volgt een zeer ernstig gesprek met een leidinggevende. Pas bij goed gevolg mag die machinist weer aan het werk. En zo niet: enkeltje uitgang. Dat is een goede zaak, want veiligheid op het spoor is van groot belang. Maar wat mij betreft zouden zulke strenge regels ook voor vrachtwagenchauffeurs moeten gelden. Betrapt op wangedrag op of bij een overweg? Rijbewijs inleveren, tests ondergaan (en dat op kosten van de chauffeur) en altijd strafvervolging, in het uiterste geval wegens poging tot doodslag. En pas na de rechtszaak eventueel het rijbewijs weer terug. Want netzomin als een ongeschikte machinist achter dat rij- en remhandeltje thuishoort, hoort een ongeschikte chauffeur thuis achter het stuur.
Column Rikus Spithorst 9 oktober 2023
DE BULLEBAK EN DE VOORWAARDEN
“Rikus vindt in én uit principe zo'n beetje alles een schande. Terwijl de andere kant is dat NS zich gewoon aan de Voorwaarden houdt.” Ziezo, dan weet u dat ook. Ik ben een nare zuurpruim, een onverzettelijk stuk verdriet. Een bullebak. En de NS doet niets fout, want de door de NS zelf opgestelde “Voorwaarden” houden in dat de NS goed zit, ook als die voorwaarden niet deugen. Het citaat waarmee deze column van wal stak is afkomstig van een NS-functionaris die dit op Twitter postte. Wat ’s mans functie precies is, dat weet ik niet, maar hij werkt op het NS-hoofdkwartier, dus hebben we hier hoogstwaarschijnlijk te maken met een hooggeplaatste functionaris. Een teleurstellende mededeling voor de nieuwsgierige Aagjes onder u: ik noem zijn naam hier niet. Met naam en toenaam in mijn columns worden vermeld is de twijfelachtige eer die slechts aan directieleden, bewindspersonen en volksvertegenwoordigers ten deel valt.
Maar laten we dat geciteerde bericht eens in tweeën hakken.
“Rikus vindt in én uit principe zo'n beetje alles een schande.” Tsja. Ik ben inderdaad niet van het klein acteren, nee. Maar voor de zoveelste keer wil ik er even op wijzen dat ik slechts het boegbeeld ben van onze club. Ik word aangestuurd door een bestuur en een denktank. Op inhoud én op toon. En nee, ik verschuil mij nergens achter: zowel de inhoud als de toon die ik hanteer, passen mij goed. Ook belangrijk is het feit dat ik altijd -tenzij er sprake is van een heftige actualiteit en een reactie onzerzijds niet kan wachten- de betrokkene eerst vraag om het geconstateerde probleem op te lossen, of in ieder geval aan te geven wat de strategie is om herhaling te voorkomen. Pas als de reactie onbevredigend is, of zelfs uitblijft, ventileer ik een snedig geformuleerde opvatting. En ja, ook mijn eigen reiservaringen deel ik op sociale media en op onze website. Dus als ik op een zondagmiddag van Amsterdam naar Brabant reis, en ik zowel op de heenreis als terug zie dat hordes reizigers moeten staan in een veel te korte trein, en dat in een van die te korte treinen ook nog eens een toilet defect is en het andere overstroomt omdat de septic tank blijkbaar vol is, de toiletpot tot over de rand gevuld is met piswater en ook op de vloer een laag water staat: ja, daar vind ik daar wat van. Bij dezen.
“Terwijl de andere kant is dat NS zich gewoon aan de Voorwaarden houdt.” Deze zin gaat over het feit dat er blijkbaar ergens in de voorwaarden staat dat reizigers als er iets is misgegaan met hun OV-chipkaart of het bejubelde, nieuwe OVpay, zélf achter het teveel betaalde geld moeten aangaan. Tsja. Ik vind dat billijk als de reiziger zélf een fout heeft gemaakt. Maar wanneer de NS zélf in gebreke is, dient de NS er gewoon zelf voor te zorgen dat het teveel betaalde op de rekening van de passagier wordt teruggestort. Dus een passagier die bijvoorbeeld met zijn OV-chipkaart incheckt en met zijn bankpas uitcheckt: onhandig, en die reiziger moet daar inderdaad zelf even achteraan. Maar:
* als de NS door schaamteloze onachtzaamheid een verkeerd station in een Chippaaltje programmeert, waardoor reizigers veel te veel kilometers betalen, of
* wanneer reizigers inchecken, langer dan een uur op het perron wachten op een trein die wegens een grote systeemstoring niet komt, en dus afzien van hun reis en weer uitchecken, en vervolgens 10 of 20 Euro kwijt zijn,
in zulke gevallen moet de NS dat gewoon uit eigen beweging terugstorten. Temeer omdat veel reizigers op speciaal verzoek van NS en consorten dat “automatisch opladen” hebben aangezet of eens per maand afrekenen, en dus helemaal niet in de gaten hebben als ze te veel hebben betaald. In beide gevallen heb ik eerst aan de NS gevraagd om dit te regelen, en in beide gevallen werd mijn verzoek bot geweigerd.
Maar ja, “De Voorwaarden”. Alsof eenzijdig door een monopolist vastgestelde voorwaarden automatisch rusten op redelijkheid, billijkheid en fatsoen…
Column Rikus Spithorst 2 oktober 2023
WELL PLAYED, NS!
Stelt u zich eens voor. De Nederlandse Chocoladefabriek heeft het alleenrecht op het overgrote deel van de productie en verkoop van chocoladerepen in ons land: de chocoladeconcessie. Zo nu en dan moet die concessie worden vernieuwd, en de komende tijd is die vernieuwing weer aan de orde. Tijd om eens naar de kwaliteitseisen te kijken. De Nederlandse Chocoladefabriek en staatssecretaris Lisanne Meijnen (Voedingszaken, CDA) hebben het op een akkoordje gegooid. De chocoladerepen die de Nederlandse Chocoladefabriek produceert, mogen in de nieuwe concessie voor 50% uit zaagsel bestaan. Iedereen is woest. De Nederlandse Vereniging Van Chocolade-eters, een Kamermeerderheid en zo’n beetje alle hoogleraren aan de faculteiten voor voedingskunde.
Dus ging het in het Kamerdebat over de nieuwe chocoladeconcessie nagenoeg uitsluitend over het idiote plan, de chocoladerepen voor de helft uit zaagsel te laten bestaan. Alle ogen op Kwatta, zogezegd. Dat in de nieuwe chocoladeconcessie de repen voortaan ook 1% verontreiniging mogen bevatten, in plaats van de tot nu toe gebruikelijke 0,1%, en dat een reep die volgens de verpakking 100 gram weegt, al bij een gewicht van 80 gram binnen de norm valt, van een serieuze discussie daarover is het door tijdgebrek niet gekomen.
Well played, Nederlandse Chocoladefabriek!
Het zou zomaar kunnen dat u dit betoog met een glimlach op uw gezicht tot zich neemt. Haha, die malle Spithorst met zijn lollige verhaaltjes… Maar dit is precies wat de NS en staatssecretaris Vivianne Heijnen (spoorwegzaken, CDA) u hebben geflikt. Door het ronduit schandalige voorstel van de NS om in de spitsuren woekerprijzen te gaan rekenen als serieus punt in de nieuwe ontwerp-concessie op te nemen. En de Kamer trapt er met open ogen in.
Als onze volksvertegenwoordigers in de Tweede Kamer ook maar een greintje gezond verstand hebben, stemmen ze deze week nog niet over de nieuwe Hoofdrailnetconcessie, maar wordt er eerst nog uitgebreid stilgestaan bij alle andere tekortkomingen van de beoogde nieuwe concessie. Want er valt heel veel op de beschamend beroerde kwaliteitseisen aan te merken.
Intermezzo: deze week was ik op bezoek bij een van de toonaangevende spelers in de OV-sector. Daar kreeg ik ondermeer te horen dat sommige mensen wat moeite hebben met de wijze waarop ik staatssecretaris Vivianne Heijnen telkens weer bij de enkels afzaag. Ik wil daar dit over kwijt. Het is niet leuk om zulke kritische zaken te uiten en zo’n stevige toon te kiezen, want ik ben het liefst vriendjes met alles en iedereen. Maar de verrichtingen van Vivianne Heijnen zijn zo schandalig slecht, ondeskundig en onbehoorlijk, dat er niets anders op zit. Betrokkenen (mensen die er werken, mensen die er over beslissen, mensen die het gebruiken) bij het Openbaar Vervoer kunnen niet vaak en hard genoeg worden gewaarschuwd voor Vivianne Heijnen en het CDA. Aan het einde van deze column kom ik op dat CDA nog even terug.
Maar eerst even dit. Op Twitter (ik weiger “X” te zeggen) ontstond wat tumult over het besluit van Arriva om niet langer trein voor trein alle uitvallende ritten te Twitteren. Ik heb wel begrip voor deze beslissing. Allereerst worden tijdlijnen vervuild door dit soort informatie, terwijl ik op Twitter liever beleidsmatige dingen lees, en belevenissen en constateringen van reizigers en de bonafide personeelsleden. Maar er is nóg een reden waarom ik het niet meer vermelden van alle uitvallende treinen op Twitter begrijp. Immers, de NS doet dat al sinds jaar en dag niet, terwijl ook daar de uitval verschrikkelijk is. Ik merk trouwens ook op dat een veel te korte trein, waardoor reizigers als varkens worden vervoerd of zelfs achterblijven op het perron, als 50% uitgevallen dienen te worden beschouwd. Maar goed, de NS verzwijgt de uitgevallen treinritten, terwijl Arriva steeds werd afgezeken. Zo word je dus gestraft voor je openheid. Het is trouwens beter om je reis gewoon te checken via 9292 of de apps van vervoerders. Daar zijn die voor, terwijl Twitter toch meer een nieuws- en discussieplatform is.
Zoals beloofd kom ik nog even terug op de strapatsen van het CDA. We schakelen over naar Wassenaar, een rijkeluisdorp onder de rook van Den Haag. Daar heeft het CDA bezwaren geuit tegen de inzet van gelede bussen. Want volgens het christendemocratische raadslid Sabrina Everard zijn die bussen levensgevaarlijk. Nee, mevrouw Everard ziet liever kleinere bussen, terwijl er dan extra ritten voor het scholierenvervoer moeten worden gereden omdat de leergierige jongelui dan niet meer allemaal in een enkele bus passen. Ik verzeker u: voorzover een autobus al gevaarlijk zou zijn, zijn twee losse bussen nog altijd gevaarlijker dan één gelede bus. Echt. Bovendien dienen chauffeurs in het OV aan hoge eisen te voldoen, hogere dan die worden gesteld aan tennismoeders die met een paar wijntjes op de club achter de kiezen in de Bentley hun kroost van school komen oppikken. Wel hilarisch, trouwens, het Wassenaarse CDA heeft het over accordeonbussen. Ze bedoelen harmonicabussen, dus u ziet, ze weten van toeten noch blazen. Echt, de ondeskundigheid binnen het CDA zit overal. Het CDA is en blijft de gezworen vijand van de OV-gebruiker.
Column Rikus Spithorst 25 september 2023
OCW STEELT 260 MILJOEN
Je laten vervoeren in een tram of metro van de RET is relatief gevaarlijk. Niet lang geleden raakten passagiers ernstig gewond toen nabij het Hofplein twee tegemoetkomende trams hard op elkaar bosten en afgelopen week was het opnieuw mis. Op een wissel ging een deel van de tram de ene kant op, en de rest van de tram de andere kant. Daarbij scheurde de bodem van de tram en raakte een reiziger lelijk geblesseerd. En u herinnert zich allemaal vast nog wel de schokkende beelden van een metro die doorreed waar het spoor al was opgehouden, en in de lucht bleef hangen, steunend op een sculptuur van een reusachtige walvisstaart ofzoiets. Wat mij betreft wordt het hoog tijd dat de Inspectie Leefomgeving en Transport de veiligheid bij de RET eens kritisch bestudeert.
Over studeren gesproken. Studenten kunnen, als het aan het Onderwijsministerie ligt, binnenkort amper nog met de bus of tram naar hun universiteit op hogeschool. Want de vergoeding voor het studentenreisrecht die de OV-sector jaarlijks ontvangt van het ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (OCW) wordt, als het aan de minister en zijn ambtenaren ligt, vanaf volgend jaar met 25% verlaagd. Dat is een bedrag van circa 260 miljoen Euro. Als dat doorgaat, zien de stads- en streekvervoerders zich genoodzaakt in 2024 het aanbod op met name studentenlijnen sterk in te krimpen.
Onze onderwijsminister is niet goed bij zijn hoofd. Om twee redenen.
Ten eerste komt het bezuinigingsplan voort uit een meting van hoeveel kilometers studenten met het OV reizen. Die telling is uitgevoerd toen studenten wegens de Corona-maatregelen voor een heel groot deel thuis zaten. Inmiddels wordt natuurlijk weer veel meer gereisd, maar dat gegeven zit dus niet in die telling. Ik weet niet hoe ik deze misstap moet omschrijven: achterlijk of hufterig. Maar het deugt in ieder geval dus niet.
Ten tweede moet het aantal kilometers niet uitmaken. Studenten hebben geld ingeleverd: niet voor een hoeveelheid OV-kilometers, maar voor een bepaald voorzieningenniveau. Vergelijk: als ik bij de buurtsuper een literpak melk koop, en ik drink het slechts voor de helft leeg, dan hoef ik toch echt niet aan te komen met een kletsverhaal dat ik korting wil. Die liter melk is mijn “voorzieningenniveau”, en wat ik daar verder mee doe, dat is mijn zaak. Evenzeer hebben studenten dus recht op een bepaald voorzieningenniveau, en als ze daar minder gebruik van maken, is dat nog geen vrijbrief voor onze schraalhansminister van Onderwijs om een greep in de kassa van de vervoerbedrijven te doen.
Dus die voorgenomen diefstal van 260 miljoen moet gewoon van tafel en het voorzieningenniveau dient op peil te blijven. Ingewikkelder is het niet. Maar ja, onderwijsminister zijn is niet goed voor je hoofd. Een van Dijkgraafs ambtsvoorgangers schrijft tegenwoordig rare stukjes in de Telegraaf. Ik bedoel maar…
Maar ja, de heer Dijkgraaf is niet de enige die de kluts kwijt is. Staatssecretaris Vivianne Heijnen lijdt al veel langer aan een raar soort hersenverweking. Ze moest door een breed aangenomen Kamermotie tot de orde worden geroepen. Netjes voorzien van een dekkingsvoorstel eist de Kamer nu in totaal 420 miljoen ter voorkoming van prijsexplosies in het nationale en regionale spoor-, tram-, metro- en busvervoer. Of Heijnen die motie ook daadwerkelijk gaat uitvoeren is trouwens nog even afwachten. Onfatsoen is immers haar handelskenmerk.
Heijnen is sowieso geen vriendjes met de Tweede Kamer. Een Kamermeerderheid, bestaande uit VVD, PVV, GroenLinks-PvdA, ChristenUnie en BBB heeft zich -zo blijkt uit een rondgang- uitgesproken tegen de spitsheffing. U weet wel, dat verhaal waarin Heijnen zich door de NS in het pak heeft laten naaien door de wens om de treinkaartjes in de spits extra duur te maken te omarmen. Deze ochtend mag NS-chef Koolmees in de Tweede Kamer komen uitleggen hoe hij die spitstoeslag dacht te gaan organiseren. Maar gezien het ontbreken van draagvlak bij een Kamermeerderheid, kunnen Heijnen en haar topambtenaar Aarnink deze hoorzitting maar beter afgelasten. Nou vooruit, de Kamer gaat daar formeel over, maar als Heijnen en Aarnink ook maar een greintje invloed hebben…
Opvallend, trouwens: het CDA heeft zich niet tegen die spitsheffing uitgesproken, maar zal als die hoorzitting toch doorgaat hom of kuit moeten geven. Maar blijkbaar wil het CDA partijgenoot Heijnen niet in haar hemd zetten. Zo deden wij dat vroeger op de Lagere School ook. Het domste meisje van de klas hielden we toch een beetje uit de wind…
Column Rikus Spithorst 18 september 2023
KAMPIOENEN
Eerst maar eens felicitaties aan het adres van kilometerkampioenen Koen Nijbroek en Luke Tros. Gisteren legden ze bij de door treinreiziger.nl georganiseerde wedstrijd een afstand van 1749,1 kilometer af. Die wedstrijd is een mooie manier om het reizen per trein te promoten.
Er is vandaag meer reden om blije teksten in deze column op te nemen. ProRail heeft een nieuwe Chief Operations Officer (in van die managementboekjes afgekort tot COO) aangenomen. Dat doet mij deugd. Want sinds het vertrek van de door mij zeer geliefde toenmalige COO Ans Rietstra zijn de prestaties van ProRail in mijn beleving hard bergafwaarts gegaan. De tijdelijke COO heeft weinig goeds gebracht, dus het is goed dat die wordt opgevolgd door iemand die nieuwe, betere inzichten te bieden heeft. Ik wens Marieke Schöningh in haar functie van COO veel succes toe en hoop dat zij zich ontwikkelt tot kwaliteitskampioen. Ook ben ik verheugd dat directeur (in van die managementboekjes heet zo-iemand CEO) John Voppen voor een periode van vier jaar bij ProRail heeft bijgetekend. Die continuïteit brengt rust in de tent.
Want ja, er is een hoop werk aan de winkel bij ProRail. Niet alleen moet er de komende jaren heel veel achterstallig onderhoud worden verricht en dienen forse aantallen bovenleidingmasten -die voor een groot deel kort na de Tweede Wereldoorlog zijn geplaatst- te worden vervangen, ProRail moet echt beter gaan waarborgen dat werkzaamheden niet uitlopen. Ook deze ochtend is het weer mis. Iets met kabels bij een spoorbrug en onvoldoende beschikbare bussen bij de NS. Het grootste deel van Zeeland is per OV vanmorgen onbereikbaar, en zoiets mag gewoon niet gebeuren. Best een vervelend waarmerk: uitloopkampioen.
Terwijl bij de lokale en regionale vervoerders de uitval van treinen, trams, metro’s en bussen weer hand over hand toeneemt, lukt het de NS redelijk om de beloofde schraalhansdienstregeling in ieder geval uit te voeren. Maar vraag niet hoe. Treinen zijn in tegenstelling tot de gedane beloften vaak te kort. En er is een nieuwe trend. Viezigheid. Fruitvliegjes waar je kijkt en ronduit smerige toiletten in treinen en op stations. Áls er al toiletten beschikbaar zijn. Er rijden doodleuk treinen rond waarvan alle toiletten kapot zijn. Onlangs riep een conducteur in zo’n hogenoodkampioen dit zelfs om. “Alle toiletten in deze trein zijn defect. Als u nodig moet,, raad ik u aan om op het volgende station uit te stappen, daar naar de WC te gaan en met de volgende trein uw reis te vervolgen.” O? Krijgen die reizigers dan de kosten van het stationstoilet vergoed, en mogen ze Geld Terug Bij Vertraging (in van die managementboekjes afgekort tot GTBV) claimen? Nee dus. Beschamend.
Maar goed, waar die conducteur er dan op zijn manier nog het beste van probeerde te maken, heeft hij ook collega’s die er werkelijk niets van bakken. Vrijdag verzocht een reiziger in trein 5185 de conducteur om even door de eerste klas te lopen om wat rumoerige tweedeklasreizigers toe te spreken. Die reiziger kreeg te horen dat die zich niet mocht bemoeien met het conducteurswerk, dus kwam er geen einde aan de overlast die werd veroorzaakt door een horde lawaaipubers. Duidelijk een conducteur die meedingt naar de titel lamlendigheidskampioen.
Nog meer kampioenen? Ja, zat. In dit absoluut onvolledige overzicht stip ik er nog eentje aan. We schakelen over naar het Amsterdamse GVB en zijn reisinformatie in de metro’s van lijn 52. Bij station Vijzelgracht wordt op de beeldschermen de overstap op lijn 4 niet vermeld. Bij station De Pijp wordt de overstap op lijn 4 wél vermeld. Nu komt het grote nieuws. Bij Vijzelgracht kan je op lijn 4 overstappen, bij De Pijp niet (omdat lijn 4 daar zonder haltes de hoek om gaat, in beide richtingen). Dus waar je niet op lijn 4 kan overstappen wordt aangegeven dat het kan, en waar je wél kan overstappen, wordt dat niet aangegeven. Best sneu. Het GVB roep ik daarom uit tot misinformatiekampioen.
Column Rikus Spithorst 11 september 2023
VAN TOETEN NOCH BLAZEN
De Gelderse statenleden Jan Daenen (PvdA) en Freek Rebel (ChristenUnie) schrijven een gewichtig opiniestuk in Trouw, maar weten van toeten noch blazen. Ze beschrijven wat er mis is aan de gang van zaken rond de streekbussen die in een deel van Overijssel en een deel van Gelderland rondrijden. Maar verder dan wat open deuren (“de bussen zijn van slechte kwaliteit”, “vervoerders doen in de concurrentiestrijd biedingen die ze niet kunnen waarmaken”) komen ze niet, en als klap op de vuurpijl bepleiten ze de komst van provinciale busbedrijven als overheidsdienst. Blijkbaar hebben de heren nooit van Europese regels gehoord. Die Freek Rebel heeft namens de ChristenUnie trouwens sowieso geen enkel recht van spreken: die verknoeide aanbesteding waartegen hij te hoop loopt, is namend de desbetreffende provincies gedaan door zijn incompetentie Overijsselse partijgenoot: ijdeltuit Boerman, die door de frauderende, maar later weggestuurde winnaar zelfs een trein naar zich liet vernoemen. Waarvan akte.
En dáár wringt de schoen. Het slechte regionale Openbaar Vervoer wordt vooral veroorzaakt door incompetente, lakse opdrachtgevers. Provincies, vervoerregio’s, de Staatssecretaris. Politici die niet verder komen dan wat praatjes voor de vaak, ambtenaren die veelal amper tot zes kunnen tellen, bij wijze van spreken.
Die Gelders-Overijsselse bussen in het concessiegebied IJssel-Vecht zijn een crime voor de chauffeurs? Dat los je niet op met een stukkie in de krant. Daar ligt een taak voor de Inspectie Leefomgeving en Transport en voor de Arbeidsinspectie. Het was trouwens die zelfde Boerman die beval dat de concessiewinnaar de gammele bussen moest overnemen van de weggestuurde eerste winnaar. Dan past het de heren Daenen en Rebel niet om daar een punt van te maken.
Ook de beschuldiging dat vervoerbedrijven “in slechte tijden inkomstengaranties van de belastingbetaler willen, terwijl de winst in betere tijden niet terugvloeit naar de samenleving” klopt niet. De minder slechte opdrachtgevers hebben in hun concessies opgenomen dat de meeropbrengst van grote reizigersgroei na een zeker percentage wordt afgeroomd, en dus niet zomaar in de zakken van het vervoerbedrijf verdwijnt. Ik schreef het al in de opening: de heren Daenen en Rebel weten van toeten noch blazen.
Heel veel busritten vallen uit, en boetes dragen niet bij aan een oplossing, schrijven de heren Daenen en Rebel. Nee, die lage flutboetes die worden uitgedeeld richten weinig uit. Ze zijn op geen enkele wijze een stok achter de deur. Flink bezuinigen op de personeelsomvang en dan maar de boete betalen is voor vervoerbedrijven vaak goedkoper dan de kosten van het aantrekken van voldoende personeel. We zien de gevolgen: in heel Nederland vallen busritten massaal uit, terwijl de opdrachtgevende overheden zich een oor laten aannaaien. Krappe arbeidsmarkt? Nee, te lage salarissen en te weinig zorg voor het sterk vergrijzende chauffeursbestand. Dat moet alle vervoerbedrijven worden aangerekend, geen enkele uitgezonderd.
Hoe zorg je dan dat vervoerbedrijven die inschrijven op aanbestedingen hun belofte wél waarmaken? Simpel: door een bankgarantie te verlangen voor alle (extra) kosten die moeten worden gemaakt om de beloofde kwaliteitsafspraken na te komen en hoge boetes te betalen. De aanbestedingsprijzen zullen daardoor wat hoger liggen, maar vervoerders zullen dan hun biedingen gestand doen. Ook als bijvoorbeeld de lonen omhoog moeten of de werkdruk omlaag om op die manier een chauffeurstekort aan te pakken.
Hilarisch is natuurlijk de suggestie om provinciale busbedrijven op te zetten. Mij bekruipt het vermoeden dat Daenen en Rebel op de blinde kaart van België Brussel niet eens kunnen aanwijzen. Maar het mag dus niet. OV is aanbestedingsplichtig, zeker als er overheidsgeld bij moet. Trouwens: in 2010 werd onze Maatschappij Voor Beter OV opgericht. Eén van de redenen daarvoor was dat bij de toenmalige Rotterdamse gemeentedienst RET letterlijk minder dan de helft van de trams en bussen op tijd reed. Dus kom nou niet aan met praatjes dat de reiziger is gebaat bij overheidsdiensten die het OV uitvoeren.
Column Rikus Spithorst 4 september 2024
SINDS DE ROMEINEN VERTROKKEN
De bezopen achter het stuur betrapte Wybren van Haga is natuurlijk een sneue halvegare. Zo. Ik heb u aller aandacht wel weer te pakken, denk ik.
Namens zijn politieke partijtje BVNL (Bullshit Voor Nederland) bepleit deze opperpopulist gratis Openbaar Vervoer in Nederland. Daarmee werpt hij zich op als held van de treinreiziger. Wel bijzonder dan, dat ik hem geen herrie heb horen schoppen over de illegale plannen van CDA-miskleun Vivianne Heijnen om de NS buiten de Europese regels om een concessie cadeau te doen.
Gratis OV bestaat niet. Immers, het salaris van de buschauffeur, treinmachinist, seinhuiswachter en al hun collega’s moet wel betaald worden. Dat geldt evenzeer voor de kosten van energie, afschrijving en onderhoud van infra, voertuigen en gebouwen. Dus als de passagiers “gratis” mee mogen, zal het geld uit de zakken van de belastingbetaler moeten worden geklopt. Populistische kletspraat dus, van een veroordeelde alcomobilist annex intimidatie-huisjesmelker annex politiek avonturier die straks na zijn zetelroof hoogstwaarschijnlijk niet in de Tweede Kamer zal terugkeren. Meer is het niet.
En vooral: als je aan reizigers vraagt wat ze willen, gratis of goed Openbaar Vervoer, dan kiest de over- over- overgrote meerderheid voor kwaliteit. En dáár gaat het mis. Treinen van de NS vallen nog steeds bij bosjes uit, en als ze wél rijden, zijn klaptafeltjes beschimmeld en worden reizigers belaagd door zwermen fruitvliegjes. De treinen zijn nog steeds te kort, zelfs op zondag (het gaat best lekker met dat verschuiven van reizigers naar de daluren dus) en de conducteurs zijn nog veel te vaak onzichtbaar. Door geknoei van ProRail worden Brabantse stations wekenlang niet bediend terwijl de vervangende bussen er zoals gebruikelijk weer niets van bakken. Maar het gaat niet alleen maar slecht bij de NS en ProRail.
Ook bij de regionale en grotestadsvervoerders gaat het niet goed. In de Staten van Limburg wordt gesproken over de veel te hoge uitval van de Arriva-treinen in die provincie, terwijl zaterdag Keolis de treindienst tussen Zutphen en Oldenzaal de hele dag geheel heeft stilgelegd. Gebrek aan personeel. Het kan niet anders dan dat Keolis onvoldoende heeft geïnvesteerd in het werven en opleiden van genoeg personeel. Een bevriende Keolis-functionaris vertelde dat het huren van de vervangende bussen duurder was dan het laten rijden van de treinen, maar ik denk dat die kosten niet opwegen tegen de besparing op personeelssterkte.
Ik heb in een grijs verleden al eens wat geschreven over dit lastige dilemma: wat is de ideale grootte van een spoorvervoerder? De NS is te groot, en daardoor te log en welhaast onbestuurbaar. Maar de regionale vervoerders zijn te klein, en daardoor niet altijd goed in staat om problemen op grond van een zeker bedrijfsvolume op te vangen. Ik zou daar graag eens met een paar knappe koppen over willen doorpraten.
En ook in het stadsvervoer gaat het niet goed. Bij het Amsterdamse GVB vallen tramritten nog steeds bij bosjes uit, en zijn de problemen bij het metrobedrijf nog steeds niet opgelost. Ritten vervallen of worden gereden met veel te korte metrostellen. Groot probleem: de nieuw gekochte metrostellen zijn qua lengte de helft van de iets minder nieuwe stellen. Drie rijtuigen in plaats van zes. Op de drukke uren zouden die nieuwe metro’s dan aan elkaar worden gekoppeld zodat er dan toch metro’s van zes rijtuigen zouden rijden. Wat blijkt? (Gaat u even rustig zitten, pakt u even een glaasje water tegen de schrik. Of beter: pakt u eerst even wat water en gaat u dan zitten…) De nieuwe, kleine metro’s kunnen niet aan elkaar worden gekoppeld. Dus rijden er, ook in de spitsuren, zielige metrootjes rond, op halve lengte. Ongeveer sinds de Romeinen Nijmegen verlieten is het al mogelijk om treinstellen te koppelen. Maar dat geldt dus niet voor de nieuwe metro’s van het GVB. Hilarisch? Beschamend? U mag het zeggen…
Column Rikus Spithorst 28 augustus 2023
ZAKKENVULLEN IN ZANDVOORT
Hebt u dit schandalige stukje propaganda gelezen? De NS zo trots als een aap met zeven staarten. Veel treinen naar Zandvoort, en al die treinen op volle lengte. En dat voor maar liefst 45.000 reizigers per dag.
Maar in dat schandalige stukje communicatieproza wordt met geen woord gerept over wat de NS in de rest van het land presteerde. Treindiensten gehalveerd, treinen ingekort en sommige stations in het geheel niet bediend.
Ik heb de beelden gezien van de bezoekers aan de racewedstrijd in Zandvoort. Overwegend klootjesvolk. Maar de NS heeft er goed aan verdiend. Veel reizigersopbrengsten en naar verluidt ook nog een bom duiten namens het circuit van Zandvoort. Maar wel over de rug van de trouwe treinreiziger in de rest van het land. Schandalig.
Column Rikus Spithorst 21 augustus 2023
COMMUNICEREN DOE JE ZÓ
Kent u Pierre van Hooijdonk? Was ooit een heel goede voetballer bij Feyenoord, en is nu voetbalanalist bij Studio Sport. Maar vooral is hij een vervelende, liegende, manipulatieve etterbak. Dat werd duidelijk toen hij zich vorige week zondag op de televisie bezondigde aan een hoop ongefundeerde vuilspuiterij over de huidige AJAX-trainer Maurice Steijn. Die pikte dat niet, eiste dat de zaak werd rechtgezet en dreigde met de rechter. Een probaat middel: Van Hooijdonk trok zijn keutel in en mag voorlopig niet meer op de televisie zijn schimmige voetbalpraatjes komen verkondigen. Het voordeel van deze aanpak is dat Van Hooijdonk is afgeserveerd zonder dat de reputatie van de gemiddelde voetbalanalist is besmeurd.
Dan vind ik de aanpak van ProRail nét iets minder geslaagd. Een journaliste van regiokrant De Stentor beweerde in een column naar aanleiding van het storten van kwartshoudend ballast vlakbij een woonwijk in Apeldoorn dat kwartshoudend ballast tot iemands dood had geleid. Dat is op geen enkele wijze onderbouwd. Het vermeende overlijden is gemeld bij ProRail noch de gezondheidsautoriteiten. Kletspraat dus. Wat heeft ProRail gedaan? Niet publiekelijk de naam van de journaliste in kwestie genoemd en rectificatie van de journalist en de geheimgehouden deskundige verlangd, maar contact opgenomen met de hoofdredactie van de krant, die prompt het artikel van de website verwijderde. Een schijnoplossing. Als iets eenmaal tien minuten op het internet heeft gestaan, dan heeft verwijderen amper nog zin, en bovendien heeft het verhaal ook in de papieren krant gestaan. En om de krantenbezorgers nou ’s morgens in alle vroegte met een namens de hoofdredactie verstrekte schaar op pad te sturen om het foute artikel uit de krant te knippen, eh, nou ja, u begrijpt…
Op LinkedIn deed een hoge ProRail-communicatiefunctionaris een oproep aan journalisten om “de meningen en visies van alle (zelfbenoemde) (zogenaamde) experts” dubbel te checken! En dáár gaat het mis. In tegenstelling tot AJAX-trainer Steijn betrekt ProRail hier niet alleen de falende journalist en de liegende “expert” bij dit verhaal, maar straalt het af op alle journalisten (van wie de indruk wordt gewekt dat ze niet altijd hun werk zorgvuldig doen) en alle experts (die blijkbaar te vaak liegen). Dat vind ik jammer.
Ik ben zo’n “(zelfbenoemde) (zogenaamde) expert”. Gesteund door een toffe denktank vierde ik een dezer dagen de dertiende verjaardag van onze Maatschappij Voor Beter OV, waarvan ik boegbeeld-annex-spreekbuis mag zijn. Ik voelde mij toch wat op mijn teentjes getrapt, en daarom bied ik u een inkijkje in hoe ik te werk ga. Altijd als het even kan stel ik vervoerders, infrabeheerders of overheden in de gelegenheid vooraf iets te zeggen en mijn vragen te beantwoorden over het onderwerp waar ik iets over ga zeggen of schrijven. Maar aan alles zit een grens. Een voorbeeld: ik ga los over het grote aantal storingen bij ICNG. 31 juli aan NS om hun visie en aantallen gevraagd. Na veel aandringen eindelijk vorige week de reactie “we gaan de info niet met je delen”. Tsja, dan ga ik vol op het orgel. Maar is dat dan onterecht?
Ziezo, dat is eruit. Lucht op. En ik verwacht dat mijn contacten bij ProRail met deze uitval kunnen leven.
Over uitval gesproken: Brabant. Daar gaat het echt lelijk mis. Met name in de regio Eindhoven is de uitval van bussen bij Connexxion-dochter Hermes enorm. Ik ben erg benieuwd wat de Provincie Brabant als opdrachtgever daarvan vindt. Deze puinhoop kan niet zonder gevolgen blijven. Zo’n enorme uitval valt niet uitsluitend te verklaren uit de krappe arbeidsmarkt. Daar is meer aan de hand. Daarom vind ik dat wanneer twee of meer ritten achter elkaar uitvallen, taxikosten aan de reizigers dienen te worden vergoed. Een mooie stok achter de deur om een falende vervoerder te dwingen orde op zaken te stellen.
Maar ook in de Randstad gaat het niet goed. Door vermeend personeelsgebrek krimpt het GVB in Amsterdam de rest van het jaar de tramdiensten nog verder in, en snijdt de Rotterdamse RET in zijn busfrequenties. Ook daar staat de reiziger als het zonnetje niet meer schijnt op een schandalige wijze in de kou. Hoog tijd om de relatief soepele concessies van deze vervoerders ter discussie te stellen, en indien hun eigenaren-annex-opdrachtgevers deze kaalslag zomaar accepteren deze opdrachtgevers vanuit het Rijk onder curatele te plaatsen, op straffe van financiële maatregelen. De belastingbetaler is immers geen Sinterklaas.
Naschrift: door technische problemen bij webhost yourhosting.nl was het niet mogelijk, deze column tijdig te plaatsen. Nu, pas rond half 4, is dit mogelijk. Deze column gaat grotendeels over goede en slechte communicatie. Op Twitter reageert Yourhosting niet op vragen over de onmogelijkheid om in te loggen. Als je vervolgens de klantenservice van Yourhosting belt, krijg je een bandje. Dat rept van een “Technische uitdaging in ons netwerk”. Hilarische newspeak voor wat normale mensen een storing noemen, en dus een schoolvoorbeeld van slechte communicatie.
Column Rikus Spithorst 14 augustus 2023
REIZIGERS HEKELEN PUINHOOP NS
Dit keer ben ik zo woedend over de ronduit hufterige gang van zaken door, in en om de NS dat het mij niet lukt mijn onvrede een beetje beschaafd op te schrijven. Maar niet getreurd: ik citeer gewoon de meningen die reizigers op Twitter hebben geuit.
Eerst maar eens over de nietsnutten, die vermomd als conducteur met instemming van de NS-top net doen alsof ze aan het werk zijn:
Conducteurs roepen alleen om en sluiten deuren. kijken of mensen een kaartje hebben of dat eersteklas of tweedeklas vol klaplopers zit is er niet meer bij.
en
Trein Den Haag-Enschede, 1e klas 6-persoonscoupe vol blowende jongemannen. 1e klas 4-banks vent met enge hond die daardoor alle 4 stoelen bezet houdt. Ondanks bomvolle trein. En geen conducteur die zich laat zien.
Over de prijs-kwaliteitverhouding bij de NS:
De kwaliteit is junkstatus momenteel. Dus prijsverlaging graag. Wie wil er meer betalen voor slechte service?
Over de rol van Vivianne Heijnen als opdrachtgever en Sigrid Kaag als eigenaar van de NS:
Het OV wordt bewust kaltgestellt en niet zo'n beetje ook. Het ontbreekt de staat aan integraal mobiliteitsbeleid die OV-gebruik weer op niveau brengt. Personeel heeft straks een prima salaris, maar de treinen vervoeren niemand meer.
Over de gebruikelijke rotbende bij het door de NS georganiseerde treinvervangende busvervoer:
Wegens werkzaamheden tussen Almere en Weesp worden bussen ingezet. In de planner staat dat de bus iedere 5 minuten een bus rijdt. Staan sinds 9 uur te wachten op Muziekwijk. Een bus gezien waar we niet mee konden om dat deze vol is. Waarom niet meer bussen ?
en
Op Weesp is een enorme chaos qua treinvervangend busvervoer. Geen wachtrij met dranghekken, er rijden te weinig bussen voor het aantal mensen wat wil reizen. Geen personeel dat de orde weet te bewaren.
En tot slot over het ronduit hufterige voornemen van NS-baas Wouter Koolmees, topambtenaar Wino Aarnink en staatssecretaris Viviane Heijnen om de noodgedwongen spitsreiziger een poot uit te draaien:
Jullie snappen niets van de spits hè? Lekker de hardwerkende Nederlander een poot uitdraaien met de spitstoeslag omdat die op een bepaalde tijd op zijn werk moet zijn om zijn dure OV te kunnen betalen. En maar gek vinden dat mensen niet met de NS reizen?!
en
In de nadagen van Rutte IV laten ze hun "groene" karakter nog eens zien: de trein wordt nog minder aantrekkelijk gemaakt. Wel een spitsheffing in het OV, maar niet in de auto. Hoe verzin je het.
Need I say more? Reizigers verwoorden prima hoe het gesteld is met de luie monopolist en zijn incompetente ambtelijke en opdrachtgevers.
Nou ja, als toegift bij wijze van ego-boost dan ook maar even dit:
Ik zag gisteren de voorzitter van @mijvoorbeterov op TV valide punten maken tegen de #spitsheffing van kabinet en NS. Het was wel erg kort voor de klaargezette wijn en popcorn...
Kort-maar-krachtig is iets waar televisiejournalisten erg van houden. Gelukkig ben ik op een zonnig terras wat minder kort van stof.
Column Rikus Spithorst 7 augustus 2023
RARE BAANTJES
Er bestaan heel rare baantjes. Kuikensekser. Aromatherapeut. Lifecoach. Maar met vlag en wimpel de raarste baan is werken bij de propaganda-afdeling van de NS. Dan mag je de hele dag op Twitter klinkklare onzin verkondigen. “Hebt u het al in de druktemelder gemeld?” “Dat de trein niet rijdt komt door overmacht.” “Als het toilet op het station erg smerig is, moet u dat niet bij ons melden, maar bij de firma Sanifair.” Maar zaken die er écht toe doen, die mag je niet zeggen. “U hebt recht op Geld Terug Bij Vertraging.” “U hebt wel recht op vergoeding van vervangend vervoer.” Dat zeg ik: wát een raar beroep, NS-twitteraar. Het is zo’n rare baan, dat zelfs het Twitter-logo gewoon is vervangen door een zwart kruis.
Echt, ik heb zo schoon genoeg van dat lafhartige verwijzen naar die druktemelder van de NS. Het is verdorie het werk van de conducteur om eventuele grote drukte door te geven. Maar nee, de reiziger mag het opknappen. En dan nog: het doorgeven van drukke treinen levert vervolgens geen enkele verbetering op. Mij zijn geen gevallen bekend van treindiensten die nu met langere treinen rijden nadat passagiers het hoge uitpuilgehalte in die druktemelder kenbaar hadden gemaakt.
Of dat geouweneel over overmacht. Pas nog. Zo’n nieuwe versie van de Fyra, met als mooie typenaam ICNG, ging kapot, en dus raakte het treinverkeer gestremd. De dienstdoende Twittergrapjas noemde dat overmacht, maar dat is natuurlijk kletskoek. Windkracht 10 is overmacht. Of een blokkade door actievoerders. Het willens en wetens inzetten van een materieeltype dat van storing naar storing voortsukkelt, dat is geen overmacht. Dat is een eigen keuze. Het regent trouwens klachten over kapotte ICNG-treinen. Dat was een week geleden voor mij aanleiding om opheldering te vragen over hoe vaak deze treinen onderweg de geest geven. De NS bleek niet in staat, deze vraag te beantwoorden. Dus men houdt een ‘proefbedrijf’ met een nieuw treintype, maar hoe vaak er dingen misgaan wordt blijkbaar niet bijgehouden. Nóg een rare baan dus: proefbedrijfmanager bij de NS…
En als reizigers melden dat ze ronduit smerige toiletten tegenkomen op stations, worden ze met een kluitje in het riet gestuurd. NS Twittert vrolijk dat de toiletten van het station worden beheerd door Sanifair, en dat op de website van Sanifair een klachtenformulier staat. Fout! Dat de NS allerlei essentiële stationsvoorzieningen uitbesteedt aan onderaannemers, betekent nog niet dat NS niet verantwoordelijk is.
Maar ook het verzwijgen van dingen komt veel te vaak voor. Gisteren nog. Forse treinuitval op de HSL, maar dat er een speciale Geld Terug Bij Vertragingregeling is, dat wordt vakkundig verzwegen. Of reizigers wordt gewoon het recht op vergoedingen ontzegd, terwijl ze dat wél hebben.
De manier waarop de NS reizigers via zijn Twitter-kanaal om de tuin leidt is dus een grof schandaal. En zolang de NS dat probleem niet eindelijk eens serieus aanpakt, moet ik concluderen dat ook ikzelf best een raar baantje heb. OV-verbeteraar. Kansloos.
Column Rikus Spithorst 31 juli 2023
QBUZZ-MAFFIA
Op het gevaar af dat ik vandaag of morgen een bebloed paardenhoofd in mijn bed aantref: de tegenwoordig Italiaanse vervoerder Qbuzz staat werkelijk bol van de klanthaat. Qbuzz staat bekend om de ronduit beroerde dienstuitvoering van de buslijnen rond Dordrecht en de treinverbinding tussen Dordrecht en Geldermalsen, maar vooral om het hilarische gehannes met de trams rond Utrecht. Zo ook een paar dagen geleden weer.
Door een aanrijding lagen alle tramlijnen stil. Zowel tussen het Centraal Station en de universiteitswijk als tussen het Centraal Station en de voorsteden Nieuwegein en IJsselstein. Natuurlijk, een aanrijding is heel vervelend, maar het lijkt mij onnodig om het gehele tramverkeer aan beide zijden van het knooppunt Utrecht Centraal daarvoor stil te leggen. En ook over het ontbreken van vervangende bussen viel wel wat te zeggen. Een reiziger deed dat ook. Plompverloren werd hij verwezen naar de bestaande OV-lijnen, die hem echter geen soelaas boden. De communicatie-afdeling van Qbuzz sloot zijn reactie af met een welgemeend. “Bedankt voor je medeleven.” Ik vind dat een schandalige sneer aan het adres van de reiziger.
Uiteraard heb ik Qbuzz om opheldering gevraagd over deze schandalige gang van zaken, maar een serieuze reactie kwam er niet. Wel verwijderde Qbuzz zijn hufterige reactie later van Twitter. Zonder excuses aan de reiziger als een laffe hond je tweets weer weghalen nadat ze langdurig te zien waren geweest (zo werkt dat bij Twitter, tweets worden in het eerste uur massaal gelezen, daarna wordt dat snel minder): ik vind daar wel wat van. En gelukkig heb ik de screenshots nog.
Naast dat moderne digitale gedoe koop ik nog steeds vaak gewoon ouderwets een papieren krant. Zoals de NRC van zaterdag. Nietsvermoedend zat ik onder het genot van een kopje uitstekende kwaliteitskoffie te bladeren, maar opeens viel mijn bek open van verbijstering.
Bij de zoveelste evacuatie uit de zoveelste gestrande trein is nagelaten, een ernstig incident aan de Inspectie Leefomgeving en Transport te melden. Zowel de NS -als vervoerder- als ProRail -als hoofdverantwoordelijke voor evacuaties van reizigers uit gestrande treinen- hadden het niet nodig gevonden om te melden dat een mevrouw bij die evacuatie lelijk ten val was gekomen. Die mevrouw zit, naar ik heb begrepen, al een jaar arbeidsongeschikt thuis. Oorzaak: de nieuwe Sprinters hebben uitschuiftreden, en bij stranding moeten die treden worden uitgeschoven om daar dan ladders aan vast te maken zodat de passagiers veilig kunnen uitstappen. Maar als de stroom uitvalt, kunnen die uitschuiftreden niet uitschuiven, en wordt het een zeer wankele bedoening, zo’n trapje. Een lelijke veiligheidsfout, die dus zeer onterecht niet bij de inspectie is gemeld. Deze ernstige nalatigheid is niet alleen een fout in de veiligheidszorg van NS en ProRail, maar mogelijk ook strafrechtelijk niet in de haak. Juristen buigen zich daar op ons verzoek nu over. En er dient sowieso een onderzoek te komen naar de gebeurtenissen, mede op basis van filmpjes die inmiddels zijn veiliggesteld.
En ook heden ten dage is de reiziger bij ProRail en NS niet in goede handen. Gisteravond reisde ik per trein van Harderwijk naar Amsterdam. Tussen Amersfoort en Hilversum reden nauwelijks treinen, wegens een seinstoring. De reisinformatie aan boord van de treinen was ronduit beroerd. Als ervaren treinreiziger wist ik dat het een goed idee was om op Amersfoort Schothorst uit de Sprinter te stappen en te wachten op de Sprinter naar Amsterdam. Op die manier kon ik de drukte op Amersfoort Centraal vermijden en was ik verzekerd van een zitplaats. Maar in beide treinen hoorde ik slechts de gestandaardiseerde automatische omroep. Taal noch teken over de relevante reisadviezen, ook niet toen wij Hilversum naderden, op dat moment het aangewezen overstapstation voor reizigers naar Utrecht. Immers, tussen Amersfoort en Utrecht reden wegens werkzaamheden geen treinen. Veel reizigers in de trein toonden zich geïrriteerd. En terecht. Overigens begreep ik dat later gisteravond, een uur nadat ik het traject was gepasseerd, ook nog een Sprintertrein op Hilversum Noord de geest gaf, waardoor honderden reizigers in de stromende regen op een station zonder serieuze beschutting een half uur op de volgende, uitpuilende, trein moesten wachten.
Maar goed, het is maandagochtend, het begin van een nieuwe week. Nieuwe ronde, nieuwe kansen. Maar optimistisch ben ik niet…
Column Rikus Spithorst 24 juli 2023
IN ANDERE LANDEN OOK
De regering mag politieke tegenstanders zonder serieus proces laten doodschieten. Dat gebeurt namelijk ook in andere landen, dus dit valt prima te rechtvaardigen. Ziezo, ik heb uw aandacht nu wel te pakken, denk ik. Waarom schrijf ik dit geraaskal op? Omdat deze bezopen redeneertrant wordt gevolgd door een horde halvegaren die vinden dat reizigers in de spitsuren door de NS een poot mag worden uitgedraaid. Dat gebeurt namelijk in andere landen ook. Inderdaad, en als ik in de gracht spring, springt u ook? Echt, de manier waarop men probeert om nog argumenten te vinden voor allerlei schandalige plannen van de NS neemt zo langzamerhand hilarische vormen aan.
Net als het nieuwste voorstel van de NS. Ook op de spoorlijn door Flevoland naar Zwolle zou, als het aan de NS ligt, een IC-Direct-toeslag moeten worden geheven. Belachelijk. Ten eerste is de Hanzelijn helemaal geen hogesnelheidsroute, ten tweede is deze lijn al duurder omdat reizigers extra kilometers betalen om gelijke tred te houden met de langere route over de Veluwe. Okee, de Hanzelijn is dus eigenlijk best te vergelijken met de HSL-Zuid: het kenmerk is, dat reizigers worden opgelicht door het in rekening brengen van niet-bestaande kilometers en een rare toeslag. Best bijzonder dat politiek onbenul Vivianne Heijnen als staatssecretaris van NS-bevoordeling niet meteen heeft gezegd dat dit volgende staaltje flessentrekkerij rechtstreeks de prullenbak in mag.
Ach ja. Flessentrekkerij. Een incheckpaaltje bij de treinvervangende bus van Alphen a/d Rijn naar Gouda stond dagenlang verkeerd afgesteld. Veel reizigers hebben daardoor ten onrechte extra betaald. In de loop van de afgelopen week heb ik aan de NS gevraagd om het teveel betaalde aan alle reizigers terug te storten. Het enig juiste antwoord was natuurlijk geweest: “Wordt aan gewerkt, het komt in orde.” Maar de vraag was blijkbaar zo onverwacht, dat de reactie luidde: “Ergens in de komende week krijgt u antwoord.“ Ik ben niet zo’n fan van overbodig Engels, maar hier mist de NS toch enige sense of urgency. En qua te verwachten reactie van de NS zie ik de bui alweer hangen: “Moeilijk, moeilijk” is dan het veelgebruikte argument. Maar dit argument raakt kant noch wal. Immers, bij beweerdelijke onhaalbaarheid van terugstorten zonder dat reizigers daar zelf om moeten vragen, hoort uiterste zorgvuldigheid bij het door de vervoerder gebruiken/hanteren van het systeem. Van die uiterste zorgvuldigheid is in dit geval totaal geen sprake. Een chippaal neerzetten met daarin een verkeerd station als locatie, en een en ander niet even checken is een onaanvaardbare, verwijtbare, grove onzorgvuldigheid. En ja, voorlopig kunnen de gedupeerde reizigers qua terugbetaling wachten tot ze een ons wegen.
Over wachten tot ze een ons wegen: dat geldt ook voor buspassagiers in het streekvervoer. Daar vallen bussen ook aan de lopende band uit. En laten we eerlijk zijn: wanneer in de grote steden een rit vervalt, dan komt na een minuut of tien meestal de volgende tram, bus of metro. Dat is op het platteland wel anders. Uurdienst. Kijk nou naar Hermes-bus 11 van Cranendonck naar Eindhoven. Daar vielen gisteren meerdere bussen na elkaar uit. Dat betekende dat het tot wel vier uur duurde voordat de eerste bus vertrok. En ook bij RRReis in Utrecht worden reizigers al maandenlang keer op keer geconfronteerd met uitgevallen uurddienstbussen. Dat zeg ik: wachten tot je een ons weegt…
Column Rikus Spithorst 17 juli 2023
LEVE DE INBREUKPROCEDURE
Te midden van alle ellende die OV-gebruikers wordt aangedaan gloort er ook een sprankje hoop voor de reiziger. De Europese Commissie start een zogeheten inbreukprocedure tegen de Nederlandse Staat. Brussel is het niet eens met het voornemen van brekebeentje Vivianne Heijnen om de NS zonder enige vorm van marktverkenning een fluwelen concessie cadeau te doen. De Europese Commissie is tot die inbreukprocedure gekomen op basis van ondermeer een klacht van onze Maatschappij Voor Beter OV, waar de mensen van onze denktank veel tijd in hebben gestoken om goed duidelijk te maken waarom dat voornemen van de CDA-bewindsvrouwe niet deugt. Goed gewerkt, dames en heren!
Een blind paard ziet nog dat de door Heijnen, en niet te vergeten haar ambtenaren, bedachte opzet slechts de bedoeling had om de Europese aanbestedingsregels voor het reizigersvervoer per spoor te ontduiken. Met alle smoesjes die werden bedacht op de Plesmanlaan en de Rijnstraat is korte metten gemaakt. Ook onze constatering dat de bedieningseisen voor stoptreinstations in de te verlenen NS-concessie slechter waren dan wat bij aanbestedingen in de regio wordt geëist, speelde daarin een grote rol.
Om in deze inbreukprocedure nog een tandje bij te zetten, wordt gewerkt aan een vervolgbrief van onze kant, die mede zal gaan over het buitenboord houden van onze club bij de adviesprocedure over de aan de NS te stellen kwaliteitseisen. En ook dat geintje met die 15 miljoen boete die de NS cadeau wordt gedaan komt nog aan bod.
Belangrijk aspect van een nieuw aanbestedingsproces voor het hoofdspoornet is ook dat de macht van het personeel moet worden gebroken. Onlangs werd mij duidelijk dat bij een onderzoek naar winterproblemen vooraf werd gesteld dat over de pretparkroosters voor machinisten en conducteurs niet mocht worden gesproken. En echt, die roosters zijn de doodsteek voor een goede bedrijfsvoering. Kijk nou naar de werkzaamheden rond Gouda. ProRail heeft die moeten afgelasten wegens gebrek aan aannemerspersoneel en materialen, maar de NS was niet in staat om alsnog treinen te laten rijden. Want het alsnog inleggen van treinen tussen Gouda en Den Haag leidt tot personeelsproblemen op trajecten als Tilburg – Den Bosch. Kijk, dan ben je als logistiek verantwoordelijke toch een beetje de klust kwijt.
Uit nood geboren is het ProRail gelukt om toch nog wat werk rond Gouda te doen. Dan is dat treingebrek in ieder geval niet helemáál voor niets geweest. Wel jammer dat als u dit leest er geen treinen rijden rond Almelo. Daar is dit weekend iets misgegaan met werkzaamheden aan de bediening van de seinen en wissels. Nou ja, er gaat wel eens vaker wat mis bij werk aan het spoor, zullen we maar zeggen. Ooit was zoiets voorpaginanieuws, tegenwoordig kraait er geen haan naar. Zo diep is de spoorsector gezonken.
Er zit weinig anders op dan te kiezen voor de auto. Maar dan hebt u natuurlijk wel een rijbewijs nodig. Daarvoor kunt u, naar ik heb begrepen, binnenkort terecht in Zeeland. Het provinciebestuur is voornemens om ook de deelauto onder de noemer OV te scharen. Ik maak hieruit op, dat iedere Zeeuw die een OV-chipkaart koopt, daar een rijbewijs bij meegeleverd krijgt.
Ach ja… De “provincie”… Friesland, ook zoiets. De Friese Nationale Partij en de Boze Boeren Beweging zijn tegen de aanleg van een snelle spoorlijn, rechtdoor vanaf Lelystad. Want dan reizen er teveel Randstedelingen naar hun prachtige folkloristische provincie. Tsja. Kan ik dan zeggen dat er nóg een prima reden is om die lijn niet aan te leggen, namelijk het uit de Randstad weren van hordes boerenkinkels? Maar ik zou zoiets nooit durven zeggen…
Column Rikus Spithorst 10 juli 2023
GEVALLEN
De val van het kabinet is voor het OV naar mijn mening een goede zaak. Hoe ik het door Mark Rutte uit puur politiek opportunisme laten vallen van dit kabinet ook bezie, dat doet op deze plaats verder niet ter zake. Maar dat totaalonbenul Vivianne Heijnen nu ook demissionair is, dat vervult mij met grote vreugde. Hoewel de kabinetten-Rutte zelden op enig fatsoen konden worden betrapt, heb ik goede hoop dat het schandalige plan om de NS vroegtijdig een nieuwe concessie cadeau te doen, controversieel wordt verklaard. Verleng de huidige NS-concessie desnoods met een jaar, dus niet tot eind 2024, maar tot eind 2025, en organiseer een concessieverlening die in lijn is met de Europese regels, in plaats van dat de CDA-bewindsvrouwe nu probeert de Europese regels te ontduiken.
Al sinds de oprichting van Voor Beter OV zeg ik, dat het ideaal zou zijn als de NS het landelijke Intercitynet zou rijden, terwijl de Sprinters door de decentrale overheden zouden worden aanbesteed. De NS zou daaraan moeten meewerken door zijn Sprintermaterieel te verkopen of te verhuren. De exploitatiewinsten van stationsvoorzieningen zou eerlijk tussen alle spoorvervoerders moeten worden verdeeld, en niet in de zakken van de NS verdwijnen. Hoe dit precies in lijn met de Europese regels moet worden geregeld, dat weet ik nu nog niet precies, maar het verzinnen van geitenpaadjes is aan bewindspersonen en de ambtenaren van IenW wel toevertrouwd.
In eerdere columns op deze plek legde ik al uit waarom Vivianne Heijnen totaal ongeschikt voor haar functie is. Ze is een representant van het zieltogende CDA, dat zich prostitueerde aan de VVD van Mark Rutte om nog één keertje te genieten van politiek-bestuurlijke macht. Ik heb diep medelijden met Wino Aarnink en zijn ambtenaren, die nu anderhalf jaar lang net hebben moeten doen of ze deze minkukel serieus namen. Ik zal op het verstandelijke en fatsoenshalve onvermogen van Vivianne Heijnen en haar CDA de komende tijd nog terugkomen. Hup! Op weg naar de uitgang.
Column Rikus Spithorst 3 juli 2023
DE KLUTS VAN KOOLMEES
Simon is ontslagen. Hij was tot voor kort nog Senior Strategic Product and Customer Care Manager (SSPCCM) bij de grote supermarktketen Albert van der Broek, maar hij gooide zijn eigen glazen in met een totaal bezopen idee. Dagelijks tussen 5 en 6 uur was er grote drukte bij de kassa’s. Die drukte werd veroorzaakt door mensen met een negen-tot-vijf-baan, die na hun werk op weg naar huis boodschappen kwamen doen voor het avondeten. Eigenlijk moesten er kassa’s bij, maar dat kost geld en is duur. Dus moeten mensen worden aangemoedigd om de spits te mijden. Daarom had Simon bedacht dat tussen 5 en 6 uur de afbakbroodjes, de pastasaus, de worteltjes, slavinken en slobberwijn, nou ja, het hele assortiment dus, in prijs zou moeten worden verhoogd om het winkelen tijdens de spits te ontmoedigen. Ter compensatie zouden de prijzen daarbuiten iets worden verlaagd. Dat de mensen die wél een flexibele baan hebben, dan zouden worden bevoordeeld boven de mensen die door hun vaste werktijden gebonden zijn aan een supermarktbezoek tussen 5 en 6, tsja, daar had Simon niet zo goed over nagedacht. Spot en hoon van de Consumentenbond vielen hem ten deel toen zijn idee uitlekte en supermarktketen Albert van den Broek stond te boek als een bedrijf waar de klanthaat diep geworteld was. Een scheldkanonnade van Albert van den Broeks Raad van Commissarissen en een enkele reis richting uitgang waren het enige wat Simon nog restte.
Toen ging de wekker, en badend in het zweet werd ik wakker. U ziet, ik droom rare dingen. En soms zijn mijn nachtelijke fantasie-avonturen geïnspireerd op de nachtmerrie die “Nederlandse Spoorwegen” heet.
Ook de NS heeft een Simon. Die heet Wouter Koolmees. Deze toegankelijke en immer goedlachse Chief Executive Officer (CEO) maakte zichzelf in een interview met de Volkskrant zaterdag volkomen belachelijk. De treinen zijn in de spitsuren te druk, en meer treinen laten rijden kost geld en is duur. Dus moeten mensen worden ontmoedigd om de spits te mijden. Daarom had Wouter bedacht dat tijdens de spitsuren de tarieven omhoog moeten, en buiten de spits omlaag. Dat de reizigers die wél een flexibele baan hebben, dan zouden worden bevoordeeld boven de mensen die door hun vaste werktijden gebonden waren aan een treinreis tijdens de spits, tsja, daar had Wouter nog niet echt een oplossing voor.
Natuurlijk, je kan mensen extra korting geven als ze een bewijsje van hun werkgever hebben, dat zegt dat ze echt in de spits moeten reizen. Maar de papierwinkel die daarbij komt kijken… Ik moet er niet aan denken, nog afgezien van het feit dat het bij de NS waar het gaat om de processen met betrekking tot reizigers al jarenlang een beschamende administratieve puinhoop is. En wedden dat de kosten die hiermee gemoeid zijn worden afgetrokken van de korting die buiten de spits dan wordt verleend? Trouwens, er is geen enkele reden om aan te nemen dat de NS de meeropbrengsten van de spitsreiziger eerlijk van de niet-spitstarieven zal aftrekken. Die rekensom is ingewikkeld en voor buitenstaanders niet te controleren, en de NS heeft wel eerder de kluit belazerd, bijvoorbeeld met een foutieve opgave van het aantal geboden zitplaatsen op de HSL, een getal dat nodig was om te beoordelen of de NS aan de capaciteitsafspraken voldeed.
Een ander flauwekulargument van de NS: het raakt de reiziger niet, want meestal mag die zijn (gestegen) reiskosten bij zijn baas declareren. Ik hoef u toch niet te vertellen, dat die kosten door werkgevers uiteindelijk zullen worden doorberekend in hun diensten en producten, en dus uiteindelijk door de Nederlandse consument zullen worden opgehoest?
En waarom kiest Wouter Koolmees eigenlijk voor het idee om de treinreizigers de spits uit te jagen door een tariefstijging? “Vrijwillig past niemand zijn gedrag aan.” Zelden heb ik iemand in de OV zo enorm de plank zien misslaan als Wouter Koolmees. Hij is echt heel erg de kluts kwijt. Ontelbare reizigers hébben hun gedrag al aangepast. Want niemand reist voor de lol in een uitpuilende trein. Niemand loopt voor de grap het risico wegens plaatsgebrek op het perron achter te moeten blijven. Heel veel mensen hebben hun reispatroon dus al aangepast. Okee, ik geef het toe: als passagiers door een ronduit schandalige kwaliteit worden gedwongen hun reisgedrag te veranderen, dan mag je je afvragen hoe “vrijwillig” dat eigenlijk is. Maar goed, het feit dat de filedruk op de snelwegen het niveau van voor Corona overstijgt, terwijl het aantal treinreizigers fors achterblijft, dat spreekt natuurlijk boekdelen.
Ook het dreigement van Koolmees, dat als hij meer treinen moet laten rijden de kaartjes sowieso duurder worden, raakt kant noch wal. Immers, de belangrijkste tarieven zijn beschermd. Ze mogen slechts met de inflatie meestijgen, plus een eventuele extra kostenstijging bovenop de inflatie van ProRail. Dat is in de huidige concessie zo, en zal in de volgende concessie (áls die al mag worden gegund, gezien de grote en terechte bezwaren vanuit Brussel) zonder twijfel zo blijven.
Grote afwezige in het debat zijn de Raad van Commissarissen van de NS en systeemverantwoordelijk staatssecretaris Vivianne Heijnen en haar ambtenaren. De Commissarissen hadden, gelet op hun toezicht op de maatschappelijk verantwoorde rol van de NS, Koolmees tot de orde moeten roepen. En Vivianne Heijnen had als opdrachtgever en beoogd verlener van de nieuwe concessie gewoon moeten zeggen “Dat doen we dus niet, je zorgt maar voor voldoende treinen, ook in de spits”. En dan te bedenken dat soortgelijke NS-plannen al meermaals eerder zijn afgeschoten.
Jongstleden vrijdag praatte ik onder het genot van veel koffie bij met een zeer betrokken man uit de sector. Hij heeft mooie ideeën voor verbetering van het OV. Daartoe zou de reiziger zijn lot nog veel meer dan nu in handen van de vervoerder moeten leggen. Ik heb hem gezegd dat dat geen schijn van kans maakt. De NS heeft nu jarenlang zo’n erbarmelijke kwaliteit neergezet, dat nagenoeg niemand nog vertrouwen heeft in de beloften van de NS. Kijk maar. Minder treinen, want dan zou de rest rijden. Maar die rest valt ook regelmatig uit. En die resterende treinen zijn vaak ook nog korter. Intercitydiensten worden bij gebrek aan beter gereden door oncomfortabel Sprintermaterieel. En reizigers die recht hebben op financiële compensatie worden met een kluitje in het riet gestuurd. Al jarenlang.
In plaats van het oplaten van allerlei belachelijke proefballonnetjes zou Wouter Koolmees zich eerst eens voor de volle honderd procent moeten inzetten voor het weer op orde brengen van de kwaliteit van wat de NS aan de duurbetalende reizigers biedt. Tegen maximaal de huidige tarieven, zonder rare strapatsen. Dat is wel het minste wat je van een door de Staat beschermde monopolist mag verwachten.
En als dat niet lukt, wordt het echt de hoogste tijd om het net op te knippen in regionale en doorgaande treindiensten en om te zien naar een betere vervoerder.
Column Rikus Spithorst 26 juni 2023
ZELFREDZAAMHEID
“Reizigers zouden elkaar wat vaker op verkeerd gedag moeten aanspreken.” Dat is een veelgehoorde verzuchting van de NS wanneer er weer eens gedoe in treinen of op stations is. Raar. Zijn reizigers dan onbetaalde veiligheidsbeambten ofzoiets? Maar goed, ik ben ook de beroerdste niet, en wil mij ook weleens richten tot medereizigers die niet van zins zijn om een beetje normaal te doen. Immers, ik wil het OV namens onze club meer bieden dan wijsneuzigheid aan vergader- en koffietafels en een grote waffel op sociale media. Het feit dat ik bijna twee meter lang ben, helpt daar vaak wel bij.
Dus. Afgelopen maandagavond rond 11 uur kwam ik langs het Centraal Station in Amsterdam. Ik arriveer dan altijd met een bus aan de achterzijde, om met een tram aan de voorzijde mijn reis te vervolgen. Ik loop dan altijd door de NS-passage omdat de openbare doorgang ’s avond is afgesloten. Bij het inchecken merkte ik dat een jongeman met mij door het poortje ging. ‘Tailgaten’ heet dat in vaktaal. Ik sprak hem aan, en vroeg of hij ook weer even door een poortje naar buiten wilde lopen, aangezien ik -behoudens gevallen waar de vervoerder de reiziger willens en wetens te veel laat betalen- fel tegen zwartrijden ben. Maar wieberen, dat wilde meneer natuurlijk niet. Halverwege de passage vroeg ik hem nogmaals of hij aan de voorzijde met mij mee naar buiten wilde lopen. Nee, dat wilde hij nog steeds niet. Wie ik wel dacht dat ik was. Waar ik mij mee bemoeide. Enzovoort. Gelukkig zag ik bij een eterijwinkel twee NS’ers. Ik liep op ze af en deed mijn verhaal, terwijl de zwartrijder naar een perron ging. Maar de heren NS’ers hadden geen zin om even een handje te helpen. Ze waren immers machinisten, en geen conducteurs.
Zal best, dat machinisten minder bevoegdheden hebben als het om optreden tegen reizigers gaat. Maar de zwartrijder even naar buiten begeleiden, dat had moeten kunnen. Of even een telefoontje naar een collega van Service en Veiligheid. Maar dat was dus allemaal teveel moeite voor de heren. Ik voel mij absoluut in de steek gelaten door deze NS-personeelsleden. Het is scheef: wél van reizigers verwachten dat ze optreden tegen wangedrag van medepassagiers, maar het in de vervolgstap glashard laten afweten. Maar o wee, als ik kritiek uit op NS-personeel. Dan word ik gewoon voor de miljoenste keer neergezet als buikspreekpop van concurrent Arriva. Maar kort en goed: ik wens dat nooit meer van de zijde van de NS een beroep wordt gedaan op de zelfredzaamheid van reizigers.
Over zelfredzaamheid gesproken. Een mooi staaltje zelfredzaamheid is dit: een groep reizigers wil alle Europese hoofdsteden verbinden via hogesnelheidsspoorlijnen. Ze roepen op tot een voorstel van de Europese Commissie voor een rechtsgeldig besluit waardoor een Europees hogesnelheidstreinnetwerk tot stand komt binnen een zo kort mogelijke termijn. Dat betekent dat de bestaande HSL-netwerken op elkaar worden aangesloten en waar nog geen hogesnelheidslijnen zijn deze worden aangelegd.
Ik vind dit een erg mooie oproep, die ik dus van harte onderschrijf. U kunt dit Europese Burgerinitiatief hier steunen. Ik vind wél dat deze wens in hapklare brokken moet worden uitgevoerd. In duidelijke, aan termijnen gebonden haalbare mijlpalen. Eerst overstapvrije, snelle verbindingen tot een afstand van pakweg 600 kilometer, daarna tot 800 kilometer en uiteindelijk in heel Europa. Dus bijvoorbeeld eerst overstapvrij van Amsterdam naar Frankfurt en overstapvrij van Keulen naar Zürich. En dan als volgende stap ook overstapvrij van Amsterdam tot Zurich en van Frankfurt tot Milaan. En dan uiteindelijk overstapvrij en snel van Hamburg naar Rome ofzoiets.
Veel kortere afstanden legt men af met de RET. Best een behoorlijk incompetente stadsvervoerder, daar in Rotterdam. Nadat onder druk van veel organisaties, waaronder Voor Beter OV, de ronduit belachelijke plannen om het tramnet uit te kleden grotendeels van tafel zijn, is de RET nu aan het nadenken over de eisen waaraan nieuw te bestellen trams moeten voldoen. Ik noem even een paar hilarische punten uit het RET-gedachtengoed. De trams moeten ook zonder bovenleiding kunnen rijden. Tuurlijk, we gaan loodzware trams maken, met accu’s aan boord. Hoe zwaarder de tram, hoe ongunstiger het energieverbruik. Minder duurzaam dus. De trams moeten tweerichting zijn. Dat betekent dat een groot deel van de reizigers achteruit rijdt. Ooit was de RET vooruitstrevend: in de beroemde vooroorlogse vierassers konden stoelleuningen worden omgeklapt, waardoor zoveel mogelijk passagiers vooruit konden rijden. Rotterdam is een stad waar heel veel keerlussen zijn, dus de noodzaak van kopeindpunten is echt afwezig. Bovendien hebben de Rotterdamse trams nu een slechte uitwerking op de flexibiliteit van het tramnet. Hoe dan? Zo: de volgende gotspe in het wensenlijstje van de RET. De trams moeten “goed inpasbaar zijn”. Graag wijs ik op de enorme blunder rond de twee series tramvoertuigen die nu in Rotterdam rondrijden: ze zijn te hoog om door sommige spoorviaducten te passen. Ook de vervolgserie dus. Wég flexibiliteit. Ezel. Twee. Keer. Dezelfde. Steen. En de laatste hilarische wens: de trams moeten soepele draaistellen hebben, zodat ze fluks door de bochten kunnen rijden. Meermaals wees Voor Beter OV op de gebrekkige constructie van bochten in het tramspoor. Een zogeheten ‘overgangsboog’ ontbreekt, ook bij relatief nieuw aangelegde infra. Zo vallen in het Scheepvaartkwartier de reizigers bijna van hun stoel. Niet door gebrekkige trams, maar door beroerde aanleg van de bochten in het spoor.
Ach ja… NS-reizigers met zijn falende steun aan reizigers die niet wegkijken als er wat aan de hand is. NS-international dat gewoon een belediging is voor de internationale treinreiziger. De RET die van toeten noch blazen weet. Ik denk dat ik, samen met onze mensen, de komende tijd nog zat te doen heb…
Column Rikus Spithorst 19 juni 2023
VERKNIPT
Mijn geliefde Amsterdam is in rep en roer over ‘De Knip’. De belangrijke autoroute door de Weesperstraat is afgesloten, en ook kan de automobilist een paar belangrijke bruggen niet meer passeren. Waarom? De Gemeente doet een proef over beperking van het autoverkeer in de binnenstad. Die proef is nu al mislukt: het autoverkeer in grote delen van de stad staat elke dag muurvast. Belangrijke straten zijn nu onleefbaar door de grote hoeveelheden auto’s die daar in de file staan.
U zult zich afvragen waarom ik in mijn wekelijkse bromcolumn hier aandacht aan besteed. Het gaat toch om auto’s? Dat is toch geen Openbaar Vervoer? Nee, een auto als zodanig niet, nee. Maar de gevolgen voor het OV zijn aanzienlijk. Zowel vandaag, als ook in de totaal geschifte toekomstvisie van de Vervoerregio Amsterdam.
Eerst maar even de stand van zaken van vandaag. Door de Weesperstraat rijdt geen bus- of tramlijn. Wel een metro, maar daarvan zie je niets op straatniveau. Op een aantal andere routes waar door de knip het verkeer nu muurvast staat, rijden wel buslijnen. Die lopen nu enorme vertragingen op. Dus niet alleen de verstokte automobilist, maar ook de OV-gebruiker ondervindt grote hinder van dit rampzalige experiment. Wat ik trouwens heel vreemd vind, is dat enorme toeristenbussen de knip gewoon mogen passeren. De chauffeurs van die gigantische rode ‘Hop-on-hop-off-bussen’ hebben allen een pasje gekregen, waarmee ze de slagbomen kunnen openen. Ik ben reuze benieuwd waarom niet ook een aantal erkende bonafide taxichauffeurs zo’n pasje heeft gekregen. Taxi’s zijn voor onze stad nuttiger dan autobussen die toeristen van nergens naar ergens vervoeren.
Omwonenden van de Kattenburgerstraat, een van de straten waar het verkeer sinds de knip totaal vast is komen te staan, hebben voor donderdag een protestactie aangekondigd. Ook GVB-buslijn 43 rijdt door deze straat. Ik ben erg benieuwd of ook de GVB-directie op dit protest acte de préséance zal geven.
En ik ben naar iets anders ook erg benieuwd. Wordt gekeken of ten gevolge van de knip meer mensen voor het OV kiezen? Is er een nulmeting? Zijn de geanonimiseerde reisgegevens van de OV-chipkaart en de gebruikte betaalpassen hiervoor beschikbaar? Nu? Straks? Hoe wordt dit deelonderzoek aangepakt? Wordt hier überhaupt naar gekeken? Men moest de afgelopen week het antwoord op mijn vragen schuldig blijven. Beschamend!
Ook beschamend is de toekomstvisie die de Vervoerregio Amsterdam heeft opgeschreven. In dat document wordt, naast het weren van auto’s uit het centrum, ook het OV naar het stadscentrum fors verminderd. Ik vind dit onbegrijpelijk. Wanneer je in een gebied het autogebruik wil laten krimpen, zul je het OV-aanbod daarnaartoe moeten laten groeien. En dus niet eveneens verslechteren. Uit volle borst beschuldig ik de bedenkers van deze onzin van deerniswekkende incompetentie. Echt, de hiervoor verantwoordelijke bewindspersoon is totaal verknipt. Want waarom wil men dat mensen het centrum mijden? Daaraan ligt een nieuwe modegril ten grondslag. De vijftienminutenstad. Een stel halvegaren heeft bedacht dat mensen binnen een reisafstand van 15 minuten alle voorzieningen moeten kunnen bereiken. Dus nee, u gaat om een mooi boek uit te kiezen niet meer naar Scheltema op het Rokin, u wendt zich als het aan deze fantasten ligt maar tot de Bruna in Geuzenveld. Fijne kleren kopen bij Peek en Cloppenburg? Nee hoor, u gaat maar naar de Zeeman op het Osdorpplein. Lekker uit eten op het Spui? Nee, u vreet maar een broodje pom op het Bijlmerplein. Allemaal leuk en aardig, maar het OV dient niet door kaalslag de reismogelijkheden van burgers te verzieken. Daar moet het GVB zich niet toe lenen. Ik neem aan dat GVB-baas Claudia Zuyderwijk vandaag even met de Vervoerregio belt om te vragen of ze wel goed snik zijn.
Column Rikus Spithorst 12 juni 2023
DE YOGHO YOGHO VAN VIVIANNE HEIJNEN
Regelmatig loopt men op de directie-etage in het hoofdkantoor van de NS polonaise door de gang, zingend “Zo een goeie hebben wij nog nooit gehad. ♪♪ Zo een goeie hebben wij nog nooit gehad. ♫ ♪ ♫ Zo een goeie hebben wij nog nooit gehad.” Dat kan haast niet anders. Het is voor de NS-top onmogelijk om geen gat in de lucht te springen met zo’n halvegare als opdrachtgevend en controlerend bewindspersoon. Vivianne Heijnen, het domste meisje van de klas. De dorpsgek van de Haagse Kaasstolp.
Want stel je eens voor. Piet wordt betrapt op dronken autorijden. Hij krijgt dus een boete, maar die hoeft hij niet te betalen. Hij mag het verschuldigde bedrag zelf houden om een ruime hoeveelheid sinas, cola, Chocomel, Yogho Yogho en Appelsientje van te kopen. Als dat bekend zou raken, dan zou dat leiden tot vragen in de Kamer en het vertrek van de verantwoordelijke bewindspersoon. Toch is dat precies wat Achterlijke Vivianne op haar kerfstok heeft. De NS heeft een zooitje gemaakt van de afspraak waarmee vorig jaar de aan de NS uitbetaalde BeschikbaarheidsVergoeding Openbaar Vervoer (de BVOV) gepaard ging. Namelijk de dienstregeling op een behoorlijk niveau houden. Dus kreeg de NS een boete. Nou ja, die boete vervalt als de NS anderhalf miljoen uittrekt voor betere dienstverlening aan de reizigers. Dat is dus netzoiets als Fanta en Pepsi voor de alcomobilist. Sterker nog, door de kwaliteit te verbeteren is het aannemelijk dat iets meer weggelopen reizigers de NS weer in genade zullen aannemen, met meer inkomsten voor de NS als resultaat. Best fijn, geld verdienen met een zogenaamde boete.
Wat zijn eigenlijk in het algemeen de doelstellingen van boetes? Het zijn er twee: vergelding en ontmoediging. Vergelding omdat iedereen die de wet overtreedt of de kluit belazert straf verdient in de vorm van vrijheidsbeneming, gedwongen tewerkstelling of financiële pijn. Ontmoediging omdat boetes duidelijk maken dat je met wangedrag niet ongestraft wegkomt. Door de NS na betoond wanbeleid geen boete op te leggen (want in plaats daarvan de NS slechts aansporen om wat geld te besteden aan kwaliteitsverbetering is sowieso geen boete) geeft brekebeentje Heijnen aan de NS het signaal af dat ook voor het schandalig schofferen van de reizigers geen straf wordt opgelegd en er dus ook geen afschrikking is. Feitelijk zegt Vivianne Heijnen tegen NS-chef Wouter Koolmees dat ‘ie ongestraft zijn gang mag blijven gaan.
En dit ronduit hufterige wanbeleid van Hare Excellentie De Geschifte Staatssecretaris is nog maar het topje van de ijsberg. Vivianne Heijnen doet er zelfs alles aan om de NS ook voor de komende jaren de Hoofdspoorwegconcessie cadeau te doen. Vanuit Brussel werd klip en klaar gesteld dat het ruim een jaar voor de ingangsdatum alvast vergunnen van die concessie niets anders is dan ontduiking van de nieuwe Europese regels die toezien op -kort gezegd- het tegengaan van onterechte spoorwegmonopolies. Achterlijke Vivianne stribbelde nog even tegen: de NS had immers ruim tijd nodig om zich voor te bereiden op die nieuwe concessie, beweerde ze. Hoongelach viel haar ten deel: de concessie waar de NS thans op rijdt, is niet een jaar, maar slechts een dikke twee weken van tevoren gegund. Dus zelfs de door Gansje Vivianne verzonnen smoesjes slaan te pletter als een keutel in een berg zand. En over het buitensluiten van Voor Beter OV bij de adviesprocedures over het aan de NS te stellen eisenpakket is ook het laatste woord nog niet gezegd. En wat dacht u van het feit dat Liegende Vivianne deze week in een Kamerdebat verzweeg dat de ACM de aanvraag van Arriva voor een treindienst tussen Groningen en Parijs inmiddels in orde heeft bevonden?
En zo gaat het maar door. Afgelopen zaterdagmiddag vijf uur lang geen treinen tussen Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid enerzijds, en Almere en Hilversum anderzijds. Vijf uur! En de NS liet doodleuk weten: wij zetten geen vervangende bussen in. De grote storingen van vorig weekend en het weekend daarvoor: de NS speldde reizigers doodleuk op de mouw dat ze ondanks het totaal ontbreken van vervangende bussen geen recht hadden op vergoeding van taxikosten of ander alternatief vervoer. Op onze vraag of dat inmiddels was rechtgezet, bleef antwoord tot heden uit. Spoorwerkzaamheden: op de omreisroutes zet NS ultrakorte treinen in, zodat reizigers met goed fatsoen niet mee kunnen en de schaarse vervangende bussen vertrekken enkele minuten voordat de trein waarvoor ze bestemd zijn op het tijdelijke eindstation arriveert. Sowieso te weinig bussen: wachttijden van anderhalf uur. De airco blijkt bij nogal wat treinen niet te werken. Conducteurs die eersteklascoupés voor reizigers afsluiten zodat ze daar zelf breeduit kunnen zitten om steen en been te klagen dat ze zo hard moeten werken. Echt, de reiziger krijgt van de NS de ene trap in het kruis na de andere. En Foute Vivianne staat er bij en kijkt er naar. Zonder ook maar een vinger uit te steken.
Op Twitter vond een grofgebekt anoniempje dat ik in mijn vorige column respectloos over Vivianne Heijnen had geschreven. Toch doe ik er vandaag een welverdiend schepje bovenop. De treindienst raakt regelmatig gestoord. Door kapotte wissels, door verdwenen machinisten. Maar ik verwijs klagende reizigers graag naar de zogeheten systeemverantwoordelijke. Vivianne Heijnen. Die is pas écht gestoord.
Column Rikus Spithorst 5 juni 2023
MOTIE VAN WANTROUWEN
Hoe een volslagen achterlijke Limburgse malloot in vredesnaam Staatssecretaris van Spoorwegzaken kon worden is mij een raadsel. Vivianne Heijnen kan echt werkelijk helemaal niets. Ze is de dorpsgek van de Haagse kaasstolp.
Grote woorden. Maar ik meen ze. Stuk voor stuk. Vivianne Heijnen is de eerstverantwoordelijke voor de rokende puinhoop van wat ooit een heel behoorlijke spoorinfrabeheerder was. De Staat is 100 procent eigenaar van ProRail, dus Achterlijke Vivianne is “in charge”. Maar behalve sneue Kamerbriefjes dat ze het allemaal heel vervelend vindt, komt er niets serieus uit haar handen. Of het nou gaat over de totaal mislukte werkzaamheden in een spoortunnel bij Barendrecht waardoor honderden reizigers midden in de nacht zelf maar moesten zien hoe ze thuiskwamen, of het nu gaat over het hilarische verhaal over Eurostar dat een klein jaar lang niet met zijn treinen van Amsterdam naar Londen kan vertrekken omdat er geen douanehok beschikbaar is, of het nu gaat over de ellende rond het totaal stilvallen van de treindienst in de gehele Noordelijke Randstad (als ik dit schrijf, weet ik nog niet hoeveel duizenden reizigers vannacht noodgedwongen moesten overnachten op tochtige perrons, in sporthallen of waar dan ook). Vivianne kan niks, wil niks, doet niks.
Over het gepruts met verdwaalde stroomkabels en verlengsnoeren van het seinwezen in de Barendrechtspoortunnel is op deze website al veel geschreven. Ik heb daar weinig aan toe te voegen, behalve dat nog niet duidelijk is of de reizigers die hun gerechtvaardigde vraag om vergoeding van taxikosten werd geweigerd, inmiddels bericht hebben gehad dat ze wél recht hebben op teruggave van de taxikosten. Dat is nog spannend, want er was weer eens wat misgegaan met de communicatie hierover binnen de NS. Ik sloeg met de vuist op tafel, maar van Heijnen geen woord.
Over de beschamende gang van zaken rond Eurostar heb ik op deze plek wel wat meer noten op mijn zang. Alles goed en wel, op en om Amsterdam Centraal moet een hoop gebeuren. Roestige, antieke spoorviaducten moeten worden vervangen en ProRail gaat het aantal sporen verminderen om te voorkomen dat het station in de toekomst op groei is berekend. Dat dit werk er aan zat te komen, is al jaren bekend, dus was ProRail prima in de gelegenheid om te regelen wat moest worden geregeld. Zoals voorzieningen om volgens de geldende afspraken de reizigers van de Eurostar-treinen naar Londen via douane en security de trein in te helpen. Dit heeft ProRail willens en wetens nagelaten. Er is ruim voldoende tijd geweest om een oplossing te vinden, bijvoorbeeld door de aanleg van een extra spoor en perron in (het verlengde van) station Amsterdam Zuid. Is allemaal niet gebeurd. En nu zal ergens vanaf midden volgend jaar Amsterdam zo’n elf maanden ongeschikt zijn als startpunt van de Londentrein. Dat vanaf Amsterdam Londen dan feitelijk uitsluitend per vliegtuig bereikbaar is, is niet de schuld van KLM, British Airways of een of andere budgetvlieger. Nee, dit valt uitsluitend ProRail aan te rekenen. En dus de politiek verantwoordelijke. Maar ja, brekebeentje Heijnen komt niet verder dan een sneu briefje aan de Kamer, met de boodschap dat ze het allemaal héél vervelend vindt. Maar haar rol is niet ‘vervelend vinden’, haar baan is ingrijpen en orde op zaken stellen waar nodig. Ze had vrijdag in het gesprek dat ze toen had met ProRail-baas John Voppen eenvoudigweg moeten zeggen: “Nee John, geen sprake van. Je zorgt maar dat het wordt geregeld.” Overigens wordt gesuggereerd dat men de Eurostar ziet als concurrent van de mede door NS geëxploiteerde Beneluxtrein, wat een extra reden zou zijn om de bedrijfsvoering van Eurostar te saboteren. In dat licht bezien zou het Eurostar-fiasco NS en IenW wel goed uitkomen.
En dan die werkelijk schandalige blamage van ProRail, gisteravond. Door computertechnisch gepruts was er vanaf 5 uur ’s middags geen trein te bekennen in de hele Noordelijke Randstad. Althans, geen rijdende. Vele tienduizenden mensen zijn gestrand doordat het niet is gelukt de treindienst weer op te starten. Naar mijn mening is het onvergeeflijk dat ProRail heeft nagelaten, de getroffen bedienpost over te hevelen naar de reservepost in het OCCR-gebouw in Utrecht. Dat overzetten had weliswaar een paar uur geduurd, maar was zeker veel sneller gegaan dat de dik zeven uur die de storing nu heeft geduurd. John Voppen kan voor de vorm vandaag weer bij Vivianne Heijnen op het matje komen, maar daar schieten reizigers en verladers weinig mee op. Want dan kan Vivianne zich weer omver laten lullen en daarna een briefje aan de Kamer schrijven. Dat ze het heel vervelend vindt.
Weet u wat ík heel vervelend vind? Het fenomeen Vivianne Heijnen. In politiek Den Haag heeft de Motie Van Wantrouwen sterk aan betekenis ingeboet. Het is een sleets middel. Maar in dit geval zou een verzoek aan een bewindspersoon om op te sodemieteren alleszins gerechtvaardigd zijn. Ook een mooie gelegenheid om politieke partijen te dwingen om kleur te bekennen.
Column Rikus Spithorst 22 mei 2023
KROKODILLENTRANEN OVER ZWARTRIJDERS
Nee, ik ben niet onder de indruk van het gejammer van het GVB over misgelopen inkomsten wegens zwartrijders. Waarom niet?
Deze week nam ik op een avond tram 3 van metrostation De Pijp naar huis. Ik stapte in bij de conducteur. Althans, dat dacht ik. Maar het conducteurshokje was leeg. De conductrice stond gezellig voorin met de trambestuurder te babbelen. Toezicht op het netjes inchecken van reizigers (naast de reisinformatie die conducteurs kunnen verstrekken) was er niet. Natuurlijk, passagiers behoren in te checken of een los kaartje te kopen, maar als het toezicht gewoon ontbreekt door een labbekakkerige houding van het personeel, dat bind je de kat wel erg op het zwartrijdersspek.
En gisteren nam ik de bus van het Centraalstation naar de Spaarndammerbuurt. Voor mij stapten twee toeristen in, die een kaartje wilden kopen. Daar had de chauffeur geen zin in. De reizigers mochten gratis mee, zonder dat ze daarom hadden gevraagd. Ook werden ze niet attent gemaakt op de mogelijkheid om gewoon met hun bankpas in te checken. Dus de buschauffeur is te belazerd om zijn werk te doen, en het noodlijdende GVB loopt inkomsten mis.
En denkt u nu niet dat het hier om uitzonderingen gaat. Dit soort gebeurtenissen zie ik aan de lopende band. Daarenboven kloppen de bedragen die worden afgerekend ook vaak niet. Onlangs betaalde ik voor een ritje dat € 2,05 behoort te kosten nog niet eens anderhalve euro. En ik zie soms buschauffeurs mooie meisjes gratis meenemen, terwijl ik als rimpelige semi-bejaarde natuurlijk wél moet inchecken. Voor de goede orde: ik check ook in; ik vind dat men behoort te betalen voor een geleverd product of een geleverde dienst. Voor een brood bij de bakker, voor een film in de bioscoop, en dus ook voor een ritje met het Openbaar Vervoer. Immers, aan het OV mogen best hoge eisen worden gesteld, maar om die gerechtvaardigde wensen waar te maken, hebben vervoerders natuurlijk wel geld nodig.
