GOEDEMAANDAGMORGEN

Iedere maandagmorgen publiceert Voor Beter OV een column of een commentaar om de lezer een beetje aan het denken te zetten. Voor Beter OV hoopt daarmee iedereen die op welke manier dan ook bij het OV betrokken is, te stimuleren om het OV (nog) verder te verbeteren.

Column Rikus Spithorst 20 november 2017

DE ROKENDE PUINHOPEN VAN HET GVB

Ik denk af en toe terug aan de staat waarin Gertjan Kroon en een poosje later Adrie Bolier het Amsterdamse GVB hebben achtergelaten voor hun opvolgers. Vanuit het belang van de reizigers gezien een vervoerbedrijf dat dik in orde was. Amsterdam had met vlag en wimpel het beste OV van de grote drie steden. Van dat moois is weinig meer over.

Ik heb lang geaarzeld of ik deze harde constatering in mijn wekelijkse column zou opschrijven. Vandaag heb ik besloten dat het hoge woord eruit moet. De beschamende vertoning waarmee ik gisteren werd geconfronteerd is de druppel die de emmer deed overlopen.

Het Amsterdamse metrobedrijf kent een aanzienlijke uitval, en vaak leidt een tekort aan rijvaardig materieel tot te korte metrotreinen, waarin de mensen als haringen in een ton worden vervoerd, en er regelmatig wegens plaatsgebrek passagiers op het perron moeten achterblijven. Het lijkt potdorie de NS wel. Maandenlang moesten metro’s op sommige stukjes stapvoets rijden omdat men had verzuimd de juiste railstukken op voorraad te houden. En dat krakkemikkige metrosysteem moet vanaf komende zomer de ruggengraat van het Amsterdamse OV worden…

Bij de tram is het niet veel beter. Puur omdat een van de tramlijnen, lijn 16,  al een hele tijd niet kan rijden wegens (deels uitgelopen) werkzaamheden op de trambaan tussen Concertgebouw en Haarlemmermeerstation wordt het ernstige tekort aan trams gemaskeerd. Dat de voortijdige afvoer van een aantal trams van een iets ouder type een nagel aan mijn doodskist is, dat is genoegzaam bekend. Voorts worden de bestuurderscabines en conducteurshokjes ondanks pogingen van de GVB-top om daar wat aan te doen, deels bemenst door ongeïnteresseerd personeel dat onderuitgezakt de reizigers afsnauwt. Echt dat je zegt een visitekaartje.

Ronduit beschamend was de omgang van het GVB met de stremming van een trambaan door een grondverzakking. Onder het rijdend personeel van de hierdoor getroffen  lijn 10 leek een soort arbeidersoproer te zijn uitgebroken. Geen enkele moeite om een beetje een regelmatige dienst te rijden over de nauwelijks langere omleidingsroute. Trams vetrokken nadat het personeel minutenlang had staan afgeven op “hun in het hoofdkantoor”  in kluitjes leeg van de beginpunten, en de resterende trams boden een zeer onregelmatige dienst. Ook op de andere getroffen tramlijnen was de dienstuitvoering beroerd. Opvallend was, dat een tramlijn zelfs tot de helft werd ingekort. Maar de tramwagens die hierdoor dus overbleven, werden niet ingezet om op de andere getroffen lijnen wat speling in de capaciteit en rijtijd te creëren. Nee, dat was lastig, moeilijk, gecompliceerd en ingewikkeld, naar ik begreep. Mijn veronderstelling dat het bieden van een goede dienstregeling de kernactiviteit van een vervoerbedrijf zou moeten zijn, is dus blijkbaar grenzeloos naïef.

En ook de op de elektrische haltepanelen getoonde reisinformatie was rommelig, onbegrijpelijk en vaak onjuist. En natuurlijk, de eerste dag -of, nou vooruit, de eerste twee dagen- na zoiets onverwachts als een plotselinge grondverzakking is het een kwestie van improviseren en voor de reizigers ook een beetje inschikken. Maar de daaropvolgende anderhalve week had het GVB zijn zaakjes beter op orde behoren te hebben. Nee dus.

Dat de grondverzakking een onverwachte gebeurtenis is, dat snap ik. Maar een vervoerbedrijf in een grote stad behoort tegen onverwachte zaken opgewassen te zijn. Het GVB is dat dus blijkbaar niet.

Maar het wordt nog erger. Want ook indien er iets aan de hand is waarvan de exacte datum en tijdstip al een jaar van tevoren vaststaan, ik heb het hier over de intocht van Sinterklaas, lukt het het GVB feilloos om de passagier een welgemikte trap tegen de schenen te verkopen. Eén van die gebruuskeerde reizigers, gisteren, was ik. Ik begon deze column met iets over een emmer en een druppel.

Ik woon in Amsterdam in De Pijp. Lijn 4 is mijn tram. Gisteren moest ik om 12 uur ’s middags in een van de gebouwen van de Universiteit van Amsterdam op het Roeterseiland zijn. Ik was van plan om daarnaartoe te wandelen, maar een naderende tram 4 bracht mij op andere gedachten. Want de bestemmingsaanduiding op de voorzijde vermeldde als bestemming Plantage Parklaan. Mooi, de route daarnaartoe leidt via de Roetersstraat, die grenst aan het gebouw waar ik heen moest.  Bij het instappen vroeg ik aan de trambestuurder of hij inderdaad via de Roetersstraat reed. Hij antwoordde bevestigend. Na vertrek vanaf de tramhalte Weesperplein meldden de lichtkrant in de tram en de automatische omroep als volgende halte “Roetersstraat”. Maar tot mijn verbijstering  stopte de tram daar niet, ondanks dat ik meteen na vertrek op het halteknopje had gedrukt en het rode stoplampje inderdaad brandde.  Ook de volgende tramhalte bij de Plantage Muidergracht werd door de trambestuurder voorbij gereden. Toen ik de trambestuurder er vervolgens op wees dat hij al twee haltes was gepasseerd, beet hij mij toe dat de eerstvolgende halte bij Artis zou zijn, en dat zich in de Roetersstraat geen tramhaltes bevinden. Buitengewoon slechtgehumeurd begaf ik mij te voet naar mijn bestemming. Tijdens die wandeling zag ik haltepalen staan, en zogeheten “koptekens” op de grond, die de voorkant van een ramhalte aangeven. Veel later dan ik had gehoopt arriveerde ik op mijn bestemming.

Er zijn twee mogelijkheden.
1.  De haltes in de Roetersstraat zijn inderdaad opgeheven. Maar dan hadden die dus niet meer in het omroep- en lichtkrantsysteem van de trams moeten zitten en had het rijdend personeel aan passagiers de juiste informatie moeten verstrekken..
2. De haltes in de Roetersstraat bestaan nog steeds, en het GVB is niet in staat om zijn trambestuurders fatsoenlijk hun werk te laten doen door te stoppen op deze haltes in plaats van richting koffie aan het eindpunt te scheuren en de reizigers te schofferen.

Een van de twee mogelijkheden moet waar zijn. Maar voor beide gevallen geldt dus dat de voor de dagelijkse dienstuitvoering verantwoordelijke directieleden nu maar eens voor de volle honderd procent als ongeschikt dienen te worden beschouwd.

Er zit niets anders op dan dat  de Algemeen Directeur van het GVB, Alexandra van Huffelen, nu constateert dat er op deze manier niet langer kan worden doorgemodderd, en orde op zaken stelt binnen haar bedrijf. Nee, ik ben niet de afdeling personeelszaken van het GVB, maar het lukt de huidige verantwoordelijken in en om haar directie niet om de dienstverlening aan de reizigers terug te brengen naar het aanvaardbare peil zoals we dat tot een paar jaar geleden van het GVB gewend waren. Dus moet er wat gebeuren. Want Amsterdam, de reizigers en het GVB zélf verdienen beter.

Commentaar Rikus Spithorst 13 november 2017

TRAP NA

Wát een schandalige opmerking van de onlangs vertrokken Staatssecretaris van Lucht- en Spoorvervoer Sharon Dijksma. Ze zei het echt: "Dan blijkt dat we als ministerie op het gebied van expertise te snel achter de feiten aanlopen. Dat kan natuurlijk niet." Een soort van trap na aan de ambtenaren die haar trouw hebben gediend. Daar heb je als overheidsdienaar dan het vuur voor uit de sloffen gelopen, aan de Plesmanweg. Je wordt gewoon neergezet als een ondeskundige slome duikelaar die de actualiteit niet kan bijbenen. En bedankt…

Sharon Dijksma vindt het schrijnend dat de overheid de afgelopen jaren bewust kleiner is gemaakt, lees ik. Het gevolg is volgens haar “dat een heleboel goede mensen op de ministeries zijn verdwenen.” O, dus de goeden zijn vertrekken en de mindere goden zijn als een soort van ambtelijke muurbloempjes op het ministerie van IenM blijven plakken? En bedankt…

Laat duidelijk zijn dat PvdA-coryfee Sharon Dijksma een enorme lading boter op het hoofd heeft. Ze vindt het “schrijnend dat de overheid de afgelopen jaren bewust kleiner is gemaakt”. Het gevolg is volgens haar dat “een heleboel goede mensen op de ministeries zijn verdwenen”. Goed geblaft vanuit de oppositiebankjes, nog geen week nadat je zélf niet langer als bewindspersoon verantwoordelijk bent. Want laten we niet vergeten, dat de PvdA de afgelopen vijf jaar als regeringspartij verantwoordelijk is geweest voor deze als een trap na verpakte inhoudelijke kaalslag. Fors snoeien in wat je zelf ziet als de ambtelijke kwaliteit, en als je nog maar amper je hielen hebt gelicht stellen dat dat een slechte zaak was. Dat vind ik zélfs een politicus onwaardig. En het gevolg? Daar sta je dan, in de kou als ambtenaar bij IenM. En bedankt…

Ik ken een aantal toonaangevende IenM-ambtenaren persoonlijk. Ik ontmoet ze in mijn functie van reizigersbelangenbehartiger. Ik zie betrokken mensen die nooit te beroerd zijn om flink de handen uit de mouwen te steken, in en buiten kantooruren.

Wanneer er op het ministerie te weinig menskracht of kennis in huis is, dient dat bij de desbetreffende bewindspersoon bekend te zijn. Die mag dan kiezen: slimme mensen erbij of de desbetreffende overheidstaak wordt niet langer uitgevoerd en de bewindspersoon komt dat achtereenvolgens in de Trêveszaal en de Kamer uitleggen. Wat in ieder geval niet aan de orde kan zijn is dat een bewindspersoon haar ambtenaren door het stellen van onhaalbaar hoge eisen over de kling jaagt, om vervolgens als ze nog maar amper is vertrokken diezelfde ambtenaren af te fakkelen wegens “door een gebrek aan kennis achter de feiten aanlopen”.

Ambtenaren behoren, net als iedere werknemer, te kunnen vertrouwen op een veilige werkomgeving. En dus niet alleen ambtenaren. Ik zal nooit vergeten dat ik ooit, middenin de herrie over het Fyra-fiasco, op de werkkamer van Bert Meerstadt vroeg naar de personele consequenties voor zijn ondergeschikten. Bert was duidelijk: “Ik wil dat mijn mensen veilig zijn, en die veiligheid zal ik ze bieden.” Hoe oneens ik het met zijn beleid ook was, hiermee heeft hij mijn eeuwigdurende respect verdiend.  Voor wat betreft behoorlijke omgang met (ex-)medewerkers kan Sharon Dijksma daar nog een puntje aan zuigen.

Naast allerlei OV-inhoudelijke zaken hoop ik binnen afzienbare tijd onder het genot van een kopje ministeriele koffie de nieuwe staatssecretaris op het hart te drukken dat ze zorgvuldig met haar ambtenaren omgaat. Omdat dat een fatsoenlijke werkgever betaamt én omdat dat naar mijn stellige overtuiging uitmondt in het beste OV-beleid.

Column Rikus Spithorst 5 november 2017

BLIND VERTROUWEN

Wanneer ik het Centraal Station in Amsterdam bezoek, verschijnt er altijd een tevreden glimlach op mijn gezicht. Aan de trapleuningen zitten metalen plaatjes, waarop in braille is aangegeven naar welke sporen die trappen leiden. Geen hypermoderne flauwekul, maar gewoon metalen plaatjes. Soms hoeft het niet zo ingewikkeld te zijn. Of van die geleidelijnen, die door mijn echtgenote altijd plagerig met “braillestrepen” worden aangeduid. Eenvoudig en doeltreffend. Daar houd ik van.

ProRail heeft flink uitgepakt. In totaal 90 kilometer geleidelijnen, 2500 objectmarkeringen (gele klanktegels), 250 km perronrandmarkering met contrasterende verf, 800 voelbare bordjes op trapleuningen en bij liften en alle obstakels op de hoofdroute (zoals prullenbakken) weggehaald. Verder zijn er meer dan 5.000 gesproken routebeschrijvingen van stations gemaakt en zijn er voelbare stationsplattegronden ontwikkeld van de vier grootste stations. Daarmee zijn de treinstations veel toegankelijker geworden voor blinden en slechtzienden. Hartstikke mooi! De trouwe lezer van deze rubriek weet dat ik vind dat het OV er voor iedereen moet zijn,  dus u begrijpt hoe blij ik hiermee ben.

Wat mij ook deugd doet, is dat ook de bedrijven met metro’s, sneltrams  en Randstadrail op de goede weg zijn. Alle metro-, sneltram- en Randstadrailstations zijn eveneens voorzien van hulpmiddelen voor visueel gehandicapten. Mooi zo!

Graag laat ik een heel tevreden Pier Eringa aan het woord: “We zijn trots op de geleverde prestatie. We zijn wereldkampioen geleidelijnen leggen. Nergens ter wereld zijn alles stations geschikt gemaakt voor blinde en slechtzienden. En we willen graag dat mensen die blind of slechtziend zijn de voorzieningen optimaal gaan gebruiken. Wat we willen is dat mensen geïnspireerd raken om te reizen.” Het GVB en de RET voegen daar nog aan toe: “De lijnen lopen bij ons naar de brede chipkaartpoortjes. Op de liftknoppen is braille aanwezig.” Bij het GVB gaat men nog een stapje verder: daar roepen ze in de metrovoertuigen "uitstappen rechterzijde" (of linkerzijde uiteraard) om en op de stations wordt voor de blinden omgeroepen "de eerstvolgende metro gaat naar … De NS heeft onder meer ook geleidelijnen in de servicewinkels aangebracht.

U zult mij -als notoire brombeer, u kent mij- niet zo snel horen beweren dat de reiziger op het OV blind kan vertrouwen. Maar er zijn in letterlijke zin beslist vorderingen gemaakt. En dat is goed nieuws.

Naschrift:
Een reiziger meldde ons naar aanleiding van deze column dat uitgerekend op Amsterdam Centraal op diverse perrons de geleidelijnen ontbreken: “Jammer dat het juist over Amsterdam Centraal gaat. Daar zijn drie perrons helemaal niet voorzien van geleidelijnen! Het perron van spoor 1 en 2, het perron van spoor 13 en 14 en het perron van spoor 15. Op al die perrons ligt helemaal niets.” Daar sta ik dan, met m’n blind vertrouwen…


Column Rikus Spithorst 30 oktober 2017

BLUFTREIN

Eerlijk gezegd heb ik geen hoge pet op van die poeha over elke tien minute een trein van Amsterdam naar Eindhoven en terug. Niet in de laatste plaats omdat dat “elke tien minuten een trein” behoorlijk suggestief is. Het suggereert dat je iedere tien minuten in Amsterdam kan instappen en in Eindhoven weer kan uitstappen. Maar dat is dus niet zo. In zeker een op de drie gevallen moet je in Utrecht overstappen, en hopen dat je je aansluiting haalt. Dat u dat even weet. Dus dat iedere tien minuten een trein naar Eindhoven is gewoon bluf. Ik stel voor dat w e deze verbinding voortaan met ons allen aanduiden als “Bluftrein”.

Maar er zit mij nog iets anders dwars. Op diezelfde verbinding zijn reizigers die met de Sprinter moeten, lelijk de klos. Met name rond Amsterdam.

Ik neem u even mee terug in de tijd. Ooit was er sprake van, stoptreinen ten Noorden van Amsterdam aan te besteden. De NS stelde dat dat een slechte zaak zou zijn, omdat bijvoorbeeld een in Breukelen woonachtige forens niet langer zonder overstappen zijn werkplek bij Sloterdijk zou kunnen bereiken. Dat vond ik destijds een sen solide argument, en daarom heb ik het toen voor de NS opgenomen. De Noord-Noord-Hollandse stoptreinen zijn niet aanbesteed. En nee, ik wil niet suggereren dat mijn grote mond hierbij doorslaggevend is geweest, maar geholpen heeft die zeker wel.

Dat de reizigers door de NS een oor was aangenaaid, werd een paar jaar nadien duidelijk. De doorgaande stoptrein tussen Utrecht en Uitgeest werd op last van toenmalige NS-baas Bert Meerstadt op Amsterdam Centraal geknipt. Dan zou vertraging niet doorwerken, en de punctualiteit dus verbeteren. Passagiers moesten de trein uit, honderd meter lopen en daarna hun aansluitende trein bestijgen. Maar vaak reed die trein dan nét weg. Tijd is tijd. Reizigers schuimbekkend op het perron, maar de treinpunctualiteit een stap vooruit.

Een betrokken reiziger keek kritisch naar de dienstregeling die in december ingaat.  Wat blijkt? Sprinters tussen Breukelen, Abcoude, Amsterdam, Sloterdijk en verder, staan op station Bijlmer ArenA vaak zes, en soms zelfs twaalf minuten stil.  Om die Bluftrein door te laten. Niet fijn, nee.

En zoals bekend, leidt de invoering van de Bluftrein ook op heel veel andere plaatsen in ons land tot een hoop narigheid voor passagiers die niet toevallig uitsluitend tussen Amsterdam, Utrecht, Den Bosch en Eindhoven reizen. De gemiddelde forens, die een wezenlijke bijdrage levert aan onze economie, reist een veel kortere afstand. Zo’n 20 kilometer. Maar de forens die woont of werk in een wat kleinere gemeente, wordt door de NS blijkbaar als een derderangs reiziger beschouwd. Dat is een beschamend gegeven.

Een onterecht afgeblazen decentralisatie van het Noord-Noord-Hollandse spoor, een Bluftrein en de forens als derderangs passagier. Ik ben benieuwd naar wat onze kakelverse staatssecretaris Stientje van Veldhoven hier nu van vindt…

Column Rikus Spithorst 23 oktober 2017

KLANTEN SCHOFFEREN DOE JE ZO

We kijken qua omgaan met reizigers terug op een week waarin vervoerbedrijven zich schandelijk hebben misdragen. U kon op deze website al lezen hoe de NS in zijn voorwaarden de gotspe opnam dat wanneer de NS vertraging had, reizigers de trein uit moesten om op het station een duurder kaartje te kopen. Te vergelijke met de melkboer die een bedorven pak yoghurt verkoopt, en dan de klant doodleuk dwingt een nieuw pak te kopen en daar gewoon nogmaals de aanschafprijs af te tikken. Om je dood te schamen. Pas na interventie van onze kant slikte de NS deze belachelijke reisvoorwaarde weer in.  Of het Amsterdamse GVB, dat in plaats van voldoende geld uit te trekken voor het railonderhoud, een stel wissels en sporen wegbezuinigde en vervolgens en passant de trampassagiers ook nog eens extra laat betalen. Je moet maar durven.

Hierboven schrijf ik dus over het schofferen van hele groepen reizigers. Maar ook in de bejegening van individuele passagiers gaat een hoop mis. Denk aan die meneer die van de NS geen geld-terug-bij-vertraging kreeg toen hij wegens te grote drukte niet met de te korte trein mee kon, en een half uur moest wachten op de volgende. Vergoeding afgewezen want “de trein in kwestie had gewoon gereden”. Tsja. Roger van Boxtel en Marjan Rintel kunnen trots zijn op de verrichtingen van hun treinbedrijf. “Met maling aan de klant komen we door het hele land.”

Gisteren ontving ik een nieuw dieptepunt op het vlak van individuele klantbejegening door de NS in mijn e-mail.

Tigo is een 14 jaar jonge knul. Sinds een maand reist hij met zijn Traject Vrij Maandabonnement tussen zijn huis in Amsterdam en het Trinitas Gymnasium in Almere. Hij checkt altijd netjes in en uit, dat moet ook wel, want hij reist via stations met dichte poortjes. Geen enkel probleem. Tot afgelopen week. Toen Tigo nietsvermoedend onderweg was naar huis, kwam de conductrice langs. Die constateerde bij controle dat er volgens haar handscanner geen Traject Vrij op Tigo’s chipkaart stond, maar wel een Kid’s Vrij-abonnement, waar Tigo te oud voor is. Dat is bijzonder vreemd. Tigo reist met een persoonlijke OV-chipkaart, waarop zijn geboortedatum staat. Ik kan mij niet voorstellen dat een reisrecht voor iemand van maximaal 12 jaar oud op een chipkaart van iemand met een geboortedatum van 14 jaar geleden staat. Of denk ik nu weer te logisch en stel ik weer eens een eis aan het onvolprezen OV-chipkaartsysteem die iedere sukkel kan verzinnen, maar die de systeemontwerpers rangschikken onder de noemer “moeilijk, moeilijk, moeilijk”?

Maar goed, probleempje dus. De kaartlezer van de conductrice zag het reisrecht Traject Vrij niet. Nu is daar in zulke gevallen een prima oplossing voor. NS-personeel kan dan de helpdesk bellen, het unieke nummer van de OV-chipkaart doorgeven en meteen horen, welke reisrechten er op die OV-chipkaart zouden moeten staan. Een stukje service naar de klant toe, zeg maar. Deze conductrice koos daar niet voor. Tigo belde zijn moeder op, en zijn moeder vroeg de conductrice aan de lijn en werd door haar uitgekafferd met de mededeling dat Tigo de trein uit moest. En inderdaad: zonder pardon werd Tigo op een voor hem onbekend Almeers station de trein uitgeknikkerd. Een echte heldin, die conductrice: de trots van de Afdeling Imago- en Reputatiebeheer op het hoofdkantoor te Utrecht. Ik ben trouwens reuze benieuwd of deze conductrice ook zo kordaat, stoer en dapper optreedt tegen een volwassen kerel van twee meter. Een jochie van 14 de trein uit sturen in plaats van hem even te helpen... Trouwens, Tigo reist dus de hele maand met zijn Traject Vrij Maand tussen Amsterdam en Almere. Hij heeft al eerder kaartcontrole gehad, en daar ging het wél goed. Het gedoe ligt dus blijkbaar aan de kaartlezer van de conductrice. Dus niet Tigo zit fout, maar de conductrice rotzooit maar wat aan.

Tigo heeft overstuur zijn moeder nog een keer opgebeld omdat hij ook niet  meer met een volgende trein naar huis durfde. Uiteindelijk heeft zijn moeder hem ertoe overgehaald om toch een volgende trein te nemen, en is hij veilig thuis aangekomen. De daarop volgende dagen heeft Tigo met het zweet in zijn handen de trein naar en van school genomen. Hij is een aantal malen gecontroleerd, en er was steeds niets aan de hand.

Ik neem niet alles voor zoete koek aan, dus zijn moeder heeft mij desgevraagd screenshots van Tigo’s Mijn NS-account gestuurd. En ja hoor, daar staat gewoon het Traject Vrij Maandabonnement op. Ingangsdatum 21-9-2017 en geldig tot en met 20-10 2017. Er is dus geen enkele twijfel aan, dat die knul te goeder trouw reist, dat zijn abonnement gewoon wordt betaald en dat van zwart- of grijsrijden geen sprake is. Ik citeer zijn moeder even: “Donderdag kregen we via Twitter bericht dat Tigo het Kids Vrij via het automaat kon verwijderen. Dat heeft hij gedaan. Nu doet de NS net alsof dat ‘service’ is, terwijl ik niet eens weet waar die registratie vandaan kwam. Het is echt een raar verhaal. En ik kan iedere systeemfout vergeven, maar niet het feit dat ze hem de trein uit hebben gezet.” En ik ben het hartgrondig met haar eens. Prutsers!

Hooggeplaatste NS-officials hebben altijd de mond vol van de sociaal-maatschappelijke verantwoordelijkheid van het spoorbedrijf. Ik kan dat moeilijk rijmen met de avonturen van Tigo. Heel moeilijk. Heel erg moeilijk. Echt heel erg onvoorstelbaar moeilijk. Gelukkig zijn NS-topman Roger van Boxtel en topvrouw Marjan Rintel trouwe lezers van deze doorgaans goedgemutste maandagochtendcolumn. Ik kijk uit naar hun reactie.


Commentaar Rikus Spithorst 16 oktober 2017

REGEERAKKOORD SLECHT VOOR OV-REIZIGER

De OV-reiziger komt er bekaaid af in het nieuwe regeerakkoord. Zoveel is wel duidelijk. Vergeleken met de enorme bedragen die in ons wegennet worden gestopt, worden er voor het spoor slechts wat schamele grijpstuivers in de begroting bijgeplust. Het gevolg is, dat ProRail nog steeds met veel te weinig geld enorm veel beschikbare spoorcapaciteit dient te realiseren en te onderhouden, op een spoorwegnet dat qua aantal (parallelle) sporen in zeer ernstige mate is achtergebleven bij de groei van het treinverkeer. Ook honoreert het regeerakkoord het ronduit onfatsoenlijke stokpaardje van de vertrekkende PvdA-staatssecretaris: ProRail wordt van zelfstandige BV gedegradeerd tot een ZBO. Een regelrechte klap in het gezicht van die vele honderden ProRailers  die de afgelopen jaren onder aanvoering van Pier Eringa keihard hebben gewerkt om orde op zaken te stellen en de puinhopen op te ruimen uit de tijd dat ProRail nog een afdeling van de NS was. Laat die club met rust. De zoveelste reorganisatie leidt tot de zoveelste ronde van onzekerheid voor het personeel en tot de zoveelste ronde waarin een groep ervaren personeel het welletjes vindt en opstapt.

Dat er nu ook wordt opgetreden tegen de NS (wanneer de kwaliteitsafspraken op de HSL-Zuid voor de derde keer niet worden gehaald, zal er worden aanbesteed) is niets nieuws onder de zon. Dit is een voortzetting van het beleid van Rutte II, dat ook onvermijdelijk is door de hete adem van de Europese kartelpolitie, nadat die door ons werd gealarmeerd over de illegale staatssteun die aan de NS wordt verleend door het steeds weer opnieuw accepteren dat niet wordt voldaan aan de afspraken rondom een aanbestede dienst. Dus dat het nieuwe Kabinet nu eindelijk de NS eens gaat aanpakken, is niets meer dan loze borstklopperij.

Op tijdstippen dat het OV van levensbelang is voor het in beweging houden van ’s lands mobiliteit (de spitsuren) wil men de treinreiziger extra laten betalen. Maar van rekeningrijden voor automobilisten is in het regeerakkoord geen sprake.

Het regeerakkoord spreekt qua OV wollige taal over goede reisinformatie, goede aansluiting op andere vervoersystemen en een veilig en gemakkelijk betaalsysteem. Met name die opmerking over dat veilige en gemakkelijke betaalsysteem is een regelrechte giller. De OV-chipkaart is een schandalige belediging van de reiziger, en ChristenUnie, D66, VVD en CDA hebben de afgelopen 15 jaar als regeringspartijen geen vinger uitgestoken om de vervoerders écht te dwingen aan dit fiasco wezenlijk iets te doen. Maar zo mogelijk nog erger: de basics (infrastructuur, betrouwbaarheid, vervoerders dwingen tot de aanschaf van voldoende voertuigen) lijken minder relevant: geen woord daarover.

De wet wordt aangepast om "mobility as a service" te kunnen aanbieden, lezen we in het regeerakkoord. Klinkt mooi, maar is feitelijk zorgwekkend. Want dat MAAS is eigenlijk niets anders dan oude wijn in nieuwe zakken. Op het platteland is dit soort voorzieningen berucht door de uiterst belabberde kwaliteit. In veel gevallen zet de RegioBelTaxiHopper de klant af op het station als de aansluitende treindienst nét weg is, en de reiziger dus lang kan wachten op de volgende trein. Nou ja, áls de RegioBelTaxiHopper überhaupt komt opdagen. Voorlopig is dat MAAS niets meer dan een hippe smoes om te verbloemen dat men geen geld overheeft voor fatsoenlijk OV in de regio. Mooi om te zien dat het nieuwe Kabinet de ogen niet sluit voor zelfrijdende auto’s, maar het gaat niet alleen om ernaar kijken, maar ook om het beschikbaar stellen van middelen. Zoals mijn oude oma reeds sprak: “Kijken kost niets”.

Tot slot: de BTW op treinkaartjes wordt verhoogd van 6 naar 9 procent. We moeten goed opletten, dat de NS deze verhoging niet twee keer incasseert: een keer door de BTW-verhoging an sich, en nog een keer extra doordat die verhoging ook tot uitdrukking komt in de raming van het Centraal Planbureau van de prijsindex, die ook de grondslag is voor de jaarlijkse tariefstijging bij de NS. Overigens schoot in onbedaarlijk in de lach, toen ik een NS’er hoorde zeggen dat een BTW-verhoging reizigers de trein uit jaagt. Jaar in, jaar uit, weigert de NS in weerwil van ons verzoek zijn tariefstijging te beperken, ondanks de veelal zeer matige kwaliteit die de reiziger in uitpuilende en vertraagde treinen wordt geboden.

Maar goed, voorlopig is de reiziger lelijk in de aap gelogeerd met een Kabinet-Rutte III dat zich aan het OV en zijn reizigers zeer weinig gelegen laat liggen.


Column Rikus Spithorst 9 oktober 2017

TOEGANKELIJKHEIDSINFORMATIE

In al die jaren bemoeienis met het OV ben ik heel veel mensen tegengekomen. Een enkeling heeft een extra warm plekje in mijn hart. Susan Zethof van 9292 is zo-iemand.

Waarom? Ze heeft jarenlang geploeterd om voldoende gegevens bijeen te sprokkelen om de informatie over toegankelijkheid van het OV boven water te krijgen. Openbaar Vervoer wordt steeds toegankelijker, maar in de reisinformatie was dat tot nu toe nog niet of nauwelijks te vinden. En dat verzamelen van al die gegevens was best nog een hele klus. Van bussen, trams, metro’s en treinen is veelal goed bekend hoe het met de toegankelijkheid is gesteld, maar voor stations en haltes is dat best nog wel een dingetje. En zeg nou zelf: zonder goede informatie ben je als rolstoeler in de aap gelogeerd. Want wanneer je ergens uit een voertuig stapt en je kan het perron of de halte niet af, dan heb je daar niets aan. Daar sta je dan…

Kortom, het is van groot belang om voldoende betrouwbare informatie te verzamelen. Voldoende als in hoeveelheid, en voldoende als in up-to-date. Dat was een hele toer, maar het is gelukt! Bij 9292 heeft men nu genoeg informatie om in ieder geval van start de kunnen gaan met een speciale afdeling op de app, die informatie over (rolstoel)toegankelijkheid toont.  Het was mij een groot genoegen dat ik afgelopen week te gast mocht zijn bij het startschot van deze applicatie, gegeven in aanwezigheid van Roos Prommenschenckel. 9292 heeft in overleg met belangenorganisaties, overheden en reizigers met een beperking zelf, deze planner tot stand gebracht. Meer over de toegankelijkheidsinformatie vindt u hier.

U kunt overigens de organisatie van Roos Prommenschenckel ook steunen door het restsaldo op ongebruikte of verlopen OV-chipkaarten aan haar te doneren. Translink roept reizigers op, hun restsaldo terug te vragen, waarbij ze kunnen kiezen tussen het saldo weer zelf terug te ontvangen, of dit te schenken aan deze Mis(s) Nederland.