Maar hoe dan ook, het deerniswekkende gejammer van het GVB in diverse media over het toegenomen percentage zwartrijders raakt kant noch wal. Klagen over zwartrijders terwijl je zelf je zaakjes zo slecht op orde hebt, geeft geen pas.
Column Rikus Spithorst 15 mei 2023
ARMOEDIG AMSTELVEEN
Ooit kocht ik tijdens een bezoek aan Londen een fantastisch T-shirt. Met zogenaamde koffievlekken. Van Espresso, Americano, Cappuccino, Flat White, Latte, Cortado enzovoort. Ik heb dat T-shirt gedragen totdat het tot op de draad versleten was.
Daar moest ik aan denken toen ik gisteren op weg was naar het ziekenhuis in Amstelveen om daar op bezoek te gaan bij een kennis, die gelukkig wel op de goede weg naar herstel is. Duif. Spreeuw. Ekster. Mus. Kraai.
Ik begrijp uw verbazing. Waarom schrijft uw favoriete OV-columnist in vredesnaam allerlei vogels op?
Deze vogelnamen slaan op de merken vogelpoep waarmee het grote reisinformatiebord op het busstation van Amstelveen is ondergescheten. Maar reisinformatie wordt op het bord niet getoond.
De reisinformatie ontbreekt sowieso op een centrale, overzichtelijke plek. In allerlei abri’s hangen papieren vertrekstaten, maar dan uitsluitend voor de buslijnen die daar stoppen. Om je goede bushalte te vinden, moet je dus een speurtocht houden in dit onherbergzame busstation, waarvan een groot aantal haltes verspreid ligt in een tamelijk groot gebied, binnen en buiten het spelonk waar ongeveer de helft van de haltes ligt. Het is sowieso een rare gewoonte om OV-knooppunten onder te brengen in de catacomben van gebouwen of andere voorzieningen. Op de halte waarvan bus 199 naar het ziekenhuis zou vertrekken, zag ik trouwens helemaal geen vertrekstaat van die lijn.
Ongezellig. Groezelig. Sociaal onaantrekkelijk. Beroerde reisinformatie. En we hebben het dus niet op een of andere zelden gebruikte plattelandsbushalte, maar over het centrale lijnbusknooppunt in Amstelveen.
Eerlijk gezegd kan het mij weinig schelen wie nu schuldig is aan deze beschamende vertoning. De Vervoerregio? De Gemeente Amstelveen? Connexxion? Pure gemakzucht is de norm. En intussen maar krokodillentranen huilen over die 20% van de reizigers die naar het schijnt het OV definitief de rug heeft toegekeerd…
Column Rikus Spithorst 8 mei 2023
SOEPELHEID NU BETAALT ZICH TERUG
Eerst maar eens een bekentenis. Deze week heb ik mijzelf verwend met een nieuwe laptop. Windows registreren: geen probleem. Office downloaden: fluitje van een cent. Virusscanner erop zetten: zo gepiept. Printer installeren: hoepla. Camera aanzetten voor de workshops die ik via Zoom geef: geen beeld. Op internet gezocht bij “camera laptop werkt niet windows11 lenovo”. Allerlei gesuggereerde oplossingen geprobeerd. Niet gelukt. Drie kwartier van wanhopige pogingen. Uiteindelijk bedacht dat ik natuurlijk wel dat oranje stukje beschermende folie van het lensje moet peuteren. Nou ja, u zult begrijpen dat ik mij een enorme kluns voel. Een waardeloos stuk onbenul. Een nietskunner. Een prutser. Al die dingen die ik de technische afdelingen van vervoerbedrijven en infrabeheerders aanwrijf, die gelden dus ook voor mij. Als boetedoening beloof ik, dat ik een week lang mijn kop zal houden over alle technische missers in de gehele OV-sector.
Maar over missers gesproken. Door dat stikstofgedoe, vernieldassen en meer van dat soort narigheid staat allerlei belangrijk werk aan het spoor onder druk. Daarom heb ik alle begrip voor de noodkreet van ProRail-baas John Voppen. Die pleit voor een uitzonderingspositie voor de spoorsector om projecten met het oog op duurzame mobiliteit toch te kunnen uitvoeren. Ik laat John Voppen zelf maar even aan het woord. “We zien grote groei voor onderhoud aan het spoor en toename van goederenvervoer. In de toekomst groeit de vraag naar openbaar vervoer, hoewel deze groei sinds de pandemie minder snel toeneemt dan verwacht. Mede in het kader van de stikstofproblematiek werkt ProRail hard aan verduurzaming. Dit helpt om zoveel mogelijk projecten door te kunnen laten gaan. We streven ernaar om in 2030 emissievrije bouwplaatsen te hebben. Daarnaast werken we aan emissievrij spoorvervoer, zoals elektrificering en waterstof- en batterijtreinen op trajecten waar nu dieseltreinen rijden. Ik zie dat als een win-win als je bedenkt dat wij een duurzaam vervoersalternatief bieden voor reizigers en verladers.” Duidelijke taal, dunkt me.
Soms zijn de regels zo streng dat als gevolg daarvan spoorprojecten die bijdragen aan de verduurzaming van ons land in de knel komen. Daarom bepleit ik, samen met John Voppen, de komst van beleid om duurzame projecten op korte termijn tot uitvoering te laten komen, waarbij valt te denken aan ruimere uitstootnormen tijdens de bouwfase. Immers, als nu wat soepelheid wordt betracht, verdient dat zich op termijn dubbel en dwars terug.
Overigens dient er qua normering niet alleen te worden gekeken naar de verbetering van spoortrajecten en eventuele aanleg van nieuwe trajecten. Ook is het van belang om na te denken over de vraag, waar in ons land gebouwd kan worden om de ernstige woningnood op te lossen. Bouw woningen in de buurt van goede OV-voorzieningen en verdicht in steden waar mensen graag willen wonen. En probeer het voor mensen aantrekkelijk te maken om in de buurt van hun werkplek te wonen. Kortom, denk goed na, en stap af van allerlei dogma’s. Gebruik je boerenverstand (en dan bedoel ik niet het beperkte brein van diegenen die blindelings achter de boerenvanger van Deventer aanlopen) en los dingen op. Alleen dan kan Nederland zijn burgers weer goede, gemeenschappelijk-solidaire en duurzame bereikbaarheid bieden.
Column Rikus Spithorst 1 mei 2023
“NS RIJDT AL MET KORTERE TREINEN”
Het doet mij, geboren en getogen Amsterdammer, veel deugd dat Ajax competitiewinnaar noch bekerwinnaar is geworden. Dat vrolijke feit behoedt tramabri’s en bushokjes in de directe omgeving van Leidsche- en Rembrandtplein voor vernieling. Het centrum van mijn geliefde woonplaats is toch echt aanmerkelijk fraaier zonder doorgesnoven feestvierders die alles wat zich op hun weg bevindt in gruzelementen trappen. Want fit zijn ze wel, die hooligans. Probleemloos staan ze anderhalf uur op hun benen, en dan heb ik het nog niet eens over de verlenging en de strfafschoppen.
Wie gisteren ook werden geacht probleemloos anderhalf uur op hun benen te staan, waren busreizigers in Zuid-Holland. Want het lukte busbedrijf EBS in die regio de bus tussen Naaldwijk, Rijswijk en Zoetermeer anderhalf uur te laten stilvallen, in beide richtingen tegelijk. Iets mis met het personeelsrooster en een fatale combinatie van onwil en onvermogen om dat probleem een beetje behoorlijk op te lossen. Daar sta je dan, voor Piet Snot op de halte terwijl de verantwoordelijken voor dit geknoei comfortabel zitten te genieten van een prachtige lente-avond.
Over geknoei gesproken… Graag vraag ik uw aandacht voor de hilarische Kamerbrief die de totale nietskunner Vivianne Heijnen (CDA) schreef over haar voornemen om haar handen totaal af te trekken van het belang van de treinreiziger. De NS mag alles. Minder treinen laten rijden, de tarieven in de spits extra duur maken. Wanneer de Kamer, als het aan haar ligt, in de toekomst ooit nog iets zou willen vinden van de door NS gepleegde reizigersmishandeling, is dat kansloos. Want de concessie staat het dan toe, en dus heeft de Kamer zichzelf buitenspel gezet (als de Kamer akkoord gaat met de voorgestelde flauwekul.) Wat Heijnen betreft krijgt de NS dus carte-blanche. Heel bijzonder is, dat deze incompetente Staatssecretaris met de NS is gaan praten over de wensen van de NS met betrekking tot de concessie die ze nog even snel wil verlenen, in een poging om Europese regels te ontduiken. En de aangepaste concept-concessie zal deze zomer worden voorgelegd ter consultatie aan een aantal “relevante stakeholders”. Dat “relevante stakeholders” is een andere formulering voor “zorgvuldig geselecteerde jaknikkers, zoals organisaties van afhankelijk zijn van door Vivianne Heijnen verstrekte subsidies”. Wiens brood met eet, diens enzovoort. Tsja…
De brief heeft het ook over het financiele tekort bij de NS. Er staat dat de NS, de overheid en de reiziger samen aan de lat staan. Tsja, vooral de reiziger, natuurlijk. Want die mag fors de portemonnee trekken. Er wordt gesuggereerd dat Vivianne Heijnen zal afzien van een concessievergoeding die de NS moet betalen. Dat klinkt aardig, maar het gevolg is dat het door de NS hierdoor behaalde voordeel uiteindelijk alsnog terechtkomt in… Juist, u raadt het al, de staatskas. Want de staat is gewoon eigenaar van de NS, dus het mogelijk schrappen van die concessievergoeding kost de staat geen cent. De mededeling dat Vivianne samen met minister Kaag (D66) van Financiën de businesscase van de NS zal laten doorlichten, spreekt wat betreft deze innige belangenverstrengeling boekdelen.
Hoe verzin je het… Juist in de spits mag de NS van Vivianne straks de tarieven extra verhogen. Het CDA is -net als de VVD- een autopartij, en dat blijkt uit het feit dat automobilisten geen spitstoeslag wordt opgelegd, maar treinreizigers wel. En die hebben vaak beroepen waarbij flexibele werktijden of thuiswerken niet aan de orde zijn.
Tot slot is de zinsnede in de Kamerbrief “Daarbij richt ik me op een kwalitatief hoogwaardig vervoerproduct” een ongekende enormiteit. Als je wilt dat er niet nóg meer treinreizigers het spoor de rug toekeren, moet je niet de frequenties nóg verder verslechteren, maar desnoods met kortere treinen gaan rijden. Toen ik dit in onze denktank tegen een paar collega’s zei, barstten ze in lachen uit. “De NS rijdt al met kortere treinen.” Eerlijk is eerlijk, daar had ik niet van terug…
Column Rikus Spithorst 24 april 2023
FYRA 2.0
"Vanaf het begin heeft een team kwaliteitscontroleurs het proces gevolgd om te zorgen dat de kwaliteit in een keer goed is." Deze hilarische uitspraak van NS-directeur nieuw materieel Roel Okhuijsen las ik in het AD. Hij had het over de ICNG, de nieuwe Fyra. Echt een giller. Want kort daarvoor verscheen een Kamerbrief waarin stond te lezen dat er tientallen van die treinen terug moeten naar de Alstom-fabriek omdat belangrijke onderdelen niet goed aan elkaar gelast bleken te zijn. Die fabricagefout was dus blijkbaar ontstaan onder de neus van de immer oplettende NS-kwaliteitscontroleurs in de fabriek. Wellicht dat de inkoopafdeling van de NS eens een fraaie kwantumkorting kan uitonderhandelen bij Specsavers, Hans Anders of Pearl.
Maar even zonder gekheid. De afgelopen week vroeg ik mij meermaals af, of die ICNG (Intercity Nieuwe Generatie) gewoon kon worden gezien als de Fyra 2.0. Nogal wat NS’ers en voormalige NS’ers waren ernstig ik hun wiek geschoten. Want waarom was ik namens mijn club altijd maar zo negatief als het over de NS ging? Maar toen op de eerste de beste reizigersdag die allereerste ICNG in de loop van de middag al kapot uit dienst genomen moest worden, verstomde die kritiek grotendeels.
En zeg nou zelf: die ICNG ís toch de nieuwe Fyra? Het is de trein die de NS had beloofd als vervanger van die AnsaldoBreda-treinen waar spontaan de onderdelen af vielen, waarin accu’s vlam vatten enzovoort? De gelijkenis is treffend: de trein is met een flinke vertraging afgeleverd, bevat constructiefouten, de indeling van de stoelen heeft niets te maken met de indeling van de ramen en in een mum van tijd staat het geval defect aan de kant. Ja, dat zei ik: Fyra 2.0.
Overigens is wel aangekondigd dat door die fabrikagefouten en het daardoor terugsturen van veel van die treinen naar de fabriek waarschijnlijk vertraging ontstaat. Niet alleen bij de invoering van dat spul op de HSL, maar ook met de overstaploze doorverbinding naar Leeuwarden, Groningen en Enschede. Die overstapvrije verbindig was een soort van handjeklapakkoord toen de NS zijn concessie op de HSL dreigde te verliezen. Maar aan die deal, met als enige doel het buitenboord houden van treinmaatschappijen die de reiziger ongetwijfeld wat beters te bieden hadden dan de NS, zaten natuurlijk wel afspraken over wat wanneer gerealiseerd zou zijn. Hoog tijd dat men daar eens kritisch naar kijkt. En Europa kijkt belangstellend mee sinds onze klacht over illegale staatssteun voor de NS van destijds.
In dat kader wijs ik u dan ook op de vergissing die de -overigens door mij zeer gewaardeerde- Jasper van Kuijk en Wijnand Veeneman samen met twee andere universitair docenten begingen in een overigens zeer lezenswaardig artikel in de Volkskrant van afgelopen zaterdag. Ze schrijven over een Actieagenda Trein en Luchtvaart, een samenwerkingsverband waar ook de NS deel vanuitmaakt, maar ze vergaten aan te stippen dat de NS van zo’n platform geen deel zou moeten uitmaken. Immers, wanneer je echt serieuze stappen wilt zetten om luchtreizigers over te halen om voor de trein te kiezen, dan moet je natuurlijk niet zo’n incompetente spoorvervoerder in je gelederen opnemen.
Maar goed, laat ik ook eens eindigen met een aanbeveling. Veel duurbetaalde zakenlui beweren dat ze wel moeten vliegen omdat hun tijd zo uiterst kostbaar is. Maar daar weet ik wel wat op. In veel treinen van NS-International wordt een eersteklas zespersoonscoupé illegaal in bezit genomen door conducteurs om hun spulletjes in op te bergen of om gezellig te gaan zitten kletsen, zonder dat ze worden gestoord door reizigers. Ik stel voor dat die coupe’s tegen een redelijke vergoeding kunnen worden gereserveerd door zakenreizigers, zodat ze in die coupe’s kunnen werken of (digitaal) vergaderen. Dat maakt de trein aantrekkelijker. Maar dan nog moet die trein natuurlijk wel rijden. Op tijd, betrouwbaar, comfortabel en betaalbaar. Nog een lange weg te gaan, dus.
O ja, en wat dat “betaalbaar” betreft: ik had op Twitter beloofd, het volgende nog even aan te stippen. U kent de Geld Terug Bij Vertraging-regeling van de NS wel. Dat u geld terugkrijgt als u onverhoopt langer onderweg bent. De lift op het station van Den Bosch naar het perron van de trein richting Oss was voor de zoveelste keer kapot. Noodgedwongen moest een reizigster dus met de lift die naar het andere perron ging, daarvandaan een trein naar Tilburg nemen, waar ze wel met liften op het perron van de trein naar Oss kon komen. Vervolgens reed ze met die trein naar haar bestemming, maar ze was dus aanzienlijk langer onderweg geweest. Een uur! Volkomen terecht vroeg ze bij de NS geld terug wegens haar vertraging. Ze kreeg nul op het rekest. Ook de vraag namens Voor Beter OV om alsnog die reiziger even te vergoeden leverde niets op. De treinen hadden immers allemaal gereden. Echt, een vervoerder die zo onbeschoft met zijn klanten omspringt, die dient met pek en veren van het Nederlandse spoor te worden afgejaagd.
Column Rikus Spithorst 17 april 2023
GEWETENSFUNCTIE
Herinnert u zich Manuel Kneepkens nog? Ooit, nog in de strippenkaart-tijd, was hij in Rotterdam Gemeenteraadslid namens zo’n obscuur stadspartijtje. Hij woonde bij De Esch. Er werd in de raad gesproken over een voorstel aan het Ministerie om de zonegrenzen wat te verleggen, zodat de RET wat meer geld kon ontvangen. Het plan had in de Raad nét niet genoeg voorstemmers. Ook Manuel Kneepkens was tegen. Want ook hij en zijn buren zouden meer gaan moeten betalen voor tramritjes tussen woning en stadscentrum. Goede raad was duur. Overal bleven de voorgestelde zoneverkleiningen van kracht, behalve naar De Esch. Daarmee verstomde de kritiek van meneer Kneepkens, en was er een tegenstem minder. En een voorstem meer. De Rotterdamse strippenkaartreiziger betaalde het gelag. Behalve Kneepkens en zijn buren dus. Dit riekt naar een wonderlijke mengelmoes van corruptie, cliëntisme en belangenverstrengeling. De Gemeenteraad besliste omstreeks diezelfde tijd dat de nieuwe tramlijn naar Barendrecht niet door een lelijke, verloederde winkelstraat mocht rijden. Want de lokale winkeliers vonden een tram maar niets en hadden een goede ingang bij de VVD-verkeerswethouder van dienst. Dus moest de tram een belachelijke omweg maken. Tsja… Die winkelstraat is nu overigens nog steeds een troosteloze negorij. Niet lang daarna kreeg Rotterdam een verkeerswethouder van eveneens VVD-huize die de voorrang voor de trams bij de verkeerslichten afschafte, want die rokende auto’s die voor het stoplicht moesten wachten waren slecht voor het milieu. Kortom, het stadsbestuur van Rotterdam is sinds jaar en dag van een zeer bedenkelijk niveau.
Ook heden ten dage nog. Malloten hebben bedacht dat het een goed idee is om een aantal goed bezette tramroutes te schrappen. Want de tram is hopeloos achterhaald, volgens de nitwits in de Rotterdamse Raad. De tram is langzaam, heet het. Dat die lage snelheid grotendeels wordt veroorzaakt door fout geparkeerde auto’s wordt gemakshalve even vergeten. Net als het feit dat de tramsporen zeer ondeskundig zijn geconstrueerd, zodat de trams stapvoets bochten in moeten rijden omdat men heeft nagelaten, zogeheten overgangsbogen aan te brengen. Andere flauwekulargumenten om de tram op te doeken zijn dat de tramrails gevaarlijk zijn voor fietsers (prima op te lossen met verende rubberstrips in de railgroeven) en dat de tram veel ruimte inneemt en daardoor gevaarlijk is (een bus is breder dan een tram en wijkt door onnauwkeurig stuurgedrag vaak ook nog uit, hetgeen een gevaar is voor fietsers die naast de bus rijden). Opvallend is wel, dat de Gemeenteraad de voorstellen van de RET om tramroutes te schrappen in volkswijken wél, maar in rijkeluiswijken níet heeft geaccordeerd.
De RET is overigens wel medeplichtig aan deze beschamende gang van zaken. Al in februari had ik om opheldering over de plannen gevraagd. Dat leidde tot een uitnodiging voor afgelopen week. Door toeval kwam ik er achter dat de Gemeenteraad dan al over de plannen zou hebben vergaderd, waardoor eventuele inbreng namens Voor Beter OV mosterd na de maaltijd zou zijn. Natuurlijk, de Metropoolregio moet die achterlijke plannen van de RET nog goedkeuren, maar dat is slechts een formaliteit nu de Rotterdamse Raad in grote lijnen al akkoord is gegaan. Maar goed, wanneer je als volksvertegenwoordiger of bewindspersoon een gebrekkige intelligentie weet te combineren met een ondermaatse gewetensfunctie, dan kan je altijd nog terecht bij het Rotterdamse stadsbestuur.
Over gewetensfunctie gesproken: de afgelopen week heb ik een behoorlijk strenge actie jegens de Amsterdamse evenknie van de RET ondernomen. Want ook het GVB heeft ondeugdelijke plannen ingediend, en de Amsterdamse Gemeenteraad heeft daar jongstleden donderdag over vergaderd. Ook daar werd Voor Beter OV dus een beetje ingehaald door de actualiteit. Maar niet door obstructie van het GVB, dat ons altijd openhartig, eerlijk en tijdig informeert. Waarvan akte! Maar ja, er moest wel wat gebeuren om te trachten die slechte plannen af te wenden. Hier is gekozen voor het indienen van een onderzoeksvoorstel bij de Amsterdamse Rekenkamer. Want volgens ons valt de voorgestelde kaalslag niet te rechtvaardigen. Ik vernam dat deze actie een aantal bonafide mensen binnen het GVB pijn heeft gedaan. Dat snap ik. Maar soms is het in het leven nu eenmaal onontkoombaar een kwestie van van dik hout zaagt men planken. Maar ben ik nu namens mijn club te mild voor de RET en te streng voor het GVB? Wie het weet, mag het zeggen. Zoals ik altijd tegen de mensen van onze denktank zeg, roept u maar: info@voorbeterov.nl.
Maar laten we ook even een blik werpen in “de provincie”, die er naar verluidt in allerlei opzichten immer bekaaid vanaf komt. We schakelen over naar de stationsomgeving van Oss. Tussen het Osse hoofdstation en omwonenden stond al jarenlang een hoge heg. Goed voor de privacy van de bewoners, zullen we maar zeggen. Maar die haag is gesnoeid, en nu kunnen wachtende reizigers vanaf het perron in de woonkamers van de spoorburen kijken, en daar is actievoerder Arnoud Oldenborger het volstrekt niet mee eens. Het snoeien van de heg is tegen de afspraak, foetert hij. En de Gemeente Oss, die de straatkant van de heg mag onderhouden, en ProRail dat verantwoordelijk is voor de perronzijde, wijzen naar elkaar. Het zal wel. Ik denk dan altijd aan het imagoprobleem van die Meester Frank Visser die uitspraak doet, met zijn belachelijke hulpje Victor Reinier, die recentelijk nog werd beschreven als “duizenddingendoekje voor overbodige televisieprogramma’s.” Ik ben bang dat er de onvermijdelijke landmeter bij zal moeten worden gehaald. En een plant-en-boom-deskundige. En dat er een hoorzitting komt in een of ander oubollig etablissement. Maar een nijvere twitteraar hielp mij uit de droom. De afstand tussen het perron en de woningen bedraagt een dikke twintig meter, dat is meer dan de breedte van een Amsterdamse buurtstraat. Dus zolang de NS en ProRail geen verrekijkers uitdelen aan nieuwsgierige reizigers, is er niets aan de hand, dunkt me…
Column Rikus Spithorst 3 april 2023
STIKSTOFIDIOTERIE
Vandaag begin ik deze column met een warme aanbeveling voor een boek. ‘Voorbij het wantrouwen; indringende gesprekken tussen journalist en woordvoerder’, door Ton van der Ham. Een absolute aanrader. Het is een bundel gesprekken met woordvoerders van grote organisaties. Met veel belangstelling las ik dit weekend twee heel goed geschreven hoofdstukken. Over de RaboBank en over het Utrechtse universiteitsziekenhuis. Voor mij zijn de observaties in het boek zeer herkenbaar. Want de geschetste ingewikkelde relatie tussen journalisten en voorlichters vertoont in mijn beleving veel overeenkomsten met wat vertegenwoordigers van belangenclubs zoals de Maatschappij Voor Beter OV en Public-Affairs-managers samen beleven. Want ook ik beleef soms heel toffe samenwerking en zie soms flauwe communicatietrucs. En ja, met de ene organisatie gaat het qua samenwerking beter dan met de andere.
Communicatiemensen heb je op allerlei niveaus. Van de Chief Communications Officer tot een als Twitterboegbeeld op het schild gehesen representant van de werkvloer. En op dat laatste niveau kunnen zaken soms erg ontsporen. Dat mondde de afgelopen week uit in een heel vervelende kibbelpartij op Twitter met een NS-machinist die het nodig vond om inzake het prijsverschil tussen NS en Arriva nogal wat vuilspuiterij over Voor Beter OV en mijzelf op Twitter te posten, deels zelfs nadat wij elkaar hadden geblokkeerd, en ik zijn posts dus niet meer kon zien. Dapper. Chique. Not. Gelukkig kreeg ik van reizigers die posts doorgestuurd. Ik heb vervolgens niet gekozen voor de-escalatie, want onzin over onze club moet worden weersproken. Daar sta ik nog steeds achter, maar ik vraag mij af of ik het beter had kunnen aanpakken. Dus heb ik om feedback gevraagd aan een aantal bevriende communicatieprofessionals die niet (meer) binnen de OV-sector werkzaam zijn. Wordt vervolgd.
Maar nu is het hoog tijd om eens naar het OV zélf te kijken. We schakelen over naar ProRail. Afgelopen woensdag was er weer eens een grote storing. Vanaf het begin van de middag tot de aanvang van de dienst de volgende dag reden er nauwelijks tot geen treinen tussen Utrecht en Rotterdam/Den Haag. Wij vroegen ProRail om opheldering, maar een antwoord bleef uit. Via een omweg kwamen wij er achter, wat er aan de hand was. Het zoveelste gescheurde puntstuk. Voor de technisch niet zo onderlegde lezers, een puntstuk is waar bij een wissel de linker rail en de rechter rail elkaar kruisen. Best een belangrijk onderdeel dus. Al jarenlang blijken deze puntstukken vaak zeer plotseling een scheur te vertonen. En telkens wordt dat te laat ontdekt om daar tot een nachtelijke vervanging veilig overheen te kunnen blijven rijden. Door die stortvloed van puntstukscheuren is ProRail niet goed in staat om een behoorlijke mate van beschikbaarheid te waarborgen. Ik hoef u niet uit te leggen wat een slechte zaak dat is. En het baart mij zorgen dat dit probleem al heel lang aan de orde is, zonder dat het goed wordt opgelost. Ik vind dat reizigers er gewoon op moeten kunnen rekenen dat het OV zo’n beetje volgens de beloofde dienstregeling rijdt, met voertuigen die voldoende capaciteit bieden om iedereen op een behoorlijk comfortabele wijze mee te nemen. Maar die betrouwbaarheid hangt niet alleen van de vervoerder af. Ook de leverancier van de infrastructuur speelt hierbij een belangrijke rol. Daarom moet ProRail wat mij betreft deze puntstukkenpest nu snel genezen.
En wat bedoel ik met “snel”? Daarmee bedoel ik spoedig. Vlot. Voortvarend. Energiek. In korte tijd. Zonder pauzeknop.
Ai. Daar peuter ik in een open zenuw. Ons landbestuur heeft waar het gaat om de stikstofproblemen op de pauzeknop gedrukt en daarmee tempo gemaakt, als ik de heer Rutte zo mag samenvatten. Door een of andere pauze in te gelasten tempo gemaakt? Dat is dan wel een heel beroerd tempo. Om in natuurtermen te blijven: een slakkengang. Beslissingen over de stikstofproblemen worden nu in de ijskast gezet. Pure lafbekkerij, als u het mij vraagt. En ook het Openbaar Vervoer is het slachtoffer van die besluiteloosheid. En de reiziger dus ook. Want allerlei belangrijke railinfraprojecten staan stil in afwachting van allerlei stikstofbesluiten. Minister Harbers heeft zelfs een aantal grote klussen vooralsnog geschrapt en mogelijk vrijkomend spoorweggeld overgehevend naar het onderhoud van autowegen. En door dit Haagse getalm raken de spoorprojecten in ons land nog verder achterop.
In dat boek waar ik aan het begin van deze column naar verwees, vertelde te toenmalige communicatiebaas van de RaboBank dat hij geen enkele behoefte had om de overstap naar “Den Haag” te maken. Snap ik. Want zulke idioterie, daar valt niet tegenop te communiceren…
Column Rikus Spithorst 27 maart 2023
DE ROKENDE PUINHOOP VAN SCHMEINK EN VAN HUFFELEN
Als ietwat breekbare man van hoog-middelbare leeftijd voel ik mij niet meer fit genoeg om een fiets te gebruiken. Anders was de verleiding best groot geweest om er eentje te kopen, want als Amsterdamse OV-gebruiker wacht mij en vele anderen gitzwarte tijden. Daar kom ik zodadelijk uitgebreid op terug.
Maar eerst even dit. Een groot kritiekpunt waar ik namens Voor Beter OV regelmatig op wijs, is het feit dat NS-conducteurs onbetwist Nederlands Kampioen Verstoppertje Spelen zijn. Een aantal bevriende reizigers, leden van onze denktank en ikzelf houden de ‘Trefkans Conducteur’ bij. Deze ligt rond de 4 procent. Telkens als ik dat aanstip, word ik verbaal belaagd door aanzienlijke aantallen tot het bot beledigde treinconducteurs. Waar ik die flauwekul vandaan haal enzovoort. Eind vorige week vroeg het AD de NS om opheldering over die trefkans, nadat een steekproef door die krant had uitgewezen dat op veertig treinritten slechts twee keer om een vervoerbewijs werd gevraagd. Maar concrete cijfers hierover wil de NS desgevraagd niet geven. Mij best. We meten immers zelf al. Maar het kan niet zo zijn dat de NS gegevens over de zichtbaarheid van conducteurs geheim houdt en tegelijkertijd -zonder enige onderbouwing dus- beweert dat onze cijfers niet kloppen. Kortom, laat ik geen enkele conducteur met zijn of haar grote mond horen als ik het nog maar weer eens een keer zeg: de kans dat je een conducteur door de trein ziet komen, is ongeveer 4%. Behalve klagen over hoe levensgevaarlijk de huidige werkwijze van de conducteur is, willen hun vertegenwoordigers op geen enkele wijze meewerken aan serieuze gesprekken hoe dat dan wél zou moeten. Immers, dat behelst een aantasting van het Luilekkerland waarin de conducteur nu ongecontroleerd zijn werk mag doen.
Maar goed, terug naar Amsterdam.
Afgelopen maandag. ’s Avonds met de metro naar station De Pijp. Daarvandaan is het twee haltes met tram 3 naar mijn huis. Of zo’n tien minuten lopen. Op de elektrische aanwijzer op de halte stond dat mijn lijn 3 over zeven minuten zou komen. Over zes. Over vijf. Vier. Drie, twee, één. Lijn 3 stond bovenaan het lijstje op het bord, dus zou als eerste aankomen. Daar naderde de tram. Zoals u wellicht weet, is het lijnnummer van de Amsterdamse tram zeer beroerd te zien, zeker bij donker, regenachtig weer. Maar gelukkig hebben we dus het elektrische bord op de halte. De tram stopte, ik stapte in, de deur ging achter mij dicht, en de tram ging linksaf in plaats van rechtdoor. Verplicht moest ik mee met een niet-aangekondigde lijn 24 tot het Heinekenplein. Witheet van woede begaf ik mij te voet naar mijn huis. Kwartier door de druilerige regen. Zelfs tot zoiets essentieels als fatsoenlijke reisinformatie is het GVB dus niet in staat. Met alle ellende van dien. Veel meer voorbeelden van foutieve informatie waardoor reizigers worden misleid heb ik onlangs met het GVB gedeeld. Een miljoenensysteem dat letterlijk nog niet één dag naar behoren heeft gefunctioneerd…
En niet alleen de reisinformatie is beroerd. Ook de frequenties worden slechter en slechter en uitval van trams, metro’s en bussen is aan de orde van de dag. Reizigers die het GVB de rug toe keren hebben alle gelijk van de wereld. Ik zeg het wel vaker: als een supermarkt zo met zijn klanten om zou gaan, kan de filiaalchef de deuren wel sluiten.
En een toekomstige verbetering? Vergeet het maar. Het GVB heeft een plan ingediend waarin totale kaalslag van het Amsterdamse Openbaar Vervoer wordt voorgesteld. Want er zijn geldzorgen.
Als reden geeft het GVB op dat er financiële problemen zijn doordat er nog steeds 20% minder reizigers zijn dan voor de Coronapandemie. Maar dat de veronderstelde afname van het aantal reizigers de schuld van Corona is, is slechts de halve waarheid. Hierboven schetste ik al de beroerde stand van zaken. Dus nogmaals, niet alleen maar door Corona hebben veel mensen het GVB de rug toegekeerd.
Bovendien heeft het GVB, ondanks een schat aan informatie uit het OV-chipkaartsysteem (”de reisgegevens kunnen worden gebruikt om het aanbod optimaal af te stemmen op de vraag”, zo heette het bij invoering) volstrekt foutieve voorspelingen gemaakt van reizigersstromen, waardoor het net nu inefficiënt is, mede door het beleid om zoveel mogelijk reizigers te dwingen van de Noord-Zuidlijn gebruik te maken. Daarnaast is het zo, dat de vermeende reizigerskrimp nu al wordt gecompenseerd door gekrompen aanbod. Verdere bezuinigingen vallen dus niet te rechtvaardigen met de ingeschatte afname van het aantal reizigers.
Maar hoe kon het GVB zo erg in de financiele problemen raken? Allereerst door toenmalig directeur Bart Schmeink. Met veel aplomb blies hij hoog van de toren. Zijn GVB kon best zonder subsidie. Niet lang daarna vertrok Schmeink naar een mislunkt directeurschap bij streekvervoerder Connexxion, het GVB financieel zeer kwetsbaar achterlatend. Alexandra van Huffelen leidde het GVB naar de invoering van de Noord/Zuidlijn, waarbij het hele OV-netwerk overhoop werd gehaald. In de praktijk bleek dat veel meer reizigers moesten gaan overstappen dan het GVB onder haar leiding had voorgespiegeld, en ook de generieke tijdwinst viel dus erg tegen. En het nieuwe net bleek dus niet in overeenstemming met de reisstromen. Van Huffelen verliet vrij kort daarna het GVB om als staatssecretaris de slachtoffers van de toeslagaffaire niet te helpen. De huidige GVB-directie zit dus onder leiding van Claudia Zuyderwijk opgescheept met de rokende puinhopen van het beleid van haar voorgangers. Arme directie. Arm GVB. Maar vooral arme reiziger.
En nu ligt dus een verdere kaalslag op tafel.
De voorgestelde aanpassing van de lijnenloop maakt dat veel reizigers vaker moeten overstappen, terwijl de frequenties van de desbetreffende lijnen worden verlaagd. Vaker overstappen is vervelend. Lagere frequenties zijn vervelend. Maar de dubbeling van én lagere frequenties én vaker overstappen geeft een soort van 1+1=3 effect. Naast ongemak lijdt dat dus tot zeer veel tijdverlies. Daarnaast zijn veel overstaphaltes uitgesproken oncomfortabel, zelfs zitgelegenheden in abri’s ontbreken nu en dan, en ook met de toegankelijkheid is het slecht gesteld. En zoals gezegd, de aangekondigde frequenties zijn beroerd, soms komt volgens de plannen in plaats van iedere 10, de tram slechts iedere 15 minuten.
Er wordt door het GVB weliswaar geschermd met een frequentieverhoging voor de Noord-Zuidlijn in de spits tot een zesminutendienst, maar dit is feitelijk geen verhoging. Het is slechts een gedeeltelijke invulling van beloften tijdens de besluitvorming over de aanleg. Toen was de Amsterdamse reiziger een zesminutenfrequentie in het vooruitzicht gesteld. Deze zogenaamde verbetering is dus niet meer dan een sigaar uit eigen doos, die overigens alleen in de spitsuren wordt toegepast, in plaats van zoals beloofd de gehele dag.
Het voorgestelde ontvlechten van de metrolijnen is trouwens een zwaktebod. Het telkens opgevoerde argument dat het Amsterdamse metronet zo gecompliceerd is, slaat nergens op, zeker niet als het wordt vergeleken met de lijnvoering van bijvoorbeeld de Londense metro, waar District Line en Metropolitan Line op verschillende trajecten naadloos op de zelfde sporen samenrijden.
Maar het wordt nóg erger. Ik zou bulderen van het lachen om zo veel incompetentie als het allemaal niet zo treurig was: verschillende voor veel geld recent weer aangelegde of gerenoveerde tramroutes worden in de plannen niet meer gebruikt. Het betreft hier de routes door de Vijzelstraat en -gracht (lijn 24), en de Frederik Hendrikstraat, de Marnixstraat, het Haarlemmerplein en de Planciusstraat (lijn 3). De gedupeerde reizigers zoeken het maar uit. En ook een lijnwijziging in Amsterdam Oost kan pas doorgang vinden wanneer defecte tramrails zijn opgelapt.
Het GVB (dat een aantal jaren geleden dus zelf stelde, het zonder subsidie te kunnen stellen) beweert dat slechts 80% van de oorspronkelijke reizigers nog met het GVB reist, en dat de tegenvallende kaartverkopen tot financiele nood leiden. Ik schat in dat bij invoering van de plannen dit aantal zal teruglopen tot 70 of misschien wel 60%. Een serieus bedrijf voert verbeteringen in wanneer de klanten weglopen. Het GVB niet. Die zien als oplossing voor weglopende klanten gewoon een verdere verslechtering van het aanbod. Ik geloof niet dat dit is wat op Nijenrode wordt onderwezen, zullen we maar zeggen.
Maar goed, een enorme kaalslag dus in het verschiet. Maar ik mis iets belangrijks in de plannen. Hoeveel uren tram, bus en metro leverde het GVB per werk-, zater- of zondag omstreeks januari 2020, dus vlak voor de Coronapandemie? En hoeveel uren tram, bus en metro worden in de voorgestelde plannen geboden? Dat heb ik nergens in de plannen kunnen lezen.
Wanneer ik overdag in de buurt van de Stopera kom, meen ik daar een oorverdovend gesnurk te horen. Is dat het gemeentebestuur dat al jaren heeft zitten slapen, terwijl de zaken bij hun GVB reddeloos ontspoorden? Ik heb de stellige overtuiging van wel. Tijd om de verantwoordelijkheid op te pakken. Door de portemonnee te trekken, want het OV mag best wat kosten. Het houdt de stad leefbaar en bereikbaar, ook voor diegenen die zelf niet met het OV reizen. Daarnaast dient het gemeentebestuur binnen het GVB orde op zaken te (laten) stellen.
En de reactie van de concessieverlener van het GVB, de Vervoerregio, op de in het vervoerplan opgeschreven kaalslagplannen hoeft uit slechts één woord te bestaan.
“Nee.”
Column Rikus Spithorst 20 maart 2023
BOEREN BUSSEN BEWEGING
Eigenlijk wilde ik het vandaag uitgebreid met u hebben over de uitblijvende duidelijkheid over dat verbod van houders van Eurail- en Interrailabonnementen om de zomerse ICE’s van of naar Amsterdam te boeken. Al sinds 1 februari trekken we bij de NS aan de bel hierover. Immers deze abonnees worden tegengehouden, maar pas nadat ze te goeder trouw hun vakantie-abonnement hadden gekocht, terwijl andere reizigers wél kunnen reserveren. Ronduit schandalig, en een prima reden voor de Inspectie om de NS nu eens stevig te bestraffen. Er staat weliswaar een stel gehuurdde Belgische rijtuigen in Amsterdam, maar van inzet hiervan voor extra treinen naar bijvoorbeeld Keulen om de drukte deze zomer op te vangen is geen sprake.
Maar ja, zoals u weet zal dit alles CDA-staatssecretaris Heijnen worst wezen, net als alle andere reizigersmishandeling die de NS over ons uitstort. Alleern al om die reden sprong ik een gat in de lucht toen afgelopen woensdag het CDA zo’n beetje werd gehalveerd. En ook VVD, D66 en ChristenUnie leden fors verlies. Vanuit mijn functie van boegbeeld van Voor Beter OV moet ik enige terughoudendheid in acht nemen bij het doen van allerlei generiek-politieke uitspraken, maar ik vind de electorale afstraffing van de meeste politieke partijen zeer welverdiend. Naar burgers en hun belangenorganisaties luisteren zit niet echt tussen de oren van de meeste partijen. Sinds het aantreden van het recentste kabinet-Rutte heeft uitsluitend VVD-Kamerlid Fahid Minhas mij uitgenodigd om het eens uitgebreid over de stand van zaken op het spoor te komen hebben. Een schrale oogst.
Wat je ook kan vinden van de overweldigende opkomst van BBB, ze zorgen wel voor een frisse wind. Nog nooit werd politiek Nederland zo op zijn kop gezet als afgelopen woensdag. Ik zie BBB als een soort CDA 2.0. Een partij die zegt op te komen voor het voorzieningenniveau op het platteland. De problemen in het regionale OV zijn groot. Kapotbezuinigd door de opeenvolgende kabinetten-Balkenende en -Rutte, verpest door incompetente provinciebestuurders en nu ook nog kapotgestaakt door hebzuchtige FNV- en CNV-leden. De afgelopen week werd duidelijk dat de schandalige staking van woensdag niet had geleid tot een daling van de stembusopkomst. Valt wel wat op af te dingen, want zonder die staking was de opkomst mogelijk nóg hoger geweest, maar ik kon het niet laten om pesterig op te merken dat de stakers de overbodigheid van hun eigen functie hadden aangetoond. Maar even serieus: het OV moet beter, ook buiten de Randstad dus. Als BBB de plattelanders serieus neemt, zet de nieuwe partij zich in voor betere financiele middelen voor de streekbus en regiotrein. Dus we zullen zien, of en hoe BBB zich sterk maakt voor het OV in de wat dunner bevolkte regio’s.
Maar genoeg over de Boeren Bussen Beweging. Dat betekent niet dat ik het platteland verder links laat liggen. Ik moet het ook nog even met u hebben over de self-made boerenzoon Gerard Sanderink, zijn golddigende cybercharlatan Rian van Rijbroek en zijn aannemersbedrijf Strukton. Strukton-Rail is zoals u weet een hoofdrolspeler bij de aanleg en het onderhoud van de Nederlandse spoorweginfrastructuur. Strapatsen van zijn eigenaar, die Gerard Sanderink dus, vormen een smet op dit bouwbedrijf. Een paar jaar geleden deed justitie een inval in het hoofdkantoor, waar Sanderink toen aanwezig was. Sanderink weigerde zijn gevorderde telefoon te overhandigen, en deze werd geparkeerd in een daarna afgesloten kast. Voordat de rechercheurs de telefoon eindelijk in handen konden krijgen, heeft Rian van Rijbroek de belastende gegevens op die telefoon op afstand gewist. Daarmee is op het Strukton-hoofdkantoor dus bewijsmateriaal verdonkeremaand en is de rechtsgang verstoord. En afgelopen vrijdag schorste de Raad van Commissarissen Gerard Sanderink als CEO van Strukton. Een verstandig besluit, aangezien het rare gedrag van Sanderink -die vorige week nog een rechtszaal binnenstormde om een rechter uit te kafferen- ook afstraalt op zijn bedrijven.
Naar mijn mening moeten toonaangevende bedrijven in de OV-sector van onbesproken gedrag zijn, en dient ook de continuïteit van zo’n bedrijf vraagtekenvrij zijn. Strukton heeft wat dat betreft wel wat uit te leggen. Primair natuurlijk aan zijn grootste opdrachtgever ProRail. Maar ik ben ook geïnteresseerd, want wanneer aanleg en onderhoud van de spoorinfrastructuur niet in goede handen zijn, heeft dat uiteindelijk gevolgen voor de reizigers.
En die aanleg en dat onderhoud staan sowieso onder druk, getuige een brisante Kamerbrief van VVD-minister Harbers van IenW. Vermeende stikstofproblemen en beweerdelijk personeelstekort hebben de regering doen besluiten om aangekondigde grote infraprojecten voorlopig te schrappen en de beloofde miljarden te steken in het oplossen van achterstallig onderhoud. Niets meer en niets minder dan een sigaar uit eigen doos. Immers, voor behoorlijk onderhoud hoort sowieso voldoende geld beschikbaar te zijn. Ook de timing van de bekendmaking is opmerkelijk: overduidelijk even “over de verkiezingen heen getild” omdat de klap voor de regeringspartijen anders mogelijk nóg groter was geweest. Harbers heeft het in de media trouwens steeds over repareren van wegen en bruggen, maar over het spoor rept hij met geen woord. Kortom, onder meer de verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol is de reiziger vooralsnog door de neus geboord, terwijl onduiddelijk is, of dat bespaarde geld daadwerkelijk wordt gestoken in het oplappen van ons spoorwegnet, dat in deplorabele toestand verkeert en van computerpech naar gebroken wisselpuntstuk naar verzakt baanlichaam voorrtsukkelt. Ik hoop dat mijn angstige vermoeden van overhevelen van spoorinfrageld naar wegonderhoudpecunia niet bewaarheid wordt. Harbers en zijn hulpje Heijnen moeten tot het besef komen dat het steeds maar weer bevoordelen van asfalt boven rail echt niet langer valt te verantwoorden.
En nee, geen geklets over dat veel meer mensen kiezen voor de auto. Dat is niet een of ander natuurfenomeen, maar een rechtstreeks gevolg van het OV-afbraakbeleid dat al decennialang wordt gevoerd door regeringen waar vooral de VVD en het CDA meestal deel van uitmaakten.
Column Rikus Spithorst 13 maart 2023
RECHTSE ROOKWOLK
Het is natuurlijk een politiek monstrum, het feit dat de provinciale verkiezingen ook gaan over de samenstelling van de Eerste Kamer. Want een partij die het op regionaal niveau heel behoorlijk doet, dient tegelijkertijd met pek en veren uit de Haagse kaasstolp te worden weggejaagd. Of andersom. En nee, ik ga niet over uw keuze in het stemhokje, maar ik wil toch wel graag wat kwijt.
Op lokaal niveau bent u als OV-gebruiker met name bij de VVD in zeer slechte handen. Ik vergeet nooit de enormiteit van een regiobestuurder die de voorrangsregeling voor het OV bij verkeerslichten uitschakelde, want “stilstaande auto’s met hun draaiende motoren zijn slecht voor het milieu.” Beperking van het autoverkeer was in des bestuurders hoofd niet opgekomen… Diegene is nu VVD-lijsttrekker voor de provincie Zuid-Holland! Dan verkies ik toch liever een linkse wolk boven een rechtse rookwolk.
Maar bij GroenLinks bent u evenmin in goede handen, getuige het schandalige zwartepieten in en om Utrecht, waarbij Lot van Hooijdonk de verkeerden de schuld in de schoenen schoof van een opeenstapeling van blunders en kostenoverschrijdingen rond de interlokale tramverbindingen, en daarmee haar eigen straatje schoonveegde.
Maar kijk eens op landelijk niveau. Het schandalige wangedrag van PvdA en D66 rond het door deze partijen vurig gewenste nationaliseren van ProRail, een maatregel waar echt niemand in de sector wat voor voelde. Of een VVD-verkeersminister die haar ambt misbruikte als springplank naar een dikbetaalde baan in de oliesector.
De SP dan maar? Nou nee. Die partij valt keer op keer door de mand als zijnde een verlengstuk van de FNV, zoals bekend een gezworen vijand van de reiziger. Bovendien is de SP aanhanger van het lompenproletariaat, met zijn wens de eerste klas in de trein af te schaffen. Waarom mag een consument niet wat extra neertellen voor wat meer comfort? En hoe dacht de SP de daaruit voortvloeiende inkomstenderving van de NS te compenseren?
Het CDA dan? Lijkt me niet, met al die verkondigde halve waarheden. Ik zal nooit vergeten hoe een OV-woordvoerder van die partij de kluit belazerde met een paar zeer suggestieve foto’s van treininterieurs tijdens de Coronapandemie.
Wat dan? Extreemrechts of wereldvreemd links? Ook niet.
Wil ik nu zeggen dat u komende woensdag het stemhokje moet mijden (als uw stembusgang sowieso al niet wordt verhinderd door stakende buschauffeurs die zijn opgehitst door de vakbonden)? Nee zeker niet.
Er zijn nog veel meer onderwerpen die van belang zijn, het OV is natuurlijk niet het enige onderwerp dat ertoe doet. Doe in het stemhokje wat uw hart u ingeeft. Ga stemmen!
Column Rikus Spithorst 6 maart 2023
TO SERVE AND PROTECT
Laten we het eens hebben over het OV op het platteland. Of beter gezegd: over het ontbreken daarvan. Want de door de vakbonden -met FNV voorop- opgehitste egoïsten in het streekvervoer leggen ook de komende week op verschillende dagen het werk neer. De reiziger heeft het nakijken. Nogmaals -onze club heeft dat al eerder verkondigd- de werkgevers hebben een prima loonbod gedaan en de rij- en rusttijden van het personeel voldoen prima aan de wetgeving. De stakingen zijn uitsluitend bedoeld om allerlei onredelijke eisen kracht bij te zetten. De chauffeurs willen nóg minder hard werken voor nóg meer salaris. Onvoorstelbaar. Daar vind ik dus wat van. Wat mij betreft is de FNV niet alleen de vriend van het personeel, maar ook de vijand van de reiziger.
De reiziger wordt trouwens dubbel gepakt door de FNV. Ten eerste wordt er keer op keer gestaakt, dus is de reis naar school, werk of ziekenhuis keer op keer onmogelijk. Maar de reiziger wordt door de acties niet alleen in zijn mobiliteit geraakt, maar ook in zijn portemonnee. Immers, wanneer meerdaags achtereen wordt gestaakt hebben abonnementhouders recht op restitutie voor de dagen dat ze niet konden reizen. Er zijn echter geen meerdaagse stakingen georganiseerd, maar een reeks van eendaagse stakingen. Daardoor vervalt voor de abonnementsreiziger het recht op compensatie. Een extra klap in het gezicht van de reiziger, uitgedeeld door de vakbeweging.
Ik heb het behoorlijk aan de stok met twitteraar @MartendVries. Die vindt dat wij ons niet inhoudelijk met het conflict behoren te bemoeien, waarbij hij suggereert dat de CAO-ruzie niets met de reiziger van doen heeft. Alsof de reiziger niet voor Piet Snot op de halte staat. En we zijn, aldus @MartendVries, een reizigersclub en geen politieke partij. Klopt, maar dat betekent nog niet dat we geen mening mogen hebben over welk onderwerp ook dat de reiziger raakt. En @MartendVries vindt dat we de werkgevers tot de orde moeten roepen. Weer fout: het is het personeel dat staakt, niet de werkgever die bovendien dus een heel fatsoenlijk CAO-bod heeft gedaan.
Echt, de stakingen zijn onfatsoenlijk, buitenproportioneel en gericht op het jennen van reizigers qua zowel hun mobiliteit als hun portemonnee. Kortom, de FNV is de vijand van de reiziger.
Maar de reiziger heeft nóg een vijand. De reiziger!
Ik geef het onmiddellijk toe. Deze opmerking ziet er op het eerste gezicht erg raar en onbegrijpelijk uit. Ik leg het dus maar even uit. 95% van de gebruikers van het OV weet zich in en om tram, trein, bus of metro normaal te gedragen. De resterende pakweg 5% is echter puur schorem. Beledigen, bedreigen en bespuwen conducteurs, bestuurders, chauffeurs en andere beambten. Of ze trappen metropoortjes open. Ze rijden zwart, vernielen spullen, roken waar het niet mag. Zitten met hun voeten op banken en zijn niet in staat hun kop dicht te houden in stiltecoupés. Ze zorgen, kortom, voor een nare en beangstigende sfeer.
De vervoerbedrijven zitten met de handen in het haar. Onlangs sloeg de NS alarm over dit probleem, en de afgelopen week werd duidelijk dat ook het GVB veel last had van allerlei schorem dat conducteurs en chauffeurs bedreigde, bespuugde of nog erger. Wat zijn oplossingsrichtingen? Ik weet er wel een paar.
Bij wijze van intermezzo schakelen we even over naar Singapore. Overheidsdienaren lopen daar gewoon in burger tussen het publiek, om bijvoorbeeld mensen die kauwgom, sigarettenpeuken of wat dan ook achteloos op straat flikkeren in de kraag te vatten. Inderdaad, die aanpak schurkt aan tegen wat wij een politiestaat noemen. Maar de straten zijn schoon en de Singaporese belastingbetaler is weinig kwijt aan schoonmaakkosten. Iets soortgelijks zou ik in en om het Nederlandse OV willen bepleiten. Dan wordt het opentrappen van een chipkaartpoortje of het bedreigen van een conducteur wel bijzonder onaantrekkelijk. Voor je het weet wordt je in de kladden gepakt door die meneer en mevrouw zie zojuist nog in de krant zaten te bladeren. Trouwens, gemaakte kosten, zoals van reparaties en uurlonen van de beveiligers, dienen tot de laatste cent te worden vergoed door de daders of hun ouders.
Boetes voor zwartrijden moeten fors omhoog. Niet meteen de eerste keer, maar bij herhaling een flink stijgende lijn. Dus de eerste keer 50, de tweede keer 150, de derde keer 300 en de vierde keer 1.000 euro boete. Nog vaker: jarenlang OV-verbod. Een OV-verbod dat ook zou moeten gelden voor bedreigers en vernielers. OV-verboden moeten wel door de rechter worden bekrachtigd, maar dat kan gewoon in bulkzaken van tien minuten per honderd gevallen. Hoe te handhaven? Helaas zal in het OV een identificatieplicht moeten worden ingevoerd. Overigens zonder dat hiermee het reisgedrag van passagiers wordt vastgelegd, want de privacy van die 95% bonafide reizigers moet gewaarborgd blijven. Onze club is altijd tegen identificatieplicht geweest, maar er zit helaas niets anders op.
De vervoerbedrijven zouden informatie over plegers van ernstige zaken moeten delen. Dus een Connexxion-chauffeur in het gezicht gespuugd? Dan ook niet meer mee met de GVB-metro of de NS-trein. En geen gezeur van de Autoriteit Persoonsgegevens. Het doel heiligt hier de middelden. Absoluut.
Een mooie oplossing die helaas ten onder is gegaan aan allerlei regeltjesfetisjisme was de aanpak van criminaliteit op de westtak. Zeg maar de spoor- en metrolijnen door de Amsterdamse achterstandswijken Slotermeer en Slotervaart. Een aantal sportschoolgerelateerde stevige jongens werd door de beveiligingsfirma ‘To Serve And Protect’ gedetacheerd rond metro- en treinstation Lelylaan. De criminaliteit -vernielingen, zwartrijden en berovingen- daalde daar van enorm veel tot nagenoeg nul. Maar ja, de beveiligingsfirma beschikte niet helemaal over het juiste papierwerk, dus werd een succesvolle aanpak uiteindelijk de nek omgedraaid. Hier is dus echt iets grondig misgegaan.
Een veelgehoorde reden om het OV te mijden is de sociale onveiligheid. En de vervoerders zitten met angstig personeel en hoge kosten. Hoog tijd om te kappen met allerlei wegkijkerij en politiek correct geneuzel. Aanpakken!
Zie ook dit artikel.
Column Rikus Spithorst 27 februari 2023
REGEREN IS ACHTERUITZIEN
Onze website, voorbeterov.nl, wordt gehost door de firma Yourhosting, en draait met behulp van een meegeleverde editor. Yourhosting stapt over op een nieuwe editor voor zijn klanten. Daartoe is de oude editor al afgelopen woensdag uitgeschakeld, terwijl de nieuwe editor ergens “vanaf de komende week” zal worden aangezet. Noodgedwongen nu een wat korte maandagochtendcolumn.
U hebt dus nog een paar berichten tegoed. Over de leugen van Connexxion dat je op sommige buslijnen bij het inchecken minimaal 10 euro op je OV-chipkaart moet hebben staan. Over het vervallen van eerste en laatste ritten, wat een inbreuk is op de bereikbaarheid voor mensen die vroeg of juist laat naar hun werk of naar huis moeten. Een afkalving die trouwens ook strijdig kan zijn met de regionale concessie waarop wordt gereden. Over de zeperd bij de NS die ondanks de kaalslagdienstregeling die een belofte inhield dat de overgebleven treinen dan in ieder geval wél zouden rijden, zaterdag opnieuw de Sprinterdienstregeling nog verder uitkleedde.
In deze maandagochtendcolumn wil ik wel alvast ingaan op het betoog van Fahid Minhas, Kamerlid voor de VVD. In een opiniestuk in het AD betoogde hij dat het OV bij “links” niet in goede handen is. Dat ben ik deels met hem eens.
Die flauwekul dat het OV voor armoedzaaiers gratis zou moeten zijn, daarmee slaan PvdA en GroenLinks inderdaad de plank totaal mis. Ik ben het echter oneens met Minhas als hij stelt dat in de dunbevolkte gebieden de bus niet vol te houden is. Natuurlijk, een bus vol lucht in plaats van reizigers laten rijden is een dure grap, maar ook plattelanders hebben recht op behoorlijke gemeenschappelijke mobiliteit. Ja, dat is verlieslatend, maar dat verlies kan worden gedekt uit de lucratieve opbrengsten van het OV in andere delen van het land. Solidariteit is een groot goed, ook in het OV. Maar vooral: alternatieven voor de streekbus, zoals de Buurtbelopstapweetikveelgehandicaptenhopper blijken in de praktijk telkens weer een ronduit schofterig slecht, onhandig en onbetrouwbaar iets. Maar ik ben het wel weer eens met de stelling dat mensen die zich in het OV crimineel of agressief gedragen, een OV-verbod moeten krijgen. “Er zijn realistische plannen nodig om het OV beter te maken”, schrijft Minhas, “dat kunnen we niet aan links over laten.” Dat ben ik wel met hem eens
Het ronduit schandalige plan om ProRail te nationaliseren en de falende NS buiten schot te laten, komt uit de koker van toenmalig staatssecretaris en PvdA-coryfee Sharon Dijksma. En zowel PvdA als GroenLinks zijn fel tegenstander van het toelaten van maatschappijen tot het spoor die het mogelijk beter voor de reizigers doen dan de NS; ze hebben zelf maling aan de Europese regels daaromtrent.
Maar de eerlijkheid gebiedt ook te zeggen dat sinds het begin van deze eeuw Minhas’ VVD bijna onafgebroken in onze kabinetten heeft gezeten, en dus medeverantwoordelijk is voor de beroerde staat van het OV, die heus niet uitsluitend door COVID en Russische oorlogsmisdaden komt. Maar goed, Fahid Minhas en ik moeten maar weer eens aan de koffie om wat zaken uit te diepen…
Tot slot een woord van waardering aan het adres van NS-chef Wouter Koolmees. Bij de toelichting van het jaarverslag stelde hij klip en klaar dat het in 2022 niet goed is gegaan. Geen smoesjes, gewoon eerlijk erkennen dat de reiziger niet de kwaliteit heeft gekregen die hij mocht verwachten. Daar hou ik van. Geen omtrekkende bewegingen met allerlei marketingkletspraat, maar gewoon erkennen hoe het zit. Want het oplossen van problemen begint met het herkennen en erkennen daarvan. Of met andere woorden, die een voormalig politicus ook moeten aanspreken: regeren is achteruitzien.
Column Rikus Spithorst 20 februari 2023
ONGEMAKKELIJK
Ongemakkelijk. Dat is een passende typering voor het OV anno 2023 in ons land. Dat is ook een passende typering voor mijn gevoel over dat OV. Ik loop vandaag een paar pijnlijke voorbeelden met u langs.
Eerst maar eens de staat van de spoorinfra in ons land. De afgelopen week konden treinreizigers een hele dag niet tot nauwelijks van, naar en via Schiedam reizen. Voor de zoveelste keer bleek een belangrijk onderdeel van een wissel -voor spoorkenners een zogeheten ‘puntstuk’- gescheurd te zijn. Gescheurde puntstukken zijn een chronisch probleem bij infrabeheerder ProRail. Jaar in, jaar uit zijn stremmingen wegens deze puntstukkenpest strijk en zet. ProRail zal nu toch echt met iets beters op de proppen moeten komen dan het tot het einde der tijden pappen en nathouden. Reizigers en verladers hebben gewoon recht op een betrouwbaar spoorsysteem, ingewikkelder is het niet.
O, en dat geldt ook voor allerlei andere noodreparaties Vanmorgen rijden er in het geheel geen treinen tussen Eindhoven en Helmond, omdat er tussen die twee steden noodreparaties aan het spoor moeten worden verricht. En vanaf pakweg half 2 rijden er daar tot het einde van de middag geen Sprinters. De spoordienst is niet alleen in Brabant, maar in het hele land chronisch onbetrouwbaar door allerlei uitgelopen werkzaamheden en inderhaast uit te voeren noodreparaties. Zoals gezegd, ProRail zal nu toch echt met iets beters op de proppen moeten komen dan een lappendeken van provisorisch aan elkaar geknutselde spoorstaven, bovenleidingen, wissels en seinen. En ja, ik schreef het zonet ook al: reizigers en verladers hebben gewoon recht op een betrouwbaar spoorsysteem. Nogmaals: ingewikkelder is het niet.
Ook de NS maakt het wel erg bont. Deze week werd een rapport van de Boston Consultancy Group over de aanpak van het conducteurstekort door de NS openbaar. Vol praatjes voor de vaak, dichtgeplamuurd met dooddoeners en goede voornemens. Met een beetje goede wil zou de uitgedunde armoededienstregeling niet verder verslechteren. Helaas: naast de kaalslag van de dienstregeling werd dit weekend op diverse trajecten een nóg slechtere dienstregeling gereden. Want er waren te weinig conducteurs om zelfs maar dat schraalhansaanbod waar te maken. Arme reiziger…
Ook buspassagiers zijn de komende week weer de pisang. Chauffeurs in het streekvervoer gaan woensdag en vrijdag opnieuw staken om de onredelijk hoge looneisen van FNV en CNV kracht bij te zetten. Dat al die stakingen de oorzaak ervan zijn dat veel mensen het OV definitief de rug toekeren, waardoor het voor vervoerders nóg moeilijker wordt om de salarissen te kunnen uitbetalen, zal de bonden een rotzorg zijn. Het personeel in het streekvervoer valt uiteen in twee groepen: mensen die hun werk en de reiziger serieus nemen en gewoon aan het werk blijven, en werkschuw tuig dat woensdag en vrijdag de passagiers voor de zoveelste keer laat barsten. En intussen huilt de FNV krokodillentranen: de onderhandelaars die zichzelf onmogelijk maakten met hun onredelijke eisen en het gesaboteer van het OV door zogeheten ‘regionale’ spoorwegstakingen te laten doorwerken in het hele land, zijn niet welkom op een grote landelijke conferentie over de ingewikkelde toekomst van het OV. Ja, dat zeg ik: krokodillentranen. Het gaat om een conferentie, en dus maken de organisatoren uit, wie wel en wie niet welkom is. Ingewikkelder is het niet. En plannen die de arbeidsomstandigheden raken, gaan wel via de wettelijke overleggen, maar dat is volgende fase. Nog even wachten dus.
Over wachten gesproken. Op een station wachten op je afspraak die met de trein onderweg is. Dat gebeurt regelmatig. Degene die wacht op de komst van diens gezelschap, doet dat graag op een comfortabele manier. Bijvoorbeeld op een bankje in de stationshal. Maar als je afspreekt in Rotterdam, dan heb je wat dat betreft mooi pech. Want de Rotterdamse burgemeester Aboutaleb heeft de bankjes in de stationshal van het potsierlijke Centraalstation laten weghalen. Er zaten buitenlanders die met liederlijk dronkemansgedrag de sfeer verpestten, zo heette het. Dan is het weghalen van bankjes natuurlijk een blunder van de eerste orde. De juiste oplossing is meer toezicht, zodat mensen die in de stationshal niets te zoeken hebben, kunnen worden weggestuurd. En nee, op je afspraak wachten op het perron is geen optie. Rotterdam Centraal is op de perrons een onprettig, koud waaigat en er staan op die perrons sowieso veel te weinig bankjes.
Tot slot in dit overzicht van treurige aangelegenheden een reiservaring van mijzelf. Gisteren was ik naar een verjaardagsfeest in Zwolle. Vanaf het station moest ik met de bus naar de woning van het feestvarken. Wat bleek: je kan op zondag in Zwolle niet zomaar in bus 3 stappen. Nee, je moet minimaal een uur van tevoren iets omslachtigs doen op een website, of een telefoonnummer bellen. Beschamende reizigershaat. Het was best spannend in de trein naar Zwolle. De overstaptijd naar de bus bedroeg slechts een dikke vijf minuten. Als de trein vertraagd was geweest, zou de gereserveerde bus al zijn vertrokken. Een half uur wachten op de volgende zou dan geen optie zijn geweest, want die had je dan niet gereserveerd. Het Overijsselse OV ziet zijn klanten dus als derderangs consumenten. Vergelijk het maar met andere sectoren: geen bakker zal het in zijn hoofd halen van zijn klanten te verlangen dat die een uur van tevoren een tijdslot aanvragen om een brood te mogen kopen. Toch? Maar ja, de Overijsselse ChristenUnie-gedeputeerde over OV-zaken is Bert Boerman. Boerman maakte zichzelf al eerder volslagen belachelijk door als een soort wethouder Hekking een treinstel naar zich te laten vernoemen. Ook was Boerman betrokken bij de beruchte aanbestedingsfraude van het busvervoer in onder meer… Juist: Zwolle. En onder zijn verantwoording is het OV in de provinciehoofdstad op de dag des Heeren nu dus een lachertje. Binnenkort zijn er de provinciale verkiezingen. Ik smeek het u. Wat u ook stemt: stem in Overijssel niet op de ChristenUnie!
Column Rikus Spithorst 13 februari 2023
CHECK OOK DE ENERGIEPRIJZEN DIE VERVOERDERS MOETEN BETALEN
Tot mijn grote vreugde las ik berichten over de invallen die de Autoriteit Consument en Markt heeft gedaan bij een aantal energieleveranciers om te bekijken of die hun tarieven niet te sterk hebben verhoogd met als smoes dat de situatie in de wereld en de hoge olie- en gasprijzen die prijsstijgingen noodzakelijk maakten. Mooi nieuws, want consumenten betalen zich blauw terwijl de winsten van olieboeren en energiereuzen de pan uit rijzen. Maar de prijs van de stroom die bij u uit het stopcontact komt en van het gas uit het gaskraantje zijn niet het enige wat telt. Want vervoerbedrijven kopen weliswaar hun diesel zonder tussenkomst van de Vattenfalls van deze wereld, maar de stroom voor trams, treinen, metro’s en elektrische bussen komt natuurlijk wel via deze leveranciers. Dus ook de vraag of de vervoerbedrijven teveel betalen, of hebben betaald, is zeer zeker aan de orde.
We kijken eerst eens even naar de NS en het GVB. Die bedrijven verkondigen terecht vol trots dat hun elektrische voertuigen op groene stroom rijden. Groene stroom: daar komt dus geen vat olie aan te pas. En ook geen kuub gas. Dus de prijs voor hun elektriciteit kan onmogelijk gestegen zijn, afgezien van door de overheid opgelegde hogere heffingen welteverstaan. Wanneer de stroomprijzen voor GVB en NS toch extra zijn gestegen wegens duurdere olie en gas, dan valt niet vol te houden dat deze bedrijven op groene stroom rijden. Immers, die prijsstijging voor die “groene” stroom matigt dan de stroomprijs van de gebruikers van niet-groene stroom. Alles op de grote hoop, zeg maar. En dat kan natuurlijk niet de bedoeling zijn.
Nu moet ik eerlijk bekennen dat ik niet weet, hoe groen de stroom van de RET, de HTM en alle andere vervoerbedrijven precies is. En ja, er is moed voor nodig om te erkennen dat je iets niet weet, maar ik ga die leemte in mijn kennis niet uit de weg. Maar er is ook iets dat ik wél weet. Ooit hadden de regionale en stedelijke vervoerders erg last van de hoge olieprijzen. Toenmalig minister Karla Peijs ging toen akkoord met een extra prijsverhoging van de strippenkaart. Maar nadat de olieprijzen weer daalden, heeft dat nooit tot een tariefmatiging door het terugdraaien van die extra verhoging geleid. De regionale en stedelijke vervoerders zijn dus jarenlang spekkoper geweest. Om die reden zal ik mij namens onze club altijd met hand en tand verzetten tegen een extra tariefstijging wegens de hoge energieprijzen. Immers, die compensatie hebben de regionale en stedelijke vervoerders al lang in de pocket. Dat neemt niet weg dat ik de vervoerbedrijven wél steun in hun wens, de BTW op vervoerbewijzen te verlagen.
Immers, OV-reizigers zijn wat mij betref melkkoe noch Sinterklaas. En dat geldt ook voor mijzelf.
Nou ja, meestal niet, dan.
Column Rikus Spithorst 19 augustus DE OPLICHTERS VAN DINNER TRAIN Eerlijk gezegd heb ik wel even getwijfeld of ik aan deze kwestie aandacht wilde besteden. Is die Dinner Train nou horeca of spoorvervoer? Of allebei? Nou ja, een treinreis maakt deel uit van dat inmiddels ingestorte handeltje van een paar van die snelle jongens, dus vooruit, laat ik daar mijn licht maar eens over laten schijnen. Op zich een leuk idee. Je stapt in een trein met uitsluitend restauratiewagens, je wordt pakweg twee uur lang over het Nederlandse spoor rondgereden en ondertussen krijg je -al dan niet in magnetrons of heteluchtovens opgepiepte- gerechten te eten. En dat voor honderd Euro. Mij lijkt dat nog best link, als tijdens het opdienen van een kokend heet soepje de trein net over een paar wissels schommelt. Daar gaat je dure maatpak dat je speciaal voor de gelegenheid had aangedaan. Is er ook zalf aan boord om de eventuele brandwonden te lijf te gaan? Maar er gaat wel meer mis bij dat Dinner Train. Het geld is op, inclusief de bij de reservering door de klanten vooruitbetaalde bedragen. Al eerder was er een doorstart na een faillissement, en nu is het wederom bal. Alle ritten zijn voor de rest van dit jaar afgelast. Daar sta je dan, met je vooruitbetaalde reservering. Hongerklop op het perron, zal ik maar zeggen… Kan gebeuren. Niet iedere onderneming wordt een succes. Maar hier is wat ergs aan de hand. Het personeel heeft duizenden, duizenden en nog eens duizenden Euro’s aan achterstallig loon tegoed. Dat is erg. Maar zo mogelijk nóg erger is, dat de snelle jongens achter Dinner Train weigeren de klanten hun vooruitbetaalde geld terug te geven. Ze krijgen een voucher die twee jaar geldig is. De komende vier maanden rijden die vreethokken-op-wielen dus niet en de kans dat dat in de verdere toekomst wél zo zal zijn, acht ik nul. Dus hoezo voucher? In de titel van mijn column noem ik Dinner Train “oplichters”. Dat doe ik bewust, want ze nemen hun klanten ronduit in de maling. Met hun flauwekulvouchers. Zelf ontkennen ze dat het hier om oplichting gaat. Hilarisch. Ik laat de heren even zelf aan het woord: "Omdat het een rijdende trein betreft, zijn we afhankelijk van meerdere onderaannemers", wordt aan de klanten verteld. "Soms, zoals nu, gaat er iets mis bij een van deze schakels, wat direct grote gevolgen heeft voor onze hele operatie." Echt. Lulkoek. Best een handigheidje, trouwens. Je speelt spoorbedrijfje, maar je zorgt dat de eigendom van je rijtuigen elders ligt. Wie doet je wat? Maar hoe het ook zij: op welke manier een onderneming zijn bedrijfsvoering heeft georganiseerd is voor de klant van geen enkel belang. De klant heeft een overeenkomst met de vervoerder, en niet met diens onderaannemers. Dus die aanpak van Dinner Train is weldegelijk pure oplichting. Ze zijn in gebreke en weigeren de klanten gewoon terug te betalen. Ik raad een paar gedupeerde klanten en een paar gedupeerde personeelsleden aan, de koppen bij elkaar te steken en faillissement aan te vragen. Hoe sneller dat gebeurt, hoe meer kans dat je nog wat terugkrijgt. Want ik denk niet dat Dinner Train is aangesloten bij een garantiefonds zoals de ANVR, en het UWV zal ook graag achter het achterstallige loon aan gaan omdat het UWV -kort gezegd- wettelijk garant staat voor loonbetalingen in ons land.. Ons spoorsysteem én de consument moeten worden beschermd tegen allerlei avonturiers zoals de grappenmakers van Dinner Train. Ik ben, namens mijn club, altijd streng tegen met name luie monopolisten als NS, RET en GVB, maar ook van oplichters als Dinner Train ben ik niet gecharmeerd. O, en evenmin ben ik gek op politieke clubjes die sjoemelen met de waarheid. In dat kader wil ik even wat aandacht besteden aan de kinderafdeling van de VVD. De JOVD. In een pamflet op hun website bepleiten ze de afschaffing van het monopolie van de NS. De vroegoude jongens en meisjes vinden dat de markt meer toegang moet krijgen tot het spoor, want dat zou de tarieven matigen. En het komt strategisch wel goed uit om te luisteren naar de kritiek uit Brussel op de onderhandse gunning van het Hoofdrailnetmonopolie aan de NS. Echt, zo schattig. Maar houden die kinderliberaaltjes zich nou van de domme, of hebben ze écht totaal geen benul? De aftakeling van het treinverkeer, inclusief het ritselen van een nieuwe concessie voor de NS, is willens en wetens in de hand gewerkt door de opeenvolgende VVD-kabinetten. Ex-JOVD-voorzitter, VVD-coryfee en aartsleugenaar Mark Rutte is persoonlijk verantwoordelijk voor deze beschamende gang van zaken. Het is uiterst zorgwekkend dat de geheugenfunctie van de puberliberaaltjes van de JOVD al net zo beroerd is als die van hun grote idool…
Column Rikus Spithorst 15 mei 2023
ARMOEDIG AMSTELVEEN
Ooit kocht ik tijdens een bezoek aan Londen een fantastisch T-shirt. Met zogenaamde koffievlekken. Van Espresso, Americano, Cappuccino, Flat White, Latte, Cortado enzovoort. Ik heb dat T-shirt gedragen totdat het tot op de draad versleten was.
Daar moest ik aan denken toen ik gisteren op weg was naar het ziekenhuis in Amstelveen om daar op bezoek te gaan bij een kennis, die gelukkig wel op de goede weg naar herstel is. Duif. Spreeuw. Ekster. Mus. Kraai.
Ik begrijp uw verbazing. Waarom schrijft uw favoriete OV-columnist in vredesnaam allerlei vogels op?
Deze vogelnamen slaan op de merken vogelpoep waarmee het grote reisinformatiebord op het busstation van Amstelveen is ondergescheten. Maar reisinformatie wordt op het bord niet getoond.
De reisinformatie ontbreekt sowieso op een centrale, overzichtelijke plek. In allerlei abri’s hangen papieren vertrekstaten, maar dan uitsluitend voor de buslijnen die daar stoppen. Om je goede bushalte te vinden, moet je dus een speurtocht houden in dit onherbergzame busstation, waarvan een groot aantal haltes verspreid ligt in een tamelijk groot gebied, binnen en buiten het spelonk waar ongeveer de helft van de haltes ligt. Het is sowieso een rare gewoonte om OV-knooppunten onder te brengen in de catacomben van gebouwen of andere voorzieningen. Op de halte waarvan bus 199 naar het ziekenhuis zou vertrekken, zag ik trouwens helemaal geen vertrekstaat van die lijn.
Ongezellig. Groezelig. Sociaal onaantrekkelijk. Beroerde reisinformatie. En we hebben het dus niet op een of andere zelden gebruikte plattelandsbushalte, maar over het centrale lijnbusknooppunt in Amstelveen.
Eerlijk gezegd kan het mij weinig schelen wie nu schuldig is aan deze beschamende vertoning. De Vervoerregio? De Gemeente Amstelveen? Connexxion? Pure gemakzucht is de norm. En intussen maar krokodillentranen huilen over die 20% van de reizigers die naar het schijnt het OV definitief de rug heeft toegekeerd…
Column Rikus Spithorst 13 maart 2023
RECHTSE ROOKWOLK
Het is natuurlijk een politiek monstrum, het feit dat de provinciale verkiezingen ook gaan over de samenstelling van de Eerste Kamer. Want een partij die het op regionaal niveau heel behoorlijk doet, dient tegelijkertijd met pek en veren uit de Haagse kaasstolp te worden weggejaagd. Of andersom. En nee, ik ga niet over uw keuze in het stemhokje, maar ik wil toch wel graag wat kwijt.
Op lokaal niveau bent u als OV-gebruiker met name bij de VVD in zeer slechte handen. Ik vergeet nooit de enormiteit van een regiobestuurder die de voorrangsregeling voor het OV bij verkeerslichten uitschakelde, want “stilstaande auto’s met hun draaiende motoren zijn slecht voor het milieu.” Beperking van het autoverkeer was in des bestuurders hoofd niet opgekomen… Dan verkies ik toch liever een linkse wolk boven een rechtse rookwolk.
Maar bij GroenLinks bent u evenmin in goede handen, getuige het schandalige zwartepieten in en om Utrecht, waarbij Lot van Hooijdonk de verkeerden de schuld in de schoenen schoof van een opeenstapeling van blunders en kostenoverschrijdingen rond de interlokale tramverbindingen, en daarmee haar eigen straatje schoonveegde.
Maar kijk eens op landelijk niveau. Het schandalige wangedrag van PvdA en D66 rond het door deze partijen vurig gewenste nationaliseren van ProRail, een maatregel waar echt niemand in de sector wat voor voelde. Of een VVD-verkeersminister die haar ambt misbruikte als springplank naar een dikbetaalde baan in de oliesector.
De SP dan maar? Nou nee. Die partij valt keer op keer door de mand als zijnde een verlengstuk van de FNV, zoals bekend een gezworen vijand van de reiziger. Bovendien is de SP aanhanger van het lompenproletariaat, met zijn wens de eerste klas in de trein af te schaffen. Waarom mag een consument niet wat extra neertellen voor wat meer comfort? En hoe dacht de SP de daaruit voortvloeiende inkomstenderving van de NS te compenseren?
Het CDA dan? Lijkt me niet, met al die verkondigde halve waarheden. Ik zal nooit vergeten hoe een OV-woordvoerder van die partij de kluit belazerde met een paar zeer suggestieve foto’s van treininterieurs tijdens de Coronapandemie.
Wat dan? Extreemrechts of wereldvreemd links? Ook niet.
Wil ik nu zeggen dat u komende woensdag het stemhokje moet mijden (als uw stembusgang sowieso al niet wordt verhinderd door stakende buschauffeurs die zijn opgehitst door de vakbonden)? Nee zeker niet.
Er zijn nog veel meer onderwerpen die van belang zijn, het OV is natuurlijk niet het enige onderwerp dat ertoe doet. Doe in het stemhokje wat uw hart u ingeeft. Ga stemmen!
Column Rikus Spithorst 6 februari 2023
PROEFBALLON VAN GELDWOLVEN NS-INTERNATIONAL
Eigenlijk wilde ik het vandaag met u hebben over de rookgordijnen waarmee het ontruimingsfiasco te Moordrecht nog steeds is omgeven. Of over de schofterige stakingsacties in het streekvervoer. Maar een zo mogelijk nóg schandaliger actualiteit behoeft meer aandacht.
Bij de term “proefballonnetje oplaten” denkt u wellicht aan dat als weerballon vermomde spionage-apparaat dat de Chinezen echt heus absoluut puur toevallig over een aantal belangrijke punten voor de Amerikaanse luchtafweer lieten vliegen. Terecht werd dat ding met een raket uit de lucht geschoten.
Maar deze week werden wij geconfronteerd met een heel ander soort proefballonnetje. Van de NS. Die willen houders van Eurail- en Interrailkaarten nadat ze die hadden gekocht een deel van hun rechten afpakken. Nu gaat het afvuren van een raket op het hoofdkwartier van de NS om dat waanzinnige idee af te schieten mij wat te ver, natuurlijk, maar ik kan u melden dat binnen mijn club de stemming echt tot beneden het vriespunt is gedaald.
Wat is er aan de hand? Midden afgelopen week verscheen op de website van NS-International plotseling de mededeling dat houders van Eurail- en Interrailkaarten de komende zomer niet zouden mogen reizen met nagenoeg alle mede door de NS geëxploiteerde ICE-treinen die vanuit Amsterdam richting Duitsland vertrekken. Dat is natuurlijk een regelrechte schande. Want een leverancier die nadat die de consument een dienst heeft verkocht plotseling eenzijdig die dienst beperkt, die deugt natuurlijk niet. Dat is gewoon contractbreuk. Nou ja, overmacht daargelaten.
Maar is hier nu sprake van overmacht? Welnee. De smoes van NS-International is, dat er teveel reizigers zijn. Kletskoek. Er zijn te weinig treinen. Door tekorten aan onderdelen en personeel vallen veel ICE-treinen uit, of rijden ze maar met de halve lengte. Tsja, dan wordt het natuurlijk wel druk aan boord. Kon men die problemen dan niet zien aankomen? Natuurlijk wel. Immers, de oorzaken van dat tekort aan beschikbare treinstellen zijn Corona en de oorlog in Oekraïne. En die omstandigheden zijn allebei al meer dan een jaar aan de hand. En ja, het levert gedoe op, wanneer in de drukke treinen meer reizigers instappen dan er -gereserveerde- zitplaatsen zijn. Maar dat was de afgelopen zomer ook al het geval, dus ook dit is nu geen plotseling opdoemend probleem dat niet kon worden voorzien toen de verkoop van Eurail- en Interrailkaarten zonder uitsluiting van ICE’s voor de komende zomer van start ging. Er is dus geen sprake van een onverwacht fenomeen dat een rechtvaardiging is voor het afpakken van rechten voor reizigers die ruim van tevoren al hebben betaald.
Na een storm van kritiek en woensdag een
brief op poten
met mijn zwierigste handtekening eronder, maakte de NS vrijdag een terugtrekkende beweging. Nee, het was geen besluit, het was slechts een “onderzoeksrichting” die door een jammerlijk misverstand nu al naar buiten was gekomen, zo werd op de website en in een telefoongesprek met mij door de NS verklaard. Mooi zo. Wel heb ik de NS verteld dat ook in de nabije toekomst een besluit tot het verbieden van de ICE’s vanuit Amsterdam voor de huidige houders van Eurail- en Interrailkaarten wat ons betreft onaanvaardbaar zou zijn. Immers contractbreuk is en blijft contractbreuk. Maar goed, voorlopig was het gevaar geweken.
Dacht ik.
Het was schokkend om later die dag te moeten ontdekken dat in tegenstelling tot de geruststellende mededeling dat het slechts een “onderzoeksrichting” betrof, de maatregel gewoon was ingevoerd. De desbetreffende ICE’s zijn feitelijk dus gewoon taboe voor de houders van Eurail- en Interrailkaarten. Er is dus geen sprake van een “onderzoeksrichting”, maar van het reeds ingevoerd zijn van de maatregel. De geruststellende mededeling dat het slecht om een “onderzoeksrichting” zou gaan, is dus regelrechte misleiding.
De reserveringsmogelijkheid voor Interrailers en Eurailers is uitgeschakeld, aldus de NS vrijdagavond toen ik woedend contact met ze zocht, zodat die reizigers wanneer ze naar Berlijn willen noodgedwongen moeten kiezen voor de langzamere “gewone” IC-Berlijn. Deze IC-Berlijn is nog langer dan gebruikelijk onderweg wegens werkzaamheden aan het spoor, die overigens ook allang bekend waren, dus al evenmin overmacht zijn. Voor Beter OV vindt dat ook de houders van Eurail- en Interrailkaarten het recht moeten houden om via de snelste route te reizen die bij aanschaf van hun kaart beschikbaar was. Want met de ICE naar Duitsland en dan in Oberhausen overstappen op een ICE naar Berlijn is het snelste. Daarnaast zijn deze ICE's ook van belang voor de verbinding met het Ruhrgebied en verder naar Zuid-Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland.
Het gevolg van het selectief uitzetten van de reserveringsmogelijkheid is, dat houders van Eurail- en Interrailkaarten nu niet kunnen reserveren, terwijl reizigers die het volle pond betalen dat nu wél kunnen. Winstmaximalisatie is het klaarblijkelijke doel van NS-International. Houders van Eurail- en Interrailkaarten lopen, zelfs wanneer de ICE-treinen later alsnog worden opengesteld, het risico dat de reserveringen voor deze zeer populaire treinen dan op zijn en dat de treinen dus zijn volgeboekt.
Kortom: NS-International houdt zich onledig met het onder valse voorwendselen aansmeren van Interrail- en Eurailkaarten terwijl het uiteindelijke doel gewoon dik geld verdienen is aan reizigers met premium tickets ten koste van misleide vakantiegangers. De NS moet zich diep, zeer diep schamen. Onmiddellijke intrekking van het ICE-embargo voor Eurail- en Interrailreizigers en diepe excuses aan reizigers en hun belangenbehartigers zijn wel het minste wat de NS kan doen.
Column Rikus Spithorst 30 januari 2023
PAPIEREN TIJGER
Rotterdam is niet bepaald mijn favoriete stad. Lelijk. Armoedig. Slechte infrastructuur. Een Centraal Station waar je uit je jas waait. Nee, Rotterdam is niet “the place to be”. Een stad die het verdient om te worden uitgelachen. Want kijk nou eens naar de hilarische gang van zaken rond een twee jaar geleden aangelegde keerlus op de Kop van Zuid. Daar kunnen (extra) trams bij calamiteiten of festiviteiten keren. Best handig. Maar die lus via de Veemstraat en de Posthumalaan wordt niet gebruikt. Al twee jaar niet. De stadsvervoerder RET beschikt nog altijd niet over de benodigde vergunning voor dat blokje om. Omdat men het papierwerk niet in orde heeft.
De Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH), de opdrachtgever voor het openbaar vervoer in de Rotterdamse regio, moet een indienststellingvergunning aan de RET verstrekken. Maar de procedure daarvoor is tijdens de aanleg aangescherpt. De RET moet nu een “Veiligheidsprotocol” inleveren voor het gebruik van de tramsporen. De RET heeft een ontwerp ingediend bij de Inspectie Leefomgeving en Transport, en pas wanneer die akkoord is, kan de vergunningsaanvraag ingediend worden bij de Metropoolregio.
De RET laat weten dat er ‘hard aan gewerkt’ wordt, maar kan niet zeggen wanneer er eindelijk trams mogen rijden op die keerlus. Het gevolg was wel dat het tramverkeer naar De Kuip onlangs slecht verliep doordat de lus niet kon worden gebruikt. De lachbui waar dat toe leidde is slechts een schrale troost voor de Amsterdamse voetbalfans, want in Rotterdam kunnen ze wel beter voetballen dan in Mokum. Eerlijk is eerlijk.
Maar laten we wel wezen. Hoezo “veiligheidsprotocol” voor een stukje tramrail en een paar wissels? Er is al getest of de trams niet uit de rails lopen, de trambestuurder moet vakkundig de tram besturen en als er een botsing komt moet 112 worden gebeld. Ingewikkelder is het niet. We zijn als land doorgeschoten met onze onhanteerbare bergen regels en voorschriften, ook in en om het OV. Maar de reiziger schiet er niets mee op, want als het er echt op aankomt, zijn al die voorschriften niets meer dan een papieren tijger.
Kijk maar naar die mislukte evacuatie van een trein bij Gouda. Reizigers zo’n zes uur opgesloten zonder licht, verwarming, drinken en WC. Gevraagd naar het hoe en waarom van deze mislukking staat met name de NS nu, dik twee weken later, nog steeds met de mond vol tanden. Daar sta je dan, met je regels, wetten, voorschriften en protocollen.
Maar gelukkig is er ook positief nieuws te melden. De NS voert morgen het in- en uitchecken met je bankpas in. Dat heeft een groot voordeel. Nu moeten op bijvoorbeeld het Centraal Station in Amsterdam of Hollands Spoor in Den Haag overstappende tram- en busreizigers zonder hoog saldo op hun OV-chipkaart op sociaal onveilige tijden omlopen via ongure fietstunnels omdat ze niet door de NS-passage kunnen. Maar met je bankpas kan dat vanaf morgen wel. Gewoon in- en uitchecken met je bankpas. Dat is een mooie stap vooruit.
Column Rikus Spithorst 23 januari 2023
DE TWEE MATEN VAN DE FNV
Bij mijn intimi sta ik doorgaans bekend om mijn doorgaans zonnige, positieve humeur. Maar soms… Tamelijk bewolkt was mijn stemming toen ik een paar dagen geleden weer eens een bericht zag langskomen over het Sloterdijkstation in Amsterdam. Er komt een studie naar het bouwen van dure kantoorcomplexen boven de sporen. Het grote geld lonkt. Er wordt voorbijgegaan aan het belang van Sloterdijk als OV-knoop, want de meeste gebruikers van Sloterdijk hebben niet zo’n naburig kapsoneskantoor als bestemming; voor deze mensen is het station slechts een overstappunt tussen trein en regionale metro, tram of bus. De goed bereikbare tram- en bushaltes op het voorplein zijn een paar jaar geleden weggebonjourd naar een desolaat en sociaal onveilig terrein onder de metrobaan, slechts te bereiken via een beroerd bewegwijzerde gang en trap, waar de passagiers zich door een piswalm naar hun aansluiting dienen te begeven. Een wijziging die is bedacht door sneue nietskunners die niet thuishoren op een gemeentelijk bureau, maar in een psychiatrisch ziekenhuis.
Maar goed, eigenlijk wilde ik het met u hebben over een andere categorie mentaal getormenteerden. Het kader van de FNV. De FNV is niet alleen een vakbond, maar ook een werkgever. Dus dan onderhandel je met je personeel over het salaris. De medewerkers van de FNV hebben, naar ik heb begrepen, genoegen moeten nemen met een loonsverhoging van zo’n 3 procent. Een fooi!