Het OV dient wat mij betreft in principe voor iedereen toegankelijk te zijn. Dus ook voor mensen in een rolstoel, temeer daar de samenleving een steeds groter beroep doet op hun eigen zelfredzaamheid. Dan moet je dat dus ook faciliteren. En zoals hierboven al aangestipt, niet alleen door het bieden van toegankelijk OV, maar ook door het beschikbaar stellen van de informatie daarover.

Wat mij heel erg bevalt, is dat de nieuwe app ook een feedbackfunctie heeft. Want alleen als de reiziger opmerkingen kan maken over het reisadvies, de reis zelf en de halte, kan de data -en dus de planner- verbeteren.

Maar het moeten natuurlijk niet alleen de reizigers zijn, die het systeem up-to-date houden. Ook voor vervoerders en overheid is hierin ene taak weggelegd. Ik heb begrepen dat er nog informatie van ProRail nodig is over stations (perrons, liften, roltrappen enzovoort) en van de NS (over voertuigen). En voor de data over haltes is er weliswaar het landelijke haltebestand, maar de vraag is hoe actueel deze zijn, sommige haltes zijn voor het laatst bijvoorbeeld een jaar geleden gecontroleerd.

Kortom, hartstikke mooi dat de toegankelijkheidsinformatie nu in de app van 9292 te zien is, maar het karwei is nog lang niet geklaard. Zorg dat Susan Zethof van 9292 ook deze informatie goed krijgt aangeleverd, zodat de planner nóg beter wordt! Hup! Aan de slag!

Commentaar Rikus Spithorst 2 oktober 2017

ARM DEN HAAG

Arm Den Haag. Het is best een eindje rijden naar Scheveningen, en veel mensen nemen daarvoor tram 1 vanuit Delft en via Hollands Spoor. Vanaf vandaag zijn die passagiers extra lang onderweg. De tram kan op de lange en groene Scheveningseweg nu nog maar een schamele 40 kilometer per uur rijden. Voor een tramroute op een lange vrije baan is dat een sneu slakkengangetje. De HTM laat weten dat zulks noodzakelijk is wegens “verzakkingen in de tientallen jaren oude constructie onder de sporen”. Ik vond dat onaanvaardbaar en klom dus in de telefoon. De uitkomst van dit belrondje is onthutsend. En beschamend. Arm Den Haag.

Wat blijkt? Er zijn inderdaad al geruime tijd problemen met het spoor. De fundering is verzakt en de rails zijn versleten. Dus moet het hele zaakje vernieuwd worden. Op zich niet ingewikkeld. Hup, aan de slag. Nou, dat had je gedroomd. De problemen blijken te worden veroorzaakt door totaal uit de hand gelopen wortels van bomen langs het spoor. De plantoenendienst had verzuimd de wortgelgroei in toom te houden, waardoor de wortels het baanlichaam aantastten. Maar vervangen van dat baanlichaam is nu opeens schadelijk voor de bomen, dus werd de dringend noodzakelijke spoor- en funderingsvernieuwing door de Gemeente Den Haag tegengehouden. Nee, er moest eerst een onderzoek komen. Dat onderzoek kwam er. Men deed daar dik een jaar over. U leest het goed. Een jaar! Voor een onderzoekje. Resultaat: een onderzoeksrapport van dik 400 pagina’s, waarin trouwens staat vermeld dat een groot een aantal bomen ernstig ziek is: die zullen sowieso sneuvelen, baanonderhoud of geen baanonderhoud. Trouwens, de natuurfreaks hebben niets te klagen: voor iedere boom die sneuvelt, worden er twee terug geplant! Dat u dat even weet… Maar dat men er zogenaamd een dik jaar voor nodig heeft om dat uit te  zoeken en op te schrijven, dat is natuurlijk je reinste obstructie. En ondertussen woekerden de wortels gewoon verder door, verzakte het baanlichaam nog erger en keek de Haagse plantsoenendienst de andere kant op.

De belangrijkste factor in dit lokale politieke steekspel is de Haagse Stadspartij die alles op alles zet om de spoorvernieuwing te traineren. Zo was de partij de drijvende kracht achter het opstellen van, en meer dan een jaar tijdrekken voor dat eerder al genoemde rapport. Maar ook de rest van de Haagse gemeenteraad is -evenals het college van BenW, waar de Stadspartij eveneens deel van uitmaakt- schuldig aan deze klap in het gezicht van de OV-reiziger.

Een beschamende vertoning dus. Het onderhoud aan de bomen faalt en dus mag de HTM de dringend noodzakelijke vernieuwing van de verzakte trambaan (nog) niet uitvoeren. Nu rijdt tram 1 daar met een sneu slakkengangetje, maar over een tijdje zijn de verzakking en de slijtage zo ernstig dat het spoor helemáál onbruikbaar zal zijn geworden. Haast is nu geboden. Nog deze week zal de Haagse gemeenteraad moeten besluiten tot vernieuwing van tramspoor en fundering op de Scheveningseweg, inclusief de kruising met de Teldersweg. Dan kan de HTM de benodigde materialen bestellen, en kan men -met inachtneming van de levertijd daarvan- aan de slag.

Ik heb er een hard hoofd in. Den Haag heeft sinds kort een nieuwe burgemeester. Pauline Krikke. Ze heeft weliswaar weinig tot niets te maken met de voorgeschiedenis van deze kwestie die zich al jaren voortsleept in de Haagse gemeenteraadspolitiek en nu tot deze impasse leidt, maar ze had na haar aantreden de verantwoordelijken bij zich moeten  roepen, vragen of ze helemaal gek waren geworden en regelen dat het werk ter hand kon worden genomen. Nieuwe bezems die schoon vegen, weet u wel? Maar dat kunt u in het geval van Pauline Krikke dus wel vergeten. En dan te bedenken dat zij jarenlang haar zakken heeft gevuld als voorzitter van het landelijke OV-consumentenoverleg met de NS, ProRail en het Ministerie van IenM. Maar ook daar liet ze al zien dat ze maling heeft aan de échte reizigersbelangen, bijvoorbeeld door dwars te liggen toen ProRail naast de institutionele vergaderclubs ook échte reizigersclubs voor hun expertmeetings wilde gaan uitnodigen.

Nee, van Pauline Krikke hebben de reizigers van tramlijn 1 weinig te verwachten. Tenzij de Haagse Gemeenteraad bij zinnen komt en stevig ingrijpt. Arm Den Haag…

Column Rikus Spithorst 25 september 2017

BESCHERM ONS TEGEN HOOLIGANS EN NS-PERSONEEL

Treinreizigers lopen door allerlei oorzaken vertraging op. Trein kapot. Wissels stuk. Capaciteitstekort. Machinist te laat. Nou ja, dat zijn -even los van het feit dat dit soort zaken naar mijn smaak nog steeds te vaak voorkomt en de compensatie voor gedupeerde reizigers onvoldoende is- zaken die er een beetje bij horen, onderweg. Maar soms lopen reizigers aanzienlijke vertraging op door volstrekt onnodige oorzaken. Wangedrag. Van schofterige hooligans en hufterig NS-personeel. En daar wil ik het vandaag eens met u over hebben, waarbij ook de lakse opstelling qua zorgen voor de reizigers van de NS zélf niet onbesproken mag blijven.

Eerst maar even de hooligans. Vrijdag was het weer zover. Supporters van Go Ahead Eagles vonden het nodig om op het station van Zwolle, waar ze niets te zoeken hadden omdat PEC die dag niet de tegenstander was, flink amok te maken. Een trein werd vanbinnen zo’n beetje gesloopt en de politie zag zich genoodzaakt om het treinverkeer om veiligheidsredenen stil te laten leggen. Veel treinreizigers liepen daardoor forse vertraging op. 46 voetbalhufters werden gearresteerd en de NS zal de reparatiekosten van de vernielde trein ongetwijfeld op de heren gaan verhalen. Maar de schade die de passagiers door de opgelopen vertraging ondervinden, denk aan in de soep gelopen eetafspraken, gemiste film-, muziek- en theatervoorstellingen, zou wat mij betreft óók op de hooligans moeten worden verhaald. Maar op hulp van de NS hoeven de gedupeerden daarbij niet te rekenen.

Dan over het NS-personeel. In juli legde een kleine groep NS’ers in en om Amsterdam het werk neer. In plaats van dat ze die actie eerlijk een staking noemden, beweerden de betrokken machinisten en conducteurs dat het om een werkoverleg ging. Maar een werkoverleg geschiedt groepsgewijs op tijden dat personeel dat daaraan deelneemt is uitgeroosterd of geen dienst heeft, en er dus voldoende personeel resteert voor het op gang houden van de treindienst. Rijdend personeel dat in dienst is, en zijn/haar trein laat staan om aan een zogenaamd werkoverleg deel te nemen, houdt feitelijk een wilde staking. Dat kun je dan “werkoverleg” noemen, maar is dat niet. We hebben in ons land prima geregeld stakingsrecht. Dat is ingebed in redelijke gedragsregels, zoals tijdige aanzegging. Aan die regels hebben zowel werkgevers als werknemers zich te houden. Ik gun het NS-personeel goede arbeidsomstandigheden en arbeidsvoorwaarden. Maar ik steun personeelsleden die zorgen dat OV-reizigers worden verrast door onaangekondigde stakingen niet.

Maar dat is niet het enige. Aktie voerende personeelsleden hielden werkwillige collega’s tegen door op de sporen te gaan lopen, zodat het treinverkeer moest worden stilgelegd. Ook werden werkwilligen en reizigers op perrons door de wilde stakers geïntimideerd. De NS-top heeft op de enige juiste manier tegen deze personeelsleden opgetreden. Er zijn aantekeningen in personeelsdossiers gemaakt, er is loon ingehouden en de ergste raddraaiers is ontslag aangezegd. Volkomen terecht. Door het werk onaangekondigd neer te leggen en de treinenloop te blokkeren door op de sporen te gaan lopen hebben deze NS’ers vele reizigers gedupeerd. Ik ben het daarom van harte eens met de aangezegde ontslagen en andere maatregelen. Ik wens als reiziger te worden vervoerd door fatsoenlijk personeel, en niet door een zooitje schorem. En om een misverstand te voorkomen: het overgrote deel van de NS-personeel vind ik dik in orde, we hebben het hier over die paar procentjes van het personeel die het voor hun collega’s en de reizigers keer op keer verpesten. Volkomen terecht dat de NS daar afscheid van wil nemen.

Over een door de NS’ers Ger Franke, Lucia van der Meulen, Cella Grobben, Jan Schortinghuis, Jolanda Zoutendijk en Louis van der Kubbe (zij noemen zich “ambassadeurs”, laat me niet lachen) opgestelde krokodillentranenpetitie die intrekking van de strafmaatregelen eist, kan ik slechts meewarig grinniken. Maar afgezien van het terecht stevige optreden van de NS-top en het gejammer van een stel verwende kleine kinderen: de schade die de passagiers door de opgelopen vertraging ondervinden, denk ook hier aan in de soep gelopen eetafspraken, gemiste film-, muziek- en theatervoorstellingen, zou wat mij betreft óók op de hiervoor verantwoordelijke machinisten en conducteurs moeten worden verhaald. Maar op hulp van de NS hoeven de gedupeerden niet te rekenen.

En daarom wil ik het ook over de NS-top hebben. Het wordt hoog tijd dat de NS zich eens om nodeloos gedupeerde reizigers bekommert. De NS zou reizigers veel beter moeten helpen met het verhalen van schade op hooligans (de NS weet wie dat zijn, want gaat ze ook de vernielingen laten vergoeden) en op eigen medewerkers die fors over de schreef gaan (ook hier weet de NS precies wie dat zijn). En waar het gaat over medewerkers die zich misdragen: hun privacy hoeft niet eens met derden te worden gedeeld. De NS kan door passagiers geleden en aangetoonde schade eenvoudigweg inhouden op het salaris van wilde stakers. En qua hooligans kan de NS de reizigersschade meenemen in de procedure die ook het herstel van de aangerichte vernielingen behelst.

Het gaat de reiziger er niet om of de schade wordt vergoed door hooligan De Boer, wilde staker Jansen of saboteur De Vries. De reiziger wil gewoon zijn onbruikbare concertkaartje of andere schades vergoed krijgen. Meer niet. En het wordt hoog tijd dat de NS dáár eens werk van maakt.

Commentaar Rikus Spithorst 18 september 2017

NOG MAAR EENS OVER KENGETALLEN

Kengetallen over het OV maken een hoop duidelijk, vindt men.  Tsja… En als ik nu eens zeg dat de bezettingsraad van de Japanse spoorwegen gelijk is aan die in Bangladesh? In Japan worden reizigers met grof geweld de trein in gepropt, in Bangladesh zit men noodgedwongen niet alleen in, maar ook bovenop de treinen. Zo ziet u maar: kengetallen worden, net als zoveel statistiek, nogal eens gebruikt voor het aankleden van leugens of op zijn best van halve maatregelen. En nee, dit is niet de eerste keer dat ik dit heikele punt van zelfgenoegzaamheid aansnijd op deze plek.

Deze week hoorde ik het weer eens iemand zeggen. “We zijn net zo goed als de Japanse of de Zwitserse spoorwegen.” Hou toch op met die onzin! Zal best, dat de papieren punctualiteit van de treinen in ons land die van Japan evenaart. Maar wanneer een spoorwegfunctionaris de passagiers hier de trein probeert in te duwen, zal dat naar verwachting ontaarden in een flinke matpartij. En de reiziger stelt hier andere eisen aan een product of dienst dan in Japan. Of Zweden. Of Chili. Wij stellen andere eisen, en daar dient een product of dienst dus op te worden afgerekend. En niet door een rare vergelijking met landen die in allerlei opzichten -zoal de volksaard en de vraag wat een treinkaartje kost, afgemeten aan de Big Mac-index- totaal verschillen met Nederland. War zegt u? Dat de punctualiteit van de Nederlandse treinen ongeveer net zo goed is als die in Zwitserland? En als ik dan eens zeg dat de kans op een zitplaats in Zwitserland veel groter is dan in Nederland? Wat zegt dat kengetal dan nog?

Ik sprak daar onlangs uitvoerig over met een Zwitserse vriendin. Opgegroeid in Basel, en nu studente in Amsterdam. Zij vindt het OV in ons land drie keer niks. Te vol, te vies.  Wanneer in Zwitserland een station een paar uur onbereikbaar is, dan is dat daar voorpaginanieuws. Hier zijn urenlange stremmingen niet bijzonders, en is er bijna geen haan die ernaar kraait.

Maar statistisch ziet het er in ons land allemaal wel aardig uit. Prima toch? Ammehoela.

Ik hoorde de door mij zeer gewaardeerde filosoof Bas Haring verkondigen dat bestuurders van bedrijven zich niet zo moeten bezighouden met de vraag of ze door “het volk” wel genoeg worden gewaardeerd. Nee, ze moeten in de spiegel kijken en zich afvragen wat ze er zélf van vinden. Daar ben ik het niet mee eens.

Voor een toekomstvast en duurzaam Nederland zal het aandeel van het OV in de totale mobiliteit fors omhoog moeten, zeker in de dichtbevolkte gebieden. Als je je niet afvraagt wat de bevolking van je diensten vindt en je je daar dan ook naar richt, zullen bij lange na niet genoeg mensen gaan of blijven kiezen voor het OV. Zolang reizigers op verjaardagsfeestjes en in de kroeg hun beschamende belevenissen blijven vertellen, kan je mooi het dak op, met je zogenaamde fraaie statistieken.

Want dit is een verhaal dat ik de laatste dagen meermalen heb verteld: Deze week moest ik per trein van Maarssen naar Amsterdam. Rond 8 uur ’s avonds. De heenreis duurde een halfuurtje, voor de terugreis moest ik opeens 50 minuten uittrekken. Dat kwam door een verplichte overstap op het altijd gezellige station van Breukelen. (En vergeet niet, we hebben het hier over de zogeheten A2-corridor, het woensdagse paradepaardje van ons spoorsysteem.) Op het station van Breukelen een dik kwartier wachten op de aansluiting. Althans, volgens de dienstregeling. Helaas verscheen op het informatiebord het bericht dat de aansluitende trein een vertraging had van 5 minuten. O nee, 10 minuten. O nee,, 15 minuten. Tijdens dat wachten reed de ene na de andere Intercity ons station voorbij. Geen der boven ons gestelden bij NS of ProRail kwam op het idee om een van die Intercity’s even langs het perron te laten stoppen om wat reizigers op te pikken. Nee hoor. Niks daarvan. Uiteindelijk kwam ik dus met een kwartier vertraging aan in Amsterdam. Op tijd zijn voor mijn volgende afspraak kon ik wel op mijn buik schrijven. Helemaal zuur was het voor mijn reisgenoot. Die moest naar Uitgeest. Onze trein werd wegens de opgelopen vertraging echter ingekort tot Wormerveer. Zodat die trein dan tenminste op tijd de terugreis kon aanvaarden. Uitgeest is echter een veel belangrijker en drukker station dan Wormerveer. Wat men had moeten doen, is een reservetrein op tijd vanuit Amsterdam naar Uitgeest laten rijden, en ook weer terug. De vertraagde trein waar mijn reisgenoot en ik in zaten, had dan met vertraging de reis naar Uitgeest kunnen afmaken, om daarna terug te rijden richting Amsterdam voor een plaatsje op de reservebank. Dat de NS en ProRail dat niet hebben geregeld, beschouw ik als een dikke middelvinger in de richting van de reizigers.

Het regent trouwens klachten van in Den Helder woonachtige reizigers. Keer op keer blijken vertraagde treinen vanuit Amsterdam op het station van Schagen of Anna Paulowna rechtsomkeert te maken. Reizigers van en naar Den Helder lopen dus gewoon een half uur vertraging op. Van de beloofde reservetrein op het station van Den Helder blijkt in de praktijk steeds vaker geen sprake te zijn. Ook deze opgestoken middelvinger naar de reiziger doet het meer dan uitstekend aan de bar bij de sportvereniging of op die gezellige familiebijeenkomst.

Om van het gezamenlijke betaalsysteem van de vervoersondernemingen nog maar te zwijgen. Want voor je het weet, is ook het feit dat reizigers door een computerfoutje meer dan een week de betalingen en reisgegevens van hun OV-chipkaart niet kunnen checken, qua middelvinger óók onderwerp van gesprek met vrienden of familie.

Een van de kopstukken van onze spoorsector, met wiens beleid ik het vaak hartgrondig oneens ben, maar die ik als persoon zeer graag mag, noemde mij deze week liefkozend “mijn onbewuste geweten”. Mooi zo. Die rol houd ik graag nog even vast. Want er zijn nog bergen werk te verzetten.

Commentaar Rikus Spithorst 11 september 2017

LIST EN BEDROG OVER PRIVACY

Wij zijn enkele computerfanaten veel denk verschuldigd. Zij hebben een zeer grote bijdrage geleverd aan het ontmaskeren van de betrokkenen bij de tot nu toe ongehoorde privacy-schendingen in het OV. Die betrokkenen blijken de ene leugen op de andere te stapelen.

We maakten al bezwaar tegen het zonder tussenkomst van minimaal een Officier van Justitie delen door Translink van OV-chipkaartgegevens met allerlei instanties. De directie van Translink moest even een weekendje nadenken over onze wensen aangaande het beëindigen van die privacy-lekkage. We zijn inmiddels een paar weken verder. Nog niets gehoord. Dat is met recht wat je noemt een lang weekend. En de afgelopen week werd duidelijk dat passagiers op perrons worden begluurd vanuit reclamezuilen. Over de schandalig beroerde communicatie van de NS hierover, en de weigering van de NS om aan dat gegluur een einde te maken, wil ik het hier nu even niet hebben. Ik richt mij even op de gebeurtenissen in Amsterdam.

Tip van een reiziger: ook gluurcamera’s bij de metro van het GVB. Het GVB trachtte de zaak te downplayen door mij met een kluitje in het riet te sturen: “Nee, dat doen wij niet.”  Totdat ik zelf, evenals een aantal andere reizigers, hoogstpersoonlijk ging kijken. Wat bleek? Er zitten wél camera’ s in reclamezuilen op metrostations. Toen ik het GVB daar opnieuw op aansprak, werd de strategie gewijzigd. Van downplayen naar wijzen naar een ander: “O, maar die zuilen zijn niet van ons, de gemeente gaat daar namelijk over, en niet wij.”  Nadat ik het GVB vertelde dat wat mij betreft de vervoerder zélf verantwoordelijk is voor wat er met zijn reizigers in de stations gebeurt, werd het even stil. Totdat vrijdag via het GVB een gemeentelijke reactie in onze mailbox arriveerde:

In de metrostations heeft de gemeente  een contract met CS Digital. CSDigital heeft digitale reclame in de metro-stations op 34 vlakken in Amsterdam. De objecten hebben geen camera, waarmee opnamen gemaakt kunnen worden, maar een sensor die bewegingen kan detecteren, een zgn. kinect-camera. Het zijn zogenaamde ‘gesture based camera’s’ (zoals die op de playstation) bedoeld om in interactie te komen met de reclameboodschap. Deze dient alleen om te reageren, als er een interactieve campagne met meerdere ‘lagen’ in het scherm draait. Er worden geen data verzameld. De interactieve functie wordt op een sticker op de panelen uitgelegd. Deze camera’s registreren dus geen mensen (zoals Exterion dat doet).

Naast de strategieën “downplayen” en “afschuiven” van het GVB, kiest de Gemeente Amsterdam nu voor de strategie “liegen alsof het gedrukt staat”. En hier komt zo’n computerfanaat om de hoek kijken. Hij haalde boven water, wat de firma CS Digital inderhaast van het internet had geschrapt. Een kijkje in de gluurkeuken. Hierbij enkele citaten uit een trots artikel, geschreven door CS Digital zélf:

Audience based targeting

Op dit moment verzamelt CSDM ondermeer data op de metrostations in Amsterdam en Rotterdam. Aan de hand van in- en uitcheckgegevens van de OV-chipkaart kan op historische basis de drukte per tijdstip en per locatie worden bepaald. Facial detection camera’s verzamelen inzicht in de specifieke gegevens van doelgroepen. Zo kunnen leeftijd en geslacht worden vastgesteld.


Twee bijzondere zaken: het gaat dus niet om ‘gesture based’ camera’s, maar om geavanceerde camera’s die een veel duidelijker beeld geven van de reizigers op de metrostations. En er is nóg iets aan de hand. Iets dat misschien nog wel erger is dan dat. U had er wellicht overheen gelezen, maar in- en uitcheckgegevens worden door het GVB dus gedeeld met CS Digital. Waar dinsdag dus het verhaal nog was dat het GVB part noch deel had aan het begluren van reizigers, blijkt nu dat het GVB het OV-chipkaartsysteem gebruikt om een of ander reclamebureau aan gegevens te helpen.

U leest het goed. Met dank aan de OV-chipkaart liggen uw en mijn reisgegevens  ten grondslag aan informatie waar een reclamebureau zijn voordeel mee mag doen. Dus OV-chipkaartgegevens worden niet alleen clandestien gedeeld met onder meer DUO en het UWV, maar ze worden ook in bewerkte vorm ter hand gesteld aan het eerste de beste reclamebureau.

Ik ben erg benieuwd, wanneer het Staatssecretaris Dijksma eindelijk behaagt om haar mening met ons te delen over de maling die de verantwoordelijken voor het OV-chipkaartsysteem hebben aan de privacy van de reiziger. Ook ben ik benieuwd wanneer dat weekendje nadenken bij Translink nu eindelijk eens is afgerond. Ik ben evenzeer benieuwd naar wat de Raden van Commissarissen van GVB en RET vinden van dit gesodemieter in hun metrostations. Ook kijk ik uit naar de meningen van de Gemeenteraden in Amsterdam en Rotterdam. En naar de visie van de Autoriteit Persoonsgegevens.

Vooralsnog vat ik de stand van zaken ten aanzien van de bescherming van de persoonlijke levenssfeer van OV-gebruikers maar even als volgt samen:



Column Rikus Spithorst 4 september 2017

TREIN TE VOL? NÍKS GTBV!

Een woedende reiziger in de mail. Door drukte kon hij niet met de trein mee, en moest dus wachten op de volgende. Zijn ingediende geld terug bij vertraging-claim werd door de NS echter afgewezen: de desbetreffende trein had immers op tijd volgens de dienstregeling gereden. Demissionair staatssecretaris Sharon Dijksma en NS-baas Roger van Boxtel zijn persoonlijk verantwoordelijk voor dit soort schofferingen van treinreizigers. Waarom? Dat leg ik u even uit.

De Nederlandse kranten konden de afgelopen week de met een velletje carbonpapier doorgedrukte  berichten van een jaar geleden opnieuw afdrukken. De treinen van de NS puilen in september uit. Want helaas te veel reizigers en helaas te weinig treinen. Dat die ellende in zeer hoge mate wordt veroorzaakt door het onterecht naar de sloop brengen van prima stoptreinen, is u genoegzaam bekend. En nee, het past een reizigersorganisatie niet om mee te gaan met de door de NS gepropageerde lariekoek dat mensen maar op andere tijden naar of van hun werk moeten reizen. Immers, in heel veel beroepen is dat onmogelijk.

Al meer dan een jaar geleden deden ConsumentenClaim en Voor Beter OV samen het voorstel aan de NS en de Staatssecretaris van IenM om te komen tot een behoorlijke teruggaveregeling voor  passagiers die wegens drukte een trein moesten overslaan. NS en Staatssecretaris weigerden zo’n regeling omdat de NS de reizigers niet vertrouwde. Er zou (in theorie, en met heel veel kunst- en vliegwerk) kunnen worden gefraudeerd door reizigers, en dat moeten we natuurlijk niet hebben met ons allen. Tsja.

Maar als reizigers worden gewantrouwd, mogen reizigers andersom dan ook de NS wantrouwen? Want wat komt er terecht van de verbeterbeloften, in ruil waarvoor de NS een concessie heeft? Ieder jaar in de herfst hetzelfde liedje: te veel klanten om ze fatsoenlijk te vervoeren. Hou toch op! En NS-baas Roger van Boxtel durft met droge ogen te beweren dat staan in de spits helaas onvermijdelijk is. Daarmee suggereert hij dat reizigers aan wie dat nog steeds moet worden uitgelegd enorme luiaards zijn, die met alle geweld wensen te zitten. Dan heb ik een nieuwtje: veel passagiers kunnen er nog wel mee leven als ze in de spits even tien minuutjes in een stoptrein moeten staan. Maar niet op zondagmiddag drie kwartier in een Intercity. En houd ook eens op met die flauwekul dat de NS eigenlijk een soort metro is. Een metro rijdt op de drukke uren om de twee a drie minuten, en niet eens per half uur of als het meezit om het kwartier.

Maar goed. Passagiers reizen vanaf vandaag weer als haringen in een ton. En als ze wegens plaatsgebrek een trein aan hun neus voorbij moeten laten gaan, hoeven ze (met dank aan Sharon Dijksma, van wie wij trouwens ook de afgelopen week geen mening mochten vernemen over de grove privacyschending die de NS en consorten plegen via hun administratiekantoor Translink)  niet op een compensatie te rekenen. Die kunnen ze op hun buik schrijven, want de trein had op tijd gereden.

Of ik zelf weleens sta? Jazeker! Ik sta soms op wanneer ik na afloop applaudisseer voor een mooie theatervoorstelling of een prachtig uitgevoerd muziekstuk. En ik sta altijd op als ik iemand een hand geef. Altijd. Maar wanneer ik een lange treinreis maak, wens ik te zitten. Een wens die volkomen terecht door heel veel medepassagiers wordt gedeeld. Want een behoorlijke kwaliteit in ruil voor de in ons land best prijzige OV-tarieven is heus niet teveel gevraagd.

Commentaar Rikus Spithorst 28 augustus 2017

CHIPKAART: STOKHOLMSYNDROOM EN PRIVACY

"U gaat door de invoering van de OV-chipkaart eerlijker betalen." Deze flagrante schending van de waarheid werd vertegenwoordigers van reizigersorganisaties en politieke partijen aan het begin van deze eeuw op de mouw gespeld tijdens een als informatiebijeenkomst vermomde indoctrinatiesessie in Het Treftpunt, een vergaderlocatie op de begane  grond van het hoofdkantoor der Nederlandse Spoorwegen. We zijn nu dik vijftien jaar verder, en van dat "eerlijker betalen" is echt nog geen ene moer terechtgekomen. De houders van abonnementen in het stads- en streekvervoer betalen nog steeds op basis van het "veel te grofmazige" (een uitspraak tijdens het eerdergenoemde verkooppraatje) zonesysteem, de koper van een enkele rit op tram, bus en metro betaalt zich blauw omdat datzelfde zonesysteem op die nieuwe weggooichipkaartjes niet geadministreerd kon worden en men dus maar voor de duurste afstand koos als tariefgrondslag, reizigers die een treinkaartje bij een NS-automaat kopen, betalen een euro extra en in tegenstelling tot vroeger betaal je bij de NS voor een retourtje van 2 x 50 kilometer een hoger bedrag dan voor een enkeltje van 100 kilometer.

En dan heb ik het nog niet eens over de enorme verslechtering qua gebruiksgemak ten opzichte van het papieren tijdperk of over het feit dat een incidentele treinreiziger bij de NS die er niets voor voelt om per treinrit een euro extra aan de automaat te betalen, maar liefst E 27,50  moet voorschieten wegens de aanschaf van een OV-chipkaart en een verplicht beginsaldo. Kortom, de OV-chipkaart is een totaal mislukt systeem, ten koste van vele honderden miljoenen die deels uit de zak van de reiziger zijn geklopt en deels uit andere potjes komen, die dan dus niet kunnen worden besteed aan de dringende verbetering van het Openbaar Vervoer in ons land.

Maar wat ik het ergste vind? Dat het overgrote deel van de bij het OV-chipkaartsysteem betrokkenen echt denkt dat ze de scepter zwaaien over een goed systeem. Ze geloven het écht. Een systeem dat rammelt aan alle kanten en de bij de discussie over de invoering gedane beloften vijftien jaar na dato nog steeds niet waar kan maken, en de betrokkenen verkeren in de veronderstelling dat ze te maken hebben met een zegen voor de reiziger? Dat is toch wel een uitermate treurig stemmend verlies van realiteitszin. Zulks doet mij erg denken aan het Stockholm-syndroom: men raakt totaal de kluts kwijt, want men is gegijzeld door een mislukt systeem dat van de blunders aan mekaar hangt.

En als klap op de vuurpijl blijken de gezamenlijke vervoerbedrijven nu ook nog gegevens te delen met Jan en alleman. Na aanvankelijke ontkenning door administratiekantoor Translink, moest worden toegegeven dat weldegelijk reisgegevens van studenten werden gedeeld met studiefinancierder DUO. Na stevig doorvragen kwam ook aan het licht dat reisgegevens worden gedeeld met onder meer de Sociale VerzekeringsBank, u weet wel, die semi-overheidsinstelling waar het zo mogelijk een nóg grotere puinhoop is dan bij de OV-chipkaart. Ik zeg PGB, en u weet genoeg. Maar Translink speelt de reisgegevens van u en mij als het tegenzit wel door aan dat zooitje ongeregeld.

Waar de andere reizigersorganisaties en studentenclubs zaten te slapen, sloeg Voor Beter OV alarm over het als confetti rondstrooien van privacygevoelige gegevens van OV-gebruikers. Want het is natuurlijk een grof schandaal, dat  naast oneerlijker betalen en verslechterd gebruiksgemak nu dus ook de zeer persoonlijke reisgegevens van passagiers in tegenstelling tot in het papieren tijdperk met allerlei organisaties worden gedeeld. Dát was mij niet verteld, destijds op die bijeenkomst in de catacomben van het NS-hoofdkwartier. Dat alarm slaan deed ik namens onze club met uitvoerige gesprekken met de Volkskrant en een brief aan de Autoriteit Persoonsgegevens. En het voorlopige verweer van Translink was uiterst zwak. "We dachten dat het moest." De rechter oordeelde dus anders.