Om die reden valt het niet uit te leggen dat de FNV ook de afgelopen week weer twee dagen stakingsacties in het regionale OV heeft gemeend te moeten organiseren. Want het loonbod van de werkgevers van 8 procent vond men te laag. Dik het dubbele van wat de FNV zijn eigen medewerkers gunt. En dat is dan niet voldoende, aldus de vakbond. Tsja… En vergeet niet, die forse loonstijgingen bij spoor en streek worden uiteindelijk wel opgehoest door de reiziger: geld dat opgaat aan extra loonstijging kan niet worden besteed aan voorzieningen ten behoeve van de reiziger. De NS had slappe knieën en speelde voor Sinterklaas door de enorme looneis in te willigen. Ik hoop dat de werkgevers in het streekvervoer hun poot wél stijfhouden.
Nu kletst de FNV wel vaker uit zijn nek. Ik laat FNV-Spoorbestuurder Henri Janssen even aan het woord over de nachttrein van Arriva die voor het eerst tussen Groningen en Schiphol reed: “De waanzin van open toegang op ONS Nederlands Spoor Duitse vervoerder viert feestje ivm 1ste nachttrein Groningen-Schiphol Ondertussen hefte Arriva hun nachttrein Maastricht-Schiphol op En hebben ze te weinig personeel de reguliere dienstregeling te verzorgen.” De NS heeft jarenlang de kans gehad om tussen Groningen en Schiphol een nachttrein te gaan rijden. Hebben ze niet gedaan. Maar laat NS-mattie Janssen dan wel even zijn waffel dichthouden als een ander bedrijf het wél aandurft. En liegen is ook een vak. Arriva “hefte” (sic) de nachttrein vanaf Maastricht niet op, deze kon vorige week vrijdag niet rijden wegens een staking die was georganiseerd door… Juist, de FNV. En wat betreft die sneer over personeelstekort voor de dagdienst: die nachttrein werd gereden door een externe machinist, en ging dus niet ten koste van de overdagse exploitatie bij Arriva. En laten we het maar niet hebben over de kaalslag en uitval door personeelstekort bij de NS…
De FNV-kaderleden in het Openbaar Vervoer zijn buitensporig egoïstische graaiers, die de reiziger misbruiken als pressiemiddel. Meten met twee maten en liegen zijn schoolvoorbeelden van onfatsoen. En dus ook het handelsmerk van de FNV.
Column Rikus Spithorst 16 januari 2023
REIZIGERS DE VERLIEZERS
Een tram is geen trein. Nou ja, niet in Nederland. In bijvoorbeeld het Duitse Karlsruhe laat men regionale trams wel over spoorlijnen rijden, maar dat is in ons land niet aan de orde. Toch mag men in Utrecht graag spoorwegje spelen met de tramlijn naar de Universiteit en een paar zuidwestelijke voorsteden. Het gevolg daarvan is dat het systeem nodeloos ingewikkeld is, en daardoor erg kwetsbaar. Resultaat: er is de afgelopen week geen enkele dag geweest dat het tramverkeer naar de universiteit of naar de voorsteden niet ergens stilgelegd werd wegens problemen met gewichtige namen als “sectiestoring”. Dat komt er nou van, als je de boel nodeloos ingewikkeld maakt. De Utrechtse tram is niets bijzonders; er is geen enkele verschil met bijvoorbeeld de Amsterdamse tramlijnen 1 en 17 naar Osdorp. Geen ingewikkeld gedoe, en prima betrouwbaarheid. Er is niets mis met de mooie Engelse uitdrukking “keep it simple”. De Utrechtse grootheidswaanzin kent nogal wat verliezers: de tramreizigers.
Maar denkt u vooral niet dat de Utrechtse tramreizigers de grootste verliezers waren, deze week. Nee, die zaten in de Intercity van Den Haag naar het oosten van het land. Hun trein kwam door een storing stil te staan bovenop een fly-over (potjeslatijn voor een spoor dat met een viaduct andere sporen kruist) in Moordrecht. Reizigers zaten
vijf-en-een-half uur
opgesloten in de gestrande trein. Zonder licht, zonder ventilatie, zonder verwarming, zonder toilet en zonder drinkwater en een broodje. Een opeenstapeling van missers lag hieraan ten grondslag.
Het lukt maar niet om evacuaties een beetje ordelijk te laten verlopen, ondanks dat de Inspectie Leefomgeving en Transport de NS al vaker heeft gewezen op de noodzaak, dit probleem aan te pakken. Wat mij betref mogen aan vervoerbedrijven, hun directies en hun personeel redelijke vakbekwaamheidseisen worden gesteld. Hoog tijd om orde op zaken te stellen. Een grondige evaluatie van de puinhoop op dat viaduct in Moordrecht is onontbeerlijk, en personele consequenties mogen niet op voorhand worden uitgesloten.
Column Rikus Spithorst 9 januari 2023
TREKKERS WEG!
Dit weekend lag ik weer eens op Twitter met een NS-woordvoerder in de clinch. Hij was de zoveelste NS’er die stelde dat de regionale spoorvervoerders bevoordeeld waren boven de NS omdat zij wél subsidie kregen, en de NS niet. Ik citeer deze NS-woordvoerder even: “Goed om te weten dat NS dus geen subsidie krijgt. Regionale vervoerders krijgen dat wel om lijnen in de regio in de benen te houden. Die regionale lijnen vergelijken met ‘vroeger’ toen NS ze nog reed kan dus eigenlijk niet.” Dat is gewoon een glasharde leugen. Immers, sinds 1999 kreeg ook de NS subsidie voor de treindiensten op de desbetreffende regionale lijnen. Maar de NS bleef doorrijden met een uiterst schraal aanbod. Pas na aanbesteding was er sprake van significante verbeteringen, met als resultaat meer en tevredener reizigers. Bovendien: voor de enige regionale spoorlijn die de NS na aanbesteding mag exploiteren, wordt door de Provincie Zuid-Holland weldegelijk subsidie verstrekt. Aan de NS, dus. Gekwetst door mijn kritiek gooide de NS-woordvoerder het over een andere boeg. Mijn toon beviel hem niet, want ik had het woord “liegt” gebruikt. Dat is natuurlijk een bekende retorische truc: als je inhoudelijk verkeerd zit, zoek je je heil in afleidingsmanoeuvres: je gaat het hebben over ondergeschikte zaken, zoals de toon of spelfouten. En daar trap ik natuurlijk niet in.
Maar vooral wil ik het vandaag met u hebben over de levensgevaarlijke capriolen die worden uitgehaald op spoorwegovergangen. Zaterdag was het weer raak, letterlijk en figuurlijk. In Staphorst. Daar was weer eens een landbouwtrekker gestrand op een overweg. Het gevolg daarvan was een botsing, waarbij niet alleen de trekker, maar ook de trein en de infrastructuur flinke schade opliepen. Gelukkig kwam de treinmachinist met de schrik vrij en raakten er ook geen passagiers gewond. De bestuurder van de trekker had zich uit de voeten gemaakt in plaats van tot het laatste moment alles te doen om zijn gestrande voertuig van het spoor te rijden.
Even heel grof gerekend: minder dan 1 procent van de gemotoriseerde voertuigen op de weg betreft een landbouwvoertuig. Toch wordt een heel groot deel van de ongevallen op overwegen veroorzaakt door diezelfde categorie voertuigen: trekkers, boerenkarren, boerenhoogwerkers. Een lelijke oververtegenwoordiging dus. In gevallen waarbij de laatste jaren een treinmachinist op een overweg het leven liet, betrof het telkens een botsing met een landbouwvoertuig. Eigenlijk ook niet zo verwonderlijk: het zijn veelal grote, zware, massieve gevaartes. Maar er wordt dus veel te vaak met ondeugdelijke rotzooi rondgereden, met alle gevolgen van dien.
Als grotestadsmens moet ik misschien een beetje op mijn woorden passen wanneer ik het over het platteland heb. Maar er is een beeld dat al jaren op mijn netvlies kleeft. Uit zo’n televisieprogramma waarin politiemensen wangedrag van weggebruikers filmen om ze daarna op de bon te slingeren: een boerensnotaap scheurt met een trekker zonder ook maar een béétje rekening te houden met zijn medeweggebruikers vanuit een boerenerf de provinciale weg op. Aan de kant gezet, was zijn uitleg: “Zie gaon veur mien trekker toch wel oan de kaant. Dus ik hoev niet uut te kiek’n.” Sindsdien ben ik er stellig van overtuigd: landbouwvoertuigen horen niet op de openbare weg. Ze worden te vaak bestuurd door idioten en ze vallen te vaak stil door technische mankementen. En moeten ze toch worden verplaatst van de ene boerenakker naar de andere: op een professionele oplegger, en vervoerd door een vakbekwame beroepschauffeur.
Hoe dan ook dient het aan landbouwvoertuigen (eigenlijk dus hun bestuurders) te worden verboden om op eigen kracht spoorwegovergangen te passeren. Ook treinmachinisten en passagiers hebben recht op een veilige (werk)omgeving. De bestuurders van trekkers, dorsmachines, bomenknippers, boerenkarren enzovoort hebben met hun ondeugdelijke rotzooi en hun onverantwoordelijke gedrag nu wel genoeg schade aangericht en persoonlijk leed veroorzaakt.
Column Rikus Spithorst 2 januari 2023
DE BESTE WENSEN?
Voordat ik inhoudelijk van wal steek, wil ik iedereen die dit leest graag een gezond en tevreden 2023 toewensen. Dat geldt ook voor degenen die het -soms of vaak- oneens zijn met de opvattingen die ik namens onze club ventileer. Althans voor zover het deze opponenten gelukt om hun tegenargumenten te formuleren zonder daarbij en passant te suggereren dat ik bijvoorbeeld een mannelijk lid ben, vervaardigd uit een mengsel van onder meer Arabische gom, zoethout en zwarte kleurstof. De beste wensen dus.
De afgelopen weken heb ik ruim de gelegenheid gehad om, aangespoord door iemand op Twitter, na te denken over de inhoud van deze columns. Moet het vriendelijker? Opbeurender? Positiever? Ja en nee.
Ja. Zonder twijfel stimuleert het mensen als ze op een positieve manier worden benaderd. Dat is ook hoe ik in het leven sta. Om die reden schrijf ik af en toe wat aardige woorden op Twitter wanneer bijvoorbeeld een conducteur of een reiziger iets neerzet over een goede actie van een OV-medewerker.
Nee. Wanneer de leerling tijdens een rijles de lesauto totaal in de prak rijdt, voegt het compliment van de rij-instructeur dat de leerling de bediening van de ruitenwisser al aardig onder de knie begint te krijgen erg weinig toe aan het realiteitsgehalte van de conversatie in afwachting van het arriveren van de sleepwagen om de verwoeste lesauto af te voeren naar het autokerkhof.
En dat is wat er aan de hand is in het OV. De tot het bot uitgeklede dienstregeling, het logistieke onvermogen, de trefkans-conducteur van hoogstens 5%, het via sociale-mediakanalen door NS liegen tegen reizigers over bijvoorbeeld vertragingsvergoedingen… Tsja, dat weerhoudt mij echt van al te uitbundige loftuitingen. Inhoud en toon van mijn uitlatingen zijn in de eerste plaats afhankelijk van de kwaliteit die vervoerders de reiziger bieden, en niet van wat vervoerders graag willen horen.
In het algemeen ben ik nogal terughoudend over het in mijn columns delen van privézaken. Het zal de medereiziger, de OV-manager, de politicus en de buschauffeur echt worst wezen dat ik eergisteren mijn kleine teen heb gestoten. Hoogstens verwijs ik eens naar een opmerking die een kennis plaatst tijdens een kopje koffie op mijn favoriete terras. Dit keer maak ik een uitzondering.
uitzicht vanuit bed
Ik heb zeer beroerde feestdagen achter de rug. Ik heb een week in slechte toestand in het ziekenhuis gelegen. Donderslag. Heldere hemel. Nu ben ik weer thuis, maar mijn herstel gaat nog maanden vergen. De kerstdagen heb ik grotendeels buiten westen doorgebracht in een ziekenhuisbed. Maar er viel mij voor en na dat dieptepunt wel iets op: de enorme inzet van artsen, voedingsassistenten en verplegend personeel. Ik buig diep voor alle mensen op afdeling 3-West van het BovenIJziekenhuis in Amsterdam. Zij hebben het vuur uit de sloffen gelopen om de situatie nog een beetje draaglijk te maken voor mij en mijn medepatiënten. De zorg heeft te kampen met dezelfde problemen als het OV: Corona, ziekteverzuim, personeelstekort, arbeidsmarkt. Maar wát een verschil: al die verpleegkundigen die alles op alles zetten om er nog wat van te maken, versus veel te veel treinconducteurs die nog te beroerd zijn om ook maar één vinger extra uit te steken.
Gisteren zag ik op Twitter een bericht dat door de FNV was geretweet. Een foto van twee Britse dames die met protestborden het voortbestaan van de conducteur op iedere trein bepleitten. Ik begrijp die oproep, maar ik kan die oproep pas ondersteunen als er goede afspraken kunnen worden gemaakt over dat de conducteurs vaker door de trein komen en niet rondhangen in niet-bediende cabines. Plus dat hun prestaties meetbaar worden, en dat ze daar ook op worden afgerekend. En zolang het klachten regent over onzichtbare conducteurs en gevaarlijk slecht uitgevoerde vetrekprocedures ben ik voorstander van het afschaffen van de conducteur in zijn huidige vorm. Met andere woorden: de beweerdelijke onmisbaarheid van de conducteur zal echt door de betrokken zélf moeten worden waargemaakt.
Aan het einde van deze column schakelen we nog even over naar het altijd pittoreske Friesland. Daar woedt helaas en kaalslag in het OV waar je U tegen zegt. Het provinciebestuur heeft ingestemd met het buiten de spitsuren opdoeken van het OV naar kleine dorpen. Die zijn de meeste uren van de dag en het he hele weekend voortaan verstoken van ordentelijk Openbaar Vervoer. De bewoners en bezoekers zijn aangewezen op allerlei hoogst onbetrouwbare belbussen en meer van dat soort geknoei. En dan ook nog tegen veel hogere tarieven dan de reguliere bus. De lelijk verengelste modeterm “Mobility As A Service” (MAAS) is gewoon een schaamlap voor het in de steek laten van de reiziger. De Provincie Friesland moet zich diep schamen. Want de manier waarop het platste platteland in de steek wordt gelaten geeft geen pas. Vergelijk het maar met het in die kleine dorpjes afsluiten van de waterleiding. Aan alle dorpsbewoners wordt van overheidswege een emmer verhuurd, om mee achterop de fiets naar Sneek te rijden om daar een emmertje water te tappen. “Hydratation As A Service” (HAAS)… Schei toch uit…
Column Rikus Spithorst 19 december 2022
MEN VRAAGT EN WIJ DRAAIEN, GERT!
Dit is mijn laatste maandagochtendcolumn van het jaar 2022. In het algemeen kijk ik tegen het einde van het jaar op deze plek achterom. Wat ging goed? Wat moet beter? Maar dat zit er dit jaar niet in. Ook in de afgelopen week is er alweer zoveel narigheid over de NS-reiziger uitgestort, dat mijn zendtijd opgaat aan vervelende actualiteiten.
Allereerst werd ik door de NS bij monde van hun medewerker Gert Esselink gesommeerd aandacht te besteden aan de treinstaking bij Arriva in Groningen en Friesland: “Heel bijzonder, dat er geen commentaar van de zogenaamde reizigersorganisatie #voorbeterov is op de staking bij #Arriva. Afgelopen herfst zat ene R^ nog schuimbekkend op z’n zolderkamer te schelden en tieren op de NS. En nu is hij doodstil. Selectieve verontwaardiging…”
Intermezzo: Iemand die een foto van zichzelf post, gekleed in een NS-overhemd en gezeten in de machinistencabine van een trein, afficheert zich dus als NS’er, en spreekt dus ook namens de NS. Meermaals heeft Voor Beter OV aan de NS-directie gevraagd paal en perk te stellen aan allerlei beledigingen die mij door NS-personeel op Twitter ten deel vallen. Tevergeefs. Dus de NS stemt in met deze berichten, geschreven door NS-personeelsleden.
Gert Esselink (@GertE72) bron: twitter
Maar goed, de heer Esselink wilde dus een reactie op de Arriva-stakingen van afgelopen donderdag en vrijdag. Dat kan. Men vraagt en wij draaien, zeg maar.
Wanneer de bonden bij de NS een “regionale” staking houden, ligt het NS-treinverkeer van Groningen tot Vlissingen en van Den Helder tot Maastricht stil. Deze nazomer is er vele dagen gestaakt, zogenaamd “regionaal” maar in feite dus landelijk. Vervolgens moeten reizigers maandenlang wachten op uitbetaling van hun rechtens ingediende GTBV- en andere claims. De reizigershinder is dus enorm.
Wanneer de bonden een staking organiseren bij Arriva in het Noorden van het land, rijden de Arriva-treinen in de overige regio’s (Vechtdal, Maaslijn, Limburg) wel gewoon. De reizigershinder is dus veel geringer. Overigens dient wel te worden opgemerkt, dat het besluit om naast Friesland ook in Groningen de treindienst stil te leggen, pas op de desbetreffende dag werd bekendgemaakt. Daardoor werden reizigers wel extra gedupeerd omdat ze zich tevergeefs naar het station hadden begeven en niet altijd meer in de gelegenheid waren, alternatief vervoer te regelen.
Maar dit tegen elkaar afwegende constateer ik dat de reizigershinder door de Arriva-stakingen slechts een fractie is van de reizigershinder ten gevolge van de stakingen bij de NS. En ja, de leden van de denktank van Voor Beter OV en ikzelf respecteren het stakingsrecht, maar vinden wel dat de hinder in redelijke verhouding moet staan tot het beoogde doel van de stakingen. De hinder door de stakingen bij de NS was absoluut disproportioneel, terwijl de verhouding tussen doel en hinder bij Arriva wél binnen de grenzen van het betamelijke is gebleven. Dit is wellicht niet wat militante NS’ers wilden lezen, maar klagen hierover kunnen ze dus bij collega Hesselink. Het is aan hem te wijten dat ik alsnog heb besloten om publiekelijk deze vergelijking te maken.
Maar dit is niet bepaald de enige actualiteit waar ik het vandaag met u over wil hebben. Gisteren stelde onze club al kritische vragen over de rol van de conducteur in een trein waarin vrijdagavond een reiziger
wegens zijn geaardheid werd bedreigd
. De vraag “waar was de conducteur” dient te worden gesteld. Het is een publiek geheim dat, ondanks hardnekkig tegenspreken van veel NS’ers, de conducteur veel te weinig zichtbaar is in de trein. Ook roep ik het vervelende incident uit ongeveer april nog maar eens in herinnering: een reizigster werd tussen Amsterdam en Alkmaar zeer langdurig op groezelige wijze betast, en de conducteur was in geen velden of wegen te bekennen. De NS wil de vraag “waar was de conducteur” naar aanleiding van dit incident nog steeds niet beantwoorden.
Eerder in deze column viel de term GTBV al. U weet wel: Geld Terug Bij Vertraging. De compensatie waar u als NS-klant recht op hebt als u een vertraging van een half uur of meer oploopt. De NS loopt hopeloos achter bij de behandeling van deze claims. Echt vele maanden! Wij hebben de Inspectie Leefomgeving en Transport verzocht hier tegen op te treden, en ze zijn daar mee bezig. De NS verschuilt zich achter “personeelsgebrek”. U weet wel. Corona. Krappe arbeidsmarkt. Inmiddels blijkt dit niet de hele waarheid te zijn. In plaats van iedereen in te zetten om de claimachterstand in te lopen, heeft de NS een aantal mensen vrijgemaakt voor een heel ander project: het voor de reiziger zo lastig mogelijk maken om de samenreiskorting te gebruiken.
In plaats van dat je bij de automaat de samenreiskorting op je OV-chipkaart kan laden, moet er binnenkort een hoop gedoe komen met unieke codes die dan weer met een computer of een smartphone naar een OV-chipkaart moeten worden overgezet ofzoiets. Hartstikke gebruiksonvriendelijk. Dus in plaats van alles op alles te zetten om vertraagde reizigers binnen een fatsoenlijk tijdsbestek het geld waar ze recht op hebben terug te geven, zet de NS mensen in om een nieuwe manier uit te werken om de reiziger maar weer eens het bloed onder de nagels vandaan te halen.
Waarom deze onzin? De NS is bang dat te veel mensen de huidige methode misbruiken door niet met een bekende samen te reizen, maar gewoon aan een willekeurige medepassagier te vragen of met diegene tegen korting mag worden meegereisd. De NS is dus bang voor inkomstenverlies? De beste oplossing om wat geld op een fatsoenlijke binnen te harken, is nu eindelijk eens te zorgen dat conducteurs hun werk gaan doen. Door de trein komen en zwart- en grijsrijders op de UVB-bon slingeren. Uitstel Van Betaling. Die term moet de verantwoordelijke treuzelaas bij de afdeling GTBV toch bekend in de oren klinken…
Column Rikus Spithorst 12 december 2022
PLANK MIS
Alle vervoerbedrijven in ons land verkeren in zwaar weer. Geldzorgen. Personeelstekort. Dat leidt tot uitdunningen, en zelfs het schrappen van lijnen is aan de orde. De reiziger is uiteindelijk de sigaar: langer wachten op trein, tram, bus of metro, en in sommige afgelegen gebieden constateren dat je busverbinding helemaal is opgeheven. In regionale media leest u meer over de ellende die met ingang van de nieuwe dienstregelingen de reiziger wordt aangedaan. Dus ja, ik kan het met u hebben over de narigheid die Transdev over de Zeeuwse reiziger uitstort, de uitgeklede treindienst van Arriva in het Noorden of de verschraling bij de vervoerders in de grote steden. Maar dan wordt dit wel een column die zo lang is, dat u hoogstwaarschijnlijk halverwege afhaakt. Dus beperk ik mij vandaag verder tot het kijken naar de wanprestaties van het brekebeentje van het Nederlandse Openbaar Vervoer. Juist. De NS.
De NS is sinds gisteren met vlag en wimpel de armoedigste dienstverlener van ons land. De reiziger draait op voor het conducteurstekort dat door falend personeelsbeleid is ontstaan, en dat op verschillende werkdagen verschillende dienstregelingen gelden is aan de passagier niet uit te leggen. Met geen mogelijkheid.
De nieuwe dienstregeling ging gisteren al van start met een hilarische blunder. Ik had speciaal de wekker tamelijk vroeg gezet om te bekijken hoe de nieuwe dienstregeling uit de startblokken kwam. 9 uur is een zeer aanvaardbare tijd om op een zondag uit de veren te komen, dacht ik zo. Koffie gezet en computer opgestart om te kijken hoe het ging. Niet goed dus. De NS meldde dat het ze niet was gelukt om de nieuwe dienstregeling in de informatiesystemen te zetten.
helaas even geen kloppende reisinformatie
Gevolg: de reisinformatie via website en App klopte niet, en de digitale vertrek- en perronborden klopten evenmin. De hele ochtend. Dus juist wanneer de informatiebehoefte het grootste is, faalt de informatievoorziening van de NS. En geen geklets alstublieft dat de puinhoop “slechts op de onbelangrijke zondagochtend” was, want juist aan het begin van de dag kijken mensen hoe laat hun trein gaat en hoe laat ze dus de deur uit moeten om die trein te halen.
Het is de NS die met alle geweld de reisinformatie van ProRail naar zich toe wilde trekken. Wel iets willen, maar niet iets kunnen, dat is de NS ten voeten uit. O, en de old-skool reisinformatie op de gele borden is totaal onvindbaar. Kijkt u maar even naar onderstaande foto van het Amstelstation in mijn geliefde Amsterdam. Ziet u de gele borden? Ik bedoel maar…
zoek de gele borden...
Maar dan die belachelijke armoedienstregeling zelf. Heel veel aansluitingen zijn verloren gegaan, waardoor reizigers in allerlei gevallen een kwartier ofzoiets moeten wachten op hun aansluiting. Reizigers zijn beduidend langer onderweg, maar voor de punctualiteitscijfers van de NS maakt het niets uit. Sterker nog, deze jammerlijke schandedienstregeling past prima binnen de concessie, die ooit was opgesteld door een stel grapjassen die van toeten noch blazen wisten.
Hilarisch in dit verband is trouwens de bewering van de NS dat door het verschuiven van materieel, dus van treinlengtes, de zitplaatskans met 3% stijgt. Laat me niet lachen. Wie berekent dat? Heeft daar weleens een accountant naar gekeken? Of doet de NS dat WC-eendmatig gewoon zelf? De NS is niet eens in staat om het aantal zitplaatsen in hun eigen treinen te berekenen, aangezien regelmatig hele coupés door conducteurs illegaal worden afgesloten om te dienen als persoonlijke ontspannings- en bagageruimte. 3% hogere zitplaatskans? Een gotspe.
Om het verhaal nóg droeviger te maken, schiet de NS met de beslissing om op sommige dagen nóg minder treinen te laten rijden in zijn eigen voet. Veel passagiers die nu werken op van die rustige dagen, geven aan dat ze door de verslechterde stille-dagen-dienstregeling nóg langer onderweg zijn, en besluiten hun deeltijddag te verschuiven. Het gevolg hiervan is dat er op de rustige dagen nóg minder reizigers zijn, en de treinen op de drukke dagen nóg drukker worden. En ja, op die zogeheten stille dagen is de dienstregeling helemaal een drama. Met veel bombarie vertelde de NS aan media dat tussen Amsterdam en Eindhoven de tienminutentrein weer terug is. Die tienminutentrein reed alle dagen tot halverwege de avond, dus dat die weer “terug is” suggereert dat die weer op dezelfde tijdstippen rijdt. Maar nee hoor. Op de stille dagen rijdt die trein overdag slechts vier keer per uur, en dan niet in een nette kwartierdienst. Welnee. Met een interval van 10-20-10-20 minuten. Daar heb je als reiziger dus vrij weinig aan.
Kortom, de verantwoordelijken voor deze blamages slaan de plank mis. Heel erg mis. NS faalt hierdoor opzichtig in het waarmaken van zijn maatschappelijke functie. Het is aan Wouter Koolmees om op zeer korte termijn stevig orde op zaken te stellen bij dit bedrijf, dat totaal ‘out of control’ is geraakt.
Column Rikus Spithorst 5 december 2022
BOYCOT NOODNUMMER NS
Om volstrekt onduidelijke redenen krijgen OV-voorzieningen de wildste prijzen en eervolle vermeldingen. Zoals de Amsterdamse Oostmetro, die won ooit de prestigieuze Betonprijs. Want modern enzovoort. Later moesten de ondergrondse stations worden verbouwd omdat ze door ontwerpfouten sociaal zeer onveilig bleken te zijn, en een walhalla voor zakkenrollers en tasjesdieven. Echt welverdiend, die prijs.
Ook veel lof was er voor de bushaltes van de Zuidtangen, zeg maar tussen Schiphol en Haarlem. Echt design. Het Kenmerk van design is dat het er mooi uitziet terwijl je er geen moer aan hebt. Zoals een ronde kaasrasp. Of dus een haltehokje dat je echt helemaal absoluut totaal niet beschermt tegen koude, regen en wind. Arme Zuidtangent-reiziger…
Ook het vernieuwde station van Assen viel een eervolle vermelding ten deel. Op een of ander congres in Milaan, met de raadselachtige titel “The Plan”. Bent u weleens op het station van Assen geweest? Afgezien van het feit dat ook daar ProRails wisselkaalslag de logistieke bruikbaarheid fors heeft verminderd, is het mooie houten dak een soort waaigat, waar de reiziger uit zijn jas waait, natregent en kou vat. De jury is daar blijkbaar op een zonnige zomerdag wezen kijken. Maar in Nederland waait het, regent het, en is het koud. Vele maanden per jaar. Prutsers.
Maar vandaag kom ik even terug op een dingetje dat ik vorige week op deze plaats al aanstipte. Het nummer van de NS, waar je een Whatsappbericht naartoe kan sturen bij overlast. Leest u gerust het eerste deel van de column van vorige week, hieronder, nog even door. De NS maakte het de afgelopen week nóg bonter. Een jongedame werd tegen haar zin gefotografeerd door een groezelige mede-passagier, die de afbeeldingen van haar ook nog deelde met vrienden. De jongedame in kwestie Appte het noodnummer, maar kreeg een uiterst teleurstellend antwoord: “Zoek een andere coupé op of benader een conducteur”. Uiteindelijk besteedde de NOS aandacht aan dit incompetente geknoei, en staat de NS weer eens landelijk voor aap.
Veel NS’ers voelen zich ernstig op hun teentjes getrapt wanneer ze door Voor Beter OV worden aangesproken op de voor de zoveelste keer getoonde schandalige reizigersminachting. Over de kletskoek die reizigers die het noodnummer Appen te horen krijgen, is de NS door ons herhaaldelijk aangesproken. Maar dat was tegen dovemansoren. Heus, de NS kan niks, wil niks, weet niks. Ook waar het gaat om de schaamlap die op stickers in alle treinen wordt aangekondigd. Het nummer dat reizigers bij onveilige situaties kunnen Appen.
Als klap op de vuurpijl laat ik nog even de communicatiekneuzen van de NS aan het woord: “Het nummer is enkel is bedoeld voor situaties waar de hulpdiensten bij nodig zijn.” Grapjassen. Als er hulpdiensten nodig zijn, bel je niet het flauwekulnummer van de NS, maar gewoon 112. Daarom roep ik vanaf deze plek op tot een boycot van de alarmnummer van de NS. Liever een politieagent aan de telefoon dan Appen met een door de totaal incompetente NS-top aangestuurde flauwekulbeambte. Word je sneller en beter geholpen ook nog.
Column Rikus Spithorst 28 november 2022
GROOT GEMAK, KLEINE MOEITE
De NS heeft zijn treinen volgehangen met stickers over sociale veiligheid. Is er gevaar, hinder of overlast, dan kan je SMS’en of Appen naar een telefoonnummer. Die stickers zijn door de NS ook aangebracht in de R-Net-treinen tussen Gouda en Alphen a/d Rijn, die de NS na een aanbesteding in opdracht van de Provincie Zuid-Holland rijdt. Maar als je dat nummer SMS’t op Appt met een melding vanuit zo’n trein, dan krijg je als reactie dat je niets kan melden omdat het geen NS-trein is. Dus een NS-trein met NS-bestikkering is geen NS-trein... Zoals u wellicht weet, houd ik mij naast mijn activiteiten voor Voor Beter OV ook nog bezig met geïmproviseerde theaterkomedie, maar neemt u gerust van mij aan: hilarischer dan bij de NS wordt het niet. Jammer genoeg moet ik het vandaag hebben over ernstiger zaken dan deze grappenmakerij.
Al sinds augustus twee keer per week heen en weer tussen Amsterdam Sloterdijk en Rotterdam Centraal. Dat zijn dus vier ritten per week. We zijn nu minimaal dertien weken verder. Meer dan vijftig ritten. Eén keer controle in de trein gehad. Verder geen conducteur die een rondje door de trein deed. Dat is dus een trefkans van om en nabij de 2 %. Maar dat mag je niet zeggen van een stel NS-medewerkers die met volle instemming van de NS op Twitter tekeer gaan tegen reizigers en hun vertegenwoordigers. Dat ondervond ik ook zelf, toen een rekensom op basis van een hele zomer pendelen tussen Amsterdam RAI en Nieuw Vennep een trefkans van 4% liet zien.
En natuurlijk, deze tellingen kunnen er best een eind naast zitten. Laten we uitgaan van een afwijking van 50%. De trefkans op het eerste traject zit dan ergens tussen de 1 en 3 procent, op het tweede traject tussen 2 en 6 procent. Dus zelfs met een verondersteld enorme afwijking is de aanwezigheid van de conducteur op de NS-trein beschamend laag. De enige plek waar je als reiziger de conducteur goed kan vinden, is de eersteklascoupé van de trein naar België. Want daar word je door de conducteur uitgezet, omdat de dames en heren die coupé voor zichzelf opeisen. Groot gemak, kleine moeite. De reiziger die met zijn eersteklaskaartje rustig wil zitten, die zoekt het maar uit.
En ik roep u het incident met een reizigster die in de trein van Amsterdam naar Alkmaar gedurende ongeveer de hele rit werd aangerand nog maar even in herinnering. Over mijn tot vervelens herhaalde vraag, waar de conducteur toen was, hult de NS zich al een half jaar in hardnekkig stilzwijgen. Gewoon doen of je neus bloedt: groot gemak, kleine moeite.
Zicht op verbetering is er niet, want de lafaards in de NS-directie durven tegen het nietsnuttenparadijs-op-wielen niks te ondernemen. In dat kader wees de NS ons voorstel om loonstijgingen voor conducteurs te koppelen aan hun prestaties van de hand. Raar, want in allerlei andere beroepen worden salarisstijgingen weldegelijk aan de verrichtingen van de betrokken functionaris gekoppeld.
Maar ik geef natuurlijk niet op. Daarom nu een nieuw voorstel om de conducteurs nog enigszins tot werken te bewegen.
Sinds enige tijd is het ook mogelijk om vanuit machinistencabines te “sleutelen”. De gedachte daarachter is, dat ook machinisten de deuren kunnen sluiten, zodat de conducteur niet wordt gestoord in diens serviceverlening. Ja, u schiet bij het lezen van de voorgaande zin mogelijk in de lach, en nee, het lukt mij evenmin om mijn gezicht in de plooi te houden. Ik ben echt razend benieuwd wanneer de Van Dale onder het lemma “serviceverlening” als omschrijving “oplossen van kruiswoord-, sudoku- of andere puzzels op een voor treinpassagiers onvindbare locatie” zal opnemen. Groot gemak, kleine moeite.
Maar goed, er kan dus vanuit cabines worden gesleuteld. We zien steeds vaker dat conducteurs misbruik maken van deze mogelijkheid. Ze mogen niet bij de machinist in de cabine, maar vanuit andere cabines steken ze twee seconden voor vertrektijd hun hoofd uit een deuropening, sluiten de deuren en verdwijnen weer naar binnen. Lekker met de krant in een voor reizigers niet toegankelijke cabine. Dus de vindbaarheid van de conducteur is nóg verder gedaald. En toezicht op deze luiwammesen is feitelijk geen haalbare kaart: door het personeelsgebrek dat ook in de onderwijssector aan de orde is, is er helaas een schrijnend tekort aan kleuterjuffen.
Maar er is wel een technische mogelijkheid om aan deze nieuwe vorm van werkweigering een einde te maken. Ik roep de NS op, een technische wijziging door te voeren: maak sleutelen voortaan alleen mogelijk vanuit een bediende cabine. Dat is de cabine aan de voorkant van de trein, waar de machinist zit. Groot gemak, kleine moeite. Dat voorstel gaat vandaag op de mail naar de NS-top.
O, natuurlijk, er zijn ook conducteurs die hun werk wél serieus doen. Hoeveel? Dat kunt u afleiden uit het rekenwerk in deze column. En een conducteur die dit leest en zich niet aangesproken wil voelen? Wie de schoen past, trekke hem aan. Groot gemak, kleine moeite.
sleutelen vanuit cabine: groot gemak, kleine moeite
Column Rikus Spithorst 21 november 2022
OPENHEID
Steeds meer buslijnen worden met elektrisch materieel gereden. Dat is een mooie verbetering, mits de benodigde elektriciteit duurzaam word opgewekt. Minder opgewekt ben ik over het comfort voor de reiziger. Ook een buslijn die ik frequenteer, wordt tegenwoordig elektrisch gereden. Vorige winter had ik al dat idee, maar nu, bij temperaturen rond het vriespunt, weet ik het zeker: in die elektrische bussen is het stervenskoud. Tijdens het ritje, gisteren, van zo’n tien minuten van de Amsterdamse Spaarndammerbuurt naar het Centraal Station zat ik te vernikkelen De koude kroop door mijn spijkerbroek, mijn winterjas, mijn gevoerde overhemd en mijn T-shirt in mijn lichaam. Echt niet te doen. Het is duidelijk, waarom het zo koud in de bus is. Bij dieselbussen wordt de warmte van de motor en de uitlaatgassen gebruikt om het voertuig te verwarmen. Bij een elektrobus is dat niet zo. En -blijkbaar om de accu te sparen- er is dus ook niet of nauwelijks elektrische verwarming.
Als het veel te koud is in de bus, zul je zien dat mensen het OV mijden. Daar ga je dan mooi de mist in, met je doelstelling om het aandeel van het OV in onze mobiliteit te vergroten. Ik zou zeggen: breng betere verwarming in de bussen aan, en plaats desnoods wat meer oplaadpunten.
Maar ik dwaal af. Want eigenlijk wilde ik het vandaag met u hebben over het grote belang van openheid. Aan de hand van een goed voorbeeld en een slecht voorbeeld.
Goed voorbeeld: Zaterdag stopte een Intercity van Utrecht naar het Zuiden op het station van Geldermalsen. De passagiers moesten allen uitstappen en de trein reed weer terug naar Utrecht. Ik vond dat een raar verhaal. Hadden de reizigers heel lang in de kou op een perron staan wachten? Waarom was dit zo gegaan? Iets met de materieelomloop? Moest ik namens mijn club weer luidkeels protesteren? Zoals gebruikelijk bij misstappen van vervoerders of infrabeheerders, vroeg ik eerst om opheldering. Iemand die in systemen kon zien wat er aan de hand was geweest, praatte mij bij. Er was een kortdurende storing door bezetspoormeldingen voorbij Geldermalsen op het seinhuis, waardoor treinen even niet verder konden. Vandaar dat die trein, waarvan oorspronkelijk de bedoeling was dat die gedurende de storing sowieso niet uit Utrecht zou vertrekken, in Geldermalsen omkeerde. Door een vergissing had deze trein in Utrecht toch het vertreksein gekregen omdat het treinnummer van deze trein normaal gesproken hoort bij treinen richting Arnhem, die van de storing geen last hadden. De reizigers die in Geldermalsen waren uitgestapt, werden trouwens snel daarna meegenomen door een volgende Intercity, die daar een extra stop maakte. Shit happens, vergissen is menselijk en het was zo goed mogelijk opgelost. Puur dankzij de open en eerlijke communicatie ontbrak de noodzaak om vol op het orgel te gaan over aan het perron van Geldermalsen vastgevroren passagiers.
Slecht voorbeeld: Wegens een treinstoring had ik onlangs even tijd voor een rondje door het Amstelstation. Eerder meende ik al te constateren dat alle gele vertrekstaten waren weggehaald. En donderdag wist ik het zeker: geen vertrekstaat te bekennen. Toevallig liepen er enkele NS’ers rond. Bij deze mensen de vraag neergelegd, waar de gele borden waren gebleven. Ze antwoordden met de mededeling dat ze inderdaad waren verwijderd. Knorrig nam ik contact op met het Hoofdkantoor Der Nederlandse Spoorwegen. Per App en per e-mail, met het verzoek om mij vrijdag even te bellen voor een toelichting. Slechts een Appje terug, met de mededeling dat “de gele vertrekstaten worden vervangen door actuele exemplaren als de nieuwe dienstregeling in zal gaan”. Dat is op 11 december. Vrijdag is het mij niet gelukt om telefonisch contact te hebben met de communicatie-afdeling van de NS. Prima, dan niet. Maar bij zo’n gebrek aan behoorlijk stakeholdermanagement en deugdelijke communicatie zit er voor mij dus niets anders op, dan maar flink van leer te trekken.
De laatste dienstregelingswijziging was begin november, dus blijkbaar vindt de NS het normaal om passagiers zo’n anderhalve maand te onthouden van deugdelijke reisinformatie. En nee, al die digitale rommel valt als reisinformatiebron niet serieus te nemen: het barst van de fouten en onlangs viel het in één week drie keer langdurig uit. Daar sta je dan, op het station. Nul komma nul informatie op de borden, nul komma nul informatie in de App en de site. En dan ook geen gele vertrekstaten te bekennen. Voor een bedrijf met ook maar een greintje fatsoen richting reiziger, is het leven verrassend eenvoudig: als er een nieuwe (tussentijdse) dienstregeling komt, dan hang je nieuwe gele vertrekstaten op in de stations. En geen gezwam alstublieft dat het zonde van het geld is wanneer het maar gaat om een periode van een week of zes. Immers, de NS bulkt van het geld. 2000 openstaande vacatures, dat is een flinke besparing. Van vele miljoenen. Dan zijn er heus wel wat Eurootjes voorhanden om even de correcte vertrekstaten op te hangen, temeer daar het aantal gele borden per station een jaar of wat geleden al flink is gereduceerd. Maar ja, reizigers zijn slechts hinderlijke indeweglopers, dus waarom zou je ze behoorlijk informeren? En in de huidige concessie is dit soort vleesgeworden reizigersminachting gewoon toegestaan, en voor de komende concessie ziet het er niet veel beter uit.
Echt, als je werkelijk totaal niets kan, en daarnaast ook nog te kampen hebt met een ronduit beroerd verantwoordelijkheidsbesef, kan je altijd nog directielid bij de NS worden. Het is aan Wouter Koolmees om te proberen mij te laten inzien dat ik dat mis heb…
Column Rikus Spithorst 14 november 2022
MEESTER JANSEN
Eigenlijk wilde ik het vandaag met u hebben over de halvegaren bij de firma Qbuzz. Die hebben een tekenfilmpje op Twitter geplaatst over hoe je kan voorkomen dat je je bus mist. Tip 1: zorg dat je vijf minuten voor de geplande vertrektijd op de halte staat. Om je te bescheuren. Natuurlijk, een bus kan heus weleens een minuutje te vroeg zijn. Of twee. Maar vijf? Ooit vond ik de komst van Qbuzz een verfrissende toevoeging aan het Nederlandse OV-landschap, maar al kort na de veelbelovende start van dit bedrijf is het klantbesef in een hilarische neerwaartse spiraal terechtgekomen. Aanbestedingsfraude. Chipkaartfraude. Beloften doen bij aanbestedingen en die bij lange na niet waarmaken. Ontevreden personeel. Schuimbekkende passagiers. En nu weer deze hilarische misser. Hoe haal je het in je botte hersens, je reizigers wijs te maken dat het nodig is om vijf minuten van tevoren op de halte te zijn omdat de chauffeur onderweg blijkbaar niet kan klokkijken. Overigens wordt in datzelfde filmpje gesuggereerd dat wachtende passagiers bij duisternis met een zaklamp ofzoiets gaan zwaaien, zodat de chauffeur ze niet over het hoofd ziet. Nieuws voor Qbuzz: nachtblinde chauffeurs zijn sowieso geen goed idee…
Maar deze hilarische voorlichtingsflater is niet het belangrijkste nieuws van deze week. We schakelen over naar Rotterdam. Niet alleen de NS heeft problemen door een tekort aan personeel. Ook bij de RET is dat het geval. Dus heeft deze Rotterdamse vervoerder de bijl in de dienstregeling gezet. De metro gaat minder vaak rijden en een metrolijn is zelfs ingekort, en bij buslijnen is de frequentie fors verslechterd. Maar de grootste klappen vallen bij de tram. Lijn 20 wordt totaal opgeheven en lijn 23 ingekort tot de verbinding Beverwaard - Centraal Station. Daarbovenop worden de frequenties van de tramlijnen 4, 7 en 8 op zaterdag teruggebracht tot een beschamende twintigminutendienst.
Dit is de derde inkrimpingsronde op rij bij de RET. Salamitactiek pur sang. Telkens een beetje verslechteren. Zie de reiziger als die welbekende kikker in dat vat water dat steeds heter wordt verwarmd. Het lijkt daar verdorie de NS wel. Maar er is ook een verschil. De NS is in staat om van al die inkrimpingen ongeveer te vertellen om hoeveel procent ten opzichte van de oorspronkelijke dienstregeling het gaat. Een woordvoerder van de RET liet de media weten dat de RET zulke percentages voor tram, bus en metro niet kan geven. Terwijl het zo eenvoudig is. Je weet het oorspronkelijke aanbod (vaklui drukken dat uit in dienstregelingsuren), je weet hoeveel je inkrimpt (ook dat is een aantal dienstregelingsuren). Die twee deel je op elkaar en je schuift nog wat met de komma, en klaar is Kees. Ingewikkelder is het niet. Kin dkan de was doen, en Rikus ook.
En daarom spreek ik graag mijn dank uit aan meester (Theo) Jansen van de Vancouverschool in Amsterdam, die zorgde dat voor de kindjes in klas 4B, 5B en 6B breuken en percentages, evenals ’t kofschip, geen enkel probleem meer waren. Gewoon even logisch nadenken.
Wat dat betreft zou het OV in ons land wel wat meer meester Jansens kunnen gebruiken…
Column Rikus Spithorst 7 november 2022
VIVIANE DOOR HET IJS GEZAKT
Vandaag is een zeer slechte dag voor de NS-klant. De dienstregeling is met ingang van heden nóg verder uitgekleed en dat is nog niet eens het ergste. Heel veel aansluitingen zijn verloren gegaan, zodat passagiers soms een klein uur moeten wachten op hun aansluitende trein. En waar tienminutentreinen (u weet wel, in de praktijk “elke tien minuten geen trein”) zijn versoberd tot kwartierdiensten, sta je met een beetje pech gewoon 20 minuten uit je neus te vreten op het perron, omdat het interval niet 15-15-15 is, maar gemakshalve 10-20-10-20. En ik kan u verzekeren dat zulks een aanslag is op uw doorgaans zonnige humeur. Dat overkwam mijzelf afgelopen vrijdag ook, toen ik van Amsterdam naar Utrecht moest voor een vergadering.
Maar goed. Mijn doorgaans stralende humeur had sowieso al een flinke deuk opgelopen omdat ik naar een uitzending van Op1 had gekeken. Onze staatssecretaris Viviane Heijnen werd door Sven Kockelman aan de tand gevoeld over de puinhoop bij de NS. Toen Sven vroeg of ze die nog verder vermagerde prestaties van de NS slecht vond, bleef ze om de hete brei heen draaien. Ik kan niet anders dan constateren dat deze CDA-bewindsvrouwe zich laat kennen als een sneue lafbek. Iedereen met ook maar een béétje ruggengraat stelt klip en klaar dat de gang van zaken bij de NS onaanvaardbaar is. Beschamend. Reden om maar eens om te zien naar andere vervoerders die op het Hoofdrailnet een handje kunnen komen helpen om de reiziger te geven waar die recht op heeft: behoorlijk treinvervoer tegen een fatsoenlijk tarief. Maar dat durft Viviane niet aan. De winter moet nog beginnen, en zij is nu al door het ijs gezakt.
Er komen trouwens ingewikkelde tijden aan voor wat betreft dat buiten de deur houden van die spoorbedrijven die hun vak wél verstaan. Afgelopen dinsdag was er een commissievergadering in de Kamer over de plannen rond de nieuwe Hoofdrailnetconcessie. Namens ons parlement werd, afgezien van een enkeling die wél wist waar die het over had, het woord gevoerd door een stel halvegaren. Heus, zelfs als je echt niets kan, ligt het Kamerlidmaatschap bij veel partijen binnen handbereik. Een aantal van deze breinbaasjes wil nu een motie indienen om, geheel tegen de Europese regels waarvan ze kennis hebben kunnen nemen in, de concessie aan de NS te gunnen zonder zelfs maar een serieus marktonderzoek te doen. Het hele land liep te hoop toen het Ministerie van VWS liever voor rekening van uw en mijn belastingcenten een enorm bedrag aan dwangsommen betaalde dan dat er openheid van zaken werd gegeven in een WOB-procedure. Maar deze Kamerleden laten zonder blikken of blozen wegens schending van de Europese (spoor)aanbestedingsregels voor miljoenen Euro’s aan te verwachten boetes door het putje lopen…
Maar is het dan alleen maar kommer en kwel, als we het over de NS hebben? Welnee. In het Algemeen Dagblad las ik een hilarisch artikel over de plannen die de NS heeft met de Eerste Klas. Onderzoek wees uit dat de reizigers in de Eerste Klas ontevreden waren. Wat gaat de NS doen? Betere stoelen? Goede airco? Wifi die het wél goed doet? Krantje, croissantje? Leukere eersteklasconducteurs? Nee, want daar ging het de ontevreden eersteklasser niet om. De rust wordt verstoord door plebs dat ook een wat duurder kaartje kon betalen, veronderstelt de NS. Niet helemaal “ons soort mensen”, als ik dat even kort mag vertalen. Dus laat de NS sindsdien de prijzen van de eersteklaskaartjes harder stijgen dan die voor de Tweede Klas. Dat zou het ordinaire, onwelriekend klootjesvolk wel buiten de elitecoupés houden. Bulderend van de lach constateerde ik dat die lolbroeken op het Hoofdkantoor Der Nederlandse Spoorwegen werkelijk geen flauw idee hebben van wat zich onderweg in hun treinen afspeelt. Zelden of nooit komen conducteurs door de trein, en áls ze al door de trein komen, krijgen mensen die met een tweedeklas vervoerbewijs in de Eerste Klas zitten geen boete. Nee, er wordt hoogstens vriendelijk verzocht of ze zich naar de Tweede Klas willen begeven. Zodra de conducteur dan zijn hielen heeft gelicht, strijken nogal wat betrapte reizigers gewoon weer neer in de Eerste Klas, om daar met hun gekakel het verstoren van de rust te hervatten. Veel eersteklasreizigers hebben besloten om voortaan tweedeklas te reizen of over te stappen op de auto. En zolang de controle en ook het uitdelen van boetes niet eindelijk serieus ter hand wordt genomen, zal een tariefstijging van een procentje hier en een procentje daar de onvrede onder passagiers die graag wat extra betalen voor wat extra comfort en rust echt niet wegnemen.
Tot slot: het wordt een drukke week voor mij. Op Twitter wordt door NS-personeel een hoop flauwekul verkondigd. Over dat het bij andere vervoerders ook zo slecht gaat (onwaar) en over dat buitenlandse ondernemingen geen winst mogen maken op ons spoorwegnet (maar de NS in het buitenland blijkbaar wel). Daarom ga ik maar eens aan de slag om op deze website een pagina te beginnen met als titel “
fabels over het spoor
”. Het scheelt mij een hoop onnodig werk, als ik op Twitter kortheidshalve naar die fabels kan verwijzen.
Column Arjan Kuiper 31 oktober 2022
OOIT
Ooit waren wij een land met een geweldig spoorwegnetwerk. Als klein landje liepen we voorop in Europa. Zulks ging best aardig en in de jaren 90 waren we the top of the bill.
Ergens daarna is er iets niet goed gegaan, bij NS ging men naast de schoenen lopen. Bij Prorail vonden ze het ook wel goed en de politiek bemoeit zich zelden met het openbaar vervoer, want: tsja ik ben minister/staatssecretaris dus ik heb een chauffeur.
Het ging piepen en kraken op een bepaald moment toen NS bepaalde géén marktconforme salarissen meer te betalen aan personeel én diverse sollicitanten om onduidelijke wollige redenen af te wijzen voor een functie binnen de vloot.
Daar betalen de reizigers nu een dure les voor, de prijzen vanwege wanprestatie worden niet verlaagd maar verhoogd en de materieelinzet is tranentrekkend. Zijn de mensen op die afdeling zelf wel eens op pad geweest met de trein?
Dit weekend is een dieptepunt bereikt. Zonder aankondiging in de reisinformatie is de intercity tussen Rotterdam en Utrecht Centraal richting Groningen en Leeuwarden niet aanwezig, diverse stellen Intercity-materieel en DDZ staan te snurken op opstelterreinen, want er rijdt een vervangende intercity met sprinter-materieel, dus we besparen bakkilometers....
De tijd van vroeger, toen NS nog een staatsbedrijf was, ik verlang er met melancholie naar terug....
Column Rikus Spithorst 24 oktober 2022
OVPAY? NOU NEE!
Eigenlijk wilde ik het deze week met u hebben over de enorme ongeloofwaardigheid van het NS-directielid dat afgelopen week in de Tweede Kamer desgevraagd beweerde dat hem van problemen rond de afhandeling van vertragingsclaims van reizigers niets bekend was. Elders op deze website leest u daar meer over. Zo’n puinhoop, en al maanden lang. Duizenden reizigers die bericht hebben gekregen dat ze pas maanden na indiening misschien hun geld krijgen. Voor duizenden anderen zijn, na goedkeuring van hun claims, de uitbetalingen in een soort zwart computergat verdwenen. En het verantwoordelijke directielid wist in de Kamer van toeten noch blazen? Schei toch uit.
Maar goed, het gepruts van de NS is natuurlijk niet het enige waarvan de reiziger grote hinder ondervindt. Vandaag vraag ik uw aandacht voor het naderende zoveelste OV-chipkaartfiasco. Zo te zien zonder een greintje besef van wat dat voor de reiziger betekent, is de OV-chipkaartbranche in ons land begonnen aan een nieuwe knoeipartij. Dit gedrocht heet, in goed Nederlands, OVpay. Een nieuw soort van betalen. Naast de OV-chipkaart kan dat dan ook met je bankpas of de betaalfunctie op je telefoon. Al zo’n anderhalf jaar geleden heb ik gewaarschuwd dat dat mis zou gaan omdat kaartlezers in plaats van je OV-chipkaart dan geld van je bankpas af zouden schrijven, of allebei. En ja, deze waarschuwing bleek terecht.
Maar eerst neem ik u mee terug in de tijd. Zo rond de eeuwwisseling was ik, samen met andere reizigersvertegenwoordigers en Kamerleden die in groten getale waren opgetrommeld, een van de genodigden bij de presentatie van de OV-chipkaartplannen. Want iedereen moest ervan worden overtuigd dat die chipkaart een zegen voor de mensheid was. In promotiefilmpjes werden beelden getoond van mensen die vrolijk hun handtas of portefeuille langs chipkaartlezers zwaaiden. Verkoopargument: “Want dan had je geen gehannes met een aparte kaart die je tevoorschijn hoefde te halen.” Naast allerlei flaters, zoals dat je bij de NS nu geen retourtjes meer kan kopen, maar meer geld kwijt bent aan een enkeltje heen en een enkeltje terug, doemt er een nieuw probleem aan de horizon op.
Maar goed, die elegante zwaai met je portemonnee of tas langs de chipkaartlezer, daar hoef je nu niet meer mee aan te komen. Dikke kans dat het systeem dan geld van het verkeerde betaalding afschrijft. Bijvoorbeeld van je bankpas-zonder-korting in plaats van je chipkaart-met-korting. Lekker dan. De Haagse vervoerder HTM verlangt nu zelfs dat je je OV-chipkaart uit je portemonnee haalt als je daarmee in- of uitcheckt. Adieu gebruiksgemak. Dus daar loop je dan, in een schommelende tram/bus je chipkaart tevoorschijn te peuteren. En nee, los in je jaszak haalt je kaart de verzonnen levensduur niet.
En al die wijsneuzen die beweren dat we binnenkort van de OV-chipkaart af zijn, die lach ik hard uit. Voorlopig is die chipkaart het primaire betaalmiddel: bankpasjes en andere betaalsystemen kennen vooralsnog geen korting en ook geen vastrecht. Bovendien: veel bankpassen horen bij een en/of-rekening. Wie is dan de gerechtigde tot een eventueel via dat bankpas vastgelegde korting? Rekeninghouder A of rekeninghouder B? Of allebei? En via Twitter werden wij ingeseind dat betalen met je bankpas zonder dat je een vervoerbewijs krijgt, op gespannen voet staat met wat de Wet Personenvervoer 2000 zegt over vervoerbewijzen.
OVpay is een schoolvoorbeeld van wensdenken. Van onzorgvuldigheid. Van afwentelen op de reiziger. Alleen al het feit dat de tarieven extra stijgen om deze flauwekul te bekostigen maakt het OV juist voor de trouwste reizigers extra duur. Om je dood te schamen. Schei uit met dat OVpay, en ook met dat aanstellerige Engels. Maar als we dan toch de voertaal van een land in ontreddering moeten gebruiken, zeg ik graag tegen de betrokkenen bij dat nieuwe betalen voor trein, tram, bus en metro: Back tot he drawing board.
Column Rikus Spithorst 17 oktober 2022
ANGST- EN ZWIJGCULTUUR
Eigenlijk wilde ik het vandaag met u hebben over het zeer plezierige gesprek dat ik gisteren op mijn favoriete koffieterras voerde met een jonge vrouw over het door Corona veroorzaakte personeelstekort dat het hele Openbaar Vervoer in Nederland raakt. Want niet alleen de NS, maar zo’n beetje alle vervoerbedrijven in ons land hebben de grootste moeite om hun dienstregelingen nog een beetje overeind te houden. De gang van zaken is weliswaar niet zo dramatisch als bij de NS, maar erg florissant is die niet… Maar toch moet ik het met u hebben over een ander probleem. Een veel ernstige probleem.
De angst- en zwijgcultuur bij de NS.
Want gisteren werd mij duidelijk dat klokkenluiders bij de NS gedoe krijgen. De klokkenluider die in het prille begin van 2020 alarm sloeg over de gebrekkige technische administratie, had in zijn personeelsdossier altijd prima beoordelingen, terwijl die nadat hij alarm sloeg opeens negatief waren. Best bijzonder. Dat komt er dus van, wanneer je uit vakmanschap en ingegeven door bezorgdheid over het wel en wee van je bedrijf en zijn klanten een misstand aan de kaak stelt.
En ja, het gaat wel ergens over. Door gebrekkige administratie was -kort samengevat- niet bekend, welk al dan niet versleten onderdeel in welke trein zat. Dat leidde tot een ontsporing bij Voorburg en tot een levensgevaarlijk incident met een treinreiziger die beklemd raakte tussen deuren waarvan de inklembeveiliging niet werkte, waardoor deze van Amsterdam tot Sloterdijk op de treeplank van een trein werd meegesleurd. Dus ja, een zorgelijke gang van zaken.
De NS trachtte dit probleem te downplayen, de klokkenluider werd impliciet voor leugenaar uitgemaakt, en Voor Beter OV eveneens. Maar de klokkenluider pikte dat niet en deed een melding bij de Inspectie Leefomgeving en Transport. Die zocht de zaak tot de bodem uit, en de bevindingen waren ontluisterend. Dat leidde tot een blafbrief aan de NS-directie. De NS kwam, zo schreef NRC in een reconstructie, met een aantal verbetervoorstellen. Inderdaad, uitsluitend door degelijk journalistiek spitwerk van de NRC kwam deze zaak naar buiten.
Uiteraard wilde ik ook het naadje van de kous weten, want ok wil dat de reiziger voor wie ik opkom niet alleen op tijd op zijn bestemming aankomt, maar bij voorkeur ook heelhuids. Dus vroeg ik de NS om inzage in de correspondentie met de Inspectie over deze kwestie. De NS liet mij weten dat er van een verbetervoorstel geen sprake was, maar gaf mij te verstaan dat ik geen inzage zou krijgen in de briefwisseling die er dan wél was.
Kortom, een ernstige veiligheidskwestie wordt eerst weggewuifd, en als dan blijkt dat er wél wat aan de hand is, weigert de NS opening van zaken te geven.
Shit happens. Overal gaan dingen mis, en dat hoort bij het leven. Maar wees daar dan wel eerlijk over. Erken dat er wat mis is gegaan. Los het op. Zeg dat eerlijk tegen de buitenwacht. De NS scoort op dit vlak lelijke minpunten.
Woensdag is er een hoorzitting in de Tweede kamer. De NS zal dan aan de tand worden gevoeld over de onaanvaardbaar slechte prestaties. Een uitgeklede dienstregeling “omdat de reiziger dan weet, welke treinen wél rijden”, terwijl ook die treinen die “wél rijden” keer op keer uitvallen. De resterende treinen die veel te kort zijn. Sommige treinen die naar het oordeel van de machinisten te druk zijn en daarom alsnog worden geschrapt terwijl de passagiers dus al zijn ingestapt. Andere treinen die “wegens de drukte” langzamer rijden dan normaal, zodat die treinen niet alleen propvol zitten, maar ook nog eens te laat op hun bestemming aankomen. En helemaal schandalig is -ik sloeg daar eerder al alarm over- het feit dat reizigers die wegens grote drukte in de trein op het perron moeten achterblijven en een half uur moeten wachten op de volgende, geen gebruik mogen maken van de Geld Terug Bij Vertraging-regeling. Schandalig. Overigens moeten veel indieners van een vertragingsclaim veel langer op uitsluitsel wachten dan de zes weken die daar fatsoenshalve maximaal voor staan.
En daar komt dus ook nog dit door de NS onder de pet gehouden veiligheidsgeknoei bij. Uiteraard zal ik een bevriend Kamerlid verzoeken ook dit aan te stippen. Dat wordt een machtig interessante hoorzitting, woensdag.
Column Rikus Spithorst 10 oktober 2022
DE ROESTIGE WIP VAN VIVIANE HEIJNEN
Eigenlijk wilde ik vandaag even een stap opzij doen voor een gastcolumn over het grote belang van goed streekvervoer omdat nu eenmaal lang niet iedereen in een dichtbevolkte urbane regio woont. Maar er kwamen een paar dringende, beschamende actualiteiten tussendoor die mij noopten, om zelf toch maar achter de laptop te kruipen. We schakelen over naar Ons Dorp.
De sfeer is niet best, op het pleintje. Bertje heeft zich de grote glijbaan midden op het plein toegeëigend, terwijl Anne en Manu worden afgescheept met een roestige wip in een hoek. En, erger nog, Bertje glijdt regelmatig een poosje niet van de glijbaan, maar toch mogen anderen er van Bertje niet op. Raar pestgedrag. Maar ja, Bertjes vader is de gemeentelijke beheerder van het plein, en dus ook van de speeltoestellen. En Bert senior houdt zijn vervelende, pesterige zoontje met liefde de hand boven het hoofd. Altijd. En zo ging het maar door. Bertje op de mooie grote glijbaan, waar andere kindjes niet op mochten, en Anne en Manu maakten er het beste van op een roestige wip. Alles met goedvinden van Bert senior, voor wie slechts één ding telde: de voorkeursbehandeling van zoonlief, ongeacht wat dat voor de andere kinderen in de speeltuin betekende. Totdat Anne en Manu een brief aan de burgemeester schreven.
Ik kan wel zo’n beetje raden, wat u vindt van dit verhaal. Ik kan wel bedenken op welke afloop u hoopt. Ik kan wel invullen wat u eerlijk zou vinden. Iets met redelijkheid. Gunfactor. De neiging om Bert senior een welverdiende knal voor zijn kanis te geven. Het verlangen om Bertje het alleenrecht op de glijbaan voor eens en voor altijd af te pakken. Eigenlijk allemaal heel logisch, en totaal niet ingewikkeld.
Maar vervang het woord “glijbaan” nu eens door “Hoofdrailnet”. “Bertje” door “NS”. De “roestige wip” door de “regionale spoorlijnen”. “Bert senior” door “Viviane Heijnen”. En “Anne en Manu” door “de commerciële vervoerders”. Dan leest u in grote lijnen wat er mis is op het Nederlandse spoor.
Het gedrag van de NS en van CDA-staatssecretaris Viviane Heijnen is schaamteloos. Over de puinhoop die de NS op het spoor heeft aangericht leest u genoeg op deze website. Reizigers op het hoofdrailnet worden afgescheept met een schandalig slecht dienstaanbod. Heel veel treinen -zowel gepland als plotseling- opgeheven, en de treinen die wél rijden veelal te kort. Daarbovenop allerlei loze beloften die niet worden waargemaakt, met als resultaat dat een treinreis over bijvoorbeeld de Veluwe een hel is, als je überhaupt al met die te korte, bomvolle treinen mee kan.
Wat dat laatste betreft: wanneer je niet met een uitpuiltrein mee kan, en dus buiten jouw schuld moet wachten op de volgende, heb je toch geen recht op Geld Terug Bij Vertraging. Zo enorm diep zit de in de NS ingebakken klanthaat. Schaamteloos!
(Tekst gaat door onder de foto.)
helaas pindakaas
En in plaats van nou eens écht kritisch naar zichzelf te kijken, vindt de NS dat alles de schuld is van een ander. Corona. Vergrijzing. De arbeidsmarkt. De reiziger. Plus: "andere vervoerders doen het ook niet goed." Naar mijn mening is whataboutism nooit een goed argument. En Viviane vindt het allemaal wel best. Voor de vorm mompelt ze in de Kamer en voor de televisiecamera weleens iets over dat ze wat teleurgesteld is ofzo, maar een keertje met de vuist op tafel slaan? Ho maar…
Waarom zou ze ook? Haar streven, immers, is op gezag van de minister van Financiën de NS nog even een nieuwe concessie in te rotzooien, en dan helpt het niet om goed over het voetlicht te krijgen dat de NS in betrekkelijk korte tijd een enorme duikeling heeft gemaakt op de kwaliteitsladder. Van een behoorlijk spoorbedrijf tot een schandaal op wielen. Heijnen heeft haast, want dat is nodig voor haar een poging om Europese spoorwegregels te omzeilen. Nog effe snel een nieuwe concessie met een Flauwekulprogramma van Eisen (FvE) en richting Brussel doen alsof je neus bloedt. Van alle kanten, ook door de club waarvan ik de voorzitter mag zijn, is meermaals luid en duidelijk gesteld dat dat niet mag.
Al aan het begin van de zomer schreef Brussel een brief aan Den Haag, waarin de rechtmatigheid van Viviane Heijnens plan ter discussie werd gesteld. Maandenlang hield de staatssecretaris deze brief voor de Kamer geheim, totdat ze werd gedwongen toe te geven dat die brief er was, doordat AllRail de brief openbaarde.
Het achterhouden van informatie voor de Kamer is een politieke doodzonde. Dinsdag zou er een Kamerdebat zijn over de plannen rond de NS-concessie, waar overigens Voor Beter OV als grootste onafhankelijke reizigersorganisatie van Nederland niet over heeft mogen adviseren, maar dat debat is uitgesteld. Als de Kamer ook maar een greintje ruggengraat heeft, zal in de nabije toekomst een debat over het schrappen van de kwalijke plannen rond de illegale bevoordeling van de NS worden gehouden zonder de dan weggestuurde staatssecretaris.
Column Ronnie Zijp 3 oktober 2022
RANDSTAD EXPRESS
De Coronapandemie ligt al weer een tijdje achter ons. Via twitter ontving ik een berichtje van Duco Vaillant, hij is een medewerker van de Vervoerregio Amsterdam. Amsterdam is volgens de nieuwste CBS-cijfers fors aan het groeien. Om iets preciezer te zijn, de eerste 8 maanden van 2022 zijn er maar liefst 10.000 inwoners bijgekomen. En voor de duidelijkheid: dat is zonder de fusie met Weesp. Met Weesp is Amsterdam met bijna 39.000 inwoners gegroeid. ‘’En de beste vier maanden voor Amsterdam moeten nog komen’’, schrijft Duco.
Het bericht over de Amsterdam sluit naadloos aan op de prognose van CBS. Bijna 70% van de verwachte nationale groei tot 2035 komt volgens die prognose terecht in de grootste gemeenten. Utrecht groeit relatief zelfs nog sneller dan Amsterdam, namelijk met ruim 26%. En ook Den Haag en Rotterdam krijgen er flink veel inwoners bij. Buiten de Randstad neemt het inwonertal vooral toe in steden als Eindhoven, Nijmegen en Groningen. Aan de randen van het land zet de krimp door.
Minister de Jonge wil tot 2030 maar liefst 900.000 woningen bijbouwen en hij wil daarbij de regie pakken. Volgens de Nationale Woon- en Bouwagenda liggen de grootschalige woningbouwlocaties voornamelijk in de stad. Dat geeft tal van (agglomeratie)voordelen, zoals de nabijheid van veel arbeidsplaatsen, korte reisafstanden en betere infrastructuur. De woningbouwlocaties liggen in de grote steden in de Randstad, zoals Amsterdam-Havenstad. Amsterdam-IJburg/Almere en enkele locaties in snelgroeiende middelgrote steden, zoals het stationsgebied van Nijmegen.
Veel mensen zijn het thuiswerken inmiddels beu en hebben een grote behoefte aan face-to-face contacten. Dat doen mensen al duizenden jaren en dat is het bestaansrecht van de stad. Geen computer of pandemie verandert daar iets aan. De bevolkingsgroei kan dus niet zonder goede infrastructuur. En het moet ook nog eens klimaatadaptatief, met oog voor natuur en milieu en met landschappelijke kwaliteit. Denk hierbij ook aan de stikstofopgave. De oplossing hiervoor ligt in een goed OV-netwerk, aangevuld met goede fietsverbindingen. Het kabinet investeert de komende tien jaar 7,5 miljard euro extra voor de ontsluiting van woningbouwgebieden. Dit zal echter niet voldoende zijn.
Neem onze nationale hoofdstad, met een OV netwerk waarin een groot aantal tramlijnen met een slakkengangetje door de stad rijden. Dat is natuurlijk leuk voor toeristen maar geen alternatief voor vele reizigers die vanuit de regio komen. Er is een schaalsprong nodig in het openbaar vervoer!
Volgens Friso de Zeeuw, oud directeur van BPD Bouwfonds gebiedsontwikkeling, vraagt Amsterdam te veel. Volgens hem maakt het doortrekken van de NoordZuidlijn naar Schiphol/ Hoofddorp nog de meeste kans. Rikus Spitshorst en ik schreven in 2014 al over de noodzaak van het verlengen van de metrolijn, die nog steeds niet verder rijdt dan Zuid. Een IJmeermetro of het doortrekken van de Ringlijn metro ziet De Zeeuw niet zitten.
Ik ben het daar volstrekt mee oneens. Het metronet van Amsterdam dient dringend te worden uitgebreid. Zo is het doortrekken van de Ringmetrolijn naar het Centraal Station en de NoordZuidlijn naar Schiphol/ Hoofddorp nog redelijk bescheiden. Het doortrekken van de ringmetrolijn is één van de goedkoopste metroprojecten van de stad én voor de doortrekking van de NoordZuidlijn hebben onder meer Provincie en de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer, inclusief Schiphol in 2020 aangegeven flink mee te willen betalen. Een OostWestlijn, die de stad eigenlijk het hardst nodig heeft, is veel prijziger. Amsterdam is echter bescheiden genoeg om deze noodzakelijke metrolijn voorlopig niet op hun verlanglijstje te zetten bij het Rijk.
Het is natuurlijk een gotspe dat het hoofdstedelijk metronet anno 2022 nog zo gebrekkig is. De grote woningbouwopgaven kunnen niet zonder metro en Amsterdam, en haar voorsteden wachten al decennia op de beoogde OV infra.
De Zeeuw zegt dat er behalve Amsterdam nog meer grote steden en agglomeraties zijn en daar geef ik hem gelijk in. In Utrecht worden veel woningen binnen bestaand stedelijk gebied gebouwd, zoals 10.000 woningen in de Merwedekanaalzone. Aan de westzijde van de stad is ruim 20 jaar geleden gestart met Leidsche Rijn, een compleet nieuw stadsdeel met inmiddels meer dan 100.000 inwoners. Daar moet allebei een metro naartoe!
Zo worstelt het compacte Den Haag om de stad en haar voorsteden bereikbaar te houden. Dat doet de hofstad door tramlijnen te verbeteren en nieuwe toe te voegen. Hier is echter méér nodig. Slechts een klein deel van de stad wordt bediend door de metro uit Rotterdam. Een extra metrolijn onder de hofstad richting Scheveningen is geen overbodige luxe, gezien de explosieve groei van het autoverkeer.
Rotterdam komt er met haar regionale metronet van meer dan 100 km lengte eigenlijk best goed vanaf. Hier zijn nog veel mogelijkheden om flink te bouwen rondom de stations. Echter de ontsluiting van Rotterdam Zuid per OV laat sterk te wensen over. Tegelijkertijd zijn hier de komende jaren nog vele duizenden woningen en voorzieningen geprogrammeerd. Een nieuwe metrolijn tussen Rotterdam Centraal, Dijkzigt, Zuidplein en Kralingse Zoom kan Rotterdam Zuid uit haar isolement halen.
Ook de verbindingen tussen de grote steden onderling zouden sterk moeten verbeteren. Neem bijvoorbeeld de treinverbinding tussen den Haag en de Zuidas in Amsterdam. De NS maakt er een zootje van doordat treinen dagelijks overvol zitten of niet rijden. Het zou goed zijn als de minister het monopolie op het spoor in de Randstad opnieuw ter discussie te stelt.
Île de France, de regio waarin Parijs ligt heeft een oppervlakte van 12.000 km2 en circa 12 miljoen inwoners. Qua omvang is het enigszins vergelijkbaar met de Randstad, 11.372 km2 groot en 8.4 miljoen inwoners. In Groot Parijs wordt de opgave voor het grootstedelijk openbaar vervoer echter heel anders aangepakt dan bij ons. Onder de naam ‘’Grand Paris Express’’ wordt voor maar liefst 30 miljard euro geïnvesteerd in het uitbreiden van 200 km! Metrolijn. Daarnaast worden twee bestaande metrolijnen verlengd en 60 nieuwe metrostations toegevoegd.
In de Randstad is dringend behoefte aan een deltaplan voor het openbaar, afgestemd op de behoefte. Dit deltaplan, laten we het ‘’Randstad Express’’ noemen, zou net als in Groot Parijs kunnen voorzien in een schaalsprong voor het openbaar vervoer. De internationale concurrentiepositie van Nederland zou hiermee sterk verbeteren en het autoverkeer kan hiermee flink worden teruggebracht. De Randstad zou hiermee kunnen doorgroeien en de klimaatdoelstellingen behaald.
Het is een kwestie van de regie pakken!
Column Rikus Spithorst 26 september 2022
SCHAAMLAP VOOR BRUSSEL
Eigenlijk wilde ik het vandaag met u hebben over die rare ontsporing in Limburg. Een trein was op een stuk spoorstaaf gebotst en de rails uitgereden. Maar de politie heeft een onderzoek ingesteld, en dus hebben wij besloten, ons even verre te houden van het publiekelijk stellen van vragen. Wel leggen we achter de schermen ons oor bij ProRail te luisteren.
Dus vandaag wil ik het over iets anders hebben. Het is welhaast een onmogelijke opgave om niet in een hysterische schaterlach uit te barsten als je kennisneemt van de wartaal die de NS-directie uitkraamt. Ook deze week was het weer bal. Een hilarisch artikel in het FD. NS-chef Groenewegen vindt aanbesteding van spoortrajecten een slechte zaak “omdat reizigers dan vaker moeten overstappen”. Juist de NS is kampioen in het afkappen van doorgaande verbindingen. Hilarisch is wel het voorbeeld dat de doorgaande Sprinter van Utrecht naar Uitgeest in Amsterdam op gezag van toenmalige NS-baas Meerstadt in tweeën werd geknipt. Nou ja, niet de trein, maar de verbinding, natuurlijk. Alle reizigers eruit, 200 meter hollen op het perron, en in een andere trein verder onderweg. Waarom deze wanvertoning? Bij vertraging wachtte de aansluitende trein niet, hetgeen mooi stond in de punctualiteitscijfers. Of van het belangrijkste station van Amsterdam, namelijk Centraal -vier keer zoveel reizigers als de nummer 2, Amsterdam Zuid- overstapvrij naar de Noordelijke provincies? Welnee, op gezag van de NS moeten reizigers tegenwoordig in Almere overstappen. En het wachten op aansluitingen is, zoals u weet, op last van de NS-directie ten strengste verboden.
Dus waarom de NS verzint om gedeeltelijke aanbestedingen van de treindienst af te schilderen als nadelig voor de reizigers? Gewoon: pure bescherming van het marktaandeel. Meer niet.
Dinsdag vergadert de Tweede Kamer over de plannen voor de nieuw te verlenen illegale concessie. Ik heb de stellige overtuiging dat het deels aanbesteden een schaamlap is om de Europese Commissie te paaien, zie ook mijn opmerkingen van vorige week en de prachtige brief van AllRail. Maar dat kan ik bij de komende rondetafelconferentie namens Voor Beter OV niet zeggen: de NS en de staatssecretaris van IenW doen er alles aan om ons buiten de discussies te houden. Maar prima, dan spelen we het wel via de band. En via Brussel. Ook goed.
Overigens kletst de NS nog meer uit zijn nek. Zoals dat bij aanbestedingen de reiziger met verschillende tariefsystemen moet betalen. Wat ik uit “het veld” begrijp, is dat het telkens uitgerekend de NS is, die tariefintegratie dwarsboomt. Hemel en aarde heeft men moeten bewegen om tariefintegratie te organiseren voor de spoortrajecten die zijn aanbesteed. Overigens laten Arriva en Breng in de omgeving van Arnhem al jarenlang zien dat verschillende vervoerders prima tot tariefintegratie kunnen overgaan. Bovendien zullen aanbestedingen wel kunnen worden verbonden aan voorwaarden, zoals een tariefhoogte en -stijging die vervoerders niet te boven mogen gaan. Uitgerekend de NS heeft in de huidige concessie nooit de kans voorbij laten gaan om de maximaal toegestane tariefstijging door te voeren. De NS speelt graag voor Sinterklaas voor zijn personeel, maar niet voor de reizigers.
Ook de bewering van tegenstanders dat bij aanbestedingen men alleen de krenten uit de pap zal willen pikken, is bewezen lariekoek. De commerciële vervoerders hebben juist de aanbestede onrendabele spoorlijnen in het algemeen tot een groot succes gemaakt. Meer en tevredener reizigers. NS’ers roepen dan vaak “ja, maar die vervoerders krijgen subsidie”. Dat is juist. Maar de NS kreeg destijds ook subsidie. Per gereden trein een aanmerkelijk hoger bedrag. Dat heette de ‘contractsector’. Voor veel geld een beroerde frequentie met aftandse treintjes. Dát is de NS.
Echt, de argumenten tegen aanbesteding snijden geen hout. En de halfwas plannen die er nu schijnen te liggen, zijn nog steeds onvoldoende. Een schaamlap om Europese regels te omzeilen. Gezien de huidige prestaties van de NS is een harde hand noodzakelijk. Overigens ben ik erg benieuwd waar het antwoord van onder meer de staatssecretaris van IenW en de Raad van Commissarissen op onze
open brief
van 2 september blijft. Zo treuzelen met de beantwoording geeft aan hoe onserieus 100% onafhankelijke -want niet van hun subsidies afhankelijke- stakeholders als Voor Beter OV door sommigen worden bezien.
Column Rikus Spithorst 19 september 2022
LAWINE VAN ZEPERDS
Eigenlijk wilde ik het vandaag met u hebben over de territoriumdrift op het busstation op Amsterdam Centraal. Flixbus, de rubberenwielenconcurrent van NS-International, wil daar graag van een halte gebruikmaken als aanvulling op het nogal afgelegen opstappunt bij Sloterdijk. Mag niet. Kan niet. Want er is geen halte beschikbaar, zo heet het. Immers, de bussen moeten nu lager stilstaan op de halte omdat de accu’s dan worden bijgeladen. Kletskoek. Ik zie dat daar minimaal een halte uitsluitend wordt gebruikt als oplaadpunt, waarna de bus doorrijdt naar en andere halte om daar passagiers te laten instappen. Dat bijladen kan ook gewoon gebeuren op het bufferplatform. Dan is er dus een halte beschikbaar voor Flixbus, waardoor internationale reizigers die niet voor de trein willen kiezen een betere opstapplek hebben dan het troosteloze, afgelegen, sociaal onveilige Sloterdijk.
Maar helaas moet ik het ook vandaag hebben over de schamele prestaties van de NS. En over de terechte brandbrief die Allrail aan de Tweede Kamer schreef.
De NS heeft allerlei treindiensten geschrapt omdat er te weinig conducteurs beschikbaar zijn om in niet-bediende cabines de krant te lezen. Het argument van de NS daarbij was dat de reizigers er dan op konden rekenen dat de resterende treinen wél zouden rijden. Een voorspelbare dienstregeling, zo noemt men dat. Maar keer op keer worden er nog meer treinen geschrapt. De resterende treinen zijn vaak overvol. Maar dat mag: de normen voor het vervoer van varkens zijn immers strenger dan die voor het vervoer van mensen. Vergeeft u mij mijn cynische toon: ik heb mijn buik meer dan vol van de beroerde prestaties van de NS.
Of we kijken naar de Veluweroute, dat is het traject tussen Amersfoort en Zwolle. Dat is nu het alternatief voor het tot minimaal half december gestremde spoortraject door Flevoland. Op de Veluweroute is het nu dus erg druk, maar de NS krijgt het niet voor mekaar om de treinen op dat traject wat te verlengen. Dat het wegens de drukte op het spoor niet lukt om vaker te rijden, dat kan ik nog billijken, maar tussen Utrecht en Zwolle een extra treinstel aankoppelen, dat moet toch te realiseren zijn. Maar nee hoor. Moeilijk, moeilijk. Want bij langere treinen mag er niet slechts een conducteur in de eerste klas zitten, maar moeten het er twee zijn. Onwil of onkunde? Joost mag het weten. * Maar écht schandalig vond ik het bericht van een reiziger, die vanuit Amsterdam dus om moest reizen via Amersfoort. Doodleuk presteerde de NS het om in Amersfoort, waar de omgeleide reizigers dan moeten overstappen, de aansluitende trein voor de neus van die passagiers te laten wegrijden. De volgende trein kwam pas drie kwartier later. Zulk gedrag, ingegeven door het Hoofdkantoor van onze Nationale Logistieke Kampioen, en uitgevoerd door totaal ongeïnteresseerd personeel, is een klap in het gezicht van de reiziger. Vergeeft u mij mijn cynische toon: ik heb mijn buik meer dan vol van de beroerde prestaties van de NS.
En ja, dit zijn maar enkele voorbeelden van de waslijst van geknoei. Denk bijvoorbeeld ook aan het trieste feit dat de NS een compleet uitgeklede nooddienstregeling heeft klaarliggen voor het geval dat er misschien eventueel mogelijkerwijze twee centimeter sneeuw zou kunnen vallen. Maar een nooddienstregeling voor als er ergens een computer uitvalt? Niks. Nada. Noppes. Vergeeft u mij mijn cynische toon: ik heb mijn buik meer dan vol van de beroerde prestaties van de NS.
Er wordt veel gesproken over het voornemen om Europese aanbestedingsregels te omzeilen door de NS onderhands effe snel een nieuwe concessie te geven, een plan dat is ingestoken door Stientje van Veldhoven (D66), die haar ambt van staatssecretaris gebruikte als springplank naar een goedbetaalde lobbyistenbaan. Een plan dat naar het schijnt wordt doorgezet door Stientjes opvolgster Vivianne Heijnen (CDA). Bij zo’n onderhandse gunning dient altijd één belangrijke vraag te worden beantwoord: verdient de zittende vervoerder het om een nieuwe concessie in de schoot geworpen te krijgen doordat de geleverde kwaliteit heden ten dage piekfijn in orde is? Het moge duidelijk zijn, dat zulks bij de NS niet het geval is. Naast de lawine van zeperds, spreekt dit
kwaliteitsdashboard
van ProRail boekdelen.
Daarom ben ik het van harte eens met vervoerdersorganisatie AllRail, die in een
brief
aan
de Kamer de kat de bel aanbindt. Graag nodig ik u uit, dit zeer goed onderbouwde leesvoer tot zich te nemen.
* Mede na lang aandringen van onder andere Voor Beter OV gaat de NS alsnog bezien of treinen op de Veluwelijn kunnen worden verlengd. Nu, ruim twee weken nadat de Hanzelijn onbruikbaar werd.
Column Rikus Spithorst 12 september 2022
SINTERKLAAS
Eigenlijk wilde ik het vandaag met u hebben over de blunder van onze collega’s van Reizigersvereniging ROVER. Terecht vinden ze dat de aanschafprijs van een OV-chipkaart ad € 7,50 veel te hoog is, maar met de oplossing die ze hebben aangedragen bewijzen ze de reiziger geen dienst. Allesbehalve. Rekent u even mee? We gaan uit van een doodgewone reiziger die per maand 50 gebruikt. Op jaarbasis is dat € 600. In vier jaar (de gemiddelde levensduur van een OV-chipkaart) is dat € 2400. De aanschafprijs van de OV-chipkaart is nu € 7,50, en die wordt in het voorstel 6. Een imposante winst van € 1,50. Maar dat wordt gecompenseerd door een tariefstijging van 0,44%. 0,44% van € 2400 is € 10,56. Dus die reiziger betaalt niet € 1,50 minder, maar 9 euro meer. En het wordt nog erger: hoe meer een passagier reist, hoe erger dit nadeel wordt. En ook dit is raar: mensen die geen pasje hoeven, maar hun reisrechten en saldo op hun eigen mobiele telefoon laden, moeten daar € 3 voor betalen.
Voor hun eigen telefoon
, en plus die 0,44% extra dus. Bulderend van de lach zijn de vervoerbedrijven akkoord gegaan met dit voorstel van ROVER. Ik vind het bijna knap om te zien hoe een reizigersclub zich zo in het pak kan laten naaien.
Maar ik moet het met u over iets anders hebben. De arbeidsonrust binnen de NS en het gebrek aan ruggengraat van de NS-directie.
Staken is een recht. Ook voor OV-personeel. Maar aan dat recht zitten wel grenzen. Van redelijkheid. De afgelopen weken was er al een als regionale stakingen vermomde landelijke estafettestaking. Meer daarover leest u elders op deze website. Midden vorige week legde de NS een heel behoorlijk loonbod op tafel. Het toch al prima betaalde NS-personeel zou er 7,5% loon bij krijgen, plus eenmalig € 650. De bonden waren “voorzichtig positief” over dat bod, en schoven weer aan aan de onderhandelingstafel. Desondanks barstte vrijdag toch weer een staking los, en zat het hele land, deels ook door een beslissing van de NS-top, zonder NS-trein. Onbegrijpelijk dat de slappelingen van de NS toch met de bonden in gesprek bleven. Want het is doodsimpel: óf er wordt gestaakt, óf er wordt onderhandeld, maar niet allebei tegelijk. Volkomen onterecht zijn honderdduizenden reizigers de dupe geworden van dit geknoei. Met dank aan het onfatsoen van de spoorwegvakbonden en het daarbij aangesloten personeel, en met dank aan de slappe knieën van de NS-top.
geen treinen, geen reizigers
Intermezzo:
Namens onze club heb ik onze onvrede op Twitter duidelijk verkondigd. Dat leverde reacties van het NS-personeel op. Inhoudelijke kritiek mag, en woorden hoeven heus niet op een goudschaaltje te worden gewogen. Maar veel reacties bevestigde het onfatsoenlijke imago dat het NS-personeel bij velen heeft: “Kerel wat een simpele huilstruik ben je toch”, “Secretaris Rikus zou in gesprek moeten gaan met voorzitter Spitshorst.”, “'Jennen = Block'. Haha”, “Daar hoor je 2e kamerleden van de VVD en IkvertegenwoordigOVreizigersnietvanafmijnzolderkamer weer niet over”, “Deze man is alleen maar uit op ophef creëren”, “Je roept vanuit je zolderkamer echt alle onzin he?”, “Het is een mafklapper die gast”. Ik was dus nogal verbaasd, toen een hogergeplaatste NS-functionaris uitgerekend ons verweet, niet zo beleefd en niet zo constructief te zijn. Tsja…
Maar terug naar de inhoud: dit weekend zijn de NS en de spoorwegvakbonden het eens geworden over een peperduur CAO-bod. Er wordt echt een vorstelijke loonsverhoging geboden, plus twee maal € 1000 voor iedere werknemer. Maar of een door ons aanbevolen verband tussen loonstijging en zichtbaarheid van conducteurs is overgenomen, dat is nu nog niet bekend. Maar gezien het gebrek aan moed binnen de NS-top vrees ik het ergste.
Vorige week werd mij door de NS te verstaan gegeven dat reizigersorganisaties zich niet met CAO-onderhandelingen behoren te bemoeien. Ik heb nieuws voor de NS. Wij maken zélf wel uit, waarmee we ons bemoeien. Dus ook met dit onderwerp. Immers, de salarissen worden opgebracht door de reizigers.
En het resultaat telt, ook voor de standpunten die wij innemen. Prima dat de NS-top voor Sinterklaas speelt bij het personeel, maar laat het de komende jaren niet gebeuren dat een gerechtvaardigde reizigerswens wordt afgewimpeld omdat “er geen geld voor is”. En ook het geld ophalen door het miskennen van, en liegen over reizigersrechten, zoals de leugen dat kortingen opeens niet geldig zouden zijn of het gejokkebrok over vergoedingen bij vertragingen of uitval, dat moet afgelopen zijn. Basta.
Column Rikus Spithorst 5 september
STROOMNET OP KNAPPEN
Eigenlijk wilde ik het vandaag met u hebben over de schandalige manier waarop de NS reizigers in het hele land dagenlang heeft laten barsten. Waarom? De NS vond het vervoeren van reizigers naar autoraces in Zandvoort belangrijker. Voor dat pretpakket waren dit weekend een dikke duizend extra personeelsdiensten nodig, en die werden dus dagenlang onttrokken aan de treindienst in de rest van het land, zelfs op andere dagen dat 2, 3 en 4 september. Werkwillige personeelsleden werden beloond met een toeslag van 200%, zo werd mij verteld. En links en rechts in Nederland werden treindiensten dus uitgekleed, waarbij reizigers zich met de resterende uitpuiltreinen, lange wachttijden en beroerde aansluitingen moeten zien te behelpen. Een grof schandaal, waar het laatste woord nog niet over gezegd is.
(tekst gaat verder onder de foto)
drukte in een van de resterende treinen eders in het land
Maar vandaag wil ik het over iets anders hebben. Iets met hoogspanning. Ik liep al een tijdje rond met de gedachte dat ik het daar eens over zou moeten hebben, en het ernstige incident van afgelopen vrijdag gaf mij het laatste duwtje in de goede richting. De aanleiding: door een aantal technische fouten bij netwerkbeheerder TenneT sloegen na een kortsluiting de stoppen niet door, en ook het volgende veiligheidssysteem weigerde dienst. Gevolg: 150.000 volt en ontelbare ampères in Flevoland door die hoogspanningskabels die menig landschap ontsieren. Door de hitte zetten de kabels uit, waardoor ze lager en lager kwamen te hangen, totdat een van die kabels uiteindelijk op de bovenleiding van de treinbaan bij Dronten terechtkwam. 150.000 volt door de spullen van ProRail, met een enorme schade tot gevolg. Over een afstand van vele kilometers alles verbrand. Bovenleidingen, grondkabels, apparatenkasten, technische apparaten. Miljoenenschade en zeker twee weken geen treinverkeer.
Hoe kon het gebeuren dat er bij TenneT zoveel mis is gegaan? Dat wordt nu uitgezocht. TenneT spreekt van een “onafhankelijk” onderzoek, maar het is een raadsel, wie dat onderzoek gaat uitvoeren. TNO of Beun De Haas Technology? Wat mij betreft is er werk aan de winkel voor ILT of de Onderzoeksraad Voor Veiligheid. En ik vind dat ook Oom Agent moet meekijken, want ik sluit vooralsnog grove nalatigheid met brand tot gevolg niet uit.
Maar er is nog iets anders aan de hand met ons stroomnet. We moeten van het gas af. En van de olie. We moeten elektrisch gaan rijden. Elektrisch gaan koken. Verwarmen. Dat heeft ook gevolgen voor het Openbaar Vervoer.
We zien steeds meer elektrische bussen. Het vergt veel van onze stroomnetten om de accu’s van deze bussen op te laten. Een mij dierbare functionaris van Transdev wees mij er een tijdje geleden op dat dat gunstig werkt omdat de bussen vooral ’s nachts worden opgeladen, als de vraag naar elektriciteit in ons land relatief gering is, maar ook overdag worden die bussen op eindpunten bijgeladen. En ook de nieuwste Sprinters van de NS zijn qua elektriciteit als ze optrekken bepaald geen kleinverbruikers, zo heb ik begrepen.
Kortom, ons landelijke elektriciteitsnetwerk staat op springen. Op diverse plaatsen kunnen al geen fabrieken of winkelcentra meer komen omdat de stroom niet kan worden geleverd. Terwijl we wel ons land volbouwen met energievretende datacenters.
Als we echt een volgende stap richting duurzaamheid willen zetten, zal er echt als de gesmeerde bliksem iets moeten worden gedaan aan het opwekken van elektriciteit en vooral aan de capaciteit van het netwerk. En dat niet voor het OV alleen.
Column Rikus Spithorst 29 augustus 2022
VALSE RACISMEBESCHULDIGING TEGEN CONDUCTEUR
Eigenlijk wilde ik het vandaag met u hebben over de definitieve teloorgang van de NS. Kaalslag in de dienstregeling, veroorzaakt door falend personeelsbeleid, en dus niet hoofdzakelijk door de nasleep van de Coronapandemie. Reizigers die op de mouw wordt gespeld dat ze geen recht op bepaalde vergoedingen hebben, terwijl dat dus wel zo is. Schandalig korte treinen. Maandenlange achterstanden bij het boordelen van Geld Terug Bij Vertraging-aanvragen. Komend weekend 12 treinen per uur naar de raceautootjes in Zandvoort en tegelijkertijd nul treinen naar popconcerten en een voetbalwedstijd bij Amsterdam Bijlmer ArenA. Echt, ik sla dit alles met verbijstering gade. En gevoelens van wanhoop, teleurstelling en zelfs woede. Ruim twintig jaar geleden werd ik er met de haren bijgesleept om namens de reizigers een bijdrage te komen leveren aan verbeteringen, toen het bij de NS ook een grote puinhoop was. Ik moet constateren dat de stand van zaken bij de NS anno nu weer net zo slecht is, zoniet slechter. Maar goed, daar wilde ik het vandaag dus niet met u over hebben.
Want er is iets anders aan de hand. Er was gedoe op het station van Hoorn. Met een schandelijk commentaar van een doorgedraaide GroenLinks-mevrouw en slechte woordvoering van de NS.
Wat was er gebeurd? Dit. Een jongeman zonder vervoerbewijs wordt aangesproken en moet alsnog een kaartje kopen. Jongeman vertikt dat, wordt agressief en slaat een conductrice een bloedneus. Een conducteur houdt vervolgens de jongeman aan, de jongeman maakt met zijn vuist een slaande beweging naar die conducteur en de conducteur tilt de dader vervolgens op en gooit hem op de grond. Laat duidelijk zijn: in dit verhaal is er maar één dader: de 21-jarige jongeman. Het optreden van die conducteur is prima. Hij heeft gedaan wat nodig is om de agressie van die jongeman een halt toe te roepen, zonder dat die ervandoor kon gaan. Onderzoek door een arts maakte duidelijk dat de jongen geen ziekenhuiswaardig letsel had opgelopen, dus het door de conducteur toegepaste geweld was niet disproportioneel.
Maar ja… Internetfilmpjes…
U raadt het al, de enige filmopname die op internet breed werd verspreid, is van het moment dat de conducteur de jongeman optilt en op de grond gooit. Alle context zorgvuldig weggelaten. En dan gaan dingen dus mis.
Zoals het ronduit schofterige commentaar van een zekere Ruby Moret. Ze afficheert zichzelf als belangrijk bij GroenLinks, en stelt op Twitter dat “een Somalische man mishandeld wordt door een blanke NS-medewerker vol haat en racisme” en dat diens actie het gevolg is van “ophitsing in de media tegen asielzoekers.” Hoe haalt Ruby Moret het in haar botte hersens om zoiets te twitteren op basis van een filmpje zonder context?
De betrokken conducteurs doen gewoon hun werk, een conducteur neemt het op voor zijn collega die zojuist een bloedneus is geslagen, en vervolgens krijgt hij aangesmeerd dat hij een haatdragende racist is… Echt, die Ruby Moret is niet goed snik. Ruby Moret, onthoud die naam.
Maar ook de NS rijdt een scheve schaats in dit verhaal. Al snel twitterde de communicatie-afdeling dat het geweld van die conducteur “buitensporig” was, en dat de zaak zou worden uitgezocht. Dan zet je als werkgever je personeel wel te kakken. Les 1 uit alle communicatieboekjes: als je niet wilt dat een behaalde indruk bij het publiek blijft hangen, gebruik een woord dat ernaar verwijst dan beslist niet. De NS keurt zonder onderzoek het gedrag van de conducteur dus publiekelijk alvast af. Ik ben trouwens ook erg benieuwd of de NS tegen die mevrouw Ruby Moret aangifte zal doen wegens het belasteren van een van zijn medewerkers. Want dat is toch wel het minste.
Ik ben kritisch over conducteurs die de kantjes ervan aflopen. Maar deze conducteur die het in Hoorn opnam voor zijn collega, die vind ik gewoon een held. En personeel dat voor de NS de kastanjes uit het vuur haalt, dient door het bedrijf sowieso door dik en dun te worden gesteund.
O, en ik heb nog nieuws voor Ruby Moret. Twee dingen.
1. Een simpele definitie van het begrip racisme is “onnodig onderscheid maken tussen mensen op grond van hun huidskleur”. Wat Ruby hier doet, is suggereren dat een blanke man uit de bocht vliegt omdat hij kans ziet, een zwarte man te grazen te nemen. Dat is dus puur en onversneden racisme van Ruby zélf, waarvan akte.
2. Maar als we dan tóch even kleurtechnisch kijken: in en om Ter Apel worden buschauffeurs en passagiers door asielzoekers zo ernstig bedreigd, bespuugd, beledigd en mishandeld dat het gewone OV daar voor deze mensen noodgedwongen is vervangen door speciale bussen. En in het algemeen geldt dat zaken als zwartrijden, vernielingen, geweld en diefstal in het OV relatief weinig worden gepleegd door, eh, zeg maar, blonde mannen met sproeten.
Column Riks Spithorst 22 augustus 2022
IN SLECHTS 4% EEN NS-CONDUCTEUR
Eigenlijk wilde ik het vandaag met u hebben over de gebeurtenissen van dinsdagavond. Amersfoort was per spoor onbereikbaar doordat ProRail zich een paar extra uurtjes toe-eigende om een te vervangen computersysteem extra goed te testen voor ingebruikname. De volgende ochtend werkte alles naar behoren. Dat is mooi. Maar dat is ook niets meer dan wat van ProRail mag worden verwacht. Plus: voor de reiziger is dit mooie resultaat natuurlijk wel een sigaar uit eigen doos.
Maar vandaag wil ik het over iets anders hebben. Over het onversneden egoïsme dat aan de orde is onder een veel te groot deel van het NS-personeel. De afgelopen week schoot ik onbedaarlijk in de lach, toen ik in de NRC een uitspraak las van iemand van de spoorwegvakbonden: de conducteurs waren erg belangrijk, want zonder deze mensen zou het erg slecht gesteld zijn met de sociale veiligheid in de trein. Hou op, schei uit.
Bij het vormen van mijn meningen over de stand van zaken in het OV steun ik zeer op wat reizigers mij vertellen. Maar deze zomer heb ik ook zelf de proef op de som genomen, want eigen ondervinding is natuurlijk een heel goede graadmeter. Ik richt mij nu even speciaal tot de conducteurs van de NS:
Van begin juni tot en met gisteren heb ik op het huis en de kat van vrienden gepast. In Hillegom. Maar met een zekere regelmaat was ik ook in Amsterdam, op het Voor Beter OV-hoofdkwartier. De afgelopen maanden heb ik per week zo’n 5 enkele reizen gemaakt van Amsterdam RAI naar Nieuw Vennep of andersom. In totaal dus zo’n 50 ritten. In deze ritten heb ik alle beledigingen beleefd die de NS de reiziger aandoet, maar daarover op en ander moment meer. Maar ik heb ook zelf kunnen peilen of de cijfers over de aanwezigheid van de conducteur die andere reizigers mij toespelen kloppen. En ja, ze kloppen. In al die weken heb ik, gaat u even zitten en neemt u even een glaasje water tegen de schrik, zegge en schrijve twee keer de conducteur door de trein zien komen. Twee keer op het statistisch verantwoorde aantal van 50 reisjes. Vier procent. Ik herhaal: 4 procent. Ja, 4%. In het algemeen zag ik conducteurs sleutelen vanuit een deur bij de eerste klas, en de laatste weken in toenemende mate vanuit de niet-bediende cabine.
Dus kom bij mij niet meer aan met kletskoek over dat die conducteurs zo hard werken, en dat ze heus weleens even in de eerste klas moeten bijkomen van een enerverende controleronde. Dat zal best, maar dat is natuurlijk bij lange na niet genoeg om een trefkans van 4% te verklaren. Heel erg veel conducteurs zijn luie donders. En het spijt me dat zij daarmee, mede met dank aan de NS-directie die het wel best vindt, de reputatie van hun collega’s die wél behoorlijk hun werk doen te grabbel gooien.
Ik moet bij de NS soms denken aan de Engelse spoorwegen, waar ook de bonden de baas waren in plaats van de directie. Op alle treinen, diesel en elektrisch, zat ook een stoker in de machinistencabine uit zijn neus te vreten. In dat land was er een vakbondshatende heks in de persoon van Margaret Thatcher voor nodig om aan die flauwekul een eind te maken. Maar de NS-conducteur is in feite net zo overbodig… U weet toch nog, van dat meisje in de trein naar Alkmaar dat 40 minuten lang werd aangerand, doordat ook toen de conducteur schitterde door afwezigheid.
En dan even over de bonden. De vanaf midden deze week door o.a. FNV en CNV aangekondigde estafettestaking bij de NS is een regelrechte blunder. Een aanslag op de solidariteit en de zoveelste bevestiging van het onversneden egoïsme dat het NS-personeel door de aderen vloeit. Dat de lonen en uitkeringen ver achterblijven bij de inflatie is een ernstige zaak, die alle (beroeps)groepen in ons land treft. Daarom zouden de vakbonden solidariteit hoog in het vaandel moeten hebben. Landelijke, brede acties zouden een sterk wapen zijn in deze strijd. Maar nee hoor. Onder het motto “ikke, ikke, ikke en de rest van de vakbeweging kan stikken” laat het NS-personeel zijn eigen belang voorgaan voor de solidariteit die binnen vakcentrales de norm zou moeten zijn. Voor een vakbondsbrede estafettestaking met als doel een eerlijker Nederland voor iedereen (waar ook de door de staking gedupeerde reiziger uiteindelijk baat bij zou hebben) had ik nog wel enig begrip kunnen opbrengen. Maar voor de acties van een horde egoïsten? Nee.
Dus uiteraard werd er deze week door allerlei NS’ers weer een pakket beledigingen over mij uitgestort. Want ik ben natuurlijk een sneue stakker die ooit bij een sollicitatie door de NS is afgewezen, die wordt betaald door een concurrerende spoorwegmaatschappij en die een ziekelijke haat heeft jegens alle NS-personeel. De antwoorden op deze aantijgingen luiden nee, nee, nee en nee. Maar op dat “ziekelijke haat jegens alle NS-personeel” ga ik even in.
Onlangs stond ik bij de Albert Heijn in de rij voor de kassa. Telkens als de volgende klant aan de beurt was, zei het kassameisje “ik kom zo bij u” en liet de klant een half minuutje wachten, wat cumulatief voor die rij wel aantikte. Telkens deed ze iets geheimzinnigs in een laatje bij haar desk. Toen ik aan de beurt was, kon ik mij over de console buigen en zag ik wat ze aan het doen was. Ze zat gezellig met iemand te whatsappen. En intussen de klant laten wachten. Kijk, dat pik ik dus niet, want ik wens als klant een beetje vlot en behoorlijk te worden behandeld. Kort gesprekje met het management, en dat meisje werkt nu niet meer hij de Albert Heijn. Maar heb ik nu een gloeiende hekel aan alle caissières van alle Albert Heijns in Nederland? Nee, natuurlijk niet. Maar wel aan degenen die de kantjes ervan aflopen ten nadele van de klant. En dat is wat mij betreft in mijn rol als reizigersvoorvechter niet anders. Ik heb geen hekel aan álle conducteurs. Maar wel aan degenen die de hele dag in een niet-bediende cabine uit hun neus zitten te vreten in plaats van behoorlijk hun werk te doen, tegen een vorstelijk salaris ook nog, betaald door de reiziger.
Wie de schoen past, trekke hem aan.
Column Rikus Spithorst 15 augustus 2022
GEEN VERGOEDING BIJ MINITREIN
In eerste instantie was ik van plan om het vandaag uitgebreid te hebben over mijn twijfels over de vraag of de inspanningen van de club waarvan ik de voorzitter mag zijn, wel zin hebben. Twijfels over de vraag hoe lang je nog moet vechten tegen de bierkaai. Tegen het wangedrag van vervoerders die vaak door hun opdrachtgever-tevens-eigenaar de hand boven het hoofd wordt gehouden, de NS voorop. Maar voorlopig kan ik er weer even tegenaan en voel ik ook geen schroom om de mensen van onze denktank te vragen, zich over heikele kwesties te buigen. Waarom? Ik ben zeer geïnspireerd door de Indiase advocaat Tungnath Chaturvedi. Die nam het op tegen de Indiase staatsspoorwegen, omdat hij een paar dubbeltjes teveel had betaald voor zijn treinkaartje en de spoorwegmaatschappij weigerde het teveel betaalde terug te geven. Chaturvedi stapte naar de rechter. Nu, na 22 jaar procederen, is hij door de rechter
in het gelijk gesteld
. Kijk, als iemand zo lang kan volhouden voor een principekwestie, dan kan ik ook nog wel even verder.
Maar ik wil het met u over iets anders hebben dan over zeer bewonderenswaardig doorzettingsvermogen. Betreurenswaardig wangedrag. Van de NS. Eind vorige week kwam de NS midden in de middagspits op het station van Schiphol aankakken met een veel te kort treintje. Een driebaks Sprintertje richting Amsterdam. Het zal u niet verbazen dat vele tientallen passagiers door plaatsgebrek in de trein achterbleven op het perron.
De tekst gaat verder na de foto.
Eén van die reizigers moest naar Hoorn. Doordat hij niet met deze trein mee kon, miste hij zijn overstap in Amsterdam, en liep hij dus een half uur vertraging op. Nieuwsgierig vroeg ik de NS of deze reiziger nu recht had op Geld Terug Bij Vertraging.
Het ronduit schandalige antwoord van de NS luidde: “Een te volle trein staat helaas niet gelijk aan vertraging. Een Geld terug bij vertraging claim is in dit geval helaas niet van toepassing. ^RX” Ja, u leest het goed. Dat de NS met een veel te korte trein komt aanzetten, waarbij de reiziger die trein voorbij moet laten gaan, dat die reiziger dan geen recht heeft op GTBV, want de trein heeft wel gereden. Er wordt door menigeen laatdunkend over de NS gedaan. Dat ze met treintjes spelen in plaats van op een behoorlijke manier reizigers vervoeren. Die mensen hebben gelijk. Nogmaals: De trein was te kort. Door de schuld van de NS. De reizigers pasten er niet in. En liepen dus vertraging op. Maar ze krijgen geen vertragingsvergoeding. Want de trein had wél gereden. Volgens de klanthaters van de NS. (Met de hartelijke groeten aan Jip en Janneke.)
En deze ronduit hufterige redeneertrant wordt mogelijk gemaakt door de vervoerconcessie. De staatssecretaris van IenW wil niet dat Voor Beter OV adviseert over het eisenpakket voor de nieuwe concessie. Want een scherpe, onafhankelijke, niet-gesubsidieerde blik, dat is alleen maar lastig. En staat een poot uitdraaien van de passagiers hinderlijk in de weg.
Alle betrokkenen bij deze klucht moeten zich diep, heel diep schamen. De staatssecretaris. Haar ambtenaren. De NS-top. Iedere consument die zichzelf ook maar een béétje serieus neemt, laat de trein links liggen en kiest als dat binnen diens mogelijkheden ligt voor de auto. Groot gelijk.
Column Rikus Spithorst 8 augustus 2022
NEGEN EURO
In eerste instantie was ik van plan om het vandaag uitgebreid te hebben over de leugenachtigheid die sommige NS’ers in het bloed zit. Zoals die toenmalige perschef die, toen ik mijn beklag deed over een doorgedraaide NS’er die met geweld het maken van een interview door RTL over smerige toiletten verhinderde, doodleuk beweerde dat uitgerekend nét dat éne stukje van perron 2 in Amsterdam niet door bewakingscamera’s kon worden gezien. Maak dat de kat wijs. Of deze week: de machinist van een reizigerstrein vergat te stoppen op het station van Delft. Vervolgens werd in de trein omgeroepen dat de stop op station Delft op last van de brandweer was vervallen. Navraag bij de brandweer maakte duidelijk dat van zo’n bevel helemaal geen sprake was. Op of bij het station was die dag niets aan de hand. Vergissen is menselijk, maar geef gewoon je fouten toe. Dat deed ik ook, toen ik deze week op Twitter het aantal zitplaatsen in een achtbaks dubbeldekker verkeerd inschatte.
Maar nee, ik wil het over iets anders hebben. Over de kanttekeningen bij het succes van het Duitse negen-euro-kaartje. In Duitsland kon je met bijna alle treinen mee tegen een afbraaktarief. Gevolg: 40% meer reizigers. Hoera! Van harte gefeliciteerd!
Hoewel…
Forenzen die gewoon het volle pond betaalden, werden nu vervoerd in uitpuilende treinen. Als ze al mee konden. Voor rolstoelen was in de overvolle treinen geen plaats meer. En dáár gaat het dus mis. Ik vertaal het even naar de Nederlandse situatie.
Tientallen procenten reizigersgroei op ultrakorte termijn? Onmogelijk. Misschien in streekbussen die op het platteland nog wel wat ruimte over hebben, maar zeker niet op ons barstensvolle spoorwegnet. De NS heeft door zijn schraalhansbeleid veel te weinig treinen en veel te weinig machinisten, conducteurs en onderhoudsmensen. Nu al rijden lang niet alle treinen die volgens de per december afgesproken dienstregeling hadden moeten rijden. En de treinen die wel rijden zijn vaak veel te kort. Voorbeeld: de treindienst Roosendaal – Tilburg – Arnhem – Zwolle reed de afgelopen dagen slechts één keer per uur, en er werden dan soms treinen ingezet die bestonden uit slechts een enkeldeks driewagenstel. U kunt zich de gezellige drukte aan boord wel voorstellen.
Daarnaast is de capaciteit van ons spoorwegnet, en daarmee bedoel ik dus de rails en wissels, volstrekt onvoldoende om meer treinen te laten rijden. Veel te vaak slechts een of twee sporen in plaats van vier, plus een onbetrouwbare beschikbaarheid wegens storingen en het uitvoeren van achterstallig onderhoud.
Ons spoorwegnet wordt geteisterd door een staatssecretaris van IenW die geen rooie cent over heeft voor het spoor, en die namens de minister van Financiën de NS de hand boven het hoofd houdt: immers, de NS wordt in Den Haag beschouwd als een melkkoe en niet als een serieuze klantgerichte speler in ’s lands mobiliteit. Dat moet dus anders. Geld erbij, eindelijk eens een, vanuit reizigers- en mobiliteitsperspectief bezien, fatsoenlijk eisenpakket in de concessie (het weren van een advies door Voor Beter OV over het programma van eisen past daar dus niet bij), de aanschaf van meer treinen…
Pas over vijf jaar zou het spoor toegerust kunnen zijn voor een serieus te nemen reizigersgroei. Op zijn vroegst.
Column Rikus Spithorst 1 augustus 2022
WERELDKAMPIOENSCHAPPEN KLANTENSCHOFFERING
In eerste instantie was ik van plan om het vandaag uitgebreid te hebben over het falen van Thalys. De ene na de andere trein valt uit, passagiers zitten uren opgesloten in snikhete treinen zonder airco, staan urenlang zonder enige reisinformatie op stations. En als klap op de vuurpijl presteerde Thalys het om op Brussel Zuid midden in de nacht de reizigers zonder pardon de straat op te sturen, met in hun handen een lullige kortingsbon voor een hotel gedrukt. Onder het motto “zoek het zelf maar uit” werden die passagiers dus letterlijk op straat gezet, midden in de nacht in een Brusselse achterstandswijk die berucht is door zijn grote hoeveelheden bagagedieven en straatrovers. Iedereen met ook maar een béétje gezond verstand mijdt de Thalys, en kiest voor de Flixbus, de auto of het vliegtuig.
Maar nee, ik moet het vandaag met u hebben over een andere kwestie. De schandalige puinhoop gisteravond, die werd veroorzaakt door ProRail en NS. Door de zoveelste computerblunder van ProRail viel rond 20:30 uur het treinverkeer stil op deze waslijst van trajecten:
Geen Intercity’s tussen Utrecht Centraal en Rotterdam Centraal
Intercity Direct over de volle lengte (Amsterdam - Breda/Noorderkempen) allemaal opgeheven.
Geen Intercity’s tussen Den Haag Centraal en Breda
Geen Intercity’s tussen Dordrecht en Breda
Geen Intercity’s tussen Delft en Roosendaal
Geen Sprinters tussen Breukelen, Gouda en Rotterdam Centraal
Geen Sprinters tussen Den Haag HS en Lage Zwaluwe
Geen Stoptreinen tussen Geldermalsen en Dordrecht
Ook de Thalys reed niet
Excuses voor deze opsomming, die in een column niet zo fijn weg leest. Maar goed, wat was er aan de hand? Een computer op het seinhuis (in potjeslatijn: verkeersleidingpost) in Rotterdam ging stuk. Kan gebeuren, soms begeeft een apparaat het. Maar gelukkig heeft ProRail alle belangrijke systemen dubbel (in potjeslatijn: redundant) uitgevoerd. Dus neemt een andere computer fluks de taken over. Maar nee hoor. Door gepruts (in potjeslatijn: incompetentie) startte de vervangende computer niet op en viel het treinverkeer dus in een groot deel van het land stil. Overigens is dit bepaald niet voor het eerst, dat het reservesysteem niet lijkt te functioneren.
ProRail publiceerde de wilde gok (in potjeslatijn: prognose) dat de storing rond 23 uur verholpen zou zijn. Dat was vervolgens voor de NS reden om achterover te gaan zitten en niets te doen. Er werd, ook toen wij vroegen welke acte de NS ondernam om de gestrande reizigers alsnog op hun bestemming te krijgen, slechts verwezen naar een werkelijk hilarische pagina op de NS-website, met als strekking “Wij hebben geen flauw idee en houden ons dus op de vlakte”.
(tekst gaat verder onder de afbeelding)
ruim nadat prorail meldde dat de rest van de dag de treindienst niet meer zou worden opgestart, bleef de ns deze non-informatie tonen
Geheel volgens mijn verwachting werd de prognose dat de storing tegen het einde van de avond zou zijn verholpen door ProRail niet bewaarheid. Maar ook toen dat door ProRail bekend werd gemaakt, bleef de NS hardnekkig doorverwijzen naar die geen-flauw-idee-pagina op hun website.
Ontelbare reizigers zijn gisteravond gestrand. Hebben zich door vrienden of familieleden moeten laten ophalen met een auto. Of hebben in een hotel moeten overnachten. Of hebben een taxi moeten nemen om hun bestemming te bereiken. Dat werd extra in de hand gewerkt doordat de getroffen trajecten ook als omreisroute dienden voor de werkzaamheden tussen Geldermalsen en Utrecht. Midden in de nacht stonden op het station van Geldermalsen volgens ooggetuigen nog zo’n 800 reizigers te wachten op de schaarse treinvervangende bussen. U raadt het al, lang niet al deze mensen zijn vannacht thuisgekomen. Ondanks een sommatie van onze kant heeft de NS geweigerd, de
reizigersrechten
(zoals op vergoeding van gemaakte kosten) goed vindbaar te publiceren op zijn website, zoals op die geen-flauw-idee-pagina, via Twitter, de app en ook door omroepberichten. De NS heeft aan die sommatie geen gehoor gegeven.
Hilarisch waren ook de reacties van de NS-twitterafdeling. Een waslijst van reacties die allemaal begonnen met zinsneden als “Wat ontzettend balen dat ik vanwege de drukte jouw bericht nu pas lees” of “Oh nee dat spijt mij te lezen”, opgesierd met standaardzinnetjes als “Is het nog gelukt met jouw reis?”… En misschien is het woord “hilarisch” dat ik gebruikte wat ongepast: hier vanachter mijn bureau kan ik dat makkelijk schrijven, maar je zal maar uren voor Piet Snot in totale onwetendheid van wat er staat te gebeuren op een perron staan. Maar erger nog, is deze regelrechte leugen: “Helaas worden extra kosten niet vergoed maar je kan vanaf morgen een verzoek voor compensatie indienen voor het ticket.” Reizigers hebben weldegelijk recht op vergoeding!
Maar goed, ik leg het nog één keer uit. Jongens en meisjes van ProRail: de bedoeling van een redundant systeem (dat door de belastingbetaler en de reiziger voor jullie is betaald) is dat dat in werking treedt als het primaire systeem het begeeft. Ingewikkelder is het niet. Jongens en meisjes van de NS: als er een storing is, dienen jullie goed voor de reiziger te zorgen. Een webpagina waar de reiziger niets wijzer van wordt en het verzwijgen van de reizigersrechten zijn dus niet in de haak. Overigens houdt de Autoriteit Consument en Markt er niet zo van wanneer consumentenrechten worden weggemoffeld, dus die heb ik maar weer even ingeseind. Ook zal op mijn verzoek de Inspectie Leefomgeving en Transport de zaak weer eens goed bekijken.
Op Twitter werd een grap gemaakt over het huren van een auto. Huren? Nee. De reiziger die zichzelf ook maar een béétje serieus neemt, raad ik aan om de aanschaf van een auto ernstig in overweging te nemen.
Column Rikus Spithorst 25 juli 2022
ONGEZOND WANTROUWEN
In eerste instantie was ik van plan om het vandaag uitgebreid te hebben over toegepast wetenschappelijk onderzoek. Het kan haast niet anders, of op de TU-Delft heeft men weleens onderzoek gedaan naar de betrouwbaarheid en bruikbaarheid van deuren. Als de deur open en dicht kan, dan is de deur in orde. Als de deur niet open en/of niet dicht kan, dan is de deur defect. Empirisch onderzoek heet dat, geloof ik. Gisteren schoot ik onbedaarlijk in de lach, toen ik de reactie van NS zag op een melding van een reiziger die de NS attent maakt op een kapotte deur aan de voorzijde van Station Schiedam. De NS antwoordde met de vraag, of het de linker- of de rechterdeur betrof. Om je te bescheuren. Reden voor mij om via Twitter te vragen of er een monteur naartoe wordt gestuurd die anders mogelijkerwijze een niet-kapotte deur gaat repareren en de kapotte deur ongemoeid laat... Dat leidde tot hilarische commentaren van andere Twitteraars over linkerdeurmonteurs en rechterdeurmonteurs. En liftomhoogmonteurs en liftomlaagmonteurs. Hoe dan ook, de onbenulligheid spat er soms vanaf bij de sociale-media-afdeling van de NS.
Maar nee, ik moet het vandaag met u hebben over een andere kwestie. Niet zozeer onbenullig, eerder beschamend. Eind vorige week werd eindelijk de reactie van de NS bekend op ons verzoek om de IC-Direct gedurende de werkzaamheden tussen Geldermalsen en Utrecht en het nijpende bussentekort toeslagvrij te maken. Mosterd na de maaltijd, want de werkzaamheden zijn al lang en breed begonnen, maar nee, de NS gaat dat niet doen.
Waarom niet? Het is technisch niet mogelijk om te beoordelen welke reizigers aan het omreizen zijn, en welke niet, aldus de NS. En de NS wil misbruik voorkomen.
Ik zou geen Nederlands bedrijf weten dat zijn klanten meer wantrouwt dan de NS. Stel je voor, dat een passagier onterecht die woekertoeslag voor de IC-Direct niet zou betalen… Dat zou echt verschrikkelijk zijn. De NS heeft het vervangende busvervoer niet op orde, adviseert reizigers uit het Zuiden om via het Westen om te reizen, en klopt reizigers die het tijdverlies nog een beetje willen beperken ook nog een toeslag uit de zak. Want er kan niet gecontroleerd worden of toeslagvrije reizigers in de IC-Direct wel echt aan het omreizen zijn. Is het weleens bij de NS opgekomen dat een treinreiziger die in bijvoorbeeld Roermond of Eindhoven is ingecheckt wél, en een reiziger met een incheck in Goes of Middelburg níet aan het omreizen is? Of dat een reiziger die regelmatig naar Sittard reist wél, en een reiziger met Vlissingen als regelmatige bestemming níet aan het omreizen is? Het enige wat de NS moet doen, is zorgen dat de conducteur door de trein komt.
O, wacht. Nu schrijf ik iets doms. De conducteur door de trein… Tsja…
Eersteklasreizigers klagen steen en been omdat de rust in de eerste klasse wordt verstoord door mensen die overduidelijk geen eersteklas vervoerbewijs hebben. Die zelfs de smoes afspreken voor het geval dat de conducteur komt. Die angstvallig de deur in de gaten houden. Maar ja, zelden of nooit een conducteur te bekennen. De inkomstenderving die de NS lijdt door het niet uitschrijven van boetes en door reizigers die hun eersteklas reizen hebben omgeruild voor tweedeklas is een veelvoud van de derving van een paar weekjes de IC-Direct toeslagvrij. En dan heb ik het nog niet eens over die blunder van de NS, die abonnementhouders voor een habbekrats een upgrade naar de Eerste Klas aanbood. Prompt zetten veel reizigers hun eersteklasabonnement stop, namen een tweedeklasabonnement en kochten die opwaarderingen. Een stuk goedkoper, en een stevige financiële strop voor de NS!
Dus het geld glipt de NS in grote hoeveelheden door de vingers. En ondertussen weigert de NS de IC-Direct-toeslag even op te schorten, puur uit wantrouwen jegens de reizigers. Misschien dat de NS eens wat wantrouwen ten toon zou kunnen spreiden jegens aartsluie conducteurs en mislukte marketeers, in plaats van de reiziger te schofferen.
Column Rikus Spithorst 18 juli 2022
IJSJE
In eerste instantie was ik van plan om het vandaag uitgebreid te hebben over de kaalslag wegens personeelsgebrek in het grootstedelijke OV. Iedereen heeft het over de uitval bij de NS, maar ook elders is het niet best. Frequenties -onder het mom van “vakantiedienstregeling”- fors verlaagd, lijnen ingekort of opgeheven en daarbovenop nog extra onverwachte uitval. Arme reiziger.
Maar ach, het is zomer. En warm. Dus laat ik mij nou eens een keertje niet opwinden, maar in de tuin lekker onderuitgezakt een broodje brie, een sapje en een koude koffie tot mij nemen. Want er zijn immers ook dingen in het OV die mij wél aanstaan. Een goed voorbeeld is dit: in allerlei gesprekken hamer ik er altijd op dat iemand mobiliteitskeuze niet alleen maar afhangt van snelheid, beschikbaarheid en betrouwbaarheid, maar ook van beleving. Kan ik zitten? Is het netjes en schoon? Bij voorbesprekingen over zaken die voor reizigers hinderlijk zijn, zeg ik altijd dat het de pijn behoorlijk verzacht als je een leuk gebaar naar de reiziger maakt. Daarom deed het mij deugd dat ik gisteren van een reiziger een seintje kreeg dat bij het uitstappen van de treinvervangende bus in Meppel namens de NS ijsjes werden uitgedeeld. Kijk! Zo kan het ook.
Column Rikus Spithorst 11 juli 2022
NS ZET KAMER BUITENSPEL BIJ BUSSCHANDAAL
In eerste instantie was ik van plan om het vandaag uitgebreid te hebben over de OV-Chipkaartfraude bij Syntus-Utrecht. Daar rijdt een bus rond waarin bij het uitcheckapparaat een verkeerde datum staat. Gevolg: veel reizigers checken niet uit, maar betalen ongemerkt nogmaals het instaptarief. Twee maanden geleden meldde een oplettende reiziger dat bij Syntus. Hij kreeg zijn teveel betaalde geld terug, maar de fout op de bus werd niet hersteld, want twee maanden later overkwam die reiziger hetzelfde, in dezelfde bus. Veel reizigers checken te goeder trouw in en uit, en controleren de afgeschreven bedragen niet. Die reizigers wordt door Syntus dus onterecht geld afhandig gemaakt. Laaienlichters. Dus dat betekent voor mij weer een stel telefoontjes en mails richting Syntus en Provincie Utrecht, met een duidelijke eis. Terugbetalen, op straffe van aangifte wegens diefstal of verduistering.
Maar nee, vandaag wil ik het met u hebben over de ronduit schandalige gang van zaken rond de spoorwerkzaamheden tussen Utrecht en Geldermalsen, die -als het tegenzit- deze week beginnen. Dat deze werkzaamheden er aan komen, is al heel lang bekend, dus ook bij de NS. Dat betekent dat de NS in de gelegenheid is gesteld, om ruim op tijd voldoende bussen te bestellen en goede afspraken te maken voor het treinvervangende vervoer. Dat heeft de NS nagelaten. Het gevolg: amper bussen, een negatief reisadvies en een hoop ellende voor de passagiers. En de NS? Die verschuilt zich achter een “tekort aan chauffeurs”. Kletskoek. Echt. Als je ruim van tevoren voldoende bussen bestelt, en daar ook de juiste prijs voor betaalt in plaats van voor een dubbeltje op de eerste rang te willen zitten, dan sta je in tijden van krapte uiteraard vooraan in de rij.
Het kán dus niet anders: de NS heeft het vervangende busvervoer gewoon niet goed geregeld. En of de bussen nu niet tijdig zijn aangevraagd, of de NS een te lage prijs heeft afgesproken waardoor busondernemingen lucratievere klussen hebben aangenomen, of dat de NS gewoon geen behoorlijke kwaliteitsafspraken heeft gemaakt: het zal mij worst wezen. De NS heeft het gewoon niet goed geregeld, en dat heeft niets-maar-dan-ook-niets te maken met een zogenaamd gebrek aan chauffeurs.
In plaats van een stukje met de bus, moeten doorgaande reizigers tussen het Zuidoosten van ons land en de Noordelijke Randstad, Noord-Holland en Utrecht enorme omwegen per trein afleggen. Voor passagiers richting Schiphol, Amsterdam en de rest van Noord-Holland is de route via de HSL de snelste. Reden voor ons om de NS te verzoeken, de HSL dan wel toeslagvrij te maken. Vrijdag was daar nog geen antwoord op, maar via de sociale-mediakanalen laat de NS al dagenlang weten dat de toeslag gewoon moet worden betaald. Ja, u leest het goed. De NS is in gebreke met het regelen van vervangend busvervoer, maar klopt en passant de reizigers nog wel even een sowieso bespottelijke toeslag op zijn noodgedwongen omreisroute uit de zak. Om je dood te schamen. Op de omreisroute rijden trouwens minder treinen, want “personeelstekort”. Maar de NS bespaart toch juist personeel doordat er geen treinen van Geldermalsen naar Utrecht rijden? Zet dat personeel dan in op de omreisroutes! Maar nee hoor. Dus ook hier geldt: om je dood te schamen.
Intermezzo:
Ook ProRail heeft wel wat uit te leggen. Het gaat ook hier om werkzaamheden die niet in weekends en nachten worden uitgevoerd, maar (ook) doordeweeks en overdag. Is dit het gevolg van de bezuinigingsmaatregel die door het Ministerie is opgelegd? Heeft ProRail hier gekeken naar de verhouding tussen de hoeveelheid werk en de hoeveelheid reizigershinder in de varianten “alleen in weekend en nacht” en “onafgebroken ook door de week overdag”? Is daarbij ook gekeken naar de afspraken met NS over de kwaliteit (comfort, toegankelijkheid, tijdverlies, beschikbaarheid) van het vervangende busvervoer?
Kortom, de hele gang van zaken zit mij dwars, en ook binnen de denktank van onze club is men woedend. Maar wat mij vooral dwars zit, is dit: Al weken zeur ik bij de NS om de evaluatie van de buspuinhoop tijdens het spoorwerk tussen Meppel en Groningen, en om garanties voor beter busvervoer tijdens de werkzaamheden die er deze zomer aankomen, zoals dus tussen Geldermalsen en Utrecht. Telkens werd mij om uitstel bij de beantwoording gevraagd. Want ja, druk druk druk… Het spreekt voor zich dat het rampzalige nieuws dat nu bekend is geworden, in de Tweede Kamer wel stof had doen opwaaien. Dus wanneer kwam de NS eindelijk naar buiten met het slechte nieuws, dat intern natuurlijk al geruime tijd bekend was? Juist: exact op het moment dat onze volksvertegenwoordigers de deur van de Tweede kamer achter zich dicht trokken voor het zomerreces. Wat ik van deze timing vind? Ik heb daar maar één woord voor. Schofterig.
Column Rikus Spithorst 4 juli 2022
PRORAIL’S ROLTRAPPENKAALSLAG
In eerste instantie was ik van plan om het vandaag uitgebreid te hebben over de auto versus de trein. De ANWB toonde in De Telegraaf veel begrip voor mensen die kiezen voor de auto. Het OV is er zo slecht aan toe door uitgeklede dienstregelingen en een volstrekt onbetrouwbare dienstuitvoering, dat mensen daar echt niet graag meer voor kiezen. En ons kabinet sloeg een flater van jewelste met de nieuwste plannen voor het rekeningrijden: er wordt niet beprijsd naar duurzaamheid, en -en dat vind ik echt heel erg- niet naar tijdstip. Dus de automobilist hoeft in de spits niet extra te betalen, terwijl dat sinds jaar en dag wel van de OV-gebruiker wordt verlangd. Dus de OV-gebruiker is in de ogen van de boven ons gestelden een soort van derderangs consument. Nou ja, ik zeg het wel vaker: als je niets, maar dan ook echt helemaal niets kan, kan je altijd nog minister van Infrastructuur en Waterstaat worden. Of premier.
Maar nee, er zit mij iets anders, iets nog veel ergers dwars. Het schandalige wangedrag van ProRail met betrekking tot de roltrappen op station Amsterdam Zuid. Die roltrappen worden vervangen door vaste trappen en dat is een zeer slechte zaak. Het gaat hier om een groot hoogteverschil dat reizigers op het op één na drukste station van Amsterdam dan op eigen kracht moeten overbruggen.
De enkele liften op het station bieden onvoldoende capaciteit om de reizigers die matig ter been zijn, en nu de roltrap gebruiken, te kunnen faciliteren. Want vergeet niet, naast een relatief kleine groep gehandicapten is er ook een grote groep mensen in de categorie “matig mobiel”. Denk aan mensen met hart-, long- of gewrichtsklachten. Denk aan senioren. En denk ook aan bezoekers van het nabijgelegen ziekenhuis of aan mensen met omvangrijke bagage (richting Schiphol). Die moeten dus allemaal met de lift. Ik voorspel lange rijen. Tenminste, als die lift het überhaupt doet. Want ProRail is inmiddels de risee van de op-en-neer-branche, door een onfatsoenlijk hoge defectenstand van zijn liften. Vorige week stelde ik dat naar schatting 20% van ProRail’s liften wegens defecten buiten dienst was. ProRail liet mij prompt weten dat dat getal onjuist was. Hoewel ProRail niet precies bijhoudt, hoeveel liften kapot zijn, schat ProRail het percentage liften dat onbruikbaar is op 10. Dat is natuurlijk nog steeds een beroerde score. Op Twitter worden tegenwoordig defecte liften gemeld, en op basis daarvan kan worden ingeschat dat het percentage de 10 wel overstijgt.
Overigens geeft zo’n percentage een geflatteerd beeld. Neem nou het station van Hillegom. Dat station heeft, net als veel andere station, een eilandperron. Om daar als mindervalide te komen, moet je met twee liften. Omhoog vanaf het voorplein naar de voetgangersbrug, en dan met een andere lift omlaag van de voetgangersbrug naar het perron. Als daar één lift kapot gaat, is de score 50%. Maar voor die rolstoeler is Hillegom dan voor 100% onbereikbaar. Ik bedoel maar. En voor veel rolstoelers, kinderwagenbezitters en andere beperkt-mobiele reizigers is een roltrap dan met een beetje kunst- en vliegwerk nog een alternatief. Maar een vaste trap is dat natuurlijk niet. Dus daar sta je dan, op Amsterdam Zuid.
Maar waarom wilde ProRail eigenlijk van die roltrappen af? ProRail liet weten dat vaste trappen meer reizigers kunnen verwerken dan roltrappen. De juiste oplossing was natuurlijk geweest dat er extra trappen en een extra passage waren gebouwd, vooruitlopend op de bouw van een nieuw station.
O, over dat nieuwe station gesproken. ProRail vertelde dat de roltrappensloop slechts om een tijdelijke maatregel gaat, in afwachting van de komst van dat nieuwe station. Die komst laat echter nog minimaal 3½ jaar op zich wachten, en zelfs dat is zeker niet gegarandeerd wegens de grote financiële en bouwkundige problemen rond het Zuidasdok, waarvan een nieuw station deel uitmaakt. En 3½ jaar is natuurlijk niet wat een weldenkend mens onder “tijdelijk” verstaat. Of heb ik het soms mis?
Maar wat ik misschien het allerergste vind, is dit: Ik passeerde vrijdag per trein station Amsterdam Zuid. En wat zag ik? De roltrappen naar spoor 1 en 2 waren al weggesloopt. Voor zover ik kon nagaan zonder enig overleg met reizigers- of gehandicaptenorganisaties. Niet chique, en dan druk ik mij nog mild uit.
Column Rikus Spithorst 27 juni 2022
BLAAS SPOORWERK A2 DESNOODS AF
In eerste instantie was ik van plan om het vandaag uitgebreid te hebben over het uitblijven van een aangifte tegen de terreurboeren die een trein met kettingen vastlegden en met een trekker een overweg blokkeerden, zo’n anderhalve week geleden. Het hinderen en in gevaar brengen van het treinverkeer is een misdrijf, en het is mij een raadsel waarom zulks door ProRail en Arriva vooralsnog van dat landbouwtuig wordt getolereerd. Want waarom is er geen aangifte gedaan? Om de lieve vrede te bewaren? Om verdere acties te voorkomen? Dat is dan een hopeloos naïeve gedachte: woensdag werd duidelijk dat met een te groot aantal boerenkinkels geen afspraak te maken valt: de organisatoren van de landelijke boerenactiedag hadden afgesproken dat er niet met trekkers op de snelwegen zou worden gereden. Nou, u kent de uitkomst…
Nee, er zit mij iets anders, iets nog veel ergers dwars. Een grote buitendienststelling door aangekondigd spoorwerk van ProRail. Van 14 juli t/m 6 augustus is het bal tussen Utrecht en Den Bosch. Veel reizigers zullen dan zijn aangewezen op vervangende bussen, of om moeten reizen via Nijmegen of Rotterdam. Donkere wolken pakken zich boven die klus samen.
Laten we eens kijken naar de laatste vergelijkbare klus, onlangs tussen Meppel, Assen en Groningen. Tienduizenden reizigers strandden doordat de NS het vervangende busvervoer niet op orde had, naar verluidt doordat de NS de benodigde bussen veel te laat had aangevraagd bij zijn onderaannemer. Echt een schandalige puinhoop. Dag in, dag uit. Een behoorlijke evaluatie van dit fiasco heb ik nog niet gezien, dus de kans dat de NS van deze aanfluiting iets heeft geleerd, acht ik miniem. Ook al omdat deze giller bepaald niet de eerste is, qua falend busvervoer.
Maar dat is niet het enige. De buitendienststelling heeft lang geduurd, maar binnen die tijd is veel van het geplande werk niet uitgevoerd. Geen onderdelen. Geen materialen. Geen mensen. Het gevolg is dat op dit spoortraject straks nog een keer een lange buitendienststelling nodig zal zijn, om de niet-gedane werkzaamheden alsnog uit te voeren. En helemáál een blamage is dat op het station van Hoogeveen de lift naar het perron voor de treinen richting Meppel en Zwolle door ProRail is gesloopt, terwijl de onderdelen voor de nieuwe lift nog niet geleverd konden worden, hetgeen voor aanvang van het werk al bekend was. Mensen die slecht ter been zijn kunnen van en naar Hoogeveen voorlopig dus niet met de trein.
Dus het succesverhaal van de buitendienststellig op het traject Meppel - Assen - Groningen samengevat: reizigers gestrand door gebrek aan bussen, een deel van het werk niet gebeurd, Hoogeveen onbereikbaar voor gehandicapten. Wat kan ik daar nog aan toevoegen…
Nou, dit. Als rond dat werk tussen Utrecht en Den Bosch niet kan worden gegarandeerd dat:
* de NS het busvervoer nu wél goed heeft georganiseerd en dat er gegarandeerd genoeg bussen en chauffeurs beschikbaar zullen zijn,
* het geplande werk geheel wordt uitgevoerd, zodat een extra buitendienststelling niet nodig zal zijn,
* blamages zoals op het station van Hoogeveen niet nogmaals plaatsvinden,
dan dient het project te worden afgeblazen.
De achteloze manier waarop met de reizigers in het hoge noorden is omgesprongen, wens ik niet nogmaals mee te maken. En ik kan me niet voorstellen dat de directies van ProRail en de NS, alsmede onze staatssecretaris van Spoorwegzaken dat wél willen.
Column Rikus Spithorst 20 juni 2022
VERWENSUBSIDIE - DEEL 2
In eerste instantie was ik van plan om het vandaag uitgebreid te hebben over het onvoorstelbare wangedrag van de staatssecretaris van IenW en haar ambtenaren. Zij hebben aangegeven, geen prijs te stellen op ons advies over de reizigersbelangen in de nieuwe concessie van de NS. Mevrouw Heijnen en haar ambtenaren stellen wel belang in de adviezen van gesubsidieerde -en dus allesbehalve onafhankelijke- jaknikkersclubs, maar een organisatie die financieel gewoon zichzelf bedruipt en een schoolvoorbeeld is van het door het CDA immer zo geliefkoosde “maatschappelijk middenveld” wordt bij voorkeur het zwijgen opgelegd. Maar goed, op het buitenspel zetten van critici en op de illegale concessievernieuwing voor de NS, die als enige doel heeft Europese regels te ontduiken, kom ik later nog wel een keer terug.
Noodgedwongen heb ik het vandaag nog een keer met u over die verwensubsidie, u weet wel, die financiële steun die de vervoerders en hun regionale opdrachtgevers verlangen ter compensatie van de al dan niet weggelopen reizigers. Eerst maken we even een zomers uitstapje. Naar het strand.
Wanneer het zomerweer erg tegenvalt, is het strijk en zet dat exploitanten van strandpaviljoens op hoge toon verlaging eisen van de belastingtarieven die ze moeten betalen. Want anders gaan de zaken niet goed. Opvallend is, dat ik diezelfde ondernemers nooit hoor vragen of ze wat extra belastingprocentjes mogen betalen na een jaar met een snikhete prachtzomer... Deze vergelijking speelt door mijn hoofd wanneer ik weer eens in debat ben over mijn bedenkingen tegen ongeclausuleerde Coronasteun voor de OV-sector.
En gelooft u mij, het is best een dilemma. Ook ik zit niet te wachten op vervoerbedrijven die op zwart zaad zitten. Maar naast pleitbezorger van het OV, ben ik ook gewoon een weldenkende burger. Als ik moet kiezen tussen een extra bus, een extra schoolklas of een extra ziekenhuisbed, weet ik het ook zo 1, 2, 3 niet. Kortom: geld moet doelmatig worden besteed, óók als het om het OV gaat.
En ja, natuurlijk, wanneer van vervoerbedrijven wordt verlangd dat ze het voorzieningenniveau op peil houden terwijl de overheid oproept, het OV zoveel als mogelijk te mijden: ja, natuurlijk dienen de vervoerders daar dan financieel voor te worden gecompenseerd. Maar als ik kijk naar de situatie van vandaag de dag, dan zie ik dat er zo’n 15% minder reizigers zijn, maar de vervoerders hun diensten ook met zo’n 15% hebben ingekrompen. Nou, dan zijn de besparingen dus nog steeds min of meer in evenwicht met de gederfde inkomsten. Trouwens, 15% minder reizigers betekent nog niet 15% minder inkomsten. Want welke reizigers blijven weg? De reizigers die veel opbrengen, of de vaste klanten die per kilometer wat minder geld in het laatje brengen? En voor volgend jaar verwacht het Kennisinstituut Mobiliteit dat zo’n 99% van de reizigers in het OV zal zijn teruggekeerd.
Inmiddels zie ik ook de vervoerders en hun opdrachtgevers hun toon matigen. Waar ze eerst nog op hoge toon een flink bedrag eisten, spreken ze nu over een garantstelling. Dat is beter, want we weten natuurlijk niet hoe ons land er volgend jaar gezondheidstechnisch bij ligt. Corona kan nog steeds hard toeslaan. Dus dat voorbehoud moet worden gemaakt. Maar zonder incentive (dat is een moeilijk, over dreven managementwoord voor aansporing of lokkertje) om alles op alles te zetten om reizigers terug te winnen, werkt een verwensubsidie averechts.
De vervoerders doen net alsof Corona de enige reden is, dat veel passagiers zijn afgehaakt, maar ze gaan voorbij aan hun eigen kwalijke rol. Handhaving van de mondkapjesplicht stelde in trein en metro niets voor, en ook in tram en bus werd er niet bepaald adequaat mee omgegaan. De NS ontpopte zich als uiterst klantonvriendelijke vervoerder. Treinen veel te kort, terwijl passagiers die toch in de trein zaten door conducteurs op sociale media werden uitgemaakt voor rotte vis, onder het motto “waar halen ze de moed vandaan om nog de trein te pakken”. En de NS-top vertikte het om daartegen op te treden. Tsja, zo treiter je je klanten wel het OV uit. En dan voor de inkomstenderving je hand ophouden bij de overheid? Ik vind daar wel wat van.
En niet alleen tijdens de diepste Coronapandemie maakte de NS er een rommeltje van. Ook heden ten dage nog steeds. Ik stipte dat aan het einde van mijn column van vorige week nog even aan. U herinnert zich nog onze vraag “waar was de conducteur” na een 40 minuten durende aanranding in een trein, en de NS die zich verschool achter een politie-onderzoek? We zijn met een groep sympathisanten gaan bijhouden hoe vaak de conducteur tijdens je reis langskomt. De uitkomst: een miezerige 5 %. Conducteurs gesignaleerd in een niet-bediende cabine: ongeveer 80%. Gaat best lekker, met dat arbeiderszelfbestuur bij de NS.
Mensen die de trein om dit soort redenen de rug hebben toegekeerd, zitten ook niet meer in de trams, metro’s en bussen die ze van en naar het station halen en brengen. Dus de wanverrichtingen van de NS werken door in de omzet van de stads- en streekvervoerders. Misschien moeten de directies van het stads- en streekvervoer maar eens een gepeperde rekening sturen naar de Laan van Puntenburg te Utrecht…
Column Rikus Spithorst 13 juni 2022
VERWENSUBSIDIE
In eerste instantie was ik van plan om het vandaag uitgebreid te hebben over het bericht dat de Eurostar naar Londen mogelijk niet meer vanaf Amsterdam centraal zou kunnen vertrekken omdat het station word verbouwd en het speciale gebouw dat daarvoor bij perron 15 is neergezet, tegen de vlakte moet om ruimte te maken voor de opslag van bouwmaterialen. Maar gelukkig wordt de soep niet zo heet gegeten als ze wordt opgediend (en die Engelsen stellen sowieso weinig voor in de keuken), want desgevraagd liet ProRail aan mij weten dat ze het van groot belang vinden om de Eurostar zo goed mogelijk te faciliteren. Ze doen samen met NS, IenW en gemeente onderzoek naar het beste alternatief. De ambitie is om een locatie binnen Amsterdam Centraal te vinden, zodat het treinverkeer tussen Amsterdam en Londen onverstoord door kan gaan. ProRail heeft mij verzekerd dat alles op alles wordt gezet, dus de komende weken is het even afwachten wat de uitkomst is.
Waar ik het wél met u over wil hebben, zijn de krokodillentranen van allerlei vervoerbedrijven en hun opdrachtgevers over het met ingang van volgend jaar mogelijk uitblijven van de verwensubsidie die onder de noemer van “beschikbaarheidsvergoeding Openbaar Vervoer” nu nog wordt verstrekt. Die vergoeding dient om de inkomstenverliezen wegens Corona te compenseren. Want er zijn minder reizigers, heet het.
Maar is dat wel nog steeds zo? Zijn er door Corona nog steeds minder reizigers? Op de weg is het weer net zo druk als voor het uitbreken van de pandemie, dus onze mobiliteit is weer op peil. Dat geldt dan logischerwijze ook voor het Openbaar Vervoer. Treinen, trams, metro’s en bussen zitten weer ongeveer net zo vol als voordien, terwijl de vervoerbedrijven hier en daar wel lagere frequenties bieden. Dus áls er al enige terugval in het gebruik, en daarmee ook van de opbrengsten is, wordt dat gecompenseerd door minder aanbod en dus minder kosten.
Helemaal bont maakt het Amsterdamse GVB het. Die vervoerder dreigt met het opdoeken van de nachtbussen. Daarbij wordt een belangrijk aspect straal genegeerd. De nachtbus is ook van belang voor het naar en van hun werk vervoeren van mensen die incourante werktijden vaak combineren met een slecht salaris. Onmisbaar dus. In ieder geval onmisbaar zonder compensatie: voor de komst van de nachtbussen begon het dagvervoer eerder en hield het later op. Dus schrappen van het nachtnet mag alleen indien dat gepaard gaat met uitbreiding de bedieningstijden van het dagnet tot de tijden die golden voor de komst van de nachtbus.
Maar kap met die ongeclausuleerde verwensubsidie. Voor reizigers is hij contraproductief. Immers, die subsidie compenseert vervoerders voor een (beweerdelijk) verlies aan reizigers. Het effect daarvan is dus dat vervoerders geen reden meer hebben om hun best te doen. Immers, het geeft niet als de weggelopen reizigers niet terugkomen: de inkomsten krijgen de vervoerders dan wel uit een andere bron: de verwensubsidie. De dood in de pot voor een behoorlijke dienstverlening.
Want nee, zo goed gaat het niet. Waar blijft het onderzoeksrapport naar het een hele dag stilzetten van alle NS-treinen door een niet veiligheidsrelevante computerstoring? Of dat onderzoek over het wel en wee die reizigers die vele uren opgesloten zaten in een gestrande trein op de Hogesnelheidslijn bij Breda? Enne, waar was die conducteur nou in die aanranderstrein naar Alkmaar?
Column Rikus Spithorst 30 mei 2022
SPOOKCONDUCTEURS
Vandaag wilde ik het met u hebben over een vergelijking tussen de hoeveelheid vertraging en ongerief die 17 miljoen vliegreizigers per jaar op Schiphol ondervinden en de hoeveelheid vertraging en ongerief die jaarlijks over 17 miljoen treinreizigers wordt uitgestort. Best ingewikkeld, die vergelijking. Je kan natuurlijk kijken naar het totale aantal minuten vertraging, inclusief wachten op het eerste vliegtuig dat wel naar je bestemming vliegt of de eerste trein die wel naar je bestemming rijdt. Maar het gaat ook om de prijs-kwaliteitverhouding. De trein is behoorlijk aan de prijs, terwijl vliegen belachelijk goedkoop is. Voor een paar tientjes van Schiphol naar Barcelona, terwijl je al bijna een vergelijkbaar bedrag kwijt bent voor een treinritje van Rotterdam naar Groningen. Dus: welke kwaliteit mag je verwachten voor welk tarief? Misschien eerst maar eens met Schiphol bellen om te vragen hoeveel procent van de mensen in die enorme rijen daadwerkelijk zijn vliegtuig mist… Maar goed, daar kan ik het deze week op deze plek dus niet met u over hebben. Dringender zaken vragen mijn aandacht.
Het verhaal van een jonge vrouw die 40 minuten lang werd aangerand in een trein van Amsterdam naar Alkmaar terwijl de conducteur in geen velden of wegen te bekennen was, ligt mij zwaar op de maag. Het incident, mijn kritische vragen aan de NS en mijn kritiek in de media, “waar was de conducteur” leidden tot grote hoeveelheden reacties van reizigers. Onze mailbox barstte zowat uit zijn digitale voegen van de hoeveelheid verslagen van reizigers die zelden een conducteur door de trein zagen komen, passagiers die zich ergerden aan conducteurs die over lange afstanden in de eerste klasse zaten te kletsen in plaats van fatsoenlijk hun werk te doen, noem maar op.
Vrijdag, toen ik in de nieuw geopende CoffeeCompany bij metrostation Noord in Amsterdam (proficiat met jullie nieuwe filiaal en de toffe bediening daar) koffie zat te drinken met een goede vriendin, belde de Volkskrant. Opnieuw uitgelegd dat reizigers veel te vaak constateren dat conducteurs in de eerste klas of een machinistencabine rondhangen in plaats van door de trein te komen. Uitgelegd dat er onder druk van de bonden onder het motto “vertrouw je ons niet” volstrekt onvoldoende door de NS wordt gemonitord of conducteurs vaak genoeg door de trein komen. Want zeg nou zelf, de sleetse toelichting van de NS, dat ze “vertrouwen op maatwerk en het vakmanschap van onze collega’s om per situatie in te schatten hoe vaak het nodig is” om door de trein te komen, gaat er totaal aan voorbij dat een veel te groot deel van de conducteurs deze vrijheid en dit vertrouwen helemaal niet aan kan. En, heel belangrijk, uitgelegd dat er weliswaar een tekort aan conducteurs is, maar dat dat niet leidt tot een verminderde beschikbaarheid. Immers, om het tekort aan conducteurs te compenseren, heeft de NS nogal wat treinen ingekort en rijden er op sommige trajecten ook minder treinen. Dus het aantal rijtuigen dat per conducteur moet worden verzorgd (vertrekproces, kaartcontrole, service, veiligheid), is nog steeds dik binnen de norm. Ik ben blij dat ik dat nadrukkelijk tegen de Volkskrant heb gezegd, want in het
artikel
dat de volgende dag in de krant verscheen, begon spoorwegvakbondsbons Henry Janssen te jammeren dat het verminderde zichtbaarheid in de trein kwam door personeelstekort. Een pertinente leugen dus, die fijntjes door mij werd ontzenuwd. Als kers op de taart werd mijn uitlating dat het een publiek geheim is dat conducteurs liever met de krant in de eerste klas zitten in plaats van door de trein te komen, in het artikel opgenomen. “Spithorst maakt er een karikatuur van”, aldus Henry-van-de-vakbeweging.
Eigenlijk best triest dat we elkaar in de haren vliegen over de rug van een langdurig aangerande jonge vrouw. Maar echt, en die mening werd dit weekend ondersteund door veel reacties van reizigers, mijn uitlatingen over de onzichtbaarheid van de conducteurs zijn zeer beslist geen karikatuur. Ze berusten op waarheid. Als er íets een karikatuur is, dan is het wel het gejammer van FNV-bestuurder Henry Janssen, met zijn gemekker over al die arme NS’ers die na een werkdag met derlui tong op de knieën huiswaarts keren omdat ze door hun werkgever zo schandelijk worden uitgebuit. Janssen gaat er doodleuk aan voorbij dat de NS een toppositie bekleedt in de ranglijst van beste werkgevers in Nederland. Betaald door de reiziger.
Column Rikus Spithorst 23 mei 2022
DONKERE WOLKEN BOVEN HET SPOOR
Vandaag wilde ik het met u hebben over het onvermogen om in de Amsterdamse taxibranche nu eindelijk eens orde op zaken te stellen. Bij een grootscheepse politiecontrole bleek 10 % van de chauffeurs achter het stuur te zitten terwijl ze onder invloed waren van THC, cocaïne, amfetamine of methamfetamine. In meer dan de helft van de gevallen vervoerde de knetterstonede chauffeur ook nog klanten. Echt een veilige gedachte... En een nieuwe truc is, dat sommige taxichauffeurs van reizigers die hun rit per pin willen betalen, proberen 2 euro “pinkosten” af te troggelen. Dat mag natuurlijk ook niet. Dus wilt u in Amsterdam een taxi nemen? Niet doen. Pak liever een Uber. Maar goed, daar kan ik het deze week dus niet met u over hebben. Dringender zaken vragen mijn aandacht.
Ik maak mij grote zorgen over de dreigende ineenstorting van ons treinverkeer. Grote schuldigen zijn de staatssecretaris van IenW, die namens het Kabinet veel te weinig geld voor behoorlijke spoorinfrastructuur beschikbaar wil stellen, en de NS die misbruik maakt van het feit dat door politiek Den Haag de hand boven het hoofd wordt gehouden.
Begin deze maand luidde de door mij zeer gewaardeerde ProRail-CEO John Voppen de noodklok in een brief aan de Staatssecretaris. Hij constateert dat het spoornetwerk echt uitpuilt en dat verdere aanbodverhoging op het bestaande spoor niet meer past. Het is goed dat het Kabinet meer geld beschikbaar stelt, maar Voppen constateert terecht dat dit onvoldoende is om de door het Kabinet -ook in het regeerakkoord- getamboereerde ambities waar te maken. En het venijn van John Voppens brief zit hem in de staart: ProRail kan en wil best de maakbaarheid van allerlei zaken toetsen, maar zonder voldoende beschikbaar geld heeft zelfs dat toetsen geen enkel nut!
Een heel erg zorgelijke brief. Zelfs het normale onderhoud (de “instandhouding”) en toekomstbestendig onderhoud komen in de knel als staatssecretaris drs. V.I.W.A. Heijnen - Schraalhans zo doorgaat. Ook een aantal veiligheidsverbeteringen komt onder druk te staan. Dus zelfs de meest noodzakelijke zaken zijn in het geding. En dat merk je als reiziger nu al. Een voorbeeld uit eigen ervaring. Ik moet weleens in Utrecht wezen om met dierbare ProRailers, NS’ers, Railforummers en 9292-ers te spreken. Ik los graag cryptogrammen op, dus ook in de trein. In van die boekjes. De trein tussen Amsterdam en Utrecht schommelt zo erg door de slechte ligging van het spoor, dat ik de letters nauwelijks in de daartoe bestemde hokjes krijg. Daar zit ik dan, met mijn brede kennis en creatieve geest.
Dus nee, het gaat niet goed met het onderhoud.
Een ander voorbeeld: Formeel heten het uitgelopen werkzaamheden, maar er was gewoon iets kapot aan het spoor in de buurt van Amsterdam Muiderpoort. Een elektra-isolator tussen twee spoorrails was geknapt. Vrijdag minder treinen. Zaterdag geen treinen. Spoedreparatie in de nacht. Blijkbaar mislukt, want ook zondag geen treinen. Dan is er echt iets aan het misgaan.
We kijken even naar de prioriteiten van ProRail. Prioriteit 1 is de dagelijkse gang van zaken. Dus verkeersleiding, en alles wat technisch nodig is om de treinen vandaag en morgen te kunnen laten rijden, dus inclusief reparaties die onmiddellijk moeten worden uitgevoerd. Prioriteit 2 is het onderhoud aan het spoor op grond van de huidige specificaties (hoe snel moeten treinen kunnen rijden, hoe zwaar mag het gewicht per wiel zijn, hoe snel moeten treinen elkaar kunnen opvolgen op grond van de seinen langs de baan en andere beveiligingsdingen). Pas prioriteit 3 is uitbreiding (niet alleen het aanleggen van nieuwe trajecten, maar ook het verbeteren van het huidige spoor: snellere treinen, zwaardere treinen, kortere opvolgtijd, viersporigheid, fly-overs).
Prioriteit 1 moet ProRail altijd doen. Het geld dat ProRail van de overheid en de vervoerders krijgt, moet daaraan worden besteed totdat deze taak tot in de puntjes is geregeld. Voor keuzes tussen 2 en 3 geldt het aloude adagium “wie betaalt, bepaalt”. De subsidieverlenende overheid mag het zeggen: spoorverdubbeling hier, nieuw traject daar. In dit licht bezien valt de luchtfietserij over een Lelylijn, door de polder naar Groningen, voorlopig in de categorie “dromerige vergezichten”, want overheidsgeld zal eerst aan prioriteit 1 moeten worden besteed, en vervolgens liggen er in prioriteit 2 nog wel wat onvermijdelijke klussen te wachten die echt eerst moeten.
Dus wat dit betreft is het Kabinet aan zet. En fraaie teksten als “Het Kabinet trekt geld uit voor infrastructurele verbeteringen op weg en spoor” zijn een wankel fundament. Immers, hoeveel van dat geld gaat naar het spoor en niet naar het asfalt? Dat is nog niet erg duidelijk. Maar van een Kabinet dat grotendeels bestaat uit afgevaardigden van asfaltpartijen valt weinig goeds te verwachten. En voor wat betreft die beoogde duurzaamheid: ik viel van mijn stoel toen ik las dat ProRail hier en daar de elektriciteitsvoorziening moet uitbreiden omdat de nieuwe Intercitytreinen van de NS meer stroom nodig hebben dan de treinen die ze vervangen!
En bij ProRail voelen we natuurlijk de lawine van bezuinigingen elke dag. De doorgeslagen saneringsdrift qua weghalen van wissels op stations en emplacementen leidt tot beschamende uitval van treindiensten. Onlangs nog. Een probleem bij Abcoude leidde tot treinuitval tot Eindhoven en zelfs op trajecten waar treinseries rijden die niet eens langs Abcoude komen. Oorzaak: te weinig wissels en perrons op het pas opgeleverde nieuwe station van Utrecht. Overigens spelen hierbij ook de veel te ingewikkelde dienstroosters van het rijdend personeel van de NS een rol. En die kaalslag gaat maar door. Bij Oudewater liggen extra sporen, zodat reizigers- en goederentreinen elkaar kunnen inhalen. Handig, en goed voor de capaciteit. Maar ProRail is van plan om deze sporen weg te halen, want de sporen en de overloopwissels (ook handig bij storingen, dan kan je tenminste nog enkelspoor rijden) naderen het einde van hun levensduur. Dan moet je ze dus vervangen. Dat is nou een voorbeeld van prioriteit 2. Of toch prioriteit 1? Immers, het gevolg is dat reizigerstreinen vaker achter langzaam voorthobbelende goederentreinen zullen moeten aansukkelen en de “dagelijkse” gang van zaken dus minder goed geborgd zal zijn.
Donkere wolken boven het Nederlandse spoor, dus. Niet alleen door het geldgebrek dat is ontstaan door de opeenvolgende asfaltkabinetten die ons landbestuur kende en nog kent. Er is meer aan de hand. Nu al zijn allerlei onderdelen niet of nauwelijks meer verkrijgbaar omdat veel staal voor spoorrails en bovenleidingsportalen normaal uit Oekraïne komt, maar nu dus niet. Ook hebben aannemers te maken met tekorten aan personeel. En tot overmaat van ramp is de NS niet in staat om bij werkzaamheden voor een beetje behoorlijk vervangend busvervoer te zorgen. De ronduit schandalige gang van zaken rond Meppel, Hoogeveen, Assen en Groningen van de afgelopen weken spreekt boeldelen. Dit weekend werden reizigers zelfs ’s nachts aan hun lot overgelaten, nadat de vervangende bussen die moesten aansluiten op late treinen niet kwamen opdagen en het aanwezige NS-personeel doodleuk huiswaarts keerde, de gestrande passagiers aan hun lot overlatend… In het uiterste geval zal ProRail werkzaamheden moeten uitstellen, met alle gevolgen van dien.
Er zal orde op zaken moeten worden gesteld. Financieel, materieel en organisatorisch. Spoorsectorbreed. Er is veel werk aan de winkel. Ik zal namens onze club de gang van zaken kritisch blijven volgen en waar nodig proberen om wat slims aan te dragen. Maar ik zie ook taken weggelegd voor de Algemene Rekenkamer en de Inspectie Leefomgeving en Transport.
Hup! Werk aan de winkel.
Column Rikus Spithorst 16 mei 2022
HTM: NONCHALANT, ONBETROUWBAAR EN GROEZELIG
Mijn plan was om vandaag een column te schrijven over de zoveelste misser van de NS. De reisinformatie meldt dat een trein niet rijdt wegens een storing, een reizigster neemt vervolgens een Uber naar haar belangrijke afspraak en claimt de meerkosten bij de NS. Die krijgt ze niet vergoed. Want “de trein had toch gewoon gereden”, zo bleek achteraf. Dat die reizigster door de foute reisinformatie door de NS zelf op het verkeerde been was gezet, doet daar niets aan af, vindt hun Twitter-afdeling. Later vandaag zal ik over deze aangelegenheid op hoger niveau contact met de NS opnemen. Eens zien of ze voet bij stuk houden. De uitkomst leest u één dezer dagen op onze website.
Waar ik het vandaag dan wél over wil hebben? De armetierige uitstraling van de Haagse stadsvervoerder HTM. Want eerlijk gezegd vind ik de HTM, onder auspiciën van opdrachtgever MetropoolRegio Rotterdam - Den Haag, afdalen tot een bedenkelijk armetierig niveau.
Maandag was ik in Den Haag bij een evenement dat was georganiseerde door het toonaangevende kennis- en netwerkplatform Railforum. Het vond plaats in de Fokkerhal, in de wijk Binckhorst. Vanaf het Centraal Station ging een bus daarnaartoe. Lijn 28. Het elektrische informatiebord vertelde dat de bus over tien minuten zou vetrekken. Ik drentelde weg naar een bankje in de stationshal, plofte neer en zag de bus aankomen. Opeens gaf het vertrekbord aan dat de bus niet over 10, maar al over 2 minuten zou vertrekken. Bijna gemist.
Maar op de terugweg werd het nog erger. Op de halte bij het Fokker-gebouw was de elektronische vertrekaanwijzer defect. Bij onze club komen wel vaker klachten binnen over kapotte vertrekaanwijzers bij de HTM, maar nu mocht ik het een keer zelf aan den lijve ondervinden. Hoe lang moest ik nog wachten op mijn bus? Ik had enige haast, want ik moest op tijd in Amsterdam terug zijn voor een volgende afspraak. Dus dan maar eens kijken in de abri, of daar de vertrektijden bekend waren. Niets! Slechts een groezelig bord, meer niet. En geen vertrektijden. Moest ik nu lang wachten? Was het zinvol om dan maar de andere bus te nemen, naar Hollands Spoor, en daarvandaan per trein terug naar Amsterdam? Geen idee.
Maar er is meer aan de hand. Want de bus naar HS rijdt niet in het weekend. Dat stond echter nergens aangegeven. Evenmin stond vermeld, hoe laat de laatste bus langs zou komen, iets wat toch wel van groot belang is voor mensen die laat op pad zijn. Dus als ik dit staaltje reizigersongerichtheid even mag kwalificeren: nonchalant, onbetrouwbaar en groezelig.
En nee, geen geklets over dat reizigers via allerlei digitale middelen aan de benodigde informatie kunnen komen. Om twee redenen:
1. Er wordt, onder meer door de Nationale Ombudsman, gewaarschuwd tegen het probleem dat mensen met minder goede digitale vaardigheden, buiten de boot dreigen te vallen;
2. Terecht wordt gesteld dat werknemers die worden geacht voor hun baas hun eigen laptop of smartphone te gebruiken, recht hebben op een financiële compensatie daarvoor. Zolang reizigers niet ook worden gecompenseerd voor het feit dat de reisinformatie van haltes en stations (denk ook aan de kaalslag qua gele vertrekstaten op stations) wordt overgeheveld naar des reizigers smartphone, dient ook de reguliere reisinformatie, zoals behoorlijke dienstregelingen op haltes, gewoon te worden geleverd. En nee, een QR-code is wat dat betreft geen vertrekinformatie.
In de jaren-70 bestond in Amsterdam de Werkgroep Openbaar Vervoer Agglomeratie Amsterdam. Tot frustratie van het GVB hingen de leden daarvan op tramhaltes zelfgemaakte-maar-accurate vertrekstaten op. U ziet, sinds jaar en dag hebben reizigersvertegenwoordigers ontelbaar veel meer sjoege van wat reizigers nodig hebben dan de hotemetoten op de kantoren van vervoerbedrijven, opdrachtgevers en politiek.
Hert is daarom beschamend, dat vervoerders niet veel beter luisteren naar hun reizigers. En ja, dat geldt ook voor de HTM, dat lelijke vervoerbedrijf achter de duinen.
Column Rikus Spithorst 9 mei 2022
ONOPLETTENDHEID EN ANDERE STOMMITEITEN
Mijn plan was om een column te schrijven over de NIMBY’s in en om de Goudenregenstraat in Den Haag. Onder leiding van de heer Fred Kalisvaart verzetten bewoners zich tegen de mogelijke komst van de Avenio-trams op lijn 12 in hun straat. Want die trams zijn breder en zwaarder dan de trams die er nu rijden, en dus levensgevaarlijk. Moordmachines, als ik de heer Kalisvaart en consorten mag geloven. Maar gelukkig heeft deze Haagse Harrie, die dus Fred heet, een oplossing. Laat de trams van lijn 12 niet door de Goudenregenstraat rijden, maar geef ze een andere route. Hoppa, we sodemieteren het probleem bij de buren over de schutting en klaar is Kees. Eh, Fred. Graag wil ik er even op wijzen dat verkeersongelukken doorgaans worden veroorzaakt door het negeren van verkeersregels, door drank- of lachgasmisbruik, door onoplettendheid of door andere stommiteiten. De tram is geen gevaarlijke entiteit, de bezopen chauffeur en de appende fietser zijn dat wel. Trouwens, in de Goudenregenstraat rijden al trams sinds mensenheugenis, en niemand die daar nu woont is daar komen wonen in een tijd zonder trams, die dan later opeens alsnog verschenen. Wil je geen tram in je straat? Ga dan niet wonen in een straat met trams, dunkt me. Maar goed, daar gaat mijn column van vandaag dus niet over.
Waar ik het vandaag wél met u over wil hebben? De wanvertoningen die de NS u als goedwillende reiziger zaterdag heeft geboden.Tussen Zwolle en Meppel konden geen treinen rijden wegens een reparatie aan het spoor die geen verder uitstel duldde. Maar denk nu niet dat die herstelwerkzaamheden helemaal als een donderslag bij heldere hemel kwamen. Een dag tevoren was wel al bekend dat het treinverkeer gestremd zou zijn. Dus was er voldoende tijd voor de NS om een beetje behoorlijk vervangende busvervoer te organiseren. Zou je denken. Nee dus.
Een ooggetuige wist ons te melden dat de wachttijd voor passagiers bij de vervangende bushalte anderhalf uur bedroeg. Anderhalf uur. Daar sta je dan, onbeschut in de brandende zon. Anderhalf uur. Omdat de NS het vertikt om zijn werk een beetje behoorlijk te doen. Volgens een betrokkene was deze aanfluiting overigens niet de schuld van de NS, maar van de reizigers. “Hadden ze maar niet moeten komen.”
Ik ben allergisch voor de reflex bij sommigen in en om het OV om de schuld van het falen maar bij de reiziger in de schoenen te schuiven. De reizigersstroom van zaterdag was niet onverwacht groot. Immers, de NS registreert precies, hoeveel reizigers waar wanneer onderweg zijn. Die informatie wordt u afgetroggeld doordat u met uw OV-chipkaart van de NS altijd moet in- en uitchecken. U levert voor dit gegevensgegraai uw privacy in, want uw reisgedrag wordt ook schaamteloos gedeeld met bijvoorbeeld Belastingdienst en DUO. Maar de NS weet dus heel precies hoeveel reizigers op een lentezaterdag tussen Zwolle en Meppel reizen, en dus ook hoeveel bussen er nodig zijn om die een beetje behoorlijk te vervoeren. En volgens zijn zeer comfortabele luxeconcessie dient de NS dat busvervoer ook te waarborgen. Maar voor de zoveelste keer gooit de NS er schaamteloos met de pet naar.
Niet alleen ten Zuidwesten van Meppel werd aan het spoor gewerkt, ook benoorden deze provincieplaats is dat aan de orde. Maar daar rijden in ieder geval nog wel treinen. Nou ja, enkele treinen. En hoogst wonderbaarlijk is het bericht van de NS dat daar wegens grote drukte kortere treinen rijden. Ja, u leest het goed. Het is druk, en dus zet de NS kortere treinen in. Er zijn veel klanten in de winkel, dus sluiten we drie kassa’s. Het restaurant zit vol, dus sturen we twee serveersters naar huis. Er zijn veel passagiers, dus koppelen we een paar rijtuigen af.
(Tekst gaat verder onder de foto.)
NOS-Teletekst 7 en 8 mei 2022
Mijn column van vandaag gaat dus niet over de NIMBY’s in de Haagse Goudenregenstraat of over het gevaar dat onoplettendheid en andere stommiteiten voor het wegverkeer vormen. Maar onoplettendheid en stommiteiten, die termen schieten toch door mijn hoofd als ik de verrichtingen van de regio Noord-Oost van de NS zo bezie…
Column Rikus Spithorst 2 mei 2022
MET DE VUIST OP TAFEL
Daar zat ik dan, dinsdagavond laat. Na een gezellige avond met mijn lief nog even de mail checken en een rondje Twitter bekijken. En dan lekker met een boek naar bed. Ik kwam van een kouwe kermis thuis, mag ik wel zeggen. Een aantal zeer verontrustende e-mails en persoonlijke berichten: als een donderslag bij heldere hemel had de NS de reizigers medegedeeld dat de samenreiskorting de volgende dag niet geldig zou zijn. Pats. Boem. Uit het niets. En dat notabene uitgerekend op een dag dat veel groepen mensen gezamenlijk naar de grotere steden reizen om daar Koningsdag te vieren. De NS erkende dat dit bericht eerder niet op hun website was gepubliceerd. Dus ook reizigers werden door deze plotsklapse koerswijziging overvallen. En niet alleen de reizigers. Ik dus ook. Wat te doen?
In de meeste gevallen neem ik de gelegenheid te baat, de desbetreffende vervoerder om opheldering te vragen en met de mensen in onze denktank te overleggen. Maar daar is zo kort voordat een reeds door de NS aangekondigde maatregel in zou gaan, natuurlijk geen tijd voor. Wel nog een Appje aan de NS gestuurd, waarin ik eiste dat de samenreiskorting alsnog gewoon van toepassing zou blijven, maar op dat Appje kreeg ik pas donderdagochtend antwoord. Dus ik moest -en wilde- in mijn eentje namens onze club de knoop doorhakken.
Het opeens op Koningsdag ongeldig verklaren van de samenreiskorting door de NS is onrechtmatig. Ten eerste omdat mensen zich een abonnement of kortingpropositie mede hebben aangeschaft op grond van het recht, op vooraf aangegeven tijden en dagen medereizigers met korting mee te nemen, en dus die geldigheidsdagen niet opeens zomaar kunnen worden beperkt. Dat is gewoon contractbreuk. En ten tweede omdat deze inperking niet om advies aan de consumentenorganisaties in het LOCOV is voorgelegd. Voor de zoveelste keer werden reizigers en hun vertegenwoordigers door de NS dus alls oud vuil behandeld.
Het allerbelangrijkste vond ik, dat moest worden voorkomen dat bij reizigers onterecht teveel geld van hun OV-chipkaartsaldo zou worden afgeschreven. Immers, aan automatisch terugstorten van onterecht afgeboekte of te hoge bedragen doet de NS niet: reizgers moeten bij de klantenservice bidden en smeken om teruggave, die regelmatig ook nog wordt geweigerd. Gedoe. En wie betaalt trouwens de tijd die reizigers aan dat gezeur kwijt zijn? En stel dat de NS inderdaad zou weigeren om het geld terug te geven, wat dan? Moeten mensen dan naar de Geschillencommissie? Of naar de rechter? Weinig kans dat die je zaak in behandeling neemt. Daar gokt de NS natuurlijk ook op. Goede raad was duur.
Er was maar één manier die ik op stel en sprong wist te verzinnen om te voorkomen dat samenreizigers teveel zouden betalen. Niet inchecken. En voor alle duiddelijkheid: ik ben fel tegen zwartrijden. Maar dit is wat anders. Hier gaat het om het voorkomen dat de NS een te hoog bedrag van je saldo afschrijft. Dat is echt wat anders dan zwartrijden omdat je te gierig of te asociaal bent om voor je rit te betalen.
Dus wat heb ik namens onze club geadviseerd? Controleer eerst of het inderdaad niet lukt om samenreiskorting op je OV-chipkaart of je NS-App te laden, zo niet: liefst samen met de abonnementhouder met wie je reist tegelijk door het OV-chippoortje, en mocht dat niet lukken in het uiterste geval het poortje open duwen of trappen. De poortjes op stations zijn overigens zo geconstrueerd dat ze daar niet kapot van gaan. Vernielen is niet nodig. Nogmaals: absolute prioriteit is het voorkomen van diefstal door de NS. Een eventuele inkomstenderving van die oplossing leg ik graag bij de NS neer.
En het heeft gewerkt. In de ochted van Koningsdag maakte de NS via zijn sociale-mediakanalen bekend dat de samenreiskorting voor deze dag alsnog geldig werd verklaard. De vuist op tafel namens onze club heeft in ieder geval wel het gewenste resultaat gehad.
Met name op Twitter oogstte onze stevige aanpak zowel bijval als kritiek. Sommige reizigers steunden onze aanpak, anderen steunden onze mening, maar vonden onze oproep om in het uiterste geval poortjes te openen te ver gaan. En uiteraard waren er mensen die vonden dat ik niet goed snik was, of dronken. Of wat dan ook.
Maar goed, terug naar de serieuze kritiek. Het is niet onze standaardmethode om voor zo’n hardhandige aanpak te kiezen. De enige andere keer dat we in ons ruim elfjarige bestaan echt een heel stevige aanpak hebben gepropageerd, was dat een groot aantal reizigers urenlang in de brandende zon opgesloten had gezeten in een gestrande dubbeldekker tussen Delft en Rotterdam. Geen ramen die open konden, en reizigers onwel. Toen hebben wij gesteld dat het aanvaardbaar is om bij een volgend gelijksoortig incident een ruit in te gooien om wat verkoeling te verkrijgen. Dat leidde tot twee dingen: tot een eervolle vermelding op shockblog Geen Stijl en tot het ook in dubbeldekstreinen aanbrengen van ramen die door de conducteur kunnen worden geopend.
Hoe dan ook, de gebeurtenissen op Koningsdag kennen twee verliezers en één winnaar. Verliezers zijn de NS (lelijke reputatieschade door een poging, samenreizigers een poot uit te draaien) en Voor Beter OV (de militante aanpak kleeft aan onze club). Winnaar: de samenreiziger, die dankzij onze inzet gewoon de korting heeft gekregen waar hij recht op heeft.
Hoe verder? Binnenkort heb ik een koffie-afspraak met de NS’er die er over gaat. Ik hoop te komen tot betere afspraken over het tijdig ingelicht worden over besluiten die de reiziger raken. Dan hoeven wij niet onder grote tijdsdruk tot overhaaste acties te komen, en kan de NS zonder gezichtsverlies slechte voornemens schrappen. Dat is wel eerder gebeurd, en het heeft altijd de voorkeur van mijzelf en van Voor Beter OV als club om zaken zonder poppenkast voor mekaar te kunnen krijgen. Maar de liefde moet dus wel van twee kanten komen.
NS meldt op koningsdag dat samenreiskorting niet geldig is
Column Rikus Spithorst 25 april 2022
ROLTRAPPEN, LIFTEN EN LEUNINGEN
Op van die brede trappen, zoals hier en daar op Amsterdam Centraal, zouden in het midden ook trapleuningen moeten komen. Dat betekent dat de capaciteit van die trappen fors kan toenemen doordat meer mensen die trappen kunnen en willen gebruiken. Het is trouwens sowieso bloedlink om te traplopen zonder dat je de mogelijkheid hebt om je vast te grijpen als je je verstapt, je evenwicht verliest of struikelt. Maar mijn wens om middenleuningen aan te leggen, is steeds tegen dovemansoren geweest.
Het is dus niet verwonderlijk dat veel mensen kiezen voor de roltrap of de lift. Nou ja, kiezen? Zouden willen kiezen. Als ik zie hoe vaak roltrappen of liften op stations, busplatforms en metrohaltes buiten werking zijn, dan springen de tranen mij in de ogen. Roltrappen of liften die al meer dan een jaar buiten gebruik zijn, vormen geen uitzondering. Het feit dat u en ik als reiziger linksom of rechtsom meebetalen aan de salarissen van de nietskunners die voor deze aanfluitingen verantwoordelijk zijn, valt eigenlijk niet uit te leggen.
ProRail schoot zichzelf de afgelopen week in de voet met een staaltje onhandige communicatie. Want bij de presentatie van het Jaarverslag werd aangestipt dat een aanzienlijk deel van het stroomverbruik op stations voor rekening komt van de roltrappen. Daarmee suggereerde ProRail onbedoeld dat je roltrappen ook gewoon kan uitzetten. Dat leidde tot enige media-ophef, waarbij ik de keuze heb gemaakt om even niet mee te huilen met de wolven in het bos.
Maar ik vind er natuurlijk wel wat van. Want zo ingewikkeld is het niet. Als je mensen wilt verleiden tot een keuze voor het OV, zul je ze een gerieflijk product moeten leveren. Dus zul je de reizigers die dat willen, goed functionerende roltrappen moeten aanbieden. Omhoog (want niet iedereen heeft meer de topconditie die zorgt dan men na het bestijgen van een of meer lange trappen niet buiten adem is) én omlaag (trap-af is erg onprettig voor mensen met problemen aan hun knieën en andere ongemakken). En ja, dat kost stroom. Maar dat hoort er dus gewoon bij. Net zoals dat de trein ook stroom kost omdat je als reiziger niet zelf hoeft te trappen, net zoals de stationsverlichting stroom kost omdat je als reiziger niet zelf een zaklantaarn hoeft mee te brengen.
Natuurlijk, doe het slim. Dus wek de stroom voor de roltrappen en liften -en niet alleen daarvoor- op een duurzame manier op. En gebruik van die lichtgevoelige ogen, zodat de roltrap alleen draait als er iemand gebruik van maakt. Zoals ik al schreef: zo ingewikkeld is het niet.
Een van de teleurstellingen in mijn bezigheden voor Voor Beter OV, is het door ambtenaren en bewindspersonen negeren van mijn aanbeveling om een beschikbaarheidspercentage voor roltrappen en liften als eis op te nemen in de beheerconcessie van ProRail en de concessies van andere infrabeheerders.
Eén opvallend, en ook wat pijnlijk aspect wil ik nog wel even aanstippen. Aan het begin van mijn betoog schreef ik dat het voor meer veiligheid en meer capaciteit een goede zaak zou zijn als op brede trappen op stations leuningen in het midden, en niet alleen langs de zijkanten, zouden worden aangebracht. Mijn wens is nog steeds niet gehonoreerd. Maar waarom hebben de trappen naar het hoofdkantoor van ProRail in Utrecht dan wél van die middenleuningen? Als het daar kan, kan het ook op de stations. Dus ik zie ze in de loop van dit jaar naar ik in alle redelijkheid mag verwachten, overal verschijnen.
Column Rikus Spithorst 11 april 2022
OUWE GOEDERENTROEP
Het zal u niet verbazen dat ik weleens in Utrecht moet zijn. Daar staan de hoofdkantoren van NS, ProRail, Railforum, 9292 en nog veel meer. Dus ja, daar kom ik weleens. En zoals het hoort, zeker voor een reizigersbelangenbehartiger, reis ik per trein.
Ik heb het in Utrecht, een station-nieuwe-stijl zonder zogeheten middensporen, meermaals zien gebeuren. Een goederentrein komt tergend langzaam aanrijden en stopt langs het perron. Een machinist stapt uit, een nieuwe machinist stapt in, en tergend langzaam komt de goederentrein weer op gang. De reizigerstrein die eigenlijk langs dat perron moest stoppen, kon dat dus niet, moest wachten, en liep een aanzienlijke vertraging op, met vervelende gevolgen voor reizigers die aansluitende treinen, trams of bussen wilden halen. Dat alles om de beroerde personeelslogistiek van zulke goederencowboys te fiksen.