Intermezzo:
Een belangrijke vraag is: heeft DUO een titel of niet? Een titel wil zeggen dat je zonder tussenkomst van een Officier van Justitie of een Rechter-Commissaris bepaalde acties kan en mag ondernemen. Voorbeeld: bij een belastingschuld mag de Belastingdienst zonder tussenkomst beslag leggen en eventueel je spullen verkopen. Daar kan je trouwens wel tegen in beroep gaan. Een 'normale' schuldeiser dient die titel te halen bij een rechter en vervolgens naar een gerechtsdeurwaarder stappen.
Als DUO die bevoegdheid heeft, op grond van welke wet is dat dan? Maar vooral: is het niet vreemd dat een overheidsorgaan zowel de uitvoering als de opsporing van strafbare feiten in een hand heeft? Om een voorbeeld te noemen, de sociale recherche, zoals die in de volksmond genoemd wordt, is weggehaald bij de gemeenten en UWV.


Alleen maar roepen dat het een schande is, is natuurlijk niet voldoende. Daarom heb ik vorige week Translink het volgende verzocht:

*Translink en de vervoerbedrijven delen nooit meer reisgegevens zonder minimaal een bevel van een Officier van Justitie. En dat per individueel geval, en dus niet op basis van generieke opdrachten.

*Translink en de vervoerbedrijven melden aan reizigers wier gegevens worden opgevraagd, dat dat gebeurd is en door wie, tenzij de rechter bepaalt dat zulks wegens een zwaarwegend strafrechtelijk onderzoek geheim moet blijven. Ook gegevens die worden gedeeld door/met/tussen de vervoerbedrijven voor de normale clarification/opbrengstenverdeling zijn uiteraard van een meldplicht uitgezonderd.

*De website van Translink vermeldt deze afspraak.

Bij Translink heeft men het weekend gebruikt om over dit wensenlijstje na te denken. Ik hoop dat ik vandaag uitsluitsel te horen krijg. Ook heb ik dinsdag aan staatssecretaris Sharon Dijksma gevraagd, wat zij van deze zaak vond. Een antwoord heb ik nog niet. Ach ja, ambtelijke molens...
 
Inmiddels hebben de D66-Kamerleden Jetten en Verhoeven schriftelijke vragen gesteld aan de staatssecretarissen Dijksma en Dijkhoff:

1. Is er een wettelijke grondslag op grond waarvan de Dienst Uitvoering Onderwijs (DUO) dan wel andere overheidsdiensten, reisgegevens rechtstreeks mogen opvragen en Translink verplicht is die gegevens af te staan?1 Zo ja, wat is die wettelijke grondslag precies en aan welke regels en voorwaarden is ov-chipkaartbedrijf Translink, maar ook de overheidsdienst in kwestie in die gevallen gehouden?
2. Welke reisgegevens heeft Translink precies gedeeld met DUO?
3. Heeft Translink de reisgegevens van alle studenten doorgegeven aan DUO of alleen van studenten waarbij al sprake was van een fraude-indicatie? Indien dat laatste het geval is, om hoeveel studenten gaat het?
4. Gebeurt het vaker dat Translink reisgegevens deelt met derden? Zo ja, met wie, in welke gevallen en hoe vaak komt het voor en worden reizigers daarvan op de hoogte gesteld?
5. Welke afspraken zijn er gemaakt tussen Translink, vervoerders, concessieverleners en de overheid over toegang tot en het delen van reisgegevens?
6. Welke rechten hebben reizigers als het gaat om bescherming van hun gepersonaliseerde reisgegevens?
7. Hoe verhoudt de opsporingswerkwijze van DUO (reisgegevens rechtstreeks opvragen bij Translink) zich tot de Wet bescherming persoonsgegevens?
8. Bent u ook van mening dat reizigers met een gepersonaliseerde ov-chipkaart altijd een melding moeten krijgen wanneer hun reisgedrag door derden wordt opgevraagd bij Translink dan wel worden verschaft aan derden? Zo ja, op welke wijze wordt daar in voorzien? Zo nee, waarom niet en op welke andere wijze ziet u dan mogelijkheden voor reizigers om grip te houden op hun persoonlijke informatie die door Translink wordt verzameld en gedeeld?
9. Bent u voornemens de Autoriteit Persoonsgegevens om advies te vragen over de toegang tot en het delen van reisgegevens?

Ik kijk, naast de reacties op onze vragen en wensen door Translink en de Staatssecretaris van IenM, ook uit naar de Kamerbrief naar aanleiding van de vragen van D66.

Hoe dan ook, het laatste woord is over deze kwestie gezegd noch geschreven. Ook ik kom zeker nog op dit geknoei terug.

Tot slot een stukje van de Translink-website:


Column Rikus Spithorst 21 augustus 2017

NA BARCELONA


Daartoe opgehitst door in woestijnlanden woonachtige islamitische haatfundamentalisten, plegen doorgaans zwakbegaafde knullen, veelal van Marokkaanse komaf, kris-kras door Europa verschrikkelijke aanslagen op onschuldige, weerloze burgers. Het voelde voor mij dan ook zeer onwerkelijk, toen ik vrijdagochtend radiozender BNR te woord stond over het uitblijven van verbetering van de beroerde prestaties van de NS op de HSL. De avond daarvoor was mij duidelijk geworden, dat dit keer in Barcelona een bloedbad was aangericht door een stel terroristen. Dat maakt de discussie over de volgende boete aan de NS wel tamelijk marginaal.

Maar wat leren we van al die aanslagen? Dat het ondoenlijk is om de samenleving te beschermen tegen acties van zelfmoordenaars. En daarom vind ik het nog steeds flauwekul dat men de reizigers in internationale treinen wil lastigvallen met tijdrovende en ongemakkelijke controles. Want vijf minuten later vertrekt een binnenlandse trein, die net zo'n geschikt doelwit is als de internationale trein die dan wél uiterst opzichtig wordt bewaakt.

Ik ben ervan overtuigd dat wij als burgers zo goed mogelijk worden beschermd. Door wat ik gemakshalve maar de "Geheime Dienst" noem, maar vooral door politiemensen die zichtbaar en onzichtbaar de boel in de gaten houden. Die getraind zijn in het signaleren van risico's. Die die risico's herkennen aan gedrag en andere aspecten.

Ook op stations. Er wordt heel veel gedaan om OV-gebruikers te beschermen tegen de terrorismedreiging waarmee we helaas te maken hebben. Daarbij zijn wat mij betreft uitvoerige identiteitscontroles van alle internationale treinreizigers en gedoe met bagagecontroles voor iedereen zonder aanziens des persoons niet zinvol. Pik mensen eruit die in negatieve zin opvallen door hun gedrag of anderszins, en dan niet alleen als ze bijna in een internationale trein stappen, maar ook als ze de stoptrein naar twee stations verder willen betreden. Of beter nog: vang ze op bij het betreden van het station. Of van een andere OV-faciliteit.

En nee. Een bescherming van 100 procent tegen het terrorismegevaar is er niet. Dat kan niet. Maar dat geldt niet in hogere mate voor het OV dan voor een concertzaal, een winkelstraat, een voetgangersgebied of een restaurant.

Kortom: laten we elkaar niet gek maken. Ook ik stap  vandaag weer met een gerust hart in het OV. Net als gisteren. Net als morgen. Maar val mij dus niet lastig met zinloze schijnveiligheidsmaatregelen zoals paspoortcontrole en bagagedoorzoekingen voor iedereen.


Column Rikus Spithorst 14 augustus 2017

MILJARD PER JAAR

Ik snap niet zo goed hoe de hoogste bazen van de NS het in hun hoofden hebben gehaald om een topper als Maurice Unck van zich te vervreemden door hem niet het carriereperspectief te bieden dat hem toekomt. Gelukkig is hij prima terechtgekomen: hij is een waardig opvolger van de eveneens door mij zeer gewaardeerde Pedro Peters als directeur van de RET. In tegenstelling tot onze nationale dames-hardlopers is hier een estafettestokje wél succesvol doorgegeven.

Samen met ondermeer zijn collega's van GVB en HTM slaat Maurice Unck alarm over de mobiliteit in de Randstad. Hij bepleit een Deltaplan voor het Randstedelijke Openbaar Vervoer en vraagt om aanzienlijk meer geld om de belangrijke rol van het OV in de mobiliteit ook in de toekomst waar te kunnen maken. Unck is een groot voorstander van meer lightrail. Voor Beter OV is dat ook. Maar dan wel van échte lightrail, en niet van gedegradeerde sprinterdiensten op het Hoofdrailnet die nog steeds uitsluitend door de NS mogen worden gereden. Bijvoorbeeld tussen Rotterdam en Dordrecht rijdt al een Sprinter van de NS. Een lightrail zie ik dan liever lopen van Rotterdam via Ridderkerk en Hendrik-Ido-Ambacht naar Dordrecht. Dan bedien je grote groepen reizigers, en niet slechts degenen die nu al in de buurt van de gewone spoorlijn wonen.

Intermezzo 1

Er moet inderdaad geld bij, bij het OV. Dat staat als een paal boven water. Maar dat geld dient dan wel behoorlijk te worden aangewend. Een slecht voorbeeld is de Groene Hilledijk. Sinds jaar en dag een smerige, onverzorgde winkelstraat in Rotterdam, met slechtlopende winkels en horeca die de onderkant van de onderkant van de markt bedienen. Rond het begin van deze eeuw werd besloten tot de aanleg van een tramlijn van Rotterdam naar Barendrecht. Die tram zou ook over de Groene Hilledijk komen te rijden. De winkeliers waren tegen. Want de tram zou ten koste gaan van de parkeergelegenheid, hetgeen hun prachtige winkels zou schaden, heette het. Minkukels in het toenmalige college van BenW en het Dagelijsk Bestuur van de Stadsregio gaven de winkeliers hun zin. De tram moest een stuk omrijden (hetgeen de passagiers tijdverlies oplevert, maar ook financieel nadeel omdat er door de omweg voor het reizen op saldo ook meer kilometers in rekening worden gebracht) en de Groene Hilledijk was, toen ik er niet zo lang geleden een kijkje ging nemen, nog steeds dezelfde armoedige, haveloze negorij.

We kijken even naar Ridderkerk. Daar is een ruimtelijke reservering voor een tramlijn. Het smakeloze winkelcentrum wil daar uitbreiden, en daar moet die reservering voor een trambaan voor wijken, wat de dames en heren winkeliers betreft. De Ridderkerkse Gemeenteraad bleek geen knip voor de neus waard, en steunde de wens om de ruimte voor de tram op te offeren in ruil voor nog wat vierkante meters winkelruimte voor een Wibra, een Blokker of een Kruidvat. Het is nu aan de Provincie Zuid-Holland om dit NIMBY-gedrag een halt toe te roepen en de reservering in stand te laten.

En we werpen een blik op Kennemerland. Langs de spoorlijn Haarlem - Uitgeest zijn veel nieuwbouwwijken gebouwd. Het heeft de NS echter behaagd om de treindienst op dat traject fors in te krimpen. En dan te bedenken dat het diezelfde NS was, die succesvol lobbyde tegen aanbesteding van deze treindienst  omdat zulks niet in het belang van de reizigers zou zijn. Tsja...

Wat ik hiermee wil zeggen, is dat verbeteren van het OV niet alleen een kwestie van geld is, maar op de eerste plaats van verstandig beleid. De zeggenschap behoort regionaal van doorslaggevend belang te zijn. Al vaker pleitte ik voor het opdoeken van de meeste bevoegdheden van provincies en voor het opheffen van waterschappen. In ruil daarvoor zouden "infraschappen"moeten worden ingesteld, die zich bemoeien met het water en het verkeer. Zonder clientelisme van regionale bestuurders zoals we in Rotterdam en Ridderkerk zagen, zonder beslismacht van de NS zoals we in Kennemerland zagen. Nee, wat mij betreft stappen we over op infraschappen die op deskundige wijze zorgen voor bescherming tegen het water en voor een behoorlijk mobiliteitsbeleid.

Intermezzo 2

Een terecht woedende reiziger in de mail. Hij heeft een trajectabonnement tussen Utrecht en Almere. Regel is, dat je als reiziger mag kiezen voor de snelste verbinding. Dat is in zijn geval niet de rechtstreekse stoptrein via Hilversum, maar vanaf Utrecht naar Amsterdam-Zuid en dan naar Almere. Die reiziger moet dus in Amsterdam-Zuid overstappen. Dat kan hij doen op twee manieren. Een heel eind over het perron lopen, dan via de stationshal naar het andere perron en vervolgens weer een heel eind naar zijn aansluitende trein lopen, die hij door al dat gewandel dan mist, of de korte route nemen: bij de Panassusweg naar beneden, en buitenom naar het andere perron. Door de plaatsing van de OV-chippoortjes moet hij dan uit- en inchecken. Gevolg: hij moet extra betalen. Degene die voor deze giller verantwoordelijk is, is -ik heb er geen andere woorden voor- niet goed snik.

Ander voorbeeld van het geknoei van de NS. Werkzaamheden en geen treinen tussen Amsterdam Centraal en Bijlmer Arena. Reizigers op dat parcours worden in plaats van de trein doorverwezen naar de metro. Zo gezegd zo gedaan. Een reizigster fietst zoals altijd naar het Amstelstation, zet haar fiets daar in de bewaakte stalling en pakt de metro naar Bijlmer Arena, en daarvandaan verder de trein. Komt ze 's avonds terug. Kan ze niet meer bij haar fiets. In plaats van dat die stalling zoals gebruikelijk de hele avond open is, blijkt hij nu aan het eind van de middag dich te zijn gegaan. "Want er rijden geen treinen." Nee. Maar wel een vervangende metro.

Zolang de NS zo volkomen maling heeft aan zijn eigen reizigers (en nee, geen gejammer over TLS, waar de NS immers zelf grootaandeelhouder van is en geen gejammer over de nu eenmaal verpachte fietsenstallingen, waar de NS dus blijkbaar geen degelijke afspraken heeft gemaakt) , is er naast de door mij ondersteunde roep om meer geld voor het OV, nóg iets heel duidelijk. Er dient nu echt een einde te worden gemaakt aan het dagelijks schofferen van passagiers. De NS is daar zelf blijkbaar niet toe in staat. Dan zal de huidige concessie dus moeten worden vervangen door iets anders.  Alle zeggenschap naar de eerder genoemde regionale infraschappen en de NS puur als uitvoeringsorganisatie, waarbij het de regio's vrij staat om bij onderpresteren van de NS zelfstandig over te gaan tot het aanbesteden van alle treindiensten van (inter)regionaal belang.

Want echt, het gaat niet alleen maar om geld. Het gaat in de eerste plaats om, wat voormalig NZH- en GVB-directeur André Testa altijd zo plastisch placht te formuleren, gewone boerenlullenregels. Punt uit.

Column Rikus Spithorst 7 augustus 2017

BUSJE KOMT ZO

Je zal er maar staan, als reiziger. Natuurlijk, je moet een stukje met de bus in plaats van de trein, de reisplanner was duidelijk. Busvervoer tussen Eindhoven en Boxtel, extra reistijd 15 tot 30 minuten. Maar je staat al meer dan een uur in de rij in Eindhoven op de bus te wachten, en je bent nog lang niet aan de beurt. En daar komt nog extra reistijd bij omdat een bus langzamer is dan een trein, en de wachttijd in Den Bosch tot je trein daar vertrekt komt daar nog bovenop. Je extra reistijd is dus niet dat aangekondigde halve uurtje, maar eerder iets in  de trant van twee uur. Je had je reistijd weliswaar ruim genomen, maar de bootjesparade van de Gay Pride in Amsterdam ga je voor het grootste deel missen.

Je zal er maar staan, als NS’er. Woedende reizigers die al meer dan een uur in de rij staan, terwijl er slechts mondjesmaat bussen af en aan rijden. Je kan ze niet vertellen of er straks meer bussen komen. Het is warm, maar flesjes water of frisdrank om aan de wachtende passagiers uit te delen zijn er niet. Op het hoofdkantoor hebben ze onvoldoende bussen besteld, maar jij bent degene die namens de NS in je hemd staat omdat de klanten die jouw boterham betalen vandaag heel erg slecht worden behandeld.

Echt. Het vervangende busvervoer van de NS rond Eindhoven was zaterdag een regelrechte schande. Veel en veel te weinig bussen. De hele dag. Want uit de klachten die bij Voor Beter OV binnen komen, blijkt dat het de hele dag een bende was; ook ’s avonds liepen reizigers op weg naar het Zuiden tussen Boxtel en Eindhoven fikse vertragingen op wegens tekort aan bussen.

En wat het ergste is? Deze ellende was helemaal niet nodig geweest. Immers, de NS mag worden geacht zijn eigen reizigersstromen goed te kennen: alle passagiers staan via de OV-chipkaart al jarenlang hun reispatroon af . Sterker nog: één van de argumenten die reizigersclubs en politici te horen kregen toen de komst van de OV-chipkaart moest worden doorgedrukt, was dat die reisgegevens zouden dienen om het aanbod nóg beter op de reizigersvraag af te stemmen. Daar mag ej vervoerders als de NS dan ook aan houden, vind ik. Daarnaast konden de verantwoordelijken bij de NS op hun vingers natellen dat Gay Pride grote aantallen bezoekers uit het hele land trekt. Er was zelfs gedoe tussen het hoofdkantoor van de NS in Utrecht en de Zuid-Nederlandse regiodirectie. Utrecht had wegens de werkzaamheden een aantal te huren bussen voorgesteld. De regio vond dat aantal onvoldoende, waarop het hoofdkantoor het aantal bestelde bussen heeft verhoogd. Of met dit nieuwe aantal bussen geheel tegemoet is gekomen aan de wens van de regiodirectie, kon de NS mij dit weekend niet vertellen. Dat wordt zeker nog uitgezocht. Wat nu al wél duidelijk is geworden, is dat het aantal bussen niet heeft voldaan aan de behoefte van de belangrijkste stakeholders, namelijk de reizigers.

Bij het door ons geopende meldpunt  komen schrijnende verhalen binnen. Ook van reizigers die voor dag en dauw op pad waren gegaan, maar zelfs in alle vroegte al een dik uur in de rij stonden. Mensen die medische problemen hadden met lang staan, maar niet werden geholpen.  Mensen die noodgedwongen extra kosten hebben gemaakt en die vergoed willen krijgen. Mensen die onverrichterzake huiswaarts zijn gekeerd. Ernstige klachten allemaal. Een samenvatting van die klachten zal ik aan NS-baas Roger van Boxtel en zijn opdrachtverlener staatssecretaris Sharon Dijksma sturen. Ik zal ze vragen hoe ze een herhaling van deze aanfluiting gaan voorkomen. Want dat is hoogst noodzakelijk, aangezien de komende jaren het aantal buitendienststellingen van het spoor wegens onvermijdelijk onderhoudswerk nog flink zal toenemen.

Namens mijn club zet ik mij in voor het zoveel mogelijk beperken van het aantal uren buitendienststellingen (in jargon “treinvrije periodes” genoemd), maar ook voor áls er dan een stremming moet zijn, het zoveel mogelijk beperken van de reizigershinder. De kwaliteit van het vervangende busvervoer speelt daarin een zeer belangrijke rol!


Commentaar Rikus Spithorst 31 juli 2017

WILT U ZITTEN? IK MOET OOK STAAN!


We beginnen dit betoog in het buitenland.  Met de Londense Metropolitan Line, een metro die Londen met een aantal noordoostelijke voorsteden verbindt. Daar zijn de afgelopen jaren metro's van een nieuw type in gebruik genomen. Metro's met aanzienlijk minder zitplaatsen dan hun voorgangers, en met meer staanplaatsen. Mensen die tegen deze kwaliteitsverslechtering in het geweer kwamen, werd de mond gesnoerd met de belofte dat de treinen sneller zouden gaan rijden en dat de frequentie zou worden verbeterd, waardoor de kans op een zitplaats niet slechter zou worden. Helaas is van die beloften niets terechtgekomen. Dat komt mede doordat de derderangs techniekfirma Bombardier, die een nieuw beveiligingssysteen zou aanleggen, wegens schaamteloze wanprestatie werd heengezonden. Bombardier, u weet wel, eveneens bekend van het nagenoeg feilloze functioneren van de beveiliging van de Traxx-locomotieven op de Nederlandse Hogesnelheidslijn. Not.

We schakelen over naar Amsterdam. Het lokale vervoerbedrijf GVB schoffeert zijn reizigers op dezelfde manier zoals in Londen gebeurt. In plaats van te zorgen voor voldoende trams, werd er uit alle huidige trams doodgemoedreerd een aantal stoelen weggehaald, zodat er meer makke schapen staand kunnen worden vervoerd. De nieuwe bestelde trams, waarvan onlangs een mock-up feestelijk werd onthuld, beschikken over een aantal stoelen dat qua minimalisme sinds de aanschaf van de "kleine trams" in de late jaren-50 niet meer is vertoond. Een van die kleine trammetjes (met slechts één scharnierpunt in het midden, de zogeheten enkelgeledes) rijdt tegenwoordig museumrondjes. Dat trammetje heeft 40 zitplaatsen. De nieuw bestelde trams hebben er zegge en schrijve 50, en bieden daarnaast een staanplaats van 125 reizigers. De grotere, dubbelgelede, trams die decennialang het Amsterdamse standaardtype waren, boden aan 56 reizigers een zitplaats, en de Combino telde 60 stoelen, en 113 staanplaatsen. U ziet, de nieuwe trams bieden dus naast veel minder zitplaatsen tot overmaat van ramp een veel slechtere verhouding tussen zit- en staanplaatsen: 50 zit en 125 staan versus 60 zit en 113 staan.  

Ik schoot in de lach toen ik een vertegenwoordiger van de Amsterdamse afdeling van onze zusterorganisatie ROVER voor de stadstelevisie zag verkondigen dat hij de stoeltjes in de nieuwe trams best leuk vond, maar dat de gekozen kleur voor de verf van de buitenkant van de trams hem wat tegenviel. Tsja: leuke stoeltjes en deverkeerde verf, maar over het gebrek aan zitplaatsen geen woord.

Ik maak aan die neiging van het GVB om reizigers, die notabene de hoofdprijs betalen om mee te mogen, af te schepen met een gebrek aan zitplaatsen wél woorden vuil. Ik vind het echt onaanvaardbaar. En het probleem is vrij eenvoudig op te lossen.

Nee, niet met ingewikkelde automatisering, zoals die elektronische schermpjes op de tramhalte, die aangeven wanneer de tram niet komt. Nee, het kan simpeler. Alle trams worden uitgevoerd als tweerichtingsvoertuig. Dat moet omdat er de afgelopen jaren nogal wat keermogelijkheden voor de trams verloren zijn gegaan. Die trams hebben dus aan twee kanten deuren. En waar een deur zit, kan natuurlijk geen stoel staan. Maar het grootste deel van de tijd rijden veel van die nieuw bestelde trams in de stad straks als eenrichtingsvoertuig. Dus kijk eens wat verder dan je neus lang is. In Duitsland bestond ook het probleem van tweerichtingstrams die bijna altijd als eenrichtingstram werden gebruikt. Daar kwam men met een creatieve oplossing: er werd bij de afgesloten deuren aan de "verkeerde kant", die bij eenrichtingsbedrijf toch niet werden gebruikt, door middel van een handig kliksysteem wat extra capaciteit gecreëerd. Makkelijk zat. Zeker bij een lagevloertram, waar de vloer geheel vlak is en er geen gevaar bestaat dat reizigers van de traptreden kukelen, moet zo'n kliksysteem voor wat extra stoelen eenvoudig te realiseren zijn.


Column Rikus Spithorst 24 juli 2017

“BEDELAARS” ZIJN ZAKKENROLLERS

Lang, lang geleden, nog voor de uitvinding van de OV-chipkaart, werd de Amsterdamse metro afgesloten voor ongenode gasten. Dacht men. Er werden hekken geplaatst en ingangscontroleurs aangesteld. Helaas: de criminelen die men zo graag had geweerd kochten een jaarabonnement en gingen vrolijk verder met zakkenrollen op de metroperrons en in de voertuigen. Poging mislukt. De hekjes in de Amsterdamse metro bleven, maar de toezichthouders verdwenen weer uit beeld.

Een dikke tien jaar later werd de komst van de OV-chipkaart gepresenteerd als Haarlemmerolie tegen criminaliteit onderweg. Immers, op spoor- en metrostations zouden toegangspoortjes komen die allerlei gespuis de toegang zouden ontzeggen. Nooit meer vechtpartijen en andere narigheid. Degenen die destijds trachtten ons die onzin wijs te maken, wisten dondersgoed wat een leugen dat was. Ik heb mij altijd tegen die onzin verzet, ook in interviews met duurbetaalde onderzoeksbureaus, van welke de rapporten op jammerlijke wijze in onderste bureauladen verdwenen.

Weer een dikke tien jaar later. We schrijven 2017. NS-conducteurs worden helaas nog steeds op hun bek getimmerd door mensen die zich wegens verstandelijke beperking of overmatig drank- of drugsgebruik niet weten te gedragen. Vrouwelijke reizigers worden nog steeds lastiggevallen door allerlei schennisplegers en andere groezelige types. Enzovoort enzovoort.

De RET en het GVB slaan alarm over de bedelaars in hun metro’s. Nou ja, “bedelaars”… Er worden maatregelen aangekondigd om de overlast van de bedelaars aan te pakken, en iemand vroeg mij of ik dat nu niet overdreven vond omdat er “wel belangrijker zaken aan de hand zijn”. Nee, ik vind die aanpak niet overdreven. Het gaat niet over normale bedelaars. Het betreft hier rondtrekkende bendes met een ronduit schofterige modus operandi. Eén van de bendeleden bedelt, meestal door het uitdelen van zielige briefjes. De andere bendeleden observeren de goedmoedige reizigers en zien precies in welke jas- of broekzak zij hun portemonnee of portefeuille na het pakken van wat muntgeld terug stoppen. Daarmee zijn die aardige reizigers een extra gemakkelijke prooi voor zakkenrollers. Kortom: de aardigste, vriendelijkste, gulste mensen worden gestraft voor hun goedheid en lopen een groot risico om te worden bestolen.

Dit  rovende schorem dient uit het OV te worden geweerd. Uit trams, metro’s, Randstadrail en treinen. Maar de bewijslast ligt juridisch wat lastig. Een betrapping op heterdaad door een bevoegd persoon is noodzakelijk. Wat mij betreft moet dat anders. Wanneer in een buurt die wordt geteisterd door een inbraakgolf een heerschap met een breekijzer, een rugzak en een bivakmuts wordt aangetroffen, dan is het wel duidelijk. Evenzeer zou het op zak hebben van stapels bedelbriefjes als voldoende bewijs moeten  gelden. Ik zal hierover contact opnemen met de directies van de vervoerbedrijven en het Ministerie van Justitie. Want wat mij betreft komen reizigers niet alleen stipt op tijd en heelhuids op hun bestemming aan, maar geschiedt dat ook nog zonder dat zij onderweg beroofd zijn van hun bezittingen.

Tot dan: wanneer u mensen met een zigeuner-uiterlijk zielige briefjes ziet uitdelen in het OV, bel dan de politie en waarschuw indien mogelijk de conducteur. Want nee, die bedelaars zijn niet zielig. En ook niet arm.

Column Rikus Spithorst 17 juli 2017

FNV PAST STILZWIJGEN OVER ACM-BOETE VOOR NS

“Wij vragen ons af of de ACM wel de belangen van de consument dient.” Dat zegt de FNV naar aanleiding van de forse boete die de ACM aan de NS heeft uitgedeeld naar aanleiding van de aanbestedingsfraude in Limburg. Ik had aan die ellende liever geen woorden meer vuil gemaakt, maar de FNV vindt het nodig om opnieuw in deze vlek te gaan wrijven. Dus ik wrijf nog even mee.

DeF NV steunt blindelings de NS in zijn strijd tegen een serieuze vorm van marktwerking op het hoofdrailnet. De vakbond gaat daarbij totaal voorbij aan alle onfrisse praktijken die doelbewust door de NS werden ingezet om de concurrentie toch vooral van het hoofdnet te weren in een poging om het aantonen te verhinderen dat samenloop tussen NS en een andere regionale vervoerder prima zou kunnen werken, hetgeen op termijn strategisch voor de NS niet zo fijn uit zou kunnen pakken. De ACM formuleert dat zo:
De ACM heeft laten zien dat NS de Limburgse Concessie per se wilde winnen om te voorkomen dat een concurrent in Limburg succesvolle Samenloop kon bewijzen. NS wilde zo de kans verkleinen dat haar positie op het HRN onder druk zou komen te staan en concurrenten konden meedingen naar (delen van) het HRN. NS ging daarin zo ver, dat zij bereid bleek verliezen op de exploitatie van de concessie te accepteren. Het complex van gedragingen geeft uitdrukking aan hetzelfde streven.

Ik som -nogmaals: met tegenzin, maar hiertoe gedwongen door de ketelmuziek van de FNV- nog even wat door de ACM geconstateerde wandaden van de NS op:
De NS verschafte haar dochter Abellio Nederland een oneigenlijke kennisvoorsprong ten opzichte van de overige inschrijvers, door:
1. op oneigenlijke wijze bedrijfsvertrouwelijke informatie van Veolia, die de lopende concessie in Limburg exploiteerde, gevraagd en ongevraagd te verkrijgen (deels door de toenmalige concessiedirecteur van Veolia via een schijnconstructie in te huren) en deze informatie te gebruiken om haar eigen bod te verbeteren;
2. relevante informatie betreffende het HRN, die op dat moment nog niet beschikbaar was voor de andere inschrijvers, te verstrekken aan Abellio Nederland; en
3. vertrouwelijke informatie betreffende de verzoeken van andere inschrijvers om toegang tot materieel en voorzieningen die zij nodig hadden van andere NS-dochters, door te spelen aan Abellio Nederland. Abellio kon deze informatie gebruiken en heeft deze informatie ook gebruikt bij het bepalen van haar eigen bod.
Tevens heeft NS:
1. overige inschrijvers ook op achterstand gebracht door haar reactie op de genoemde toegangsverzoeken te vertragen; en
2. aan overige inschrijvers een zodanig aanbod gedaan dat zij bij het uitbrengen van hun bod op de Limburgse Concessie werden gehinderd.
De genoemde elementen zijn als geheel en in samenhang bezien mededingingsbeperkend en kwalificeren als misbruik in de zin van artikel 24 Mw (Mededingingswet) en 102 VWEU (.Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie).


Kortom: de NS heeft de marktwerking ernstig verstoord door schandalig gedrag. En laat er geen enkele onduidelijkheid over bestaan: een verstoorde markt is per definitie in het nadeel van de consument. Punt uit. Dus de door de ACM op te leggen straf kan mij -mits de boete weer wordt besteed aan de reiziger- niet streng genoeg zijn. En de FNV keert de zaken om. Die vraagt zich dus openlijk af of het wel in het belang van de consument is als het machtsmisbruik en de fraude van de NS hard worden aangepakt. De vraag moet niet luiden: “Wij vragen ons af of de ACM wel de belangen van de consument dient”, want dat klinkt weliswaar heel redelijk, maar raakt zoals hierboven aangetoond kant noch wal, nee de enig juiste vraag van de FNV zou zijn: "Wij vragen ons af of de ACM wel de belangen van het kortzichtig-egoïstische marginale deel van onze achterban dient". En het enig juiste antwoord luidt: "Nee, de ACM dient de belangen van de consument".

Overigens is het niet alleen de FNV die een scheve schaats rijdt. Ook minister Jeroen Dijsselbloem moet zich diep schamen. De ACM is een van overheidswege ingesteld orgaan. Daarom past het een lid van het Kabinet niet, om afstand te nemen van een besluit van diezelfde ACM.  Dijsselbloem verwart zijn rol van aandeelhouder van de NS met de verleiding om een soort van “Wij van WC-eend” gedrag tentoon te spreiden qua bemoeienis met boetes van de ACM.