Nóg bonter maakt een goederenvervoerder het deze week op het traject Apeldoorn – Amersfoort. De locomotief was te zwak om de lange rij goederenwagens die deze moest voorttrekken tegen de helling van de fly-over bij Amersfoort op te slepen. De trein viel stil en was niet meer in beweging te krijgen. Het gevolg was, dat het reizigersverkeer tussen Apeldoorn en Amersfoort langdurig kwam stil te staan.
Ik vind om duurzaamheidsredenen en voor doelmatig gebruik van de schaarse ruimte in ons land, dat niet alleen zoveel mogelijk reizigers, maar ook zoveel mogelijk verladers voor het spoor zouden moeten kiezen. Maar waar aan de exploitanten van het reizigersvervoer terecht kwaliteitseisen worden gesteld, kunnen de vrije jongens van het spoorgoederenvervoer nagenoeg ongestraft maar wat aanrotzooien. Met alle gevolgen van dien. Dus rijden ze veelal rond met afgeragte oude locomotieven die zelfs de NS niet meer wilde hebben, of nieuwere locs met veel te weinig trekkracht. Of locomotieven met totaal versleten stroomafnemers die over kilometers de bovenleiding kapot trekken. Of ze rijden rond met wagons waar van alles niet aan deugt, zodat remmen vastlopen, inferieure draaistellen ontsporen en meer van dat soort narigheid. En de gevolgen van dat geknoei zijn veel te vaak voor de reizigers.
De spoorgoederenmarkt is veel vrijer dan de spoorreizigersmarkt. Waar bij de NS en in politiek Den Haag het samenlopen van meerdere reizigersvervoerders op baanvakken als een soort Duivelse griezeligheid from hell wordt beschouwd, kan iedereen die op papier geschikt is voor goederenvervoer spoorcapaciteit bij ProRail aanvragen. Samenloop is dan opeens totaal geen probleem meer. Om 2 uur kan een verlader zijn containers meegeven aan beunhaas Jansen, en om 3 uur aan sjacheraar de Vries. Als je daar even over nadenkt, concludeer je dat dat dus een raar soort meten met twee maten is.
Hoog tijd dat hier iets aan verandert. ProRail zou meer bevoegdheden moeten krijgen om vervoerders die zich schuldig maken aan wangedrag (stoppen of in de weg rijden waar dat niet is afgesproken, aankomen met oude, slecht onderhouden zwakke troep enzovoort) gewoon van het spoor te weren. Het kan en mag niet zo zijn dat de goeden onder de kwaden lijden.
Echt. Beunhazen die maar wat aan rotzooien: hoogste tijd dat die naar een zijspoor worden verbannen.
(En ja, excuses voor deze zeer matige slotzin. Ik wist niets beters te verzinnen. Druk bezig met brandbrieven aan NS en de Staatssecretaris over de puinhoop van vorige week zondag. Daarover later vandaag meer op deze website.)
Column Rikus Spithorst 4 april 2022
HET ZINKENDE SCHIP VAN MARJAN RINTEL
Op het persoonlijke vlak mag ik haar graag, Marjan Rintel. Toegankelijk, vrolijk, zelfs uitbundig. En ze draagt het hart op de tong. Ik had haar dan ook een plezieriger vertrek gegund dan de dramatische manier waarop ze afscheid neemt van de NS.
Het is best beroerd wanneer je als scheidend CEO van een groot bedrijf de communicatie daarover niet in de hand hebt. Ideaal is een persbericht waarin het vertrek wordt aangekondigd, inclusief een quote van het scheidend opperhoofd en lovende woorden van betrokkenen. Maar nee hoor, dat was Marjan niet gegund. Haar overstap naar de KLM kwam aan het licht doordat de Ondernemingsraad van Onze Blauwe Belastinggeldverslinder de media opzocht uit procedurele onvrede over de komst van de nieuwe baas. Pas de volgende dag verscheen een persbericht van de NS, maar toen was het publicitaire kwaad al geschied. En ja, ook onze reizigersclub liet zich op de dag van het uitlekken van het vertrek van Marjan daar kritisch over uit.
Niemand kon toen bevroeden dat het vertrek van Marjan Rintel onder nog veel beschamender omstandigheden zou plaatsvinden. En dit keer is ze zélf eindverantwoordelijk voor de uitgedeelde klap in het gezicht van de reiziger. Nou ja, klap? Rechtse hoek. Eentje waar die beledigde acteur bij de Edison-uitreiking van afgelopen week nog een puntje aan kan zuigen.
Gisteren.
Nadat in de loop van de ochtend op alle stationsschermen de reisinformatie was uitgevallen, viel rond 11 uur het complete NS-treinverkeer stil. Niet alleen het passagiersinformatiesysteem was kapotgegaan, maar ook de computerprogramma’s die bijhouden welke treinen, machinisten en conducteurs waar wanneer waren. En dan kan het verkeer niet meer veilig rijden, aldus de NS. Raar. Ik dacht altijd dat die rode, gele en groene lampen en die vierkante en driehoekige verkeersborden van ProRail langs het spoor, samen met nog wat systemen als ATB, zorgden dat de treinen veilig konden rijden. Dat nu ook het programma van de personeelsindelingen een cruciaal veiligheidsbelang heeft, dat was nieuws voor mij. Maar als dat systeem zo van doorslaggevend belang was, waarom kon er dan niet binnen pakweg twee uur een back-up worden aangezet, inclusief globaal de posities van treinen en personeel?
Maar goed, de NS liet de reizigers weten dat het treinverkeer tot minstens 5 uur ’s middags nog stil zou liggen. Tegen vijven werd die prognose bijgesteld tot 8 uur ’s avonds. En ja hoor, in de loop van de avond maakte de NS bekend dat er de rest van de dag ook geen treinen zouden rijden. “Sorry, het spijt ons, en weest u maar zelfredzaam.” Met andere woorden: zoek het zelf maar uit, beste klant! Maar geen woord over de geldigheid voor vandaag van Weekendvrij, Weekenddal, Weekendstudent enzovoort. Het kan toch niet zo zijn dat houders van dit soort kortingproposities vandaag ook nog worden bestolen doordat ze op weg naar huis gisteren noodgedwongen van hun reis moesten afzien. Ik heb de NS hier gisteravond over bevraagd, en wacht ongerust op antwoord.
Rond 7 uur in de avond was het kapotte computersysteem weer gefikst, dus het is raar dat de NS niet in ieder geval mondjesmaat een nooddienst heeft gereden. Temeer daar ik diverse personeelsleden in de mail had, die werkeloos in de kantines zaten en van harte bereid waren om nog een paar treinritten te rijden, zodat de gestrande reizigers hun thuis nog konden bereiken. Alles beter dan overnachten op een veldbed in een sporthal, of erger nog, in de vrieskou op een tochtig perron. Maar de NS-leiding vond het organiseren van zo’n geïmproviseerde treindienst dus niet de moeite waard. Welnee, veel te veel gedoe.
Een regelrechte schande. Wat mij betreft kan dit niet zonder gevolgen blijven. Niet zonder technische gevolgen. Niet zonder organisatorische gevolgen. En ook niet zonder personele gevolgen. Ik wens niet dat de reizigers voor wier belangen ik met mijn medestanders opkom, nog langer worden vervoerd onder auspiciën van degenen die rechtstreeks of als leidinggevende voor deze schandalige wanvertoning verantwoordelijk zijn.
Maar ik zit nog ergens mee. In de loop van de middag bereikten mij van verschillende goed geïnformeerde bronnen het bericht dat de computersystemen van de NS zeer waarschijnlijk gehackt zouden zijn, naar analogie van 23 maart, toen Russische hackers in Italië het treinverkeer lamlegden. Om niet meteen onnodige paniek te zaaien, heb ik om 3 uur aan een viertal hoge NS-communicatiefunctionarissen de vraag voorgelegd: “Zijn jullie gehackt? Ik wil geen onnodige onrust zaaien dus ik hou dit nog even voor mij. Als jullie niet zijn gehackt, wat is er dan wél aan de hand?” (kort samengevat). Taal noch teken van de NS, ondanks meerdere rappels van mijn kant. Daarom heb ik aan het begin van de avond het gerucht toch maar gepubliceerd, inclusief de mededeling dat de NS dit al urenlang niet kon of wilde ontkennen. Prompt daarna wilde de NS het verhaal wél ontkennen, richting onze club en richting media. Ik vind het echt heel raar, en op zijn minst slecht, heel slecht gecommuniceerd door de NS. Daar is wat mij betreft het laatste woord nog niet over gezegd. Overigens heeft de NS nog steeds niet bekendgemaakt wat er nu écht aan de hand was, want “Er was een computerstoring” is mij, met name gezien de heel vervelende en heftige impact voor tienduizenden reizigers, echt te vaag. Te algemeen.
De NS-directe heeft al met al heel wat uit te leggen. Aan zijn eigen Raad van Commissarissen. Aan de Staatssecretaris. Aan de Kamer via de staatssecretaris. Maar bovenal aan de reizigers en hun vertegenwoordigers en belangenbehartigers. Want de gebeurtenissen van vandaag zijn aan klap in het gezicht van iedereen die het in zijn hoofd haalt, te kiezen voor de NS-trein. Daarnaast heeft de politiek ook wat uit te leggen, namelijk waarom vervoerders die de reiziger wél serieus nemen, zoals Arriva en Transdev, (hun treinen reden gisteren gewoon) zo hardnekkig van het hoofdrailnet worden geweerd, ten voordele van die keer op keer falende NS.
Tot slot: het viel mij op dat in een persbericht excuses aan de reiziger werden aangeboden door directielid Tjalling Smit, en dus niet door Marjan Rintel. Raar! Ik dacht altijd dat de kapitein het zinkende schip als laatste verliet…
Column Rikus Spithorst 28 maart 2022
NS HEEFT GEEN CORONA NODIG
Nog nooit heeft het Openbaar Vervoer een regeringsmaatregel zo slecht nageleefd. Echt nog nooit. Ik heb het over de uitgevaardigde coronamaatregelen. De mondkapjesplicht verviel vorige week, maar die plicht was toch al nauwelijks meer dan een papieren tijger. Met name in NS-treinen en de metro’s en sneltrams van de grootstedelijke vervoerders raakte de handhaving van deze heel belangrijke maatregel aan de nul. Een handjevol boetes, maar de afgelopen twee jaar, waarin ik toch een aanzienlijk aantal noodzakelijke reizen per trein en metro heb gemaakt, heb ik letterlijk nul keer de mondkapjesplicht zien handhaven. Nul keer! Daarmee is het Openbaar Vervoer, ondanks dat organisaties als Voor Beter OV herhaaldelijk aan de bel trokken, een infectiehaard-op-wielen geweest. Beschamend.
Het meest bedenkelijk is de rol van de NS geweest. En niet alleen qua in het niets opgeloste conducteurs. Dienstregelingen werden uitgekleed, de eerste anderhalf jaar nog niet eens wegens personeelstekort, maar als pure besparingsmaatregel. Reizigers die noodzakelijke ritten maakten, werden door sommige conducteurs in het zeldzame geval dat die wél langskwamen de trein uitgekeken. Op Twitter werden passagiers door NS-personeel geschoffeerd, en de leiding van voorheen-onze-nationale trots weigerde hardnekkig daartegen op te treden.
Meermaals werden treinen door personeel “wegens drukte” opgeheven, waarna de reizigers zich in een volgende, daardoor helemáál propvolle trein moesten persen. Schandalig.
De NS kwam op de proppen met allerlei doekjes voor het bloeden, zoals een speciaal nummer waarnaartoe reizigers konden appen, overigens zonder dat dat verder ergens toe leidde. Een beetje zoals het knopje op sommige verkeerslichten, dat ook als enige functie heeft dat de gebruiker op de mouw wordt gespeld dat diens actie enig effect sorteert. Ook best grappig is de drukte-indicatie, die in de reisplanner aangeeft hoe druk een bepaalde trein zal zijn. Daarover straks meer.
En denkt u nu maar niet dat de ellende voor de reiziger thans voorbij is. Een schokkend verhaal van vorige week. U kent de IC-Direct, waarvan de woekertoeslag tussen Rotterdam en Schiphol een nagel aan mijn doodskist is. Deze treindienst rijdt nog steeds aanzienlijk minder frequent dan tijdens de normale dienstregeling. Daardoor kunnen die treinen dus best druk zijn, temeer daar de NS tamboereert dat iedereen weer welkom is. Beschamend is, dat zo’n IC-Direct in Rotterdam werd opgeheven wegens het grote passagiersaanbod. Reizigers richting Schiphol en Rotterdam moesten het maar uitzoeken. Oftewel: hun toevlucht zoeken tot andere treinen die dan helemaal uit hun voegen zouden barsten. Ja, u leest het goed. De NS rijdt op een extra duur beprijsde route nog steeds minder treinen, en trapt de reizigers wegens de daardoor veroorzaakte drukte de trein uit. En nee, de reizigers in kwestie valt -nog afgezien van het feit dat de beperking niet hun schuld is- niets te verwijten: de drukte-indicator in de reisplanner had deze trein als rustig gekenmerkt. Echt, de reizigers valt dus niets, maar dan ook niets te verwijten.
Al met al het zoveelste staaltje wangedrag door NS-personeel, dat de hand boven het hoofd wordt gehouden door de NS-top.
U ziet, voor het inzetten van te weinig en te korte treinen en het schofferen van reizigers heeft de NS heus geen Corona nodig…
Column Rikus Spithorst 21 maart 2022
DE TREIN IS BINNENKORT GRATIS
Er worden door reizigers en hun belangenorganisaties stevige kwaliteitseisen aan het OV gesteld. En terecht. Maar om die eisen te kunnen waarmaken, hebben de vervoerders wel geld nodig. Om die reden ben ik zeer fel tegen zwartrijden. Iedereen behoort gewoon over een geldig vervoerbewijs te beschikken. Dus ingecheckt zijn of op een andere manier gerechtigd zijn tot vervoer, zoals nu de Oekraïense vluchtelingen. Dat geldt dus ook voor de NS.
Binnenkort is het beboeten van zwartrijders in de trein echter nog meer dan nu (want hoe vaak zien we sowieso een conducteur in de trein) een wassen neus. Want hoe werkt het? De conducteur constateert dat de reiziger geen geldig vervoerbewijs heeft. Dan vraagt de conducteur naar naam, geboortedatum en adres van de zwartrijder. Maar om te verlangen dat de clandestiene reiziger zich identificeert door het tonen van een ID-kaart, een paspoort of een rijbewijs, heeft de conducteur zijn BOA-bevoegdheid nodig. Hij of zij is dus een Buitengewoon OpsporingsAmbtenaar. Daartoe moeten conducteurs een wekenlange opleiding volgen. Dat kost geld, en dus wil de NS daar graag van af. Maar zonder die bevoegdheid kan de conducteur dus geen ordentelijke identificatie verlangen, en heten alle zwartrijders binnenkort Rene de Vries, en wonen ze op Dorpsstraat 1, 1234 AA Ons Dorp. Conducteurs kunnen zonder hun BOA-status trouwens ook geen bekeuringen meer uitdelen voor zaken als voeten op de bank of roken in de trein.
De NS heeft als smoes voor deze aangekondigde bezuinigingsoperatie de mededeling dat er een afdeling Veiligheid & Service is opgetuigd, die inmiddels 700 medewerkers telt. ,,Zij zijn wél BOA en komen bij incidenten in actie.” Schei toch uit met die onzin. De conducteur treft een zwartrijder of anderszins zich misdragende passagier aan, en moet dan maar hopen dat op het volgende station een paar van die S & V-mensen staan. Meestal is dat niet het geval, en kan de passagier ongestoord ervandoor gaan. Want zelfs iemand staande houden kan een onbevoegde conducteur niet. Verder schermt de NS ook met het cameratoezicht op stations. ,,De hele sociale veiligheidssfeer in treinen en op stations is compleet gewijzigd, vandaar dat we conducteurs hier niet langer mee willen belasten,” aldus een NS-woordvoerder.
Ho. Stop. Het zorgen voor sociale veiligheid is nou precíes een van de taken van de conducteur. En dat hoeft ‘ie dus niet meer te doen? Makkelijk baantje op die manier:
Kaartcontrole vruchteloos
optreden bij wangedrag machteloos
bescherming van de bonafide reiziger hopeloos.
U ziet, de P.C. Hooftprijs kan mij niet meer ontgaan.
Maar even zonder dollen. Het is gewoon een beschamend slecht idee.
De NS denkt met dit onzalige plan nog een ander probleem op te lossen. Het wordt makkelijker om conducteurs te werven. Want “voor veel kandidaat-conducteurs is de boa-plicht reden om juist geen conducteur te willen zijn,” aldus de NS. Nee, dank je de koekoek. Voor je BOA-bevoegdheid moet je wel een Verklaring Omtrent het Gedrag halen. In de toekomst kan je dus blijkbaar ook zonder VOG aan de slag als conducteur. Ik ben nogal gezagsgetrouw, en neem iedere conducteur serieus. Maar straks? Ik voel weinig behoefte om mijn reisrecht te moeten aantonen tegenover iemand met mogelijk criminele antecedenten. Het plan van de NS is daarom ook nog eens een klap in het gezicht van al die bonafide conducteurs die nu bij de NS aan het werk zijn. Straks worden zij door de reiziger op één hoop gegooid met allerlei tweederangs werknemers, van wie de criminele antecedenten dus nooit zijn gecheckt. Dat is een stevige aantasting van hun beroepseer, vind ik. Maar ja, Henri Janssen van spoorwegbond FNV vindt het wel best. Met zo’n bondsvertegenwoordiger heb je als personeel geen vijand meer nodig.
Hoe dan ook, als het belachelijke bezuinigingsplan van de NS werkelijk door gaat, is de trein in veel gevallen dus gratis. En dat is een slechte zaak.
Column Rikus Spithorst 14 maart 2022
COMPENSATIE OV-BEDRIJVEN BRANDSTOFKOSTEN ONNODIG
Net als veel anderen zit ik dezer dagen met mijn neus voor de TV of achter mijn laptop om het nieuws nauwlettend te volgen. Allereerst maar even een compliment voor de spoorwegen in Oekraïne. Te midden van het oorlogsgeweld rijden de treinen daar gewoon door, slechts in de door Rusland bezette gebieden ligt het treinverkeer stil.
De verschrikkelijke oorlog in Oost-Europa heeft voor ons met name een sterke stijging van de brandstofprijzen tot gevolg. Automobilisten worden geholpen door een komende accijnsverlaging op benzine en diesel. Maar hoe zit het eigenlijk met het kostenplaatje van het OV?
Het OV heeft grofweg twee energiebronnen. Brandstof voor gas- en dieselbussen en dieseltreinen, en brandstof voor de stroomopwekking voor de bovenleidingen, stroomrails en oplaadpunten voor elektrische treinen, elektrische metro’s, elektrische bussen en elektrische trams.
Qua brandstof voor bussen en dieseltreinen: ook daarvoor wordt de accijns verlaagd. Wat dat betreft is er dus geen verschil met de automobilist. Qua brandstof voor de opwekking van elektriciteit: een mazzeltje. Treinen, trams en metro’s rijden op groene stroom, in het algemeen dus op windenergie. Daar verwacht ik dan ook geen kostenstijging, en is hulp dus ook onnodig. De wind waait nog net zo gratis als voor de Russische inval in Oekraïne.
Dienen de busbedrijven te worden gecompenseerd voor de ondanks de komende accijnsverlaging nog steeds duurdere diesel? Nee. Want daar zijn ze allang voor gecompenseerd.
Toen we nog de strippenaart kenden, werd het tarief in Den Haag door de minister vastgesteld. Gebruikelijk was een stijging die zo’n beetje in lijn lag met de inflatie. Niets is mee. Tijdens het ministerschap van Karla Peijs stegen de energieprijzen tot recordhoogte. Ter compensatie werd het tarief toen extra verhoogd. Maar toen de brandstofprijzen weer daalden naar een normaal niveau, werd deze extra tariefstijging niet teruggedraaid. Dus al die jaren betalen passagiers in het stads- en streekvervoer extra voor een allang voorbije brandstofprijsexplosie. Immers, het strippenkaarttarief werd kostenneutraal -zo heette het- omgezet in het OV-chipkaarttariefsysteem. Dus dat de brandstofprijzen nu stijgen, is geen enkele reden voor een extra compensatie, die dan dus dubbelop zou zijn. Dus wat mijn club en mij betreft geen duurdere bus-, tram-, metro- of treintarieven. De reiziger betaalt al genoeg, en zal het de komende tijd al moeilijk zat hebben om thuis, gezien de hogere gas- en stroomtarieven, de eindjes aan elkaar te knopen.
Column Rikus Spithorst 7 maart 2022
RANDSTEDELIJKE LUCHTFIETSERIJ
Op zondagmiddag zit ik doorgaans met mijn onafscheidelijke cryptogrammenboekje in mijn favoriete CoffeeCompany een beetje te broeden op wat ik in mijn maandagochtendcolumn aan de orde wil stellen, en hoe ik dat dan een beetje leuk kan opschrijven. Gisteren dus ook. Ik besloot de kat de bel aan te binden over Randstedelijk-arrogante luchtfietserij en op mijn gezicht verscheen een vette grijns. Het aardige meisje van de CoffeeCompany ontging dat niet, en belangstellend vroeg ze hoe het met mij ging. Vrolijk kon ik haar vertellen dat zich in mijn hoofd een goed idee voor mijn column had gevormd en dat ik naar huis ging om mijn wekelijkse ei te leggen.
Randstedelijk-arrogante luchtfietserij. Nou ja, laat ik dat even anders formuleren: de iets te hoge eigendunk van het westen, vergeleken met de rest van ons land.
Eerst maar even terug in de tijd. Jaren geleden was ik spreker op een congres dat was georganiseerd voor alle verkeerswethouders in de provincie Utrecht. Ook de toenmalige verkeerswethouder van Uithoorn was aanwezig. Uithoorn, een onooglijk dorp onder de rook van Amsterdam. Meneer De Wethouder drong er bij mij op aan, te bewerkstelligen dat de Haarlemmermeerspoorlijn zou worden heropend, en dat Uithoorn een Intercitystation zou krijgen. Echt, waarde lezer, soms ben ik enorm trots op mijn zelfbeheersing. Want het is best een gave, mijn gezicht in de plooi te houden en niet onbedaarlijk in lachen uit te barsten. Een Intercitystation voor een boerengat met krap dertigduizend inwoners. Schei toch uit. Nou ja, er wordt inmiddels gewerkt aan een tramlijn die kant op, die straks wordt gerund door het GVB. U weet wel, van die uitvallende metro’s en die om de haverklap kapotte wissels en seinen in Amstelveen.
Maar dat soort wereldvreemde belangrijkdoenerij blijft heus niet beperkt tot Uithoorn. Deze week schoot ik onbedaarlijk in de lach toen ik een bericht van het Noord-Hollandse provinciebestuur las. De gedeputeerde voor Mobiliteit en Bereikbaarheid van de provincie Noord-Holland, Jeroen Olthof (PvdA), vindt dat zijn provincie door een
hyperloop
met de rest van Europa moet worden verbonden: “Noord-Holland is een economisch belangrijke regio, waar veel mensen wonen, werken en hun vrije tijd doorbrengen. We willen af van de uitstoot, de geluidsoverlast en de files van het verkeer en tegelijk onze economische voorspoed behouden. Dan is het belangrijk om goed verbonden te zijn met andere stedelijke gebieden en metropolen in Europa.” Hou toch op. De verkeersproblemen in Olthofs provincie zitten niet in de verbinding met Düsseldorf of Parijs. De problemen zijn gelegen op de snelwegen rond Amsterdam, het beschamende opdrachtgeverschap bij het busvervoer en de beroerde treindiensten boven het Noordzeekanaal. Een peperduur soort vacuümbuis met daarin capsules die met honderden kilometers per uur richting Ruhrgebied worden vooruitgemagnetiseerd ofzoiets, nee, die biedt hiervoor echt geen oplossing.
Ik moet echt een beetje lachen om malle Jeroen die het prima vindt dat in Haarlem sommige buslijnen niet meer naar het stadscentrum en het station rijden, omdat de NIMBY’s de bus, die daar al sinds jaar en dag rijdt, voor hun deur weg willen hebben. Malle Jeroen die het blijkbaar geen probleem vindt dat de NS de trein naar Den Helder meerdere keren per dag gewoon in bijvoorbeeld Schagen
rechtsomkeert
laat maken om opgelopen vertraging weer weg te moffelen, waarbij passagiers van of naar Den Helder gewoon dikke pech hebben. Malle Jeroen die de kaalslag in het busvervoer buiten de steden wel best vindt. En intussen maar kletsen over een hyperloop naar de grotemensenwereld bezuiden het Noordzeekanaal.
Jeroen Olthofs provincie in de vaart der volkeren. Hou toch op. In een overleg liet ik onlangs de aanwezige NS’ers van kleur verschieten, toen ik gehakt maakte van hun suggestie, internationaal georiënteerde werkgelegenheid vanaf de Zuidas naar het noorden te verhuizen. “International Stock Brokers Exchange Obdam, dat gaat het nooit worden”, bulderde ik. Maar ik vrees dat zulks in de droomwereld van Jeroen Olthof een fantastisch idee zou zijn.
Echt. Je kan niets. Je weet niets. Dus word je provinciebestuurder. Iedereen hoort je beleefd aan, en gaat over tot de orde van de dag. Daar sta je dan, voor schut in het Provinciehuis. Doe mij dan maar gewoon lekker rustig een fijne medium-latte-in-een-glas, want geloof mij maar: tegen zulke stuitende incompetentie is geen hyperloop gewassen. En mijn zelfbeheersing ook niet zo.
Column Rikus Spithorst 28 februari 2022
OMT MIST OOGARTS
Om eerlijk te zijn heb ik, gezien de situatie in Oekraïne, mij afgevraagd of het wel zinnig zou zijn om vandaag mijn maandagochtendcolumn te schrijven en te publiceren. Maar het leven gaat in ons land grotendeels zijn normale gangetje, en dat is maar goed ook. We vieren Carnaval, boer Zoekt Vrouw is trending op Twitter en ik schrijf mijn wekelijkse stukkie. We laten ons niet van de wijs brengen!
Sinds afgelopen vrijdag geldt het grootste deel van de Corona-maatregelen niet meer. Wel dienen er in het OV nog steeds mondkapjes te worden gedragen. De vervoerbedrijven klagen dat dat niet valt uit te leggen en dat de controle daarop extra moeilijk wordt. Ik schoot onbedaarlijk in de lach, want dat is natuurlijk klinkklare nonsens. Al dik anderhalf jaar gooien de spoor- en metrovervoerders er met de pet naar, als het op handhaving van de mondkapjesplicht aankomt. Daarmee zijn de vervoerders in hoge mate schuldig aan het op groet schaal verspreiden van het Coronavirus. Recentelijk moest ik vanuit Amsterdam op en neer naar Den Haag. Geen conducteur te bekennen. Wel mondkapjesloze medepassagiers, met een blik op hun snufferd van “wie doet mij wat”. En twee keer per week reis in met de Amsterdamse metro. Zo’n 20 a 30% van de reizigers draagt geen mondkapje. Aantal handhavers in de metro’s gezien: nul.
Ook diep triest is de afschaffing van het thuiswerkadvies. Ik heb mij daar namens onze club tegen verzet. Wat publiciteit, maar vooral een brief aan het Outbreak Management Team:
Outbreak Management Team
p/a RIVM
Postbus 1
3720 BA Bilthoven
Tevens per e-mail
Amsterdam, 9 februari 2022
Betreft: schrappen thuiswerkadvies is slecht idee
Geachte dames, heren,
Reizigersorganisatie Maatschappij Voor Beter OV is tegen het voorgenomen schrappen van het thuiswerkadvies. De OV-bedrijven kunnen de daardoor te verwachte toestroom van reizigers niet aan.
Door het hoge ziekte- en quarantaineverzuim hebben OV-bedrijven in het aanbod moeten snijden. De resterende treinen, metro’s, trams en bussen zijn daardoor extra druk. Het ziet er niet naar uit, dat het ziekte- en quarantaineverzuim, dat bovenop het normale verzuimpercentage komt, bij de vervoerders de komende tijd zal afnemen. Om die reden is het verstandig om -waar mogelijk- nog even thuis te blijven werken.
Mensen als haringen in een ton in het Openbaar Vervoer vervoeren is nog niet zo'n goed idee, zeker ook aangezien de controle op het dragen van mondkapjes op perrons en haltes en met name in treinen en metro’s nagenoeg geheel afwezig is.
Wij hopen dat u bij de advisering over het schrappen van het thuiswerkadvies bovenstaande overwegingen wilt betrekken.
Met de meeste hoogachting,
Maatschappij Voor Beter OV,
Rikus Spithorst,
Voorzitter
Ik ontving van het RIVM een beschamend antwoord. “Het OMT neemt geen besluiten”. Nee, dat vroeg ik ook niet. Ik vroeg slechts om rekening te houden met een aantal overwegingen. Maar goed lezen, dat is blijkbaar te hoog gegrepen voor de zeergeleerde dames en heren. Allerlei dokters in dat team, maar een oogarts wordt daar node gemist…
Column Rikus Spithorst 21 februari 2022
SLECHT GEORGANISEERD PANIEKVOETBAL
We hebben stormachtige dagen achter de rug. Veel dank aan al die mensen die keihard hebben gewerkt om het OV zo goed mogelijk op de been te houden en na de enorme stormschade de boel weer te herstellen. Wij komen nog met een evaluatie, bezien door de bril van de reiziger, dus ik wil nu niet al te diep hierop ingaan.
Eén dingetje licht ik wel uit. Gisteravond. Fikse storm, waarbij in Zuid-Holland zelfs een Connexxion-bus van de weg woei. Met de gewonde chauffeur gaat het inmiddels naar omstandigheden goed, hoorde ik, dus dat is mooi. In Noord-Holland besloot de NS, hoewel het daar aanzienlijk minder hard waaide, tot wat rare maatregelen. De Intercity naar Den Helder werd ingekort tot Heerhugowaard, en kreeg om daar te komen 8 minuten extra rijtijd. In Heerhugowaard moesten reizigers uitstappen om 6 minuten later in een andere trein hun reis te vervolgen. Ook op de reis vanaf Den Helder naar Alkmaar en verder moest in Heerhugowaard zo’n rare overstap worden gemaakt. Een zinloze exercitie.
Dat is dus te slecht. Beter zou het zijn om de treinen overstapvrij door te laten rijden naar Den Helder, en overstapvrij vanaf Den Helder ook weer terug. In Den Helder zou dan een reservetrein plus personeel moeten klaarstaan om bij vertraging van de heentrein op tijd terug te kunnen. En dan zou bij het kruisen met tegentreinen op het grotendeels enkelsporige traject de trein vanuit Den Helder qua keuze van de kruisstations prioriteit moeten krijgen om vertraging niet door het hele land te laten doorwerken.
Maar erger nog, is dat de laatste trein vanuit Alkmaar naar Heerhugowaard veel vroeger vertrok dan normaal. En dat is onaanvaardbaar. De laatste trein op ieder traject dient gewoon te rijden. Anders stranden mensen en moeten ze bidden en smeken om een vervagende taxi, als er überhaupt nog een aanspreekbare NS’er te vinden is.
Slecht georganiseerd paniekvoetbal. Anders kan ik het niet noemen. Dat moet dus beter.
Column Rikus Spithorst 14 februari 2022
HANDSCHOEN OPGEPAKT
Dat was best een verrassende dag, afgelopen maandag. Zoals u weet, sta ik -ondanks dat ik in het dagelijks leven nogal een sentimenteel watje ben- ambtshalve niet echt bekend om het bakken van zoete broodjes. Integendeel. Ik doe er alles aan om te zorgen dat het klopt wat ik zeg of schrijf, maar een welgemikte op de man (m/v) gespeelde grap zal ik niet mijden. En als columnist ben ik helemaal van het stevig drukken op plekken waar het pijn doet. Ik schroom dan ook niet om degene die verantwoordelijk is voor een misstand even flink op diens tenen te gaan staan. Afgelopen maandagochtend was VVD-Kamerlid Fahid Minhas de klos. Hij had wat op Twitter verkondigd waar ik het zo hartgrondig mee oneens was, dat ik naast inhoudelijke kritiek ook een aantal bijzonder pesterige woorden aan hem wijdde.
Het is best schipperen. Als ik te hardhandig communiceer, jaag ik anderen tegen mij (en dus tegen onze club) in het harnas, als ik te voorzichtig ben, word ik niet gehoord. Best lastig in de mediacratie waarin we thans verzeild zijn geraakt, maar ik kies veelal dus voor een stevige toon. Sommigen konden daar heel goed mee omgaan, zoals de toenmalige NS-chefs Meerstadt en Van Boxtel, maar in het algemeen verneem ik niets van het slachtoffer van mijn in vitriool gedompelde pennetje. Denk nog maar eens aan CDA-kneus Mustafa Amhaouch met zijn misleidende liegfoto’s over de vermeende overbodigheid van de eerste klasse. (Kijkt u
hier
nog maar even naar het bericht van 19 november 2020.) Men hult zich doorgaans in hooghartig, beledigd stilzwijgen en weigert ook rechtstreekse berichten te beantwoorden. Groot was mijn verrassing dat ik al kort na het publiceren Fahid Minhas in de mail had. Met een uitnodiging om koffie te komen drinken. Kijk, dat vind ik klasse. Als je na een vernietigend commentaar de scribent in kwestie gewoon uitnodigt om het gesprek aan te gaan, dan ben je een vent. Petje af!
En we hebben het er uitvoerig over gehad. Hoe zit dat nou, met de duurzaamheid van het vliegtuig vergeleken met de trein? We zijn het meer eens dan uit Fahid’s tot slechts 260 tekens beperkte tweet viel op te maken. Per afstand moet je kijken naar wat het meest geschikte vervoermiddel is, en dat geldt dus ook voor het vliegtuig. Voor afstanden tot pakweg 700 kilometer, of de afstand die in één nacht met de nachttrein kan worden afgelegd, is de trein een serieus alternatief voor het vliegtuig. Voor langere afstanden is het vliegtuig, zeker als er bijvoorbeeld een oceaan dient te worden overgestoken, simpelweg een meer realistische variant. Over dat standpunt zijn we het gewoon eens. Op de lange afstand geldt dat evenzeer als voor de korte afstand. Ik zeg het wel vaker: de huisarts gaat geen visite rijden met de bus, voor de enkele fabrieksarbeiders die op rare tijden aan de slag moeten in een afgelegen industriegebied is een 24/7 busdienst geen serieuze optie. Dan moet er wat anders worden verzonnen.
We hadden ook een kip-of-het-ei-discussie. Tussen Barcelona en Madrid hebben de Spanjaarden een hogesnelheidslijn aangelegd. Die lijn wordt heel intensief gebruikt: de treinen zitten vol. Maar het vliegverkeer tussen die twee steden is niet afgenomen. Nog net zoveel passagiers! Het totale aantal reizigers tussen Barcelona en Madrid is dus fors gestegen. Maar waar komt dat door? Door het toegenomen vervoersaanbod? Of doordat het Spanje sinds de opening van die spoorlijn economisch erg voor de wind is gegaan, en de mensen dientengevolge welstandiger zijn geworden en ze dus ook meer reizen? Kortom, het vinden van oorzaken van reisgedrag, en ook het voorspellen, is een studie op zich.
Mag je mensen het recht om te reizen ontzeggen? Nee. Maar misschien kunnen mensen in het kader van de klimaatramp die op ons af komt stormen wat meer zelfbeheersing aan de dag leggen. Dus niet meer drie keer per maand voor een paar tientjes naar Spanje vliegen. Niet meer twee keer per jaar op en neer naar Azië.
Het was een goed gesprek, waarin ik een luisterend oor kreeg voor mijn stevige kritiek op de reizigersonvriendelijke OV-chipkaart en zijn gebrekkige opvolgers, en over de veel te lage kwaliteitseisen in de komende nieuwe NS-concessie. Ik hoop dat in de toekomst wat meer Kamerleden de handschoen op durven pakken. Samenwerking is altijd beter dan elkaar alleen maar pesterig de maat nemen.
Het is vandaag Valentijnsdag. Ik ben dus in een vriendelijke bui. Dus nogmaals: petje af voor Fahid Minhas. Die rent niet weg voor het eerste de beste onvertogen woord!
Fahid Minhas (links) en Rikus Spithorst (rechts)
Column Rikus Spithorst 7 februari 2022
DE NEK VAN FAHID MINHAS
Soms heb ik nog heimwee. Naar Betty de Boer. Ooit was zij de spoorwegwoordvoerder van de VVD-Tweede Kamerfractie. De VVD was en is niet bepaald een partij waar ik veel sympathie voor kan opbrengen, maar Betty deugde. Ze was toegankelijk en gezellig en ze sloeg geen wartaal uit.
Hoe anders is dat met de huidige VVD-spoorwegwoordvoerder. Fahid Minhas. Wat die allemaal voor onzin weet uit te kramen… Leest u even mee?
Twitter: @minhas_fahid
En nu de feiten:
1. De internationale trein wordt nooit een volwaardig alternatief voor het vliegtuig
2. Op langere termijn is internationaal treinen helemaal niet duurzamer dan vliegen
3. Investeringen in Spoor kosten miljarden en maken treinkaartjes daardoor onbetaalbaar
Dit alles in één enkele tweet. Voor het gemak heb ik Fahid’s “feiten” maar even genummerd.
1. Op de middellange afstand kan de trein beslist wel een volwaardig alternatief worden. Dat dat nu nog niet het geval is, is voor het overgrote deel te wijten aan Fahid’s eigen VVD, die de slechte presteerders van de NS koste wat kost beschermt tegen ondernemingen die wél een behoorlijke internationale treindienst op poten willen zetten.
2. De trein is veel duurzamer dan het vliegtuig. Nu al, en dat blijft in de toekomst ook zo. Serieus vliegen op groene stroom zal nog zeer lang onhaalbaar blijven. Vliegen op waterstof helpt niet bij het stoppen van de opwarming van de aarde. De op grote hoogte uitgestoten wolken waterdamp leiden tot opwarming, zo hebben wetenschappers keer op keer aangetoond.
3. Investeringen in het spoor zijn best aan de prijs ja. Maar vergeleken met de enorme subsidies om de KLM in de lucht te houden, is het spotgoedkoop. Dat de treinkaartjes in het verleden duurder werden, is puur te wijten aan het wangedrag van allerlei regeringen waar de VVD aan deelneemt, en al geruime tijd de Minister-President en de minister van Verkeer, Waterstaat, Infrastructuur, Milieu enzovoort levert. Dat het treinkaartje duurder is, is puur te wijten aan het feit dat de op de HSL schandalig onderpresterende NS de reiziger een toeslag mag rekenen voor een tren die niet sneller rijdt en niet comfortabeler is dan de overige Intercity’s. Of kijk naar Zwolle-Kampen. Toen de spoorlijn door Flevoland werd geopend, bleek het oude station van Kampen, aan een spoorlijn die al anderhalve eeuw bestaat, opeens een tariefkilometer verder van Zwolle te liggen. De NS heeft daar jarenlang extra geld door uit de zakken van de reizigers weten te kloppen, en in politiek Den Haag was er geen haan die daar naar kraaide. Investeringen in het spoor die treinkaartjes duurder maken. Jaja…
Kortom, Fahid Minhas kletst maar wat uit zijn nek.
Trouwens, met droge ogen durft de VVD vol te houden dat de luchtvaart direct en indirect voor 300.000 banen zou zorgen. Een getal waar deskundigen trouwens gehakt van hebben gemaakt. Maar volgens dezelfde rekenmethode zorgt alleen de NS al voor zeker het dubbele aan banen.
Misschien moet Fahid Minhas “De Blauwe Fabel” eens lezen. De eerste boekuitgave van Follow The Money. In dat boek wordt een hoop zin en onzin bloot- en uitgelegd, ik heb het verslonden. Maar VVD-fractiespecialist Fahid Minhas blijkbaar nog niet.
Arme reiziger…
Column Rikus Spithorst 31 januari 2022
DE FRAUDEFANS VAN QBUZZ
De grootste aanbestedingsfraudeur in OV-land is Qbuzz. Met vlag en wimpel. De fraude is binnen de OV-sector, en dus ook bij u, beste lezer, genoegzaam bekend. De toegekende concessie in Limburg en omstreken werd zelfs door de provincie weer van Qbuzz afgepakt. Kun je nagaan. Maar Qbuzz heeft zijn lesje niet geleerd. Het bedrijf heeft de daders van de recente Keolis-fraude in de IJsselmond ingehuurd om te helpen bij een poging de concessie bij heraanbesteding alsnog in de wacht te slepen, zo meldt
RTV-Oost
. je hebt als vervoerder toch echt wat uit te leggen wanneer je willens en wetens aanbestedingsfraudeurs aan het werk zet.
De smoes van Qbuzz? “Keolis Nederland is als enige verantwoordelijke voor de onregelmatigheden (bij de aanbesteding waar de fraude aan het licht kwam, RS) door de provincies niet uitgesloten van de huidige aanbesteding.” Jaja… Bij het opnieuw toelaten van Keolis tot een inschrijvingsprocedure zal het zonder twijfel een rol hebben gespeeld dat deze vervoerder zich van de op fraude betrapte medewerkers heeft ontdaan. Om die reden snijdt het verweer van Qbuzz, dat Keolis ook weer mee mag inschrijven, natuurlijk geen hout.
Echt. Om je te bescheuren. Een eerder op fraude betrapte vervoerder neemt frauderende collega’s van een frauderende concurrent in de arm om een concessie in de wacht te slepen…
Wat vindt de aanbestedende provincie hier eigenlijk van? De Overijsselse gedeputeerde Bert Boerman (CU), u weet wel, die ijdeltuit die Keolis een trein naar hem liet vernoemen, houdt zich op de vlakte. Via zijn woordvoerder laat hij weten dat sprake is van een 'vertrouwelijk' proces. "Tijdens dit proces beantwoorden we daarom geen vragen die hier direct of indirect mee te maken hebben of op van toepassing zijn." U kent mij als een kalme, ingetogen man met een immer respectvolle woordkeuze. Daarom doe ik deze reactie slechts af als “lafjes”.
Hoe dan ook, ik wist het ten tijde van de Limburgfraude al, en nu weet ik het zeker. In een fatsoenlijk functionerende OV-markt heeft Qbuzz niets te zoeken. En de Provincie Overijssel dient de inschrijving van Qbuzz af te wijzen omdat eerder bij de fraude in dezelfde concessie-aanbesteding betrokkenen aan die inschrijving hebben meegewerkt, linksom of rechtsom.
Column Rikus Spithorst 24 januari 2022
OPNIEUW BLAMAGE AMSTERDAMSE METRO
Stel je voor. Een metrovoertuig raakt defect en kan niet meer verder rijden. Dan kunnen andere metro’s via het naastgelegen spoor de pechvogel passeren en kan de metrodienst zo goed en zo kwaad doorgaan terwijl de kapotte metro wordt gerepareerd of weggesleept. Over het andere spoor kan dan om en om in twee richtingen worden gereden zodat de passagiers niet al te veel vertraging oplopen. Niets bijzonders, en gebruikelijk bij zo’n beetje alle metrobedrijven ter wereld.
Maar bij het beschamend nieuwe beveiligingssysteem van de Amsterdamse metro kan dat niet. Deze door Alstom geleverde, en door de Gemeente Amsterdam geaccepteerde vullis loopt totaal in de soep als dit foefje wordt toegepast. Dus zelfs tot de meest elementaire functies is het systeem dus niet in staat.
Ik weet niet of ik nu hard moet lachen of tranen met tuiten moet huilen.
Gelukkig is er nog het oude beveiligingssysteem, technisch wat achterhaald, maar nog altijd vedel betrouwbaarder dan die Franse rommel. Gelukkig, er is dus een back-up. Fijn.
O nee, toch niet. Het GVB heeft niet gezorgd dat de bedieners van dat systeem er af en toe nog mee werken. Daardoor is hun bevoegdheid binnenkort verlopen. Dus het nieuwe systeem werkt voor geen meter, en door pure nalatigheid kan het oude systeem straks niet meer worden gebruikt.
Ik weet opnieuw niet of ik nu hard moet lachen of tranen met tuiten moet huilen.
Maar één ding staat vast. De verantwoordelijken bij zowel de Gemeente Amsterdam als bij het GVB hebben echt geen flauw benul waar ze mee bezig zijn. Echt, ze hebben werkelijk totaal geen idee.
Arme reiziger. Maar zolang verkeerswethouder Egbert de Vries (PvdA) en de Vervoerregio het vertikken om nu eindelijk eens stevig orde op zaken te stellen, staat de reiziger in de kou.
Column Rikus Spithorst 17 januari 2022
HSL: GELDKLOPPERIJ IN CORONATIJDEN
Ik wil mij het liefst een beetje mild opstellen jegens de vervoerbedrijven, die het best moeilijk hebben nu veel personeelsleden ziek of in quarantaine thuis zitten. Ook wil ik het liefst namens de reizigers niet voor een dubbeltje op de eerste rang zitten.
Maar er zijn grenzen.
Dit weekend heeft de NS zich weer eens van zijn slechtste kant laten zien.
Over het tijdelijk inkrimpen van treindiensten in de avonduren en het tijdelijk opheffen van een aantal spitsritten heb ik namens onze club geen herrie gemaakt. Veel personeel thuis, fors minder reizigers, ik snap de overwegingen. Blij ben ik er niet mee, maar ik snap het. Maar dit weekend ging het mij te ver.
Op de Hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Schiphol werd de frequentie verslechterd van vijf naar drie treinen per uur. Dat betekent dat reizigers gemiddeld langer op het perron stonden te wachten, en dus ook langer onderweg waren, temeer daar de NS heeft verzuimd deze inkrimping op de speciale inkrimpingspagina op hun website te vermelden. Toch heeft de NS geweigerd, dit weekend de oplichterstoeslag te schrappen.
Want ja, voor het HSL traject tussen Schiphol en Rotterdam betaalt u extra. Niet omdat de trein daar sneller rijdt, maar uitsluitend omdat de tijdrovende omweg via Leiden en Den Haag wordt vermeden. En ook niet omdat die treinen daar extra luxe bieden, want ze rijden met opgelapte oude rommel, voortgetrokken door storingsgevoelige goederentreinlocomotieven en in de rijtuigen ontbreekt zelfs de WiFi die in de andere intercitydiensten wél wordt aangeboden.
Alle begrip voor de noodzakelijke uitdunning van de treindienst op de HSL. Maar het had de NS gesierd om het laten betalen van die HSL-toeslag dan even op te schorten, als vriendelijke geste naar de reiziger.
Kortom, de dienstverlening van de NS wordt slechter en slechter, maar de geldklopperij gaat onverminderd door. En dat is nu een schoolvoorbeeld van het aan monopolisten voorbehouden wangedrag waar ik zo’n enorme hekel aan heb…
Column Rikus Spithorst 10 januari 2022
REIZIGERSMINACHTING IN HET DNA VAN DE CHIPKAART
Diepe minachting voor de reiziger zit ingebakken in het DNA van de mensen achter de OV-chipkaart en zijn opvolger. Ik neem u even mee terug in de tijd.
Het zal omstreeks 2005 geweest zijn. Het wettelijke Rotterdamse overlegorgaan over reizigersbelangen kreeg een gast op bezoek. Namens TLS, u weet wel, Translink, het bedrijf achter de OV-chipkaart. Roos Vermeij kwam namens deze organisatie een praatje houden over de geneugten die de OV-chipkaart te bieden had. Roos had echter niet door dat ze met reizigersvertegenwoordigers sprak, blijkbaar acht ze dat ze met gemeentelijke ambtenaren aan tafel zat. Al in haar eerste zinnen fulmineerde ze over “die dominees” van die reizigersclubs, die niet zo moesten zeuren met al hun belachelijke wensen. Mijn strijdmakker Harry Franssen ontplofte zowat, en ik wisselde een blik van verstandhouding met voorzitter Jan van Heest, die prompt de vergadering voor enige tijd schorste, zodat op de gang aan mevrouw Vermeij kon worden uitgelegd, wie ze voor zich had. Maar hoe er binnen TLS over reizigers werd gepraat, dat moge duidelijk zijn.
Sindsdien is er waar het gaat om het serieus nemen van gerechtvaardigde reizigerswensen weinig verbeterd. Neust u maar eens wat rond in uw vriendenkring of op Twitter.
Enkele citaten van Twitter:
"@NS_online heeft het ov chipkaart verpest. Ik heb dit ook met mijn abonnement. Vroeger had ik een abonnement voor Castricum-Adam. Als ik bijvoorbeld Alkmaar-Adam deed kon ik gewoon in/uitchecken en ik betaalde Castricum-Alkmaar. Met het ns business card kan dat niet meer."
"Ik heb steeds minder vertrouwen in de @OVChipkaart als integraal systeem. Vanaf 1 jan. dit jaar ben ik ineens verplicht om voor bus, tram, metro een apart abonnement af te sluiten, terwijl dit voorheen één abonnement voor al het OV (trein, bus, tram, metro) was. Wat gaat hier mis?"
"In een eerder stadium werd BTM (bus, tram, metro) vrij ook aangeboden bij bijvoorbeeld Dal Vrij. Later mocht dat niet meer. En ik meen dat later nog een keer een soortgelijke wijziging is doorgevoerd."
Verbijsterend is het verhaal van een reiziger die volgens het OV-chipkaartsysteem was overleden. Ze vroeg aan de NS:
Kon net na het halen van m’n boosterprik niet inchecken met m’n ov-chipkaart en nu blijk ik dood te zijn. Toeval?!
In de reacties kwam ook de NS zijn zegje doen:
Als iemand contact opneemt omdat iemand zou zijn overleden mogen wij er toch van uit gaan dat deze persoon hier niet om liegt. Het is daarnaast juist erg bezwaarlijk om naar allemaal bewijzen te gaan vragen in deze situatie.
Kortom: een lolbroek kan jouw verzonnen overlijden opgeven, waardoor jij opeens niet meer kan reizen. Schei toch uit met die onzin.
En als ik kijk naar slechts enkele dieptepunten uit de collectie gebroken beloften:
* Eén chipkaart voor het hele OV
* Eerlijker afrekenen
* Single check-in/check-uit
En wat helemaal the bloody limit is, is dat er nog steeds allerlei fouten worden gemaakt. Studenten wordt geld in rekening gebracht over dagen waarop ze gratis hadden mogen reizen. Vervoerders blunderen door te hoge ritprijzen af te schrijven. Kortingen worden niet toegekend. En nog veel en veel meer gerotzooi.
En telkens moet ik bidden en smeken of de blunderende vervoerders in kwestie het teveel betaalde aan de reizigers willen teruggeven. Door dit soort onzorgvuldigheden verwordt de OV-chipkaart tot een middel om op frauduleuze wijze de bedrijven achter de OV-chipkaart te verrijken.
Er wordt gewerkt aan een opvolger voor dit systeem. Ook daarboven pakken donkere wolken zich samen. Voorlopig is bijvoorbeeld nog niet geregeld dat je met het juiste ding incheckt. Bijvoorbeeld als je je bankpas en je chipkaart in dezelfde portefeuille hebt. Ook allerlei kortingen zijn nog lang niet gefikst. Evenmin zijn er garanties over het eindelijk eens vanzelf terugbetalen van foute bedragen.
En ook onduidelijk is, hoe de kosten van dit nieuwe systeem worden gedekt. Ik durf er een heel prijzige fles wijn om te verwedden dat dit weer linksom of rechtsom voor rekening van de reiziger komt.
We hebben vanaf vandaag een Staatssecretaris voor Computerzaken. Alexandra van Huffelen. In haar tijd bij het GVB vond ik haar houding qua zorgen voor de chipkaartreiziger na gemaakte fouten niet om over naar huis te schrijven. Ik hoop dat ze haar nieuwe staatssecretariaat ziet als een herkansing. In het belang van de reiziger.
Column Rikus Spithorst 3 januari 2022
2022: ZORGEN EN KANSEN
Aan het begin van dit betoog kijk ik achterom naar het afgelopen jaar. Voor de hele OV sector was 2021 uitgesproken lastig. Corona leidde tot grote problemen. Tekort aan personeel omdat veel mensen ziek thuis zaten of in quarantaine moesten. Met name de verkeersleiding bij ProRail kwam voor grote problemen te staan, maar ook bijvoorbeeld het metrobedrijf van de RET, dat door te weinig monteurs en gebrek aan onderdelen (ook leveranciers hadden met personeelstekorten te kampen) niet in staat was om de metrodienst goed in de benen te houden.
Wel viel mij op dat de vervoerbedrijven iets te gemakkelijk hun hand ophielden. De Coronapandemie waarin we verzeild zijn geraakt is natuurlijk verschrikkelijk en raakt veel mensen diep, maar de vervoerders maakten zich er met een Jantje-van-Leiden vanaf. Met name de NS, maar ook andere vervoerders, scheepten de reizigers af met een uitgeklede dienstregeling met ook nog eens te korte treinen of metro’s en volstrekt onvoldoende handhaving van de mondkapjesplicht, terwijl ze wel een nagenoeg volledige schadeloosstelling voor hun gederfde inkomsten wensten te ontvangen. Alsof ondernemersrisico wel geldt voor restauranthouders en kappers, maar niet voor OV-bedrijven. Overigens valt veel decentrale overheden ook best wel wat te verwijten: meeropbrengsten van reizigersgroei verdwenen jarenlang grotendeels in de gemeente- of provinciekas, maar bij verliezen door reizigerskrimp geven ze niet thuis en wijzen ze naar Den Haag.
Ook heb ik mij erg gestoord aan het wangedrag van spoorwegvakbond FNV. Alles voor het personeel en maling aan de reiziger. Dieptepunt waren de krokodillentranen toen een private onderneming aan de slag ging om internationale nachttreinen in de markt te gaan zetten waar de NS geen zin in had. Het oude vertrouwde liedje weer, dat marktwerking funest is voor de reiziger, wat gewoon een glasharde leugen is.
Tot slot heb ik mij wild geërgerd aan het schandalige gedrag van D66-Staatssecretaris Stientje van Veldhoven, die meermaals heeft laten zien dat ze een buitengewoon slecht ontwikkelde gewetensfunctie heeft, ten koste van de harde werkers van ProRail en van de treinreizigers. Ze ging er tussentijds vandoor om een lucratief lobbybaantje in de wacht te slepen, en ze wordt door niemand in mijn omgeving gemist.
Maar nu genoeg achterom gekeken. Wat hoop ik voor 2022?
In de eerste plaats dat de Corona-narigheid spoedig ten einde zal zijn. Ik wil graag weer goedgevulde treinen, trams, metro’s bussen en veerboten zien. Ik hoop dat het ProRail zal lukken de seinhuizen voldoende bemenst te krijgen om de treindienst niet meer hier en daar te hoeven stilzetten. Ik hoop dat de HTM het bezopen plan om lukraak allerlei tramhaltes op te heffen zal inslikken. Dat de Twitterafdeling van de NS nou eindelijk eens ophoudt klanten af te poeieren met flauwekulantwoorden. Ook is het wenselijk dat de treinconducteurs weer gewoon door de trein komen, in plaats van zich afzijdig te houden in een voor de reiziger niet toegankelijk deel van de trein.
Voor wat betreft ProRail hoop ik dat er goede oplossingen kunnen worden bedacht voor de problemen met de slappe ondergrond waar veel sporen op liggen. Ook de zorgen qua balans tussen werk aan het spoor, geldzorgen en reizigershinder dienen goed te worden geadresseerd. Knappe koppen, waaronder de mijne, zijn daar al een paar jaar druk mee bezig.
En ik hoop dat het brekebeentje van de OV-sector, de OV-chipkaart en zijn opvolger, nu eindelijk de waslijst van fouten en tekortkomingen die het systeem thans kent zal gaan oplossen. De eerste tekenen van dat nieuwe betalen voor het OV zijn uiterst ongunstig. We gaan nog steeds veel te vaak niet eerlijk afrekenen en je loopt straks het risico dat je bankrekening bij het inchecken wordt geplunderd.
Metroreizigers in Amsterdam en Rotterdam wens ik een beter 2022 toe. Voor Rotterdam hoop ik dat er weer genoeg rijvaardige metro’s beschikbaar komen om ook de gesloten lijngedeelten weer te openen. Voor Amsterdam hoop ik dat het beschamende gepruts met de beveiligingssystemen zal ophouden. Reizigers mogen nooit de dupe worden van stuitende incompetentie.
Het boegbeeld van de brancheorganisatie OV-NL, Pedro Peters, is afgezwaaid. Ik zal hem erg missen. In discussies namen we beiden geen blad voor de mond, maar op het persoonlijke vlak heeft het altijd goed gezeten. Meer dan goed zelfs. Ik ben benieuwd naar zijn opvolger. Wat mij betreft een klusje voor pensionado Roger van Boxtel.
We krijgen een nieuw Kabinet, waarbij de OV-portefeuille in handen komt van het CDA. Ik heb dar gemengde gevoelens bij. Karla Peijs heeft het namens het CDA ooit heel behoorlijk gedaan, maar de OV-woordvoerder in de CDA-Kamerfractie is niet bepaald in zijn eerste leugen gestikt. Ik hoop maar het beste van de kwaliteit van de nieuw te benoemen CDA-staatssecretaris.
Kortom: 2022 biedt zorgen en kansen. Hoe dit alles uitpakt voor de reiziger? We zullen zien.
Column Rikus Spithorst 20 december 2021
UTRECHTSE INCOMPETENTIE
Elkaar de hete aardappel toeschuiven. De ander de schuld geven als iets mis is gegaan. De gemeente Utrecht en de provincie Utrecht zijn net een stel kleine kinderen. Altijd maar dat wijzen naar elkaar… Je bent samen verantwoordelijk, ook voor het OV. Dus als er iets ms dreigt te gaan, belt de burgemeester met de Commissaris der Koning, of andersom. Tenminste, als dit volwassenen zijn.
Ik zou uit mijn hoofd weinig OV-aangelegenheden kennen waar zo enorm veel wordt verprutst als bij de tramlijnen en in om de stad Utrecht. Werkelijk de ene misser na de andere.
Denk aan het geknoei met de tramlijn naar de Uithof. Veel te laat klaar, veel te duur, alleen doordeweeks en veel te onbetrouwbaar. Beschamend.
En bij wijze van intermezzo stip ik even de uitkomst van geknoei rond het vernieuwde Hoog Catharijne, van oudsher de verbinding tussen het Utrechtse Centraal Station en de binnenstad. Tegenwoordig moeten passagiers in de avonduren omlopen via een onherbergzame steeg. Dat heeft de gemeente met de projectontwikkelaar afgesproken. Het is niet voor niets dat ik de wethouder die hiervoor verantwoordelijk is, Lot van Hooijdonk (GroenLinks), op ons hoofdkwartier altijd aanduid met Noodlot van Hooijdonk.
Maar goed, terug naar het Utrechtse tramdrama. De Randstedelijke Rekenkamer maakt in een onderzoek gehakt van de gang van zaken rond de renovatie van de lijn naar Nieuwegein en IJsselstein. De indienststellingsvergunning werd veel later dan gepland afgegeven. Dat kwam door gebrek aan kennis, onvoldoende projectbeheersing, gebrekkige aansturing en onvolledige ambtelijke informatievoorziening. Allemaal op het conto van de Provincie Utrecht. Maar het ergste: Gedeputeerde Staten en Provinciale Staten werden pas ingelicht toen de vertraging van de indienststellingsvergunning onafwendbaar was geworden. Om je dood te schamen.
Eerder werd al vernietigend geoordeeld over de gang van zaken rond de Uithoflijn. Maar het lerend vermogen is een begrip dat richting prullenbak kan. Immers, bij het nieuwste project blijken fouten te zijn gemaakt die bij de Uithoflijn niet werden gemaakt. Dus de prestaties zijn niet verbeterd, maar juist verslechterd.
Wereldvreemde halvegaren bepleiten nu de aanleg van een metro onder de binnenstad van Utrecht. Afgezien van het feit dat ik geen voorstander ben van dit soort megalomane plannen voor relatief onbeduidende provinciesteden, is er nog een andere reden, die ik hier met u deel met bovenstaand betoog in het achterhoofd. Provincie en gemeente Utrecht zijn qua OV tot niets, maar dan ook helemaal niets in staat. Wellicht heeft men nog voldoende kwaliteit in huis om een ergens onverhard fietspad aan te leggen, maar veel verder gaat het niet. Dus de aanleg van een Utrechtse metro? Dat zou zeer zeker neerkomen op een fiasco waarbij de aanleg van de Amsterdamse Noord/Zuidlijn nog zeer succesvol afsteekt.
Column Rikus Spithorst 13 december 2021
BEDENKINGEN BIJ NIEUWE DIENSTREGELING
Gisteren was het weer zover. De jaarlijkse start van de nieuwe dienstregeling. Bij de NS ook dit keer met voors en tegens. Voors: om meer lijnen elke tien minuten een trein. Tegens: veel aansluitingen daardoor om zeep, zowel tussen treinen onderling als tussen trein en bus. En als minpunt ook dat de Intercity tussen Utrecht en Leiden voortaan wordt gereden met oncomfortabel Sprintermaterieel.
En misschien een nóg groter minpunt is dat de dienstregeling constant onbetrouwbaar is. Materieeltekort, kapotte treinen, doodnormaal winterweer dat roet in het eten gooit. Of personeelstekort op de seinhuizen van ProRail. Daardoor ging het vandaag al meteen mis: op de eerste werkdag waarop de nieuwe dienstregeling van kracht was, reden er tot in de ochtendspits geen treinen op de trajecten tussen Utrecht en Arnhem, tussen Utrecht en Rhenen en tussen Barneveld en Ede-Wageningen. Tsja, dat zeg ik: iedere tien minuten geen trein…
Via sociale media werd gevraagd wat wij vinden van de inzet van oncomfortabel materieel op Intercitydiensten. Wij vinden dat een slechte zaak, en dat is genoegzaam bekend. Op Intercitydiensten hoort comfortabel materieel thuis, dus de Dubbeldekkers en de Koplopers, en niet die treinen met veel te weinig zitcomfort, de getooid gaan met afkortingen als SNG en SLT, als ik het wel heb. Maar ja, de verantwoordelijke bewindspersonen weigeren serieuze kwaliteitseisen in de vervoerconcessie op te nemen, dus we staan met lege handen. Het enige wat wij kunnen doen is hier op blijven hameren, en proberen in de nieuwe concessie betere afspraken vastgelegd te krijgen.
Ik maak mij grote zorgen. Ook over de aankondiging van de NS dat wordt overwogen om de treindienst weer in te krimpen als de Corona-maatregelen van kracht blijven. Een heel slechte zaak. Immers, zelfs met veel minder reizigers waren sommige treinen zo enorm ingekort dat het veel te vaak voorkwam dat reizigers opeengepakt werden vervoerd. Op die manier is de NS een rijdende infectiehaard. En welke treinen wil de NS dan vooralsnog opdoeken? Juist: de spitsuurtreinen. Uitgerekend op de drukste tijden van de dag. Hoe verzin je het…
Ik vind dat onaanvaardbaar en wijs deze plannen dus met kracht van de hand. De NS zal aan de reizigersorganisaties, waaronder Voor Beter OV, beter moeten uitleggen wat de noodzaak tot inkrimping is, en welke kwaliteits- en gezondheidscriteria daarbij worden gehanteerd. Ik ben benieuwd…
Column Rikus Spithorst 6 december 2021
LANGZAAMAAN IN DE GROTE STEDEN
De vervoerbedrijven in de drie grote steden maken zich zorgen over plannen om de maximumsnelheid voor het wegverkeer in die steden te verlagen tot 30 kilometer per uur. Dat schrijven ze in een reactie op deze plannen. Maar naar mijn mening huilen de vervoerders krokodillentranen.
Kijk nou naar de HTM.. Deze vervoerder kocht trams van onvoldoende kwaliteit, waardoor die trams niet de beoogde snelheid konden halen. In plaats van bij de leverancier af te dwingen dat de trams alsnog geschikt zouden worden gemaakt voor de afgesproken rijsnelheid, gooide de vervoerder het met zijn opdrachtgever MRDH op een akkoordje. Boetes voor te laat op de halte aankomen werden geschrapt en de dienstregeling werd verlangzaamd.
Kijk nou naar het GVB. Daar heeft men op de tram een nieuw systeem geïnstalleerd dat de trambestuurder laat zien of de tram te vroeg, op tijd of te laat is. De rijtijden op basis waarvan dit systeem werkt, zijn heel ruim genomen, zodat de tram eigenlijk altijd op tijd is. Het effect is, dat de trams van bijvoorbeeld de Amsterdamse lijn 4 zo ongeveer stapvoets rijden en reizigers onnodig lang onderweg zijn.
Dus u ziet, de vervoerbedrijven zijn helemaal niet bezig met het waarborgen van een behoorlijke reissnelheid voor passagiers.
Dan nu opeens in paniek raken over een snelheidsbeperking in de grote steden is leuk voor op de bühne, maar raakt inhoudelijk kant noch wal. Ik zou liever zien dat de vervoerders werk maakten van een vlot Openbaar Vervoer, en zich in de eerste plaats teweer zouden stellen tegen OV-onvriendelijk wangedrag van wegbeheerders, zoals het uitschakelen van beïnvloeding bij verkeerslichten en het opheffen van vrije banen. Zo’n reactie richting Den Haag over snelheidsbeperking is niets meer dan goedkope, makkelijke ketelmuziek. Praatjes voor de vaak, meer niet. De reiziger schiet er in ieder geval niets mee op.
Column Rikus Spithorst 29 november 2021
BUITENLANDPRUTSER ABELLIO
Oei! NS-dochter Abellio raakt in het Roergebied waarschijnlijk zijn concessie kwijt. Waarom? Het bedrijf heeft te laag ingeschreven voor concessies, en om deze in de wacht te slepen ook geen bepalingen bedongen over tekortschietende infrastructuur. Nu lijdt Abellio dus verlies op deze concessies en is het gezeur bij de opdrachtgever. Ik vind dat beschamend. Gat. Verbrand. Blaren. Zitten. Overigens dient de Duitse opdrachtgever naar mijn mening wel alle gemaakte en nog te maken extra kosten te verhalen op Abellio. Want wat mij betreft mag ook in Duitsland de reiziger niet opdraaien voor deze zeperd. De opdrachtgever, Verkehrsverbund Rhein Ruhr (VRR), heeft al aangegeven niet voor deze meerkosten te willen opdraaien. Terecht dus.
De NS is natuurlijk zo langzamerhand wel het lachertje van de internationale spoorwegwereld. In het Verenigd Koninkrijk concessies verloren wegens uiterst beroerde kwaliteit van het geleverde. En straks in Duitsland idem dito.
Tegelijkertijd kan de NS het zich nog steeds veroorloven om in Nederland maar wat aan te rotzooien. Uitpuilende treinen, slechte bejegening van reizigers door conducteurs, hoge tarieven. En onderwijl wel jaar in, jaar uit een grote mond over dat aanbesteding van treindiensten een slechte zaak zou zijn. Tsja, dat de NS er in het buitenland een puinhoop van maakt, betekent nog niet dat buitenlandse vervoerders in Nederland dat ook doen. Kijk nou eens naar de verrichtingen van Arriva. Prima dienstverlening, tevreden opdrachtgevers, tevreden reizigers. Natuurlijk, ook bij Arriva is een trein weleens te druk, maar dat geldt evenzeer voor de NS, dus daar nu naar verwijzen is flauw. En de problemen op de Maaslijn worden vooral veroorzaakt door het uitlopen van de elektrificatiewerkzaamheden door ProRail. Dat kan je de vervoerder ook moeilijk verwijten. Kortom, aanbestedingen zijn een goede zaak, behalve als de NS daaraan meedoet. (En ja, ik roep u de door de NS gepleegde aanbestedingsfraude in Limburg nog maar even in herinnering.) En de beschuldiging namens een Nederlandse spoorvervoerder die aan alle kanten door de overheid wordt gematst en beschermd, dat de Duitse tegenhanger van de NS, DB, wordt bevoordeeld, is natuurlijk een gotspe.
Het door de grootaandeelhouder van de NS, het inmiddels demissionaire kabinet-Rutte, ontduiken van de aanbestedingsregels komt door dit gedonder in een nog kwader daglicht te staan, ik ben erg benieuwd wat men hier “in Brussel” van vindt. Bovendien: het kan niet zo zijn dat de binnenlandse reiziger nadeel ondervindt door de financiële ellende bij buitenlandprutser Abellio. “Da’s logisch”, zou je denken. Want de NS heeft toch allerlei Chinese muren? Tsja, dat hebben we in Limburg wel gemerkt… Dus ik heb toch voor de zekerheid bij de NS navraag gedaan over de bescherming van de binnenlandse reiziger tegen de gevolgen van buitenlandse avonturen.
Een antwoord van de NS bleef uit…
Column Rikus Spithorst 22 november 2021
LIFT
Alweer een tijdje geleden was ik te gast bij het opleidingscentrum van de NS in Amersfoort. Ik mocht ook een stukje rijden op de simulator. De cabine van een dubbeldekstrein, die net als de vluchtsimulatoren op Schiphol ook mee hobbelt met het spoor. Toen ik de trein op het eerstvolgende station netjes bij het juiste treinlengtebord had neergezet, vroeg ik de instructeur hoe ik de deuren kon openen. Immers, mijn virtuele reizigers moesten wel kunnen uit- en instappen. Die vraag kwam nogal onverwacht, merkte ik. Maar dat is nu precies de taak van het Openbaar Vervoer. Niet maar wat heen en weer rijden met treinen, metro’s, trams of bussen, maar mensen vervoeren. Dat gaat dus over meer dan de vraag of de trein van kwart voor drie wel op tijd op zijn bestemming is aangekomen. Het is mij te doen om de reizigers.
Dat begint wat mij betreft dus bij de vraag of je überhaupt kan instappen. Of je het perron kan bereiken. Ook met een rolstoel, een invalidenkarrertje of een kinderwagen. Het parcours van de ingang van het station naar de trein, of andersom, bevat heel vaak ook liften. Dan is het dus wel belangrijk dat die liften het wél doen!
Ik zag een bericht van een terecht woedende reiziger voorbij komen. De lift aan de centrumkant van het station van Den Bosch was defect. Dat betekende dat ze met haar reisgenootje dat was aangewezen op een kinderrolstoel, met de lift aan de achterzijde het station moest verlaten, om vervolgens via de eerstkomende mogelijkheid het spoor te kruisen zich alsnog naar de voorkant van het station te begeven om daarvandaan de reis naar huis voort te zetten. Een wandeling van een dik half uur. Zulks is een ronduit schandalige minachting van de reiziger. En nee, dit is bepaald niet de eerste klacht die ik zie over problemen met de lift aan de voorkant van het station van Den Bosch.
En nee, dit is sowieso niet bepaald de eerste keer dat ik klachten zie over kapotte liften op stations. En ook niet over langdurig kapotte liften op stations. Of bij de metro van Rotterdam. En als klap op de vuurpijl benoem ik even het schandalige feit dat de enige lift naar het metroperron op OV-knooppunt Amsterdam Sloterdijk al meer dan een jaar kapot is, en dat voorlopig ook zal blijven. Of die lift nou onder verantwoordelijkheid valt van het GVB, de Gemeente Amsterdam of ProRail, zal mij eerlijk gezegd worst wezen. Fiks het!
De NS wordt afgerekend op het percentage treinen dat op tijd rijdt, waarin ook nog de drukste reizigersstromen zijn verdisconteerd. Beetje nattevingerwerk, en ook op basis van een veel te laag streefcijfer, maar vooruit… Bij de totstandkoming van de beheerconcessie van ProRail heb ik ook gepleit voor een kengetal voor het maximaal aanvaardbare aantal storingsuren aan liften en roltrappen. Ik kreeg mijn zin niet, want men vond dat concessiebeheer op de vierkante millimeter. Dus kan men ongestraft maar wat aanrotzooien met liften en roltrappen. Bij ProRail, maar ook elders. Daar een serieus kengetal aan verbinden? Welnee, daar beginnen de ambtenaren van IenW en hun bewindspersoon niet aan. Dat is echt te detaillistisch.
Leg dat maar eens uit, aan die mevrouw met dat kindje in die rolstoel.
Column Rikus Spithorst 15 november 2021
DE VOELSPRIETEN VAN PRORAIL
"Ik snap dat mensen boos zijn, in het verleden zijn zaken niet goed aangepakt en hebben we bij onze besluiten onvoldoende geluisterd naar treinverkeersleiders en decentrale verkeersleiders. Dat raakt mij. We hadden forser moeten ingrijpen toen bleek hoe moeilijk het is om een robuuste bezetting op de posten te realiseren.
De koers is nu anders: we hebben geleerd van het verleden en pakken de problemen nu samen met de mensen aan door onder meer beter te luisteren en gehoor te geven aan hun zorgen. Directeur Verkeersleiding Hans Smits, COO Ans Rietstra en ik geven samen uitvoering aan deze nieuwe koers."
Duidelijke taal van ProRail-opperhoofd John Voppen, Toch valt er aan deze duidelijke woorden wel wat af te dingen.
ProRail heeft de reiziger de laatste tijd lelijk in de steek gelaten. Keer op keer viel door een tekort aan treinverkeersleiders (in de door mij graag gebezigde lekentaal ook wel seinhuiswachters genoemd) op complete spoortrajecten het treinverkeer urenlang volledig stil. Zo ver had het natuurlijk nooit mogen komen. Maar het is wél zover gekomen, en dat is welhaast onvergeeflijk.
Natuurlijk, ProRail zet alles op alles om dit zeer ernstige probleem het hoofd te bieden, maar dit is niet het enige probleem waar ProRail, zijn klanten en de klanten van zijn klanten last van hebben. In de Betuwe bleken bielsen er zo slecht aan toe te zijn dat ze de schroeven waar de rails mee vastzitten geen grip meer geven, waardoor een baanvak nu slechts enkelsporig kan worden bereden. Flinke vertragingen zijn daarvan het gevolg. Dat de dienstregeling nu formeel is aangepast leidt tot bedenkingen van onze kant. Gelden de vertragingen die reizigers hebben opgelopen ten opzichte van de vastgestelde jaardienstregeling nu opeens niet meer voor de geld terug bij vertraging regeling van de NS? Dat kan toch niet waar zijn?
En daarmee zijn we bij de Achilleshiel van ProRail’s verbeterplannen aanbeland. Compensatie voor de reizigers. Toen de kiem werd gelegd voor de personeelsproblemen op de seinhuizen, was de huidige ProRail-baas John Voppen juist voor de verkeersleiding verantwoordelijk. Eerst op de post in Utrecht, en later als baas van de seinhuiswachters in het hele land. Ik laat John Voppen nogmaals aan het woord: We geven de nieuwe koers langs meerdere lijnen vorm: verbonden met de werkvloer, vakbonden, en OR, maar we betrekken ook externe partijen zoals politiek en vervoerders.” Ik ben van ProRail gewend dat ook met reizigersvertegenwoordigers nauw contact wordt gehouden. Maar voelspriettechnisch valt en voor de ProRail-top nog wel wat te winnen.
Twee maanden geleden vroegen wij ProRail na een gigantische storing waarbij het treinverkeer in het hele land kwam stil te liggen, om financiële compensatie voor de gedupeerde reizigers. Twee maanden geleden. Nog steeds geen antwoord.
Dus ja, dat bedoel ik dus, qua voelspriettechnisch…
Column Rikus Spithorst 8 november 2021
INTERNATIONAAL KNOEIWERK
Deze week heb ik een aantal internationale treinreizen gemaakt. Van Amsterdam heen en weer naar Dusseldorf voor de uitvaart van een dierbare vriend, en later naar Gent met mijn lief. Er viel mij tijdens deze treinreizen veel op. Verschillen met wat ik als meestal binnenlandse reiziger beleef. Ik sla de verrichtingen van NS-International, DB, NS, ProRail, NMBS en GVB gade, soms met tevredenheid, soms met verbazing.
Eerst maar eens naar Dusseldorf. Afgelopen donderdag. Deze dienst wordt feitelijk uitgevoerd door de DB. Ik nam de ICE. Een comfortabele trein, mijn gereserveerde zitplaats was daadwerkelijk aanwezig, en onderweg werd ook nog koffie geserveerd. Aan boord uitstekend werkende WiFi, beter dan die haperende rommel in de binnenlandse treinen van de NS. Prima reisinformatie, zowel op lichtkranten als via de omroep. Stipt op tijd vertrokken, stipt op tijd in Dusseldorf. Naar Dusseldorf was de reis tip-top in orde dus.
De terugreis, zaterdag aan het begin van de avond, verliep minder voorspoedig. Aan het begin van de week had ik persoonlijk aan het loket al mijn treinreizen geboekt. Want ik wilde zeker weten dat alles prima in orde zou zijn. Wat bleek? De vriendelijke lokettiste had voor de terugweg per ongeluk niet Dusseldorf - Amsterdam Bijlmer ArenA, maar Keulen - Amsterdam Bijlmer ArenA geboekt, inclusief stoelreservering. Thuisgekomen zag ik dat, en dus belde ik oldskool met de klantenservice om te checken of deze trein wel langs Dusseldorf zou komen. Ja, dat was het geval. Maar mijn zitplaatsreservering zou 20 minuten na vetrtrek uit Keulen vervallen, en dus in Dusseldorf al foetsie zijn. Nee, dat kon niet worden rechtgezet, anders dan dat ik zelf weer naar het loket zou gaan. Daar had ik geen zin in, inclusief wachten had ik al een uur op het Centraalstation mogen verpozen, en dat vond ik wel genoeg. Maar wel vreemd: ik boek een treinreis inclusief betaalde zitplaatsreservering, NS-international maakt een fout, en mijn reservering is weg…
Maar goed, stipt op tijd uit Dusseldorf vertrokken, en mijn zitplaats bleek nog niet te zijn ingepikt door een andere passagier. Bij nadering van de Duits-Nederlandse grens keek ik na een paar zeer emotionele dagen uit naar een thuiskomst op een redelijke tijd. Helaas: we waren amper de grens over, of daar begon de ellende. Afgezien van een spoorstaafbreuk op een overweg tussen Arnhem en Utrecht, bleek de treindienstleiderspest weer te hebben toegeslagen, waardoor er sowieso geen treinen tussen Arnhem en Utrecht reden. Omrijden was het devies. Het was inmiddels stikdonker buiten, dus er viel niet veel te zien, maar volgens mij heb ik nu voor het eerst een stukje van de Betuweroute (normaal alleen voor goederentreinen) bereden. Maar hoe dan ook, met vertraging kwamen we aan in Utrecht, waardoor wij de aansluitende trein naar Amsterdam-Bijlmer ArenA misten.
Intermezzo: wegens geplande werkzaamheden bij Amsterdam was onze ICE ingekort tot Utrecht, en moest worden overgestapt op een trein naar de Bijlmer, om daarvandaan de metro naar Amsterdam Centraal te nemen.
Daar sta je dan, uit je jas te waaien op een koud, winderig perron.
Na een klein kwartiertje bibberen kon ik instappen in de NS-trein naar Bijlmer. Die tocht ging naar behoren. Daar begon de ellende pas goed. Het laatste deel van de reis naar Amsterdam Centraal diende per GVB-metro te worden afgelegd. Dat was door het gebruikelijke tekort aan beschikbare metro’s en personeel nog geen sinecure. Zulks werd op deze avond weer eens pijnlijk duidelijk. De eerst arriverende metro ging niet naar het Centraal Station, maar naar de Isolatorweg. Dat moest geen probleem zijn, immers, op metrostation Van der Madeweg zou men normaal gesproken naadloos moeten kunnen overstappen op een metro die wél naar het centrum van Amsterdam rijdt. Maar ja, u raadt het al: na een flinke wachttijd op station Bijlmer kon ik op station Van der Madeweg nogmaals geruime tijd gaan staan blauwbekken tot eindelijk de metro die tien minuten na mijn vertrek eveneens vanuit Bijlmer was vertrokken, mij richting Centraal Sation zou vervoeren. In deze metro zag ik overigens een aanzienlijk deel van de reizigers zonder mondkapje. Maar naast een gebrek aan materieel zal ook een serieus toezicht op de mondkapjesplicht het GVB worst zijn. Al met al een beschamende reis van Dusseldorf naar huis.
Zondag. Van Amsterdam naar Gent. Mooi op tijd vertrokken, in een oude rammelbak. Een fris en hip verfje doet niets af aan het feit dat de IC-Direct naar Brussel word gereden door rijtuigen die eigenlijk al waren afgedankt, voortgetrokken door zeer matig functionerende goederentreinlocomotieven, op baanvakken die regelmatig tot storingen leiden omdat de beveiligingselektronica van baan en trein elkaars taal vaak niet spreken.
Op tijd vanuit Amsterdam vertrokken. Geen WiFi aan boord, want dat is te veel gevraagd voor deze premium-en-dus-extra-dure treindienst. En ja hoor, bij Hoofddorp vol in de remmen. “Problemen op de Hogesnelheidslijn,” werd er omgeroepen, “zodra we meer weten, hoort u dat.” Na een flinke wachttijd gingen we weer rijden, maar in het zicht van Rotterdam stonden we opnieuw stil. Uiteinddelijk bereikten we Rotterdam, nadat de conducteur had omgeroepen dat we met “een kleine vertraging van 25 minuten” te Rotterdam zouden arriveren. Hoongelach alom, en vette grappen over de tijdsbeleving van de conducteur in kwestie. Doordat we ons rijpad natuurlijk waren kwijtgeraakt, liep de vertraging tussen Rotterdam en Brussel steeds verder op. Met name in Belgie stonden we keer op keer stil, met als uitzicht fraaie stillevens van roestige bovenleidingspalen, schilferende brugdelen, ongezellige loodsen en andere dubieuze bouwsels en haveloze stationnetjes. De hele reis trouwens geen conducteur gezien. Dus beweringen dat die onmisbaar zouden zijn, zijn echt kletskoek. Te Brussel overgestapt op een trein van de NMBS naar Gent. Een moderne, comfortabele dubbeldekker, niets mis mee, afgezien van een armoedige lichtkrant die de reizigers maande, voorafgaand aan hun reis een kaarje te kopen. Altijd handig, zulke weldoordachte info. U zit al in de trein, maar u had een kaartje moeten kopen, anders krijgt u verhoging. Dus naast die rare tijdsbeleving van die IC-Direct-conducteur, schijnt men bij de NMBS het tijdreizen als een aanbevelenswaardige optie te beschouwen.
Dat in Gent door totaal ontbrekende bewegwijzering en markering een taxistandplaats onvindbaar is, laat ik nu maar zitten.
Maar u ziet het, het door of namens NS-International verrichte internationale treinverkeer is al met al een beschamende vertoning. Zo’n schandalig slechte kwaliteit zal een reiziger die zichzelf serieus neemt nooit en te nimmer accepteren. We schijnen het vliegtig ook voor de middellange afstand links te moetgen laten liggen, maar op deze manier zullen alleen Gekke Henkie en Malle Pietje de overstap van vliegmachine naar ijzeren paard maken. Echt, hoog tijd dat andere ondernemingen zich over het internationale treinverkeer ontfermen, en dat in Nederland ProRail als de wiedeweerga orde op zaken stelt.
Column Rikus Spithorst 1 november 2021
HET HELE JAAR VOOR WEINIG
949 Euro. Voor dat bedrag konden Oostenrijkers tot gisteren een jaarkaart kopen die geldig is in al het Oostenrijkse Openbaar Vervoer. Ook in de spitsuren. Voor nog geen 3 Euro per dag. Dat was een belofte van de Oostenrijkse Groenen, die als regeringspartij deze beloofde stevige klimaatmaatregel hebben waargemaakt. Ruim 100.000 Oostenrijkers hebben van het aanbod gebruik gemaakt. Daar kan Nederland nog een puntje aan zuigen.
Toch valt er wel wat op dit huzarenstukje af te dingen. Deze abonnementen zijn voor de vervoerders natuurlijk bij lange na niet kostendekkend, dus moet er vanuit de staatsruif flink worden bijgepast. Niet voor niets luidt het gezegde: gratis geld bestaat niet.
In Nederland zie ik zoiets moois voorlopig niet gebeuren. Ook al staan wij als gierig, schraperig volkje bekend, uit onderzoek blijkt dat mobilisten in ons land een goede kwaliteit verkiezen boven lagere prijzen.
En als ik kijk naar de kwaliteit van het OV, dan kan ik niet anders dan constateren dat die ondanks allerlei marketingpraatjes en jij-bakken (“in andere landen is het veel slechter”) ernstig tekort schiet.
De metro’s van Amsterdam en Rotterdam vallen te vaak uit en hebben door materieeltekort soms kortere routes en kortere treinstellen, waardoor passagiers regelmatig extra moeten overstappen en als haringen in een ton worden vervoerd.
Bij de NS is het niet veel anders: treinen zijn veel te kort, en het als “druktemelder” vermomde zoethoudertje doet daar niets aan af. Een schandalig voorbeeld: tussen Amsterdam en Almere/Lelystad konden onlangs wegens geplande werkzaamheden aan het spoor nauwelijks treinen rijden. De weinige treinen die wél reden, zouden dan van een behoorlijke lengte moeten zijn. Maar nee hoor, een sneu driewagentreintje, meer had de NS niet te bieden. Resultaat, een uitpuiltrein met terecht schuimbekkende reizigers. Die hele druktemelder kan wat mij betreft bij het oud vuil.
Ook het stads- en streekvervoer is niet meer wat het geweest is. In Utrecht rijdt een voor veel geld aangelegde tramlijn niet in het weekend, ook in de grotere steden rijden de bussen een schandalig slechte frequentie. Wijken, en op het platteland hele gebieden, worden niet meer per regulier OV bediend, of de busdiensten houden al halverwege de avond op.
Ook de in ontwikkeling zijnde opvolger van de OV-chipkaart belooft weinig goeds. Technische hoogstandjes waar de reiziger niets mee opschiet.
Tot overmaat van ramp is de staat van de Nederlandse spoorinfra allerbelabberdst. Zo is het treinverkeer tussen Geldermalsen en Tiel getroffen door stevige beperkingen omdat een groot aantal houten bielzen bleek te zijn doorgerot. Onduidelijk is, wanneer die rommel zal zijn vervangen, maar het gaat op zijn minst nog deze hele maand duren. En dit is maar één van de ontelbare voorbeelden van grotelijks falen van onze spoorweginfrastructuur.
Tegenwoordig is het OV ook nog een groot gezondheidsrisico. In metro en trein is het toezicht op het naleven van de mondkapjesplicht zo ongeveer nul. De kans dat je onderweg een coronabesmetting oploopt, is daardoor zeer reëel.
Dus in ons land is het invoeren van een jaarkaart-tegen-afbraakprijs geen optie. Zolang de kwaliteit (beschikbaarheid, betrouwbaarheid, comfort) en capaciteit van ons OV geen stevige inhaaloperatie hebben ondergaan, zullen veel te veel mensen niet kiezen voor de duurzaamheid van het Openbaar Vervoer. En, het spijt me te moeten zeggen, ze hebben nog gelijk ook.
Column Rikus Spithorst 25 oktober 2021
AMSTERDAMSE INFORMATIEPUINHOOP
In deze tijd van welhaast onbegrensde digitale mogelijkheden, waarbij het hele OV-landschap is volgeplempt met digitale informatieborden, zou het adequaat informeren van OV-passagiers een fluitje van een cent moeten zijn. Toch?
Nou, vergeet het maar.
Ik neem u mee naar mijn woonplaats Amsterdam, voor een paar staaltjes regelrecht rampzalige reisinformatie. Mocht u ter plaatse niet zo goed op de hoogte zijn, kijkt u dan even op bijvoorbeeld Google Maps.
Eerst maar eens kijken naar een omleiding van bus 48. Deze lijn stopt tijdelijk niet aan de bushaltes bij de Houtmankade en aan het einde van de Spaarndammerstraat. Ik reis regelmatig van het Centraal Station naar de halte aan het einde van die Spaarndammerstraat. Ik kan dan kiezen uit de lijnen 22 en 48. Ik neem altijd de bus die als eerste vertrekt.
Op maandag 4 oktober was dat lijn 48. Tot mijn stomme verbazing reed deze bus na halteren bij de Zoutmankade bij de Spaarndammerdijk de tunnel in, om een eind verderop weer boven de grond te komen en pas in de achtergelegen nieuwbouwwijk te halteren. Aan de chauffeur gevraagd, waarom hij niet via de begane grond was gereden, en niet gehalteerd had bij de Spaarndammerstraat. Met een licht verwijtende toon vroeg de chauffeur mij, of ik dan niet wist dat er een omleiding was. Nee, dat wist ik niet. Daar stond ik dan, op een nauwelijks beschutte plek in de stromende regen. Roteind terug moeten lopen naar mijn bestemming bij de Spaarndammerstraat.
De volgende dag, dinsdag 5 oktober, heb ik op het Centraal Station gekeken of er informatie over de omleiding was, die ik over het hoofd had gezien. Niets. Op de digitale vertrekaanwijzers (die naast de kolommen “lijn”, ”vertrek over X minuten”, ”bestemming” en “halteletter” ook een kolom “bijzonderheden” kennen), stond nul komma niks over de omleiding. Ook geen posters bij de haltevertrekstaten of de halte waarvandaan bus 48 pleegt te vertrekken. Ook op de voorzijde van de bussen werd niet, zoals bij de tram, de tekst “Via Omleiding” getoond. In de bussen geen posters, en er werd ook niets over omgeroepen.