Kortom, zowel de wandaden tijdens, als de nasleep van de Limburgse aanbesteding staan bol van de mensen die zich diep, heel diep moeten schamen. FNV-bestuurders Roel Berghuis en Henri Janssen, minister Jeroen Dijsselbloem, De naar de NS overgelopen Veolia-regiodirecteur René de Beer en een flink aantal directieleden en hoge managers van de NS en zijn dochterondernemingen. Als met al een gevecht van een hoop palingen in een emmer snot. Het blijft mij verbazen dat de aanstichters en belanghebbenden er niet gewoon beschaamd het zwijgen toe doen. Het blijft mij verbazen dat de FNV uit de hele affaire een politiek slaatje probeert te slaan. Het blijft mij verbazen dat de NS tegen de ACM een achterhoedegevecht voert over een of ander boekhoudkundig dingetje dat ik in dit betoog verder buiten beschouwing laat.

Naar mijn mening zijn er binnen de NS nog onvoldoende maatregelen genomen om herhaling elders in ons land van de Limburgse aanbestedingsfraude te voorkomen. Om die reden ben ik zeer opgetogen over het feit dat Arriva gewoon de treindiensten in het Noorden blijft rijden, maar wel op basis van een aangescherpt eisenpakket (waarbij ik wel opmerk dat ook voor Arriva geldt dat de beloften vervolgens écht moeten worden waargemaakt). En het interesseert mij totaal niets, wat de FNV daar van vindt.

Commentaar Rikus Spithorst 10 juli 2017

ARRIVA EN HERMES PLUKKEN REIZIGERS KAAL

Nee. Reizigers hoeven wat mij betreft heus niet voor een dubbeltje op de eerste rang. Maar soms word ik behoorlijk chagrijnig als ik zie dat OV-gebruikers op oneigenlijke wijze geld uit de zak wordt geklopt. Denk aan die zestig miljoen euro die bij de NS aan de strijkstok bleef hangen doordat de losse kaartjes uit de automaat in prijs werden verhoogd wegens de OV-chipkaart-waar-geen-reiziger-om-had-gevraagd. Maar dit keer wil ik het met u hebben over de scheve schaats die Hermes en Arriva in Brabant rijden.

In de Brabantse bussen kan je binnenkort niet meer contant betalen. Alles moet worden gepind. Een verslechtering van de service, want de contante betaalmogelijkheid behoort daarmee tot het verleden. Op 29 maart 2016 schreven wij op onze website het volgende:

WOEDEND OVER DREIGEND EINDE CONTANTE BETAALMOGELIJKHEID OP DE ARRIVA-BUS

Voor Beter OV is woedend over de door de vakbonden verspreide berichten dat vervoerbedrijf Arriva met de bonden zou hebben afgesproken, de mogelijkheid om op de bus tegen contante betaling een vervoerbewijs te kopen geheel af te schaffen. Uiteraard is de veiligheid van de chauffeurs van groot belang, maar contant geld is in ons land een wettig betaalmiddel; zeker voor nutsvoorzieningen als het OV dient dat zo te blijven.

Onlangs had Arriva de reizigersorganisatie nog verzekerd dat werd gestreefd naar het zoveel mogelijk beperken van contant geldverkeer op de bus, maar complete afschaffing van een contante betaalmogelijkheid was twee weken geleden nog niet aan de orde.  Voor Beter OV-voorzitter Rikus Spithorst: “Wij worden nu voor het blok gezet door een deal die de vakbonden bij Arriva blijkbaar hebben afgedwongen. Maar uiteindelijk is het niet Arriva, doch zijn het zijn opdrachtgevers (de provincies die de OV-concessies beheren) die beslissingsbevoegd zijn over het al dan niet afschaffen van de contante betaalmogelijkheid.”

Voor Beter OV steunt wel het realiseren van alternatieven voor contante betaling, zoals het kunnen pinnen op de bus, en het meer betrekken van voorverkoopadressen bij de kaartverkoop. Ook een gratis OV-chipkaart voor minima kan tot verbetering leiden omdat het bedrag van € 7,50 voor aanschaf soms een probleem blijkt te zijn. Ook zijn veiligheidsmaatregelen mogelijk, zoals een afgeschermde chauffeurscabine, betere camera’s en de mogelijkheid voor chauffeurs om op knooppunten contant geld af te storten.


De busbedrijven kozen dus voor de weg van de minste weerstand. Gewoon pinautomaten plaatsen, en weg met de contante betaalmogelijkheid. Laf en gemakzuchtig.

Maar het wordt nog erger. De rekening van deze flauwekul wordt, op aandringen van Hermes en Arriva, schaamteloos bij de reiziger neergelegd. Het provinciebestuur heeft besloten om de OV-reistarieven vanaf 1 januari 2018 tijdelijk te verhogen, om de kosten te dekken om alle Brabantse bussen van pinapparatuur te kunnen voorzien. Het regionale kilometertarief stijgt met € 0,0023. Een ritkaartje wordt 15 eurocent duurder en een dalurenkaartje 20 eurocent .

De kosten van een betaalsysteem zitten sowieso al in de ritprijs verdisconteerd. Er is dus geen enkele rechtvaardiging om de reiziger de rekening te laten betalen. En al helemaal niet door verhoging van de kilometerprijs: immers, hiermee tref je de reizigers die een OV-chipkaart mets saldo hebben, en dus part noch deel hebben aan het betalingsverkeer op de bus. Als je die mensen extra laat betalen voor de aanschaf van pinapparatuur op de bus, die ze dus nooit gebruiken, dan ben je niet goed snik. Dat geldt zowel voor de directies van Arriva en Hermes, als voor de OV-gedeputeerde van de Provincie Brabant.

En dan te bedenken dat er een veel betere manier is om de kosten van de nieuwe pinapparaten te dekken. De reden tot omschakeling van contant naar pin was dat buschauffeurs werden beroofd. Indien het daardoor noodzakelijk is om maatregelen te nemen, kan het totaal van de hieraan verbonden kosten worden verhaald op de veroorzakers daarvan. In dit geval de betrapte overvallers, die hiervoor zelfs hoofdelijk aansprakelijk zijn. Dat heet het RTM-arrest. Maar die weg hebben de verantwoordelijken niet willen bewandelen. Dat zeg ik: laf en gemakzuchtig.


Commentaar Rikus Spithorst 3 juli 2017

ERTMS

Dat hele ERTMS is wat mij betreft niet de Haarlemmerolie waarvoor velen in de spoorsector dat technische hoogstandje aanzien. En trouwens, “hoogstandje”? Zoals het nu gaat is het vooral een “ingewikkeldstandje”.

Op de HSL-Zuid leidt ERTMS tot een stortvloed van storingen. En niet alleen tussen Amsterdam en Breda is het huilen met de pet, maar sinds de dienstregelingswijziging van afgelopen voorjaar leidt dit geknoei dus ook tot ontwrichting van het treinverkeer tussen Den Haag en Eindhoven. Nee, wat dat betreft levert de ERTMS op de lijn Amsterdam - Utrecht veel minder problemen op. Maar dat is ook logisch: daar wordt het systeem niet of nauwelijks gebruikt… En op de nieuwe spoorverbinding tussen Lelystad en Zwolle zijn er ook geen ERTMS-problemen  Waarom niet? Vult u zelf maar in…

Deze week wordt er in de Tweede Kamer weer gedebatteerd over ERTMS. Ik vind het werkelijk bewonderenswaardig van de commissieleden hoe ze er de hele tijd in slagen om niet in lachen uit te barsten. Want echt, dat geneuzel over ERTMS had zo bedacht kunnen zijn door de schrijvers van het onvergetelijke werk van Stan Laurel en Oliver Hardy…

Wel jammer dat de reiziger de dupe is van deze slapstick.

Oplossingen? Verder dan enige damage control kom ik op dit moment niet. Eerst maar eens de ellende op de HSL-Zuid een halt toeroepen.  Waar de Thalys probleemloos over het spoor zoeft, valt de IC-Direct telkenmale uit. Dan ligt het dus aan de door de NS gekochte locomotieven en/of de bediening van die machines. Ik heb de indruk dat het aantal problemen is toegenomen sinds de IC-Direct niet langer door een kleine groep gespecialiseerde machinisten wordt gereden, maar in het kader van de verpretparkisering van de personeelsroosters door heel veel verschillende machinisten, die de te hanteren techniek te weinig toepassen om deze goed te doorgronden. Ik was dan ook verbaasd toen ik de FNV hoorde roepen dat juist een aantal verkeersleiders uitsluitend voor de HSL-Zuid zou moeten gaan werken. Best vreemd: de machinisten hebben problemen, en dus zeten we de verkeersleiders dedicated aan het werk. Ik zou zeggen: selecteer een groep machinisten en laat die uitsluitend op de treinen via de HSL-Zuid rijden. Dan zijn ze beter getraind in het bedienen van de treinen en is de kans groot dat het minder vaak misgaat.  Ik sprak enkele machinisten die tot voor kort bijna uitsluitend op de HSL-Zuid reden. Zij vinden het prima om exclusief op deze route te rijden, en over rondjes en een kerk heb ik ze niet gehoord. Nu gebiedt de eerlijkheid mij te zeggen dat dat vrij logisch is: in de pikorde ben je als machiniste wel een topper als je op de HSL rijdt. Maar goed, als het werkt, dan werkt het. Dus, beste NS, wijs geschikte machinisten aan voor exclusieve dienst op de HSL en monitor of het aantal storingen inderdaad daalt.

Volgende stap: breid de trajecten met ERTMS uit en zorg dat op die lijnen uitsluitend goed opgeleide machinisten rijden, zodat een herhaling van het HSL-Zuid-fiasco wordt vermeden. En verplicht vervoerders om ook de juiste apparatuur in hun treinen aan te brengen. Wat dat betreft zou een uitrol door ProRail van ERTMS in Zuid-Nederland (Breda - Eindhoven, Eindhoven - Venlo/Heerlen/Maastricht en Heerlen - Maastricht) een mooie vervolgstap zijn, waarbij dus niet alleen de NS, maar ook de Limburgse afdeling van Arriva aan de slag moet met het installeren van de apparatuur in de treinen en het grondig opleiden van het personeel.

Vooralsnog wens ik de Vaste Kamercommissie IenM veel wijsheid toe.

Column Rikus Spithorst 27 juni 2017

VERBIJSTEREND

We kijken terug op een paar verbijsterende weken. Niet zo heel erg handige communicatie van de NS over het nadenken over  eventueel misschien mogelijk duurdere treinkaartjes voor spitsreizigers en ronduit leugenachtige ketelmuziek van de FNV over hun twee totaal mislukte stakingen.

Eerst maar eens even over die duurdere spitstarieven. Niet zo handig, dat gedachten over duurdere spitstarieven opeens op straat  lagen. Misschien had de NS dit eerst wat beter met de staatssecretaris van IenM moeten afstemmen. Haar “Nee” had de sector een hoop onrust bespaard. Naar nu blijkt, dient de NS op grond van artikel 55 van de Vervoerconcessie voor het hoofdrailnet daadwerkelijk na te denken over wat eufemistisch “tariefdifferentiatie” wordt genoemd. Dat het een enorm slecht idee is om mensen die onvrijwillig in de spitsuren met de trein moeten om naar hun werk te gaan of bijvoorbeeld het ziekenhuis te bezoeken in financieel opzicht te straffen, dat behoeft geen betoog, dunkt me. Dat is al heel lang duidelijk. Maar goed, de NS moet daar wegens dat artikel 55, dat bij de concessiebesprekingen vrij onverwacht ten tonele verscheen, dus over nadenken.

Wat mij betreft schrijft Roger van Boxtel een kort briefje aan Sharon Dijksma. Ongeveer zo: “Ik heb er onderzoek naar laten doen, er is goed over nagedacht, en ik vin d het een slecht idee. U hebt zelf inmiddels in een Kamerbrief aangegeven dat u het ook een slecht idee vindt, om redenen die in lijn liggen met wat bijvoorbeeld de door mij zeer gewaardeerde Maatschappij Voor Beter OV ervan vindt. De concessie wordt thans bijgeschaafd en dat is een mooie gelegenheid om artikel 55 te schrappen. Graag treed ik, samen met mijn collega Pier Eringa, met u in overleg over wat de spoorsector dan wél nodig heeft om aan zijn maatschappelijke taak te kunnen (blijven) voldoen.  De mooie Engelse uitdrukking ‘Put your money where your mouth is’ zou bij die gedachtevorming leidend moeten zijn.”  Maar ja, zulke duidelijke taal hoor je als spoorweg-CEO blijkbaar niet tegen je opdrachtverlener te bezigen. Maar ik ben van harte bereid om een soortgelijk briefje te sturen. Want zo zijn we wel, bij Voor Beter OV: nooit te beroerd om een handje te helpen.

Ook door het gedrag van de spoorwegafdeling van de FNV was ik met stomheid geslagen. Vorige week legde ik al uit, waarom de door deze vakbond aangekondigde stakingen klinkklare flauwekul waren (zie het commentaar hieronder), dus daar hoef ik nu niet op in te gaan. FNV-bestuurder Henri Janssen maakte zichzelf volslagen belachelijk met zijn voorgekookte twitterberichten, die alvast aankondigden dat de stakingsactie van maandag een groot succes was geweest. Dan maak je jezelf echt volslagen belachelijk, en zet je jezelf buitenspel.  Met name omdat de stakingsactie op een volslagen mislukking uitdraaide. Slechts een handjevol werkschuwe bij de FNV aangesloten machinisten en conducteurs legde maandag het werk even neer. Het overgrote deel van het NS-personeel plaatste niet zichzelf, maar de reiziger op 1, 2 en 3. Namens de FNV zag ik een mevrouw op de televisie tot vervelens toe vertellen dat de FNV streed voor de terugkeer van de tweede conducteur op de dubbeldekkers. Daarmee suggereerde zij dat die tweede conducteur dus eerder was afgeschaft. En dat ís helemaal niet zo. Op korte dubbeldekkers was een tweede conducteur nooit de norm, dus hoezo “terugkeer”? Het aantal conducteurs op een trein hangt -kort gezegd- af van de lengte van die trein en het aantal passagiers dat mee kan. De korte dubbeldekkers vielen binnen de norm voor één conducteur, net zoals lange enkeldekkers vallen binnen de norm van twee conducteurs. Prima dat het merendeel van het rijdend personeel voldoende kennis van zaken heeft, en zich door Henri Janssen en consorten niet in de maling laat nemen.

Groot was mijn verbazing, toen de FNV jongstleden vrijdag opnieuw een staking organiseerde. Dan moet je wel echt een enorme hekel aan jezelf hebben: dan sta je met je mislukte maandagstaking al in je hemd, en dan herhaal je dat fiasco vrijdag. En inderdaad: ook die staking leidde tot niets. Slechts drie treinen konden niet rijden, en dat was het dan. De FNV sloeg na deze mislukkingen wild om zich heen. Met geklets over stiekem toch laten doen van besmet werk door de nummers van de treinen te veranderen en intimidatie. Dat van die veranderde nummers is onzin, want bij wijzigingen van de treinenloop en de inzet van vervangende ritten krijgen die treinen al sinds jaar en dag een ander nummer in het verkeersleidingssysteem, en voor wat die intimidatie betreft: ons bereiken signalen dat werkwillige machinisten en conducteurs zijn geïntimideerd door het handjevol stakende FNV-leden en hun ophitsers. Het enige dat Henri Janssen heeft bereikt, is een hoop negatieve publiciteit voor het OV en een streep door de serieus te nemen positie van FNV-spoor.

FNV-spoor likt nu zijn wonden en beraadt zich op nieuwe acties. Beraadt zich op nieuwe acties? Moet daar dan lang over worden nagedacht? De enige realistische nieuwe actie is dat de leden hun bondsbestuurder Henri Janssen wegsturen, en de hulp inroepen van een bestuurder die wél een deuk in ene pakje boter slaat. Iemand die in staat is, de relaties met achterban, werkgevers, collega-vakbonden  en stakeholders te normaliseren, zodat op een serieuze manier kan worden verder gepraat.  Het is niet voor niets, dat er deze week een vacature verscheen voor de functie van voorlichter bij de FNV, standplaats Utrecht. Dat de huidige voorlichter vertrekt, dat snap ik best. Want tegen zoveel flauwekul valt niet op te communiceren.


Commentaar Rikus Spithorst 19 juni 2017

ONZINSTAKINGEN RAKEN KANT NOCH WAL

Een treinconducteur bij de NS verdient een heel behoorlijk startsalaris, naar ik mij heb laten vertellen meer dan de gemiddelde politieagent of verpleegster. En personeel bij ’s lands grootste spoorvervoerder is tot het einde der tijden verzekerd van werk, een weelde die je nog maar bij weinig werkgevers in ons land ziet. Al met al heeft het personeel van de NS dus een goudgerande arbeidsovereenkomst. Alleen al om die reden keur ik de door FNV-bestuurder Henri Janssen georganiseerde werkonderbrekingen van vandaag en waarschijnlijk ook de komende dagen ten zeerste af. Opnieuw wordt aangetoond dat treinreizigers een gemakkelijke prooi zijn voor stakende druktemakers.

Maar laten we eens kijken naar de eisen die de FNV aan de NS stelt. Om te beginnen twee conducteurs op iedere dubbeldekker en minimaal een conducteur op iedere andere trein, en voorts dient de NS -zo eist de FNV- meet te dingen bij het aanbesteden van de regionale spoorlijnen. Die twee eisen zijn al keihard met elkaar in tegenspraak. Immers, de opdrachtgevers van het regionale spoor zijn allang afgestapt van die achterhaalde conducteurseisen. Vliegende controleteams blijken veel effectiever in de strijd tegen zwartrijders, gewoon omdat zij met een numerieke overmacht ook de lastigste zwartrijders de baas zijn, terwijl je bij de NS keer op keer ziet dat een of twee conducteurs de zwartrijder er maar mee laten wegkomen wegens diens spierballen of grote mond. Dus de eis qua vasthouden aan minimaal een conducteur op de trein staat haaks op zinvol mededingen bij aanbestedingen in de regio. Overigens blundert de FNV, want de huidige aanbestedingsronde voor het regionale spoor is zojuist afgerond. Kortom, leuk voor op de bühne, maar inhoudelijk heeft bondsbestuurder Henri Janssen dus gewoon een bok geschoten, en als mosterd na de maaltijd ook nog.

Verder: de NS zou wat de FNV betreft de winkeltjes op de stations niet mogen verkopen, want dat is slecht voor de rechtspositie van het personeel, vindt de FNV. Weer mis. De medewerkers van de winkeltjes op de stations vallen niet onder de NS-cao waar machinisten en conducteurs wél onder vallen. Voor deze mensen maakt het dus niet uit of de winkels waar zij werken, door de NS worden overgedaan aan bijvoorbeeld de Albert Heijn of de HEMA. Trouwens, kijk nou eens naar Schiphol: daar worden alle winkeltjes zelfstandig geëxploiteerd, en niet door de luchthaven zelf. Neerlands trots, en daar heb ik de FNV nog nooit over gehoord. En ook het argument dat werk in winkeltjes een mooi alternatief is voor spoorwegmensen die hun eigenlijke baan niet meer aankunnen is onzin. Een overspannen machinist of versleten conducteur verdient veel te veel om zo’n baantje in een stationswinkel in economisch opzicht te kunnen rechtvaardigen. Daarnaast zullen spoorwegmensen het verkopen van slappe koffie of kleffe broodjes als een ernstige persoonlijke nederlaag ervaren. De lange gezichten toen lokettisten te werk werden gesteld in Whizzls (een lang geleden bedachte mix van een loket met een broodjes-en-versnaperingenkiosk)  spreken nog altijd boekdelen. En let wel: niet één medewerker in een winkeltje op een station legt het werk vandaag neer. Die lawaairetoriek van de FNV laat ze volkomen koud.

Dus inhoudelijk slaan de werkonderbrekingen helemaal nergens op. Maar ook procedureel zit de FNV mis. Ten eerste gaan niet de vakbonden, maar de Ondernemingsraad van de NS qua adviseren en onderhandelen over het strategische beleid van de NS. En ten tweede zou de FNV zich niet moeten richten tegen de NS-directie, maar tegen politiek Den Haag. Want het is de aandeelhouder die bij monde van Jeroen Dijsselbloem heeft beslist, welke koers de NS de komende tijd moet varen. En ten derde berusten de aangekondigde acties op een leugen. FNV-bestuurder Henri Janssen beweert telkens dat de NS niet opschuift in de richting van de bonden, maar dat is gewoon niet waar. Op heel veel meer treinen dan voorheen, en niet alleen de dubbeldekkers, zijn -om maar eens een voorbeeld te noemen- inmiddels twee conducteurs in dienst gesteld. Niet omdat de NS dat wil, maar als gebaar van goede wil naar de vakbonden toe.

De NS’ers die op instigatie van de FNV het werk neerleggen, zijn dus met open ogen in de onzinfabriek van Henri Janssen getrapt. Verblind door vakbondsretoriek laten zij vele duizenden treinreizigers in de kou staan. Een rare formulering in deze snikhete zomertijd, maar u begrijpt wat ik bedoel. Machinisten en conducteurs die uit het slechtste hout zijn gesneden voeren actie. Actie die overigens niet wordt ondersteund door de VVMC en de CNV, waarvan akte. Actie ter meerdere eer en glorie van Henri Janssen, die blijkbaar met een staaltje spierballengedrag zichzelf op 1, 2 en 3 wil zetten. Gelukkig wordt de treindienst zo goed en zo kwaad als het kan gaande gehouden door personeel dat niet zichzelf, maar de reiziger op 1, 2 en 3 zet. Door personeel dat wél uit het goede hout is gesneden.

Daarom dus ook mijn oproep aan reizigers die volkomen terecht razend van woede zijn, om hun onvrede niet te botvieren op al die conducteurs en machinisten die wél gewoon aan het werk zijn. U kunt uw kritische vragen en opmerkingen beter richten tot de FNV-servicetelefoon: 088 - 368  0 368.

Column Rikus Spithorst 12 juni 2017

SPITSWOEKERPLAN

Soms is het best een goed idee om een groep deskundigen aan tafel te zetten en ze te vragen om na te denken over een lastig probleem. Die methodiek werkt bij ProRail erg goed, en regelmatig maak ik namens Voor Beter OV deel uit van zulke werkgroepen in en om de Inktpot. De keerzijde daarvan is, dat ik publiekelijk niet veel over de inhoud kwijt kan. Het is immers hom of kuit: óf je zit mee aan tafel en doet je zegje daar, óf je zit niet aan tafel en bent dan vrij om in alle openbaarheid je mening te verkondigen.

De NS heeft ook een stel mensen aan het werk gezet. Dit keer om te praten over de vraag hoe je het hoofd kan bieden aan al die stoute reizigers die het hun verantwoordelijkheid achten om op de tijd die hun baas of leraar van ze verwacht op het werk of de onderwijsinstelling te verschijnen. De NS heeft ons niet uitgenodigd (en daarom kan ik op deze plaats gewoon fris van de lever zeggen wat ik vind), maar koos er wel voor een aantal lichtgewichten aan tafel te zetten. Zoals een delegatie van ROVER die zich bij monde van voorzitter Kruyt ertoe liet verleiden om voor te stellen om de kortingvrije periode ’s morgens nog verder uit te breiden, met als enige gevolg dat er nóg minder passagiers zinvol met korting kunnen reizen. Maar het allerbontst maakte professor Bert van Wee van de TU Delft het. Hij omarmde de innige wens van de NS om de treinkaartjes in de spits nóg duurder te maken. Toen de Telegraaf mij om commentaar vroeg, luidde mijn reactie kort en bondig: Hoe dom kan je zijn…

Laat ik maar even wat argumenten op een rijtje zetten, om uit te leggen, waarom het idee van duurdere treinkaartjes in de spits de bedenkers het schaamrood op de kaken moet brengen.

Allereerst: de NS moet de samenleving dienen en niet andersom. Het bestaansrecht van het spoor is het in beweging houden van de mobiliteit van ons land. Zonder treinen zou het wegverkeer ontaarden in één grote file, die enorme hoeveelheden uitlaatgassen produceert. Dus als je er dan juist op de tijdstippen dat dat gevaar het grootst is voor kiest om de treinpassagier door hogere tarieven de trein uit  en de auto in  te jagen, dan ben je niet goed snik.

Trouwens, waarom zou de treinreiziger wel moeten worden beprijsd op grond van het tijdstip van zijn reis, terwijl automobilisten generlei spitsboete betalen omdat het rekeningrijden voor velen onbespreekbaar is?

Het spoor (NS én ProRail) moet voldoende investeren om de piekbelasting aan te kunnen. Dat is helemaal niet gek; bij de weginfrastructuur gebeurt dat als norm. Extra Coentunnels, achtbaans snelwegen, terwijl die slechts een paar uur per dag echt noodzakelijk zijn. Maar vragen om meer sporen, langere perrons en voldoende treinmaterieel wordt afgewimpeld omdat dat “zonde van het geld” is omdat het “om slechts een paar uur per dag gaat”.  Als je met zulke onzin aan komt zetten, dan ben je niet goed snik.

Trouwens, het idee dat mensen op andere tijden kunnen reizen, is natuurlijk onzin. Degenen die dat kunnen, doen dat nu al, maar veel mensen hebben nu eenmaal geen flexibele werktijden. En studenten zijn geen tweederangs reizigers tegen wier opleiding je kunt zeggen dat de lestijden maar moeten worden verschoven naar belachelijke tijdstippen die de onontbeerlijke bijbaantjes in bijvoorbeeld de horeca lelijk in de weg staan.

De drukte in de spitstreinen is niet de schuld van de reiziger die op tijd op zijn werk moet zijn. Het grootste plaatsgebrek wordt veroorzaakt door een jammerlijk falende NS, een bedrijf dat van een van Europa’s toonaangevende spoorwegmaatschappijen is verworden tot een puinzooi, die gebukt gaat onder logistiek onvermogen, beschamend slecht management en het zijn van een gewillige melkkoe voor de minister van Financiën. En wat dat betreft: niet de NS, maar de reiziger is de dupe van het uiterst beroerde opdrachtgeverschap van politiek Den Haag, dat stelselmatig weigert om de juiste checks and balances vast te leggen waar het gaat over de kwaliteit die de reiziger wordt geboden.

Ik zal mij namens Voor Beter OV met hand en tand verzetten tegen het bezopen plan om spitstarieven in te voeren, waarmee de reiziger nóg meer geld uit de zak wordt geklopt.

Niettemin eindig ik vandaag met hartelijke felicitaties aan de NS. Dat die er voortreffelijk in is geslaagd om burgemeesters in oorlogstijd Kruyt en Van Wee als buikspreekpop te laten fungeren voor het maar weer eens van stal halen van de bekende slechte ideeën in plaats van het noemen van de juiste oplossingen, da’s best knap…

Commentaar Rikus Spithorst 29 mei 2017

BESTE BEENTJE VOOR

Het past in mijn rol om de NS (en andere vervoerders en infrabeheerders en overheden) kritisch te beschouwen. Dat is mijn rol, als boegbeeld van de Maatschappij Voor Beter OV. Streng, maar rechtvaardig. Dat moet de manier zijn waarop wij reageren op actualiteiten en toekomstbeelden in de sector, we zijn immers geen applausmachine, ondanks de manipulatieve zinnen “Jullie zijn toch pleitbezorger van het OV? Wees dan niet zo kritisch!”, die mij met zekere regelmaat worden toegevoegd. Maar vandaag wil ik toch een lans breken voor de verrichtingen van de NS.

Er viel veel kritiek te horen op de afvoer van de tienduizenden teleurgestelde voetbalfans uit Amsterdam, nadat zij op het Museumplein op grote beeldschermen hadden moeten toezien hoe Ajax niet opgewassen bleek tegen de topvoetballers van Manchester United. Met z’n allen togen de niet in Amsterdam woonachtige fans naar het Centraal Station om zich per trein naar huis te laten vervoeren. Iedereen kan bedenken dat het dan wel druk wordt, op het station en in de treinen. En als mensen dan woedend de krant bellen omdat het allemaal niet zo vlotjes verloopt, dan vind ik dat niet reëel.

De drukte was zodanig, dat de politie aan het eind van de middag zelfs een NL-alert had laten uitgaan met de oproep om niet meer naar Amsterdam te komen, en ook de NS heeft reizigers gewaarschuwd om niet met z’n allen op de laatste trein te gokken. Daarnaast heeft de NS, in samenwerking met onder meer ProRail en de Politie, een flink aantal maatregelen genomen:
* Er waren extra machinisten en conducteurs in dienst, plus extra mensen op het station zelf (V&S en medewerkers voor reizigersbegeleiding). Dit alles ’s middags, ’s avonds en 's nachts.
* Ook werden treinen verlengd. Alle treinen van en naar Amsterdam reden op maximale lengte per tracé. Daarnaast waren er extra reservetreinen opgesteld op het opstelterrein bij Hoofddorp.
* Verder waren en nog vier veegtreinen achter de hand om langer door te rijden waar nodig, hetgeen ook is gebeurd.
* En tot slot waren er meer bussen tussen Lelystad en Zwolle (waar werkzaamheden waren) ingezet en her en der is ook spooronderhoud opnieuw gepland vanwege de verwachte drukte.
Kortom, de NS heeft zo’n beetje alles gedaan wat kon om de voetbalfans zo goed mogelijk weer naar huis te vervoeren.

Dat het dan druk is in treinen, dat mensen dan soms op de volgende trein moeten wachten, dat soort zaken is onvermijdelijk. Klagen is dan niet terecht, temeer daar het treinverkeer tegen het einde van de avond -na 11 uur, toen het aantal erg dronken fans begon toe te nemen- ook ernstig werd gehinderd door grapjassen die voor de lol aan noodremmen trokken en door idioten die het nodig vonden om op de sporen te gaan wandelen. Dan houdt het ook wel een beetje op. Desondanks is iedereen die nacht thuisgekomen, en dat is geen geringe prestatie.

Ik schreef vorige week in deze rubriek al dat de spoorsector best wel wat trotser op zijn eigen prestaties mag zijn in die gevallen dat daar ook werkelijk aanleiding toe is. Ook voor wat betreft afgelopen woensdag vind ik dat het spoor al met al heeft gefunctioneerd zoals redelijkerwijze mag worden verwacht. Waarvan akte!

Naschrift

Het hierboven staande commentaar kwam tot stand op basis van informatie di ede NS dit weekend desgevraagd aan Voor Beter OV heeft verstrekt. Op grond van die informatie, waarin geen uitspraken werden gedaan over gestrande reizigers, had ik aangenomen dat de reizigers hun eindbestemming hebben gehaald. Naar aanleiding hiervan werd ik vanmorgen geattendeerd op berichten op twitter en op treinreiziger, waaruit bleek dat een nog onbekend aantal reizigers niet per trein was thuisgekomen. Dat leidde tot nieuw contact met de NS.

Onduidelijk is, om hoeveel gestrande reizigers het gaat en in hoeverre de gestrande reizigers te laat uit Amsterdam zijn vertrokken. Daarbij speelt ook de niet mis te verstane waarschuwing van de NS om niet op de laatste trein te gokken een rol. In het contact tussen Voor Beter OV en de NS heeft de NS vanmiddag eerdere berichten bevestigd dat coulant zal worden omgegaan met verzoeken van reizigers voor het vergoeden van taxikosten en dergelijke.



Commentaar Rikus Spithorst 22 mei 2017

ONTSPOORTONG

De trein is een veilig vervoermiddel. Het aantal persoonlijke ongevallen per reizigerskilometer is verwaarloosbaar klein, en dat is bij andere vervoermiddelen wel anders.

Desondanks hebben spoorbedrijven de neiging om áls er dan wat mis gaat, dat onder het vloerkleed te vegen. Dat is schadelijk, want veiligheid bevorder je (en houd je dus in stand) in het algemeen door het betrachten van volledige openheid. De NS kiest daar niet voor, als ik de door hun verstrekte reisinformatie zo bekijk.

Vrijdag meldde de NS-reisinformatie dat er wegens een gestrande trein geen Sprinters reden tussen Ede-Wageningen en Wolfheze. Later werd vermeld dat daar geen Sprinters reden wegens een wisselstoring. Echt een gemiste kans om nu eens uit te leggen hoe slim de veiligheid van ons spoorsysteem is georganiseerd. Want wat was er vrijdag gebeurd? Dit: een Sprinter reed met lage snelheid door rood, en ontspoorde op een speciale ontspoortong, die speciaal is aangebracht om te voorkomen dat een trein die daar door rood rijdt op de hoofdbaan terechtkomt. Zo wordt erger voorkomen.

Shit happens. Een treinmachinist komt in zijn carrière misschien wel een miljoen seinen tegen. Dus de statistiek zegt ons dat hij of zij haast wel een keer door rood móet rijden, net zoals een automobilist ook ooit onherroepelijk een vergissing begaat. En om dat zoveel mogelijk te voorkomen, en als het tóch gebeurt de gevolgen te minimaliseren, zit het spoorsysteem vol handige foefjes. En vrijdag heeft zo’n foefje heel goed gewerkt. In plaats van dat de Sprinter bij Ede-Wageningen vanaf een zijspoor het hoofdspoor is opgereden, zorgde een ontspoortong dat de trein ver buiten dat gevaarpunt tot stilstand is gekomen. Eigenlijk hartstikke goed.

Vent dat dan uit! Vertel je succes, in plaats van dat je dat angstig verdoezelt met een halve waarheid over een “gestrande trein”. Want bij een gestrande trein denk ik aan motorpech of iets in die geest. Niet aan het opvangen van een ongelukkig roodseinincident.

Het was gewoon pech dat bij het weer goed op de rails zetten van de Sprinter een ander wissel werd beschadigd. Daarom bleek het ook na de geprognotiseerde eindtijd van de uitval van de Sprinterdienst niet mogelijk om deze treindienst te hervatten. Ik werd een beetje lacherig van het bericht op ns.nl, dat de treindienst om 0:45 uur weer normaal zou zijn. De laatste Sprinter vertrekt rond half twaalf. Dus de treindienst is weer normaal als er geen treinen meer zijn ingepland, zeg maar…

Maar nogmaals mijn oproep: als het veiligheidssysteem daadwerkelijk een ongeval voorkomt, wees daar als spoorsector dan trots op, en vertel het dan ook! Ik hoop dat de Inspectie Leefomgeving en Transport deze aanbeveling -aannemende dat de hierboven geschetste weergave van de toedracht overeind blijft- ook tot uiting zal laten komen in de weergave van het ingestelde onderzoek.

Column Rikus Spithorst 15 mei 2017

EERDER INSTAPPEN

De NS heeft een tijdje geleden ingevoerd dat je na het fluitje van de conducteur niet meer mag instappen. Alles goed en wel, maar zaterdag twitterde de NS dat de instapprocedure al 50 seconden voor de officiële vertrektijd mag beginnen. En wat is dat begin? Juist. Het fluitje van de conducteur.

Best een beschamende vertoning. Voor de reiziger is de “vertrektijd” het laatste moment dat hij nog mag instappen. Feitelijk is de vertrektijd voor wat de reiziger betreft nu dus een kleine minuut eerder. Sommigen verwijzen dan naar vliegreizen: daarbij moet je ook ruim voor de officiële vertrektijd aanwezig zijn. Maar laten we wel wezen: een vliegtuig is geen trein. Ik zie bij de NS nog niet gebeuren dat je bij het instappen een krant krijgt overhandigd en dat onderweg een leuke steward of stewardess je een hapje en een drankje komt brengen. En dat iedereen een zitplaats krijgt, want staanplaatsen, daar doen ze niet aan in de luchtvaartbranche. Okee, bij de armoedigste budgetmaatschappijen kun je die topservice natuurlijk wel vergeten, maar ik zou prijstechnisch de NS niet onder de budgetmaatschappijen willen scharen. De treintarieven in ons land zijn nou niet bepaald de goedkoopste van Europa.

Maar die extra minuut komt voor de NS natuurlijk wel goed uit. De reiziger dient zich eerder op het perron te melden (wat niet altijd haalbaar is, aangezien veel passagiers per bus, tram of metro naar het station komen en dus afhankelijk zijn van de aankomsttijd daarvan), en de NS krijgt extra gelegenheid om de punctualiteitscijfers op te krikken. En nee, de punctualiteitsnorm is niet aangescherpt sinds de invoering van die rare instapregel. En hoe de NS de reizigerspunctualiteit berekent, dat  is mij al helemáál een raadsel. Want in die reizigerspunctualiteit worden ook de overstappende reizigers verdisconteerd. Maar kloppen die gegevens nog wel, wanneer al ruim voor de vertrektijd reizigers niet meer in hun aansluitende trein mogen instappen, en de deuren dichtgaan?

Maar goed, staatssecretaris Dijksma en haar ambtenaren staan erbij en kijken ernaar. En de NS tot de orde roepen? Ho maar. En dat zie ik de komende tijd ook niet gebeuren, nu deze week bekend is geworden dat de winstdoelstelling van de NS prevaleert boven het behoorlijk bedienen van de reizigers. Maar ik word qua handhaving door het ministerie er graag van overtuigd dat ik het mis heb.

En tot slot: bij de NS beweren ze graag dat ze tot de absolute toppers van Europa behoren. Maar dan wijs ik ze graag op hun grote voorbeeld: Zwitserland. Daar mogen de reizigers instappen tot… Juist. Tot de echte vertrektijd. Daar gaat het fluitje van de conducteur pas op het “springen van de klok”, en zo hoort het!

Column Rikus Spithorst 8 mei 2017

OV-SHITKAART

De afgelopen week werd pijnlijk duidelijk dat de doorgeslagen wisselweghaalneiging van ProRail sterk nadelig uitpakt voor treinreizigers. Dat de NS er op de HSL-Zuid nog steeds een potje van maakt. Maar toch wil ik het vandaag met u hebben over een ander reizigersprobleem: het slechtste betaalsysteem van Nederland. U weet wel…

De OV-chipkaart blijft qua klantvriendelijkheid een brekebeentje. Dat licht ik toe aan de hand van opnieuw een aantal zeer pijnlijke voorbeelden.

Een onzer sympathisanten wilde een dag je naar Antwerpen. Ze kocht op het station van haar woonplaats Rotterdam een internationaal treinticket, en kreeg van de lokettist te horen dat ze met de barcode kon in- en uitchecken. Dat bleek dus niet te werken. Ze is maar illegaal in polonaise met een andere reiziger door de poortjes gegaan. Op dat “tailgaten”, zoals die truc officieel heet, staat naar ik heb begrepen een forse boete. Op andere dagen heeft diezelfde reizigster last van de verwarrende opstelling van chippaaltjes.  Som sop het perron, soms bij de in- en uitgang, soms allebei, soms op het perron weer speciale paaltjes voor die belachelijke lagesnelheidstreintoeslag. Geen touw aan vast te knopen.

Een andere reiziger, eveneens uit Rotterdam, voelde zich zwaar bekocht. Een los uurnetkaartje bij de RET kost € 3. Die reiziger, echter, is een vaste en loyale klant van de RET, dus reist hij op saldo met zijn OV-chipkaart. Best dom. Want voor ritten met de Randstadrail betaalt hij regelmatig meer dan die € 3, zo ontdekte hij onlangs. Daar sta je dan, als vaste klant. Vervoerbedrijven willen iedereen aan de chipkaart, zeuren je gek of je alsjeblieft ook dat automatische opladen wilt aanzetten, maar een beetje behoorlijke bescherming tegen te hoge reiskosten is er niet bij.  Ik loop al 15 jaar te zeuren dat price-capping of een soortgelijk best-price-principe, echt onontbeerlijk is, maar tegen dovemansoren. Dat de vervoerders het vertikken om behoorlijk met hun te goeder trouw handelende klanten om te gaan, is een regelrechte schande.

Of in Amsterdam. Daar werd op metrostation Centraal een maandje geleden een nieuwe rij poortjes in gebruik genomen. Van sommige reizigers die door die poortjes uitcheckten, werden veel te hoge bedragen afgeschreven (inclusief de afboeking via dat eerder aangestipte “Automatisch Opladen”) en raakten OV-chipkaarten daardoor zelfs onbruikbaar. Iets met een softwarefout, als ik het goed heb begrepen. Maar bij het GVB zijn ze er zelf ook nog niet helemaal uit, wat er nu precies is misgegaan. Een concreet antwoord op mijn vragen hierover blijft in ieder geval uit.

En gisteravond een terecht woedende e-mail in onze inbox. Afkomstig van een passagier die gebruikmaakt van samenreiskorting. Die korting moet je mij een NS-automaat op je chipkaart zetten. Als je dat doet, verschijnt op het scherm de tekst “Samenreiskorting voor 1 dag “. Ik citeer even uit de mail van die reiziger:
Bij het aanklikken van het product “Samenreiskorting” staat vermeld (Samenreiskorting voor 1 dag) en dan kan men kiezen voor de 1e óf de 2e klasse. En met kan evt. nog saldo bijladen. Erg makkelijk. Zo gezegd, zo gedaan! Maar wat schetst onze verbazing? Op de terugreis, op diezelfde zaterdag, kreeg mijn vriend géén 40% korting. Nu heb ik zojuist gebeld met jullie klantenservice [van de NS dus [R]]. Jullie eigen medewerker zegt dat “als de automaat zegt dat er staat dat het product Samenreiskorting de gehele dag geldig is, dit ook zo is”, ondanks mijn ervaring.
In tegenstelling tot wat de automaat zegt, namelijk dat je die samenreiskorting voor de hele dag op je kaart hebt gezet, blijkt dat je iedere keer als je bent uitgechekt en je langer dan 35 minuten later weer incheckt, je die samenreiskorting opnieuw moet opladen. Ergens in de kleine lettertjes links onderaan het scherm staat dat wel verstopt (denk maar niet dat de mensen in de rij achter je het op prijs zullens tellen als je die allemaal gaat staan te bestuderen), maar voor de reiziger moet het bericht op het scherm van de automaat dus leidend zijn. Ik ga met de NS in gesprek over een goede compensatie van gedupeerde reizigers.

Hoe dan ook: de OV-chipkaart blijft een rommeltje, en ik heb sterk de indruk dat dat wordt veroorzaakt door de vervoerbedrijven, en niet door het overkoepelende Translink (TLS). De door mij door zijn openheid en inzet zeer gewaardeerde TLS-topman Arco Groothedde zou wat mij betreft wel wat harder met de vuist op tafel mogen slaan, want uiteindelijk is hij toch “Mister Chipkaart”.

Blijf ik tegen dovemansoren aan vervoerders vragen om een aantal missers nu eindelijk eens recht te zetten? Ik vraag mij eerlijk gezegd soms wel eens af hoe zinvol dat is. En ja, soms is dat wel degelijk zinvol: op mijn verzoek hebben Connexxion-baas Bart Schmeink en toenmalig NS-topman Timo Huges de wijze van terugbetaling aan de reizigers na problemen met de OV-chipkaart verbeterd. Maar veel te vaak praat ik tegen dovemansoren.

Dat kan ik op twee manieren oplossen. Feestelijke overhandiging zo links en rechts van flesjes oordruppels, óf De Nederlandsche Bank verzoeken om in te grijpen. De Nederlandsche Bank, immers, is de hoeder van een behoorlijk betalingsverkeer in ons land. Ik geloof dat ik mijzelf maar eens ga uitnodigen voor een verkennend gesprek op het Amsterdamse Westeinde.

Commentaar Rikus Spithorst 1 mei 2017

GEVAARLIJK WEGVERKEER


Waar het gaat over de risico’s van bijzondere voertuigen op spoorwegovergangen, werden wij de afgelopen week met de neus op de feiten gedrukt. Twee ernstige incidenten, en bepaald niet voor het eerst. Ik ben daar best wel van geschrokken.  Nog vers in ons geheugen, immers, ligt een incident van februari 2016, waarbij een treinmachinist om het leven kwam toen een hoogwerker (die niet eens op de openbare weg had mogen rijden en ook niet beschikte over een ontheffing) op een overweg in Dalfsen de weg versperde voor een naderende reizigerstrein.

Het is meer geluk dan wijsheid dat er bij de twee incidenten van de afgelopen week geen ernstige persoonlijke ongevallen zijn gebeurd.

In Deurne versperde een graafmachine die door  een bedienfout van de bestuurder of door motorpech wegens gebrekkig onderhoud was stilgevallen een overweg, waardoor een botsing met een naderende goederentrein onvermijdelijk was. De schade was zeer groot, en puur door het gelukkige feit dat er op het spoor in de andere richting geen trein naderde die op de ravage inreed, waren er geen gewonde of overleden reizigers of spoorwegpersoneel.
In Wouw voerde een dieplader -volgens ooggetuigen- een illegale handeling uit, door in strijd met de plaatselijk geldende afspraken op de overweg te ‘steken’, waarna bij nadering van een reizigerstrein de chauffeur van de dieplader zichzelf in veiligheid bracht, en de inzittenden van de reizigerstrein aan levensgevaar blootstelde. Bij de ontsporing die op de botsing volgde, kwam de reizigerstrein tot stilstand binnen het zogeheten Profiel van Vrije Ruimte (PVR) van het andere spoor. Ook hier was het  puur geluk dat vanuit de andere richting geen trein naderde, anders waren er bij dit incident zeer waarschijnlijk zwaargewonden en mogelijk zelfs doden gevallen.

Een aantal zaken is best opvallend te noemen. Je veronderstelt dat de bestuurders van bijzondere voertuigen, zoals hoogwerkers, graafmachines en diepladers door de grote verantwoordelijkheid die zij hebben extra vakbekwaam en veiligheidsbewust zijn. Fout. Die aanname rust dus op drijfzand. Voorbeelden te over, dat het beroepsgoederenvervoer op de weg bewijst niet de verantwoordelijkheid te kunnen dragen (denk daarbij ook aan geschaarde vrachtwagencombinaties en vrachtauto’s die door onoplettendheid van de chauffeurs inrijden op stilstaande files), dus alleen al om die reden is het niet in de haak dat de (financiële) verantwoordelijkheid voor extra veiligheidsmaatregelen bij het spoor wordt neergelegd in plaats van bij de weggebruiker. De veiligheidsrisico’s en schade die ontstaan door een overwegbotsing met een zeer groot of zwaar voertuig zijn veel groter dan doorgaans bij een incident met een personenauto het geval is, dat staat als een paal boven water. Bij incidenten op overwegen met personenauto’s is de schade meestal relatief gering, uitzoderingen zoals bij Teuge waar een paar oude betonnen bovenleidingmasten sneuvelde, daargelaten. Als je kijkt naar het aantal incidenten met “bijzondere” voertuigen, dan kan je stellen dat het hier niet om toeval gaat. Er rijden vele miljoenen personenauto’s in ons land. Daarmee vergeleken is het aantal diepladers, hoogwerkers, hijskranen, graafmachines, opleggercombinaties enzovoort in ons land zeer gering. Niettemin veroorzaakt deze kleine groep voertuigen relatief veel ongevallen op spoorwegovergangen.

(Ik heb even op de website van het CBS rondgeneusd om mijn stelling nader te onderbouwen. Gevonden!  Er zijn in ons land 8,1 miljoen personenauto’s en 1,0 miljoen bedrijfsmotorvoertuigen. Dat is inclusief bestelauto’s, bussen en “gewone” vrachtauto’s.  Laten we er eens vanuit gaan dat 10 procent van dat miljoen bedrijfsmotorvoertuigen “bijzondere” voertuigen betreft. 100.000 stuks dus. Dan zijn er dus 80 keer zoveel personenauto’s als “bijzondere” voertuigen.  Ik verzeker u dat het aantal botsingen van treinen op personenauto’s zeer zeker niet het tachtigvoudige bedraagt van het aantal botsingen van treinen op “bijzondere” voertuigen.)

Samengevat: de vakbekwaamheid en het veiligheidsinzicht van bestuurders van bijzondere voertuigen voldoen lang niet altijd aan de verwachtingen, de schade en het gevaar bij ongevallen met dit soort voertuigen zijn zeer groot en deze voertuigen zijn in verhouding veel vaker bij ongevallen op overwegen betrokken dan “gewone” auto’s en vrachtwagens.

De “bijzondere voertuigen” vormen dus een ernstig gevaar voor de spoorwegveiligheid. Dit valt niet goed uit te leggen. Enerzijds moet het spoorwegsysteem in ons land intern voldoen aan zeer strenge veiligheidseisen (zoals het verbod op “voorlangs kruisen”, om het theoretische risico dat twee treinen elkaar op hetzelfde wissel kunnen tegenkomen uit te sluiten), maar anderzijds vindt men het doodnormaal dat op overwegen feitelijk hetzelfde aan de orde van de dag is. Grote, zware en/of langzame voertuigen kruisen keer op keer “voorlangs” naderende treinen. Het spoorsysteem dient dus zijn interne veiligheid te maximaliseren, maar wordt wel blootgesteld aan ernstige externe risico’s.

Er is de afgelopen decennia veel geïnvesteerd in het vervangen van spoorwegovergangen door tunnels of viaducten. Dat betekent, dat -behoudens enkele lokale uitzonderingen- in alle redelijkheid van bestuurders van gemotoriseerde “bijzondere” voertuigen zou mogen worden verwacht dat zij geen gebruik meer maken van gelijkvloerse spoor-wegkruisingen, maar het spoor passeren via de door gemeenschapsgeld betaalde ongelijkvloerse alternatieven.

Maar vrijwillig zullen de bestuurders van al die uitzonderlijke voertuigen zoals hijskranen, boerentractors-met-aanhangwagen, hoogwerkers en grondverzetmachines aan deze redelijke wens geen gehoor geven. Een eindje omrijden teneinde de veiligheid van treinpassagiers en -personeel niet in gevaar te brengen? Neuh, ik verwacht weinig vrijwillige bereidheid daartoe. Dus er zit wat mij betreft maar één ding op. In de verkeerswetgeving een rijverbod vastleggen voor “bijzondere” voertuigen op gelijkvloerse spoor-wegkruisingen voor alle spoortrajecten waar harder dan 40 km/h mag worden gereden (dus niet voor raccordementen, losplaatsen, containerterminals en rangeerterreinen). In hoeverre de huidige verkeerswetgeving definities kent voor “bijzondere voertuigen” (gewicht, constructie, afmetingen, snelheid en bestuurbaarheid) ligt buiten het terrein van mijn deskundigheid, maar op het ministerie van IenM, de Rijksdienst voor het Wegverkeer en de Verkeerspolitie is die deskundigheid er zonder twijfel wel.

Hup, aan de slag ermee, mevrouw Schultz! Wij schreven u deze brief.  

Column Rikus Spithorst 24 april 2017

SPRINGER


Vandaag wil ik het met u hebben over een zaak die veel vervelender is dan de punctualiteit van de trein van kwart over drie. Dat zit zo:

Anderhalve week geleden was ik vanuit de Randstad op weg naar Zwolle, om daar een verslaggever van RTV Drenthe voor de camera te woord te staan over de te korte treinen in het Noorden. De treinreis verliep voorspoedig. Op Amsterdam Centraal koffie plus een lekker broodje gehaald bij De Broodzaak, in Almere mijn aansluiting gehaald, voldoende zitplaatsen en een heel aardige medepassagier met wie ik even aan de praat raakte omdat ze het paaskuikentje op mijn tas zo leuk vond. Prima dus. Tot we het station van Lelystad binnenreden.

Ik hoorde een harde, doffe klap en voelde een schok. Daarna kwam de trein abrupt tot stilstand. Geschrokken gezichten op het perron, en doodse stilte in de trein. Het was mij en een groot deel van de andere passagiers wel duidelijk, wat er was gebeurd. De veelgebruikte term “springer” was nu voor ons meer geworden dan een of ander abstract begrip. En dan prijs ik mij gelukkig dat ik alleen maar de klap heb gehoord, in het voorste rijtuig. Nog vele malen erger zijn de verschrikkelijke beelden waarmee de machinist wordt geconfronteerd als de aanrijding plaatsvindt en de gruwelijkheden waarmee de mensen die het slachtoffer onder  de trein vandaan moeten halen worden geconfronteerd. Dat alles blijft ons als reiziger bespaard.

Het optreden van het NS-personeel was kalm en professioneel. Er werd heen en weer gelopen, maar de betrokkenen straalden gene paniek uit. Na enige tijd kregen we in de trein het omroepbericht dat er een aanrijding was, dat straks de deuren zouden worden geopend, dat reizigers werd verzocht om meteen via de trappen het perron te verlaten en dat het onverstandig zou zijn om naar de voorkant van de trein te lopen wegens de nare aanblik. Aan de voorkant van de trein was inmiddels een zeil gespannen, zodat de reizigers de nare beelden niet hoefden te zien. Petje af voor de professionele manier waarop de NS’ers en andere betrokkenen de zaak hebben aangepakt!

En tsja, wat kan je zeggen. Met die aardige medepassagier ben ik koffie gaan drinken, in afwachting van de hervatting van de treindienst.  Tegen drie voorbijkomende NS’ers met bedrukte gezichten heb ik maar iets gemompeld van “sterkte, heren”. Voor hun was het helemaal geen fijne dag.

Ik laat mij zo nu en dan best streng uit over de NS en zijn medewerkers. Maar wat hun omgang met dit vervelende aspect betreft: nogmaals, petje af.

Commentaar Rikus Spithorst 10 april 2017

DECENTRAAL MATERIEELGEDOE

Vandaag wil ik het met u hebben over knelpunten op een aantal gedecentraliseerde spoorverbindingen. Daar gaan dingen mis en is de reiziger de klos.

Op de Valleilijn heeft Transdev-dochter Connexxion te kampen met materieelproblemen. Daardoor kan de kwartierdienst op het drukste deel vaak niet rijden, en rijdt op de hele lijn dan slechts een halfuursdienst. Hier wreekt zich het probleem dat bij dit soort postzegelconcessies het hebben van een extra reservetrein in verhouding tot het geringe aantal treinen voor de normale dienst plus normale reserve verhoudingsgewijs peperduur is. Maar dat neemt niet weg dat de vervoerder gewoon in de afgesproken kwaliteit (frequentie, snelheid, punctualiteit) dient te voorzien.

NS-dochter Abellio maakt er op de spoorlijn Gouda - Alphen helemáál een potje van. Daar valt de treindienst met een zekere regelmaat geheel stil, soms urenlang. Oorzaak: problemen met de nieuwe treinen. Dit is zeer verbazingwekkend. Het gaat hier om treinen van het type FLIRT, dat zijn standaardtreinen vol met bewezen techniek, geleverd door treinenbouwer Stadler, die bekendstaat om de hoge kwaliteit (en dus betrouwbaarheid) van zijn producten. Maar hoe dan ook: de vervoerder dient gewoon in de afgesproken kwaliteit (frequentie, snelheid, punctualiteit) te voorzien.

Ook bij DB-dochter Arriva spelen problemen qua materieel. Om de reizigersgroei aan te kunnen en aan een aantal concessie-eisen te kunnen voldoen, heeft Arriva een aantal tweedehandsjes van het type LINT in dienst genomen. Deze treinen zijn geen succes.  Ze gaan vaak stuk, en vallen dus uit. Daardoor gaat het op twee trajecten mis. Op de lijn Almelo - Hardenberg valt de dienst vaak uit, of wordt deze ingekort omdat er geen twee, maar slechts nul of een trein beschikbaar is. Idem dito op de Maaslijn van Nijmegen naar Roermond. Daar wordt de treindienst deels ook met het type LINT gereden, en ook daar vallen de treinen regelmatig uit. Dat er op korte termijn geen vervangers voor de kreupele LINT-treinen beschikbaar zijn, dat het onderhoud door de hoge leeftijd van deze treinen lastiger is dan was voorzien  en dat de problemen tot het verleden zullen behoren wanneer de Maaslijn in 2020 wordt geëlektrificeerd, dat geloof ik allemaal best. Maar ook dat neemt niet weg dat  dat de vervoerder gewoon in de afgesproken kwaliteit (frequentie, snelheid, punctualiteit) dient te voorzien. Verzachtende omstandigheid is wel, dat de voorbereidingstijd voor Arriva op de Maaslijn zeer kort was omdat Arriva in het gat is gesprongen dat ontstond na de aanbestedingsfraude door Abellio/Qbuzz aldaar.

In al deze gevallen zit het probleem niet zozeer in het aantal treinen dat aanwezig is, maar in het grote aantal storingen waardoor deze worden getroffen. De betrokken vervoerders dienen alles op alles te zetten om deze technische problemen te verhelpen. Hetzij door de hardnekkige storingen voor eens en voor altijd op te lossen, hetzij door andere treinen te huren of te kopen. Hoe ze het doen, doen ze het, maar de reiziger mag van deze narigheid niet langer de dupe blijven. Daarom bepleit ik bij de opdrachtgevende provincies dat zij de vervoerders om te beginnen opdragen om de reizigerstarieven te matigen zolang het probleem niet is opgelost en de kwaliteit van de treindienst (capaciteit, betrouwbaarheid) dus niet op een behoorlijk niveau ligt.

Overigens berichtten meerdere reizigers mij dat de NS nog een aantal oude dieseltreinen van het type DM90 aan de kant heeft staan. Daar heb ik navraag naar gedaan. Wat blijkt: deze treinen lekken olie, en mogen daarom van ProRail niet zomaar worden ingezet. Om bodemverontreiniging te voorkomen, dienen (naar ik heb begrepen voor rekening van de vervoerders) forse en dure maatregelen te worden genomen op de opstelsporen voor deze treinen. Daarnaast blijken deze treinen te zijn ontdaan van allerlei belangrijke onderdelen. Een snelle herindiensttreding van deze treinen zit er dus helaas niet in.

Voorts werd ik attent gemaakt op de verrichtingen van Syntus: daar rijden de LINT-treinen wél zonder problemen. Het kan dus wél.

Op de aanbestede spoorlijnen zag ik steeds een toename van de reizigerstevredenheid vergeleken met de tijden dat de NS daar de scepter zwaaide. Maar door de hierboven geschetste ontwikkelingen komt die tevredenheid ernstig onder druk te staan. Dat vind ik jammer. Dat kan en moet beter!


Column Rikus Spithorst 3 april 2017

KLEUREN

Vroeger was het leven vrij eenvoudig. De stadsbus was bijna altijd bordeauxrood, de streekbus was bijna altijd geel, de trein soms geel en soms groen en heel af en toe rood. Alleen de trams en metro’s  hadden per stad zo’n beetje hun eigen kleuren. De vervoerbedrijven met hun gestandaardiseerde bussen waren prima tevreden met een paar bescheiden logo’s op de bus. Niks geen ijdeltuiterij. Gewoon herkenbaarheid ten top. Geel is de streekbus, rood is de stadsdienst. Prima.

Maar toch… De firma Tensen reed met streekbussen rond die het midden hielden tussen rood en paars. Alsof Spakenburg/Bunschoten een stad is… Dus de strijd om je eigen kleur is altijd een soort veenbrand geweest. En Connexxion schilderde zijn gele bussen over in een kleur waarvan sommigen zeggen dat die blauw is, en anderen groen.

Sinds de decentralisatie vallen sommige treinroutes en alle bus-, tram- en metrodiensten onder verantwoordelijkheid van de decentrale overheden. Iedere ijdeltuiterige provinciebestuurder hecht er groot belang aan, dat de bus of sreektrein rondrijdt in de fiere provinciekleuren, al dan niet opgesierd met Friese hartjes of een Limburgse leeuw. Ik word er toch een beetje lacherig van, al die provinciale OV-portefeuillehouders, die stuk voor stuk Hekking hadden kunnen heten.

Een paar provincies en een paar in die provincies liggende “vervoersregio’s” (een nieuw woord voor wat wij altijd “kaderwetgebieden” noemden) hebben een tijd geleden alweer wat nieuws bedacht. R-net. Met, jawel, een eigen, herkenbare kleurstelling. Grijs met rode deuren of zoiets. Die hippe kleurstelling benadrukt de hoge kwaliteit die zou worden geboden. Dus staan treinreizigers tussen Gouda en Alphen te wachten op de grijsrode trein die wegens materieelproblemen niet komt, en moeten metropassagiers in Amsterdam helaas constateren dat er weer een storing is waardoor de grijsrode metro helaas schittert door afwezigheid.

Goede wijn behoeft geen krans. En een hippe kleur betekent voor de kwaliteit van het gebodene niets. Dus laat die OV-opdrachtgevers zich nu eens niet uitvoerig bemoeien met de verplichte kleur van de voertuigen. Gun de bedrijven hun herkenbaarheid, en laat ze rondrijden in hun eigen bedrijfskleuren, kleuren die van oudsher trotse associaties oproepen bij passagiers en personeel. En laat de opdrachtgevers liever toezien op de geleverde kwaliteit. Zodat de reizigers zich wat minder vaak groen en geel behoeven te ergeren!

Commentaar Rikus Spithorst 27 maart 2017

KAPOTTE TREINEN NS: TWEE UUR ELLENDE PER KEER


Nadat de NS anderhalve week geleden de belofte brak om het bedrag dat werd opgehaald met de lossekaartjestoeslag aan Voor Beter OV bekend te maken, vloog de NS de afgelopen week qua bejegening van zijn stakeholders opnieuw lelijk uit de bocht.  Ik werd in een uitzending van BNR-Nieuwsradio gewoon voor leugenaar uitgemaakt.

Luistert u, als u wilt, eerst even naar mijn betoog naar aanleiding van het bericht in het AD over een forse toename van met motorpech gestrande treinen.

Luistert u vervolgens even naar het verweer van de NS.

De NS-woordvoerder zegt onder meer dit:
“Het is niet vaker dat reizigers vertraging oplopen door defecte treinen.” Dat is dus een regelrechte leugen. Voor de cijfers van 2017 wordt exact dezelfde methodiek gehanteerd als voor de cijfers van 2016. Op grond van deze consistente rekenmethodiek is er een toename van 61 procent.

“Wat hij (ik dus) stelt over onderhoud is ook onjuist.” Zelfs rijdend personeel beaamt dat dit wél het geval is. Treinen rijden wekenlang rond met storingen die bij de technische dienst ook bekend zijn.

“We zijn meer treinen gaan rijden, en als je meer treinen rijdt komt er ook vaker een stil te staan.” De toename in het aantal treinkilometers is marginaal. Het aantal treinen is wellicht hoger, maar dat komt doordat vorige jaar de trein Den Haag - Eindhoven één treinnummer was. Nu is die treindienst gesplitst in een deel Den Haag - Breda en Breda - Eindhoven. Twee treinnummers. Maar om dan te concluderen dat er meer treinen zijn gaan rijden…

“HSL is erg gevoelig, maar als je kijkt buiten de HSL om, dan gaat het erg goed.”  Dar is natuurlijk een sneu woordspelletje. Als we de kapotte treinen buiten beschouwing laten, gaat het verder wel goed. Tsja… De IC-Direct is geïntegreerd in het NS-systeem en dient gewoon te worden meegewogen, net zoals dat vorig jaar gebeurde.

“Nieuwe Sprinters, daar moeten onze mensen nog erg aan wennen. Even opnieuw starten en weer doorgaan levert op dat moment slechts een paar minuten vertraging op.” Naar ik heb begrepen, kost het uitschakelen en opnieuw opstarten van de systemen van de nieuwste Sprinters om en nabij de tien minuten. Dat is op ons zeer druk bereden spoorwegnet desastreus, zowel voor de in het ongerede geraakte trein als voor andere treinen op hetzelfde baanvak (en dus vooral voor de reizigers). Maar er is dus blijkbaar iets mis met de kwaliteit van de door de NS verzorgde opleiding van de machinisten. Ik zal vandaag de Inspectie Leefomgeving en Transport vragen, zich over deze kwestie te buigen. Maar goed, de NS stelt dus dat veel storingen in korte tijd zijn opgelost, en probeert daarmee de indruk te wekken dat het met het oponthoud bij storingen dus wel meevalt. Ik kom daar verderop in mijn betoog nog even op terug.