Ik vind dat een schandalig slecht niveau van reisinformatie. Temeer daar het Centraal Station de drukste halte van bus 48 is. Op het halteperron stonden twee GVB’ers een praatje te maken. Ik vertelde ze dat er geen enkele info over de omleiding van bus 48 was. Ja, dat wisten ze. Maar ik kon beter maar zelf even het GVB mailen, zeiden ze… Nee dus. Als ik medewerkers ergens op wijs, verwacht ik dat dat wordt doorgegeven. Dat ik zelf in plaats daarvan een mailtje zou moeten sturen, vind ik onbestaanbaar.
Vorige week dinsdag, 12 oktober, nog een poging. Dit keer hoopte in bij de Zoutmankade uit te stappen. Maar nu stopte de bus ook niet aan de halte Zoutmankade en reed de bus weer zonder enige info de tunnel in en kon pas worden uitgestapt in dat afgelegen nieuwbouwwijkje. Een medepassagier vroeg -ernstig geïrriteerd- aan de chauffeur waarom er niet werd gestopt bij de Spaarndammerstraat. De chauffeur blafte tegen de reiziger dat na de halte Barentzplein op de displays als volgende halte de Haparandaweg werd getoond, en dat de informatie dus prima in orde was. Alsof een reiziger daar wat aan heeft. Na vertrek van de laatste halte voor de routewijziging de eerstvolgende niet-opgeheven halte tonen, is natuurlijk mosterd na de maaltijd. Overigens bleken in de bus meerdere andere passagiers evenmin op de hoogte van de omleiding.
Een ander akkefietje. Tram 3. Omgeleid tussen de haltes De Pijp (Ferdinand Bolstaat) en Linnaeusstraat. Een paar dagen na de start van deze omleiding nam ik een kijkje op de halte bij de Van Woustraat. Tot mijn verbijstering zag ik, dat op het digitale vertrekbord gewoon trams werden aangekondigd, terwijl in werkelijkheid daar dus geen trams kwamen. Ik zag passagiers op het digitale bord kijken, en vol verwachting in de geduldstand schieten, in volle overtuiging dat hun tram over enkele minuten zou arriveren.
In de vitrine met de omgevingsplattegrond/netkaart en theoretische dienstregeling hing weliswaar een pamfletje met de mededeling dat tram 3 de halte niet zou bedienen, maar mensen die op de meest actuele informatieleverancier (het digitale vertrekbord dus) hebben gelezen dat hun tram onderweg is, gaan natuurlijk niet op zoek naar andere informatie. Nadat ik het GVBB hiervan op de hoogte had gesteld, en ik een etmaal later de halte nogmaals bezocht, bleek de digitale vertrekaanwijzer nog steeds braaf de in het niets verdwijnende trams aan te kondigen. Bravo.
Ik heb het GVB ruim de gelegenheid gegeven om op mijn bevindingen te reageren. Met betrekking tot de avonturen met bus 48 laat het GVB weten dat er veel opbrekingen in Amsterdam zijn, en dat reizigers wordt opgeroepen om hun reist vooraf te plannen. Ook zijn er apps en berichten op de website die omleidingen vermelden. Verder hangen er in opgeheven haltes mededelingen. Het GVB erkent dat de informatie op de belangrijke instaphalte op het Centraal Station ontbrak. Als het goed is, hangen daar nu affiches. Of op de digitale vertrekborden nu ook de tekst “Via Omleiding” wordt getoond, zegt het GVB niet.
Naar mijn mening gaat het GVB voorbij aan het feit dat heel veel reizigers gewoontegetrouw volgens de route die ze gewend zijn, op pad gaan. Dat moet ook gewoon kunnen. Dus de informatie over omleidingen moet tip-top in orde zijn. En de mooie woorden van het GVB doen niets af aan de knoeipartij rond de omleiding van tram 3. Daar was niet zozeer sprake van ontbrekende omleidingsinformatie, maar -erger nog- werden reizigers door foute informatie op het verkeerde been gezet. Overigens was de reisinformatie ook op andere haltes niet in orde, maar dat laat ik kortheidshalve nu maar even voor wast het is.
Aan het begin van deze column schreef ik een beetje pesterig dat in deze digitale wondertijd het bieden van goede reisinformatie een fluitje van een cent zou moeten zijn. Ik denk oprecht dat dat zo is. Maar het gaat natuurlijk mis wanneer met deze wonderen der techniek achteloos en onzorgvuldig wordt omgesprongen. Laat de verantwoordelijken bij het GVB, maar ook bij andere vervoerders, dat goed in hun oren knopen!
Column Rikus Spithorst 18 oktober 2021
AUTOMATIC TRAIN OPERATION
Het was een mooi congres, afgelopen donderdag in de Jaarbeurs in Utrecht. Over ATO: Automatic Train Operation. Vriendelijk dank aan ProRail voor de uitnodiging.
ATO, dat is zware technische kost, zo te zien. Waarom ben ik op zo’n congres? Ik ben toch helemaal niet zo’n technisch type? Dat leg ik graag even uit. Ik heb, namens onze club, best stevige meningen over wat er beter moet aan ons Openbaar Vervoer. Maar om echt recht van spreken te hebben, moet ik zelf het OV gebruiken, en mij in de achtergronden verdiepen. Vandaar dat ik donderdag in Utrecht van de partij was.
Maar voordat het congres begon, wist ik alweer wat de achilleshiel van het OV is. Knulligheid waar in een echte markt, waar consumenten kunnen overstappen naar de concurrent, dienstverleners echt niet mee zouden wegkomen. Mijn trein vanuit Amsterdam was dik vertraagd. In Utrecht deden aan de Jaarbeurszijde alle roltrappen het niet. Aansluiten bij de rij voor de liften wilde ik niet, maar ik vond het een hoop traplopen, met mijn versleten knieën. Er wordt binnen de spoorsector op gewichtige toon gesproken over allerlei technische hoogstandjes zoals ERTMS, ATO, Het Nieuwe Betalen, maar iets eenvoudigs als werkende roltrappen, voldoende treinen en metro’s en deugdelijke reisinformatie: zulke basale dingen zijn vaak al te hoog gegrepen…
Maar goed, ATO dus. Volgens sprekers op het congres gaat dat veel problemen oplossen. Er kunnen nóg meer treinen op het spoor rijden en de reis wordt voor de passagier nóg comfortabeler doordat het optrekken en remmen nog geleidelijker zal gaan. Ik moet het allemaal nog zien.
Eerst maar eens over de stelling dat er meer treinen kunnen rijden. Dat is een wassen neus, vrees ik. Immers, ATO kan wel preciezer rijden, maar vertragingen worden veroorzaakt doordat het instappen de ene keer langer duurt dan de andere keer. Doordat de conducteur net even met een reiziger bezig is. Door goederentreinen die veel langzamer optrekken dan reizigerstreinen. Ik ben, ondanks impliciete vragen van mijn kant en welwillende antwoorden, nog lang niet overtuigd.
En over dat comfortabeler optrekken en afremmen: dat zal best, maar zolang nog steeds veel te vaak reizigers moeten staan en de kwaliteit van stoelen in de trein met name bij de NS steeds slechter wordt, vind ik praatjes over comfortverbetering in ieder geval bij de NS klinkklare onzin. Het was immers diezelfde NS die nog maar kort geleden tweedeklas-stoelen met bekleding met de eersteklas-kleur bekleedde, en de bordjes met een “2” verving door bordjes met een “1”. Zit je dan, met je eersteklaskaartje een houten, eh, achterwerk te krijgen, al knietjevrijend met je overbuurman. De NS en comfortverbetering…
Maar vooral: veel van die technische poespas blijkt slechts met grote vertraging te kunnen worden opgeleverd -denkt u maar eens aan de vele, vele jaren vertraging bij de invoering van het beveiligingssysteem ERTMS- en toont daarna nog ontelbare onvolkomenheden. Ik moest ook wel een beetje lachen om een meneer van de Franse fabrikant Alstom. Die straalde uit dat we met ons allen niet zo somber moesten zijn. Terwijl het door Alstom geleverde nieuwe beveiligingssysteem bij de Amsterdamse metro keer op keer in de soep draait waardoor het hele metronet regelmatig urenlang stil komt te staan…
Ik zie dat hele ATO als een vlucht naar voren. Ik blijf het zeggen: eerst maar eens de basics op orde…
"eerste klas", maar de kenner weet wel beter
Column Rikus Spithorst 11 oktober 2021
BIJ1 EN DENK VLIEGEN UIT DE BOCHT
Laat ik aan het begin van deze column even duidelijk stellen dat ik geen groot fan ben van vervoerbedrijf EBS. Deze onderneming vocht zich in in de Nederlandse OV-markt door voor de Concessie Waterland (de driehoek Amsterdam – Purmerend – Edam) een bieding te doen, die het bedrijf na de gunning niet wist waar te maken. Want ze “hadden zich verkeken op de Nederlandse OV-markt en de geldende CAO”. Maar de concessie was in de wacht gesleept, en de opdrachtgever, de Vervoerregio Amsterdam, wist niets beter te doen dan de vervoerder een aantal gedane kwaliteitsbeloftes kwijt te schelden. Ik heb daar grote bezwaren tegen. Je ergens met blufpoker naar binnen vechten en dan als het puntje bij paaltje komt je beloften niet waarmaken, dat is slecht voor de markt, en ook voor de reiziger.
Wat een oplossing is om dit probleem aan te pakken? Daar kom ik aan het einde van deze column nog op terug. Maar ik wil het vandaag vooral over iets anders hebben. Over politieke nitwits die het OV in de wielen rijden en de kostbare tijd van ambtenaren en bestuurders verknoeien.
Waar bij vervoerbedrijven moet worden getoetst of de directie over aantoonbare bekwaamheid en geschiktheid beschikt, geldt zulks niet voor mensen die zich verkiesbaar willen stellen voor bijvoorbeeld de Gemeenteraad. We schakelen over naar de Stopera in Amsterdam. Daar worden de fracties van BIJ1 en DENK vertegenwoordigd door de diep-idioten J.A Veldhuyzen en Y. Ilmaz. Zij vinden dat vervoerder EBS bij een volgende inschrijving moet worden geweerd omdat het Israëlische moederbedrijf van deze onderneming ook in opdracht van de Israëlische regering busdiensten verricht in de zogeheten bezette gebieden. Daarom stellen Veldhuyzen en Ylmaz vervoerder EBS in een Raadsmotie zo’n beetje gelijk aan een terroristische organisatie. Die motie gaat het niet halen, maar is wel koren op de molen van hun overwegend antisemitische achterbannen. Ik heb nieuws voor deze grapjassen. Internationale conventies (voor de liefhebber: het Verdrag van Oslo) zeggen dat ook in bezette regio’s de bezettende overheid dient te zorgen voor onder meer behoorlijke bereikbaarheid per openbaar vervoer. De eigenaars van EBS geven in opdracht van de overheid dus gewoon gevolg aan internationale afspraken. Wat je ook vindt van de situatie in het Midden-Oosten: De founding fathers van EBS doen door te werken in opdracht van een overheid die internationale afspraken nakomt niets illegaals.
Nog even over EBS. Er is dus geen enkele reden om ze bij een volgende aanbesteding te weren wegens hun Israëlische activiteiten. Maar ik vind wel dat een vervoerder die zijn toezeggingen na een eerdere inschrijving niet heeft waargemaakt, stafpunten moet krijgen bij volgende inschrijvingen. Dat geldt wat mij betreft dus ook voor EBS. Ze moeten niet wegens hun Israëlische eigenaars strenger worden aangepakt dan andere vervoerders, maar evenzogoed ook niet worden gematst.
Column Rikus Spithorst 4 oktober 2021
IN EUROPA
Deze week ging hij met pensioen. Dick Kunst. Ruim 40 jaar machinist bij de spoorwegen. Eerst bij NS-binnenland, later bij NS-International. Ontelbare malen heen en weer naar onze oosterburen. Toen ik hem vroeg, hoeveel kilometer spoorrails in die 40 jaar zo ongeveer onder hem door waren gegleden, durfde hij die schatting niet te maken. Snap ik.
Ik kende Dick al toen hij nog leerling-machinist bij de NS was. We waren nog jong, we zaten samen op dansles. Weleens Oud en Nieuw gevierd bij zijn familie in Amsterdam-Noord. In de jaren daarna kwam ik hem weleens tegen op een treinperron, en kletsten we wat bij Later verloren we elkaar uit het oog, totdat Facebook het contact weer herstelde. Dick, een spoorman in hart en nieren. Met oog voor het belang van goede internationale treinverbindingen. Ik hoop dat hij, samen met zijn dierbaren, nog lang van zijn welverdiende pensioen mag genieten.
Dick vond internationaal treinverkeer dus van wezenlijk belang. Zeer mee eens. De internationale treinverbindingen zijn van levensbelang voor een meer duurzame mobiliteit op de middellange afstand. Maar om de internationale treinverbindingen tot een succes te maken, is er heel wat werk aan de winkel. Dezer dagen is een belangrijk zaadje geplant. Gisteren was ik bij een feestelijke lunch op het Centraal Station wegens de aankomst van een trein die, gevuld met hoogwaardigheidsbekleders, ontelbare Europese landen heeft aangedaan. Dat was in het kader van het Europese Jaar van de Trein. Uiteraard werden er allerlei feestelijke redevoeringen afgestoken. En dat is een mooie eerste stap. Het door veel Europese lidstaten onderschrijven van het belang van aantrekkelijk internationaal reizigersvervoer per trein betekent dat landen niet langer onder het bevorderen daarvan uit kunnen komen.
Een van de problemen is dat er nu nog te veel versnippering is. Ieder land zijn eigen bovenleidingspanning, en bij wisselstroom ook nog afwijkende frequenties. Ieder land zijn eigen beveiligingssysteem. Met als gevolg dat het doorrijden met treinen over landsgrenzen heen vaak best ingewikkeld is. Gelukkig staat de techniek niet stil. Er komen steeds meer locomotieven die verschillende stroomsoorten lusten en verschillende treinbeveiligingssystemen snappen. Dat helpt tegen het op grensstations zo tijdrovende omruilen van locomotieven. Toch is het een goed idee om in alle landen de nieuwe beveiligingssystemen identiek te laten zijn. Ik citeer -in mijn eigen woorden samengevat- in dit verband graag een deel van de toespraak van de door mij zeer gewaardeerde ProRail operatiedirecteur Ans Rietstra: “Innovatie is geen solo-activiteit. Het kloppend hart is de samenwerking, waarbij we van elkaar kunnen leren. Wij geloven dat Europese samenwerking kansen biedt.”
Op die receptie sprak ik ook met Onno Pruis, geen onbekende in de OV-sector. Hij constateerde dat de verbindingen tussen Amsterdam en Keulen of Berlijn echt veel te langzaam zijn, ondanks dat hier en daar hogesnelheidstrajecten zijn aangelegd. Hij heeft groot gelijk. Waarom stopt de trein naar Berlijn in dorpen als Hilversum en Apeldoorn?
Zelf vind ik er ook nog wel wat van. Ik haal een voorbeeld aan dat weliswaar over goederenvervoer gaat, maar toch. In Nederland hebben we een peperdure Betuweroute aangelegd. Die is al heel wat jaren in gebruik. Maar het voor écht succes benodigde extra spoor in Duitsland is er nog steeds niet. Kijk, op deze manier komt een goed internationaal spoorvervoer, of het nu voor reizigers is of voor goederen, nooit van de grond.
Zoals ik gisteren op die receptie al meermaals zei: praatjes vullen geen gaatjes.
Column Rikus Spithorst 27 september 2021
FALENDE METROBEVEILIGING GVB “IS GEEN TEST”
Het Amsterdamse metroverkeer is al geruime tijd een beschamende vertoning. Metrostellen staan op allerlei tussenstations soms minutenlang stil, terwijl een hoop gesis van ontsnappende perslucht uit de onderste regionen klinkt, de verlichting uit gaat en weer aan, maar aan de reizigers geen enkele informatie wordt verstrekt over het hoe of wat, laat staan over wanneer de reis wordt voortgezet. Of metro’s zijn, in plaats van de norm van zes rijtuigen, veel korter dan dat. Vaak slechts vier wagens, waarvan door te grote drukte veroorzaakt gebrek aan reizigerscomfort het gevolg is. Sterker nog, de nieuwste metro’s zullen niet uit zes rijtuigen bestaan, maar uit slechts drie. Van de belofte dat er op de drukke uren dan altijd twee van die stellen gekoppeld zullen rijden om toch op zes rijtuigen te komen, weiger ik -door schade en schande wijs geworden- serieus te nemen. Arme reiziger.
Binnen iedere organisatie heb je van die ingesleten grapjes. Zoals de zin “Werken is niet erg, maar er gaat zoveel vrije tijd in zitten” onder Amsterdamse brugwachters, of de hardnekkige neiging in de Schiphol-catacomben om een luchtvaartmaatschappij “Transvagina” te noemen. Flauw. Maar binnen Voor Beter OV zeggen we weleens “De metro is de ruggengraat van het Amsterdamse openbaar vervoer”, waarna men een meewarige glimlach op het gelaat tovert.
Maar het hierboven aangehaalde reizigersleed is nog slechts klein bier in vergelijking met het onaanvaardbare gepruts rond de nieuwe beveiliging die over de rug van de reizigers wordt uitgeprobeerd. Keer op keer valt het metrosysteem stil wegens computerproblemen. Het lukt nog steeds niet om die problemen op te lossen, en het gevolg is duidelijk. Vele duizenden passagiers dienen de metro te verlaten en het verder zelf maar uit te zoeken. Hoogstens wordt er bij wijze van sigaar uit eigen doos een handjevol bussen aan reguliere buslijnen onttrokken om reizigers daarmee de tocht naar bijvoorbeeld Amsterdam Noord te laten maken. En heb ik het hier over uitzonderingssituaties? Helaas niet. Keer op keer geeft het nieuwe beveiligingssysteem de geest, het aantal langdurige storingen is inmiddels niet of nauwelijks meer op de vingers van twee handen te tellen.
Afgelopen zaterdag was het weer eens raak. Van 8 uur in de ochtend tot ver in de middag reden vier van de vijf metrolijnen in het geheel niet. Dat is een wanvertoning die bij een serieus te nemen bedrijf, ook omdat het nu de zoveelste storing is, zou leiden tot ontslag van de verantwoordelijken. Maar niet bij de Amsterdamse gemeentedienst die voor de installatie van het nieuwe beveiligingssysteem verantwoordelijk is. Verkeerswethouder Egbert de Vries vindt het blijkbaar wel best, getuige zijn totaal gebrek aan ingrijpen.
Eerder in dit verhaal schreef ik al iets over flauwe opmerkingen die binnen organisaties gemeengoed werden. Bij het GVB kunnen ze er wat dat betreft ook wat van. Daar zeggen ze dat het niet om testen gaat, omdat er geen onveilige situaties zouden kunnen ontstaan. Schei toch uit. Keer op keer doemen er fouten op in de beveiligingssystemen en staan alle metro’s stil, en toch gaan GVB en gemeente ijzerenheinig door met het uitproberen in de praktijk, maar testen mag je het niet noemen, dus… Het ziet eruit als een eend, het kwaakt als een eend, het vliegt als een eend, maar we noemen het geen eend. Tsja…
Column Rikus Spithorst 20 september 2021
MONDKAPJESBONJE “OPEN EN RESULTAATGERICHT”
Het Openbaar Vervoer dient veilig te zijn. Dat is dus ook, naast algemene wetgeving over bedrijven die hun klanten niet in gevaar mogen brengen, vastgelegd in de wetten en besluiten die speciaal over het OV gaan. Veilig, wat is dat? Niet alleen dat je zonder kleerscheuren, botbreuken of erger je bestemming bereikt, maar ook bijvoorbeeld dat je niet overmatig mag worden blootgesteld aan ongezonde stoffen en ziekteverwekkers. Het Coronavirus is zo’n ziekteverwekker. Volgens mensen die er verstand van hebben, helpen mondkapjes tegen de verspreiding van dat virus. Desondanks toonde OV-staatssecretaris Stientje van Veldhoven (D66) zich niet bereid, zorg te dragen voor handhaving van de mondkapjesplicht in het OV.
Deze ronduit bezopen stellingname kwam aan het licht toen de NOS-journalisten Remco Andringa en Thomas Kusters een WOBje deden over de Haagse gang van zaken rond die handhaving. Dat WOBje bracht een aantal beschamende zaken aan het licht. Puik
journalistiek vakwerk
dus. Ten tijde van de invoering van de mondkapjesplicht lag het ministerie van Infrastructuur en Milieu met het ministerie van Justitie en Veiligheid in de clinch over wie de mondkapjesplicht in het OV moest handhaven. JenM vond dat de OV-sector dat moest doen op basis van de Wet Personenvervoer 2000, IenM vond dat die wet niet inhield dat weigerachtige
reizigers
konden worden bekeurd. Wat mij betreft een gevecht van twee palingen in een emmer snot.
Justitieminister Grapperhaus (u weet wel, die bewindspersoon die al zijn gezag verspeelde door een knuffelpartij op zijn clandestiene trouwpartij) was van mening dat het ook beter was om niet de politie, maar de in het OV werkzame BOA’s op de trein, het station, de metro, de tram en de bus boetes te laten uitdelen op grond van de Corona-noodverordening in plaats van op grond van de Wet Personenvervoer 2000. Hij kwam daarvoor met de onbewezen stelling dat het daardoor lagere boetebedrag tot minder agressie zou leiden. Denkt u daar even rustig over na. De BOA’s in het OV zijn belast met de handhaving van de wetgeving over het OV, en dienden dus boetes uit te delen op grond van andere wetgeving dan de Wet Personenvervoer 2000 of de (lokaal)spoorwegwet. Ik benoem Ferd Grapperhaus (CDA) hierbij tot Nederlands Kampioen Hinken Op Twee Gedachten.
Naast dit geharrewar over de wettelijke grondslag van de handhaving, reed Grapperhaus nóg een scheve schaats. Hij verordonneerde dat de politie de BOA’s die optraden tegen recalcitrante mondkapjesweigeraars niet zomaar te hulp zou schieten. Een beetje schelden, een beetje spugen, daar komt Bromsnor niet voor, aldus het gedachtegoed van de minister. Fijn. Als ik een politieman uitscheld voor boerenlul moet ik mee naar het bureau, maar als ik een conducteur met woorden van gelijke strekking toespreek, is er niets aan de hand. Opeens krijg ik meer begrip voor conducteurs die het vertikken om nog door de trein te komen.
Maar goed, er zijn in 15 maanden tijd 11.600 boetes uitgeschreven aan mondkapjesweigeraars. Daarbij kwam het tot 5.600 incidenten met scheldende of spugende reizigers. Handhaving die niet dankzij, maar ondanks mevrouw Van Veldhoven en de heer Grapperhaus geschiedde.
De veldslag rond de vraag, wie zou gaan handhaven, werd tegenover NOS-journalisten Remco Andringa en Thomas Kusters door IenW omschreven als “open en resultaatgericht”. Een mooie omschrijving van wat we in normaal Nederlands aanduiden met “bij de ander over de schutting flikkeren”. Een serieus parlement zou het komische duo Stientje en Ferd in een vergadering om opheldering vragen, maar aangezien eerstgenoemd bewindspersoon inmiddels met de staart tussen de benen het slagveld heeft verlaten, gaat dat er niet meer van komen. Best jammer.
Column Rikus Spithorst 13 september 2021
MONDKAPJES STRAKS NÓG VERWARRENDER
Ze vindt het “verwarrend”. NS-baas Marjan Rintel vindt de mondkapjesplicht in het OV “verwarrend”. M’n bek viel open. Hoezo "verwarrend"? Station, halte, trein, tram, metro, bus en pont: mondkapje op. Ingewikkelder is het niet. Het hele OV hangt vol stickers en lichtkranten en er wordt ook omgeroepen. Marjan Rintel verwart beroerde de door haar veronderstelde onduidelijkheid met beroerde handhaving. Want dat is wel een probleem bij de NS, en trouwens ook bij de andere vervoerders. Zelden is een conducteur in de trein te zien, dus van handhaving komt weinig tot niets terecht. En is de conducteur er wél, dan is er nog een kans dat het misgaat. Te vaak zie je personeelsleden hun mondkapje niet dragen op plekken waar dat wel zou moeten. Of hun mondkapje hangt op half elf, een beetje op kinhoogte. Op half elf dus. Nu is een NS’er een man van de klok (m/v), maar dit is natuurlijk geen motivatie voor een reiziger om je nou eens lekker aan die mondkapjesplicht te houden. Goed voorgaan doet goed volgen, zullen we maar zeggen.
Er is wel een ander probleem aan de hand. Al eerder schreef ik in deze rubriek over een overheidsblunder en een rechter die onverbiddelijk was. Boetes wegens mandkapjesweigering werden door deze kantonrechter kwijtgescholden onder verwijzing naar een publicatie op een overheidswebsite, die stelde dat mensen eerst moeten worden gewaarschuwd. Nogmaals, je moet wel blind en doof zijn als je de waarschuwingen in beeld en geluid had gemist. Naar mijn mening was men dus weldegelijk gewaarschuwd. Het overgrote deel van de mondkapjesweigeraars weet dus donders goed dat de mondkapjesplicht nog steeds geldt, en zit in trams, treinen, bussen en metro’s met een smoelwerk van “wie doet mij wat”. Liever andere reizigers besmetten dan een beetje normaal doen, is het credo.
Of
oncontroleerbaar liegen
. Dat kan natuurlijk ook…
Maar we hebben het vandaag dus over de vraag of de mondkapjesplicht in het OV “verwarrend” is. Nu nog niet, dat moge duidelijk zijn.
Maar ik maak mij ernstig zorgen over de situatie in het OV vanaf 25 september. Helaas zijn we voor onze coronabestrijding aangewezen op de stuitend incompetente CDA’er Hugo de Jonge. Deze halvegare heeft gisteren in een bewindsliedenberaad voorgesteld dat de mondkapjes af mogen op perron of halte, maar op moeten in het voertuig. Ziet u het voor zich? Reizigers die bij wijze van spreken massaal bij de ingang van het rijtuig opeens in jaszakken en tassen staan te graaien, op zoek naar hun mondkapje.
Ik ben streng naar de vervoerders toe. Dat is mijn rol. Ook als het om de coronamaatregelen gaat. Maar ik wil ook rechtvaardig zijn. Vervoerders die ronduit bezopen overheidsbeleid moeten uitvoeren: ik benijd ze niet.
mondkapjesloos in het openbaar vervoer
Column Rikus Spithorst 6 september 2021
PITSTOPS
Dat de Monegaskische autocoureur Max Verstappen gisteren de race op het circuit van Zandvoort heeft gewonnen, kan menigeen tot grote vreugde stemmen. Ik heb zelf niet zo veel met die autoraces sinds het er niet meer om gaat wie het hardste kan rijden, maar wie het snelste zijn wielen kan laten omwisselen. Hoe korter je onderweg in de werkplaats hoeft te vertoeven, hoe groter de kans op een tevredenstemmend resultaat. Ik kom daar straks nog op terug.
De NS heeft een bijzondere prestatie geleverd. Vele tienduizenden passagiers zijn de afgelopen dagen nagenoeg storingsvrij naar en van Zandvoort vervoerd. Het adagium “elke tien minuten een trein” werd met 100 procent verbeterd: “elke vijf minuten een trein”.
Maar ten koste van wat precies?
Allereerst even de aangepaste vertrekprocedure. Als een van de maatregelen om de treinen in Zandvoort snel te kunnen laten omkeren (uitstappen, instappen, wegwezen) werd de vertrekprocedure iets gewijzigd. Ook als het sein nog op rood stond, werd door de conducteur alvast gefloten en gingen de deuren dicht. Volgens de Spoorvakbond FNV een levensgevaarlijke methode, een opmerking waarmee zo ongeveer het voltallige NS-machinistencorps op de kast werd gejaagd. Alsof wij geen rood sein kunnen waarnemen, hoe durven ze dat te suggereren, was de tendens. Ik wil daar twee dingen over opmerken. Ten eerste: als die aanpak inderdaad niet veilig was, had het niet gemogen. Ik ben benieuwd of de FNV ook zijn beklag heeft gedaan bij de Inspectie Leefomgeving en Transport. Ten tweede: als het wél veilig was, waarom kon deze methode dan wel in Zandvoort worden gehanteerd, terwijl hij elders in ons land verboden is, met het bijbehorende tijdverflies tot gevolg. Ik zal de NS om uitleg vragen.
Ook heeft de NS wat uit te leggen over de uitspraak van een NS-woordvoerster ter plaatse. Voor de NOS-camera stelde ze, naar aanleiding van terechte ophef over te grote drukte en onvoldoende afstand tussen de bezoekers, dat de treinpassagiers hun mondkapje op hadden. Iedereen weet dat dat niet het geval was. Ik heb wat moete met woordvoerders die van de prins geen kwaad weten…
Maar wat mij vooral niet bevalt, is het volgende. Ook de afgelopen dagen had het overgrote deel van de NS-klanten Zandvoort niet als bestemming. Links en rechts in het land werden die klanten desondanks afgescheept met minder treinen. En met kortere treinen. Want er moest materieel worden vrijgespeeld voor het vervoer van de autofans naar Zandvoort. Dat valt lastig uit te leggen aan iemand die de Havendagen in Rotterdam of Oma in Leiden als reisdoel had. En waarom waren de resterende treinen eigenlijk zo kort? Gewoon: door wanbeheer staan tientallen treinen van het type DDZ al een klein jaar aan de kant. Iets met bibberende wielen, zo heb ik begrepen. Ik herinner mij de grootspraak van de NS van een paar jaar geleden nog als de dag van gisteren. Ze gingen de pitstops (hun woorden) in de werkplaatsen verkorten, dan konden ze met minder treinen toe. Toen al klaagden NS-machinisten over gebrekkig onderhoud en dreigende uitval van treinen. Die machinisten hebben groot gelijk gekregen.
Iets met wielen van de raceauto van coureur Max Verstappen wordt met een pitstop van een seconde of tien gefikst. En hup, rijden maar. Iets met de wielen van de treinen van NS-baas Marjan Rintel is na maanden, maanden en nog eens maanden nog steeds niet gefikst.
Echt, in het Grand-Prix-klassement kan Team NS met zulke pitstops een serieus te nemen notering echt wel vergeten. Arme reiziger…
Column Rikus Spithorst 30 augustus 2021
VERHAAL KOSTEN OP ZWARTRIJDERS, AGRESSIEPLEGERS EN VANDALEN
Het zijn financieel zware tijden voor het OV. Mede door de coronapandemie verkeren de vervoerders in financieel zwaar weer en past het rijk een groot deel van de inkomstenderving bij. Maar ook van de stadsregio’s en de provincies mag worden verwacht dat ze de portemonnee trekken. Het waarom van die stellingname heb ik al eerder in deze columnrubriek meermaals uitgelegd. Daarom vind ik dat de provincies hun geld als het om het OV gaat verstandig moeten inzetten.
Om die reden heb ik stevige bedenkingen bij het besluit van de provincies Overijssel en Drenthe om in totaal een-en-een-kwart miljoen Euro uit te trekken voor maatregelen tegen het zwartrijden, het aanrichten van vernielingen en het bedreigen en bespuwen van OV-personeel door kansloze, uitgeprocedeerde asielzoekers, die met name in de omgeving van Ter Apel velen het leven zuur maken. Om de overige reizigers en het personeel te beschermen, worden al geruime tijd speciale aparte bussen ingezet van en naar het asielzoekerscentrum, waar vooral zogenaamde asielzoekers uit veilige landen zijn gehuisvest. De overlast beperkt zich echter niet tot de bus, ook de treinen tussen Emmen en Zwolle zijn het toneel van het eerder al genoemde wangedrag.
Een-en-een-kwart miljoen euro wordt nu uitgetrokken voor de inzet van zogeheten extra “vliegende teams” die treinpersoneel te hulp kunnen schieten waar dat nodig is. Extra geld dus, waarvan ik liever had gezien dat dat was uitgekeerd als steun aan de vervoerbedrijven om snijden in de dienstregeling tegen te gaan.
Ben ik dan tegen het aanpakken van de overlast? Nee, zeker niet. Maar ik vind dat de provincies het benodigde geld niet uit hun begroting moeten halen, maar het moeten omslaan op de betrapte vandalen, zwartrijders en agressieplegers. Dus wanneer er duizend keer iemand op wangedrag wordt betrapt, betalen ze per keer 1.250.000/1.000=1.250 Eurootjes. (En hier geldt dus dat iemand die twee keer wordt betrapt, ook 2 maal 1.250 verschuldigd is.)
En kunnen de daders het geld niet opbrengen? Dan zal het moeten worden gekort op het gezamenlijke zakgeld van de bewoners van het asielzoekerscentrum in Ter Apel. Groepsaansprakelijkheid is een mooi handvat daarvoor.
Overigens is deze aanpak niets nieuws onder de zon. Sommige juristen kennen het RTM-arrest. Op de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden kwamen automobilisten vaak in botsing met de daar rijdende trams. De dienstregeling raakte zo vaak verstoord, dat het trambedrijf besloot om een extra locomotief paraat te hebben. De daaraan verbonden kosten werden omgeslagen over alle chauffeurs die een aanrijding veroorzaakten. Prima aanpak, dunkt me.
Tot slot een belangrijke opmerking. Toen ik een paar dagen geleden namens Voor Beter OV iets over deze zaak op Twitter schreef, werd ik prompt uitgemaakt voor racist. Maar dat ik vind dat vandalen, zwartrijders en agressieplegers met hun daden niet ongestraft mogen wegkomen en dat de extra handhavings- en veiligheidskosten niet ten laste van de gemeenschap of (indirect) de onschuldige passagiers mogen komen, heeft niets maar dan ook niets met racisme van doen. Namens Voor Beter OV kom ik op voor de belangen van bonafide reizigers. Bescherming van reizigers en personeel tegen allerlei schorem maakt daarvan deel uit. Niets meer en niets minder dan dat.
Column Rikus Spithorst 23 augustus 2021
VASTGEZET IN DE TREIN
Vrijdag ontving ik een e-mail van een boze reiziger. Hij was volkomen terecht kwaad: wegens ongeregeldheden werden hij en naar zijn schatting 600 medepassagiers een uur lang opgesloten in zijn trein.
Ik citeer (Cursief en tussen aanhalingstekens) uit zijn e-mail, en zal commentaar leveren. Daar gaan we.
“Gisteravond wilde ik om 22:33 de iets vertraagde IC van Den Haag HS naar Leiden nemen. Het viel me op dat in de voorste bak van dit volle 6-wagen dubbeldekker treinstel mensen zaten die leken op voetbalsupporters. Ik ben daarom in de tweede bak gaan zitten.
Na wat onduidelijk wachten werden de deuren gesloten, maar gingen we niet rijden.
Na nog wat wachten werd een leugen omgeroepen dat we moesten wachten op kruisend treinverkeer, wat onzin was, we stonden op spoor 6 en er reden geen treinen naar de opstelsporen.”
Dit leugentje om bestwil kan ik nog begrijpen. Het doel daarvan zal zijn geweest, de raddraaiers in de trein in het ongewisse te laten over het in aantocht zijn van beveiligers en politiemensen.
“Na nog enige tijd wachten zag ik dat er ongeveer 6 NS beveiligers en 10 politie agenten zich verzamelden bij de voorste bak van het treinstel. Blijkbaar was daar dus iets gebeurd wat niet door de beugel kon. Het was ondertussen 23:00 geworden en nog altijd bleven alle reizigers opgesloten zonder bericht. De trein van 23:03 naar Leiden en Amsterdam werd op spoor 4 voorbij gelaten zonder dat de onschuldige reizigers daarin mochten overstappen.”
Kijk, hier gaat het mis. Er was inmiddels tijd genoeg om het rijtuig (en desnoods voor de zekerheid ook het aangrenzende rijtuig) met de klaarblijkelijke raddraaiers te isoleren (indien vergrendelen met een sleutel onvoldoende zou zijn geweest desnoods met een simpel hangslot op de deur bij de overgang naar het volgende rijtuig), en de resterende, onschuldige, passagiers in de gelegenheid te stellen, naar de volgende trein in de richting van hun bestemming te gaan. Dat dit is verzuimd, is een slechte zaak. Ook het ontbreken van de omroepinformatie was een slechte zaak.
“Pas toen werd omgeroepen dat eerst camerabeelden bekeken moesten worden. Verder geen enkel bericht. Tegen 23:20 werd omgeroepen dat iedereen via de voorste deur de trein moest verlaten, maar wel met mondkapjes en afstand houden, wat in een volle trein in deze situatie natuurlijk onzin en onmogelijk was. Kortom, een opeenhoping van reizigers die eindelijk de trein wilden verlaten. Om mij heen hoorde ik al geluiden van medereizigers die laatste treinen en bussen gingen missen.”
Het zou toch mogelijk moeten zijn geweest, per rijtuig een deur te openen. Dan was de ontruiming vlotter verlopen.
“Pas om 23:27 werd werkelijk de voorste deur open gezet, en toen werd ook duidelijk waarom dat alles zo lang duurde: er was een enorme politiemacht van wel 100 agenten met veel honden opgesteld op het perron, en in de tunnel. Door deze haag van agenten moest iedereen het perron af.
Gelukkig reed de trein van 23.33 uur wel (van het afwijkende spoor4) en pasten de meeste mensen in dit treinstel. Ik zag echter bij het binnenkomen dat nog lang niet alle mensen op tijd uit het ontruimde treinstel konden komen, zeker uit de achterste bakken van dat dubbeldekker treinstel liepen nog steeds mensen naar de voordeur.”
Zo’n ontruiming gaat op de hier gehanteerde manier inderdaad niet snel. Daarnaast is het de vraag, in hoeverre dit doenlijk was voor passagiers die niet zo goed ter been waren. Trap op, trap af is geen pretje als je moeilijk loopt.
“Wat mij enorm gestoord heeft is dat NS een hele volle dubbeldekker met wel 600 reizigers laat gijzelen, geen informatie geeft (of leugens vertelt) om een paar waarschijnlijke raddraaiers op te kunnen pakken. Met de aanwezige NS beveiliging en agenten had men ook de eerste bak kunnen isoleren en de overige reizigers veel eerder losgelaten kunnen worden. In plaats daarvan laat men deze reizigers IN CORONATIJD opeengepakt in een kleine ruimte wachten. Ik hoop maar dat ik hierbij geen besmetting heb opgelopen.
Kortom, een in mijn ogen verkeerd en disproportioneel ingrijpen van NS en politie, waarbij honderden onschuldige reizigers veel te lang werden vastgehouden.”
Met deze slotsom ben ik het volledig eens. Een heel slechte beurt voor de NS en de politie (die ter plaatse veel beslismacht heeft.)
“Ik hoop dat u in uw contacten met NS kunt bewerkstelligen dat het protocol voor het optreden in dit soort situaties wordt aangepast, zodat snel de raddraaiers geïsoleerd worden, en niet honderden onschuldige reizigers langdurig worden vastgezet zonder eerlijke verklaring.”
Ik heb vrijdag contact gezocht met de NS. Een reactie heb ik nog niet ontvangen. Wat een groot aantal goedwillende passagiers is aangedaan, is bij de NS blijkbaar niet relevant. Ik vind dat de gedupeerde reizigers, naast hun geld-terug-bij-vertraging ook nog aanspraak moeten kunnen maken op een schadevergoeding die moet worden betaald door de raddraaiers in deze trein. In vergelijkbare gevallen heb ik de NS om hulp gevraagd. Maar op basis van de smoes “want privacy” weigert de NS medewerking aan dit soort verzoeken.
Dus uw reisgegevens worden via de OV-chipkaart frank en vrij gedeeld met allerlei instanties, maar als u wordt gedupeerd door het gedrag van tuig in de trein, dan laat de NS u met graagte barsten.
Dat u dat weet…
Column Rikus Spithorst 16 augustus 2021
OV-SHITKAART 2.0
Stelt u zich eens voor… Bij de kassa van de supermarkt wordt niet meer getoond, hoeveel u moet afrekenen. Zijn de juiste prijzen berekend? Is de bonusaanbieding correct verwerkt? Betaalde u inderdaad minder voor dat product met dat kortingstickertje erop? Als u dat wilt checken, dient u morgen thuis uw computer, laptop of smartphone aan te slingeren om de zaken te checken. Als u dat niet gaat doen, wordt u geacht alle vergissingen wegens foute barcodes, verkeerde prijstabellen en andere missers voor lief te nemen. Wat zouden consumenten daarvan vinden? Juist, de wereld zou te klein zijn, en de klanten zouden massaal overstappen naar een supermarktconcern dat de klanten wél serieus zou behandelen.
Toch ligt voor OV-reizigers deze regelrechte klantenschoffering in het verschiet bij de ontwikkeling van de nieuwe versie van het betaalsysteem dat wij nu nog kennen als OV-chipkaart. Stoethaspels hebben, blijkens een zeer lezenswaardig artikel op
OV-MAGAZINE
, het plan opgevat om bij dit systeem dat nu in de steigers staat, bij het uitchecken de betaalde ritprijs niet langer te tonen. Reizigers zien dan niet meer of ze het juiste bedrag hebben betaald, en dat kan op jaarbasis in de tientallen euro’s lopen. Want echt, er wordt wat afgeknoeid met het OV-chipkaartsysteem. Studenten betalen de ritprijs op dagen dat ze gratis zouden moeten reizen omdat bij sommige vervoerders men “vergeten was om een vinkje aan te zetten in het systeem”. Of reizigers betalen veel te veel omdat iemand “de verkeerde tariefeenheden had ingevoerd”. Zelf ontdekte in een tijdje geleden bij het GVB dat bij een wegens werkzaamheden ingekorte tramlijn -waar ik dus eerder moest uitstappen- ik een aanzienlijk bedrag teveel had betaald. Om nog steeds niet opgehelderde reden had ik een extra bedrag betaald voor de fictieve rit over het opgeheven traject naar het vervallen eindpunt en terug! En op basis van dit soort schandelijk gepruts worden reizigers dus straks geacht in blind vertrouwen uit te checken zonder dat ze het afgeschreven bedrag te zien krijgen. Kijk, dan ben je als bedenker van het nieuwe OV-chipkaartsysteem niet goed snik. Gewoon niet. Overigens zien de flexreizigers van de NS nu ook de ritprijs bij het uitchecken al niet, en is het achteraf nazoeken daarvan lang niet altijd mogelijk, zo vertelden boze reizigers mij.
Maar goed, reizigers schofferen zit diep ingebakken in het DNA van de OV-chipkaart-ontwerpers. Ook 20 jaar geleden al. Toen heette het dat “mensen niet van verandering houden”, en dus hadden de mensen die tegen de beroerde invoering van de chipkaart bezwaar maakten ongelijk. Je moet maar durven. In het artikel van OV-Magazine komt ook OV-chipkaartcoryfee Bas van Weele aan het woord. Ik citeer hem: “De
verwachtingen
waren toen hoger dan we in het begin konden waarmaken.” Dat is een verdraaiing van de werkelijkheid. De eerlijke tekst zou zijn: “De
beloften
aan reiziger(sorganisaties) en politiek waren toen hoger dan we in het begin konden waarmaken, en dat wisten we ook.” Want echt, van al die beloftes is geen moer terechtgekomen. Ik loop er even een paar met u langs.
Eerlijker afrekenen, per afstand en niet met het “veel te grofmazige ”zonesysteem. De trouwste klanten van het stads- en streekvervoer zijn de abonnementhouders. Zij betalen, 20 jaar na deze gedane belofte, nog steeds op basis van de “veel te grofmazige” zonesysteem. En, in tegenstelling tot het papieren tijdperk, kost bij de NS een enkele reis van 100 kilometer een ander bedrag dan een retour van 50 kilometer heen en 50 kilometer terug. En wanneer trams wegens eigen werkzaamheden van devervoerder moeten omrijden, betalen reizigers de extra kilometers, in tegenstelling tot wat ten tijde van de strippenkaart het geval was. Laat me niet lachen, met je eerlijk afrekenen.
Eén kaart voor het hele OV bleek ook niet te kloppen. Waar Bas van Weele in het artikel durft te spreken van “één geïntegreerd betaalsysteem voor al het Openbaar Vervoer”, zien we in de praktijk wat anders. Wanneer je flexreist met de NS, moet je voor kortingen op de tram, bus en metro een tweede OV-chipkaart hebben. En dan heb ik het nog niet eens over dat bespottelijke uit- en weer inchecken op overstapstations.
Jasper van Kuijk noemt het OV-chipkaartsysteem “uiteindelijk een geslaagd project”. Het is mij -zoals u uit het bovenstaande zult kunnen opmaken- een raadsel, waarom hij dat vindt. Van Kuijk meldt ook nog dat de vervoerders het systeem te duur vinden. Graag wijs ik er even op, dat de gevolgen daarvan uiteindelijk terecht komen bij de reiziger. Hetzij door hogere tarieven, hetzij door minder dienstverlening. Ik zeg het wel vaker: iedere euro die wordt besteed aan de administratie komt niet ten goede aan het OV, en dus ook niet aan de klant. Overigens leidde de komst van de OV-chipkaart tot een prijsexplosie van de losse kaartjes bij zowel het stads- en streekvervoer als bij de NS. Dus.
ROVER-hoofdman Freek Bos slaat eveneens de plank mis. “Tijdens de strippenkaart had je weleens te weinig strippen.” Ja? En? Wanneer nu je Chipkaartsaldo te laag is, kom je bij je poging op uit te checken het NS-station niet uit. Terwijl je wel een borg ter waarde van een aanzienlijk bedrag moet voorschieten om sowieso met de trein mee te kunnen. Dat probleem kan je omzeilen door ‘automatisch opladen’ aan te zetten. Wat mij betreft een absolute afrader. Bij een blunder met nieuwe Amsterdamse metropoortjes werd van nietsvermoedende oplaadreizigers vele tientallen euro’s van hun bankrekening gehaald. Foutje in de nieuwe poortjes… Maar Bos slaat ook op een andere manier de plank mis. Want “ook aan de strippenkaart kleefden bezwaren”. Daarom “willen na verloop van tijd nog maar heel weinig mensen terug naar het oude systeem.” Fout. De mankementen aan een oud systeem mogen nooit een vrijbrief zijn om bij het nieuwe systeem de ene steek na de andere te laten vallen. Zeker als belangenbehartiger mag je die fout nooit maken!
Column Rikus Spithorst 9 augustus 2021
CONSUMENTENPLATFORMS IN CORONATIJD
Mooi om te zien dat vervoerbedrijvenboegbeeld Pedro Peters en ik het eens zijn geworden over de verantwoordelijkheid van de decentrale overheden bij het opvangen van financiële tegenvallers door de coronanasleep. Door de veranderende samenleving, met vaker thuiswerken en dus minder forensenverkeer, neemt het aantal passagiers af, en dat betekent ook dat de inkomsten van de vervoerbedrijven dalen. Als men echt wil dat het OV op peil blijft, zullen die decentrale overheden -de opdrachtgevers van de vervoerders- ook in de buidel moeten tasten. Immers, financiële meevallers bij vervoerders door reizigersgroei zijn door die provincies en stedelijk samenwerkingsregio’s deels afgeroomd en daar hoort dan ook bij dat financiële tegenvallers door reizigerskrimp door diezelfde provincies en stedelijke regio’s deels worden bijgepast. Eerlijk is eerlijk.
Dat neemt niet weg dat een deel van de tegenvallers ook gewoon valt onder het ondernemersrisico van de vervoerders. Immers, in goede tijden vloeiden de meeropbrengsten ook deels in de kas van de vervoerders, en ook hier geldt dat tegenvallers dus ook deels voor rekening van de vervoerbedrijven behoren te komen. Ook hier geldt het adagium “eerlijk is eerlijk”.
Ingewikkelder is het niet.
Ik ben Pedro Peters overigens wel dank verschuldigd. Hij heeft mij een tijdje geleden geholpen bij het bepalen van een eerlijk standpunt door goed uit te leggen hoe financiële tegenvallers niet geheel in de kassa van de vervoerbedrijven terechtkomen, maar dus deels worden afgepakt door de opdrachtgevende decentrale overheden. Daarover leest u meer in mijn columns van 1 maart en 21 maart in deze rubriek.
Veel van die decentrale overheden vinden dat de vervoerders hun diensten nu maar moeten inkrimpen. Wel met hun lange vingers in de kassa van de vervoerders zitten als het meezit, maar niet thuis geven bij tegenwind is zo te zien de schandalige visie in een beleidsterrein waar onbehoorlijk bestuur blijkbaar de normaalste zaak van de wereld is. Met name buiten de steden leidt dat tot een OV-aanbod dat zelfs de meest basale fatsoensnormen onderschrijdt. Gebieden raken hun toch al schamele busdiensten straks helemaal kwijt.
Eerlijk gezegd ben ik wel benieuwd in hoeverre de regionale consumentenplatforms die overheden tot de orde roepen. Klusje voor mij: een stuk of twintig WOBjes de deur uit. Of die consumentenplatforms hun rol een beetje serieus hebben opgepakt? ’t Zal mij benieuwen…
Column Rikus Spithorst 2 augustus 2021
SLACHTOFFERS VAN SLECHT BELEID
Vandaag wil ik het met u hebben over twee groepen die het slachtoffer zijn van het beschamend idiote beleid dat wordt bedacht door een stel halvegaren. Slachtoffergroep treinfietsers en slachtoffergroep buspassagiers.
Eerst maar de treinfietsers.
De NS heeft een beschamende maatregel ingevoerd: om je fiets mee te mogen nemen, moet je verplicht vooraf aangeven in welke treinen je dat wil doen. Overigens leidt die reserveringsplicht vervolgens niet tot de garantie dat de door jou gereserveerde trein inderdaad plaats biedt aan je fiets. Ik heb laatstelijk wat hotelletjes geboekt voor een paar tweedaagse citytrips. Ik zal toch echt heel raar opkijken als ik in de steden die ik wil bezoeken aankom, het hotel laat weten dat ondanks mijn reservering en vooruitbetaling er helaas geen kamer beschikbaar is. Maar de NS vindt het doodnormaal om hun klanten wél zo te behandelen.
Maar het wordt nog erger. De nietskunners op het hoofdkantoor van de NS hadden deze maatregel bedacht om hinder door verkeerd geplaatste fietsen in de trein tegen te gaan. En dan zeg ik: “Belofte maakt schuld.” Maar ja… Beloften van de NS… Een reiziger brak in een NS-trein zowat haar nek over een verkeerd geplaatste fiets. De conducteur was niet in de buurt, dus nam ze via Twitter contact op met het hilarische NS-Twitteraccount @NS_Online, met het verzoek om via die route de conducteur te verzoeken, tevoorschijn te komen en iets aan die foutief neergekwakte fiets te doen. Het antwoord van de NS was hilarisch: “Helaas mag ik hiervoor de conducteur niet opbellen. Zie je kans om hem eventueel zelf even aan te spreken?” Toen de reiziger vervolgens vroeg of het een mogelijkheid was om via dat door de NS bewierookte speciale telefoonnummer te appen, vond @NS_online dat goed. Ik ben opgegroeid met De Fabeltjeskrant. Gerrit de Postduif had een postkantoor. Met heel veel loketten. Klanten werden daar telkens doorverwezen naar een ander loket, waarbij Gerrit aan zijn kant van het glas meeverhuisde. Ook de NS-top is blijkbaar grootgebracht met Gerrit de Postduif, Bor de Wolf en de president-directeur als Juffrouw Ooievaar…
Voor het buspassagiersleed schakelen we over naar Monster. Een dorp in de gemeente Westland. Een gemeente die wordt bevolkt door een horde NIMBY’s en wordt bestuurd door een stel minkukels. De NIMBY’s in het dorp beweren dar de “zware bussen” enorme trillingen veroorzaken, en scheuren in hun huis. Dus is met vervoerder EBS en met -naar ik meen- de Metropoolregio Rotterdam Den Haag geregeld dat de buslijn die dat dorp bedient, lijn 31, dat dorp voortaan links laat liggen, en zich beperkt tot hier en daar een halte op de provinciale weg. Buspassagiers van en naar het dorp moeten nu honderden meters verder lopen. Maar komt de overlast wel door zware bussen? Welnee. De bussen die er tegenwoordig rijden zijn lichter dan de vorige versie. Het werkelijke probleem zit hem in een slecht onderhouden dorpsstraat. De slecht onderhouden hobbeldebobbelende straatklinkers zouden moeten worden vervangen door asfalt met hier en daar een verkeersdrempel. Dan is het afgelopen met de trillingen, en scheuren de krakkemikkige huisjes langs de route niet verder uit. Of in. Maar voor de gemeente Westland is het verbannen van een buslijn goedkoper dan fatsoenlijk wegonderhoud. De vervoerder zal het worst wezen en de metropoolregio bestuurt -naar ik meen- op afstand. En ja, ook hier heeft de OV-gebruiker het nakijken.
Echt. Of het nu gaat om de NS-directie of om het gemeentebestuur van Westland: kwalitatief valt er nog heel wat te winnen…
Column Rikus Spithorst 26 juli 2021
BLUNDERMAGISTRAAT
Wanneer oom (of tante) agent je in het donker betrapt op fietsen zonder licht, loop je het risico om zonder pardon op de bon geslingerd te worden. Logisch, want het zou raar zijn wanneer de Hermandad je verplicht eerst zou moeten waarschuwen en vriendelijk verzoeken je verlichting alsnog aan te doen, in welke geval je geen bekeuring zou krijgen. Dan zou iedere wielrijder ongestraft onverlicht kunnen rondfietsen (mits met gebruiksklare verlichting binnen handbereik). Fietsverlichtingscontrole zou een wassen neus zijn. Dus doen we dat niet op deze belachelijke manier. En zo zijn er natuurlijk nog veel meer voorbeelden te verzinnen van overtreding van landelijke of lokale wetten of regels. Alcohol- of sigarettenverkoop aan minderjarigen. Parkeren zonder betalen. Noem maar op. Ieder weldenkend mens snapt dat een vooraffe waarschuwingsplicht en herstelmogelijkheid controle en handhaving van belangrijke (veiligheids)wetten feitelijk onuitvoerbaar maken.
Behalve een Amsterdamse kantonrechter. In een vlaag van verstandverbijstering heeft deze idioot de handhaving van de mondkapjesplicht in het OV om zeep geholpen. Donderdag vonniste deze blundermagistraat dat boetes aan mondkapjesweigeraars in de Amsterdamse metro onterecht waren opgelegd en dus moesten vervallen. Want de mondkapjesweigeraars waren niet door de BOA’s in kwestie gewaarschuwd en in de gelegenheid gesteld hun mondkapje alsnog op te doen.
Hoe geschift kan je zijn…
Wat nou, eerst waarschuwen?
Op zich is het in sommige gevallen wel redelijk om gedurende een zekere periode eerst even te waarschuwen. Bijvoorbeeld bij het in werking treden van een nieuwe wet of regel. Dat het publiek even de tijd heeft om aan de nieuwe situatie te wennen. Om die reden zijn er aan het begin van de mondkapjesplicht in het OV dus ook geen boetes uitgedeeld. Maar we zijn inmiddels een jaar verder. Het hele OV is volgehangen met stickers, posters, lichtkranten en beeldschermen, waarop overduidelijk op de mondkapjesplicht wordt gewezen, en tot vervelens toe wordt dit ook vermeld in omroepberichten op stations en haltes en in voertuigen.
De kantonrechter verwees naar een publicatie op een overheidswebsite, die stelde dat mensen eerst moeten worden gewaarschuwd. Nogmaals, je moet wel blind en doof zijn als je de waarschuwingen in beeld en geluid had gemist. Naar mijn mening was men dus weldegelijk gewaarschuwd. Het overgrote deel van de mondkapjesweigeraars weet dus donders goed dat de mondkapjesplicht nog steeds geldt, en zit in trams, treinen, bussen en metro’s met een smoelwerk van “wie doet mij wat”. Liever andere reizigers besmetten dan een beetje normaal doen, is het credo.
Een geschifte kantonrechter heeft de aanpak van dit probleem gedwarsboomd.
Oplossingen? Op posters, lichtkranten en in omroepberichten het woord “waarschuwing” opnemen. Of het OV verboden verklaren voor iedereen zonder geldig inentingsbewijs of gunstige recente coronatest.
Echt. Ik ben heel erg kwaad en kies daarom voor een -voor mijn doen- stevige toonzetting. Wat zegt u? Zijn de voorgestelde oplossingen als schieten met een schot hagel op een mug? Kan zijn, maar dat hebben we dan te danken aan een malloot, die in de rechtbank in Amsterdam per ongeluk in een toga was gehesen, in plaats van in een dwangbuis…
Column Rikus Spithorst 19 juli 2021
WAAR WAS DE CONDUCTEUR?
“Tijdens al mijn reizen tussen Amsterdam en Hoofddorp zag ik zelden of nooit een conducteur door de trein komen,” verklaarde een lieve koffievriendin gistermiddag kort en bondig toen ik haar vertelde over het onderwerp van mijn column van hedenmorgen. Een veelgehoorde reizigersklacht. Veel NS-conducteurs hebben nogal wat weg van een jaren-70-televisieserie. Die heette “De Onzichtbare Man.”
Ik las het relaas van een reizigster die hulp van een conducteur had kunnen gebruiken, maar de conducteur was helaas onvindbaar. Ik laat die reizigster even aan het woord:
Op de avond van donderdag 15 juli ben ik lastig gevallen door een onbekende man, die duidelijk onder invloed was van middelen. Deze situatie begon op het perron van Muiderpoort omstreeks 21.30 uur en ging vervolgens verder in de trein richting Amsterdam centraal om 21.34 uur. Ik zocht een conducteur maar die kon ik niet vinden. Aanvankelijk dacht ik dat ik beroofd zou worden, in de trein bleek dat de onbekende man een onderliggend seksueel motief had en doorging met dreigende handelingen en uitspraken. De eerste mannelijk persoon die in aansprak en vroeg om hulp keek uit het raam en gaf geen antwoord. De tweede jongeman die ik aansprak gaf wel gehoor. Hij heeft mij niet enkel geholpen door verbaal voor mij op te komen toen de onbekende man door ging maar heeft mij ook fysiek beschermd toen deze onbekende man mij wilde aanvallen. Deze held heeft letterlijk zijn leven op het spel gezet, voor een wild vreemde vrouw. De minuten waarin dit plaatsvond leken een eeuwigheid te duren. Uiteindelijk is er een worsteling ontstaan en heeft mijn held samen met een andere onbekende passagier de man tegen de grond gewerkt. De man is even later aangehouden door de politie en ik heb aangifte gedaan. Ik heb de contactgegevens van mijn held gekregen via de politie en wil heel graag iets voor hem doen om hem te bedanken. Dat hij zonder twijfel klaar stond voor mij en dit verhaal een heftiger afloop had kunnen hebben. Deze Amsterdamse topper is echt een held en hoort in het zonnetje gezet te worden, ik ben hem zo dankbaar. Ik wil graag iets doen om hem te kunnen bedanken, maar wat zou ik kunnen doen?
De NS stelt wel vaker dat reizigers elkaar dienen te helpen. Elkaar dienen aan te spreken op wangedrag. Mijn vraag aan de NS, of reizigers dan ook het daarbij behorende salaris voor hun plaatsvervangende conducteurswerk krijgen, blijft immer onbeantwoord. Maar zo’n grapjas ben ik niet altijd, dus heb ik over dit concrete voorval aan de NS gevraagd, of bij de desbetreffende conducteur navraag kon worden gedaan over zijn kant van het verhaal. Waarom was hij onvindbaar voor de reizigster? Immers, met hoor en wederhoor is niets mis. Dat geldt dus ook als ik in deze columnrubriek eens flink van leer trek. Maar de reactie van de NS was, eh, hoe zal ik het zeggen, eh, nou ja, nogal teleurstellend. Verder dan dat die reizigster had kunnen bellen met het telefoonnummer dat af en toe op de beeldschermen wordt geprojecteerd en dat ze achteraf een klacht kan indienen, kwam de NS niet. Even over dat telefoonnummer: als je daarmee contact opneemt, is de boodschap doorgaans dat de reiziger de conducteur moet opzoeken. Dus de conducteur is onvindbaar, je belt het panieknummer en de oplossing luidt dat je de conducteur moet opzoeken. De verzamelde werken van de heer Franz Kafka staan op de directie-etage in Utrecht op ieder bureau. Wat ik je brom.
In zijn huidige vorm is de NS-conducteur weinig meer dan een veredeld werkverschaffingsproject. De dobber waarop de Sudokuboekjesindustrie drijft. Als het er echt op aankomt, is de conducteur veel te vaak onvindbaar. Sociale onveiligheid is een veelgehoord argument wanneer aan mensen wordt gevraagd, waarom ze het OV mijden.
Naast mijn kritiek op luie conducteurs en de inhoudelijk zeer matige reactie van de NS, plaats ik nog wel een paar opmerkingen. Allereerst: het OV is niet per sé een verzamelplaats van zakkenrollers, seksmaniakken en andere onaangepasten. Het OV vervoert een dwarsdoorsnede van de samenleving, en verschilt qua gebruikerspopulatie niet van het sportcomplex, het winkelcentrum, de uitgaansgelegenheid of het park. En ten tweede: Er zijn plannen om de speciale politiepost op het Amsterdamse Centraal Station op te heffen. De gebeurtenissen van donderdag, waarbij een reiziger dus de tegenwoordigheid van geest had om de politie te bellen en de politie snel ter plaatse was, bewijzen het grote belang van een politiepost op een plek waar dagelijks vele, vele tienduizenden mensen passeren.
Drie onzichtbare conducteurs op stationsbankje
Column Rikus Spithorst 12 juli 2021
ABELLIO-FIASCO
Da’s even wennen voor de NS. Wanneer de NS in Nederland de bij een aanbesteding beloofde kwaliteitsnormen (aantal treinen, snelheid, betrouwbaarheid) niet weet waar te maken, wordt door zijn corrupte overheids-opdrachtgever gewoon het vereiste kwaliteitsniveau naar beneden bijgesteld.
*
Maar andere landen zijn niet zulke bananenrepublieken: daar verwacht de overheid dat de afgesproken kwaliteit gewoon wordt geleverd. En zo niet: flinke boetes. Een lelijke tegenvaller voor de NS en zijn dochter-voor-buitenlandse-avonturen Abellio.
Ach ja, NS en nakomen van afspraken. Blijft een moeilijke combi. Dochter Abellio schreef succesvol in op een aantal regionale Duitse spoorconcessies. Maar de begrotingen waren te optimistisch, de prestaties bleken ondermaats en werden bestraft met boetes, en nu is de bluffende NS-dochter onder een soort voorloper van surseance van betaling geplaatst: Schutzschirmverfaren. (O ja, ich liebe die deutsche Sprache…) Een rechter houdt nu toezicht op herstructurering van Abellio, waarbij de Nederlandse bedrijfsonderdelen worden losgekoppeld van de Duitse, omdat de NS de verliezen van zijn dochteronderneming niet langer wil bijpassen. Onaanvaardbaar: als de Nederlandse bedrijfsonderdelen een rol hebben gespeeld bij het in de wacht slepen van de concessies, dienen deze ook nu het tegenzit deel van de firma te blijven. Gewoon doen wat je belooft, ingewikkelder is het niet.
Wij komen primair op voor de Nederlandse OV-gebruiker, maar breken nu een lans voor onze Duitse OV-vrienden. Ook de Duitse passagier heeft recht op het kwaliteitsniveau dat bij aanvang van de concessie is beloofd, en niets minder. Dat een deel van het onderpresteren wordt veroorzaakt door extra onderhoud aan het Duitse spoor, doet daar niets aan af. Dan had NS-dochter Abellio tijdens de aanbestedingen daar maar betere afspraken over moeten bedingen. En dat de kosten de opbrengsten overtreffen (ook in Duitsland krijgen vervoerders Coronasteun) is gewoon een kwestie van te optimistisch calculeren geweest.
Overigens is de internationale NS-dochter wegens beroerde prestaties door de Schotse overheid al uit een paar spoorconcessies getrapt. Tsja, kwaliteit leveren valt nog niet mee als je dat in je thuisland van de overheid niet hoeft. De NS en zijn internationale dochter: qua echte moeder en dochter bestaat daar een mooie term voor. Curling-ouders. Je kind tot op het bot verwennen en beschermen, en als het kind elders wordt aangesproken op diens gedrag, is de wereld te klein. En wel een grote mond over andere ouders en kinderen. Net zoals de NS de prima presterende DB-dochter Arriva ons land uit probeert te treiteren. Ik heb nieuws voor de NS: Arriva presteert meer dan uitsteken in zijn regionale spoorconcessies. Een kwaliteitsniveau waar Abellio een nog puntje aan kan zuigen. Als ik Arriva-baas Anne Hettinga was, zou ik zijn NS-collega recht in het gezicht uitlachen. Trouwens, wat had de NS eigenlijk in het buitenland te zoeken? Een beetje oefenen in hoe het er in andere landen aan toe gaat? Een voet tussen de deur, net als aartsvijand Arriva hier in Nederland? Maar die buitenlandse avonturen van de NS, wat heeft de Nederlandse treinreiziger daar eigenlijk aan?
In de verhitte discussie over het Abellio-fiasco doet FNV-bestuurder Henry Janssen ook nog een duit in het zakje. Het Financiële Dagblad tekende uit zijn mond op: “openbaar vervoer is een publieke dienstverlening, die afgerekend behoort te worden (…) op de economische en maatschappelijke bijdrage.” Bij wijze van uitzondering heeft hij het een keer bij het rechte eind. Inderdaad: het gaat om de bijdrage van het OV aan economie en maatschappij. Dat betekent dat er een behoorlijke kwaliteit geboden moet worden, hetgeen Abellio in Duitsland dus grotelijks heeft verprutst.
Maar hoe gaan we zorgen dat vervoerders zoals brekebeentje NS voortaan werkelijk waarmaken wat ze in hun aanbestedingsbieding beloven? Ik heb daar jaren geleden al een voorstel voor gedaan. Verlang als opdrachtgever een bankgarantie zodat financiële narigheid bij de vervoerder gedekt is, en niet linksom of rechtsom wordt afgewenteld op de reiziger.
*
Ik weet het, ik spreek van corruptie en dat zijn grote woorden. Maar ik roep het HSL-dossier even in herinnering. De NS bleek bij lange na de tijdens de aanbesteding gedane beloften niet na te komen. Hoe verder? Kort samengevat:
Bewindspersoon spoorwegzaken: “U voldoet niet aan de afgesproken kwaliteit en dat kan niet zonder gevolgen blijven.”
Aandeelhouder NS: “Als u handhaaft en de NS zijn concessie moet inleveren, gaat dat ten koste van de winst die aan ons wordt uitgekeerd.”
Bewindspersoon spoorwegzaken: “O, vervelend. Weet je wat, ik verlaag de eisen wel. Probleem opgelost.”
Ja, ik durf dat corruptie te noemen. Qua corrupt spoorwegdossier is Nederland zo’n beetje het Italië van Europa.
Column Rikus Spithorst 5 juli 2021
INCOMPETENT EN ILLEGAAL
Wanneer je een uitgedunde dienstregeling voor extreem weer bedenkt. Wanneer je een uitgedund aantal bruikbare wissels voor extreem weer bedenkt. Wanneer je niet checkt of de resterende wissels voldoende zijn, en de juiste, om de uitgedunde dienstregeling te kunnen rijden. Dan heb je geblunderd op een manier waar ook ik geen woorden voor heb. De treinreiziger is, toen het in februari twee dagen extreem winterweer was, van dit geknoei vele dagen de dupe geweest. Om je dood te schamen.
De bovenstaande conclusie moet ik verbinden aan het onderzoeksrapport over het meer dan een week lang falen van de spoorsector, nadat er twee dagen in februari een nare combinatie aan de hand was van flinke sneeuw, strenge vorst en harde wind. Er bestaat een dienstregelingsuitholling, die LUD (Landelijke Uitgedunde Dienstregeling) heet, en een wisseluitholling, versierd met de afkorting KIF3 (Kern Infra Fase 3). De definitie van die KIF3 luidt: “Beschikbare infra ondersteunt de LUD lijnvoering.” Mooi opgeschreven, maar dus feitelijk onjuist, zo bleek in februari. Die LUD kon dagenlang niet worden uitgevoerd. De eerste dagen reden er geen treinen, of nauwelijks treinen. En de treinen die wél reden, waren in veel gevallen korter dan normaal. ProRail treft ernstig blaam hiervoor. Overigens vraag ik mij af of de NS tijdens de jaarlijkse wintervoorbereiding niet wat beter bij ProRail had moeten doorvragen of de infrastructuur wel passend was bij die LUD. Overigens werden treinreizigers dag in, dag uit door veel te optimistische reisinformatie op het verkeerde been gezet, niet in de laatste plaats doordat niet alleen de spoorinfrastructuur, maar ook de treinen onvoldoende winterhard bleken te zijn.
Wat het rapport niet vermeldt, is dat het bij de eindverantwoordelijken totaal onbekend was, hoe de situatie “buiten” eigenlijk was. Op maandag 8 februari constateerde ik bij bestudering van de treinenloop dat het in de loop van de dag steeds slechter ging. Voordat ik daarmee luidruchtig naar buiten ging, legde ik mijn bevindingen aan het crisisteam voor. Daar “herkende zich men niet in het door mij geschetste beeld”. Pas nadat ik een waslijst van uitgevallen treinen, verdeeld per tijdstip en traject aan ze doorstuurde, werd een dag of wat later alsnog erkend dat ik gelijk had. Treurig dat mijn monnikenwerk nodig was om te constateren dat de crisismanagers geen idee hadden van wat er feitelijk op het spoor aan de hand was.
Wat mij ook dwarszit, is dat ProRail de wet heeft overtreden. De Nederlandse wetgeving schrijft voor dat ProRail alle gerechtigden (dat zijn de bedrijven die op het spoor mogen rijden) gelijk moeten behandelen, dus zonder een van deze vervoerders te bevoordelen. Naar nu blijkt, is tijdens en na het strenge winterweer door ProRail met de NS over de te faciliteren dienstregeling overlegd, terwijl deze aan de overige reizigersvervoerders zonder overleg simpelweg is opgelegd. Zonder de inspraak die de NS dus wél heeft gehad. Daarmee heeft ProRail het non-discriminatiegebod dus overtreden. Hier ligt een taak voor de ACM, die moet gaan toezien op de manier waarop ProRail herhaling van deze wetsovertreding gaat voorkomen.
Even een intermezzo:
De NS heeft het in ons land gemakkelijk, met een spoorbeheerder die de NS regelmatig de hand boven het hoofd houdt. Niet zo verwonderlijk want het eigenaarschap en dus de uiteindelijke zeggenschap, liggen voor zowel ProRail als NS bij de Staat. Weinig handen op één en dezelfde buik dus. Wat dat betreft heeft de NS het in het buitenland moeilijker. In Duitsland heeft NS-dochter Abellio het erg moeilijk doordat de infrabeheerder daar zeer slechte prestaties levert. Tsja, dan is het ondernemersleven opeens wat minder aangenaam.
Maar terug naar het winterfiasco van februari. In deze column leest u dus slechts enkele van de vele zaken die mis zijn gegaan. Het hele rapport, inclusief een afkortingenlijst, leest u
hier
. Ja, er zijn lessen geleerd. Aanbevelingen gedaan. Maar hoe nu verder? O, gelukkig: er is een “brede taskforce” ingesteld, zodat de “leerdialoog wordt voortgezet”. Mooi. Nu komt alles goed…
Column Rikus Spithorst 28 juni 2021
STEUNBLUNDER
Het Rijk lost de financiële problemen van de NS en van de regionale vervoerders en hun regionale opdrachtgevers (provincies, stadsregionale bestuursorganen) op. Corona veroorzaakte een stevige deuk in het aantal passagiers, en de overheid past de omzetverliezen grotendeels bij, in ruil voor behoorlijke handhaving van het voorzieningenniveau.
Staatssecretaris Stientje van Veldhoven schreef afgelopen vrijdag aan de Tweede Kamer dat ze de steun verlengt tot in ieder geval 1 september 2022. Dat is mooi. Maar er schuilt wel een addertje onder het gras. Ze schrijft “Uitgangspunt van het huidige kabinet blijft dat grofschalige afschaling ongewenst is.” Een mooi praatje voor de vaak.
Op allerlei plekken in ons land dreigt kaalslag in het OV. Natuurlijk, dat je niet helemaal de aller- allerlaatste woning in the middle of nowhere binnen loopafstand een bushalte kan bieden, spreekt voor zich. Maar ook in dichter bebouwde gebieden dreigt het verdwijnen van behoorlijk OV. Zoals in Dronten. Daar bestaat grote bezorgdheid over het opdoeken van de buslijnen van en naar het NS-station. En die kaalslag gaat te ver. Dronten is niet “de aller- allerlaatste woning in the middle of nowhere”, dus daar hebben de bewoners gewoon recht op een behoorlijk Openbaar Vervoer. Maar ja, daar is de opdrachtgever de Provincie Flevoland, u weert wel, een van die hoogst bekwame OV-autoriteiten die ook betrokken waren bij de beruchte recentelijke grootscheepse aanbestedingsfraude van Keolis. Dus toont Flevoland weinig ruggengraat bij het beschermen van de Drontense OV-belangen.
En daar komt de blunder van Stientje van Veldhoven om de hoek kijken. Ze heeft niet de tegenwoordigheid van geest gehad om aan de steunverlenging expliciet de voorwaarde te verbinden dat het OV onverkort gehandhaafd blijft.
Maar ja, mevrouw S. van Veldhoven - Van der Meer is natuurlijk het levende bewijs dat als je helemaal niets kan, je altijd nog staatssecretaris van IenW kan worden…
Column Rikus Spithorst 21 juni 2021
ECHT ONAFHANKELIJK
Een organisatie die zich als “onafhankelijk” afficheert, moet dan natuurlijk wel echt onafhankelijk zijn. Ingewikkelder is het niet. Recentelijk barstte de bom bij de “onafhankelijke” OV-ombudsman. Die bleek te functioneren onder de knoet van ROVER, die zich met zaken bemoeide die daardoor de onafhankelijkheid van de OV-ombudsman in de weg stonden. Blijkbaar werd dat van kwaad tot erger, waardoor OV-ombudsman Bram Hansma zijn vertrek aankondigde. We laten de heer Hansma even zelf aan het woord:
Helaas moet ik u melden dat ik mijn functie neerleg.
Ik doe mijn werk met enthousiasme en bevlogenheid voor de OV reiziger. Maar door aanhoudende druk en inmenging van mijn formele werkgever (Rover) en het door hen langdurig tegenhouden van de subsidiegelden bestemd voor OV ombudsman, kan ik onmogelijk mijn werk onafhankelijk doen. Er is het voorbije jaar veel energie besteed om dit te veranderen, maar helaas niet met het gewenste resultaat.
Onafhankelijk en vrij van druk werken is de basis van waaruit een ombudsman moet kunnen werken en is bovendien hetgeen ik reizigers dagelijks beloof. Zolang dit niet mogelijk is zie ik voor mijzelf geen andere optie dan mijn werk per einde maand neer te leggen.
ROVER heeft inmiddels laten weten dat ROVER mevrouw Heleen van Keulen heeft aangesteld als interim-directeur bij de OV-ombudsman. Want ROVER voelt zich als “formele subsidieontvanger” daarom “verantwoordelijk”. Dus niet de overgebleven OV-ombudsman-medewerkers, maar ROVER wijst een nieuwe chef aan…
Leuk, zo’n “onafhankelijk” orgaan onder je vleugels. Dat maakt je eigen secretariaat en de huur van je pand opeens een stuk betaalbaarder, qua gedeelde kosten. En je plukt allerlei inhoudelijke vruchten. Zo kon het gebeuren dat reizigers zich stomverbaasd bij ons meldden: ze hadden bij de OV-ombudsman en diens voorganger, het OV-loket, geklaagd over een vervoerder, en werden daarna benaderd. Niet door de OV-ombudsman, maar door de desbetreffende ROVER-afdeling. Ik heb daar toentertijd niet veel lawaai over gemaakt om de destijds ongemakkelijke verstandhouding niet op de spits te drijven, maar vreemd was dat natuurlijk wel, qua “onafhankelijk.”
Ook vanuit de OV-sector kwam kritiek over het al dan niet vermeende gebrek aan onafhankelijkheid. Dus werd onder auspiciën van ROVER een curatorium opgericht, dat namens de betrokkenen in de OV-sector voor toezicht op, en aansturing van de OV-ombudsman zou zorgen. Voor Beter OV (de onbetwiste nummer 2 in de wereld van de pure reizigersorganisaties) werd zorgvuldig buiten dit curatorium gehouden. Niet de eerste keer, dat het toenmalige ROVER-bestuur zijn conculega richting zijspoor meende te moeten dirigeren, trouwens.
Maar goed, dat onafhankelijk zijn van ROVER van die OV-ombudsman is dus financieel en inhoudelijk zeer kwestieus gebleken.
Dat moet dus anders. Subsidie, werkgeverschap en huisvesting van de OV-ombudsman hoort dus niet bij ROVER thuis. Dat was trouwens al eerder gebleken bij soortgelijk gedoe met reizigersplatformondersteuner OPC, die eerder al onder ROVERs vleugels startte en na stevige ruzies toch maar beter als écht zelfstandige club verder bleek te moeten gaan, en vanuit een eigen kantoor op het Utrechtse Kanaleneiland, met Heleen van Keulen als een van de drijvende krachten, nog veel voor de reizigersplatformondersteuning heeft kunnen betekenen.
De subsidie voor 2022 voor de OV-ombudsman is door de staatssecretaris nog niet verleend. Mooi zo. Dat biedt een uitgelezen kans om te kijken naar hoe die club op een écht onafhankelijke manier kan voortbestaan. Wat mij betreft als écht onafhankelijke organisatie. Met een eigen kantoor, een eigen bestuur of toezichtraad ofzoiets en een zelfstandig budget. Los van reizigers- of consumentenorganisaties, los van vervoerders, los van overheden. En dus zeker niet als mantelorganisatie van wie of wat dan ook.
Column Rikus Spithorst 14 juni 2021
FIETSVOORRANG
Dat doen ze best slim bij Arriva. In de treinen naar de Wadden kunnen in de zomermaanden meer fietsen mee, dan in de winter. Er worden dan wat zitplaatsen vervangen door fietsplekken, maar door het minder drukke woon-werkverkeer in de zomermaanden is dat blijkbaar geen probleem, al neemt dat niet weg dat ik diep van binnen nogal huiverig ben voor het inkrimpen van de zitplaatscapaciteit in het Openbaar Vervoer.
Maar eerlijk gezegd ben ik ook niet zo’n fan van het meenemen van fietsen in het OV. Want niet alleen in het wegverkeer (probeert u in Amsterdam maar eens heelhuids bij een groen verkeerslicht een zebrapad over te steken, de kans om door een tweewielertokkie van de sokken te worden gereden is levensgroot), ook in treinen, metro’s en sommige trams hebben veel wielrijders maling aan alles. Ze plempen hun stalen ros gewoon ergens neer, ongeacht of ze dan op een verboden plek staan, en bij het in- en uitstappen met hun fiets hanteren ze op meedogenloze wijze het recht van de sterkste. Ze beschadigen de kleding van medepassagiers en regelmatig wordt voor het vervoer niet betaald.
Ik heb grote twijfels of je een reizigersgroep die zich relatief vaak misdraagt, wel ruimhartig moet faciliteren. Daarom keek ik de afgelopen week met een meewarige blik naar de herrie die ontstond tussen de NS en onze collega-reizigersorganisaties die in het landelijke LOCOV-overleg zich zo graag in het pak laten naaien. De NS had voorgesteld om een reserveringsplicht voor fietsen te beproeven, en de reizigersclubs in het LOCOV reageerden in een uitvoerige reactie als door een wesp gestoken.
Deels ben ik het met het LOCOV eens. De door de NS voorgestelde reserveringsplicht is onwenselijk. De kracht van het OV is dat je op het laatste moment kan beslissen, wanneer je op reis gaat. Met of zonder fiets. Dus reserveren? Nee. Of beter gezegd: van een reisverbod voor niet-gereserveerde fietsen kan geen sprake zijn. Maar wat mij wel een goed idee lijkt, en wat ik dus aan de NS voorstel, is een voorrangsrecht. Door bij de aanschaf van een fietsticket een plek te reserveren in de trein van jouw keuze, heb je recht op een fietsplek in die trein. Op het moment dat er dan in die trein een tekort aan fietsplekken is, dienen de niet-gereserveerde fietsen plaats te maken voor de fietsen-met-reservering-voor-die-trein. Bij overstappen op weg naar de eindbestemming geldt zo'n reservering uiteraard in beide treinen, en uiteraard dient het reserveringssysteem aan een trein niet meer fietsreserveringen toe te kennen dan het aantal beschikbare plekken in die trein.
Reizigers kunnen dan kiezen. Op de bonnefooi met je fiets op weg en hopen dat je met je vélocipède mee kan, of een plek reserveren voor je fiets, en minder flexibiliteit ruilen voor meer zekerheid.
Belangrijk punt is daarbij wel, dat conducteurs eventuele nieuwe fietsregels strikt zullen handhaven. De regels zullen zeker leiden tot gedoe met boze passagiers, ik schreef al eerder over de vervelende egoïstische karaktertrekken van menig wielrijder, dus bij ruzie dienen conducteurs zich verzekerd te weten van steun door snelle assistentie.
Kortom, de NS hanteerde de botte bijl met de voorgestelde reserveringsproef, maar ik hoop dat men in Utrecht welwillend naar de tussenoplossing, die ik namens Voor Beter OV suggereer, wil kijken.
Column Rikus Spithorst, 7 juni 2021
NACHTELIJKE DRUIVEN ZIJN ZUUR
Belangstellend vroeg het aardige meisje van de CoffeeCompany gistermiddag naar het onderwerp van de column die ik ging schrijven. Ik vertelde haar, dat ik het wilde hebben over het plan van Arriva om nachttreinen te gaan inzetten die het hoge Noorden en het diepe Zuiden met de Randstad verbinden, en dat bij de NS -die zelf nooit deze treinen is gaan rijden- nu de druiven zuur zijn. Droogjes stelde ze dat de NS nu geen te grote broek moest aantrekken; de NS is jarenlang zelf in de gelegenheid geweest om zo’n treindienst op te zetten, maar heeft dat -afgezien van een kortdurende proef- dus nagelaten.
Het was inderdaad wel even slikken voor onze vrienden aan de Utrechtse Laan van Puntenburg. Dat Arriva een nachtelijke verbinding wil gaan organiseren, had men daar blijkbaar niet zien aankomen. Een Twitterende NS-machinist die tegenstander van de Arriva-plannen is, werd fluks op het schild gehesen.
Ik loop even aan paar van zijn argumenten met u langs.
“Andere vervoerders wachten nooit op een vertraagde NS-trein.” Laat me niet lachen! De NS is berucht om het wegrijden met aansluitende treinen als de andere trein net het station binnen komt rijden, waardoor overstappende reizigers lelijke vertragingen oplopen. En dan andere vervoerders in de schoenen schuiven dat ze niet wachten…
“Geld terug bij vertraging werkt niet goed als het om twee verschillende spoorwegmaatschappijen gaat.” Regel dat dan eindelijk eens een keer! De Tweede Kamer wil dat, maar het is algemeen bekend dat een vervoerder-overstijgende regeling met name door de NS wordt tegengehouden. En dat dan nu gebruiken als argument om de eigen belangen veilig te stellen…
“Het is verwarrend voor reizigers als op meer stations incheckpoortjes van verschillende vervoerders komen te staan.” Kletskoek. Het is niet nodig om iedere vervoerder zijn eigen poortjes te geven. Slimme rekentechniek kan de chipkaartopbrengsten uitstekend verdelen over meerdere vervoerders. Sterker nog, rond Arnhem gebeurt dat op trajecten waar meerdere vervoerders rijden al jaren: daar maakt het niet uit of je na het inchecken bij een universeel paaltje bij Arriva of Breng in de trein stapt.
“Arriva moet extra treinen aanschaffen.” Interne bedrijfsvoering van een andere spoorvervoerder is natuurlijk natuurlijk geen zaak voor de NS. Maar los daarvan: als Arriva denkt dat het logistiek mogelijk is om met overdagse treinstellen ook die nachtverbindingen te rijden, dan is dat prima in orde. Waarom zou Arriva iets niet kunnen wat de NS ook kan?
Vervolgens wordt ook de in Engeland doorgeslagen spoorwegprivatisering er bij de nekharen bijgesleept, maar dat is ook kletskoek. Engeland gaat nu terug naar de situatie zoals we die in Nederland al sinds jaar en dag kennen. De overheidsinvloed op het spoor is in ons land altijd best groot geweest. Met name als het gaat om de zaken die bij onze westerburen zo gruwelijk mis zijn gegaan, zoals tarieven en spooronderhoud, heeft ons landsbestuur nog altijd een flinke vinger in de pap.
Dus nee, de NS heeft geen steekhoudende argumenten tegen de komst van door Arriva te organiseren nachttreinen tussen de uithoeken van ons land en de Randstad.
Graag eindig ik mijn donderpreek met een oproep aan de NS. Doe niet zo zuur, en zoek Arriva op. Het is logistiek handig als Arriva de nachttreinen laat beginnen in de regio’s en ze later ook weer terug laat rijden daarnaartoe. De NS, echter, zou op die nachtelijke routes de eerste riten vanuit de Randstad naar de regio kunnen rijden, en een het einde van de nacht weer terug richting Randstad.
Ik stel voor dat NS-baas Marjan Rintel en Arriva-baas Anne Hettinga (ik ken ze allebei en ik heb van beiden een hoge pet op) binnenkort eens even de koppen bij elkaar steken om te zien hoe zij samen de nachtelijke reiziger zo goed mogelijk van dienst kunnen zijn. Dan kunnen ze na de zomerstop als het meezit het glas heffen op de goede afloop tijdens een voetbalwedstrijd tussen FC Utrecht en Heerenveen. Of dat in de Galgenwaard of in het Abe Lenstra Stadion zal zijn, zal mij worst wezen. Ik kom dan sowieso helpen juichen.
Column Rikus Spithorst 31 mei 2021
STORING? SPOORWERK? VERTRAGING? WAT KOST DAT?
Wanneer we het hebben over de kosten van het Openbaar Vervoer, is men geneigd te denken aan de subsidies, vergoedingen en andere bijdragen die vanuit de, al dan niet decentrale, overheidskassa in het OV worden gestoken, plus natuurlijk de bedragen die reizigers aftikken om mee te mogen. Dus dat alles bij elkaar opgeteld, is wat de samenleving kwijt is aan deze belangrijke nutsvoorziening, zou je denken als je niet verder kijkt dan je neus lang is.
Daarbij wordt één belangrijk aspect nagenoeg altijd vergeten. De samenleving is nog meer geld kwijt aan het OV. Namelijk als het niet rijdt.
De tijd van iedere burger is in geld uit te drukken. Voor de duurbetaalde whizzkid of topmanager is een uur een heleboel geld waard, voor anderen misschien juist relatief weinig. Het Kennisinstituut Mobiliteit heeft de waarde van een uur voor de gemiddelde OV-gebruiker becijferd op ruim 10 Euro.
Dus wanneer de trein niet rijdt doordat de rails kapot zijn, de trein defect was of de machinist zich heeft verslapen, dan kost dat de samenleving geld. Of als de metro niet rijdt omdat de nieuwe beveiliging het niet goed doet. Of de bus is uitgevallen doordat de accu in de loop van de nacht toch niet goed was opgeladen. Of als reizigers langer onderweg zijn ten gevolge van onderhoud aan trein-, tram- of metrosporen. Allemaal zaken die qua reizigersvertraging op geld waardeerbaar zijn. Nee, het is natuurlijk niet zo dat na afloop van het oponthoud een OV-functionaris op perron of halte aan de gedupeerde passagiers tientjes staat uit te delen, maar we moeten over deze zaak niet te licht denken.
De maatschappelijke waarde van alleen al treinvertragingen beliep in 2016 een dikke 150 miljoen, becijferde het
kennisinstituut
. Voorwaar geen kattenpis!
Daarom mijn oproep: Bij het beslissen over projecten, bij besluiten over wat je wilt doen om welke betrouwbaarheid te waarborgen, bij het nadenken over wat voor maatregelen je neemt om bij eventuele calamiteiten de reizigershinder zoveel mogelijk te beperken, hoe je onderhoud aan het spoor organiseert… Houd rekening met de zeer hoge maatschappelijke kosten die het stilvallen van het OV met zich meebrengt!
Column Rikus Spithorst 17 mei 2021
BUSINESS AS USUAL?
U herinnert zich nog de ellende in april op het spoor tussen Gorinchem en Geldermalsen? Dagenlang was het treinverkeer gestremd doordat de bevestigingen van de spoorstaven aan de dwarsliggers losliet. Voldoende reserve-onderdelen waren er niet, dus moest 1300 meter van dit ouderwetse zogeheten “duoblockspoor” worden vervangen door een meer eigentijds railtype. Namens onze club heb ik toen aan ProRail een aantal indringende vragen gesteld. Eén van die vragen was, in hoeverre dit probleem ook op andere baanvakken speelde. Het antwoord dat wij op 23 april van ProRail kregen, liet aan duidelijkheid niets te wensen over: “We hebben geen indicatie dat dit op meerdere plekken voorkomt.” Ik was gerustgesteld, net als de mensen van de denktank die de harde kern van Voor Beter OV vormen.
Tot zaterdag. Nadat vrijdag tussen Utrecht en Hilversum al de hele dag geen treinen hadden gereden, was het zaterdag de hele dag bal tussen Utrecht en Arnhem. Geen treinverkeer. In de omgeving van Maarn bleken over een flinke afstand de rails los te zitten. Zelfde type spoor, zelfde type bevestiging als bij Gorinchem. Duoblock.