“Een trein komt bijvoorbeeld stil te vallen tussen Amsterdam Centraal en Amsterdam Muiderpoort, dan wordt die twee keer genoemd, omdat dan reiziger richting Utrecht én richting Amersfoort getroffen zijn. Maar het gaat om slechts een trein.” Om te beginnen gaat het verhaal op deze plek niet op omdat de sporen tussen Centraal en Muiderpoort dubbel zijn uitgevoerd, dus apart richting Utrecht en apart richting Amersfoort. Dus een gestrande trein treft nooit beide richtingen. Maar belangrijker: deze mogelijke dubbeltelling zat ook in de berekeningswijze van vorig jaar, en heeft statistisch dus geen invloed op de toename van 61 procent aan gestrande treinen.

Kortom: de NS faalt in het benoemen van alle andere oorzaken voor de fors toegenomen uitval dan gebrekkig onderhoud. Daarbij komt de NS niet verder dan het eigen personeel, dat dat gebrekkige onderhoud zelf constateert, beschuldigen van leugenachtigheid. 

Al met al snijdt het verweer van de NS dus bepaald geen hout.  De methodiek die bij de cijfers van 2017 wordt gehanteerd is dezelfde als in 2016, en van een toename van het aantal treinen is nauwelijks sprake. De toename van 61 procent van het aantal gestrande treinen is dus uitstekend onderbouwd. En dan zal het er een procentje naast zitten? Wat dan nog? Of de toename van het aantal gestrande treinen nu 61of 58 of 63 procent bedraagt: het blijft een beschamende prestatie.

Maar ik kijk nog even verder, want de NS suggereerde immers dat het met het tijdverlies door gestrande treinen wel los zou lopen. Is die suggestie correct, of probeert de NS de reizigers en stakeholders zand in de ogen te strooien? Ik heb een berekening gemaakt van de stremmingsduur plus de nahinder (want ook nadat de pechtrein is herstart, gerepareerd of weggesleept moeten reizigers op het desbetreffende  traject nog zeker een half uur rekening houden met langere reistijden door uitval, vertraging en gemiste aansluitingen)  van gestrande treinen.  Ik heb, terugkijkend vanaf zaterdag (ik schrijf deze column doorgaans op zondag) de stremmingsduur van de recentste 15 gestrande treinen van de NS en zijn dochterondernemingen NS-International en Abellio bekeken:

25 maart Amsterdam - Rotterdam 42 min
24 maart Den Haag - Breda 2 uur 36 min
24 maart Eindhoven - Tilburg  2 uur
23 maart Amsterdam - Rotterdam 1 uur 37 min
22 maart Den Haag HS - Den Haag C 18 min
17 maart Amsterdam/Hoofddorp/Leiden/Rotterdam 25 min
16 maart Amsterdam/Hoofddorp/Leiden/Rotterdam 15 min
16 maart Dordrecht - Breda 45 min
16 maart Alphen - Gouda 8 uur (geen treinen na defect raken materieel)
15 maart Amsterdam - Breda 1 uur 35 min
15 maart Nijmegen - Oss 28 min
14 maart Amsterdam - Rotterdam 1 uur 7 min
13 maart Rotterdam - Amsterdam  3 uur 10 min
12 maart Alkmaar - Den Helder 1 uur 30 min
12 maart Amsterdam Centraal - Vathorst 34 min

Totaal:  1500 minuten. Gedeeld door 15 gestrande treinen maakt 100 minuten per keer. Hier komt nog per keer zeker een half uur aan nasleep bij. Als ik de NS rekenkundig heel erg tegemoet kom, kost een gestrande trein dus twee uur stevige reizigershinder.  Per keer. En dat gebeurde in de door het Algemeen Dagblad geturfde periode alleen al dit jaar 188 keer!

De NS deed mijn betoog over het massaal stranden van treinen af als “onzin”. Wellicht dat de NS in plaats van wild om zich heen te slaan en zijn personeel en de reizigersvertegenwoordigers af te serveren, zich beter kan richten op het open en eerlijk zijn over zaken die absoluut verbetering behoeven.  Dat geldt voor de poging van de NS om de meeropbrengsten van de lossekaartjestoeslag te verdoezelen en dat geldt evenzeer voor het veel te vaak wegens storing stilvallen van de treinen. NS-topman Roger van Boxtel was aangesteld om na de grote Limburgse aanbestedingsfraude de rust binnen de NS te laten weerkeren en het vertrouwen in de NS te herstellen. Dat is wat anders dan pijnlijke waarheden wegmoffelen.

Column Rikus Spithorst 20 maart 2017

ZESTIG MILJOEN EXTRA

Onlangs ontstond ophef over de ‘winst’ van 55 miljoen euro die Translink zou hebben gemaakt. Translink heeft de gelegenheid te baat genomen om mij zeer openhartig uit te leggen hoe dat nu precies in mekaar zit. Ik ben nog steeds niet wild enthousiast over het gehele financiële plaatje, maar snap nu genoeg van de achtergronden om mij wat milder uit te laten. Zo zie je maar weer: het betrachten van openheid helpt belangenorganisaties bij het innemen van genuanceerde standpunten, en daarmee wordt het imago van de OV-sector een goede dienst bewezen.

Bij de NS snappen ze dat helaas niet.

Ik had op deze plek graag een goede afweging willen maken van wat treinreizigers nu extra betalen voor het OV-chipkaartsysteem en wat ze daarvoor dan aan gebruiksgemak terugkrijgen. Zeer tot mijn spijt gaat dat in deze column nauwelijks gebeuren.

Gealarmeerd door die berichten over die 55 miljoen van Translink, en door een oplettende reizigster daar nog extra op gewezen, rees bij mij de vraag, hoeveel de NS-klanten die losse kaartjes aan de automaat kopen, in totaal extra betaald hebben. Die vraag heb ik op 20 februari aan de NS voorgelegd.

Een groot circus van uitstel barstte los. Ik kom er bij je op terug. We gaan het uitzoeken, maar dat duurt nog even. Ik ben eerst een paar dagen met vakantie. U kent dat misschien wel. Toen ik onder meer via Twitter liet blijken dat mijn geduld toch echt een beetje begon op te raken, leidde dat twee weken geleden tot een alleszins redelijke afspraak. De NS zou twee weken de tijd hebben om het bedrag uit te rekenen en de achtergronden te onderbouwen, en afgelopen vrijdag in een gesprek de gevraagde informatie plus de achtergronden met mij delen. In ruil daarvoor zou ik namens Voor Beter OV over deze kwestie zolang radiostilte betrachten.

Ik heb mij aan die afspraak gehouden. De NS niet. Afgelopen vrijdag kreeg ik een uitvoerig exposé over de toekomstplannen met de OV-chipkaart te horen. Een exposé waar ik nadrukkelijk niet om had gevraagd: ik heb steeds duidelijk gesteld dat onze vraag niet ging over de toekomstplannen met de OV-chipkaart, maar over het bedrag dat reizigers extra moesten betalen. Na het toekomstverhaal kreeg ik dat bedrag -in tegenstelling tot de gemaakte afspraak- niet te horen. Omdat het, zo vindt de NS, niet in het belang van de NS is als wij ons over de hoogte van dat bedrag streng zouden uitlaten.

Die weigering om de door mij gevraagde gegevens te verstrekken had de NS een maand geleden ook wel kunnen bedenken en met mij delen. Dan had ik toen namens Voor Beter OV een volgende stap kunnen zetten, zoals aan de staatssecretaris vragen om hier wat van te vinden. Dat zou ze zeker hebben gedaan, in de aanloop naar de verkiezingen. Dat nu de verkiezingen voorbij zijn, is qua politieke dadendrang sterk in het nadeel van al die reizigers die extra voor de OV-chipkaart betalen. Door de NS te vertrouwen heb ik dit uit handen gegeven. Daar stond ik dan: goed van vertrouwen en met lege handen.

Gelukkig schoot een klokkenluider mij te hulp door een belangwekkend document op te sturen. Wat blijkt? Per jaar verkoopt de NS gemiddeld 24 miljoen losse treinkaartjes. Dat betekent dus ook 24 maal een euro toeslag. Sinds de invoering van die toeslag, twee en een half jaar geleden, staat de teller dus op 60 miljoen. U leest het goed: 60 miljoen! Meer dan die vermeende winst van Translink!

Zestig miljoen euro opgehaald met de lossekaartjestoeslag. Die toeslag is ingevoerd omdat de NS meer geld kwijt is aan het nieuwe type treinkaartje, dat geschikt moet zijn om de poortjes op het station mee te openen. De NS koos daarbij voor een wegwerpchip in de kaart, in plaats van  een barcode af te drukken die net zo goed een poortje kan openen. Voor dit speeltje betalen de Nederlandse treinreizigers de rekening.

Het is niet te geloven dat de reizigers tientallen miljoenen euro’s uit de zak wordt geklopt voor een peperduur betaalsysteem waar de reiziger niets mee opschiet. Immers, de kwaliteitsbeloftes van de OV-chipkaart zijn niet waargemaakt: het gebruiksgemak is slecht en van het beloofde “eerlijker betalen” is al helemaal niets terechtgekomen. Zelfs zoiets basaals als de zelfde prijs voor een enkeltje van 100 kilometer als voor een retourtje van 2x50 kilometer kan het chipkaartsysteem niet realiseren, in tegenstelling tot de papieren treinkaartjes die dat wél konden. Ook worden de gegevens over de klanttevredenheid met de OV-chipkaart door de NS te rooskleurig weergegeven, want bij de prijsstelling van de OV-chipkaarttarieven is verdisconteerd dat ontevreden klanten het OV de rug zouden toekeren. Vervolgens de tevredenheid onder de overgebleven reizigers meten, is dus slechts een opgepoetste halve waarheid.

Ook het argument van de NS dat het hier bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft, gaat niet op: wanneer aan reizigers een extra bijdrage wordt gevraagd, is het niet meer dan logisch dat daarvoor dan ook verantwoording wordt afgelegd. En vergeet niet dat wij als Nederlanders gezamenlijk eigenaar van de NS zijn: de aandelen worden namens ons beheerd door de Minister van Financiën, maar als mede-eigenaar mogen wij de NS alles vragen wat relevant is. Al met al heeft de NS in zijn directieburelen de Maatschappij Voor Beter OV ernstig geschoffeerd. Dat is niet in het belang van de OV-sector. Open kaart spelen is altijd beter dan iets proberen weg te moffelen.

De NS heeft het imago van het OV al heel ernstig besmeurd met  een grote aanbestedingsfraude in Limburg, en het nu door mij beschreven gedrag rond de door de reizigers extra betaalde lossekaartjestoeslag helpt de NS nu niet bepaald om van zijn Jacobse en Van Es-imago af te komen.

Ik roep NS-topman Roger van Boxtel op om de koudwatervrees waar de NS blijkbaar last van heeft van zich af te schudden en reizigersorganisaties zoals Voor Beter OV voortaan net als ten tijde van zijn voorgangers -en net als zijn ProRail-evenknie Pier Eringa-  weer met open vizier tegemoet te treden. Oké, dan moet er soms een pijnlijke waarheid op tafel, maar ik denk nog altijd liever mee over een goede besteding van die 60 miljoen of over tariefmatiging -of over kwaliteitsimpulsen voor het OV in het algemeen-  dan dat we met ons allen in een soort loopgravenoorlog verzeild raken.

Onlangs schreef een wijze man in de krant dat belangenorganisaties in hoge mate de behoefte hebben om serieus te worden genomen. De NS is wat dat betreft nu aan zet.


Column Rikus Spithorst 13 maart 2017

NOT IN MY BACK YARD


Overheden die veel te veel aandacht schenken aan lawaaiige NIMBY’s zijn de pest voor de broodnodige verdere uitbouw van het OV. Zo werd nog niet zo heel lang geleden de opening van station Utrecht Vaartsche Rijn al uitgesteld op grond van procedures van sneue types die voor een appel en een ei een huis langs de spoorlijn hadden gekocht (lekker goedkoop, want geluid van treinen), en vervolgens op procedurele gronden nog hun zin kregen ook. Beschamend.

Een soortgelijk staaltje NIMBY-gedrag maakte ik de afgelopen week mee bij een uitzending van Business News Radio waaraan ik meewerkte. Een debat over nut en noodzaak van verdere verbetering van de succesvolle treindienst tussen Amersfoort, Barneveld en Ede-Wageningen.

In Ede gaat men bij het bewerkstelligen van die verbetering nog grote problemen krijgen met een schreeuwlelijk die in een oud kerkje pal naast het spoor een kleine concertzaal exploiteert.  Op zich een aardig idee, maar laten we daar even verder naar kijken. Een oud kerkje kent uiteraard een zeer gebrekkige geluidsisolatie. Het betrekken van dat kerkje is veel en veel goedkoper dan de bouw van een up-to-date concertzaal, niet langs het spoor en goed geluiddicht. Maar nee, meneer-de-exploitant zit voor relatief weinig geld met zijn klassieke concerten langs het spoor. En vervolgens loopt hij te hoop tegen een uitbreiding van de treindienst.  Hij deinst er daarbij niet voor teug om regelrechte leugens te gebruiken (“er zitten nauwelijks passagiers in die treinen”) en zijn gesprekspartner te schofferen als die het NIMBY-gedrag aan de kaak stelt ("Kolder! Een smerige opmerking!”). Nee, de trein dient naar de mening van meneer zelfs te worden opgeheven en vervangen door een busdienst. Je moet maar durven.

Wat mij betreft gaat het belang van vele duizenden treinreizigers toch echt boven het belang van een ondernemer die willens en wetens op de meest ongunstige plek onder het motto ‘kost weinig en is niet duur’ een concertzaaltje is begonnen. Natuurlijk, alles binnen het redelijke. Maar die spoorlijn lag er al meer dan een eeuw toen meneer zijn concerthandeltje begon. Laten we dat bij de plannenmakerij voor de Valleilijn wel in ogenschouw nemen.

Column Rikus Spithorst 6 maart 2017

VOORAL GELD? VOORAL KENNIS!

Put your money where your mouth is. Ik zeg dat wel vaker tegen Haagse politici en bewindspersonen die de mond vol hebben van de noodzaak om het OV te verbeteren, maar niet thuis geven als daaraan een prijskaartje wordt gehangen. Desondanks wil ik toch kanttekeningen plaatsen bij de oproep van NS-baas Roger van Boxtel van vorige week. Tijdens de presentatie van de jaarcijfers van de NS stelde van Boxtel dat er heel veel geld moet worden overgeheveld naar het borgen van de mobiliteit in ons land. Wat mij betreft is het adagium “we gooien er een miljard tegenaan, en de problemen zijn de wereld uit” nooit de goede oplossing, en wat mij betreft heeft de NS geen enkel recht van spreken: ze scoren in de klantoordelen het slechtste van alle spoorvervoerders, ze maken nog steeds hun beloftes op de hogesnelheidslijn niet waar en van hun vakkundigheid is al sinds jaar en dag weinig meer over sinds de inhoudelijk deskundigen werden vervangen door neuzelende marketingjongens. Zaterdag beleefde ik weer zo’n schoolvoorbeeld van die onmacht.

Behalve dat ik vanachter mijn bureau, en gesteund door onze voortreffelijke denktank, probeer om slimme dingen over het OV te zeggen, ben ik ook zelf, in levenden lijve, keer op keer slachtoffer van de beschamende verrichtingen van de NS. Zoals afgelopen zaterdag. Vanaf Amsterdam Amstel naar de jarige zoon in Utrecht. Stroomstoring. Geen treinen. Rond half twee werd het treinverkeer weer hervat. Dus wat kwam er een kwartiertje later aanrijden? Een Intercitytrein die veel te kort was om de massa’s passagiers mee te nemen. Terwijl de trein daarvoor op Amsterdam Centraal was stilgezet. Er was dus gewoon een extra treinstel beschikbaar, dat prima aan de eerste trein die wél richting Utrecht zou vertrekken had kunnen worden vastgekoppeld. Maar de lamlendigheid die de NS tot zijn handelsmerk heeft verheven, maakte dat zulks niet gebeurde. U raadt het al: tientallen reizigers bleven achter op het perron van het Amstelstation: een -overigens vriendelijke- NS-functionaris met een rood petje verbood het ze om zich nog in de gereedstaande trein te persen. Gevolg: nóg meer reizigersvertraging en terecht boze gezichten. En nee, ik wil geen gezwets horen dat het allemaal zo ingewikkeld is. Ik verlang, ook namens heel veel reizigers, gewoon een behoorlijke kwaliteit.

Dat geldt evenzeer voor de onzin die NS en ProRail over ons uitstortten toen het donderdag 23 februari zou gaan waaien. Wij analyseerden het nut van de fors uitgedunde dienstregeling. En de uitkomst is verbijsterend. Daarover later vandaag meer op deze site. En op onze vraag, hoeveel extra de NS jaarlijks opstrijkt aan extra euro’s chiptoeslag op de losse treinkaartjes krijgen we over pakweg twee weken eindelijk eens een keertje antwoord. Dat is dan meer dan een maand nadat we die vraag stelden.

“Gooi er maar een miljard tegenaan. Want dat geld is hard nodig.” Inderdaad, er moet behoorlijk wat geld bij. Maar dat pleidooi uit de mond van Roger van Boxtel is allesbehalve geloofwaardig. Niet in de laatste plaats omdat bij diezelfde presentatie van de jaarcijfers ook moest worden erkend dat de NS eventjes zes ton had overgemaakt aan een stel managers die blijkbaar met slaande deuren waren vertrokken. Meer geld naar het OV? Graag, want dat is bittere noodzaak. Maar niet zonder dat er nu eindelijk eens orde op zaken wordt gesteld bij de NS.


Lang niet iedereen kon mee


Commentaar Rikus Spithorst 27 februari 2017

KLOKKENLUIDER

Nog steeds word ik tamelijk chagrijnig als ik terugdenk aan afgelopen donderdag. Tegen het einde van de middag zou het gaan stormen, dus besloten NS en ProRail om vanaf 5 uur ’s morgens de treindienst fors in te krimpen. Ik vind dat echt een schoffering van de reiziger. Een paar uur storm aan het einde van de dag, en willens en wetens de hele dag fors minder treinen. Dus waren reizigers onnodig langer onderweg, moesten ze vaker overstappen en werden ze veelal vervoerd in uitpuilende treinen. En waarom niet in de loop van de dag pas overgeschakeld naar de beperkte dienstregeling? “De treinen worden ’s nachts op de goede plaats neergezet, en als je halverwege de dag switcht, dan loopt het in het honderd”, aldus de NS tegen het NOS-journaal, als antwoord op een door mij ingestoken vraag daarover.  Alsof treinen overdag geen wielen hebben, qua “op de goede plaats neerzetten”. Hou toch op!

En naast deze aanfluiting vond ik nog twee zaken schandalig.
Ten eerste kunnen reizigers die op basis van die uitgedunde dienstregeling langer onderweg waren, geen beroep doen op de geld terg bij vertragingsregeling. De alternatieve dienstregeling was immers tijdig gepubliceerd. Een verzoek van mij aan de NS om een negatief reisadvies af te geven, werd genegeerd. Dat is dus blijkbaar de NS: Wel het geld van de reiziger willen ontvangen, maar hem niet behoorlijk vervoeren en bij vertraging in veel gevallen ook nog zijn vergoeding weigeren.
Ten tweede vertelde het prestatiedashboard van ProRail mij, dat de reizigerspunctualiteit best nog wel aardig hoog was. Ja, ten opzichte van de uitgedunde dienstregeling, welteverstaan. Zo kan ik het ook: ik zadel reizigers op met langere reistijden, en beweer vervolgens dat de reizigerspunctualiteit best wel aardig was…

En dan te bedenken dat de andere treinvervoerders er niet voor hebben gekozen om de reiziger af te schepen met een zo’n beetje gehalveerde dienstregeling. En de trams en metro’s in ons land? Allemaal de normale dienstregeling.

Maar ook binnen de NS lopen mensen rond die het totaal niet eens zijn met het gepruts met betrekking tot die rare paniekdienstregeling. Vrijdagmiddag heeft een klokkenluider een aantal hoogst interessante documenten bij mij afgegeven. Die documenten worden nu gebruikt om een grondige analyse te maken van de gebeurtenissen van jongstleden donderdag. Met name de volstrekte nutteloosheid van het gedurende een hele dag rijden van een nooddienstregeling en het onnut van die nooddienstregeling tijdens de storm in de avonduren komen daarin boven drijven.

Onze bevindingen zullen wij delen met NS-baas Roger van Boxtel, ProRail-baas Pier Eringa en spoorwegstaatssecretaris Sharon Dijksma. Ik vind het wel chique om onze analyse eerst even aan deze drie spoorwegtoppers te sturen, alvorens wij deze op onzer website publiceren. Maar houd onze website vooral in de gaten!

Commentaar Rikus Spithorst 20 februari 2017

JARIGE KRULLENBOL

Eigenlijk ben ik dus gewoon stikjaloers op Roger van Boxtel. Hij is een paar jaar ouder dan ik ben, maar hij heeft al zijn haar nog. Moet je mij zien, met m’n kale kop. Toen ik onlangs op het hoofdkwartier van de NS was voor koffie met een van zijn mensen, was er ook taart. Wegens Rogers verjaardag. Van harte gefeliciteerd! Krullenbol Van Boxtel kwam ook zelf even binnenlopen, en toonde zich geïrriteerd over de instemming van Voor Beter OV met de door Consumentenclaim aangespannen rechtszaak. “Want staan in de spits is nu eenmaal onvermijdelijk”.

In Het Parool en het AD werd ik deze week aan het woord gelaten. Mijn betoog werd als volgt samengevat: “Wij begrijpen best dat zitplaatsen niet te garanderen zijn en we snappen ook wel dat je in de spits soms zal moeten staan.” Dit behoeft wel enige uitleg, die ik om misverstanden te voorkomen hier nog maar eens even opschrijf.

Inderdaad, af en toe staan valt in de spits best wel te verdedigen als zijnde onontkoombaar. Maar, zoals ik eveneens in de krant zeg: “Staan met twee of drie mensen per vierkante meter is nog te doen, als je met z’n zessen op zo’n plekje moet staan is dat gewoon belachelijk.” Kortom, staan valt best te verantwoorden, maar reizigers behoren niet als sardientjes in blik te worden vervoerd. Ook niet in de spits! En langer dan 10 minuten moeten staan is nooit aanvaardbaar, dus ook niet tijdens de spits. En staanplaatsen zijn wat mij betreft buiten de spits uit den boze. Zeker in Intercity’s. En al helemaal in veel te korte treinen, omdat uit zuinigheid (of daaruit voortvloeiend materieelgebrek) een treindienst die normaalgesproken  met acht rijtuigen wordt uitgevoerd, dan opeens is beperkt tot vier.

En bovenal: het gaat mij niet om de absolute kans op een zitplaats. Waar het mij om gaat, is dat de NS zijn zorgplicht heeft verzaakt. Keer op keer heb ik de foute beleidskeuzes benoemd, waarvan de treinreiziger de dupe is. Met name de, uit misplaatste gierigheid ingegeven, voortijdige sloop van de treinen van het type MAT64 vind ik onaanvaardbaar. Geen enkel serieus te nemen bedrijf gooit zijn productiemiddelen weg, terwijl de nieuwe productiemodellen pas over een paar jaar kunnen worden geleverd! En vervolgens roepen dat de klant en zijn belangenbehartigers ongelijk hebben “Want we hebben nieuwe treinen besteld en de levering duurt nu eenmaal even”, dat vind ik een giller. Echt. Dat gaat voorbij aan de zorgplicht van de NS om weliswaar niet iedereen altijd een zitplaats te bieden, maar om er wel voor te zorgen dat zoveel mogelijk mensen in de trein kunnen zitten. “U hebt nu eenmaal geen recht op een zitplaats, en dus mogen foute beslissingen ons niet worden aangerekend” is een droefstemmend staaltje monopolistengedrag.

Consumentenclaim heeft gewoon gelijk, met zijn dagvaarding. De NS neemt stelselmatig verkeerde beleidsbeslissingen, die in het nadeel van de klant uitpakken.

Ook dit weekend werd ik op zo’n foute beslissing gewezen. De Intercity tussen Schiphol en Almere/Lelystad/Zwolle stopt sinds december niet meer in Duivendrecht. Veel Amsterdammers verloren hiermee hun fatsoenlijke treinverbinding met die plaatsen, en inwoners van die plaatsen kunnen sindsdien niet op een behoorlijke manier aanzienlijke delen van Amsterdam bereiken. De reden waarom de NS met deze treinen (voor de kenners de series 1700 en 1800) opeens niet meer in Duivendrecht  wil stoppen is dat “deze stop vertraging in de hand werkt, en de robuustheid van de dienstregeling in gevaar brengt”. Maar in dat kader is het onbegrijpelijk, dat tijdens de Huishoudbeurs deze treinen opeens op hetzelfde traject wél een extra stop op station RAI kunnen maken, terwijl het instappen met enorme tassen en dozen vol huishoudspulletjes nog meer tijd kost dan het vlot instappen van forenzen te Duivendrecht. Dus de vaste klanten worden slechter bediend. maar wanneer de NS een grijpstuiver kan verdienen met de verkoop van Huishoudbeurs Combikaartjes, dan wordt er opeens van alles wél mogelijk!

Ik vind dat niet in orde. Echt niet. Ik wil dat de NS zijn vaste klanten serieuzer neemt. Echt. Dat doet niets af aan mijn waardering voor heel aardige NS’ers, zoals jarige job Roger van Boxtel. Maar ik houd niet op met namens Voor Beter OV benoemen, welke fouten de NS allemaal maakt. Geen haar op mijn hoofd die daar aan denkt!


Commentaar Rikus Spithorst 13 februari 2017

CBB BLUNDERT OVER GUNNING HSL-ZUID

Deze week werd bekend hoe het College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBB) blunderde in zijn uitspraak in de zaak die door een aantal vervoerders was aangespannen tegen de onderhandse gunning in 2014 van de treindienst via de HSL-Zuid aan de NS, nadat diezelfde NS volkomen had gefaald met zijn Fyra-avontuur.

De rechter heeft zich op de mouw laten spelden dat het personenvervoer zonder openbare aanbesteding aan de NS mocht worden verleend "omdat dat het voordeligste was en de reiziger geen belang heeft bij de opsplitsing van het hoofdrailnet", aldus de uitspraak. Deze papieren werkelijkheid in de rechtszaal wordt al jarenlang gelogenstraft door de feiten. De NS komt sinds 2014, ondanks de blufpoker van toenmalig directeur Van Vroonhoven “U kunt op ons rekenen”, nog niet in de buurt van wat de NS destijds beloofde om de concessie alsnog in de wacht te slepen. Dagelijks valt een aanzienlijk deel van de treinen uit, en de doorgaande verbinding Den Haag - Eindhoven is ook nog steeds niet van de grond gekomen.

In de papieren werkelijkheid in de rechtszaal zijn er genoeg argumenten voor een onderhandse gunning, bijvoorbeeld omdat de eisers niet hard genoeg kunnen maken dat ze de continuïteit kunnen garanderen. Maar dat gegeven verliest al zijn waarde, wanneer de NS zélf niet in staat is om de concessie op een behoorlijke wijze uit te voeren.

Het argument "dit is het beste voor de reiziger" kan hooguit als "dit is het minst slecht voor de reiziger, althans op korte termijn" worden uitgelegd. Want op langere termijn was de concurrentie goed geweest. NS wordt nog steeds onvoldoende tot presteren aangezet en dat is slecht voor heel veel reizigers, niet alleen die op de HSL-Zuid.

Ik had trouwens niet verwacht dat het CBB de gunning zou terugdraaien. Het is beslist discutabel om de HSL onderhands te gunnen aan NS, maar "verboden" is iets anders. Je moet met wel heel goede argumenten komen om dat te verbieden. En de rechter moet beslissen op grond van de wet, niet op grond van wat “het beste voor de reiziger” is. Ook daarom is de uitspraak vreemd:- "het beste voor de reiziger besluiten" zou de staatssecretaris moeten doen, en niet de rechter.

Een zaak die nog steeds boven de markt hangt, is het feit dat het Kabinet aan de NS illegale staatssteun heeft gegeven. Daarover loopt nog steeds een door Voor Beter OV aangeslingerde zaak bij de Europese Commissie. Een dezer dagen maar weer eens contact opnemen met mijn Brusselse vrienden, om te horen hoe de zaak er daar voorstaat.

Column Rikus Spithorst 6 februari 2017

TOEGANKELIJKHEIDSINFORMATIE

Het Openbaar Vervoer moet in principe toegankelijk zijn voor iedereen. Dus ook voor mensen met een fysieke beperking. Dat is gemakkelijker gezegd dan gedaan. De trein heeft er last van, dat van oudsher de verschillende spoorwegmaatschappijen die de founding fathers van de NS waren, allemaal hun eigen perronhoogte toepasten. Dat maakt heden ten dage een naadloze overgang van perron naar trein best ingewikkeld, des temeer omdat het technisch niet eenvoudig is om perronhoogtes effe snel te veranderen, zoals op het Centraal Station van Amsterdam. Bij metro’s en (snel)trams ligt dat al wat eenvoudiger. Daar kloppen de perrons met de hoogte van metro’s en trams. Al moet gezegd worden dat de Amsterdamse metro uitblinkt als het gaat om defecte roltrappen en buiten gebruik gestelde liften.

Blijft over: de bus. Voor mindervaliden is het reizen daarmee vaak best een uitdaging. De voertuigen zijn als zodanig prima toegankelijk. Lage vloer, rolstoelplek, kortom prima geregeld. De haltes, echter, die vormen een probleem. Nu zijn we in het algemeen qua halte die paar stoeptegels in een modderige wegberm op het platteland wel voorbij, maar nog steeds zijn vele haltes niet goed bereikbaar. Omdat de vluchtheuvel te smal is, omdat er een papierbak in de weg staat zodat je er met je rolstoel niet voorbij kan, omdat de route naar de halte toe niet toegankelijk is. Het wordt wel steeds beter, wat dat betreft, maar de klus is nog lang niet geklaard.

9292 is begonnen met het vermelden van de haltetoegankelijkheid binnen 2 provincies, en wil dit voor heel Nederland doen. De haltetoegankelijkheid is belangrijke informatie, omdat mensen vooraf ook moeten kunnen toetsen hoe het zit met de toegankelijkheid van hun reisplannen. 9292 haalt haar informatie daarvoor uit het landelijk haltebestand, het CHB. De actualiteit van die informatie is niet altijd geborgd. Want een halte kan weliswaar volgens het CHB  ooit een keer toegankelijk zijn gemaakt, maar als er nét naast die halte een paar rioolbuizen worden uitgegraven, als die toegankelijke vluchtheuvel inmiddels blijkt te zijn veranderd, als de bus tijdelijk honderd meter verderop stopt, dan kan dat de mindervalide reiziger lelijk in de problemen brengen. Daarom moet de informatievoorziening over de toegankelijkheid van een kwalitatief hoog niveau zijn.