Schokkend. De gevolgen zijn buitengewoon vervelend en ook de veiligheid voor de gebruikers van het spoor is in het geding. Want hoe kan het dat eerst de verwachting is dat alles prima is, en dan opeens het treinverkeer om de veiligheid moet worden gestaakt?
Natuurlijk, als ProRail laat weten dat “voor de veiligheid” het treinverkeer (preventief) wordt stilgelegd, dan valt daar weinig tegen in te brengen. Maar de wettelijke taak van ProRail gaat niet alleen maar over veiligheid. Ook het zorgen voor voldoende beschikbaarheid is een belangrijke taak voor onze spoorbeheerder. En die beschikbaarheid is volstrekt onvoldoende wanneer telkens baanvakken hele dagen (of nog langer) wegens defecten gestremd zijn. Voldoende technische controle en preventief onderhoud voorkomen dit soort onverwachte tegenvallers. Dit doet mij erg denken aan de ellende toen telkens onderdelen van wissels (voor de deskundigen onder u: de puntstukken) haarscheuren vertoonden, waardoor ook baanvakken dicht moesten, met alle hinder voor reizigers en verladers van dien.
Er wordt in en om ProRail hard gewerkt aan manieren om de grote onderhoudsopgave voor de komende jaren met zo weinig mogelijk reizigershinder waar te maken. Ik ben daar nauw bij betrokken. Maar dat project heeft weinig kans van slagen als men telkens wordt overvallen door dit soort narigheid, en aannemers van geplande klussen moeten worden weggeroepen om met man en macht allerlei plotseling opkomende rottigheid te fiksen.
Ik vroeg namens Voor Beter OV naar aanleiding van de losse railstaven tussen Gorinchem en Geldermalsen ook of er een melding bij de Inspectie Leefomgeving en Transport was gedaan. ProRail antwoordde toen dat het incident niet is gemeld bij ILT. ProRail heeft afspraken met ILT over meldingen die gedaan moeten worden en deze situatie was hier niet van toepassing, aldus ProRail. Nu dit probleem toch ook op andere plekken speelt (en ProRail niet weet, waar), lijkt het mij wenselijk dat de Inspectie toch even met ProRail meekijkt. En niet alleen uit veiligheids-, maar ook uit beschikbaarheidsoogpunt.
Tot slot: over de stremmingen tussen Utrecht en Hilversum en tussen Utrecht en Arnhem is door ProRail niet met stakeholders zoals Voor Beter OV gecommuniceerd. Niet uit eigener beweging, en evenmin naar aanleiding van vragen. Ik hoop toch niet dat ik hieruit moet afleiden dat onverwachte stremmingen die hele dagen duren, door ProRail inmiddels als business as usual worden beschouwd…
Column Rikus Spithorst 10 mei 2021
BARNEVELD
Echt. Ik heb er schoon genoeg van. Ik ben klaar met de lakse houding van de politie als het gaat om het beschermen van het OV en zijn reizigers tegen het wangedrag van allerlei oproerkraaiers. Ik schreef daar al eerder over.
Zaterdag. Barneveld. Demonstranten, soms van extreem-rechtse signatuur, die rellend te hoop liepen tegen het regeringsbeleid inzake het indammen van het coronavirus. Door Bareveld loopt een spoordijk, en de overwegen zijn allemaal AHOBs. Prima beveiligd dus.
Tot min verbijstering zag ik een politieauto op een van die overwegen geparkeerd staan. Zodanig dat de overwegboom niet omlaag kon. Het treinverkeer werd stilgelegd. Daarmee kregen de demonstranten dus hun zin: ontwrichting!
De omgekeerde wereld. Zelfs de halve zolen die in Barneveld op rellen uit waren, weten dat als de lichten aangaan, de bellen rinkelen en de spoorbomen omlaag gaan, dat er dan een trein aankomt, en dat ze de overweg dus moeten vrijmaken.
Ik vraag mij af, wie de échte halve zolen in dit verband zijn. Die achterlijke oproerkraaiers, of de wijsneuzen die hebben beslist dat een politieauto het treinverkeer moest lamleggen. Ik wil graag een antwoord. Daarom al ik die vraag voorleggen aan de landelijke korpschef van onze politie. ’t Zal mij benieuwen.
Column Rikus Spithorst 3 mei 2021
DRUGSBESTUURDER
Iemand zijn baan laten verliezen is een van de ergste dingen die je iemand kan aandoen. Toch is dat in sommige gevallen onvermijdelijk. In de twintig jaar dat ik mij inzet voor de belangen van de reiziger, heb ik twee maal een directeur van een vervoermaatschappij gebeld met de mededeling “Ik wil niet dat reizigers nog langer aan deze idioot worden blootgesteld.” In beide gevallen is toen aan mijn verzoek gehoor gegeven, en verloor de betrokkene zijn baan. Dus ik heb één ontslag per tien jaar op mijn conto. Dat vind ik een alleszins redelijke score.
In een van die gevallen betrof het door mij op heterdaad geconstateerde sabotage van een belangrijke veiligheidsvoorziening. Ik vond dat onaanvaardbaar, en de werkgever in kwestie dus eveneens. Want met veiligheid mag niet ter verhoging van het eigen comfort van het personeelslid worden gemarchandeerd.
Daarom ben ik ook zeer te spreken over het optreden van het Amsterdamse GVB tegen een bestuurder die onder invloed van drugs een wielrijder van zijn fiets reed. De bestuurder reed veel te hard met zijn tram, en kon een botsing met die fietser niet voorkomen. Een speekseltest wees uit dat de trambestuurder onder invloed van THC verkeerde. De trambestuurder bekende dat hij de avond voor zijn dienst een hoeveelheid hasj had weggepaft, waarvan bekend is dat die gedurende 24 uur negatieve effecten heeft op veilige verkeersdeelname. Hij werd ontslagen.
De bestuurder pikte dat niet, en stapte naar de rechter. Die stelde niet de trambestuurder, maar het GVB in het gelijk. Wieberen. Zonder opzegtermijn. En zonder ontslagvergoeding of recht op WW. Het GVB benadrukte voor de rechtbank een zerotolerancebeleid voor drugs- en drankgebruik te hanteren dat bij alle werknemers bekend kan zijn. Ook stelde het GVB dat een trambestuurder de controle heeft over een tram met een waarde van 3,5 miljoen euro.
Ik ben het volkomen eens met deze stevige aanpak van het GVB. Maar die laatste opmerking vind ik wat jammer, omdat die de aandacht op het verkeerde vestigt. Bij het in gevaar brengen van mensenlevens vind ik een opmerking over de financiële waarde van een tram van ondergeschikt belang. Maar nogmaals, over het heenzenden van personeel dat onder invloed van drugs of alcohol verkeert: petje af.
Column Rikus Spithorst 26 april 2021
MAASLIJN
Bij grote metro- of spoorprojecten is er bijna altijd gesodemieter over het geld. Een voorbeeld daarvan is de Amsterdamse Noord/Zuidlijn, waarvan de kosten explodeerden en die nog steeds niet de beloofde frequentie kan rijden omdat die op Zuid eindigt op een sneu kopspoortje, in plaats van een serieus te nemen eindpunt. Of het onterecht bejubelde station Utrecht Centraal, waarvan het de bedoeling was dat Rotterdam naar de kroon zou steken. Maar helaas: om financiële redenen werd het geen fraai station, maar en soort blikkerig, ongezellig soort fabriekshal, met perrons die nog steeds de armoedige uitstraling hebben van groezelig, niet vervangen beton.
Ook rond de elektrificatie en gedeeltelijke spoorverdubbeling van de Maaslijn, tussen Nijmegen en Roermond is het nu bal. De kosten waren oorspronkelijk begroot op zo’n 200 miljoen. Maar daar is inmiddels een kleine 100 miljoen bij gekomen. De kostenoverschrijding komt door een te lage raming van de kosten door ProRail.
De Tweede Kamer nam in februari (voor de verkiezingen dus) nog een motie van de PvdA aan waarin stond dat het Rijk moet opdraaien voor de extra kosten van de Maaslijn. Begin deze maand (dus na de verkiezingen) liet de als notoir onfatsoenlijk bekendstaande staatssecretaris Stientje van Veldhoven (D66) aan de Tweede Kamer weten dat zij de motie van de PvdA niet ging uitvoeren.
Bijzonder. Fatsoenlijke bewindslieden behoren aangenomen Kamermoties uit te voeren of af te treden. Maar afgezien daarvan sloot zij toen versobering en vertraging niet uit. Arme reiziger.
Maar eerlijk is eerlijk. Het oplossen van de ellende rond het opknappen van de Maaslijn komt niet alleen maar voor rekening van Den Haag. Ook in Limburg, hoofdsponsor van de renovatie, moet worden meegedacht over oplossingen. Het gaat immers om een regionale spoorlijn, dat raakt dus ook het helpen oplossen van de problemen.
Maar van het Limburgse provinciebestuur hoeven we nu weinig te verwachten. In dat wormvormig aanhangsel van onze landkaart maakt het CDA de dienst uit. En al sinds jaar en dag zijn vriendjespolitiek en het elkaar toeschuiven van lucratieve opdrachten en subsidies binnen CDA-gelederen strijk en zet. Dus viel het provinciebestuur onlangs over de zoveelste vriendjessponsoring, en zit de staatssecretaris zonder gesprekspartner..
Wel is er vanuit het Provinciehuis in Maastricht nog samen met de provincies Noord-Brabant en Gelderland een brief gestuurd naar de staatssecretaris waarin volkomen terecht wordt vastgehouden aan het standpunt dat het Rijk voor het ontstane tekort moet opdraaien. Immers, ProRail opereert onder verantwoordelijkheid van de staatssecretaris, waarmee zij dus ambtshalve verantwoordelijk is voor de gevolgen van rekenfouten in de kostenramingen van ProRail. Ook stellen de provincies dat ze het ontwerpplan dat de elektrificatie regelt binnenkort gewoon in procedure gaan brengen, omdat vertraging in het nadeel van de reizigers is.
Van versobering kan geen sprake zijn. Er is een bepaalde kwaliteit beloofd tegen een bepaald bedrag. Die kwaliteit dient dus onverkort te worden waargemaakt. En niet voor rekening van de regionale overheden. Limburg, Noord-Brabant en Gelderland hebben samen al ruim 150 miljoen euro bijgedragen aan de elektrificatie van de Maaslijn, dus die hebben recht op de afgesproken kwaliteit; het wordt ze immers niet gratis in de schoot geworpen. Daar doet de politieke stuurloosheid in het uiterste Zuiden niets aan af.
En er doemt nóg een rekening op aan de horizon. Want ook aan vervoerder Arriva is iets beloofd. Namelijk dat het baanvak uiterlijk eind 2024 zal zijn geëlektrificeerd. Langer doorrijden met relatief dure dieseltreinen kost geld, en daar dient Arriva dan voor te worden gecompenseerd. De uit te betalen vergoeding is becijferd op zo’n 20 miljoen per jaar. En ook de reizigers zijn gebaat bij snelle elektrificatie. Er zijn nu te weinig dieseltreinen beschikbaar, en dus zijn de treinen vaak overvol. Dat probleem zal zijn opgelost wanneer nieuwe elektrische treinen eindelijk aan de slag kunnen.
Werk aan de winkel dus. Het zou helpen als Limburg de tijdelijke gouverneur Johan Remkes volmacht gaf om met staatssecretaris Van Veldhoven over de Maaslijn te gaan onderhandelen. Want vertraging noch versobering zijn aanvaardbaar, en die Remkes, die kun je wel om een boodschap sturen.
Column Rikus Spithorst 19 april 2021
LEVENSGEVAARLIJK ZWABBERSPOOR
Als u deze column vandaag (maandag) leest, is er geen treinverkeer mogelijk tussen Gorinchem en Geldermalsen. Die ellende duurt al sinds afgelopen donderdag, en de geprognotiseerde heropening van dit baanvak schuift steeds verder op. Deze aanzienlijke reizigershinder is echt een heel slechte beurt voor ProRail.
Maar het gaat wat mij betreft niet alleen maar over “gewone” hinder voor de reizigers. Langer onderweg, rijden in een bus die per definitie minder comfortabel is dan een trein, een telkens verschuivende herstelprognose. Nee, er is iets nog anders aan de hand.
Wat willen reizigers? Dat hun reis betaalbaar is. Volgens de beloofde dienstregeling. Liefst ook een beetje comfortabel. Maar wat ze volkomen terecht ook van groot belang vinden, en zelfs als vanzelfsprekend zien, is dat ze heelhuids op hun bestemming aankomen. Heelhuids, ja. Zonder botbreuken of tot uitkering komende levensverzekeringen. En wat dat betreft zijn passagiers de afgelopen tijd door het oog van de naald gekropen. Dat is voor mij reden om vandaag behoorlijk streng te zijn.
Wat was er aan de hand? De bevestigingen van de rails aan de dwarsliggers bleken los te zitten. Dat is een zeer ernstige zaak. Want dat loszitten kan betekenen dat de spoorrails, al dan niet onder invloed van het gewicht van een trein en de krachten die dat opwekt, een eigen leven gaan leiden. Het gevolg kan zijn dat de trein met hoge snelheid ontspoort. Dat kan levensgevaarlijk zijn. En nee, het gaat niet om een paar loszittende tussenplaatjes of een paar rammelende railklemmen, of hoe al dat techniekspul ook mag heten. Nee, het spoor bleek over een afstand van zo’n anderhalve kilometer niet goed vast te zitten. Anderhalve kilometer linke soep!
Alvorens publiekelijk tot een stevig oordeel te komen, heb ik vrijdag een aantal vragen aan ProRail gesteld. Die vragen leest u onder deze column. Ik heb er alle begrip voor dat ik niet per kerende elektropost minutieus antwoord op al mijn vragen verwachtte, maar een paar hoofdlijnen had ik wel gewaardeerd. Helaas werd ik slechts verwezen naar de algemeenheden op de website van ProRail. Ik ben beter van ze gewend. Openheid is altijd beter, ook als zaken gevoelig liggen. In het verleden heb ik trainingen gegeven aan communicatiemensen. De door mij gehanteerde regel 1 luidde zo ongeveer: “Geen commentaar of wegduiken betekent stront aan de knikker.”
Ik maak mij zorgen. De gestelde vragen hebben implicaties voor de veiligheid elders op het spoorwegnet, en nu heb ik geen idee welke maatregelen ProRail thans neemt, of heeft genomen. Zijn er elders op het spoor spoedinspecties uitgevoerd? Zijn de losrakende onderdelen ook elders op ons spoorwegnet toegepast? Of lag het aan de dwarsliggers? Is er een foute werkmethode aan de hand, die ook op andere trajecten is gehanteerd? Vragen, vragen…
Hoe dan ook, de reiziger heeft recht op een veilig spoorwegnet, zonder onder hem vandaan zwabberende spoorrails. ProRail staat daarvoor aan de lat. Tijd voor antwoorden. En nee, Voor Beter OV is heus niet de enige organisatie met prangende vragen. Dus vort met de geit, laat maar horen hoe de vork aan de steel zit.
Voor Beter OV heeft aan ProRail de volgende vragen gesteld:
Hoe kon het gebeuren dat de bevestigingen tussen bielzen en rails niet goed vast zaten?
Wanneer is voor het laatst door een spooraannemer onderhoud/vernieuwing op dit traject gedaan?
Op welke wijze heeft ProRail toen toezicht gehouden op deze werkzaamheden?
Wanneer was het spoor, voorafgaande aan de constateringen van gisteren, voor het laatst door ProRail geschouwd?
Waren er meldingen van treinmachinisten binnengekomen over opvallend rijgedag op dit traject, zoals slingeren, trillen of geluidseffecten?
Heeft ProRail dit incident gemeld bij de Inspectie Leefomgeving en Transport?
Hoe groot is de kans dat het probleem van loslatende rails zich ook voordoet op andere trajecten, waar dezelfde spooraannemer heeft gewerkt en/of dezelfde materialen zijn gebruikt?
Column Rikus Spithorst 12 april 2021
NO-GO OP DE NABO
Andere, nog belangrijkere actualiteiten weerhielden mij er eerder van om aandacht aan dit onderwerp te besteden, maar ik vind het besluit van ProRail om treinen bij onbewaakte overwegen langzamer te laten rijden ronduit belachelijk. Het probleem wordt op het verkeerde bordje gelegd. Namelijk op het bordje van vervoerders en hun reizigers, in plaats van idioten die volkomen maling hebben aan de overduidelijke regels.
Want laten we eens kijken naar een aantal ernstige ongevallen op onbewaakte overwegen, in jargon NABO’s genoemd. Idioten met een soort van hoogwerker die normaal gesproken niet eens zomaar op de openbare weg mag rijden en die zo langzaam vooruit beweegt dat het oversteken van een overweg meerdere minuten duurt, vermoordden de machinist van een naderende trein in Dalfsen. Of een minder goed bekend ongeval in Brabant. Een vrachtwagenchauffeur vond het nodig om achteruit een overweg op te rijden, midden op die overweg te stoppen en uit te stappen, doodgemoedereerd naar de achterkant na zijn oplegger te lopen om daar iets aan de instelling van de wielen te veranderen, en dat te verprutsen waardoor hij niet meer weg kon rijden. De aankomende trein botste op de oplegger, ontspoorde en kwam in de vrije ruimte van het tegenspoor terecht. Wanneer op dat druk bereden baanvak van de andere kant een reizigerstrein of een zware goederentrein was genaderd, had dat geleid tot een frontale botsing met hoogstwaarschijnlijk dodelijke afloop. En vorig jaar nog. Een trekker met een overbeladen aanhangwagen vol bakstenen wist in Hooghalen door een combinatie van niet goed uitkijken en getreuzel een overweg niet op tijd vrij te maken voor een aanstormende trein. Ook de machinist van deze trein werd door wangedrag van deze overweggebruiker vermoord. Belangrijk: deze overweg was sowieso al berucht doordat in tegenstelling tot de regels de afsluithekken n ahet passeren lang niet altijd werden dichtgedaan.
Dus u ziet: ernstige ongevallen worden niet veroorzaakt doordat treinen te hard rijden, maar door wangedrag van halvezolen die óf te stom, óf te achteloos zijn om op een normale manier aan het verkeer deel te nemen. Daarom legt het opleggen van maatregelen aan het treinverkeer het probleem bij de verkeerde partij.
Langzamer rijden betekent dat reizigers iets langer onderweg zijn, waardoor ze de kans lopen dat ze bijvoorbeeld nét hun aansluiting missen. Slecht idee dus. Maar uiteraard wil ik niet dat spoorpersoneel of reizigers de dood vinden in een trein. Wat moet dan wél de oplossing zijn?
Ik pleit voor de methode-Eringa. Gewoon afsluiten, die overwegen. In ieder geval voor doorgaand verkeer. Hoogstens wanneer een boer een deel van zijn veld aan de andere kant van het spoor heeft liggen, zou hij met lichte landbouwvoertuigen (grote, zware voertuigen kan je weren door de plaatsing van betonblokken die slechts een smalle doorgang vrijlaten) de overweg nog mogen gebruiken, voor overig verkeer dient de overweg te zijn afgesloten. En dan niet met een of ander verkeersbord waar te veel mensen maling aan hebben, maar met betonblokken of afsluitbare hekken, waarvan uitsluitend de rechthebbende boer een sleutel heeft. Onder duidelijke voorwaarden, dus ook niet met onnodig zwaar verkeer, zoals een aanhanger met bakstenen. Dat heeft niets te maken met een paar honderd kilo veevoer voor de koeien aan de overkant, zeg maar. Eén keer betrapt op het niet afsluiten van de overweg, of onnodig met veel te zwaar verkeer: einde gebruik.
Er was wat ophef omdat de regionale vervoerders niet bij deze plannen waren betrokken, maar de NS wel. Ik heb dat nagevraagd bij ProRail, en het zit zo: bij de NS was meer informatie over deze problematiek bekend dan bij de regionale vervoerders. Daarom heeft ProRail nu eerst gekeken naar NABO’s op NS-baanvakken. Met de regionale vervoerders wordt nog overlegd over de NABO’s op hun trajecten op het moment dat ook daarover, naar verwachting eind april, de benodigde informatie is verzameld.
Maar hoe dan ook, het opleggen van beperkende maatregelen in de vorm van snelheidsbeperking aan slachtoffers in plaats van meer maatregelen tegen daders is een regelrechte aanfluiting. De ProRail-top heeft hiermee een lelijke misslag gemaakt.
Column Rikus Spithorst 29 maart 2021
AMSTERDAMSE DRIEHOEK LAAT REIZIGERS IN DE KOU
Op 15 maar schreef ik al over de hinder die het OV ondervindt van het wangedrag van allerlei viruswappies. Niet al te snuggere lieden die zich door een klein gezelschap van ophitsers op de mouw hebben laten spelden dat massale samenkomsten onze regering omverwerpen en dat daar dan mee wordt voorkomen dat we worden geïnjecteerd met een Soros-chip zodat Bill Gates weet of we wel of niet harder dan 120 op de snelweg rijden of iets in die geest. Wat een stakkers.
Maar goed, iedereen heeft recht op zijn eigen gekte. En het is niet aan mij, maar aan de overheid om die malligheid in goede banen te leiden. Ik vind ambtshalve alles best, zolang het OV er niet door wordt gehinderd. En daar gaat het mis.
Gisteren was het opnieuw bal op het Museumplein. En door labbekakkerig optreden van de Amsterdamse driehoek is ook dit keer niet afdoende tegen de zogenaamde koffiedrinkers opgetreden. Gevolg: flink wat tram- en streekbuslijnen vele uren lang gestremd.
Hoe moeilijk kan het zijn? Pak de demonstranten op. Laat de rechter ze naast een gebiedsverbod voor heel Amsterdam binnen de ring een meldplicht opleggen, iedere zaterdag en zondag op een politiebureau op plekken waar dat geen overlast geeft. Niet-Amsterdammers in hun eigen woonplaats, Amsterdammers bijvoorbeeld op het politiekantoor bij de Isolatorweg. Vergelijkbaar met maatregelen die aan voetbalhooligans worden opgelegd. Dan dooft het aantal demonstranten vanzelf uit. In ieder geval sneller dan de twee maanden dat we dit gesodemieter al hebben. Dan kan het OV, dat voor het overgrote deel bonafide reizigers vervoert, ongestoord doorgang vinden.
Dat dit, of een vergelijkbare maatregel, niet wordt toegepast en dat het overgrote deel van de demonstranten niet eens voor de rechter wordt gebracht, is grove nalatigheid. Willens en wetens laat de Amsterdamse driehoek de reiziger in de kou staan. Om je dood te schamen.
Naschrift: Wij plaatsten deze column vanmorgenvroeg niet voor niets. De Gemeente Amsterdam laat weten dat nu aan 305 arrestanten een gebiedsverbod voor het Museumplein is opgelegd voor de komende negen weekenden. Voor Beter OV vindt dat een stap in de goede richting. Wel zal dit gebiedsverbod moeilijk te handhaven zijn, aangezien een meldplicht (nog) niet is opgelegd.
Column Rikus Spithorst 22 maart 2021
CORONASTEUN, MAAR NIET ZONDER TEGENPRESTATIE
Op het treinstation Amsterdam Zuid hield de NS jarenlang een extra perronuitgang aan de Parnassusweg tegen. Want de reizigers kwamen dan niet langs de krokettenkiosk en de boekhandel in de centrale hal. Evenzo zijn onlangs op Den Haag Hollands Spoor de uitgangen aan de kant van een fiets- en voetgangerstunnel afgesloten: reizigers moeten nu omlopen via de centrale hal. Inderdaad, langs de kroketten. Waarom ik dit aanstip: deze geldklopperij heeft alles te maken met de aan de overheid gevraagde coronasteun voor vervoerbedrijven.
Op 1 maart schreef ik op deze plaats al iets over de gemakzuchtige manier waarop de NS de hand ophoudt bij de staatssecretaris om wat geld op te strijken als Coronasteun. Toentertijd was ik eerst van plan om niet alleen de NS, maar het héle Openbaar Vervoer te knippen en te scheren. Maar gesprekken met vervoerders, opdrachtgevers en OV-boegbeeld Pedro Peters deden mij van gedachte veranderen. De situatie is bij het lokale en regionale OV wezenlijk anders dan bij de NS.
Het belangrijkste verschil is, dat de NS geheel opbrengstverantwoordelijk is (dat betekent dat meevallers uit reizigersgroei geheel in de kas van de NS vloeien), terwijl zulke meevallers bij andere vervoerders worden afgeroomd door hun opdrachtgever: de eerste paar procent van meevallers ten opzichte van de geraamde omzet mogen die vervoerders zelf houden, het meerdere moeten ze afdragen. Voorts verdient de NS goudgeld met wat ik maar even samenvat als de verkoop van kroketten op de stations, terwijl andere vervoerders, zelfs terwijl ze de klanten van en naar die stations en hun krokettenbalies brengen, daar niet in mogen delen. De positie van de stads- en streekvervoerders is dus veel minder comfortabel dan die van de NS.
Daarom dient de overheidssteun aan bedrijven als het GVB, de RET, Arriva en Connexxion ruimhartiger te zijn. Immers, de decentrale overheden steken meevallers van de vervoerders deels in eigen zak, daar hoort dan ook bij dat ze tegenvallers in dezelfde mate compenseren.
Het valt niet mee voor vervoerders om het voorzieningenniveau op peil te houden terwijl er hoogstens de helft van het normale aantal reizigers in de regiotreinen, trams, bussen en metro’s zit. Overal in het land leidt dat tot problemen. In de grote steden valt nog wel te leven met het terugbrengen van een tramfrequentie van zes keer per uur naar vijf keer, maar op het platteland is halvering van buslijnen tot een uurdienst echt heel vervelend voor reizigers. Een tekenend voorbeeld is de bus tussen Zwolle en Emmeloord, een route die toch serieus te nemen steden verbindt, en ook de enige mogelijkheid voor studenten uit de Noordoostpolder is om de deels weer heropende collegezalen in Zwolle te bereiken.
Maar ook in een grote stad als Amsterdam valt het niet mee om voldoende frequent OV naar de buitenwijken overeind te houden. En je kan als vervoerder nog wel wat uitzendkrachten naar huis sturen, maar dat is qua loonkosten slechts een druppel op de gloeiende plaat. Het is aan de opdrachtgevers (de stadsregio’s en de provincies) om de vervoerbedrijven financieel te hulp te schieten om een behoorlijke dienstregeling te garanderen. Maar niet voor de volle honderd procent. Per concessie zal moeten worden bekeken, in hoeverre vervoerders meevallers zelf mochten houden. Datzelfde percentage zullen de vervoerders nu moeten bijpassen. Dat is eerlijk zakendoen. Dat werkt dus in twee richtingen. Reciproke, met een moeilijk woord, maar economen begrijpen nu precies wat ik bedoel. Daarnaast zullen de vervoerbedrijven moeten worden gestimuleerd om na het einde van de verschrikkelijke pandemie zoveel mogelijk reizigers terug te winnen. De opdrachtgevers en reizigersorganisaties dienen daarop te kunnen toezien.
Minder regiotreinen, trams, metro’s en bussen? Ja, dat valt te verdedigen, maar daar zit dus wel een maatschappelijk aanvaardbare ondergrens aan. En de decentrale opdrachtgevers zullen moeten bijpassen. En met de pet in de hand naar Den Haag om hulp. De opdrachtgevers moeten in ruil voor die steun wel kunnen toezien op doelmatig werken bij de vervoerders. Want als bijvoorbeeld minder bussen op de weg alleen maar betekenen dat er overtollige chauffeurs doorbetaald in de garage zitten te kaarten, tsja, dan is er wat mis. Onder het OV-personeel is sprake van vergrijzing. Het doorvoeren van een Corona-VUT zou een oplossing kunnen zijn.
Kortom: houd de decentrale vervoerders op de been, maar verlang daar wel wat voor terug. In het belang van het voor eenieder bereikbaar houden van onze samenleving.
Column Rikus Spithorst 15 maart 2021
REIZIGER ALS KOP VAN JUT VOOR ORDEPROBLEEM
Zo langzamerhand word ik echt doodmoe van al die sneue figuren uit de lagere regionen van onze samenleving die de gezondheid van anderen schaamteloos op het spel zetten met al hun clandestiene massale samenkomsten. Maar dat is mijn persoonlijke mening, die enigszins los staat van mijn rol als pleitbezorger van de broodnodige verbetering van ons Openbaar Vervoer.
Belangrijker is, dat die al dan niet als “samen koffiedrinken” vermomde protestacties de doorgang van het OV ernstig belemmeren. Week in, week uit was in Amsterdam op zondagmiddag de omgeving van het Amsterdamse Museumplein onbegaanbaar voor trams en bussen. Gisteren was zulks voor het eerst in weken niet het geval. De doorgang voor de deur van het Concertgebouw bleef vrij. Goed nieuws? Slechts ten dele.
Gisteren was de wekelijkse schorembijeenkomst niet op het Amsterdamse Museumplein, maar op het Malieveld in Den Haag. Daar was een vergunning verleend voor een demonstratie met maximaal 200 deelnemers. Het werden er vele duizenden. Dus werd de demonstratie op last van de overheid ontbonden, Prima. Maar er ging iets gruwelijk mis.
De treindienst naar Den Haag werd gestaakt. Onduidelijk is, op last van wie precies, maar hoogstwaarschijnlijk is dat gebeurd op last van de burgemeester van Den Haag.
Ik vind dat volstrekt onaanvaardbaar. Het overgrote deel van de treinreizigers maakt een noodzakelijke reis. Op weg naar of van werk. Of voor mantelzorg. Dat soort zaken. Dus ook gistermiddag. Heel veel bonafide reizigers konden hun treinreis naar Den Haag niet voltooien, maar moesten wachten tot het treinverkeer weer mocht worden hervat. Het OV wordt dus misbruikt om een ordeprobleem van de Haagse politie op te lossen, en welwillende reizigers hadden het nakijken. En niet alleen de reizigers waren de pineut. Ik had ook niet graag in de schoenen gestaan van het NS-personeel dat aan de gestrande reizigers deze belachelijke boodschap heeft moeten verkondigen.
De directies van ProRail en NS hebben jammerlijk gefaald. ProRail als capaciteitstoedeler en de NS als behartiger van de belangen van zijn reizigers hadden publiekelijk moord en brand moeten schreeuwen over de volstrekt bezopen maatregel. Dat is niet gebeurd.
Overigens ging het ook na het einde van het rijverbod mis. De te verwachte toeloop van vertraagde, gestrande reizigers werd niet opgevangen door de inzet van langere treinen, terwijl er dus wel tijd was om dat te organiseren; op het Haagse rangeerterrein Binckhorst staat op zondag zat materieel aan de kant, dus met wat creativiteit had er best wel wat kunnen worden geregeld. Maar nee hoor. De gebruikelijke minitreintjes werden genoeg geacht voor de reizigers. Opnieuw een slechte beurt voor de NS, die de laatste tijd sowieso veel krediet verliest.
Maar de slechtste beurt werd dus gemaakt door de burgemeester van Den Haag. Hij ziet de treinreiziger dus als de schlemiel die als kop van Jut voor zijn onvermogen om de orde te handhaven mag opdraaien. Beschamend.
Column Rikus Spithorst 8 maart 2021
FNV IS AARTSVIJAND VAN DE REIZIGER
Oorspronkelijk was het de bedoeling dat wij vandaag flink zouden uitpakken met een stevige mening over de financiële bijdrage die de vervoerbedrijven zouden moeten leveren aan het oplossen van de coronaproblemen. Daarom heb ik vorige week een rondje langs vervoerders en opdrachtgevers gedaan. Het resultaat daarvan is dat we meer tijd nodig hebben om tot een goed onderbouwd standpunt te komen. Nog even geduld dus, alstublieft.
Wel een mooie gelegenheid om verder vooruit te kijken dan dit coronajaar. Een groep ondernemers heeft een nieuwe spoorwegmaatschappij opgericht.
European Sleeper
. Deze onderneming wil zich gaan toeleggen op het exploiteren van internationale nachttreinen.
Een goede zaak, en deze nieuwe nachttreinen dient toegang tot ons spoorwegnet verzekerd te worden. Immers, er bestaat bij de reizigers behoefte aan het ’s nachts in comfortabele treinen reizen naar bestemmingen in Europa, en deze nachttreinen zijn een mooi alternatief voor het vliegtuig (want je kan in die trein dus slapen, zodat de reistijd opeens concurrerend wordt met die per vliegtuig). De NS heeft geen belangstelling voor het exploiteren van deze treinen, dus het is mooi dat een nieuwe onderneming dit ter hand neemt. Wij wensen de initiatiefnemers veel geluk toe.
FNV-boegbeeld Henri Janssen vond het nodig om prompt een hetze tegen deze nieuwe onderneming te beginnen. Ik citeer even een tweet van deze non-valeur: “Vanaf april 2022 via open access particuliere nachttrein vanuit Nederland | demissionaire SvVeldhoven pas op je winkel. Open Access kan leiden tot verschraling binnenlands vervoer en voor niet ontwikkelen gewenste internationale lijnen.”
Dus een initiatief waar de NS geen zin in heeft, en dat gaat over nachtelijke treinen, is een bedreiging voor het overdagse binnenlandse privilege van de NS. En de ontwikkeling van een nachtnet leidt tot het niet ontwikkelen van een nachtnet… Tsja, dan zijn er twee mogelijkheden. Je kletst uit je nek, óf je hangt een populistisch kletsverhaal op om weer eens een wit voetje te halen bij je achterban.
Echt. Niet de staatssecretaris, niet de NS-top, niet de ambtenarij, nee, de FNV is de aartsvijand van de reiziger. Ik hou mijn hart vast voor de komende tijd, want het opvangen van de gevolgen van de coronapandemie zal ook bij de NS iets van het personeel vragen, net als bij bijvoorbeeld de KLM, die ook met overheidssteun overend moet worden gehouden.
Column Rikus Spithorst 1 maart 2021
HOEZO 2,6 MILJARD VERLIES
Als de grond keihard bevroren is, dan kan je er niet in graven. Dus heeft ProRail onlangs de geplande grote spoorklussen rond Apeldoorn moeten afgelasten. Shit happens, en soms is dat onvermijdelijk. De treindienst van de NS had in Apeldoorn en verre omstreken flink moeten worden verminderd wegens die werkzaamheden. Maar die verslechtering ging dus niet door? Helaas pindakaas. Twee weken lang minder treinen, extra overstappen, langer onderweg. Terwijl de werkzaamheden afgezien van ene paar aangrenzende weekendklussen dus waren afgelast. Maar ja, de dienstroosters en de materieelinzet waren door de NS nu eenmaal al gemaakt. Die dienstroosters en materieelinzet weer terugveranderen naar de normale dienst zonder werkzaamheden? Nee, dat is te hoog gegrepen. Kijk, dan vind in de NS een lamlendig zooitje. Gemakzuchtige nietskunners die hun exclusieve vervoervergunning niet waard zijn.
Afgelopen week stuurde de NS een groteske leugen de wereld in. Over 2020 was 2,6 miljard euro verlies gemaakt, heette het. Dat bleek dus nepnieuws van het zuiverste water. In werkelijkheid bedroeg het verlies slechts 1 miljard. Natuurlijk nog steeds een hoop geld, maar wel wat anders dan die 2,6. Wat ligt ten grondslag aan deze leugen? Dit:
Laten we allereerst opmerken dat die zogenaamde 2.6 miljard het resultaat van de holding NS is. Niet van het reizigersvervoer in Nederland. De NS heeft waarschijnlijk ook op andere vlakken verlies gemaakt, zoals de huuropbrengst van het vastgoed (huren op stations hebben vaak een flinke omzet-component en omdat er minder omzet was, was er ook minder huuropbrengst), buitenlandse vervoerconcessies en de verkoop van koffie, snoep en friet op de stations. Maar goed, 2,6 miljard in de min, dus. Zogenaamd.
Een verlies in feitelijk niets meer dan het verschil tussen de inkomsten en de uitgaven van een onderneming. En dat verschil bedraagt in 2020 voor de NS 1 miljard euro. En die andere 1,6 miljard dan, die de NS bij het verlies heeft opgeteld? Dat is puur fantasiegeld. Immers, de NS krijgt -als het aan de gewetenstechnisch beperkte D66-staatssecretaris Stientje van Veldhoven en een Kamermeerderheid ligt- vervroegd een nieuwe concessie. Dat doen ze om naderende Europese regelgeving die toeziet op waarborging van de kwaliteit van het reizigersvervoer op het spoor te snel af te zijn. Maar door Corona zal ook de komende jaren het aantal reizigers wellicht tegenvallen. Dus hebben de boekhouders op het Hoofdkantoor Der Spoorwegen bedacht dat die concessie minder waard zou zijn. 1,6 miljard minder voor een velletje papier met wat handtekeningen. Een puur verzonnen verlies, dat in de toekomst speelt, maar nu alvast ten laste van het jaar 2020 komt om de overheid onder druk te zetten. Geen écht verlies, maar boekhoudkundige spielerei, gebaseerd op een glazen bol gevuld met koffiedik ofzoiets. Hoogstens zou dit moeten worden vermeld door een beursgenoteerd bedrijf, want koersgevoelig. Maar dat is bij de NS dus niet aan de orde.
Wopke Hoekstra heeft volkomen gelijk dat hij niet zomaar de portemonnee trekt, nadat de NS bij de presentatie van de jaarcijfers in de bedelstand ging. Natuurlijk, waar nodig dient de overheid bij te springen voor het in stand houden van ons Openbaar Vervoer in deze nare coronatijden. Maar het Ministerie van Financiën is natuurlijk niet een soort veredelde flappentap. Eventuele steun aan de NS moet op zakelijke grondslag geschieden, en niet op grond van een soort van populistische waan van de dag.
In de eerste plaats is het natuurlijk niet Wopke Hoekstra die beslist dat er maar wat minder treinen moeten gaan rijden. Wopke is niet degene die daar over gaat. Het is de staatssecretaris van IenW die de NS gewoon aan de concessie-afspraken dient te houden. In die concessie staan minimumeisen beschreven, zoals hoe vaak de trein moet rijden en wat de kans is dat de reiziger kan zitten. Die eisen dienen gewoon overeind te blijven, ook in coronatijden. Immers die eisen zijn al uiterst schraal, dus zelfs met minder reizigers zijn die eisen echt wel de ondergrens. Dat de NS in het verleden zijn zakken heeft kunnen vullen met schandalig propvolle treinen met royaal betalende reizigers, doet daar niets aan af. Nu zijn de treinen doorgaans fatsoenlijk gevuld, afgezien van wat diensten die door de planners -u weet wel, Apeldoorn- zijn afgescheept met veel te korte treinen. En verslechteringen in de dienstregeling kunnen dus alleen doorgaan als de drukte in de resterende treinen niet uit de hand loopt en de reistijden niet noemenswaardig toenemen. En als ons spoorwegnet wat minder druk bereden wordt, is er ook de mogelijkheid om wat vaker te wachten op vertraagde aansluitingen.
Maar goed, het in de concessie vastgelegde minimumaanbod dient gewoon te worden geleverd door de NS. Dat kan eventueel wel met kortere treinen, en ook wat spitstoevoegers kunnen vervallen, zolang zoals gezegd aan de eisen (dus ook de maximale drukte in de resterende treinen) wordt voldaan. Er valt dus wel wat te bezuinigen voor de NS. En minder reizigers terwijl je als vervoerder de facto het alleenrecht hebt op alle belangrijke spoortrajecten? Dat is dan het ondernemersrisico van de NS en zijn aandeelhouder. Dus áls het al nodig zou zijn om de NS financieel te ondersteunen, dan zal Wopke Hoekstra dat moeten doen in zijn rol van aandeelhouder, en niet ten laste van het overheidsbudget dat is vrijgemaakt om onze samenleving tijdens en na de coronapandemie draaiende te houden.
En indien de NS enerzijds doorgaat met maar wat aanprutsen en anderzijds met een zielig gezicht de hand ophoudt, raad ik onze minister van Financiën met klem aan om via zijn Raad van Commissarissen orde op zaken te stellen binnen de NS-top.
Column Rikus Spithorst 22 februari 2021
MATERIEELBLAMAGE BIJ NS
DDZ. Zo worden ze door de spoorprofessionals genoemd. DDZ. Opgeknapte dubbeldekkers, u weet wel, die eerst met van die beruchte groene bankjes rondreden. Die oude treinen zijn door de NS opgeknapt, en het succes is, eh, nou ja, wat zal ik zeggen, eh, niet bijzonder groot. Door een kapot wiel reed zo’n trein in Voorburg al eens uit de rails met dagenlange ellende tot gevolg. Maar er was niet alleen incidenteel, meer ook structureel iets mis met de wielen van dat treintype. Als een machinist in Utrecht een pak volle melk in zijn cabine zette, kon die als hij eenmaal was aangekomen in Zwolle, kiezen uit roomboter en karnemelk. Zo enorm schudden en bibberden die treinen over de rails. Een tijdje geleden zijn die treinen daarom allemaal aan de kant gezet. Het probleem is nog niet opgelost, en ik heb ook niet de indruk dat daar erg hard aan was gewerkt. Corona, minder treinen nodig, dus waarom zou je, moet men bij de NS hebben gedacht.
En toen werd het winter. Nou ja, winter, laten we het houden op een paar ijskoude dagen. Stuifsneeuw, vorst. Eerst veel wissels op rangeerterreinen ingesneeuwd, en toen die wissels een paar dagen later weer waren uitgegraven, bleken heel veel treinen niet meer rijvaardig. Nou, vooruit, kan gebeuren. Ik was mild, want ik ben ook de beroerdste niet, en het was flink koud geweest. Een hele week lang werden grote aantallen Intercitytreinen opgeheven wegens materieelgebrek, en de treinen die wél reden, waren doorgaans te kort. Maar sinds de dooi is ingevallen en we zelfs in onze zwembroek aan het strand hebben kunnen zitten, zijn we acht dagen verder. En ook vandaag vallen er nog steeds complete Intercityseries uit wegens gebrek aan rijvaardige treinen.
En dat gaat mij echt te ver. Dat het spoor (infra en treinen) niet heel goed bestand is tegen zeldzame weersomstandigheden, kan ik billijken. Maar dat zo lang nadat die weersomstandigheden voorbij zijn de NS de treindienst nog steeds niet in orde heeft, dat gaat mij te ver. Want vergeet niet, wegens Corona rijdt de NS sowieso minder treinen, en zelfs die uitgedunde dienstregeling wordt dus niet waargemaakt. Daarom is het nu aan de NS-top om uit te leggen, hoe dit brevet van onvermogen tot stand kon komen. Voor dit debacle is de NS verantwoordelijk. De NS en niemand anders.
Wat dat betreft is het niet doorgaan van dienstregelingsverbeteringen over een paar jaar nog een soort van meevaller voor de NS. Dat komt doordat de levering van de nieuwe Intercitytreinen vertraging oploopt wegens Corona in de Alstom-fabriek en bij zijn leveranciers. Kan de NS weer eens de schuld aan een ander geven…
Column Rikus Spithorst 15 februari 2021
ABONNEES GAAN VOOR!
Het was een slechte week voor het OV. Met name bij de NS en het GVB hebben heel veel reizigers stevige hinder ondervonden van de sneeuw- en vorstperikelen. Naar goed Nederlands gebruik zal er flink worden geëvalueerd, en Voor Beter OV zal daarvoor input leveren. Die input zult u te zijner tijd ook op deze website kunnen lezen.
Veel uitgevallen diensten dus. Het was erg druk in de treinen die wel reden. Dat is in deze Corona-tijden niet zo gezond, om het maar even voorzichtig te formuleren. En ik vraag mij af, in hoeverre die drukte mede werd veroorzaakt door een toestroom van reizigers die normaal de auto zouden hebben gepakt. En dat brengt mij op het volgende.
Deze week gaven ook heel veel centrale verwarmingen de geest. Grote drukte dus bij CV-installateurs. Ik zag dat installatiebedrijven nu de regel hanteerden dat mensen met een onderhoudsabonnement bij storing aan hun verwarmingsinstallatie absolute voorrang kregen boven mensen die niet zo’n abonnement hadden. Ik vind dat terecht. Vaste klanten verdienen de beste service. Maar zou dat bij het OV niet óók het geval moeten zijn?
Wat mij betreft wel. Juist onder barre weersomstandigheden zie je dat verstokte automobilisten voor het OV kiezen. Dan wel. Anders niet, maar dan wel. Dat gaat soms ten koste van de beschikbaarheid van het OV voor trouwe klanten. Dat moet dus anders.
Indien er ten gevolge van weersomstandigheden capaciteitsproblemen ontstaan bij het OV, dient voorrang te worden gegeven aan abonnementhouders, zoals de bezitters van trajectkaarten of kortingsproposities. Pas als er dan nog steeds capaciteit over is, zijn de reizigers zonder dit soort vervoerbewijzen aan de beurt. Dat betekent dat de verstokte automobilist zonder kortingkaart pas als laatste aan de beurt is, en bij capaciteitsgebrek helaas een beurt zal moeten overslaan. De poortjes op stations zouden dan chipkaarten zonder een abonnement moeten weigeren, en op dat soort dagen zou het ook niet mogelijk moeten zijn om dat te ontduiken door dan alsnog even snel een abonnement te bestellen.
Honderd procent waterdicht is zo’n systeem natuurlijk niet. Maar het helpt om bij schaarste het OV beschikbaar te houden voor degenen die vaste klant zijn, en het voorkomt dat die vaste klanten de boot (of beter gezegd: de trein, de tram, de bus of de metro) missen. Verstokt automobilist? U kunt zich de toegang tot bijvoorbeeld de trein verzekeren door toch een voordeelurenkaart of iets in die geest te kopen. Voor een paar tientjes per jaar hebt u dan wel het eerste recht om in te stappen, en u steunt met uw bijdrage een zeer belangrijke nutsvoorziening. Zelfs als u autorijdt.
En ja, eerst en vooral dient het OV in voldoende mate beschikbaar te zijn. Ook bij ongunstig weer. Maar dat komt in die evaluatie dus wel aan de orde.
Column Rikus Spithorst 8 februari 2021
EEN LAND ZONDER OV
Deel 1
Het is nu zondagavond tegen middernacht, en ik schrijf het eerste deel van deze column. Ik voel mij wat verdrietig omdat het het OV deze zondag nauwelijks is gelukt om overend te blijven. Het OV en zijn reizigers gaan mij na aan het hart, dus ik kijk terug op een teleurstellende dag. Ik ben er nog niet helemaal uit, hoe streng ik mij nu moet opstellen.
Natuurlijk, het was zeer ongunstig weer. Een flink pak sneeuw en een stevige oostenwind zorgden dat de wissels van ProRail met geen mogelijkheid aan de praat waren te houden. Maar was het dan geen optie om de meeste wissels in een stand vast te leggen zodat tussen de steden van ons land in ieder geval wat stoptreinen hadden kunnen blijven rijden? Gewoon per traject heen en weer, waardoor in ieder geval een soort van nooddienst had kunnen worden geboden, voor de veiligheid met lage snelheid. Arriva heeft dat in het Noorden wel klaargespeeld, maar de NS nergens.
Waar de tramdiensten in Rotterdam en Den Haag nog redelijk bleven rijden, besloot het GVB in Amsterdam in de loop van de ochtend alle trams weer naar de remises te halen. Van verschillende zijden bereiken mij berichten dat dat is omdat de wisselverwarmingen in Amsterdam hebben gefaald. Gebrekkig onderhoud? Niet aangezet? Dat is wel een van de vragen die het GVB vandaag nog behoort te beantwoorden.
En ja, overal ijzel op de wegen. Dan is veilig busverkeer buiten de steden eigenlijk onhaalbare kaart. Dat snap ik. Maar de reisinformatie hierover was bij veel vervoerders ondermaats.
Maar naast alle kanttekeningen wil ik ook een woord van waardering uitspreken. Aan al die mensen die in de snijdende vrieswind toch hebben getracht het OV aan de praat te krijgen. Al die mensen die voor ProRail hebben gebuffeld in een poging om wissels gebruiksklaar te krijgen. NS-machinisten die op hun standplaats zaten te wachten en te hopen op het bericht dat ze met hun treinen konden uitrijden, maar wel ieder uur naar hun treinen gingen om te checken of alle apparatuur het ondanks de kou nog deed. Voor dat soort betrokken spoormannen en -vrouwen neem ik mijn petje af!
Daarom heb ik mij geërgerd aan toch wat kinderachtige opmerkingen op Twitter van mensen die veilig thuis bij de open haard het personeel neerzetten als luiwammesen die lekker droog zaten te hopen dat ze niet aan het werk hoefden. Met zulke flauwekul wordt de harde werkers echt tekort gedaan.
Oorspronkelijk zou ik vandaag naar Den Haag reizen, voor zittingen bij de Raad van State over de privacy van OV-gebruikers. Dat gaat nu niet door. Er rijden hoogstwaarschijnlijk nauwelijks tot geen treinen en in mijn woonplaats Amsterdam zijn de problemen met de tram nog niet opgelost. De vrijgekomen tijd zal ik benutten met nadere observaties, contact met vervoerders en het schrijven van deel 2 van deze column.
(Column gaat verder onder de foto.)
Bevroren en ondergesneeuwde wissels te Zwolle. Foto: OvD-Rail Hans
Deel 2
Slechtgehumeurd zit ik nu, maandagochtend tegen 8 uur, achter mijn computer om het tweede deel van mijn column te schrijven. Het is het OV niet of nauwelijks gelukt om op gang te komen. Nogmaals: dat doet niets af aan het respect voor al die mensen die vannacht in de ijzige kou hebben geprobeerd om de wissels op het spoor weer bruikbaar te maken, treinen, trams, metro’s en bussen in gereedheid te brengen enzovoort.
Maar het gaat dus niet goed. Ik ben om 6:30 aan de slag gegaan om te bekijken wat het OV te bieden had. En dat viel tegen. Een rondje langs de velden ziet u in onze twitterfeed.
Op het spoor gaat het niet goed. Reizigers van bijvoorbeeld Amsterdam naar Leiden, normaal een halfuurtje, moeten omreizen via Gouda en Den Haag. Dat is wat je zegt mijl op zeven. Van Amsterdam naar Zwolle? Stoptreinen via Utrecht, twee keer zo lang onderweg. Van onze hoofdstad naar Den Bosch? Twee uur, en via Rotterdam en Breda en keer op keer overstappen. Rotterdam - Roosendaal: één trein per anderhalf uur!
Ook de regionale vervoerders hebben, afgezien van Limburg, te kampen met veel problemen. En hun bussen rijden in de meeste gebieden niet.
In Den Haag en Rotterdam rijden de trams wel. In Amsterdam is het GVB ernstig in gebreke. Daar rijden geen trams, naar verluidt omdat de wisselverwarmingen in de hoofdstad niet functioneren. Ik heb het GVB daarover om opheldering gevraagd. De website van het GVB was een deel van de vroege ochtend niet bereikbaar wegens (mislukt) technisch onderhoud. Handig, op een dag als vandaag.
Waarom in Den Haag op het Centraal Station het service- en informatiepunt van de HTM werd gesloten, is nog onduidelijk. Dicht gaan als er veel vragen van reizigers zijn, dat keur ik af. Ook treinreizigers werden op het verkeerde been gezet. Treinen die eerst in de reisplanner van de NS werden aangekondigd, bleken de facto toch niet te gaan rijden. Reizigers die zich vol goede moed naar het station hadden begeven, staan daardoor tevergeefs te blauwbekken op het perron.
Een pluspunt is wel, dat ProRail en vervoerders mij gisteren en vanmorgen zeer goed op de hoogte hebben gehouden van de stand van zaken. Dat helpt mij een afgewogen oordeel te kunnen vormen namens de club waarvan ik het boegbeeld mag zijn.
Nee, ik had geen vlekkeloze start verwacht. Ja, ook het autoverfkeer ondervindt veel hinder. Maar toch, ik spring geen gat in de lucht over de ondermaatse start van het Openbaar Vervoer van vandaag. Er vallen nog heel wat lessen te leren.
Column Rikus Spithorst 2 februari 2021
OV-VERBOD VOOR RELTUIG
Al enige tijd trekt de heffe des volks rellend en vernielend door het land. Tragisch dieptepunt daarbij waren de grootschalige vernielingen en plunderingen van een week geleden. Binnen Voor Beter OV hebben we geaarzeld over de vraag of het verstandig zou zijn, hier aandacht aan te besteden.
Het liefste zou ik zien dat het schorem dat vernielingen in en om het OV heeft aangericht, verregaande gevolgen zou onderbinden. Twee aarzelingen: in hoeverre is het een en ander afdwingbaar, en in hoeverre heeft de OV-sector onze wijsneuzigheden nodig om de juiste beslissingen te nemen hieromtrent?
Iemand tipte ons eind vorige week met een stevig verhaal uit het verleden, en dat is reden voor mij om vandaag mijn column toch aan deze heikele kwestie te wijden.
De afgelopen week zijn er grote vernielingen zijn aangericht op Eindhoven Centraal, met als dieptepunten het plunderen van winkels, het vernielen van de stationspiano en het in brand steken van een ProRail-auto. Het treinverkeer van en naar Eindhoven moest urenlang worden stilgelegd.
Ook werd vorige week het treinverkeer naar Den Bosch enige tijd stilgelegd wegens bedreigende situatie rond het station.
In Rotterdam is door "demonstranten" getracht de omgeving van CS in te nemen, en keer op keer moesten vervoerbedrijven in onder meer Rotterdam, Amsterdam en Den Haag met trams en bussen omrijden wegens ongeregeldheden, met alle reizigershinder van dien. En door het hele land werden op haltes abri’s in puin getrapt en elektronische informatieborden vernield.
Al met al loopt de schade in de tonnen.
Justitie maakt inmiddels veel werk van het verhalen van schade op daders. Auto’s, dure kleding, bankrekeningen en salarissen worden inmiddels geconfisqueerd. Dat is wat mij betreft nog maar het begin. Ik roep vervoerders en infrabeheerders op om net als bijvoorbeeld winkeliers de geleden schade te verhalen bij opgepakte daders. Inclusief ruimhartige vergoeding voor gedupeerde reizigers. Reizigers die hinder hebben ondervonden, dienen via de vervoerders hun schade (reiskosten en een redelijk bedrag voor verloren tijd en overige schades) via de vervoerders te kunnen verhalen op de daders. Dat kan door de vervoerders samen een digitaal loket daarvoor te laten inrichten. Op die manier kunnen vervoerders laten zien dat ze hun klanten serieus nemen. Daarnaast dient de OV-sector alle schade te verhalen, aangezien die schades anders direct of indirect door de reizigers worden betaald. Immers, iedere cent die aan herstel wordt besteed en niet teruggehaald, gaat ten koste van dienstverlening aan de reiziger. En de kans van slagen is groot: er bestaat jurisprudentie dat deelnemers aan een demonstratie gezamenlijk verantwoordelijk zijn voor de veroorzaakte schade.
Daarnaast zou ik willen zien, dat gepakte daders de toegang tot het OV wordt ontzegd. Immers, ik vind dat van bonafide reizigers niet mag worden gevergd dat ze een station, een halte, een trein, een tram, een bus of een metro delen met tuig dat er niet voor terugdeinst hun voorzieningen juist af te breken. Zo’n verbod werd in eerste instantie door ons niet haalbaar geacht, maar dat is een misvatting. Met name de RET is al vergevorderd met het weren van reizigers voor wie een OV-verbod is uitgevaardigd. Maar ik werd dus getipt. In 1989 werd brand gesticht op station Den Haag HS. De schade was enorm. De dader werd, naast zijn gewone straf, veroordeeld tot een levenslang toegangsverbod tot dat station. Het kan dus!
Daarom: als de directies van ProRail en van de NS en andere vervoerbedrijven ook maar een béétje ruggengraat hebben, dringen ze er als gevoegde partij op aan, dat de daders van vernielingen in en om het OV een verbod krijgen opgelegd om zich in en om stations, OV-knooppunten of voertuigen te bevinden. En qua handhaving doen we wat mij betreft niet al te voorzichtig met de uit de hand gelopen privacybescherming van veroordeelden. Bijvoorbeeld in personeelsruimten dienen posters met hun gezichten te worden opgehangen.
Want echt, het OV dient te worden beschermd tegen geteisem. De directies in de sector, onder aanvoering van OV-boegbeeld Pedro Peters, hebben hier een belangrijke rol in. Ter bescherming van de reizigers.
vernielde piano station Eindhoven Centraal
foto: Studio040 / Chris Bakker
Column Rikus Spithorst 25 januari 2021
AVONDKLOK
Voorlopig geldt voor de meeste mensen in ons land vanaf 9 uur ‘s avonds het klokje van gehoorzaamheid. Binnen blijven! Dat heeft veel maatschappelijke gevolgen. Ook voor het OV.
Tot nu toe ben ik geen groot voorstander geweest van het ruimhartig schadeloos stellen van OV-bedrijven in deze moeilijke tijd. Die enorme bedragen die de vervoerders krijgen om hun ondernemersrisico af te dekken gaan niet gepaard met een behoorlijke reizigersbescherming, vond ik. Maar nu ben ik om. Het OV blijft ook in de “verboden” avonduren rijden om mensen met essentiële beroepen toch naar huis te brengen. De beelden van de eerste avonden zijn dat trams, treinen, bussen en metro’s rondrijden met pak ‘m beet één betalende passagier aan boord. Daar is natuurlijk geen financieel kruid tegen gewassen. Dus de extra verliezen die de vervoerders in de avonduren lijden, dienen ruimhartig door de overheid te worden vergoed.
Er zijn overigens ook kosten die door zogeheten “demonstranten” dienen te worden vergoed. In en om Station Eindhoven Centraal werden gisteren grootschalige vernielingen aangericht. De stationspiano werd vernield, winkels werden geplunderd, het gebouw werd beschadigd, ruiten werden ingegooid en zelfs een dienstauto van ProRail werd omgegooid en in de brand gestoken. De kosten die hiermee gemoeid waren, dienen uiteraard te worden vergoeden door de demonstranten in Eindhoven, die immers als groep verantwoordelijk zijn voor de gebeurtenissen. Ook elders, zoals in Amsterdam en Den Haag, maakten vervoerders extra kosten ten gevolge van verboden demonstraties en gewelddadigheden van mensen die zeggen, op te komen voor de vrijheid van de Nederlandse burger.
Geheel los van het bovenstaande verstout ik mij enige opmerkingen.
Er rijden op veel plaatsen tijdens de avonduren nog minder trams en bussen. Bij lagere frequenties dienen aansluitingen dan wel goed gewaarborgd te zijn. Dus op knooppunten en andere belangrijke overstaphaltes dienen de trams en bussen van verschillende lijnen zoveel mogelijk op elkaar te wachten, zodat een aanvaardbare overstap gegarandeerd is. Anders komen mensen met het OV feitelijk niet meer met goed fatsoen thuis. Ik zie dat de HTM en de RET hierbij echt hebben geblunderd. De trams rijden bij deze Haagse en Rotterdamse vervoerders nu ’s avonds iedere 20 minuten, de bussen ieder half uur. Een kind kan nog snappen dat je tussen een halfuurdienst en een twintigminutendienst met geen mogelijkheid in serieuze aansluitingen kunt voorzien. Petje af trouwens voor het Amsterdamse GVB, dat de gewone Corona-avonddienst niet verder inkrimpt.
De NS laat zich dan zijn gierigste kant zien. Voor Beter OV heeft om een
oplossing
gevraagd voor de houders van weekendkaarten, waarbij de -nu onbruikbare- vrijdagavond was inbegrepen. Nul op het rekest van de NS, want ze vinden zichzelf al coulant genoeg. Later vandaag meer over dit bedroevende staaltje klantminachting.
Belangrijk punt is ook, dat het OV soms te maken heeft met storingen, vertragingen en uitgevallen ritten. Dat kan betekenen dat het reizigers ondanks dat ze op tijd waren vertrokken niet lukt om voor 9 uur ’s avonds hun bestemming te bereiken. Over de avondklok is gezegd, dat in gevallen van overmacht (huis in de brand) mensen op straat logischerwijze geen boete krijgen. Wat mij betreft is er ook sprake van overmacht wanneer een reiziger na 9 uur nog onderweg is doordat een vervoerder de aangekondigde dienstregeling niet heeft kunnen uitvoeren. De vervoerders dienen vertragingen en uitval die het eerbiedigen van de avondklok in de weg staan, aan de politie door te geven. De minister van Justitie zou deze uitzonderingsgrond expliciet moeten erkennen. Zowel de vervoerders als de minister heb ik deze opvatting medegedeeld.
Tot zover de beschouwingen over de avondklok en het OV. Maar het belangrijkste is dit: laten we hopen dat wij allen in ons land spoedig in goede gezondheid ons normale leven weer kunnen oppakken.
vernielde piano station Eindhoven Centraal
foto: Studio040 / Chris Bakker
Column Rikus Spithorst 18 januari 2021
STOP DEMISSIONAIRE MACHTSGREEP BIJ PRORAIL
Een toonaangevende karakteristiek van de OV-chipkaart is het diepgewortelde wantrouwen jegens de reiziger, van wie keer op keer door slordigheid van de mensen achter het systeem onterecht geld wordt afgepakt. Ter nuancering: we hebben het hier dan over een paar eurootjes, soms een paar tientjes en bij uitzondering nog hogere bedragen. Namens Voor Beter OV probeer ik oplossingen voor te stellen en nagel ik de verantwoordelijken voor dit gepruts keer op keer aan de schandpaal, maar dit is natuurlijk klein bier vergeleken met wat dat schorem bij de Belastingdienst en in de Trêveszaal tienduizenden onschuldige burgers in de toeslagenaffaire heeft aangedaan.
Advocaten hebben strafklachten ingediend tegen de verantwoordelijken, en ik hoop dat dat tot een duidelijk oordeel van de rechter leidt. En voor de bühne is het Kabinet vrijdag nog even gevallen. Dat is niet meer dan een soort van politieke Schwalbe, trouwens.
Maar denk nu niet dat de coalitiepartijen zich uitsluitend op het gebied van de kindertoeslag hebben misdragen. Onder aanvoering van D66-coryvee Stientje van Veldhoven is ook de OV-sector onrecht aangedaan. De zeer matigjes presterende NS krijgt vervroegd een nieuwe Hoofdrailnetconcessie in de schoot geworpen om Europese regelgeving, die gericht is op eindelijk serieuze kwaliteitsverbetering, te ontduiken. Maar de schandaligste wandaad van Van Veldhoven is wel het verwoed proberen door te drukken van de door de hele spoorsector, inclusief de reizigersorganisaties zoals Voor Beter OV, ongewenste naasting van ProRail.
Ons Kabinet is nu demissionair. Dat betekent dat de Tweede Kamer nu een lijst zal opstellen van onderwerpen waar ons Kabinet niet meer met zijn handjes aan mag komen. Die voorgenomen machtsgreep bij ProRail dient zeker op die lijst te staan.
Een Tweede Kamer die het onversneden wangedrag van Stientje van Veldhoven toch nog laat passeren is geen knip voor de neus waard.
Column Rikus Spithorst 11 januari 2021
BOERENOVERWEGEN
Als Randstedeling moet ik altijd oppassen dat men niet denkt dat ik meen dat de geciviliseerde wereld voorbij Amersfoort ophoudt. Maar toch moet ik het vandaag even met u hebben over het platteland. De Noordoostelijke gebiedsdelen.
Op boerenoverwegen in die regio zijn de afgelopen jaren machinisten door achterlijke landbouwers vermoord. In Dalfsen, door een stel loonwerkers met een hoogwerker die niet eens op de openbare weg mocht komen, die door zijn lage snelheid niet op tijd was overgestoken voordat de volgende trein naderde. En vorig jaar werd een machinist gedood door een boer die met een veel te zwaar beladen boerenkar met stenen een overweg gebruikte waarvan bij NS-machinisten bekend was dat daar keer op keer de hand werd gelicht met de veiligheidsmaatregelen, zoals het openen en ook weer sluiten van hekken.
Kortom: de dodelijke ongevallen op overwegen zijn telkens te wijten aan het wangedrag van lokale boeren. We schakelen over naar Hoogeveen.
Ik ken de situatie daar goed, omdat ik voor familiebezoek met een zekere regelmaat Hoogeveen bezoek. Vlak voor Hoogeveen ligt een boog in het spoor. Vanuit die trein biedt die in de binnenbocht uitzicht op een paar boerenhoeven. Recentelijk stond daar iemand in de sloot te pissen, met zijn geslacht goed zichtbaar voor mijn medepassagiers en mij. Een wel heel letterlijke invulling van het begrip boerenl*l.
Maar de rapen zijn gaar. Op een boerenwebsite las ik dat er door de boeren ter plaatse bezwaar wordt gemaakt tegen het verleggen van die boog. Hij wordt wat minder scherp gemaakt, zodat de treinen daar geen snelheid hoeven te minderen, en dat vinden de boeren gevaarlijk. Er moeten dus maatregelen komen om hun onbewaakte overweg veilig te houden, vinden de boeren. Bijvoorbeeld door de treinen daar langzamer te laten rijden. Dan leg je dus een ruimere boog aan om sneller te kunnen rijden en vervolgens ga je daar langzaam rijden want anders is het linke soep voor de boeren. Eerlijk gezegd snap ik dat Randstedelijke dedain voor die boertjes wel.
ProRail heeft een meer verstandige visie. Gewoon opheffen, die onbewaakte overwegen. Onbewaakte overwegen zijn niet meer van deze tijd, en een AHOB aanleggen voor een enkele boer die slechts af en toe naar de overkant moet, dat is echt verspilling van gemeenschapsgeld. De boeren zijn tegen opheffing. Want omrijden naar de naburige bewaakte overweg is naar hun oordeel geen optie. Dat kost tijd, en tijd is immers geld, ook op het platteland.
Maar kom op. Boeren hebben het door hun levensgevaarlijke gedrag op onbewaakte overwegen voor zichzelf verpest. ProRail zit door allerlei Haagse bezuinigingen op zwart zaad, dus er gaat wat mij betreft geen geld worden uitgegeven aan voorzieningen voor deze boeren, die zich immers willens en wetens langs het spoor hebben gevestigd. De middelen van ProRail dienen te worden besteed aan onderhoud en verbetering van het spoor, en niet aan allerlei flauwekul, zoals het in de watten leggen van een beroepsgroep voor wie het leven van een treinmachinist blijkbaar niet telt.
Column Rikus Spithorst 4 januari 2021
MOTTENBALLENVLOOT
U herinnert zich nog wel de ellende die een aantal jaren geleden door het Amsterdamse GVB over de reizigers werd uitgestort. Trams uit de jaren-80 werden uit dienst genomen, maar tegen alle adviezen in werd een aantal van deze trams niet bewaard als mottenballenvloot om een onverwachte reizigersgroei op te kunnen vangen. Vrij kort nadat al deze trams door de sloper vakkundig in stukken waren geknipt, bleek dat het GVB onvoldoende trams had om de reizigers behoorlijk te vervoeren. Uit nood werd toen in de Combino-trams zo’n 10% van de stoelen verwijderd, waardoor nog meer mensen -staand en als haringen in een ton- konden worden vervoerd. Een veredeld soort veevervoer, veroorzaakt door het onvermogen te zorgen voor voldoende beschikbare trams. Naast dat veevervoer vallen ook regelmatig diensten uit wegens… Juist: tekort aan trams.
Deze beschamende geschiedenis dreigt nu te worden herhaald. De eerste semi-lagevloertrams gaan uit dienst. De eenrichtingvariant reed zaterdag voor het laatst. Hoewel de vervoerregio als opdrachtgever vrij recentelijk nog ruim twee miljoen euro beschikbaar had gesteld voor een opknapbeurt, gaan deze trams aan de kant. Zaterdag namen de tramlijnen 19 en 24 afscheid van dit tramtype. Hoewel er dus miljoenen zijn uitgegeven voor het conserveren van een aantal van deze trams, is men niet van plan om ze in reserve te houden. “Want Corona”, besliste het bestuur van de vervoerregio op instigatie van het GVB. Maar als de Corona-ellende voorbij is, is de kans groot dat het vervoer weer flink aantrekt: keer op keer wijst de historie uit dat reizigersgedrag met geen mogelijkheid valt te voorspellen. En dan ligt een materieeltekort op de loer. Daarnaast zouden trams sowieso wat vaker moeten gaan rijden om de verloren zitplaatsen te compenseren. Trouwens, het zou zomaar kunnen zijn dat in de toekomst het niet meer zal zijn toegestaan om reizigers in volgepakte trams (en bussen, en metro’s, en treinen) te vervoeren. Ook in dat geval is extra materieel nodig. En wat, als die fonkelnieuwe Spaanse trams die nu worden geleverd, wegens kinderziektes aan de kant moeten? Hebben we dan niets geleerd van die doorgeroeste Combino’s die door constructieproblemen bijna letterlijk uit mekaar vielen en allemaal weer terug moesten naar de fabriek? Kortom: het laten slopen van alle semi-lagevloertrams is een hoogst onverstandig idee.
Daarom doe ik een beroep op GVB en Vervoerregio. Behoud een aantal gereviseerde semi-lagevloertrams. Kies de exemplaren uit die er nog het beste aan toe zijn, en zet ze ergens in een beetje droge loods en sluit ze aan op een stopcontact zodat de essentiële onderdelen in vorm blijven. Natuurlijk, dat kost wel wat geld, en ook het weer helemaal rijvaardig maken van die mottenballenvloot zal tezijnertijd (indien nodig) niet heel goedkoop zijn, maar de schoffering die reizigers eerder werd aangedaan bij een voorbarige sloopronde, die wil ik liever niet nog een keer meemaken. En als de verantwoordelijken binnen de GVB-directie en de Vervoerregio een béétje hart voor de reiziger hebben, zij ook niet.
Dit type tram reed zaterdag 2 januari voor het laatst
Column Rikus Spithorst 28 december 2020
WAAR IS DE PLASZAK ALS JE ‘M NODIG HEBT
Het was niet mijn plan om vandaag een column te schrijven. Het is voor mij ook kerstvakantie. Maar ik werd geattendeerd op een vervelend incident, dus ben ik er toch maar even voor gaan zitten.
Nee, met dat vervelende incident bedoel ik niet het gemekker van een stel kleuters over de kerstpakketten van de NS, en ook niet over de oorverdovende stilte van die zelfde kleuters over de zeer luxe ontbijten, lunches en diners die de NS beschikbaar heeft gesteld voor medewerkers die deze kerstdagen moesten werken.
Nee, ik heb het over mateloze onachtzaamheid van de NS, die een Intercitytrein waarvan alle toiletten defect waren, doodleuk heen en weer en heen en weer en heen en weer liet rijden tussen Amsterdam en Vlissingen. Passagiers zitten vaak behoorlijk lang in die trein. Zo ook een hoogbejaarde mevrouw. Met hoge nood. Maar ja: toiletten defect. Helaas heeft die mevrouw onderweg in haar broek geplast. Naar. En vooral vernederend.
En reiziger suggereerde om deze toiletgestoorde trein te vervangen door een andere, met toiletten die wél werken. Maar dat was niet mogelijk, aldus de NS-twitterdienst. Want moeilijk, lastig en ingewikkeld wegens roosters, schoonmaak, sporen en wissels.
Beschamend. Ik had niet verwacht dat de NS al zo kort na het vertrek van Roger van Boxtel in zo’n bedroevende neerwaartse spiraal zou geraken. Ik weet niet, maar wordt de nieuwe spoorbaas, Marjan Rintel, wel serieus genomen? Neemt zij zichzelf wel serieus?
Over serieus nemen gesproken, hoe zit dat ook alweer met die plaszak? U herinnert zich de hilarische reacties toch nog wel op de suggestie van een toenmalig directielid om in de machinistencabines plaszakken neer te leggen, voor medewerkers en collega’s die in hoge nood kwamen te verkeren? Onvergetelijk. En, zoals te verwachten viel, fluks richting vergeetboek.
Maar de gebeurtenissen in de Intercity van Amsterdam naar Vlissingen onderstrepen dat de NS een geheel nieuwe invulling heeft gegeven aan het begrip “iemand in de zeik nemen.” Dat dan weer wel…
Column Rikus Spithorst 21 december 2020
FLUITEN IN HET DONKER
In deze Corona-crisis moeten de vervoerbedrijven alle zeilen bijzetten om te overleven. Ieder dubbeltje wordt omgedraaid, de dienstregeling wordt uitgekleed. Alles om niet op de fles te gaan. Overbodige uitgaven worden dus geschrapt.
Dacht ik.
Maar niet in Amsterdam. Daar doet men aan fluiten in het donker.
De OV-chipkaart. U weet wel, dat pasje dat van de mislukkingen en gebroken beloften aan mekaar hangt. Ik neem even twee die missers met u door. We gingen eerlijker afrekenen, dus op basis van de gereden afstand in plaats van op grond van het destijds als “veel te grofmazig en dus oneerlijke” zonesysteem. De vaste klanten betalen nog steeds zone-abonnementen. Dus je trouwste klandizie rekent nog steeds oneerlijk af. Terwijl dat in hun geval dus nergens voor nodig is, moeten ze wel in- en uitchecken terwijl ze binnen het gebeid van geldigheid van hun abonnement reizen. Een ander probleem is, dat dat “één kaart voor het hele OV” eveneens is mislukt. Wanneer je een kortingkaart van de NS hebt, dat tegenwoordig “flex” heet, kan je op dezelfde OV-chipkaart niet ook een korting van een stads- of streekvervoerder hebben. Dus moet je daar een andere OV-chipkaart voor bij je dragen. Nee, niet in hetzelfde mapje of dezelfde portemonnee, want dan betaal je bij het in- en uitchecken dubbelop. Dit soort zaken leidt bij een serieus bedrijf dat van consumenten afhankelijk is tot ontslag van de verantwoordelijken. Zo niet in de OV-chipkaartwereld. Daar rotzooit men maar wat aan.
Ik had goede hoop dat men in Amsterdam om te beginnen de hiervoor genoemde zaken nu eindelijk eens zou gaan oplossen. Maar helaas.
In plaats daarvan worden vele miljoenen gespendeerd aan het vervangen van alle kaartlezers in tram en bus. De nieuwe modelletjes zijn ook geschikt om bankpassen te lezen. Want dat is handig voor de reiziger.
Hou nou op met die grappenmakerij.
In plaats van de echte tekortkomingen nu eindelijk eens te fiksen, wordt iets geheel nieuws ontwikkeld. Onduidelijk is, wie voor de kosten daarvan opdraait. Het in geldnood verkerende GVB? Het wegens instortende kades en bruggen nagenoeg failliete Amsterdam? Of wordt deze poppenkast betaald door de tarieven van het toch al peperdure OV in Amsterdam nog wat extra te verhogen? En dat reizen met een bankpasje, hoe werkt dat eigenlijk? Moet ik dan mijn bankpasje geschikt maken? Of gaat dat dan automatisch? Betekent dat dan dat ik niet langer mijn bankpasje en mijn OV-chipkaart in één mapje kan hebben? En kan ik ook met korting via mijn bankpasje betalen?
En waarom wordt nu geld uitgegeven voor dit soort peperdure onzin, terwijl ook het GVB aan de rand van de financiële afgrond staat? In plaats van de échte tekortkomingen van de OV-chipkaart op te lossen, gaan GVB en Vervoerregio dus aan de slag met een project waar niemand om heeft gevraagd en dat de geschetste problemen niet oplost. Onbegrijpelijk. Dit doet mij erg denken aan een supermarkt, waar het bij de kassa betaalde bedrag te hoog is, maar mensen in de rij bij de servicebalie niet mogen klagen omdat de achtergrondmuziek die door de winkel schalt met zorg is uitgekozen…
Column Rikus Spithorst 14 december 2020
ONDERBOUW VERZOEK MONDKAPJESVRIJSTELLING
Nee, ik ben geen wandelend wetboek, dus ik kan de precieze artikelen niet noemen. Maar de Nederlandse wetten zeggen dat voorzieningen ook toegankelijk moeten zijn voor gehandicapten. Dat geldt dus ook voor het Openbaar Vervoer. Mensen die door ziekte of gebrek al dan niet tijdelijk minder mobiel zijn, dienen wel van het OV gebruik te kunnen maken. Daarom heeft het OV bijvoorbeeld gelijkvloerse instap, rolstoelplaatsen en voorzieningen voor slechtzienden. Ook kinderwagens moeten meekunnen, omdat een baby wordt ingedeeld bij de groep “tijdelijk niet in staat zonder kinderwagen te reizen.”
Wat mij betreft vallen ook mensen die om medische of psychische reden geen mondkapje kunnen dragen onder deze categorie. Ook voor hen dient het OV toegankelijk te zijn.
Maar daar zitten wel wat haken en ogen aan. Want hoe toon je aan dat je écht geen mondkapje op kan?
Diverse overheidswebsites geven richtlijnen. Een recent doosje medicijnen. Je afsprakenkaart bij de longarts. Zulke dingen. Ik heb trouwens in dat verband geen enkel begrip voor idioten die stellen dat je medische gegevens niet met derden hoeft te delen. Als je een ontheffing wilt van iets, dan zul je het waarom daarvan wel aannemelijk moeten maken. Niet door een röntgenfoto te tonen, of de recentste bloedwaarden, nee. Maar zoals gezegd een medicijndoosje of een afsprakenbriefje laten zien is gewoon niet meer dan redelijk.
Beschamend vond ik de verwijzing op een overheidswebsite naar een kaartje dat je zelf, op eigen houtje zonder tussenkomst van een arts of paramedicus, kan printen, en dat je dan van de draagplicht zou vrijstellen. Dat werkt natuurlijk misbruik in de hand en ik roep de OV-bedrijven op om die flauwekul niet te accepteren. Overigens zou een vrijstelling gepaard moeten gaan met een recente, gunstige Corona-testuitslag.
Want dat is ook een probleem. Allerlei mensen van zeer
bedenkelijk allooi
proberen zich op slinkse wijze onder de draagplicht uit te draaien. Daarmee nemen ze de vrijheid om bij een eventuele besmetting anderen aan te steken. Dus wanneer iemand geen mondkapje kan dragen, dient diegene dat ook aannemelijk te maken. Overigens dienen conducteurs en BOA’s daar dan ook serieus mee om te gaan. Zo bereikten mij klachten van reizigers die niet eens in de gelegenheid werden gesteld om het een en ander aan te tonen. Dat is dus niet in de haak.
Overigens kende het Amsterdamse GVB ooit een invaliden-abonnement. Mensen die voor die kortingkaart in aanmerking wilden komen, dienden zich voor een verklaring te wenden tot een bij het GVB aangesloten gemeentelijke arts. Ik neem het de vervoerders kwalijk dat ze nog steeds niet iets dergelijks hebben opgetuigd voor ontheffingen van de mondkapjesplicht. Op die manier had het kaf van het koren gescheiden kunnen zijn, en waren er op tram, trein, bus, metro en veerpont geen misverstanden meer.
Misschien dat dat er nog eens van komt. Tot die tijd roep ik conducteurs en andere toezichthouders op, zorgvuldig met uitzonderingen om te gaan. Daarbij dienen reizigers de gelegenheid te krijgen om aannemelijk te maken dat ze geen mondkapjes kunnen dragen, maar behoort ook streng te worden opgetreden tegen mondkapjeslozen die weigeren die onmogelijkheid op een serieuze manier aannemelijk te maken.
Column Rikus Spithorst 7 december 2020
KERNCOMPETENTIES, AGILE EN STAKEHOLDERS
Natuurlijk, ik wil er best wat begrip voor tonen als het niet lukt om onverwachte tegenvallers meteen picobello op te lossen. Daarom had ik er begrip voor dat na het aan de kant zetten van de bibbertreinen van het type DDZ het niet meteen lukte om de hierdoor getroffen treindiensten te voorzien van een voldoende hoeveelheid vervangend materieel. Snelheid, creativiteit en slagvaardigheid zijn nu eenmaal geen kerncompetenties (Japke Bouma, kom er maar in) van de bij de logistieke afdelingen van de NS tewerkgestelden. Maar ik verwacht dat die inzetproblemen met ingang van vandaag wel tot volle tevredenheid van de reizigers zullen zijn opgelost.
Wanneer we het hebben over lang van tevoren bekende omstandigheden, ben ik wat strenger. Bijvoorbeeld wanneer al meer dan een jaar van tevoren bekend is dat er wegens onderhoudswerk op traject zus-en-zo op datum dan-en-dan geen treinen kunnen rijden, en dat er dus vervangende bussen moeten worden geregeld.
Nu is de NS sowieso betrokken bij een recentelijk aan het licht gekomen fraude met betrekking tot die vervangende bussen. Wij lichtten dat op 27 november op
deze pagina
toe.
Een regelrechte aanfluiting is hoe de NS zijn zaakjes niet voor mekaar had bij de werkzaamheden tussen Roermond en Sittard. Ik laat even twee reizigers aan het woord:
“Afgelopen zomer deed de onderstaande situatie zich voor bij een buitendienststelling in Limburg. Ik dacht dat het toen om een dommigheid ging, maar dit weekend gebeurde het weer, en dat doet bij mij alarmbellen afgaan.
Het zit zo: Er is een buitendienststelling tussen Roermond en Sittard. Er zijn bussen. De NS bussen komen rond 0.10 en .40 in Sittard aan. Perfect, zou je zeggen, want de IC verder naar Maastricht vertrekt om 0.16 en 0.46. Maar juist bij deze buitendienststelling hebben ze de trein vervroegt, waardoor mensen volgens dienstregeling de trein niet meer kunnen halen. Ik besef me dat voor het kruizen van treinen (door het keren in Sittard) er iets geschoven moet worden, maar dan schuif je toch naar achter, niet naar voor? Ik vind dat zo raar. Dit kost reizigers een overstap op Arriva en 20 minuten extra reistijd.”
“Werkzaamheden tussen Roermond en Sittard. Maar de bus gaat niet rijden. Als de treinreizigers in de bus zitten wordt er rustig aan gedaan. 10 minuten later wordt er vertrokken. Resultaat op 3 minuten mist iedereen de aansluiting naar Maastricht > 30 minuten langer onderweg.”
Toen ik deze berichten las viel mijn mond open van verbazing. Werkelijk, hoe krijg je het voor mekaar om zo’n hemeltergend beroerde dienst te organiseren. En het schandaligste is nog, dat de door reizigers opgelopen vertraging niet in het te behalen punctualiteitscijfer terechtkomt. Immers, dit geknoei is “volgens dienstregeling”. De reiziger staat te blauwbekken op het perron, maar op papier is alles kits. Ik durf de stelling aan dat de NS echt totaal geen benul heeft als het gaat om fatsoenlijk voor de reiziger zorgen.
Een andere kwestie is het inzetten van veel te weinig bussen. Dat was dit weekend het geval tussen Zwolle en Meppel. Zoals u weet, checken passagiers met hun OV-chipkaart in en uit, en worden ze lastiggevallen door onderzoekers in de trein, dat alles zodat de NS op basis van die reisgegevens “het aanbod beter kan afstemmen op de vraag”. Dat klinkt mooi. Maar de computeruitdraaien van deze gegevens zijn de laatste tijd, zo heb ik de indruk, op het hoofdkwartier van de NS gebruikt om vliegtuigjes van te vouwen, gebruikt als servet in de bedrijfskantine of gebruikt als basismaterieel voor Sinterklaastechnisch knutselmateriaal zoals papier-maché. Om de zondagavonddrukte tussen Meppel en Zwolle te bepalen, is het cijfermateriaal in ieder geval niet gebruikt. Er waren in ieder geval veel te weinig bussen, en passagiers stonden in Meppel zo’n anderhalf uur te vernikkelen voordat ze in een afgeladen bus naar Zwolle konden rijden.
Ik laat opnieuw een reiziger aan het woord:
“Waarom zitten we midden in een pandemie in een bomvolle bus van Meppel naar Zwolle? niet Corona proof, zeker aangezien niemand medische mondkapjes mag dragen. Waarom nemen jullie geen verantwoordelijkheid om de gezondheid van (betalende!) reizigers te waarborgen?”
De dommigheid van de reactie van de NS was zo hilarisch dat ik zou huilen van het lachen als het niet zo tragisch was:
“Wij proberen genoeg bussen in te zetten zodat er voldoende afstand gehouden kan worden, dit is tot nu toe vrijwel altijd goed gegaan. Ik weet dan ook niet waar deze drukte ineens vandaan komt, maar wij zijn er ondertussen van op de hoogte en zullen dit zeker meenemen.”
Het is een bekend fenomeen dat er tussen het Noorden en de Randstad op zondagmiddag en -avond veel drukte is doordat studenten tussen de woonplaats van hun ouders en universiteitssteden reizen. Ook is bekend dat in de weekends rond Sinterklaas het papa/mama-universiteitsverkeer ook meer is dan anders. Iedereen die op zondag weleens een trein van binnen ziet, weet dat. En anders staat het in die gegevens die worden opgehoest door al die reizigers die daarvoor verplicht hun privacy opofferen. Maar de NS heeft geen idee waar die drukte ineens vandaan komt. Maar goed, het ook binnen de NS in zwang geraakte begrip agile (Japke Bouma, kom er maar in) is het nieuwe dommig. Een definitie van dat agile is ‘Agile staat letterlijk voor wendbaar, lenig en flexibel.’ Een mooie manier om te zeggen: “We rotzooien maar wat aan”.
Precies wat de NS doet. Ze rotzooien maar wat aan. De stakeholders (Japke Bouma, kom er maar in) kunnen het dak op, en politiek opdrachtgever Stientje van Veldhoven vindt het allemaal wel best.
in Zwolle bij de treinvervangende bus naar Meppel wachttijden van meer dan een uur
Column Rikus Spithorst 30 november 2020
LEVE DE EERSTE KLAS
In de paar decennia tijd dat ik mij met het OV bemoei, heb ik in politiek Den Haag heel wat over dit onderwerp horen raaskallen. Door bewindspersonen en door volksvertegenwoordigers. Onmogelijke wensen, onredelijk hoge of juist onredelijk lage eisen. En ook het onvermogen om op de juiste hoofdlijnen te sturen is schokkend. Soms passeren de pietepeuterigste details de revue, terwijl aspecten van echt generiek belang onbelicht blijven. Een lange opeenstapeling van landsbesturen heeft slechts een habbekrats over voor ons OV, terwijl de inhoudelijke scoringsdrift enorm is. Voor op de bühne, welteverstaan.
Een schokkend voorbeeld hiervan vindt u terug in de capriolen van een derderangs CDA-Kamerlid. Mustafa Amhaouch vond het nodig om aan de hand van
suggestief fotomateriaal
te pleiten voor de afschaffing van de Eerste Klasse bij de NS. Immers, in deze Corona-tijd zijn de treinen ongezond druk, en dus moeten de reizigers beter worden verspreid, hetgeen kan worden bevorderd door de Eerste Klas ook open te stellen voor passagiers met een tweedeklas vervoerbewijs, aldus de heer Amhaouch.
Tot mijn verbijstering werd een motie van zijn hand, mede-ondertekend door SP’er Cem Lacin, hierover door de Tweede Kamer aangenomen. Beschamend. Hoe het zit met schadeloosstelling voor houders van eersteklasabonnementen en de daaruit voortvloeiende inkomstenderving van de NS blijft in het ongewisse.
Allereerst: de NS dient gewoon te zorgen dat de treinen lang genoeg zijn. Ook nu. Ingewikkelder is het niet.
Maar de Eerste Klas is om diverse redenen van groot belang. Reizigers moeten, net als iedere andere consument, wat te kiezen hebben. Een standaardtelevisie tegen een standaardprijs, of een mooiere, scherpere, grotere tegen meerprijs. De verlepte sperzieboontjes van de discounter, of die knapperige van de echte groenteboer. Een spotgoedkoop polyester zweetoverhemd, of een comfortabel katoenen exemplaar. En dat geldt dus ook voor de trein. Tegen meerprijs een ruimere stoel, wat extra beenruimte en een rustige sfeer om je heen. Het door Mustafa Amhaouch en Cem Lacin voorgestelde lompenproletariaat jaagt de meer welstandige reiziger de trein uit, en hup, de auto in.
Maar ik gun de NS ook de mogelijkheid, tegen meerprijs een comfortabeler product te verkopen. En de concessie waarborgt in ieder geval dat dat niet ten koste gaat van de tweedeklasreiziger. Immers, zaken als tariefbescherming en zitplaatskans worden vastgelegd voor de Tweede Klasse. Dat de normen daaromtrent niet stevig genoeg zijn, is een ander verhaal, maar dat doet niets af aan het hierboven geschetste belang van een Eerste Klasse.
Maar vooral zou ik graag zien dat de OV-sector meer in bescherming wordt genomen tegen het geneuzel van bewindspersonen en Kamerleden (en hun regionale en lokale evenknieën) die als een kip zonder kop maar wat zitten te roepen. Daar schiet niemand wat mee op. De geloofwaardigheid van de politiek niet. Het OV niet. En dus de reiziger niet.
Nee, het zit me niet lekker, dat gerotzooi van (dit keer) het CDA. Aanhangers van oude folklore. Klompendans, lauwe gortepap en als guilty pleasure ouderwets snoep. Graag vat ik daarom zo’n backbencher van CDA-huize daarom samen in één woord.
Dropveter.
Column Rikus Spithorst 23 november 2020
ACTIEAGENDA TREIN EN LUCHTVAART
U kent ze wel. Open deuren. Geneuzel, platitudes, dingen die al sinds jaar en dag algemeen bekend zijn. Geen hand vol, maar een land vol. Wie mooi wil zijn, moet pijn lijden. Voorkomen is beter dan genezen. Maar als er een Nobelprijs zou bestaan voor De Open Deur, dan presenteer ik u graag de hoogstwaarschijnlijke winnaar:
“Zowel trein als vliegtuig blijven onverminderd van belang voor de internationale bereikbaarheid van Nederland in de aanstaande jaren en na de ontwrichtende COVID-19 situatie. Vanuit de reizigers, politiek en sector groeit de wens om beide modaliteiten in samenhang optimaal te benutten en elkaar te laten versterken. Dat vereist maatregelen, beleid en investeringen op korte en lange termijn.”