Wie gaat er over de haltes? De wegbeheerder? De vervoerder? De exploitant van de reclameborden? De OV-autoriteit? Lastig, lastig. Ik heb niet echt het idee, dat dit overal in het land op dezelfde manier is geregeld. En dat niet overal de status van die informatie even actueel is. Dat maakt het ophalen van informatie erg lastig. Op dit moment toont 9292 de haltetoegankelijkheid binnen provincie Zuid-Holland en Friesland, zij doet dit samen met Vitence en samen proberen zij met behulp van feedback van de reiziger de status van de haltes te actualiseren. Maar in veel gebieden is deze informatie nog niet up to date en bestaat het CHB uit halteschouwen van soms lange periodes geleden.  Wellicht dat na de verkiezingen in de formatiebesprekingen voor wat betreft de portefeuilles van Sociale Zaken, van Volksgezondheid en van Infrastructuur hier maar eens wat aandacht aan moet worden besteed.   Mij lijkt dat niet teveel gevraagd, een eenduidige aanpak om de  informatievoorziening actueel te houden. Waar 9292 en andere reisinformatie-aanbieders vervolgens voortvarend mee aan de slag kunnen.

Commentaar Rikus Spithorst 30 januari 2017

FLEXIBEL

Ooit betoogde ik in een column, naar aanleiding van vragen van de Jonge Veranderaars, dat het OV flexibel moet zijn. Van rubber, als het ware, zodat het vlot kan inspelen -of meebuigen, zo u wilt- met waar de samenleving behoefte aan heeft. Die opvatting kon bij de Jonge Veranderaars op veel bijval rekenen, maar de oude veranderaars hebben destijds blijkbaar even niet goed opgelet.

De alleroudste veranderaar in de OV-sector is de NS. Die pocht -leunend op de verrichtingen van zijn voorvaderen HSM en Staatsspoor- tot vervelens toe met 175 jaar ervaring. Maar praatjes vullen geen gaatjes: in ons land is er naar mijn mening niet één bedrijf of instelling zo log en traag als de NS. Het is ook niet voor niets dat de NRC dit weekend in een zeer lezenswaardig achtergrondartikel naar aanleiding van het mislukte prestigeproject “Ministerie van Veiligheid en Justitie” de NS noemde in een rijtje van soortgelijke, door hun grootte de facto onbestuurbare instellingen. Instellingen waar het organisatorische onvermogen en de hemeltergende stroperigheid uitmonden in het op ernstige wijze niet waarmaken van wat de samenleving redelijkerwijze van zulke molochs mag verwachten.

Ik wil deze week al dat gepruts met een falend materieelbeleid maar even laten  voor wat het is. Daar heb ik, als weerwoord op het door de NS gespindoctorde “Amerikaanse toestanden” alweer genoeg woorden aan vuil gemaakt.

Nee, ik wil eens (met hartelijke groeten aan degenen die beweren dat Voor Beter OV zich uitsluitend op het belang van de Randstadreiziger richt) twee voorbeelden van spoors wangedrag buiten de Randstad tegen het licht houden.

De NS zou met ingang van 1 mei meer treinen tussen Assen en Groningen laten rijden. Een harde afspraak tussen NS en de provincies Drenthe en Groningen en de gemeenten Assen en Groningen. Maar ja, als het puntje bij paaltje komt, blijkt een afspraak met de NS -ook dit keer- boterzacht.

De afspraak is al een hele tijd geleden gemaakt, maar de NS kan het niet waarmaken. "Het heeft te maken met nieuwe dienstroosters en planningscapaciteit. Soms is het niet anders,” aldus topman Roger van Boxtel, die met het schaamrood op de kaken naar het hoge noorden moest afreizen om excuses aan te bieden aan de provincie- en gemeentebesturen. Om je dood te schamen.  

Momenteel vertrekken er vier treinen per uur naar Groningen. Dat worden er vanaf 4 september (als de NS zijn toezegging dit keer wél gestand weet te doen) alsnog zes. "We gaan er alles aan doen om de mensen te verleiden in die extra treinen te stappen", zegt Van Boxtel. Hij zei het echt. "We gaan er alles aan doen om de mensen te verleiden in die extra treinen te stappen." Doe dan eens een keer wat je belooft! Dáár trek je reizigers mee. Niet met allerlei holle retoriek. Net als de mededeling van de NS dat ze alle klachten serieus nemen. Als je het als bedrijf een beetje goed doet, dan zíjn er amper klachten. Daar gaat het om!

We diagonaliseren even ons land. Van het noordoosten naar het zuidwesten. Zeeland.

Die provincie krijgt toch weer intercitytreinen. Nou ja, een echte Intercitydienst stopt niet bij ieder boerengat en rijdt zo’n beetje de hele dag, met een frequentie van eens per uur of beter. Hier gaat het om een paar lullige treintjes in de spits. Meer niet. Maar gaat u eerst even rustig zitten, voordat u verder leest. De ingangsdatum van deze hoognodige intercitydienst is bekend. Een woordvoerder van de NS bevestigt dat de treinen vanaf december 2017 worden opgenomen in de dienstregeling. December 2017. U leest het goed. December. Niet afgelopen december, maar dat december dat nog elf maanden voor ons ligt.

Overigens is deze treindienst nu niet dat je zegt pure verwennerij van de reiziger. Sinds 2011 was de reistijd tussen Amsterdam en Zeeland ruim een half uur langer geworden en bovendien waren bij de laatste nieuwe dienstregeling alle intercitytreinen naar Zeeland uit het spoorboekje geschrapt. Tot 2011 reed er naar Zeeland ieder uur één intercitytrein van Amsterdam naar Vlissingen. De NS had al deze besluiten genomen zonder overleg met de provincie. Ik hoor het toenmalig spoorbaas Bert Meerstadt nog zeggen, tijdens zo’n hoorzitting in de Tweede Kamer over de totale ontreddering waarin het spoorsysteem was geëindigd toen het een paar dagen had gesneeuwd of iets in die geest: “De NS neemt zijn maatschappelijke verantwoordelijkheid”.

Laat me niet lachen. De NS komt nauwelijks verder dan diep beledigd diva-gedrag omdat een juridisch bureau de brutaliteit heeft, ze namens gedupeerde reizigers voor de rechter te slepen. Maar goed, de NS weet zich dan ook gesteund door onze collega’s van ROVER, die geen vinger uitsteken om ConsumentenClaim een handje te helpen. Gelukkig hebben onze vrijwilligers zich daartoe het afgelopen jaar wél bereid getoond. Voor Beter OV deelt kennis met, en verstrekt informatie aan iedereen die daarmee iets kan betekenen voor de reiziger. En daar hoeft men echt geen jaar op te wachten.

Sympathisant Voor Beter OV worden? Van harte welkom!


Commentaar Rikus Spithorst 23 januari 2017

DE ROKENDE PUINHOPEN VAN ABELLIO


Sinds de start van de concessie Gouda - Alphen a/d Rijn is het op dat spoortraject een schandalige puinhoop. En rotzooi die kwalitatief vergelijkbaar is met het Fyra-fiasco. Het komt keer op keer voor dat de treindienst urenlang helemaal uitvalt. Afgelopen vrijdag heeft de treindienst zelfs bijna de hele dag niet gereden. Alle zes de treinstellen waren onbruikbaar. Dat is een prestatie waarvoor de betrokkenen zich diep, zeer diep moeten schamen.

Op 9 januari schreef ik in deze rubriek al iets over de matige start van e concessie. Dat kwam mij overigens op enkele vermanende mailtjes te staan. Ik had geschreven dat de concessie werd uitgevoerd door NS-dochter Abellio, maar volgens de afzender wordt de concessie uitgevoerd door de NS zélf. Toen ik de NS vroeg, hoe dat nu precies zat, bleek dat het daar ook niet helemaal duidelijk is. Immers, de concessie wordt -als ik het goed heb- gereden door de NS met treinen die zijn gekocht door NS-dochter Abellio. Een mooie Amsterdamse reactie op dit soort warrige onduidelijkheid luidt: “Schiet mij maar lek.”

Hoe dan ook, de treindienst op het traject Gouda - Alphen is een drama.

Waarom zijn er gene andere treinen op het traject ingezet, als vervanger van de kapotte Stadler-treinen op dat traject? Op een rangeerterrein in het naburige Den Haag stond een regiment NS-sprinters te niksen. Navraag bij de NS wees uit dat dat aanbestedingstechnisch niet zou mogen. Want de ACM zou het niet goed vinden als de concessiehouder andere treinen van de NS op het baanvak zou laten rijden. Want dat zou de NS (of zijn dochteronderneming Abellio) bevoordelen ten opzichte van andere inschrijvers op de concessie.  Daarnaast zou de provincie Zuid-Holland de NS een boete opleggen als de voorgeschreven treinen met toilet en WiFi zouden worden vervangen door treinen zonder toilet en WiFi. Hoe dan ook: het eind van het liedje is, dat reizigers niet per vervangende trein, maar met een autobus worden vervoerd. Zonder toilet. Zonder WiFi. En veel langzamer dan per trein.  Volgens mij is een aantal bij dit reizigersdrama betrokkenen niet goed snik. Om nog maar te zwijgen over het feit dat ik van de NS dus geen eenduidig antwoord krijg op de vraag, wie nu eigenlijk de concessiehouder is op de lijn Gouda - Alphen. NS? Abellio?

Nu hangt rond dat Abellio sowieso een zweem van rarigheid. Samen met de NS schuldig aan het aanbestedingsdrama in Limburg. Al dan niet exploitant van bovengenoemde spoorverbinding in opdracht van de provincie Zuid-Holland. En nu heeft ook nog minister Dijsselbloem ingegrepen bij een aanbod dat al door Abellio in het Verenigd Koninkrijk was gedaan, omdat hij de financiële risico’s voor de NS te groot vindt. Dat had hij dan eerder moeten doen, namelijk voordat dat aanbod werd gedaan. Abellio, NS en Nederland laten zo een slechte indruk achter in het buitenland: je moet spelregels niet achteraf aanpassen.

Ik vind het eigenlijk heel goed dat NS ook in het buitenland opereert. Er kan veel geleerd worden over het spoor en dat kan goed zijn voor het spoor in Nederland. Bovendien houdt het de weg open, om de bestaande hoofdrailnetconcessie aan te besteden inclusief de HSL. Immers, de NS heeft dan nog voldoende markt in het buitenland om niet meteen kopje onder te gaan bij het verlies van (delen van) de Nederlandse concessie. En daarnaast staan er tegenover risico's bij investeringen ook kansen. De Britse concessies zijn uiterst commercieel en leveren dus onder de streep een aanzienlijke winst op. Dat is goed voor de financiële positie van NS en maakt ook investeringen in het binnenlandse spoor makkelijker (want er is meer eigen geld beschikbaar en er hoeft minder geld geleend te worden).

Ik snap dat er "grenzen gesteld" moeten worden. Het kan niet zo zijn dat Abellio failliet gaat en NS meetrekt in het verlies. Maar de door Dijsselbloem gestelde grenzen (1 miljard voor investeringen in het Verengd Koninkrijk en 0,5 miljard voor investeringen in andere buitenlanden ) lijken nogal willekeurig. Mij bekruipt het gevoel dat Dijsselbloem een statement wil maken dat hij "grip houdt" op NS, een beetje à la Dijksma bij ProRail. Opnieuw zo’n raar soort van politieke dadendrang.

Maar los van wat precies de financiële en politieke achtergronden zijn van het ingrijpen van Jeroen Van De Poen, feit blijft wel dat de Britten reden tot ongerustheid hebben. Want wat hebben de NS en zijn dochter Abellio eigenlijk in Engeland te zoeken? In Nederland zijn ze niet eens in staat een pietepeuterig concessietje tussen twee Zuid-Hollandse provinciestadjes behoorlijk te runnen…


Column Rikus Spithorst 16 januari 2017

AANVULLEN

Verschillende vervoerwijzen (in jargon “modaliteiten” geheten) dienen elkaar aan te vullen, zodat de mobiliteit van de inwoners en bezoekers van ons land gewaarborgd kan blijven. Als het glad is op de weg, dient de trein een alternatief te zijn. Als er ergens een tramlijn uitvalt, behoort een busverbinding de getroffen passagiers alsnog naar hun bestemming te brengen. Kortom, de verschillende modaliteiten dienen elkaar waar nodig aan te vullen, en te helpen bij het oplossen van elkaars problemen.

En er kan altijd wat verkeerd gaan. Denk aan de problemen met een brug over de grote rivieren, waardoor zware voertuigen moesten omrijden. Denk aan een aanvaring van een stuw, waardoor op veel plaatsen het waterpeil zakte tot een onbruikbaar dieptepunt, ten gevolge waarvan ook veerverbindingen uitvielen. Denk aan de noodreparaties aan een spoorbrug bij Moerdijk, waardoor het treinverkeer meermalen gestremd is. In al die gevallen diende wat anders te worden geregeld. Extra bussen wegens het omrijden bij die grote brug, alternatieven voor die gestremde veerdiensten, vervangende bussen in plaats van de trein over de Moerdijkbrug.

In Amsterdam ontstond enige opschudding bij het GVB. Nadat het gehele metronet in drie dagen tijd twee keer gedurende meerdere uren compleet was stilgevallen, reageerde ik namens Voor Beter OV met stevige kritiek op de plannen die het GVB en de Vervoersregio hebben voor het lijnennet als de Noord/Zuid-metrolijn van start gaat. Want als dat zover is, zullen tram en bus niet in staat zijn om ernstige storingen aan het metrosysteem nog te kunnen opvangen. “Dat vervoerplan moet van tafel”, dat was zo’n beetje de kern van mijn betoog. Tikje kort door de bocht geformuleerd, en dat is hard aangekomen bij het GVB.

Meen ik nu écht dat dat vervoerplan van A tot Z richting prullenbak moet? Nee. Vanaf deze plaats stel ik het GVB gerust. De gedachte dat je naar de opbouw van het OV op de begane grond moet kijken wanneer je een nieuwe metrolijn opent, daar is als zodanig niets mis mee. Maar het OV op de begane grond dient in staat te zijn om problemen bij de metro op te vangen. Net zoals de metro heden ten dage een alternatief kan zijn voor de tram en vice versa. Bij tramproblemen worden nu tramlijnen afgebogen naar metrostations als Weesperplein en Waterlooplein, en bij metroproblemen kunnen  trams en bussen de reiziger nog een redelijke uitwijkmogelijkheid bieden. En ik vind dat die wisselwerking-in-geval-van-nood ook in de toekomst gewaarborgd moet zijn. Niet in de laatste plaats omdat ook na de zomer van 2018 het Amsterdamse metrosysteem zo nu en dan (deels) zal uitvallen. Onvermijdelijk, en heus niet alleen wegens computerpech. Er zijn in de hedendaagse samenleving helaas ook andere redenen waardoor OV-systemen moeten worden stilgelegd of ontruimd.

Dus níks prullenbak. Maar wél beter kijken naar de vraag in hoeverre tram, bus en metro elkaars problemen bij calamiteiten kunnen opvangen. Daar dient het lijnennet voor te zijn toegerust. Dát is wat er met het Vervoerplan 2018 moet gebeuren. Kijken, waar aanpassingen bij de tram en de bus nodig zijn, met de recente gebeurtenissen bij het metrosysteem in het achterhoofd. En dat moet ook gewoon kunnen: het GVB heeft zelf gezegd dat het nu vastgestelde vervoerplan “niet in beton is gegoten”.

Laat het GVB mijn oproep dan ook niet opvatten als een trap tegen de schenen van mensen die hard werken aan de invulling van het nieuwe lijnennet. Laat het GVB mijn hartenkreet beschouwen als een aansporing. Voor de reizigers. In het belang van het draaiende houden van de mobiliteit van onze hoofdstad. Hup, aan de slag!

Onderstaand onze reactie van 4 januari op het meermaals stilvallen van de Amsterdamse metro:

4 januari 2017

DOOR FALENDE GVB-METRO MOETEN PLANNEN 2018 VAN TAFEL

Het GVB en de Vervoerregio Amsterdam dienen het Vervoerplan 2018 in te trekken. Dit vervoerplan kent een grote rol toe aan het Amsterdamse metrosysteem, en leidt “op de begane grond” tot een kaalslag in met name het lokale tramnet en het interlokale busnet. Het gevolg daarvan is, dat het bovengrondse OV geen alternatief biedt voor de metro indien deze uitvalt.

Gezien het grote aantal ernstige storingen bij de GVB-metro (de Amstelveenlijn valt keer op keer uit, wegens materieelgebrek worden metrodiensten regelmatig ingekort tot de Spaklerweg en alleen al deze week viel het totale metrosysteem twee keer urenlang geheel stil) valt niet te verwachten dat er volgend jaar aan de reiziger een voldoende stabiel metroverkeer kan worden geboden. Daarom dient het bovengrondse OV zodanig te zijn georganiseerd dat er voldoende alternatieve capaciteit wordt geboden om reizigers tijdens metrostoringen te vervoeren. Het onlangs vastgestelde Vervoerplan 2018, dat bus- en tramreizigers omleidt naar metrostations in plaats van hun werkelijke bestemming, is daarvoor onvoldoende. Buspassagiers vanuit Amsterdam Noord en de Noordelijke randgemeenten die volgens de plannen volgend jaar op een metrohalte de bus worden uitgezet, hebben geen alternatief als hun aansluitende metro uitvalt. Dat geldt evenzeer voor tramreizigers vanuit bijvoorbeeld Diemen en de Watergraafsmeer, die dan op het Weesperplein met de handen in het haar staan omdat hun tramlijn 9 niet langer naar het stadscentrum doorrijdt. Ook passagiers van de op te heffen tramlijn 14 hebben niets aan een alternatieve metroverbinding tussen West en Oost als die uitvalt.

Voor Beter OV heeft daarom de Vervoerregio Amsterdam en het GVB vandaag verzocht het Vervoerplan 2018 in te trekken. Daarvoor in de plaats zou een nieuw vervoerplan moeten worden gemaakt dat voldoende capaciteit op de “begane grond” biedt om de gevolgen van metrostoringen het hoofd te bieden. In een robuust OV-systeem zijn tram, bus en metro in staat elkaar te helpen om bij storingen de OV zo goed mogelijk overeind te houden. Het onlangs vastgestelde vervoerplan voorziet daar dus onvoldoende in.


Commentaar Rikus Spithorst 9 januari 2017

LIMBURG EN OMSTREKEN

Met name NS-medewerkers zijn van mening dat Voor Beter OV te streng is voor de NS, en te mild voor andere vervoerders. De NS verdient clementie, want de andere vervoerders maken er (ook) een zooitje van: dáár zou ik eens aandacht aan moeten besteden, krijg ik te horen. Ten eerste heb ik het NS-personeel niet nodig om te beslissen welke vervoerder ik wanneer en waarover de maat neem (wat dat betreft laat ik mij aansturen door de leden van onze denktank), ten tweede is “zij doen het ook slecht” nooit een goede legitimatie voor eigen falen. En vergeet niet: de top-tien van slecht presterende treinseries bestaat uitsluitend uit diensten die door de NS worden gereden, zo rekenden onze collega’s van treinreiziger.nl uit. Dat u dat even weet.

Maar dat neemt niet weg, dat een aantal trein- en busconcessies de afgelopen decembermaand een uiterst stroeve start heeft gekend.

Limburg

DB-dochter Arriva liep tegen heel vervelende aanloopproblemen op. Buschauffeurs die de weg niet kenden, busdiensten die met zeer grote vertraging werden gereden. Problemen met de treindienst door enerzijds onwennigheid van het personeel met de bediening van de treinen, en anderzijds een uit de hand gelopen gratis-mee-aanbieding, waardoor de treinen in de weekends de enorme toeloop niet konden verwerken. Wat betreft die gratis-mee-aanbieding: ik vind het jammer dat Arriva mijn suggestie om het aantal gratis tickets tot 15.000 per dag te beperken, niet heeft overgenomen. Dat had een hoop onwerkbare toeloop voorkomen. Daarnaast ondervond het treinverkeer grote hinder van een aanrijding van een NS-trein met een Arriva-trein die op het station van Maastricht volgens ooggetuigen een rood sein had gemist.

Dus ja: Arriva kende in Limburg een slechte start. Jammer dat deze vervoermaatschappij in berichten suggereerde dat de start daar al met al nog wel redelijk was verlopen, maar vervolgens weigerde om de punctualiteitscijfers te openbaren. Dat kwam de vervoerder op terechte kritiek te staan in Limburgse media, en tot overmaat van ramp viel Arriva door de mand in de krantenrubriek NRC-checkt, die geen genoegen nam met de borstklopperij en de daarop volgende weigering de cijfers te openbaren.

Arriva heeft mij de afgelopen week de gevraagde cijfers wél verstrekt. Wat je ziet, is dat het  met de prestaties inmiddels al een stuk beter gaat, en dat betekent winst voor de reizigers. De aankomstpunctualiteit van de treinen ligt inmiddels boven de 95%, en dat is beter dan de punctualiteit op het door de NS bereden hoofdrailnet. De cijfers worden negatief beïnvloed door het besluit om de trein tussen Maastricht en Randwyck te laten rijden door een aparte pendeltrein. Het gevolg is, dat vertragingen op dat traject de treindienst elders in Limburg niet verstoren, en de reizigershinder van deze knip is beperkt: het leeuwendeel van de passagiers stapt in of uit in Maastricht. Maar op papier gelden deze pendelritten als “uitgevallen”, wat dus niet helemaal terecht is.

Zijn er verzachtende omstandigheden aan te voeren? Jazeker. Allereerst was de voorbereidingstijd voor Arriva erg kort. De door de NS gepleegde aanbestedingsfraude leidde tot een hoop juridisch geharrewar, en pas in de loop van 2016 werd duidelijk dat Arriva de concessie definitief toegewezen kreeg.  

Gouda- Alphen a/d Rijn

NS-dochter Abellio rijdt hier sinds medio december in opdracht van de Provincie Zuid-Holland. Keer op keer wordt deze treindienst in frequentie gehalveerd, en soms valt hij geheel uit. Reden: technische problemen met de nieuwe treinen voor dit traject. Of het hier om aanloopproblemen gaat of dat de ellende structureel is, zal nog moeten blijken.

Hoe dan ook: Gouda - Alphen a/d Rijn is een eenvoudig te runnen spoorlijntje. Geen andere vervoerders die daar in de weg rijden. Ook in dat licht bezien is de start uiterst teleurstellend, temeer daar de voorbereidingstijd hier wél lang genoeg was, aangezien de concessieverlening niet werd gedwarsboomd door andere vervoerders en een leger van advocaten.

Provincie Utrecht

SNCF-dochter Syntus rijdt hier sinds half december de busdiensten. Met name uit Amersfoort bereiken ons veel klachten en hilarische ooggetuigenverslagen. Bussen komen niet, komen te laat, verdwalen doordat de chauffeur de route niet kent. Zelf schoot ik in de lach, toen ik hoorde dat in Amersfoort buschauffeurs, door problemen met de aanduidingen op de voorkant van de bus, bij gemeenschappelijke haltes door het opsteken van het juiste aantal vingers moesten aangeven, welk lijnnumer zij waren. Dan sta je als vervoerbedrijf toch wel erg lelijk in je hemd. En die reclameslogans van dat soort snelle OV-reclameboys maken de zaak alleen nog maar erger. “Samen maken we het beter”, luidt de slogan. Ik zie nog niet zo’n vlot genezingsproces; mijn reactie op dit flauwekulmotto (overigens gejat van de oude Philips-reclame “Let’s make things better”) luidt “De patiënt is ernstig ziek”.

U ziet, afgezien van een goed gelukte start in het hoge noorden, kenden alle nieuwe OV-concessies in december een op zijn hoogst matig begin. Dat moet in de toekomst dus beter. Voor alle drie de hierboven beschreven concessies dient een grondige evaluatie te worden gedaan. Geen oppervlakkig geneuzel, maar goed uitzoeken. Tot de bodem! En in volle openheid, en niet op zijn Limburgs met veel gepraat en weinig wol. Niet om verantwoordelijken af te fakkelen, maar om lessen te leren. Lessen over hoe aanbestedingen en implementaties beter kunnen. In het belang van de reiziger.


Column Rikus Spithorst 2 januari 2017

WERK AAN DE WINKEL

Zo rond  Oud en Nieuw verschijnen er allerlei jaaroverzichten. Veelal opsommingen van droge feiten en in cijfers verpakte halve waarheden. Ook ik kom niet onder die eindejaarsfolklore uit.  Een jaaroverzicht dus, maar dan bekeken door de bril van de reiziger. Om maar vast met het einde te beginnen: er kan en moet een heleboel beter, dus werk aan de winkel.

Het was gunstig weer in 2016: geen enorme sneeuwbuien, geen verschrikkelijke storm. De punctualiteitscijfers die uit de bus komen zijn dus wel wat geflatteerd. Wat in die cijfers niet naar voren komt, is dat veel treinen afgeladen vol waren doordat dit voorjaar de allerlaatste treinen van het type MAT64 definitief aan de kant werden gezet, terwijl de vervangende treinen door de NS niet tijdig waren besteld, en dus ook nog niet waren geleverd. Het materieelbeleid van de NS moet dus beter: werk aan de winkel.

Tragische incidenten op overwegen. In Dalfsen kwam daarbij zelfs een Arriva-machinist om het leven. Een hoogwerker bevond zich illegaal op de overweg en een botsing kon door de treinmachinist niet worden voorkomen. Voor het op de openbare weg met zo’n hoogwerker rijden is een speciale vergunning vereist. De Rijksdienst voor het Wegverkeer heeft mij verklaard dat er geen vergunning was verstrekt, en de gemeente Dalfsen weigert vragen hierover te beantwoorden. De uitkomst van een WOB-procedure hoort u nog van mij. Een botsing op een overweg in Winsum leidde tot forse materiele schade aan een Arriva-trein. De neiging om de kosten van doorgeschoten beveiligingswensen op ProRail af te wentelen bevalt mij niet. Er valt in alle redelijkheid niet in te zien, waarom ProRail geld moet uitgeven om het treinverkeer tegen onachtzame verkeersovertreders te beschermen. Hoog tijd om die discussie nu eens écht te gaan voeren: dus werk aan de winkel.

Het is overigens niet alleen maar het particuliere wegverkeer dat gevaar oplevert. De NS verklaarde deze zomer dat het stilvallen van een trein een “technische storing betrof”, maar klokkenluiders brachten aan het licht dat was gebleken dat de machinist onder invloed van drugs verkeerde. Een dronken buschauffeur van de RET knalde dit jaar met zijn bus tegen een boom en chauffeurs van diverse vervoerders haalden de media omdat zij drukker bezig waren met hun mobieltje, dan met de verkeersveiligheid. Die telefoonfreaks onder het rijdend personeel werden niet ontslagen. Dat beleid dient te worden aangescherpt: dus werk aan de winkel.

Een dieptepunt was de beroerde bereikbaarheid van Schiphol. Niet per vliegtuig, maar per trein, welteverstaan. Het lukt ProRail maar niet om de problemen met de spoortunnel en zijn valse brandmeldingen, het hoogteverschil door een constructiefout in een fonkelnieuwe spoorbrug en grote aantallen sein- en wisselstoringen in die regio op te lossen. Een ander brekebeentje qua spoorinfrastructuur is de Moerdijkbrug. De raillassen breken daar steeds af, met een flink aantal, soms meerdaagse, buitendienststellingen tot gevolg. Ik weet dat er hard wordt gewerkt aan een structurele oplossing voor de problemen met de Moerdijkbrug, maar witte rook is er nog niet: dus werk aan de winkel.

Een compliment valt uit te delen aan Transdev en Arriva, die met betrekking tot de Limburgse aanbesteding de strijdbijl dit voorjaar hebben begraven, nadat deze aanbesteding door fraude door de NS was ontaard in een schimmige modderpoel, waarbij Arriva de concessie in de schoot geworpen kreeg, terwijl Transdev-dochter Veolia zich zwaar bekocht voelde door de gang van zaken, met name ook doordat de NS via een dochteronderneming bedrijfsgeheimen aan Veolia had ontfutseld, en daarnaast zijn machtspositie had misbruikt door gegevens niet, of in een veel te laat stadium aan Veolia te verstrekken. De relatief korte voorbereidingstijd leidde wel tot een stroeve start van het Arriva-treinverkeer in het Zuiden. Daar vallen nog wel war puntje sop de i te zetten: dus werk aan de winkel.

Terwijl het OV in de andere grote steden gestaag zijn rondjes rijdt, bracht het GVB  voortijdig een aantal trams naar de sloop, met toestemming van de Stadsregio Amsterdam en OV-portefeuillehouder Pieter Litjens. Want een opknapbeurt voor die trams vond men zonde van het geld. Nu heeft het GVB onvoldoende trams om de reizigers behoorlijk te kunnen vervoeren.  Het GVB heeft het capaciteitsgebrek nu opgelost door een flink aantal stoelen uit de trams te verwijderen. Want staand passen er meer haringen in een ton dan zittend. Ik vind deze gang van zaken een schoffering van de reiziger. Daarnaast gaat het ook met het paradepaardje van het GVB, de metro/sneltram, uitgesproken slecht. Met name op de Amstelveenlijn is uitval door materieelgebrek aan de orde van de dag, zijn er seinstoringen met heel veel reizigershinder en knalden meermalen de treinstellen op elkaar. Op mijn verzoek is de Inspectie Leefomgeving en Transport een onderzoek gestart naar de veiligheid. Er valt, kortom, wel wat te verbeteren aan de dienstverlening van het GVB. Voor de nieuwe techniek- en vervoerdirecteur Mark Lohmeijer is er dus werk aan de winkel.

Op het moment dat deze column wordt gepubliceerd, zit ik met de top van het GVB in overleg om problemen en oplossingen te bespreken; begin volgend jaar kom ik hier uitvoerig op terug. Overigens wordt er ook qua infrastructuur flink op los geblunderd: spoorwerkzaamheden lopen uit of moeten worden overgedaan, tramhaltes blijven maandenlang buiten gebruik door blunderende aannemers en falend toezicht en fout afgestelde verkeerslichten gooien het vervoer totaal in de war. De positie van de Amsterdamse verkeerswethouder Pieter Litjens is naar mijn mening op deze manier niet lang meer houdbaar. Voor de Gemeenteraad van Amsterdam is er qua toezicht op deze wethouder dus werk aan de winkel.

De tarieven die reizigers moeten betalen stijgen -ondanks de matige prestaties van NS en GVB- in het hele land gewoon door. Maar soms heb je recht op geld terug. Als de trein vertraagd is. Helaas was het door een vergissing bij de NS een tijdje onmogelijk om een formulier daarvoor via de website te bestellen.  Mijn interventie was nodig om dat recht te zetten. Ronduit kwaad was ik, toen de NS weigerde om reizigers die 3½ uur opgesloten zaten in een gestrande IC-Direct een schadevergoeding toe te kennen voor zaken als een gemist concert. De NS heeft mijn herhaalde oproep om ruimhartig over te gaan tot schadevergoeding naast zich neergelegd op grond van een artikel in het Burgerlijk Wetboek. Ik vind dat de NS dit artikel 8:108 misbruikt. Dat moet anders. Voor de Tweede Kamer betekent dit dus werk aan de winkel.

Het staat 1-0 in het voordeel van treinpassagier Jonker, die er niet mee akkoord ging dat de Autoriteit Persoonsgegevens een handhavingsverzoek jegens de NS zonder gedegen onderzoek naast zich neerlegde. De NS schendt de privacy van reizigers die niet willen dat hun reisgedrag wordt vastgelegd, door ze de mogelijkheid te ontzeggen om met korting te reizen op een anonieme chipkaart terwijl ze ook een kortingsrecht op een persoonlijke chipkaart kunnen tonen. De Rechtbank in Arnhem heeft de Autoriteit Persoonsgegevens opgedragen, alsnog onderzoek te doen: dus werk aan de winkel.

Hoewel de oefenperiode nu toch echt wel voorbij is, blunderden de vervoerbedrijven in 2016 vrolijk verder met de OV-chipkaart. Deze zomer sloegen het GVB (doordat de chipkaartlezers in vervangende bussen voor ingekorte tramlijnen in sommige gevallen aan abonnementhouders onterechte kilometers in rekening brachten) en Arriva (dat reizigers die van een NS-trein overstapten op een Arriva-trein wekenlang te veel liet betalen omdat de afstandskorting niet werd toegepast) weer lelijk de plank mis. En op de valreep van het jaar zorgde een storing op het Sloterdijkstation er nog voor dat reizigers niet konden uitchecken. Dit soort geknoei moet echt worden uitgebannen: dus werk aan de winkel.