Ik neem aan dat de scribent van dit gemakzuchtige geneuzel ook na “de ontwrichtende COVID-19 situatie” zich met goed fatsoen niet zal kunnen vertonen op verjaardagsfeestjes en in de kroeg. Al heel lang is er door een reeks Kabinetten-Kok, Kabinetten-Balkenende en Kabinetten-Rutte nauwelijks omgekeken naar ons internationale treinverkeer. En áls dat al het geval was, leidde dat tot een betreurenswaardig fiasco. Ik zeg “HSL-Zuid”, en u weet genoeg.
Maar nu roepen de bewindspersonen Van Nieuwenhuizen en Van Veldhoven -overigens uitsluitend voor op de bühne- dat er wat moet gebeuren aan de samenwerking tussen de luchtvaart en het internationale spoor. Overigens is die ketelmuziek niets meer en niets minder dan een schaamlap voor het beleid dat de enorme hoeveelheid vliegverkeer in feite geen strobreed in de weg legt. En dat kan voorlopig ook helemaal niet anders.
Een serieuze treinverbinding met Parijs is voor de passagiers peperduur. Daar valt niet mee op te concurreren tegen vliegtickets voor een appel en een ei. Idem voor de trein naar Londen. Deze twee verbindingen zijn qua reistijd nog wel enigszins te vergelijken met het vliegtuig, maar voor veel andere internationale verbindingen is ook dat niet eens het geval. Minpunt is voorts, dat de trein naar Londen slechts enkele malen per dag rijdt (en Schiphol wegens het ontbreken van Douane-faciliteiten op het perron zonder stoppen passeert), terwijl de vliegtuigen tussen Londen en Schiphol af en aan vliegen.
En kijk nou naar de trein naar Berlijn. Die valt met de beste wil van de wereld niet te vergelijken met het vliegtuig. In Nederland stopt die trein onderweg zo ongeveer bij ieder boerengat langs het spoor. Hilversum. Apeldoorn. Almelo. Hengelo. Noem maar op. En nergens op het Nederlandse deel van dat traject kan hard worden gereden. Een schamele 140 op z’n hoogst. Dat schiet natuurlijk niet op. De trein naar Berlijn komt trouwens niet eens langs Schiphol, dus voor transferreizigers is die sowieso niet van belang.
Wat mij ook niet bevalt, is dat binnenlandse treindiensten vaak in het gedrang raken doordat de internationale treinen uiteraard ook spoorcapaciteit in beslag nemen, capaciteit die op ons uitpuilende spoorwegnet (dat door het beleid van voornoemde kabinetten ver bij de mobiliteitsgroei is achtergebleven) zeer schaars is.
Het plan is trouwens, om in de nabije toekomst veel internationale treinen niet vanaf Amsterdam Centraal te laten vertrekken, maar vanaf Amsterdam-Zuid. Een station met de uitstraling van een tramhalte en de voorzieningen van een treinstation in een derdewereldland.
En waarom worden andere internationale treinvervoerders dan de NS en een paar gelieerde maatschappijen, gewoon van het spoor af getreiterd? Daar liggen enkele gigantische missers aan ten grondslag. Ten eerste de marktordening, waarbij de staatsbedrijven samen de Europese markt verdelen en geen belang hebben bij nieuw vervoersaanbod van andere vervoerders. En ten tweede ) de manier van beprijzen van de infrastructuur, waarbij door het "domme" systeem van een bedrag per gereden kilometer een lange-afstandstrein enorme bedragen moet aftikken aan infraheffingen, terwijl ze die maar over weinig reizigers kan verdelen. In een internationaal treinkaartje is het aandeel infraheffingen substantieel, terwijl dat voor een forens verwaarloosbaar is. Daar is ruimte voor een slimmere verdeling.
Maar goed, er komen dus onderzoeken, onderzoeken, onderzoeken, onderzoeken en onderzoeken, lees ik in de
Actieagenda
Trein en Luchtvaart, het verhaal waar ik ook dat Nobelprijswaardige citaat uit haalde. Maar zo ingewikkeld is het allemaal toch niet? Zorg voor voldoende (qua capaciteit en qua snelheid) spoorinfra, bevoordeel staatsvervoerders niet boven particuliere initiatieven en zorg dat de spoormarkt zo wordt georganiseerd dat er geld te verdienen is, dan zal het aanbod vanzelf komen.
Maar wat maakt allerlei plannenmakerij voor treindiensten die een aanvulling moeten zijn op luchtvaartverbindingen sowieso tot mosterd na de maaltijd? Dit. Echt grote vliegtuigen zoals de Boeing 747 en de Airbus 380 zijn uit de gratie. Vliegmaatschappijen richten zich steeds minder op grote hubs met transfervluchten. In plaats daarvan kiest men steeds vaker voor het vliegen van lijndiensten met wat kleinere toestellen op een groter aanbod van luchthavens. Dat betekent dat er veel meer directe verbindingen komen, waardoor transfervluchten steeds minder aan de orde zullen zijn.
Nou ja, het zal niet de eerste keer zijn, dat het spoor door politieke gierigheid en getreuzel de boot mist…
Column Rikus Spithorst 16 november 2020
QBUZZ IN DE FOUT MET KANSLOZE MONDKAPJESWEIGERAARS
Een café waar de gasten zich niet aan de Corona-regels houden, kan door de burgemeester worden gesloten. De kastelein is zelf verantwoordelijk voor de handhaving van de regels. Niet onlogisch, dunkt me. Sterker nog, in het uitgaansleven zie je vaak ordehandhavers aan het werk, die gewoon in dienst zijn bij de exploitant van het café, het restaurant, de nachtclub, noem maar op.
Dat zou in het Openbaar Vervoer niet anders moeten zijn. Toch denken vervoerbedrijven en hun opdrachtgevers dat ze boven de wet staan. We schakelen over naar de omgeving van Ter Apel, waar het OV wordt geteisterd door zogeheten kansloze asielzoekers. Wat mij betreft staat die term “kansloos” overigens niet alleen op het feit dat deze afkomstig zijn uit veilige landen, maar ook op hun gedrag. Hufterig, schandalig gedrag noemen wij hier in de straat ook kansloos.
Voor de bewoners van het asielzoekerscentrum in Ter Apel is al een tijdje geleden noodgedwongen een aparte buslijn ingesteld omdat deze veelal jonge mannen zich zo ernstig in lijnbus 73 (Stadskanaal - Ter Apel - Emmen) misdroegen, dat van vervoerder Qbuzz in redelijkheid niet kon worden verlangd dat ze deze jonge mannen nog langer vervoeren. De IND heeft dus zijn verantwoordelijkheid genomen door het probleem zelf op te lossen en de kosten daarvan voor eigen rekening te nemen..
In deze coronatijd is het van groot belang dat iedereen de regels naleeft en handhaaft. Dat geldt dus ook voor de mondkapjesplicht in het Openbaar Vervoer. Busonderneming Qbuzz en zijn opdrachtgever OV-bureau Groningen Drenthe hebben daar maling aan. Nog steeds nemen asielzoekers bus 73 in plaats van hun eigen buslijn, en nog steeds misdragen zij zich. Wat blijkt? De Qbuzz-chauffeurs hebben een memo ontvangen waarin wordt verboden om reizigers aan te spreken op het niet dragen van een mondkapje. Ronduit schandalig.
Gedeputeerde Cees Bijl vergoelijkt bij RTV Drenthe het niet handhaven van de mondkapjesplicht: “Zolang er geen kuchschermen zijn, moeten reizigers achter instappen en controleren de chauffeurs niet maar doen boa's dat. Dat is niet alleen in lijn 73 zo, maar in alle bussen in Drenthe.” Ik vind dat hij zich hier echt te gemakkelijk vanaf maakt. Het OV-bureau heeft nu verordonneerd dat overtreders eventueel bij aankomst van de bus in Emmen worden aangesproken door een gewaarschuwde BOA. Maar dan is het kwaad natuurlijk al geschied. Passagiers zonder mondkapje hebben dan de hele rit de gelegenheid gehad om ongestoord hun welwillende medepassagiers met het Corona-virus te besmetten. Om de vergelijking met de horeca nog maar even te maken: ik kan mij er weinig bij voorstellen dat een lastige klant die zijn medebezoekers lastigvalt en de bierglazen tegen de muur kapotsmijt, pas bij het verlaten van het etablissement door de portier wordt gemaand, zich wat beter te gedragen…
Qbuzz is verantwoordelijk voor een goede gang van zaken in zijn bussen, en dient te zorgen voor voldoende ordehandhavers die ter plaatse zijn waar dat nodig is. En het OV-bureau dient daar namens de opdrachtgevende overheden ook op toe te zien. Zulks verlang ik namens onze club niet alleen maar van de NS. En niet alleen maar in de Randstad. Ook op bijvoorbeeld het Groningse en Drentse platteland dient dit goed geregeld te zijn.
Het OV-bureau heeft van mij een e-mail, met de eis dat deze grove nalatigheid met onmiddellijke ingang wordt gecorrigeerd en dat de vervoerder word t opgedragen met onmiddellijke ingang te zorgen voor voldoende handhavers, en dus niet pas aan het eindpunt. Anders zal ik aan de Inspectie Leefomgeving en Transport en aan de betrokken ministeries om handhaving moeten verzoeken. Bij voorkeur zie ik dat het niet zover zal hoeven te komen. Maar of ik het hierbij zal laten zitten? Nee. Kansloos.
Column Rikus Spithorst 9 november 2020
SAMENWERKING VAN LIKMEVESTJE
Natuurlijk, het zijn zware tijden voor de NS. Net als voor de andere OV-bedrijven, trouwens. Corona, dus veel minder reizigers. Men werkt thuis, laat ziekenhuisbezoek versloffen, kan niet naar trouwpartijen en begrafenissen of ziet af van veel recreatieve reisjes. En minder reizigers betekent ook minder ontvangsten. Dus ik snap dat het zware tijden zijn.
Mijn betoog van vandaag wil ik toespitsen op de NS.
De NS krijgt een enorm bedrag toegestopt. Tegen deze staatssteun, waarin de belangen van de reizigers onvoldoende zijn gewaarborgd, hebben wij ondanks deze gebrekkige consumentenbescherming geen bezwaar gemaakt. Niet bij de ACM, niet in Brussel. Waarom niet? Om dat wij de vervoerbedrijven hun broodnodige noodhulp niet wilden ontzeggen. Ik had daar wel wat voor terugverwacht. Namelijk dat we betrokken zouden worden bij verdere maatregelen die zich afspelen op het snijvlak van enerzijds het financieel voorbestaan van de vervoerder en anderzijds de belangen van de passagiers. Maar nee hoor. Niets daarvan. Vrijdag zagen wij ons voor een voldongen feit geplaatst.
De NS krimpt -na het opheffen van de spitstreinen- nu ook de overdagse dienstregeling in. De NS beweert dat er op ieder traject minimaal twee keer per uur een trein zal rijden, maar dat is onwaar. Op de verbinding Utrecht - Hilversum - Almere is dat blijkens ons via-via verstrekte informatie niet het geval. Verder begrijp ik dat op dat prestigetraject tussen Amsterdam en Eindhoven niet langer iedere tien minuten een trein zal rijden, maar grofweg in een verdeling 10-20-10-20. Knullig. Ook is onbekend of op de treindiensten die wél blijven rijden, er ook langere eenheden zullen worden ingezet. Immers, in deze Corona-tijden is het onverantwoord om reizigers in volgepakte treinen te vervoeren. Reductie van de dienstregeling mag daarom niet tot staanplaatsen leiden. Een beetje afstand kunnen houden is van levensbelang.
En hoewel het niet mijn gewoonte is om op de stoel van een directie van een vervoerder te gaan zitten, heb ik toch uitzonderingsgewijze wel wat vragen over de bedrijfsvoering bij de NS.
De reductie moet waar mogelijk worden gebruikt om achterstanden af te bouwen. Als er achterstallig onderhoud is, moet de reductie eraan bijdragen dat het onderhoud ingehaald wordt (er rijdt minder materieel, er is dus meer materieel vrij voor onderhoud), en er stranden de laatste tijd veel treinen met technische storingen. En indien mogelijk dienen door machinisten en conducteurs ook tegoeden aan overuren worden opgenomen. Het kan niet zo zijn dat er minder treinen rijden terwijl personeel doorbetaald zit te duimendraaien.
Maar veel dingen weten we dus niet. Maar er is ook iets dat we wél weten. De Geld Terug Bij Vertraging-regeling zal niet van toepassing zijn op reizigers die een te drukke trein aan zich voorbij moesten laten gaan, en dus noodgedwongen op de volgende moeten wachten. Dat vind ik pure minachting van de passagiers. Immers, de NS schrapt treinen, maar reizigers worden niet gecompenseerd wanneer zij de dupe zijn van het daardoor ontstane capaciteitsgebrek. Je moet maar durven.
En er is meer. Abonnementhouders die nu even van de trein af willen, verzanden in bureaucratisch gedoe, tot incassobureaus aan toe.
Nogmaals, ik kan best wat begrip opbrengen voor de financiële zorgen van de NS. Maar de gang van zaken die ik hierboven beschreef, vind ik een samenwerking van likmevestje. Zonder dat de NS als uitvoerder en het Ministerie als opdrachtgever de deuren openzetten, komt er van onze wens om een positief-opbouwende bijdrage aan het OV te leveren natuurlijk weinig terecht. Graag hoor ik van de Laan van Puntenburg en de Rijnstraat wat de voorkeur verdient. Een openhartige samenwerking of onze kont tegen hun krib.
Column Rikus Spithorst 2 november 2020
ZORGPLICHT
Een stevige tik op de vingers voor Veiligheidsregio Gelderland Zuid. De
rechter
oordeelde dat die instantie een besluit moet nemen over handhaving van de anderhalvemeternorm in de treinen van de NS.
Een reiziger uit Tiel kreeg van de Veiligheidsregio nul op het rekest toen hij vroeg om handhaving van die norm in de trein. De Veiligheidsregio vond dat hij geen belanghebbende was. Die reiziger pikte dat niet en stapte naar de rechter. Daar kreeg hij gelijk. Nu moet de Veiligheidsregio alsnog met zijn klacht aan de slag.
Een ingewikkelde zaak. Want laten we wel zijn, het zal in de trein, net als in de rest van het OV, niet altijd lukken om de reizigers in de gelegenheid te stellen om afstand te houden. Maar daarmee is de kous nog niet af. Een resultaatverplichting zit er niet in, maar een inspanningsverplichting wél. Immers, de NS zet keer op keer onnodig korte treinen in. En als daardoor passagiers te dicht opeengepakt moeten reizen, dan valt de NS wel degelijk nalatigheid te verwijten. De NS spant zich dus onvoldoende in om de reiziger genoeg ruimt te bieden.
Personeel zal zeggen dat er een conducteursnorm is, namelijk maximaal zoveel rijtuigen per conducteur. Maar dat argument rammelt. Vaak kunnen treinen langer zijn dan de ingekorte treinen van nu, zonder dat die norm wordt overschreden. Daarnaast is het zo, dat de norm is gebaseerd op volle treinen. Er zijn nu minder reizigers, dus kan die norm soepel worden gehanteerd. Bovendien komen conducteurs nu zelden nog dor de trein, maar trekken ze zich terug in een machinistencabine. Dus ook om die reden is de treinlengte niet van belang. Een wat hoger ziekteverzuim doet aan dat alles niets af.
Kortom, de Veiligheidsregio kan -nee, moet- de NS aanspreken op zijn inspanningsverplichting. Maar wat mij betreft zou dat geen solo-actie van de regio Gelderland Zuid moeten zijn. Treinen rijden immers door ons hele land. Een actie van de gezamenlijke Veiligheidsregio’s zou gepast zijn, liefst met steun van de Inspectie Leefomgeving en Transport. Ik hoop dat de Veiligheidsregio Gelderland Zuid de handschoen op pakt.
Column Rikus Spithorst 26 oktober 2020
AMSTERDAMS TAXITUIG
“Als een crimineel zijn straf heeft uitgezeten, krijgt hij bij de uitgang van de bajes een Amsterdamse taxivergunning uitgereikt.” Decennia lang deed dat verhaal de ronde, totdat Tineke Netelenbos de Taxiwet aanpaste. Maar dat de Amsterdamse taxiwereld al sinds jaar en dag een onwelriekende walm van kleine en grote criminaliteit om zich heen heeft hangen, is een feit. En dat is een groot probleem.
De Amsterdamse verkeerswethouder die halverwege de jaren-60 de nachtbussen invoerde, moest zich intimidatie en bedreigingen door Amsterdamse taxichauffeurs laten welgevallen. En nog in de jaren vanaf 1998 werd de nieuwkomer op de Amsterdamse taximarkt, Taxi Direct, het slachtoffer van klemrijden, stenen door de ruiten en meer van dat soort rottigheid, gepleegd door betrokkenen bij de -tot dan- monopolist TCA (hier ten kantore aangeduid met Taxi Criminelen Amsterdam). TCA-directeur Dick Grijpink bleek betrokken te zijn bij grootschalige hennepteelt, drugshandel en witwassen (niet van linnengoed) en werd veroordeeld tot een stevige celstraf. In restaurantjes bij taxistandplaatsen kon je chauffeurs horen opscheppen over hoe toeristen werden opgelicht. Van het Centraal Station naar het Rijksmuseum via Osdorp, om maar eens wat te noemen. Of geknoei met de taximeters. We herinneren ons nog goed, dat niet lang geleden een passagier op het Leidseplein na een meningsverschil door een taxichauffeur werd doodgeslagen. En de controleurs die moeten toezien op het naleven van de regels, zoals het niet weigeren van korte ritten, wordt het leven tot een hel gemaakt, en de laatste tijd knallen taxichauffeurs tegen tunnelwanden en weggebruikers, omdat ze onder invloed van lachgas als een gek door de stad scheuren. Kortom, van pogingen om orde op zaken te stellen in de Amsterdamse taxiwereld is weinig tot niets terechtgekomen.
Waarom deze uitbarsting in mijn wekelijkse column? Om dat ik woedend ben over de rol van Amsterdamse taxi’s bij een illegaal feest, dit weekend. Taxi’s reden af en aan naar een illegaal feest in een onherbergzaam bosperceel bij Hilversum. We leven in een griezelige tijd. 10.000 Corona-besmettingen per dag, en ieder half uur overlijdt er in ons land iemand aan die verraderlijke ziekte. Het is dus letterlijk van levensbelang dat we ons aan de regels houden om deze verschrikkelijke pandemie een halt toe te roepen. Maar een flink aantal Amsterdamse taxichauffeurs heef daar volkomen lak aan. Ze doen alsof hun neus bloedt, en vullen hun zakken met lucratieve ritjes van Amsterdam naar een verdachte plek bij Hilversum.
Ik verwacht van iedere ondernemer een zeker gevoel voor maatschappelijke verantwoordelijkheid. Dat is binnen de Amsterdamse taxibranche in veel gevallen dus ver te zoeken. Werk aan de winkel voor de Amsterdamse verkeerswethouder Sharon Dijksma. Ze zou terstond de ritregistraties van alle Amsterdamse taxi’s maar eens moeten opvragen. De desbetreffende chauffeurs maar eens uitnodigen. Met een politieagent erbij. Wegens medeplichtigheid aan misdrijven tegen de volksgezondheid. En een klusje voor de Inspectie Leefomgeving en Transport. Om de vergunningen van een aantal zogeheten Toegelaten Taxi organisaties (TTO’s) voorwaardelijk in te trekken.
Na meer dan een halve eeuw gerotzooi wordt het echt tijd om orde op zaken te stellen in de Amsterdamse taxiwereld. Pas dan kan de taxi in onze hoofdstad naast tram, bus, metro en trein, een serieus te nemen onderdeel zijn van onze collectieve mobiliteit. Het wordt hoog tijd.
Column Rikus Spithorst 19 oktober 2020
FALENDE REGERING NEKT HET OV
Nee, het gaat niet lekker met het OV. De regering heeft mensen opgeroepen om nóg vaker thuis te werken, en gaat dat ook strenger handhaven. Dat betekent minder passagiers in het OV. Een geluk bij een ongeluk, want nogal wat vervoerbedrijven zijn niet meer in staat, de dienstregeling naar behoren uit te voeren. Personeel moet zich bij verkoudheidsklachten voorzichtigheidshalve ziekmelden, en op het afnemen en de uitslag van een Corona-test kunnen die mensen wachten tot ze een ons wegen. Al die tijd zijn ze dus niet beschikbaar voor het vervoeren van reizigers.
Uit mijn hoofd noem ik NS, Arriva, GVB, HTM en RET als bedrijven die in de dienstregeling hebben moeten snijden. Met name in de spitsuren moeten reizigers langer wachten op een trein, een tram of een metro.
Dit is een zeer ernstige zaak. Ook omdat een lagere frequentie leidt tot meer drukte in het OV. De NS presteert het zelfs om op de resterende diensten hier en daar te korte treinen in te zetten. Of dat door beroerde planning komt of door gebrek aan conducteurs kan ik niet beoordelen, maar als dat laatste het geval is, stel ik voor wat soepeler om te gaan met de verhouding conducteurs/treinlengte. Die mensen laten zich in het algemeen toch niet zien in de trein, dus dan hebben ze het bij een langere trein ook niet extra druk. Maar hoe dan ook staan reizigers ondanks de afgenomen vervoersvraag alsnog als haringen in een ton op elkaars lip. (Figuurlijk dan, want de lippen zijn als het goed is zekerheidshalve verstopt achter een mond-neuskapje.) Virologen raden het reizen in
volle treinen
inmiddels af. Daarmee levert de trein dus niet langer een vanzelfsprekende bijdrage aan ons aller mobiliteit.
Maar is dat dan uitsluitend de schuld van de NS? Nee. Wat dat betreft neem ik het op voor de NS en de andere vervoerders. Onze regering heeft jammerlijk gefaald in het Corona-dossier. Door een kapotbezuinigde zorg hebben we sowieso veel te weinig ziekenhuisbedden, waardoor we nu al, nog maar aan het begin van de tweede golf, leentjebuur moeten spelen bij onze Oosterburen, en er is onvoldoende testcapaciteit om mensen snel te testen en ze weer aan het werk te laten. Het is al zo erg dat vervoerders nu particuliere bedrijven moeten inhuren om personeel sneller te laten testen. Veel sectoren hebben last van dit falende regeringsbeleid, en dus niet in de laatste plaats ook het OV.
De woorden “Het OV vervoert de samenleving” vallen vaak uit mijn mond op te tekenen. Maar evenzeer geldt dat het OV en zijn reizigers, net als de hele samenleving, de dupe zijn van onze falende regering.
Column Rikus Spithorst 12 oktober 2020
ZONDER PRIORITEIT POLITIE MINDER OV IN BOEVENWIJKEN
Er is de afgelopen week heel veel narigheid gebeurd in het OV. De vereniging van BOA’s constateert een flinke toename van mondkapjesweigeraars, zwartrijen en wapenbezit in het OV. Een treinconducteur werd bij Haarlem-Spaarnwoude bedreigd en mishandeld nadat hij optrad tegen jeugdige, zwartrijdende mondkapjesweigeraars. En het ergste vond ik het incident, waarbij een buschauffeur in Amsterdam het aanspreken van een mondkapjesweigeraar moest bekopen met zware mishandeling, afvoer per ambulance en ziekenhuisopname.
Ik neem het, net als vorige week, op voor OV-personeel, omdat ik vind dat die mensen veilig hun werk moeten kunnen doen. Ben ik dan opeens van de vakbond? Behartiger van de personeelsbelangen? Nee. Maar reizigers zijn niet gebaat bij onveilige situaties waar het personeel uit veiligheidsoverwegingen maar niet meer tegen optreedt. Ook is het voor passagiers niet fijn, wanneer zich voor hun ogen vechtpartijen afspelen. Vandaar deze column.
Over de manier waarop de NS-directie zijn BOA’s in de kou laat staan, kan ik kort zijn. Allerlei dubieuze figuren roepen via internet op, mondkapjes te weigeren en zwart te rijden. Dat lokt meer gelazer onderweg in het OV uit, maar de NS-directie vindt het niet de moeite waard om deze
onruststokers
aan te pakken.
Op het incident in Amsterdam wil ik op deze plaats wat dieper ingaan. Ik heb over deze zaak uitvoerig en openhartig contact gehad met meerdere betrokken organisaties.
De Amsterdamse buslijn 21 bedient delen van de wijken Bos en Lommer, Geuzenveld en Slotermeer, die bekendstaan om hun hoge criminaliteitscijfers. Ook personeelsleden en reizigers van het GVB zijn daar in het recente verleden meermalen slachtoffer van crimineel gedrag geweest. Stenen door de ruiten van bussen, vechtpartijen en op het metrostation in die wijk werd een GVB-functionaris die een groepje zwartrijders aansprak, het ziekenhuis in geschopt. In Het Parool vertelt trambestuurder
Narcis
van lijn 19 hoe vaak er nu bonje is over de mondkapjesplicht. En nu dus die buschauffeur van lijn 21, die op een brancard naar het ziekenhuis moest worden vervoerd.
Ook dit keer zegt het GVB dat het geweld onaanvaardbaar is, dat wordt meegeleefd met de chauffeur en zijn naasten en dat er aangifte is gedaan. Een niet meer dan logische reactie. Overigens miste ik een woord van compassie met de passagiers die het in mekaar trappen van een buschauffeur als een traumatische gebeurtenis moeten hebben ervaren. Maar het is iedere keer het zelfde liedje, en wat mij betreft is het tijd voor gepaste maatregelen.
Maar ik heb de wijsheid niet in pacht. Dus verder dan wat ideeën opsommen, kom ik op dit moment ook niet. Toch geef ik wat gedachten in overweging.
De stevigste maatregel zou zijn, het niet langer bedienen van de desbetreffende wijken, door buslijn 21 en tramlijnen 7 en 19 (en streekbuslijn 80 van Connexxion) in te korten of om te leiden. Immers, hoewel een vervoerbedrijf op grond van zijn concessie verplicht is om overal OV te bieden, kan van geen enkele onderneming worden verlangd dat diensten worden aangeboden terwijl het materieel wordt vernield en het personeel het ziekenhuis wordt ingeslagen. Maar ik vind het voor deze maatregel, omdat daardoor ook veel onschuldige reizigers worden gedupeerd, nog te vroeg. Echter, wat mij betreft is het een troefkaart die beslist achter de hand moet worden gehouden.
Maar hoe dan ook, dit zou een heel vervelende maatregel zijn.
Maar wat dan wel? Het is erg makkelijk om te roepen dat er op iedere bus een extra beveiliger mee moet. Want laten we eerlijk zijn, dat is onbetaalbaar. Maar met het handhaven van de orde kan je dus niet veilig de chauffeurs opzadelen, zo blijkt. Misschien is het een idee om in Slotermeer/Geuzenveld de meeste haltes voorlopig op te heffen, en op de resterende haltes toezichthouders te posteren, die kunnen ingrijpen wanneer kwaadwillende reizigers niet willen inchecken of geen mondkapje opdoen. Het GVB noemde het nadeel, dat mensen dan vaak langere afstanden moeten lopen naar een halte, maar ik vind dat nog redelijk, en in ieder geval beter dan helemáál geen bus.
Maar hoe dan ook, dit zou een heel vervelende maatregel zijn.
Een andere maatregel zou zijn, de wijk slechts te bedienen tussen 6 en 9, en tussen 16 en 18 uur. Mensen die naar hun werk moeten, kunnen dan nog steeds met het OV, en op tijden dat schorem met de bus wil, is de dienst gestaakt. Ook over deze suggestie was het GVB niet erg enthousiast, want ook hier worden onschuldige reizigers gedupeerd. Maar wat mij betreft geldt: liever uitsluitend OV voor het noodzakelijke woon/werkverkeer, dan helemaal geen OV.
Maar hoe dan ook, dit zou een heel vervelende maatregel zijn.
Een aantal andere ideeën dat in mijn hoofd kwam opborrelen is volgens mij niet goed uitvoerbaar, omdat ze niet te handhaven zijn. Verboden toegang voor passagiers die jonger zijn dan 25 jaar. Of OV-verboden voor betrapte geweldplegers. Alleen toegang voor houders van persoonlijke chipkaarten, zodat niet anoniem kan worden ingestapt.
Maar wat mij betreft is het optreden tegen criminaliteit met name ook een taak voor de politie. Ik ben benieuwd of de korpsleiding nu extra prioriteit toekent aan het zorgen voor veiligheid van OV-personeel en passagiers. De zorg voor een veilig Openbaar Vervoer is naar mijn stellige overtuiging bij de korpsleiding een ondergeschoven kindje. Kijk bijvoorbeeld maar naar het sluiten van de politiepost op het Centraal Station. Het Openbaar Vervoer transporteert een dwarsdoorsnede van de samenleving, maar de politie kijkt er volstrekt onvoldoende naar om. Met alle gevolgen van dien. Dus aan de korpsleiding, die deze column krijgt toegestuurd, stel ik de gewetensvraag: krijgt het veilig houden van OV wel of geen hogere prioriteit? Hoe dan ook, uitsluitend indien de politietop zorgt voor meer aandacht voor het OV, kunnen vervelende maatregelen zoals hierboven geschetst onnodig worden. Anders niet.
Er zijn overigens door het GVB wel al maatregelen genomen. Busjes van de afdeling Ondersteunende Taken rijden zichtbaar door de wijk, waarmee het GVB duidelijk maakt dat het nu afgelopen moet zijn met dat geweld. Goed zo! Maar het standpunt van verkeerswethouder Sharon Dijksma, dat het zou helpen om de mondkapjesplicht ook gewoon op straat in te voeren, raakt kant nog wal. Immers, degenen die er niet voor terugdeinzen om buschauffeurs het ziekenhuis in te trappen, laten zich door zo’n uitgebreidere mondkapjesplicht echt niet weerhouden van hun criminele gedrag.
Overigens denk ik met heimwee terug aan de beveiligingsfirma die op Station Amsterdam Lelylaan, een paar kilometer verderop, in opdracht van de NS jaren geleden de orde herstelde. Een stel indrukwekkende kleerkasten, waar allerlei laffe tasjesdieven en zwartrijders het voor in hun broek deden. Ik heb het altijd jammer gevonden dat die club om vergunningstechnische redenen zijn werkzaamheden heeft moeten staken.
Maar nogmaals: als de politie niet meer werk maakt van het veilig houden, van het OV, is een flinke uitdunning van het OV in criminele wijken vroeg of laat onontkoombaar.
Column Rikus Spithorst 5 oktober 2020
FOUTE FILMPJES
Deze week heb ik mij een slag in de rondte geërgerd aan twee filmpjes die op YouTube verschenen. Filmpjes die de werkelijkheid buiten beeld laten, en worden voorzien van ronduit schofterige commentaren.
Voor dat ik op de inhoud in zal gaan, leg ik u even uit, wat “tailgaten” is. Dat is een trucje dat zwartrijders gebruiken. Ze hebben geen geldig vervoerbewijs, en lopen in het kielzog van een reiziger die wél heeft betaald door een poortje. Het zijn dus gewoon laag bij de grondse profiteurs, die meeliften op de portemonnee van een ander.
Okee. Ter zake.
Filmpje 1 toont een groep NS-BOA’s die op het station van Arnhem in een handgemeen zijn verwikkeld met een negroïde jongeman. Iemand postte dit filmpje ook op Twitter, en beschuldigde de NS’ers van racisme, door te suggereren dat die jongen werd aangevallen omdat hij zwart was. De werkelijkheid was anders. De knul werd niet besprongen om zijn kleur. Hij was betrapt op tailgaten, had geen vervoerbewijs, weigerde zich te legitimeren, beledigde en bedreigde de NS-functionarissen en verzette zich tegen zijn aanhouding. Dat heeft dus niet te maken met de ronduit schofterige beschuldiging van racisme aan het adres van die NS’ers. Die deden gewoon hun werk: het tegengaan van, en optreden tegen zwartrijden.
Dus die mevrouw die dat filmpje postte, moet zich diep, diep schamen, met haar valse racismebeschuldiging. En trouwens, met zulke vrienden heeft de antiracismebeweging geen vijanden meer nodig. Maar nu we het toch over kleurverschillen in het OV hebben: het merendeel van het wangedrag dat ik onderweg zie, zoals het weigeren van mondkapjes, zwartrijden, stiekem in de eerste klas gaan zitten en andere narigheid, wordt gepleegd door jeugdige reizigers met een lichtgetinte of zwarte huidskleur. Om misverstanden te voorkomen: Voor Beter OV komt op voor álle reizigers die zich weten te gedragen, ongeacht geloof, geaardheid, ras of afkomst. Maar nu de racismekaart wordt getrokken, vind ik voor één keertje een gepast antwoord op zijn plaats.
Filmpje 2 toont een paar NS-BOA’s die op het station van Zaandam een meisje tegen de grond hebben gewerkt. Het meisje blijft zich hevig verzetten. De poster beweert dat dit meisje is aangehouden en mishandeld omdat ze wegens astma geen mondkapje droeg. Ook hier gaat het om een glasharde leugen. De werkelijkheid was, dat dit meisje haar reisgenoot liet tailgaten. Toen het tweetal staande werd gehouden, ontsnapte een van de twee. Het meisje trachtte eveneens te ontkomen, en beet daarbij een van de BOA’s, wat een ernstige mishandeling is. En dát is de reden waarom ze tegen de grond werd gewerkt. De geblesseerde BOA heeft zich in het ziekenhuis aan zijn bijtwond moeten laten behandelen, en moet nu ook in angstige spanning de uitslag van een AIDS-test afwachten.
Kortom, de bewering bij het Zaanse liegfilmpje, dat NS-personeel een horde hersenloze dommekrachten is, raakt kant noch wal.
Ik ben bepaald geen voorstander van geweld. Maar wanneer NS-personeel met geweld of wederspannigheid te maken krijgt, is een evenredige beantwoording met gepaste spierkracht gewoon prima te rechtvaardigen. Met name om de bonafide reizigers te beschermen tegen (de gevolgen van) allerlei wangedrag.
Omdat in beide filmpjes NS-personeel herkenbaar in beeld is, kies ik er voor, deze filmpjes op onze website niet te delen.
Tot slot: ik ben niet van de vakbond, maar ik vind dat het NS-personeel door de NS-top volstrekt onvoldoende wordt gesteund in deze. Onlangs spoorde ik de NS aan om aangifte te doen tegen een passagier die een filmpje postte waarin hij zwartrijdend in de trein een oproep deed om net als hij geen mondkapje te dragen, en bovendien zijn medepassagiers beledigde. Zulke figuren maken niet alleen het leven van hun medepassagiers, maar ook van conducteurs en andere NS’ers tot een hel. Zo ongeveer op de laatste werkdag van Roger van Boxtel kreeg ik van NS antwoord op mijn verzoek. Nee, optreden tegen dit soort figuren, daar kon de NS niet aan beginnen. Laat ik het dan, namens de goedwillende reizigers, maar een keer voor het personeel opnemen: ik spreek de hoop uit dat de nieuwe NS-baas, Marjan Rintel, in dit soort gevallen wat beter voor haar mensen in de bres zal spingen.
Column Rikus Spithorst 28 september 2020
DE HARINGEN VAN MAURICE UNCK
Onderwerpen te over voor deze maandagochtendcolumn. Ik zou kunnen schrijven over het koninklijke bezoek aan de Amsterdamse Noord/Zuidlijn. Over de
puinhoop
waarin reizigers tussen Amersfoort en Zwolle vanmorgen en vanmiddag verzeild raken. Over de weigering van spoorvervoerders om sommige internationale treintickets te vervangen door vouchers voor reizigers die door de veranderde coronakleuren hun reis moeten laten vervallen. Het nakende vertrek van Roger van Boxtel. Maar nee, het gaat over een vorm van reizigersmishandeling die ook de Rotterdamse vervoerder RET tot de zijne maakt.
Ik vind het uiterst armoedig om anno 2020 reizigers onnodig af te schepen met een staanplaats. Een schokkend voorbeeld is het wangedrag van het GVB. Prima trams werden naar de sloperij verwezen, en vervolgens werd wegens drukte in de resterende trams zo’n 10 procent van de stoelen verwijderd. Want staand passen er meer dikbetalende haringen in de ton. Het heette een tijdelijke maatregel te zijn, maar sindsdien zijn de conducteurscabines in de trams aangepast, waardoor het onmogelijk is geworden om de verwijderde stoelen nog terug te plaatsen. Ook uit metrostellen werden stoelen verwijderd. Want waarom zou je als monopolist een beetje goed voor je klanten zorgen, hè? Maar goed, de voor dit schandaal verantwoordelijke GVB-directrice maakt tegenwoordig als staatssecretaris het leven van de slachtoffers van het wangedrag van de Belastingdienst zuur.
Maar we schakelen dus over naar Rotterdam. Naar RET-directeur Maurice Unck. Ik kan het persoonlijk goed met hem vinden, maar inhoudelijk verschillen we zo nu en dan van mening. In zijn NS-tijd heb ik het weleens met hem aan de stok gehad over zogenaamde eersteklas-afdelingen in treinen. De beruchte groene bankjes in sommige rijtuigen werden bekleed met blauw materiaal, en gingen daarna door voor eersteklas. Daar zat je dan, met je dure treinkaartje: amper beneruimte en een houten reet. Maurice vond dat ik niet zo moest zeuren, want beter zo’n eerste klas, dan geen eerste klas. Tsja…
Maar Maurice heeft iets nieuws bedacht. Er rijden in en om Rotterdam te weinig metro’s dus wordt het tijd voor de truc die hij van het GVB heeft afgekeken. Gewoon een flink aantal stoelen eruit. U weet wel, staand passen er enzovoort enzovoort. Maar de Rotterdamse metroreiziger wordt nog verder in de maling genomen. In plaats van een flink aantal stoelen, komen er stasteunen. Daar kun je tegenaan leunen als je staat. Ik hoef u toch niet uit te leggen dat het onmogelijk is om zo’n steun te ontwerpen die geschikt is voor zowel iemand van 1,60 meter als voor iemand van 1,90 meter? Maar goed, daar sta je dan, dik een half uur in de metro.
Het is algemeen bekend dat ik veel waardering heb voor Pedro Peters, die de RET wist om te buigen van een gemakzuchtig bedrijf waar maling aan de klant hoog in het vaandel stond, tot de beste stadsvervoerder van ons land. Laat het niet zo zijn dat Maurice Unck, met toestemming van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, dat goede werk teniet doet!
"eerste klas"
In een reactie laat RET-directeur Maurice Unck weten dat de RET bezig is met het met bekijken (met reizigers) wat de indeling van de toekomst zou kunnen zijn. De RET bouwt tot heden nog niks om. Ook is de RET bezig met tientallen nieuwe metro's voor na corona, aldus Maurice Unck.
GOEDEMAANDAGMORGEN
Iedere maandagmorgen publiceert Voor Beter OV een column of een commentaar om de lezer een beetje aan het denken te zetten. Voor Beter OV hoopt daarmee iedereen die op welke manier dan ook bij het OV betrokken is, te stimuleren om het OV (nog) verder te verbeteren.
28 september 2020
DE HARINGEN VAN MAURICE UNCK
Onderwerpen te over voor deze maandagochtendcolumn. Ik zou kunnen schrijven over het koninklijke bezoek aan de Amsterdamse Noord/Zuidlijn. Over de puinhoop waarin reizigers tussen Amersfoort en Zwolle vanmorgen en vanmiddag verzeild raken. Over de weigering van spoorvervoerders om sommige internationale treintickets te vervangen door vouchers voor reizigers die door de veranderde coronakleuren hun reis moeten laten vervallen. Het nakende vertrek van Roger van Boxtel. Maar nee, het gaat over een vorm van reizigersmishandeling die ook de Rotterdamse vervoerder RET tot de zijne maakt.
Ik vind het uiterst armoedig om anno 2020 reizigers onnodig af te schepen met een staanplaats. Een schokkend voorbeeld is het wangedrag van het GVB. Prima trams werden naar de sloperij verwezen, en vervolgens werd wegens drukte in de resterende trams zo’n 10 procent van de stoelen verwijderd. Want staand passen er meer dikbetalende haringen in de ton. Het heette een tijdelijke maatregel te zijn, maar sindsdien zijn de conducteurscabines in de trams aangepast, waardoor het onmogelijk is geworden om de verwijderde stoelen nog terug te plaatsen. Ook uit metrostellen werden stoelen verwijderd. Want waarom zou je als monopolist een beetje goed voor je klanten zorgen, hè? Maar goed, de voor dit schandaal verantwoordelijke GVB-directrice maakt tegenwoordig als staatssecretaris het leven van de slachtoffers van het wangedrag van de Belastingdienst zuur.
Maar we schakelen dus over naar Rotterdam. Naar RET-directeur Maurice Unck. Ik kan het persoonlijk goed met hem vinden, maar inhoudelijk verschillen we zo nu en dan van mening. In zijn NS-tijd heb ik het weleens met hem aan de stok gehad over zogenaamde eersteklas-afdelingen in treinen. De beruchte groene bankjes in sommige rijtuigen werden bekleed met blauw materiaal, en gingen daarna door voor eersteklas. Daar zat je dan, met je dure treinkaartje: amper beneruimte en een houten reet. Maurice vond dat ik niet zo moest zeuren, want beter zo’n eerste klas, dan geen eerste klas. Tsja…
Maar Maurice heeft iets nieuws bedacht. Er rijden in en om Rotterdam te weinig metro’s dus wordt het tijd voor de truc die hij van het GVB heeft afgekeken. Gewoon een flink aantal stoelen eruit. U weet wel, staand passen er enzovoort enzovoort. Maar de Rotterdamse metroreiziger wordt nog verder in de maling genomen. In plaats van een flink aantal stoelen, komen er stasteunen. Daar kun je tegenaan leunen als je staat. Ik hoef u toch niet uit te leggen dat het onmogelijk is om zo’n steun te ontwerpen die geschikt is voor zowel iemand van 1,60 meter als voor iemand van 1,90 meter? Maar goed, daar sta je dan, dik een half uur in de metro.
Het is algemeen bekend dat ik veel waardering heb voor Pedro Peters, die de RET wist om te buigen van een gemakzuchtig bedrijf waar maling aan de klant hoog in het vaandel stond, tot de beste stadsvervoerder van ons land. Laat het niet zo zijn dat Maurice Unck, met toestemming van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, dat goede werk teniet doet!
"eerste klas"
Column Rikus Spithorst 21 september 2020
20 MILJARD IN ACHTERKAMERTJES
Twee keer naar Zurich gereisd. Een keer per trein met de ICE vanuit Keulen: aardig aan de prijs in de eerste klasse, maar pure verwennerij. Heel aardig servicepersoneel, en natjes en droogjes in overvloed. Een keer per vliegtuig vanaf Schiphol met Transavia: goedkoop, maar een uitstraling van likmevestje, krappe, armoedig aandoende bestoeling en nul komma nul lekkers of service onderweg. Doe mij maar de trein.
Vandaag komen de Europese verkeersministers of -onderministers bijeen. Naast de nietserige Nederlandse afvaardiging zijn daar ook bewindspersonen die wél wat voorstellen, zoals de Duitse Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer. Scheuer is fervent voorstander van het weer tot leven wekken van luxe, snelle lange-afstandstreinen, die de wat ouderen onder ons nog kennen van de merknaam TEE. Trans Europ Expresse.
De TEE was trouwens het geesteskind van de toenmalige NS-baas F.Q. (Frans) den Hollander, die in de jaren-50 een West-Europees net van snelle eersteklastreinen voor mekaar wist te boksen. U ziet, Nederland is niet altijd het brekebeentje van de internationaler spoorwegscene geweest. In de late jaren-80 moesten al deze luxe treinen het afleggen tegen het vliegtuig, dat mede door verkapte subsidies (zoals belastingvrijstelling) steeds betaalbaarder werd. Duurzaamheid was nog niet zo’n dingetje, toen…
Ik gebruikte zonet de term brekebeentje. Nu zijn we dat wél. Met onze mislukte HSL-Zuid. Met onze Berlijntrein die zo ongeveer bij ieder boerendorp halteert. Met onze ICE naar Düsseldorf en Keulen, die als het een beetje tegenzit de stoptrein naar wereldsteden als Veenendaal of Wolfheze achterna sukkelt. We moeten echt hard aan de bak, als we werkelijk vinden dat de trein serieus revanche moet nemen op het vliegtuig.
De Duitse verkeersminister ziet voor luxe, snelle verbindingen op korte termijn een drietal trajecten beslist zitten. Van Parijs via Brussel, Keulen en Berlijn naar Warschau, van Amsterdam via Keulen en Basel naar Rome en van Berlijn door Frankrijk naar Barcelona.
Mij lijkt dat een mooi begin, samen met de Franse en Duitse hogesnelheidslijnen. Londen wordt niet genoemd, en dat is ook niet zo vreemd. De kans is groot dat het reizigersverkeer met die onbetrouwbare afvalligen de komende tijd als een kaartenhuis zal ineenzijgen. Wat ik je brom.
Ik zou dat wel mooi vinden. Een serieus, snel en luxe pan-Europees lijnennet. We zullen in ons land dan wel echt aan de bak moeten. Onze tekortschietende infrastructuur is nu niet toegerust voor snelle lange-afstandstreinen.
Ik begrijp dat er 20 miljard op de plank ligt voor een soort economisch-doelmatig verbeterfonds. Voor een paar van die miljarden weet ik wel een toffe besteding, dus. Maar ons kabinet heeft de besteding van dat geld zeer ondemocratisch overgedaan aan een stel “deskundigen”. De Kamer staat zo’n beetje buitenspel. Nee, de buit wordt verdeeld in achterkamertjes.
Ik houd mijn hart vast…
Column Rikus Spithorst 14 september 2020
LIEGENDE BACKBENCHERS
Om het maar even recht voor z’n raap te formuleren: met een vieze smaak in m’n bek kijk ik terug op de als Algemeen Overleg vermomde schertsvertoning van afgelopen woensdag. Ik kreeg heftig last van plaatsvervangende schaamte voor hoe een stel Kamerleden van de derde categorie (Infrastructuur en Milieu is een afdeling waar niemand zin in heeft, dus wordt die portefeuille door de leiders van de Tweede-Kamerfracties bij de kneusjes in de maag gesplitst) maar wat raak ouwehoerde... Je kan niks, je weet niks. Dus word je volksvertegenwoordiger.
Het valt aan reizigers, en dus aan kiezers, niet uit te leggen, hoe je als Kamerlid achter het schaamteloze voorstel van staatssecretaris Stientje van Veldhoven (D66) kan staan, om de treinreiziger de kans te ontnemen, met een trein te reizen van een vervoerder die meer in zijn mars heeft dan de zelfgenoegzame monopolisten van de NS. Het regende loftuitingen op de onvoorstelbaar geweldige superprestaties, die de NS aan zijn opdrachtgever weet te WCeenden. U weet wel, dat voldoen aan die kunstmatig omlaag geschroefde kwaliteitseisen. Ja, een kwaliteitsniveau dat een serieuze onderneming, in een serieuze wereld waarin de klant kan kiezen voor een concurrent, met afgrijzen zou vervullen. Maar de backbenchers in de Commissie IenM vinden het prachtig.
Helemáál bont maakte de geachte afgevaardigde van de SP het. Tot vervelens toe bleef hij beweren dat er geen rapporten bestaan die aantonen dat concurrenten op het spoor verbetering teweeg hebben gebracht. Uiteindelijk viel hem een sneer van de staatssecretaris ten deel, alsmede hoongelach van de overige aanwezigen. Maar met dit soort populistisch gelieg plaatst de SP zich natuurlijk wel op één lijn met partijen als PVV en FvD. En dat is jammer. Ik mis voormalig SP-coryfee Emile Roemer wel een beetje. Ooit was hij de spoorwegwoordvoerder, en met hem viel -ondanks onze tegengestelde opvattingen- best een redelijk gesprek te voeren. Zijn opvolgers zijn zonder uitzondering van zeer bedenkelijk allooi. Zo werd ik ooit, toen ik als deskundige in een hoorzitting over het Fya-fiasco in de Kamer zat, door de SP-vertegenwoordiger afgeschilderd als een zonderling zonder achterban, eenzaam op een zolderkamertje. En nu de liegpartij van afgelopen woensdag weer…
Maar ja… Alles om het NS-personeel te paaien…
Ook de PVV speelde trouwens een heel doorzichtig spelletje. Het zou een landelijke plicht moeten zijn, dat op alle treinen altijd een conducteur zit, aldus de extreemrechtse minkukel van dienst. Een wel heel doorzichtig opzetje om te voorkomen dat andere vervoerders dan de NS met een meer efficiënte en eigentijdse personeelsinzet de exploitatie van het marginale aantal nevenspoordiensten toch nog in de wacht zouden kunnen slepen. Nee, de rechten van de spreekwoordelijke in de Eerste Klas zittende, Sudoku spelende conducteur dienen gewaarborgd te blijven.
Maar ja… Alles om het NS-personeel te paaien…
Over liegen gesproken trouwens nog even dit. Een reiziger maakte er terecht bezwaar tegen dat in een trein van NS-International een eersteklascoupé op slot was gedraaid. Passagiers waren daarin niet welkom, en zaten een paar conducteurs in, die zich niet met het treinreizende gepeupel wensten te verstaan. Deze passagier vroeg via Twitter om opheldering. Hem werd op de mouw gespeld dat die conducteurs formeel het volste recht hadden om die coupé voor passagiers af te sluiten. Maar goed, al is de leugen nog zo snel, de waarheid achterhaalt hem wel. Want een andere Twitteraar had de hand weten te leggen op een dienstorder van de NS, die het claimen van een eersteklascoupé uitdrukkelijk verbiedt.
Tekst gaat verder onder de afbeelding.
Nu ben ik niet van de Afdeling Personeelszaken. Maar gezien het feit dat het personeelsbestand wat inkrimping behoeft, weet ik wel een paar medewerkers die het verdienen, de laan te worden uitgestuurd. Om te beginnen de conducteurs die zich ophielden in een clandestien afgesloten coupe van treinnummer IC1129. En die knul van de Twitter-afdeling heeft ook even wat uit te leggen…
Maar goed, al met al was het een slechte week voor de reiziger. Reikhalzend kijk ik uit naar het kort-geding dat de overige vervoerders tegen het voorgenomen Kabinetsbesluit tot staatssteun aan de NS hebben aangespannen. Ook de gang van zaken rond onze klachten bij het kartelbureau in Brussel blijft van belang. Het worden hoe dan ook roerige tijden.
Column Rikus Spithorst 7 september 2020
LANGZAAM
Tweede-Kamerlid Suzanne Kröger van GroenLinks meldde op Twitter dat de trein vanuit Enschede naar Amsterdam er sinds 1956 nog nooit zo lang over deed als nu. Waarom gaat dat nog steeds zo langzaam? Ons spoorwegnet barst al jaren uit zijn voegen. Dat betekent dat treinen vaker dan gewenst op elkaar moeten wachten omdat veel trajecten nog steeds niet viersporig zijn, en stop- en sneltreinen elkaar dus lelijk in de wielen rijden. Met dank aan de huidige spoorwegstaatssecretaris Stientje van Veldhoven en haar voorgangers.
Een verstandiger Haags nationaal spoorwegbeleid zou zeer op zijn plaats zijn.
Het charmante Amsterdamse tramhobbyistenblad D’ Amsterdamse Tram vermeldde niet lang geleden in een jubileumuitgave de dienstregeling van tramlijn 17 in het jaar 1967, van het Centraal Station naar Osdorp. Ik heb 9292 er eens bijgepakt. Tegenwoordig doet tram 17 er twee minuten langer over dan destijds. En dat, terwijl in 1967 in Amsterdam vrije trambanen binnen wat nu de “Ring A 10” heet nog nagenoeg onbekend waren en het verkeer, dus ook het OV, hopeloos vastliep. Dus al die vrije trambanen hebben niets toegevoegd. Dat komt met name doordat in Amsterdam de voorrang voor het OV bij verkeerslichten steeds erger in het ongerede is geraakt, en sommige vrije trambanen inmiddels weer onvrij zijn gemaakt, waardoor files auto’s de tram lelijk dwarsbomen. Zulks met dank aan de huidige verkeerswethouder Sharon Dijksma en haar voorgangers.
Een verstandiger Amsterdams regionaal verkeersbeleid zou zeer op zijn plaats zijn.
Tijd is geld. Dat is een waarheid als een koe. En ja, de samenleving mag heus wel een tandje minder gejaagd. Een beetje kalmer aan kan beslist geen kwaad. Maar je tijd verdoen in een trein, een tram, een bus of een metro die maar wat aan sukkelt, staat daar los van. Als ik in een Amsterdamse tram zit, en ik word doodleuk ingehaald door wielrijders die op hun gemakje voorbij komen peddelen, en dat zonder elektrische smokkelaandrijving, tsja, dan krijg ik daar geen goed gevoel bij.
Het OV gaat het pleit nooit winnen op grond van zijn snelheid. Maar ál te langzaam OV is voor veel mobilisten absoluut onaantrekkelijk. Dat moet beter. En dat is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van vervoerders, infraverzorgers en wegbeheerders.
Hup. Aan de slag. En snel een beetje!
Column Rikus Spithorst 31 augustus 2020
EIGEN VERANTWOORDELIJKHEID
We schakelen even over naar zomaar een of andere middelgrote stad. De burgemeester staat op het punt, coffeeshop Djonko dicht te laten timmeren. Maar de uitbater heeft een verweer: “Dat de klanten aan tafel in mijn coffeeshop ook heroïne verhandelen? Dat ze in het kamertje achteraf gestolen spullen verkopen? Eigen verantwoordelijkheid. Geen enkele reden om mijn zaak dicht te timmeren.” Ik geloof niet dat de uitbater van zo’n coffeeshop daarmee weegkomt.
Iedereen met ook maar een béétje gezond verstand, zal begrijpen waarom het verhaal van de uitbater van coffeeshop Djonko nergens op slaat. Daar hoef je echt niet voor te hebben doorgeleerd. Je bent als ondernemer echt wel verantwoordelijk voor wat er recht onder je neus gebeurt. Je bent verantwoordelijk voor het gedrag van je klanten. Je klanten zijn natuurlijk ook zelf verantwoordelijk, en dus strafbaar als ze wetten overtreden, maar dat ontslaat jou als ondernemer nog niet van je verantwoordelijkheid voor de gang van zaken, inclusief het gedrag van je klanten, binnen jouw bedrijf.
Die kennis schijnt tot de NS nog niet te zijn doorgedrongen.
Via allerlei kanalen -een speciaal telefoonnummer waarnaartoe reizigers kunnen appen op SMS’en en via sociale media- kunnen reizigers onveilige situaties in de trein melden. Het door mede-passagiers niet dragen van mondkapjes wordt via die routes vaak gemeld. Telkens opnieuw maakt de NS zich er met een Jantje-van-Leiden vanaf, De reactie van de NS komt doorgaans, naast de suggestie om op zoek te gaan naar de onvindbare conducteur, neer op “Spreek die medepassagier aan, het is de eigen verantwoordelijkheid van de reiziger.” De woorden “eigen” en “verantwoordelijkheid” zijn dezer dagen zo’n beetje de meest gebruikte in het repertoire van de Communicatiekanalen Der Nederlandse Spoorwegen.
Ronduit schofterig was de gang van zaken, toen een reizigster melding deed van een medepassagier, die zich als een junk gedroeg, luide muziek maakte en geen mondkapje droeg. Ik heb er alle begrip voor dat de reizigster in kwestie het niet aandurfde om die passagier op zijn gedrag aan te spreken. Dus was de melding, inclusief het treinnummer, de juiste aanpak. Maar goed, de reactie van de NS-Twitterafdeling was ronduit schandalig.
Gaat u eerst maar even goed zitten. Neemt u tegen de schrik alvast een glaasje water bij de hand, of desnoods -afhankelijk van de tijd van de dag- iets sterkers. Komt ’ie:
De reactie op de melding was, kort samengevat: “Hoe ziet die passagier er dan uit, kunt u hem wat beter omschrijven?” Volgens mij is het wel duidelijk, hoe die passagier voor een gewaarschuwde conducteur of een paar handhavers te herkennen is: hij maakt lawaai en heeft geen mondkapje voor. Hoe ingewikkeld kan het zijn? De manier waarop deze reiziger in de maling is genomen, vind ik ronduit schofterig. Niets minder dan dat. De conducteur is overigens niet verschenen. Een kwartier later waren er op het eerstvolgende station (in een middelgrote stad) ook geen handhavers bij de trein. De reizigster is daar uitgestapt.
Toen ik later navraag deed bij de NS-Twitteraars, moesten ze bekennen dat de melding blijkbaar niet was doorgegeven. Niet aan de conducteur, niet aan handhavers op het eerstvolgende station.
Dit is slechts een van de vele voorbeelden van hoe de NS, ondanks de leugenachtige bewering dat “wij handhaven”, in veruit de meeste gevallen echt volslagen maling heeft aan meldingen van reizigers die geen gezondheidsrisico willen lopen doordat medepassagiers te
besodemieterd
zijn om een mondkapje voor te doen. En ja, mondkapjes zijn een probaat middel tegen het besmetten van mede-passagiers met het COVID-19-virus. En om de zaak te downplayen, schermt de branche met het geringe aantal aan mondkapjesweigeraars opgelegde boetes. Tsja, als je niet handhaaft, zijn de cijfers uiteraard laag.
Wat de NS betreft, staat de reiziger inderdaad op 1, 2 en 3. Nou ja, staat… Ligt.
In een ziekenhuisbed.
Column Rikus Spithorst 24 augustus 2020
OVERWEG WEG
Opnieuw ging het de afgelopen week bijna mis in Hooghalen, nadat eerder al een NS-machinist door een boer met een landbouwvoertuig werd vermoord. Want dat een tractor met een aanhanger die zwaarbeladen was met stenen op een overweg was op een moment dat die daar niet mocht zijn, is enkel en uitsluitend de schuld van de boer die het geheel bestuurde. Vandaar de term “vermoord”, die ik zeer weloverwogen gebruik. Gesodemieter op onbewaakte overwegen: ik heb er echt mijn buik vol van.
Nee, ik ben dus geen fan van onbewaakte overwegen. Helemaal niet, nee. Maar het veelgehoorde standpunt “onbewaakte overwegen zijn gevaarlijk” deel ik niet. Het zijn niet de óverwegen die gevaarlijk zijn.
Het gevaar in overwegen zit hem in idioten die volkomen maling hebben aan de verkeers- en veiligheidsregels. Ik neem even een paar voorbeelden met u door.
Een paar idioten die met een langzaam rijdende hoogwerker, die sowieso niet onnodig op de openbare weg mag rijden, een treinmachinist van Arriva vermoordden doordat ze met dat ding een overweg overstaken, een actie die vele minuten kostte. Een halvegare die met een opleggercombinatie in Brabant achteruit een onbewaakte overweg opreed, daar doodleuk uitstapte om iets aan de besturing van de wielen van de oplegger te veranderen en dat te verprutsen, waarna het gevaarte helemaal niet meer kon rijden en werd gegrepen door een aanstormende intercity. Een hersenloos figuur dat onder de rook van Leeuwarden bij een melkfabriek zijn vrachtwagen op het spoor parkeerde om de weg te gaan vragen, waarna zijn vrachtwagen door een trein aan flarden werd gereden (totaal niet erg), waarbij ook de trein zwaar werd beschadigd (heel erg). Die dodelijke botsing in Hooghalen, waar ik deze column mee begon. En ontelbare malen gaan dingen op onbewaakte overwegen mis door gebrekkig onderhoud aan tractoren, veel te zwaar beladen boerenkarren en meer van dat soort narigheid.
Dus nee. Onbewaakte overwegen zijn niet gevaarlijk, maar mafketels die voordat ze aan het werk gaan hun hersens thuis op het nachtkastje laten liggen, díe zijn het gevaar.
Dus moeten die overwegen dicht. Om te beginnen in Hooghalen, waar ook eerder dit jaar voor dat dodelijke incident al een bijna-aanrijding met een tractor plaatshad, en de door de gebruiker te openen en sluiten hekken regelmatig open bleken te staan.
Maar de kosten voor aanleg van alternatieven dienen niet voor rekening van ProRail te komen. De inwoners en bezoekers van allerlei gehuchten langs het spoor zijn de veroorzakers van de onveilige situaties. Dus dienen de kosten van omleidingswegen of tunnels voor rekening te komen van de lokale autoriteiten. En dus niet voor rekening van ProRail. ProRail heeft het in financieel opzicht al zwaar genoeg. En ik zie trouwens sowieso niet waarom aan een of andere boer die zijn spreekwoordelijke reet afveegt met de veiligheidsregels überhaupt nog zou moeten worden voorzien van een alternatief voor het door hem verspeelde recht om een overweg te gebruiken. Dus nee, we gaan wat mij betreft geen kostbare alternatieven verzinnen op kosten van ProRail. Regel het zélf maar.
Een soort van “de vervuiler betaalt”, dus.
Column Rikus Spithorst 17 augustus 2020
ONDERNEMERSRISICO
De NS heeft een vreselijk halfjaar achter de rug. Dat is de eerste zin van een nieuwsbericht op
RTL-nieuws
. Mja, zal best. Wat mij betreft was het een vreselijk halfjaar voor met name de OV-gebruikers. En als ik mijn OV-oogkleppen even afzet, kan ik stellen dat 2020 tot nu toe een onvervalst klerejaar is voor heel veel mensen binnen en buiten Nederland.
Na aftrek van de financiële steun die de Britse en Nederlandse regeringen aan de NS en zijn dochterondernemingen in het buitenland heeft verstrekt, blijft er een operationeel verlies over van 52 miljoen euro. Eigenlijk valt dat, voor zo’n enorm groot bedrijf, nog wel mee. Daarnaast is er nog een boekhoudkundig verlies van meer dan 100 miljoen, maar dat heeft te maken met geld dat wel of niet met de belasting kan worden verrekend. Maar goed, het operationele verlies is dus 52 miljoen. Mij is niet duidelijk of dat bedrag helemaal te maken heeft met de activiteiten van NS-Reizigers, of dat er ook nog andere factoren meespelen. Ik heb daar het NS-halfjaarverslag niet op nageslagen.
Scheidend NS-baas Roger van Boxtel stelt dat de overheid nog veel meer geld moet bijpassen om de NS de komende magere jaren te laten overleven. Daar valt wel wat op af te dingen. Overigens wekte Roger van Boxtel al eerder mijn irritatie met een uitspraak die kort gezegd deze was: “Ik hoef geen subsidie. Als ik de rekeningen aan ProRail niet hoef te betalen, vind ik het ook goed.” Tsja, zo kan ik ook mijn financiële zorgen wel bij de buren over de schutting flikkeren. Ik hoef geen salaris, ik betaal gewoon de bakker, de huisbaas en de kroeg niet…
Maar goed. Heel veel bedrijven moeten ene flinke financiële veer laten wegens de gevolgen van de Corona-pandemie. Veel van die verliezen komen voort uit door de overheid uitgevaardigde regels. Cafés en restaurants moesten dicht, de culturele sector zit aan de grond. Al die bedrijven en instellingen draaien zelf voor een groot deel op voor de financiële gevolgen. En waar die bedrijven bijvoorbeeld voor loonkosten worden gecompenseerd, geldt dat evenzeer voor de NS. Er is dus geen enkele reden waarom niet ook de NS zijn steentje zou moeten bijdragen door een verliespost te accepteren. En nee, ik ben natuurlijk niet uit op een failliete NS, dat strookt niet met het belang van de reiziger. Maar de NS is dus niet de enige onderneming in ons land die in financieel zwaar weer verkeert.
En laten we wel wezen: de NS hoeft helemaal niet om een overheidsbijdrage te vragen. Sterker nog, dat is heel raar. Immers, de NS is volledig eigendom van diezelfde overheid. Dus als subsidiegever IenM aan de NS een zak met geld uitdeelt, zegt grootaandeelhouder FIN beleefd dankjewel. Laat het Ministerie van Financiën zélf maar eens het verlies bijpassen. Jarenlang heeft het enorme bedragen aan winstuitkering ontvangen, dus daar hoort het zo nodig bijpassen van een negatief bedrijfsresultaat dan ook bij.
Overigens vind ik de rol van de spoorwegvakbonden, de FNV voorop, ronduit schandalig. Heel veel mensen in ons land, werknemers en anderen, zullen de economische Corona-klap moeten gaan opvangen. De spoorwegbonden schreeuwen echter moord en brand omdat de komende jaren een loonsverhoging misschien achterwege moet blijven, en sommige medewerkers misschien moeten worden omgeschoold… Stelletje verwende kinderen. Baanzekerheid tot het einde der tijden. Ten opzichte van het vereiste opleidingsniveau en de benodigde vaardigheden een vorstelijk salaris (betaald door de reiziger, vergeet dat niet) en dan als kleine kinderen gaan lopen jengelen omdat er wat soepelheid dient te worden betracht. Schaamteloos.
En helemaal bont maakt een veel te groot deel van de conducteurs het. Na het sluiten van de treindeuren voor vertrek verschansen zij zich in een lege machinistencabine in plaats van dat ze toezicht houden op het dragen van mondkapjes en het hebben van een geldige check-in. Het inkomstenverlies van NS door deze houding moet wel enorm zijn. Gelukkig hoor ik steeds meer van machinisten dat zijn hun niet-kaartjeslezende collega’s op hun lakse houding aanspreken. Want inderdaad: ook het loon van de machinist moet uit de chipkaartopbrengsten worden betaald. En geloof mij: als het gros van de machinisten net zo laks zou zijn als het gros van de conducteurs, dan zou er haast geen trein meer op zijn eindbestemming aankomen.
Kortom: de NS en zijn personeel zullen ook een bijdrage moeten leveren aan het opvangen van de financiële ellende die de Corona-crisis over ons land heeft uitgestort. En dan denk ik niet aan het inzetten van veel te korte treinen, zodat reizigers in deze Corona-tijd onnodig zowat bij elkaar op schoot zitten. Dat geldt natuurlijk ook voor de rest van de OV-sector. Nagenoeg alle OV-bedrijven hebben rijke aandeelhouders, die gewoon hun verantwoordelijkheid dienen te nemen voor de financiële tegenvallers die nu eenmaal deel uitmaken van het ondernemersrisico. Sectorbreed de schouders eronder. Voor Beter OV wil best meedenken over hoe de problemen kunnen worden aangepakt, en is ook bereid om te lobbyen waar dat nodig is. Maar een voorwaarde is wel dat de OV-bedrijven (directies, personeel en bonden) zich een beetje normaal opstellen. Deze week maar eens een belrondje doen…
Column Rikus Spithorst 10 augustus 2020
10 jaar
Bescheiden congresje. Wat mensen aan het woord laten die de afgelopen tien jaar flink last van je club hebben gehad. Na afloop lauwe of juist veel te hete bitterballen, kaasdingetjes en frikandelstukjes, slappe jus d’orange en matige wijn, want je moet je tegenspelers nooit al te zeer in de watten leggen. Ik mijmerde wat over de feestelijkheden die helaas, want Corona, geen doorgang kunnen vinden.
Feestelijkheden? Jazeker. Vandaag bestaat de Maatschappij Voor Beter OV op de kop af 10 jaar.
De tijd is omgevlogen voor de mensen achter onze club en voor mij. Tien jaar! Wie had dat nou durven dromen, in augustus 2010. We werden beschouwd als een soort eendagsvlieg. Zoals die door de SP opgerichte mantelorganisatie, de Nederlandse Vereniging Van Reizigers. Die club viel al snel door de mand toen bleek dat hun website draaide op de server van de SP… We werden door de FNV neergezet als de eenmansclub van een zonderling op een zolderkamer, terwijl bij die bond goed bekend was hoe onze club organisatorisch in mekaar steekt. Toen ik als deskundige inzake het Fyra-fiasco deelnam aan een hoorzitting in de Tweede Kamer, werd dat over die eenmansclub en die zolderkamer nog braaf geciteerd door een Kamerlid van, opnieuw, de SP. Nou ja, van dat Kamerlid horen we nooit meer wat, en wij zijn er nog.
10 jaar…
Het is een rare tijd, en er is weinig reden tot feestgedruis.
Sommige vervoerders hebben zich tijdens de Corona-crisis van hun slechtste kant laten zien. Met name de NS laat blijken, zijn klanten liever kwijt dan rijk te zijn. En of de overheid het verschil maar even wil bijpassen… En van een serieuze handhaving van de Corona-regels is bij veel vervoerders geen sprake.
Natuurlijk is het weer bonje tussen de NS en de vakbonden, die vinden dat iedereen voor de Corona-gevolgen moet opdraaien, behalve het personeel. Alsof die goudgerande arbeidsvoorwaarden en die werkzekerheid nog niet genoeg zijn. Ik hoop dat de nieuwe NS-baas Marjan Rintel straks korte metten met ze maakt. Ze zette reeds de toon door te stellen dat van het personeel wel wat flexibiliteit mag worden verwacht. Maar goed, stakingen hangen in de lucht.
Opnieuw is het OV-sector ontsierd door een grootscheeps fraudeschandaal. Keolis maakte vuile handen om een concessie te winnen, maar is door de opdrachtgevende provincies Flevoland, Overijssel en Gelderland terecht de deur gewezen. Maar hoe het OV er straks uit zal zien? Ik houd mijn hart vast.
Ook politiek Den Haag misdraagt zich schaamteloos. Ons kabinet WC-eendde de NS, en vond op die manier dat de prestaties een nieuwe concessie rechtvaardigen. Zo zie je maar, waar een vermenging van opdrachtgeverschap en eigenaarschap toe kan leiden. Het onbehoorlijke voornemen om ProRail te nationaliseren is nog steeds niet van tafel, ondanks een vernietigend oordeel van de Raad van State. Maar ja, als de achtereenvolgende staatssecretarissen te kampen hebben met een uiterst beroerd ontwikkelde gewetensfunctie, dan krijg je dat. Arme sector…
En dan de dagelijkse praktijk. We nemen de bereikbaarheid van Zandvoort als voorbeeld. Bussen naar die badplaats werden opgeheven. Waarom is onduidelijk, maar het schijnt dat het verkeer vastliep. De wegbeheerders hadden het OV voorrang dienen te geven boven de auto’s. Dan was de kust op een doelmatige manier bereikbaar gebleven. Gepruts met een kapotte spoorbrug stremde later op de dag tot tegen middernacht de spoorlijn tussen Haarlem en Amsterdam. Het gevolg was, dat vele duizenden badgasten op de terugweg vanuit Zandvoort strandden. Op de vraag of er vervangende bussen waren ingezet en of alle badgasten uiteindelijk hun thuisbestemming hadden bereikt, bleef antwoord uit. Nou, dan weet je het wel…
Dus nee, ons tienjarig jubileum vindt niet plaats onder een erg gunstig gesternte. In de loop van deze week komen wij nog meermaals terug op de afgelopen tien jaar.
Het OV moet beter. Het is er wellicht minder slecht aan toe dan op de dag van onze oprichting, maar het is nog lang niet op het niveau dat nodig is om in onze mobiliteit en duurzaamheid echt een rol van betekenis te spelen. Dat betekent dat Voor Beter OV met zijn bestuur, zijn denktank en zijn sympathisanten er nog een jaar of wat hard tegenaan zal moeten. Op naar de 20 dus.
Column Rikus Spithorst 3 augustus 2020
CONDUCTEUR VOOR SPEK EN BONEN
Het gerucht was er al een tijdje. De conducteurs van de NS zouden de bevoegdheid missen om bekeuringen uit te schrijven aan mondkapjesweigeraars. Ik kon mij niet voorstellen dat dat zo’n twee maanden na invoering van het mondkapjesgebod nog steeds niet geregeld zou zijn, dus deed ik navraag bij de NS-directie. Schoorvoetend moest de NS namens zijn directie erkennen dat die bevoegdheid inderdaad niet geregeld is.
Ik heb de NS op niet mis te verstane wijze medegedeeld dat ik dat een schandalige nalatigheid vond. Nou begrijp ik ook waarom de NS steeds maar zit te kakelen dat het dragen van mondkapjes vooral een eigen verantwoordelijkheid van reizigers is: de NS vertikt het, om zélf een beetje serieus de verantwoordelijkheid hiervoor op te pakken. En het is mij nu ook wel duidelijk waarom reizigers die mondkapjesweigeraars melden bij dat in deze Corona-periode speciaal geopende telefoonnummer met een kluitje in het riet worden gestuurd (zie afbeelding hieronder).
Al met al kan de
mondkapjeshufter
feitelijk gewoon zijn of haar gang gaan. Onze oosterburen hebben voor die mondkapjesweigeraars trouwens een prachtig woord bedacht, zo vertelde een toffe Duisburgse theatervriendin mij: Maskenmuffel. Klinkt prachtig, dat Maskenmuffel.
Maar goed. De NS heeft in deze Corona-tijd het regelen van de benodigde bevoegdheden voor conducteurs dus nagelaten, en neemt daarmee de gezondheid van passagiers volstrekt niet serieus. De NS-conducteur heeft dus een waardeloze flutbaan: achter zijn rug wordt hij gewoon uitgelachen. En nee, ik ben geen voorstander van het genadeloos met de botte bijl op de bon slingeren van Jan en Alleman, maar mondkapjesweigeraars spelen zoals bekend gewoon Russisch roulette met de gezondheid van hun mede-passagiers. Die mensen moeten dus keihard worden aangepakt. Punt uit. En ook onze suggestie, opsporingspersoneel in burgerkleding in te zetten, is door de NS niet opgepakt.
Hilarisch was het verweer van de NS: “Het geven van een boete (95 euro) kan, maar is een uiterst middel waarbij de reiziger ook de trein moet verlaten en is belegd bij de medewerkers van Veiligheid & Service.” Hou toch op. Er rijdt in het land geen NS-trein zonder mondkapjesweigeraars, dus dat handjevol superconducteurs van Veiligheid & Service is niet meer dan een druppel op de gloeiende plaat. Overigens kan volgens ons de conducteur gewoon een boete opleggen op grond van de Wet Personenvervoer 2000, maar dat schijnt nog niet tot de NS te zijn doorgedrongen…
Gisteren werd duidelijk, dat in sommige gevallen, zoals warm weer, de lucht in treinen wordt gerecirculeerd. Dus de lucht wordt opgezogen, en elders in de trein weer naar binnen geblazen. Zonder van die virusvangende filters die wel in vliegtuigen schijnen te zitten.
U leest het goed. De NS neemt de maskerplicht totaal niet serieus, regelt de handhavende bevoegdheden niet en wappert de door mondkapjeslozen mogelijk besmette lucht doodgemoedereerd weer de trein in. Er zijn in dit Corona-tijdperk wel kroegen voor minder
dichtgetimmerd
.
Het woord “kwakzalver” komt in mij op. Een kwakzalver is iemand die beroepsmatig zijn slachtoffers op de mouw speldt dat die in medisch opzicht het beste met zijn klant voor heeft, maar ondertussen hun gezondheid bepaald niet vooruit helpt. Vannacht zat ik plotsklaps rechtop in bed. In gedachten zag ik NS-baas Roger van Boxtel als de nieuwe Klazien uut Zalk. Nee, erg lekker geslapen heb ik niet…
Column Rikus Spithorst 27 juli 2020
OV IS GEEN WERKVERSCHAFFINGSPROJECT
Soms wordt mij in de denktank, die de basis vormt van de standpunten die ik doorgaans luid en duidelijk namens onze club ventileer, het vuur aan de schenen gelegd. Zo ook naar aanleiding van de welbekende aanbestedingsfraude die Keolis op zijn geweten heeft. U weet wel: in de vanaf december ingaande concessie in de provincies Flevoland, Overijssel en Gelderland blijkt sprake te zijn van stiekeme side-letters. Ik ben in dit soort kwesties nogal recht inde leer: “Gefraudeerd? Wieberen!” Dat heb ik de afgelopen weken meermaals laten doorschemeren in de interne discussies die we over deze kwestie hebben. Een van de leden van onze denktank mailde mij, toen ik het bezwaarschrift van Keolis tegen het voornemen om hun concessie in te trekken met de grond gelijk maakte, dit: “(…) Het lijkt er toch een beetje op alsof je alleen tevreden bent als het overtredende bedrijf zonder meer de deur gewezen wordt (met alle gevolgen van dien). Misschien moet je toch heel eerlijk even introspectie doen wat de overweging is waarom je zoveel energie steekt in het aanpakken van een logische reactie van Keolis en zijn medewerkers. (…)” Ik heb hem beloofd er eens een nachtje over te slapen. Dat heb ik gedaan. Dient Keolis weer in genade te worden aangenomen? En gisteren, op een zonnig terras met een kopje koffie, heb ik de voors en tegens in mijn hoofd de revue laten passeren.
Ten tweede blijf ik van mening dat een vervoerder die gefraudeerd heeft bij een inschrijving, daar hard voor dient te worden gestraft. En wanneer die frauderende vervoerder de aanbesteding blijkt te hebben gewonnen, dan vind ik dat de verliezende inschrijvers het volste recht hebben om alles te doen om de desbetreffende concessie alsnog in de wacht te slepen. Liever een bonafide tweede, dan een malafide eerste. Want met een onwillig winnend paard is het kwalijk appelen eten. U ziet: spreekwoorden zijn echt mijn ding… Maar even zonder gekheid: een mooi voorbeeld is de aanbestedingsfraude in Limburg, waarbij de winnende NS-dochter wegens fraude de concessie weer moest inleveren, en de als tweede bij de inschrijving geëindigde, Arriva, de concessie kreeg. Mooi zo.
Ten derde omarm ik de regel dat vervoerbedrijven te allen tijde aan hun beloften moeten worden gehouden. Want achter de gouden berg ligt des koopmans leed. U ziet: spreekwoorden zijn, eh, nou ja, laat maar… Hoe dan ook: een mooi voorbeeld van die regel is dat een onderneming inschreef op een veerdienst tussen Amsterdam en Velsen. Dat bod was te mooi om waar te zijn, en de vervoerder had bedacht dat het werkelijk waarmaken van die beloofde kwaliteit onhaalbaar was, maar dat het betalen van de bij dat verzaken behorende boete geen probleem zou zijn. De rechter oordeelde dat dat niet in de haak was, en de gunning ging aan deze zoetwaterpiraat voorbij. Mooi zo.
U vraagt zich af, waar mijn “ten eerste” is? Hier: het belang van de reiziger moet altijd voorop staan. Maar wat is dat nu precies, dat “belang van de reiziger”? Op korte termijn? Op lange termijn? Daar ga ik nader op in.
Ik denk dat het OV gebaat is bij een goed functionerende markt. Binnen het OV bestaat die markt uit periodieke aanbestedingen/gunningen van concessies. Dat kan uitsluitend wanneer de vervoerders eerlijk spel spelen. Niet frauderen, en doen wat je belooft. Keolis heeft gefraudeerd (en daarmee een bonafide collega uit deze triprovinciale markt gedrukt), en of Keolis gaat doen wat is beloofd, valt nog te bezien. Immers, Keolis heeft in zijn inschrijving aangekondigd, per december een prima dienst te bieden, met prachtige elektrische bussen. Het is maar zeer de vraag of die belofte straks wordt waargemaakt. Een van de leveranciers van de benodigde buurtbussen blijkt een forse leverinsgachterstand te hebben, die wordt gedekt door een geheime side-letter. Dus of er in december genoeg elektrische bussen zullen zijn, dat is zeer twijfelachtig. En juist de bij de inschrijving gedane belofte dat meteen op volle kracht een groot aanbod met 100% elektrische bussen zou worden geboden, was doorslaggevend bij de beslissing de concessie te gunnen aan Keolis. En nee, Keolis hoeft zich niet te verschuilen achter de Corona-perikelen waarmee we te maken hebben. Want dat vlakt stiekeme side-letters met als boodschap “u verkoopt ons de bussen tegen een lage prijs, want u hoeft de bussen niet op tijd te leveren” zeer beslist niet uit. Al met al staan zowel mijn “ten eerste”, mijn “ten tweede” als mijn “ten derde” ernstig onder druk.
Het zit mij ook helemaal niet lekker dat er wordt geschermd met het belang van het personeel. 260 banen staan op de tocht als Keolis zijn concessie niet krijgt, stelt de vervoerder in een bezwaarschrift tegen de intrekking van de concessie. Maar is het OV een werkgelegenheidsproject of een nutsvoorziening? Wat mij betreft het laatste. De aanbestedende provincies zijn in gesprek gegaan met de ondernemingsraad en de vakbonden. Het heeft mij hooglijk verbaasd, dat de provincies niet ook in gesprek zijn gegaan met de reizigers en hun organisaties. Gelukkig hadden de regionale reizigersoverleggen de tegenwoordigheid van geest om nog een brief te schijven, maar meer dan “we maken ons zorgen” staat daar eigenlijk niet in. Een van de aanbestedende provincies liet mij als verklaring weten dat “het personeel woont ook in onze provincie.” En de reizigers dan? Er wonen in die regio een paar duizend buschauffeurs, en een paar miljoen reizigers. Dus.
Maar goed. Keolis stelt dus dat het niet gunnen van de concessie het verlies van 260 banen betekent. Dat is een bewering die Keolis midden in de Corona-crisis doet. Mooi. Dat impliceert dus dat ondanks de moeilijke periode die het OV tegemoet gaat, deze banengroei boven tafel blijft. Hat zal dus niet mogen gebeuren dat nadat de concessie eventueel alsnog aan Keolis wordt gegund, deze vervoerder opeens roept “Oeps, Corona”, en dat banenargument als de buit binnen is als een baksteen laat vallen. Mooi niet. Als de concessie toch aan Keolis wordt gegund, zal deze vervoerder de beloofde banen moeten bieden, en dus ook de bijbehorende dienstverlening. Ook hier kan Corona geen smoes zijn om alsnog de gedane bieding niet voor de volle 100% waar te maken. Immers, Keolis schreef zijn bezwaarschrift (formeel heet dat dan een zienswijze) op het moment dat de Corona-gerelateerde problemen voor het OV klip en klaar waren, en ook de komst van een tweede golf te verwachten viel. Hoe dan ook, het misbruiken van een op het eerste gezicht heel sociaal overkomend werkgelegenheidsargument als smoes om een concessie te mogen behouden, vind ik niet erg chique. Trouwens, hoeveel werkgelegenheid biedt de als nummer 2 in deze aanbestedingsprocedure geëindigde vervoerder eigenlijk?
Dus moet Keolis koste wat kost het veld ruimen? Nee hoor. Niet zolang ze voor de volle 100 procent doen wat ze in hun bieding hebben beloofd. Aan het alsnog verlenen van de concessie dienen in ieder geval twee zaken te worden verbonden. Ten eerste: zodra de in de bieding beloofde kwaliteit en kwantiteit niet voor de volle 100% worden nageleefd, is de concessie automatisch van rechtswege per direct beëindigd. Ten tweede: in dat geval dient zolang als nodig is, Keolis de dienst tegen een door de opdrachtgever eenzijdig vast te stellen redelijke-maar-sobere vergoeding voort te zetten totdat een andere vervoerder de concessie kan overnemen.
Indien Keolis wél het veld moet ruimen, hetzij door een besluit van de opdrachtgevende provincies, hetzij op last van de rechter in een door verliezende inschrijvers aangespannen procedure, dient de als tweede geëindigde vervoerder zijn bieding gestand te doen. Dus ook voor die vervoerder geldt dat die moet doen wat er was beloofd. Daarbij moet dan wel worden aangetekend dat ten behoeve van een gedegen voorbereiding de ingangsdatum van de nieuwe concessie kan worden afgestemd met de nieuwe vervoerder, en dat de nieuwe vervoerder Corona-gerelateerde aanpassingen in de beloofde dienstregeling kan aanbrengen, die echter niet slechter mogen zijn dan het landelijk gemiddelde in vergelijkbare concessiegebieden.
Keolis de laan uit, is dat goed voor de reiziger? Om daar écht iets doorslaggevends over te zeggen, mis ik belangrijke informatie. Namelijk: hoe goed was het bod van de als tweede in de procedure geëindigde vervoerder? Of beter gezegd: wat is het verschil tussen de nummer 1 en de nummer 2? Weegt dat verschil wel of niet zwaarder dan de wegens het gebleken gesjoemel aanzienlijke kans dat de frauderende concessiewinnaar zijn beloften niet zal waarmaken en kwalitatief in de praktijk onder de nummer 2 terecht zal komen? Waar de koning niet ziet, heeft de voerman geen koers. U ziet: spreekwoorden zijn, eh, nou ja… Wordt vervolgd.
Column Rikus Spithorst 20 juli 2020
VORMFOUTEN ROND HET SPOOR
Met veel plezier kijk ik op zondagmiddag naar Het Filosofisch Kwintet van omroep
HUMAN
. Gisteren ging het over hoe ons aller privacy wordt verkwanseld en hoe zonder dat wij dat zelf altijd doorhebben onze gegevens in handen van Joost-mag-weten-wie vallen. Ook de rol van de Autoriteit Persoonsgegevens kwam nog aan bod. Men was verdeeld over de bevoegdheden en de aanpak van deze privacywaakhond.
Ook de privacy van OV-gebruikers staat ernstig onder druk. Zonder blikken of blozen worden in het OV-chipkaartsysteem opgeslagen reisgegevens gedeeld met (semi-) overheidsinstellingen als DUO en SVB. Om die reden heb ik veel sympathie voor de Arnhemmer Michiel Jonker, die, gesteund en met raad en daad bijgestaan door Voor Beter OV en Privacy First, opkomt voor de privacy van onder meer treinreizigers. Nagels aan zijn doodskist zijn de onwil van de Autoriteit Persoonsgegevens om op te treden tegen privacyschendingen en de flauwe argumenten die de NS hanteert.
De NS verzamelt graag zoveel mogelijk persoonlijke gegevens zonder dat dat voor het leveren van een dienst noodzakelijk is. De heer Jonker was not amused toen hij bij een loket een internationaal treinkaartje wilde kopen. Een kaartje dat geen zitplaatsreservering bevatte, en waarvoor vastlegging van de persoonsgegevens dus niet nodig was. Hem werd te verstaan gegeven dat hij tóch zijn persoonsgegevens diende te overleggen, net als alle andere internationale treinreizigers. Onzin dus, en Jonker stapte naar de AP. Die wilde geen onderzoek doen, dus Jonker stapte naar de rechter om dat af te dwingen. In die zaak dient nu een Hoger Beroep bij de Raad van State. Jonker stuurde een document in, waarin hij zijn wens tot handhaving nog wat nader onderbouwde.
En toen begon het kinderachtige gedoe van de zijde van de NS pas echt.
De NS vroeg aan de Raad van State om de notitie van Jonker niet bij de zaak te betrekken, want dat was een verstoring van de goede procesorde, zo vond advocaat Zwenne namens de NS. Want er zou voor de NS onvoldoende tijd zijn om de notitie van Jonker te bestuderen. Die advocaat werd door de Raad van State terug in zijn hok gestuurd met de mededeling dat het Hoger Beroep niet op korte termijn zal dienen, en dat er dus ruim voldoende tijd is om het stuk van Jonker te bestuderen. Nogal een afgang voor de NS dus. Overigens zie ik dit soort juridische haarkloverij vooral als afleidingsmanoeuvre van de NS die inhoudelijk dus niet zo sterk staat. Niet ongebruikelijk trouwens, in juristenland.
Ik ben zelf geen jurist. Sterker nog, ik vind dat juristen zich raar uitdrukken. Zij zeggen “subsidiair” terwijl gewone mensen “ook” zeggen. Mitsdien. In dier voege. Of “confrère” Twee bouwvakkers: “Zeg, confrère, geef mij even een hoekje maat 6 aan, wil je?” En wanneer mensen in toga spreken over “vormfouten”, hebben ze het niet over architectonische missers, al vind ik die kantoren op de Zuidas nou niet bepaald een lust voor het oog. Wat dat betreft veel waardering voor
Judge Joyce
, die op Twitter de rechtszaal omzet in duidelijke taal die ook voor de niet-jurist te snappen is. Maar al met al vind ik dat juristenvolk in veel gevallen maar een stel rare snuiters.
Maar dat mag. Wees gerust een rare snuiter (M/V). Maar doe normaal. Zoals juristen die voor en namens de NS optreden zich jegens reizigers misdragen met juridische haarkloverij, dat vind ik beschamend. De NS zou in plaats van zich telkens tot allerlei dure, nota bene door de reizigers betaalde, advocaten te wenden wat kritischer naar zichzelf moeten kijken. Reizigers behoorlijk behandelen is goed voor de passagiers, maar ook voor de NS zélf. Een vriendelijker imago, immers, is ook wat waard.
Column Rikus Spithorst 13 juli 2020
OV ALS DREIGENDE CORONA-BRANDHAARD
Nee. Ik ga niet als een soort van schuimbekkende Cor van der Laak door de trein, metro of tram om reizigers zonder mondkapje uit te kafferen. En wel hierom: als ik dat zou willen, had ik beter conducteur kunnen worden, om overigens wegens temperamentvolle ongeschiktheid ten spoedigste weer de laan uit te worden gestuurd. Maar een enkel keertje spreek ik een medereiziger wel aan.
Zoals die pakweg twintigjarige knul in de trein. Mijn verzoek om een mondkapje om te doen, beantwoordde hij met een afgemeten “Nee”. Dat was het dan.
Zoals dat schoolmeisje, in een groepje van vier vriendinnen in de tram. Toen ik haar vroeg om een mondkapje om te doen, deed ze dat. Tergend langzaam. Toen ik bij de volgende halte uitstapte, zag ik dat toen de tram ging rijden, zij haar mondkapje al weer af deed.
Het is niet zo dat passagiers niet op