Maar de ergste klap in het gezicht van de reiziger -sterker nog: van de gehele samenleving- werd uitgedeeld door Staatssecretaris Dijksma. Terwijl de overheidsaccountant ingrijpt in haar ministerie wegens aanbestedingsgepruts, wil zij koste wat kost ProRail rechtstreeks onder haar hoede brengen. Ze drijft haar zin door, en gaat straal voorbij aan het unaniem negatieve advies van vervoerders, verladers, ondernemers en reizigersorganisaties. Je moet maar durven. Een directeur van Rijkswaterstaat moet de inlijving van ProRail als ZBO gaan regelen. Ik realiseer mij terdege dat dat in ieder wel iemand is, die gepokt en gemazeld is. Die man weet alles van verzakkende dijken, verkeersbruggen die niet meer open of dicht kunnen, computerstoringen bij tunnels en honderden doden wegens de gebrekkige veiligheid op de weg. Een hele geruststelling. Not. Wij zullen alle sop alles zetten om deze onzin af te wenden, dus ook voor ons geldt: werk aan de winkel.

Natuurlijk, er valt ook positief nieuws te melden. Prachtige stations geopend in Breda en Utrecht. Roger van Boxtel voorlopig nog aan het roer bij de NS, wat rust in de tent betekent. Goede contacten met mensen die echt het beste voor hebben met het OV, en altijd bereid zijn de dialoog met mij en mijn grote waffel aan te gaan. Maar alles overziend is 2016 wat mij betreft geen jaar om vrolijk op terug te blikken, qua OV. En die constatering is niet gestoeld op de vermeende neiging om “altijd maar tegen de NS aan te zeiken”, zoals een door mij zeer gewaardeerde conducteur mij de afgelopen week berichtte, waarna hij tot mijn spijt een einde maakte aan onze vriendschappelijke betrekkingen. Ik troost mij met de gedachte dat het mij en de meesten van mijn dierbaren op het persoonlijke vlak in 2016 goed is vergaan. En ik hoop dat dat ook voor u, trouwe lezer, geldt. Graag wens ik u allen een plezierige jaarwisseling en alle goeds voor het jaar 2017 toe. Maar u allen hebt uw geluk grotendeels in eigen hand. U voelt mijn goede raad al aankomen, denk ik.

Juist. Werk aan de winkel.

Commentaar Rikus Spithorst 19 december 2016

WERKENDE MARKT

Connexxion won deze week de aanbesteding van de OV-concessie Amstelland/Meerlanden. Wij feliciteren Bart Schmeink en zijn mensen van harte met dit grote succes. Of de inschrijving van Connexxion nu echt beter was dan die van de andere inschrijvers, dat is iets dat wij niet kunnen beoordelen, maar we vertrouwen erop dat de Stadsregio Amsterdam een zorgvuldige afweging heeft gemaakt. En wat ons betreft, geldt het “moge de beste winnen” bij iedere inschrijving.

Had ik Arriva, Syntus of een andere inschrijver die winst dan niet gegund? Laat ik duidelijk stellen dat alle serieus te nemen vervoerbedrijven mij even lief zijn. Toch is er een belangrijk argument om de winst van Connexxion toe te juichen.

Het zag er even naar uit, dat er slechts één heel groot bedrijf in het regionale vervoer zou overblijven, met daarnaast nog enkele kruimels voor de concurrenten: Arriva gaat als een speer. Syntus maakt bij wijze van inhaalrace inmiddels een gestage groei door, maar ik was wat bezorgd over de toekomst van Transdev (de Nederlandse moedermaatschappij van de merken Connexxion en Veolia) omdat dat bedrijf belangrijke concessies verloor. Limburg, Almere… De komende tijd zijn er, blijkens de zege van Connexxion in Amstelland/Meerlanden,  drie grote spelers op de regionale OV-markt, en dat is goed nieuws voor een naar behoren functionerende markt.

Overigens zijn daarnaast kleintjes wat mij betreft ook welkom. Zij houden de grote drie scherp!

Wel vind ik dat aanbestedende OV-autoriteiten tot een white-list zouden moeten komen. Dat ligt aanbestedingstechnisch knap lastig, maar in het bestek opnemen dat de inschrijvers van onbesproken gedrag moeten zijn (niet betrokken geweest bij aanbestedinsgfraude en recentelijk op gewonnen inschrijvingen niet teruggekomen of bij de uitvoering daarvan gefaald), dat zou maar eens moeten gebeuren.

Tot slot blijf ik van mening dat ook het OV in de drie grote steden zou moeten worden aanbesteed. De zeer matige prestaties van het GVB met zijn uitpuiltrams geven daartoe alle aanleiding, en de Metropoolregio Den Haag - Rotterdam rekt het privilege van onderhandse gunningsvrijheid ernstig op, door ook allerlei regionale in plaats van stedelijke busroutes onder die aanbestedingsontheffing te laten vallen. Zo had de wetgever de Wet Personenvervoer 2000 zeer zeker niet bedoeld.


Transdev CEO Bart Schmeink en OV-portefeuillehouder Pieter Litjens tekenen de overeenkomsten


Column Rikus Spithorst 12 december 2016

GEEN SCHOONHEIDSPRIJS START DIENSTREGELING 2017

Vandaag een column in twee delen.

I

Nee. Nee, echt niet. De start van de nieuwe dienstregeling verdient geen schoonheidsprijs. Op het moment dat ik dit schrijf -het is nu zondagavond-  moet het uur van de waarheid nog komen: de maandagochtendspits. Daarover aan het einde van deze column meer.

In Eindhoven zag ik allerlei elektrische, manshoge informatiepanelen op bushaltes verstoken zijn van informatie. Dat is een slechte zaak. Allereerst is de juiste reisinformatie van extra groot belang als er wat is veranderd, zoals op de eerste dag van de nieuwe dienstregeling. En ten tweede zou het tonen van een nieuwe dienstregeling op een digitaal bord vrij eenvoudig moeten zijn. In ieder geval veel eenvoudiger dan het werk van al die mannetjes die met een bestelauto alle haltes langs moeten om de nieuwe papieren dienstregelingen op te hangen: dat er dan een keer een halte tussendoor glipt, valt nog te billijken. En nee, geen kletspraatjes over dat het computertechnisch (softwarematig voor de insiders) zo ingewikkeld is. Als je de ICT te ingewikkeld vindt, hoepel dan op en ga wat anders doen.

De start van de nieuwe treindienst in Limburg ging aan zijn eigen succes ten onder, zo constateerde ik zondagmiddag op het station van Maastricht. Passagiers die via Internet een bon uitprintten, mochten gratis met de nieuwe treindiensten van Arriva mee. Niemand had zien aankomen dat maar liefst 25.000 mensen van dat aanbod gebruik zouden maken. Gevolg: overvolle treinen, die mede doordat gedrang bij het uit- en instappen veel extra tijd kostte vertraging opliepen. Wel een compliment aan de onverwoestbare Frank van Setten, die hoogstpersoonlijk een aantal extra treinstellen heeft aangekoppeld. Tip voor de komende zondagen: maximaliseer het aantal gratis dagkaarten op 15.000 per keer, onder het motto op=op, en geef eerlijkheidshalve mensen die al een keer van de actie hebben geprofiteerd geen voorrang boven mensen die voor het eerst meedoen.



drukte en vertraging in Maastricht

Maar veruit de beroerdste verrichting moet ik weer op het conto de NS schrijven. Toen ik even voor 9 uur na een fantastisch diner vanuit Maastricht naar mijn woonplaats Amsterdam vertrok, stelde de NS slechts een schamel vierdelig dubbeldekstreintje ter beschikking. Veel en veel te weinig. Tussen Eindhoven, Den Bosch  en Utrecht was de trein afgeladen. Als haringen in een ton werden de reizigers ook staand vervoerd, waarbij meerdere volkomen terechte krachttermen, schampere opmerkingen over de “beloofde meer treinen”  en beledigingen jegens de NS te horen vielen. Ook tussen Utrecht en Amsterdam was de trein te kort om iedereen een zitplaats te bieden. Meerdere journalisten vroegen mij de afgelopen week naar mijn mening over de ophanden zijnde nieuwe dienstregeling van de NS. Ik heb steeds gezegd dat het materieeltekort van de NS niet opeens als sneeuw voor de zon zal zijn verdwenen, en dat een of ander lollig nieuw spoorboekje daar niets aan verandert. Maar een sneu viertje inzetten op zondagavond, als heus niet alle treinen rijden om het spitsvervoer het hoofd te bieden, dat is een beschamend staaltje logistieke incompetentie waarover met goed fatsoen geen vergevensgezinde houding valt in te nemen. Vrijdag riep ik Roger van Boxtel in het kader van zijn contractverlenging op om een tandje bij te zetten, en dit is wat ik bedoel. Een béétje NS-directeur treedt keihard op tegen dit soort logistiek geknoei.

Maar goed. Op het moment dat u dit leest, is het uur van de waarheid aangebroken. De eerste ochtendspits van het dienstregelingsjaar 2017. Ter gelegenheid hiervan leest u deze column in twee delen. Althans, als u dat wenst. Vanmiddag plaats ik een vervolg op dit betoog, waarbij ik terug zal kijken op de eerste ochtendspits. De dag begint voor reizigers tussen of via Arnhem en Nijmegen/Tiel alvast heel beroerd. Want ProRail liet werkzaamheden aan het spoor weer eens uitlopen, dus rijden daar tot rond het middaguur geen treinen. Ook daar verandert een nieuwe dienstregeling niets aan.


INTERMEZZO

Ook werd ik de afgelopen week meermalen bevraagd over de vooruitgang die het vernieuwde station van Utrecht met zich meebrengt. Ik heb toen gezegd dat het grootste knelpunt niet de maat van de Utrechtse stationshal is, maar dat het gaat om voldoende treinen en een behoorlijke logistiek. De onderstaande foto, gemaakt op maandag 12 december, spreekt voor zich!




drukte in Utrecht door opgeheven en te korte treinen (foto: Bas Boswinkel)

II

Het is, nu ik het tweede deel van mijn column schrijf, maandag, aan het begin van de avond. De eerste werkdag met de nieuwe dienstregelingen in ons land liet een vrij negatief beeld zien. Veel reizigers kregen te maken met slechtere aansluitingen en langere reistijden. Er gingen weliswaar ook treinreizigers op vooruit, maar een échte kwaliteitssprong realiseer je natuurlijk niet ten koste van een deel van je klanten. Wat dat betreft is de zelfingenomenheid van de NS "onder de streep zijn wij tevreden" niet in de haak.

Arriva bleek in Limburg op de eerste werkdag ook forse problemen te ondervinden. Dat had te maken met de informatieborden op het station van Maastricht. Die raakten gestoord, waardoor de informatie aan de reizigers niet klopte. Daardoor moesten grote reizigersstromen overstappen van de verkeerde treinen in de juiste treinen, en dat leidde tot oponthoud en vertraagde treinen.

Ook het keren op station Randwyck gaf problemen. Om van richting te veranderen moeten de treinen helemaal worden uitgezet. Het weer opstarten van de elektrische installaties en besturingssystemen kostte wat meer tijd dan de bedoeling was, waardoor de treindienst tussen Maastricht en Randwyck noodgedwongen moest worden uitgedund. De overstapmogelijkheden op de knoop Maastricht bleven wel in tact, en in de loop van de dag was het technische probleem opgelost en kon de treindienst naar Randwyck volledig worden gereden.

In de regio Utrecht ging de nieuwe vervoerder, Syntus, probleemloos van start. Dat geldt ook voor Zuidoost Friesland, waar Arriva de busdiensten heeft overgenomen en voor de trein tussen Gouda en Alphen, waar Abellio van start ging.

NS-reizigers beleefden een uitgesproken slechte start van de week. Los van de dienstregelingstechnische wijzigingen (die dus winnaars, maar ook verliezers kende) waren heel veel treinen te kort. Reizigers werden als sardientjes in blik vervoerd (wat aanleiding voor een passagier was, de term “sardienstregeling” te lanceren) en ons bereikten zelfs berichten van reizigers die wegens plaatsgebrek op het perron moesten achterblijven.

De NS liet in reactie op onze kritiek weten dat een aantal dubbeldekstreinen stond “opgesloten” in Nijmegen ten gevolge van de uitgelopen werkzaamheden bij Elst op het baanvak Nijmegen - Arnhem. Daardoor reden de treinen tussen Arnhem en Den Helder in te kleine samenstelling, aldus de NS. Ik vind dat een buitengewoon slappe verantwoording. De treinen die in Nijmegen stonden, hadden desnoods vannacht via Oss, Den Bosch en Utrecht kunnen worden overgebracht naar de route Arnhem - Den Helder.  En bovendien zijn door de stremming tussen Arnhem en Nijmegen voor de gehele treinserie minder composities benodigd. Daarnaast kwamen de klachten over te korte -en dus te volle- treinen bij ons binnen vanuit het hele land, en niet alleen vanaf de route Arnhem - Utrecht - Den Helder.

En natuurlijk werd de gebruikelijke narigheid over de reizigers uitgestort. Naast die uitgelopen werkzaamheden tussen Arnhem en Nijmegen/Tiel, werd het treinverkeer tussen Almere en Amsterdam/Schiphol/Naarden-Bussum getroffen door een seinstoring en strandde tussen Utrecht en Woerden een NS-trein. Dat er oude stoptreindubbeldekkers met de beruchte groene bankjes in de Intercitydienst zijn komen te rijden, dat vind ik een aanfluiting. Reizigers die lange afstanden moeten zitten, behoren in voldoende comfortabel materieel te worden vervoerd. En smoesjes als “beter iets dan niets” wens ik niet aan te horen.



groene bankjes zijn Intercity onwaardig (foto: Loes ter Horst)

Dat er tussen Eindhoven, Den Bosch en Utrecht te korte treinen reden, is sowieso een voorbeeld van de logistieke Jantjes van Leiden die kenmerkend zijn voor de NS. Immers, op dat traject is nu extra reizigersaanbod doordat de IC-Direct tussen Breda en Rotterdam niet rijdt, zodat veel reizigers tussen het Zuiden en het Noorden uitwijken naar de route via Den Bosch. Die wanvertoning met dat viertje van gisteren, en al die klachten over te drukke treinen op dat traject vandaag: die zitten mij erg dwars, moet ik u zeggen.

Al met al zijn de eerste twee dagen van de nieuwe dienstregeling voor de spoorsector niet bepaald iets om nou erg trots op te zijn. En dat is jammer. Want zolang men, met verantwoordelijk staatssecretaris Sharon Dijksma voorop, genoegen neemt met zo’n slechte kwaliteit van de treindienst, zal met name de NS zijn rol in het verbeteren en verduurzamen van de mobiliteit in ons land bij lange na niet kunnen waarmaken doordat reizigers geen Gekke Henkie heten, en de terechte keuze maken de NS de rug toe te keren en noodgedwongen toch maar aansluiten in de file. Zoals ik al zei: jammer. Erg jammer.


Column Rikus Spithorst 5 december

PLUSSEN EN MINNEN

Over minder dan een week is het zover. De nieuwe dienstregelingen. Vanaf aanstaande zondag zullen miljoenen reizigers de veranderingen ervaren. Soms behelst die nieuwe dienstregeling amper meer dan een minuutje vroeger of later, maar soms zijn de wijzigingen aanzienlijk.

Zoals voor forenzen tussen Gouda en Leiden. Die verliezen hun overstapvrije verbinding, die nu in de spits nog wordt geboden. Omdat de trein tussen Gouda en Alphen aan den Rijn na een aanbesteding voortaan door NS-dochter Abellio wordt gereden, en de trein tussen Alphen aan den Rijn en Leiden van  NS-Reizigers is, is de doorgaande verbinding geknipt. In Alphen allemaal de trein uit, en op een drafje de andere trein in. Mooi om te zien dat de NS zijn voorliefde voor sport, en atletiek in het bijzonder, nu ook met zijn klanten deelt. Maar even zonder dollen: alle betrokkenen hebben een lelijke steek laten vallen: de Provincie Zuid Holland, de NS en NS-dochter Abellio. Die doorgaande trein had gewoon moeten blijven bestaan. Dat de betrokkenen dit niet hebben geregeld, is een treurig toonbeeld van verschil tussen de papieren aanbestedingswerkelijkheid en het echte reizigersleven.

Tussen Den Haag en Amsterdam Zuid gaan meer treinen rijden. Goede zaak. Wel heel erg jammer dat het station van Duivendrecht vervolgens zijn overstapvrije Intercity naar Zwolle en verder verliest. De Hanzelijn betekent op die manier voor veel Amsterdamse treinreizigers een lelijke verslechtering. Velen konden altijd zonder overstap van en naar de Noordelijke provincies reizen, maar kunnen dat gebruiksgemak straks op hun buik schrijven. Duivendrecht was voor veel reizigers die niet in de invloedssfeer van het Zuidstation wonen, een aardig alternatief. Nu dus niet meer. Vanaf komend dienstregelingsjaar is de Hanzelijn niet alleen niet veel sneller, maar ook niet gerieflijker voor de passagier. Het Centraal Station van Amsterdam is al langer zijn overstapvrije Intercitydienst met Zwolle en verder kwijtgeraakt. Heus, de HSL-Zuid is echt niet het enige spoorinfraproject waar veel geld in is gestoken zonder dat de reiziger er echt wat mee opschiet.

Gelukkig kan ik ook een succes melden, dat Voor Beter OV in overleg met de NS heeft bereikt. Vanaf eind januari, als het opknapwerk aan de Rotterdamse Willemsspoortunnel is afgerond, gaat de Intercity tussen Den Haag en Eindhoven via de HSL-Zuid rijden. Maar de NS durft, gezien de problemen die de daarvoor benodigde TRAXX-locomotieven nog kennen, het nog niet aan om de hele route met deze treinen te rijden. Daarom wordt tussen Breda en Eindhoven eerst nog met “gewone” Intercitytreinen gereden. Dat betekent de eerste maanden overstappen op het station van Breda. Wij kregen van de NS deze week het blije nieuws, dat er op het station van Breda een goede wachtregeling is ingevoerd, voor het geval dat een van de treinen vertraging oploopt. Daar hadden wij om gevraagd, en het is lovenswaardig dat ons verzoek serieus door de NS is opgepakt.

Meer goed nieuws: de NS verzekerde mij, dat een dezer dagen de Vergunning Voor Indienstneming voor de nieuwe FLIRT-treinen van NS (en dus ook van Arriva en Abellio) zal worden verleend, dus op tijd voor het begin van de nieuwe dienstregeling. Dat was nog even spannend, maar het komt dus goed.

De grootste verandering gaan we meemaken in Limburg. Daar neemt Arriva trein- en busdiensten over van Veolia en een beetje van de NS. Dat kan met een beetje mazzel naadloos verlopen, en daarvoor zijn de reizigers dank verschuldigd aan Connexxion/Veolia, Arriva en de Provincie Limburg, die zich dit jaar groots hebben getoond door de strijdbijl te begraven nadat aanbestedingsfraude bij NS, Abellio en Qbuzz voor een heleboel narigheid had gezorgd.

Al met al zie ik een dienstregelingswijziging met nogal wat plussen en minnen. Op papier, dus. Maar uiteindelijk gaat het er natuurlijk om, hoe de reiziger het zal ervaren. Met name zal het nieuwe station van Utrecht moeten uitwijzen of een emplacement met minder wissels nu wel of niet goed is voor de reiziger. Wanneer een storing nabij Schiphol nog steeds leidt tot minder treinen tussen Utrecht en Eindhoven of Nijmegen, dan vrees ik dat ProRail-topman Pier Eringa echt nog wat carrièretechnische stappen zal moeten ondernemen jegens degenen die zich binnen ProRail voor die wisselkaalslag hebben hardgemaakt.  De eerste resultaten van de nieuwe dienstregeling zal ik graag met u delen in de eindejaarscolumn die ik eind december op deze website zal publiceren.

Column Rikus Spithorst 28 november 2016

VERKEERDE ZUINIGHEID

Toen ik mijn e-mail opende, las ik dit bericht: “Jullie vergeten nog, dat er ook treinen aan de kant staan wegens de inbouw van toiletten.” De afzender van dat mailtje heeft gelijk. De massale uitval van treinen op woensdag en donderdag (twee hele treinseries geschrapt op de trajecten Schiphol - Nijmegen en Den Haag - Utrecht) werd, naast het door ons al gesignaleerde materieelgebrek door verkeerd aankoop- en afvoerbeleid van de NS, inderdaad ook door het niet beschikbaar zijn van treinen wegens de inbouw van toiletten veroorzaakt.

Verkeerde zuinigheid dus.

Want bij de aanschaf van de nieuwe sprintertreinen van het type SLT waren de oorspronkelijk in het concept-eisenprogramma opgenomen toiletten bij de totstandkoming van het definitieve bestek verdwenen. Want geen toiletten kosten geen geld en zijn niet duur, zo dacht men blijkbaar op het NS-hoofdkantoor. Pas na een hoop maatschappelijke onrust, die ook niet zomaar overwaaide, haalde de NS bakzeil. Er worden nu alsnog toiletten in die treinen ingebouwd. Veel duurder dan als het in één keer goed was gedaan, wat ik je brom. En niet alleen duurder: er wordt nu steeds een aantal treinen aan de rijdende dienst onttrokken om alsnog het benodigde sanitair in te bouwen, zodat het materieeltekort alleen maar is toegenomen.

Maar goed, verkeerde zuinigheid is nu eenmaal het handelsmerk van de NS. Kijk nou naar die dubbeldekstreinen van het type VIRM. Zonder dat ik al te technisch wil worden: het valt niet mee om weg te rijden met een voertuig op metalen wielen, dat rijdt op metalen rails. Grote kans op slippen, zeker bij glibberige omstandigheden zoals herfstweer of sneeuwval. Daarom is de vuistregel dat bij treinstellen minimaal de helft van de wielen moet zijn aangedreven. Maar bij die dubbeldekkers is slechts pakweg een derde van de wielen aangedreven. Gevolg: grote problemen met het wegrijden, en schade door het doorslippen van de wielen. In plaats van dat probleem op te lossen door voldoende wielen aan te drijven, heeft men gewoon de dienstregeling verlangzaamd. Op dagen met normaal weer staan daarom treinen door de veel te ruime rijtijden tot vervelens toe minutenlang stil op tussenstations, terwijl de rijtijd bij een béétje glibberweer al onvoldoende blijkt.  En wat die veel te ruime rijtijden betreft: die gierigheid wordt onder het vloerkleed geveegd met de verhullende term “robuuste dienstregeling”.

Maar zien we die verkeerde zuinigheid nu alleen maar in het (recente) verleden? Nee. Stevige kritiek van reizigers op de vervangende bussen bij werkzaamheden aan het spoor. Er blijken gewoon onvoldoende bussen door de NS te zijn besteld, gisteren bij station Schiedam. Een reiziger die daar zijn beklag bij de NS over deed, kreeg te horen dat “de NS had gewaarschuwd voor  een extra reistijd van een kwartier tot een half uur”.  Die reactie ademde naar mijn oordeel toch een beetje de sfeer van dat reizigers gewoon niet moeten zeuren. Een schoffering van de klant. Immers, dat de reistijd langer wordt door het overstappen en doordat bussen nu eenmaal niet zo snel opschieten als treinen, dat valt te billijken. Maar extra tijdverlies voor passagiers omdat de NS eenvoudigweg te weinig bussen heeft ingezet, dat is natuurlijk een ander verhaal.

Ik weet niet of tot de draad versleten exemplaren van De Vrekkenkrant nog steeds in de leesmap op de directieverdieping van de NS zitten. Maar echt, het druipt er bij de NS soms gewoon vanaf dat de winstdoelstelling die is opgelegd door aandeelhouder Dijsselbloem zwaarder weegt dan het belang van de reiziger.

En om nog maar even terug te komen op het toilettenverhaal: zolang er nog heel wat treinen rondrijden zonder toilet, moeten veel passagiers noodgedwongen op het station naar de WC. Waar het gebruik van de WC op de trein is verdisconteerd in het treinkaartje, moet daar op het station voor worden betaald. Feitelijk onaanvaardbaar, maar ja, je kan als reizigersorganisatie moeilijk overál herrie over gaan lopen maken. En het ging slechts over 50 cent per keer. Tot voor kort. Nu heeft de NS stilzwijgend dit tarief verhoogd naar 70 cent.

Krentenkakkers.

Column Rikus Spithorst 21 november 2016

OVERWEG

Het aantal dodelijke slachtoffers van ongevallen in het wegverkeer bedroeg in 2015 maar liefst 621. Een stijging van 51 ten opzichte van het jaar daarvoor. Dus er komen gemiddeld per dag zo’n twee personen om het leven. Iedere dag. In het wegverkeer. Dus maken we ons grote zorgen om de veiligheid van de spoorwegen en vangen we de trein in een keurslijf van doorgeschoten veiligheidsregels.

Ik hoef u niet uit te leggen, hoe belachelijk dat is. Het aantal dodelijk verongelukte treinpassagiers in 2015 bedroeg nul. Het enige effect van al die veiligheidsdingen is dat de treindienst daardoor vaker wordt stilgelegd, en ontevreden reizigers uitwijken naar de veel gevaarlijkere auto. Nee, echt, dat hebben wij als land prima voor mekaar. ProRail-baas Pier Eringa heeft gelijk met zijn opmerkingen dat het met die spoorveiligheid best wel iets minder kan, en dat -vrij vertaald- gezond verstand moet prevaleren boven angst, of anders gezegd: met gezond verstand kan er waarschijnlijk een betere match zijn van het rijden van treinen en werken aan het spoor. Helemaal mee eens: een beroerde treindienst wegens doorgeschoten veiligheidseisen die de treinreiziger de auto in jaagt: een heel slechte zaak voor de BV Nederland.

Soms hebben ongelukken bij het wegverkeer invloed op het spoorverkeer. Zo raakte een tijdje geleden een vrachtwagen bij Schiphol uit de koers, ramde een vangrail en een hek, en kwam op de spoorbaan terecht. Pure mazzel dat daar op dat moment geen trein naderde. Maar een bijzonder punt waar de veiligheid van het wegverkeer en de veiligheid van het spoorverkeer elkaar raken, is de spoorwegovergang. De vraag is of overwegen levensgevaarlijk zijn of dat mensen dat zijn. Maar qua veiligheidsmaatregelen is er op en rond overwegen vaak sprake van de omgekeerde wereld.

Deze week ramde een vrachtwagen die de bocht te krap nam een spoorboom bij een overweg in Zoetermeer. Overduidelijk de schuld van de klaarblijkelijk ongetalenteerde vrachtwagenchauffeur. Je zou verwachten dat door dit incident de spoorwegovergang in afwachting van reparatie van de spoorboom zou worden afgesloten voor het wegverkeer. Maar nee hoor. Het treinverkeer werd stilgelegd. Niet alleen gedurende de korte tijd die nodig was om de versplinterde spoorboom en zijn voetstuk weg te halen. Nee. Het desbetreffende spoor was de rest van de dag voor het treinverkeer gesloten, wat logisch kan zijn als monteurs daar heel dichtbij aan het werk moeten. Op het andere spoor kon daardoor slechts een zeer uitgedunde treindienst vice versa worden onderhouden.  Ik vind dat echt de wereld op zijn kop. Het wegverkeer sloopt een spoorwegovergang, en het treinverkeer moet het ontgelden. Dat had anders gemoeten: de overweg afgesloten voor het wegverkeer, en de spoorboom niet overdag vervangen, maar ’s nachts, als het treinspoor kan worden gemist zonder dat reizigers de sigaar zijn.

En dit is heus niet de eerste keer dat de beveiliging van een spoorwegovergang door een vrachtwagenchauffeur aan flarden wordt gereden. Nog helemaal niet zo lang geleden gebeurde er zoiets in Brabant. Een vrachtwagenchauffeur die fors in overtreding was van het rijtijdenbesluit sukkelde achter het stuur in slaap en reed een spoorboominstallatie aan gort. Dus een chauffeur rommelt met de rijtijdenwet en het treinverkeer ligt een dag stil. Ik hoor weleens van een transportbedrijf dat tegen zijn chauffeurs zegt: “Haal de schijf maar uit je tachograaf wij betalen de boete wel”. Zo’n bedrijf zou subiet zijn vergunning moeten inleveren, maar daar begint de overheid blijkbaar niet aan.

Maling aan de veiligheid ten koste van de trein. We herinneren ons nog het ongeval, dit voorjaar, waarbij iemand ten oosten van Zwolle met een heel langzaam rijdend loodzwaar voertuig dat niet eens op de openbare weg mocht rijden, doodleuk een spoorwegovergang op kruipsnelheid overstak, en bij de onvermijdelijke botsing dus de machinist van een Arriva-trein vermoordde.

Of kijk naar de overwegbotsing in Winsum. Jongstleden vrijdag knalde daar een melkwagen op een passerende trein. Op een prima overzichtelijke overweg. Met goed weer, qua zicht. En verkeerstechnische afleiding was er niet, de betreffende landweg leidt naar slechts twee boerderijen: er rijdt daar geen kip. Een vrachtwagen die tegen de zijkant van een trein rijdt. Tegen de zijkant! Hoe krijg je het voor mekaar... Dan heeft het er alle schijn van, dat de chauffeur bezig was met iets anders dan autorijden. Administratie, sms, whatever. Dat zie je op de weg aan de lopende band gebeuren, ook bij ‘professionele’ chauffeurs. Uiteraard, het wachten is op onderzoek, bewijsvoering en eventuele veroordeling. Voorlopig is de tussenstand 18 gewonden en een trein total-loss. Maar dat ook de treinmachinist als verdachte is gehoord, dat vind ik werkelijk te belachelijk voor woorden. Doe normaal! En ondertussen wijst iedereen maar vast met een beschuldigende vinger naar die “levensgevaarlijke” overweg. Omdat er eerder al ongelukken zijn gebeurd, waarbij weggebruikers helaas het leven lieten. Een overweg waar het zicht op een eventueel naderende trein niet werd en niet wordt belemmerd door bosschages of gebouwen. Overigens wordt, zo heb ik begrepen, de aanleg van een alternatieve weg naar een naburige, bewaakte overweg verhinderd door een boer, die in ruil voor een paar meter van zijn grond belachelijk hoge compensatie schijnt te eisen. Een agrariër probeert een slaatje te slaan uit het leed van overwegslachtoffers, en vervolgens wijst men zonder zelf een bijdrage te willen leveren met de beschuldigende vinger naar ProRail. Want “die hebben de overweg niet aangepakt”. Makkelijk eisen stellen, met het geld van een ander. Geld speelt -volgens degenen die nu moord en brand schreeuwen- geen rol, terwijl het gaat om een weggetje naar slechts twee boerderijen. Twee boerderijen, meer niet. Kortom, de inwoners van dit lieflijke Groningse dorp hebben allemaal hun mening klaar, en wijzen allen veel te gemakkelijk naar het spoorbedrijf. Terwijl een oplossing echter toch echt samen met hen gevonden zal moeten worden. Maar daar hoor je ze niet over.

Schei toch uit! Met dit soort flauwekul kan ik erg slecht overweg.

Commentaar Rikus Spithorst 14 november 2016

LUISTEREN!

Heus. Er hoeft niet te worden getwijfeld aan de goede bedoelingen van staatssecretaris Sharon Dijksma. Maar ze zou zichzelf, mij en de hele OV-sector echt een groot plezier doen door haar plannen voor de nationalisering van ProRail in te trekken. Want echt: niemand ziet die plannen zitten. De OV-sector wees de plannen deze zomer al unaniem van de hand. Vervoerders (zelfs de NS), verladers, de reizigersorganisaties, het Rotterdamse Havenbedrijf, de vakbeweging. Iedereen sprak zich op het rondetafelgesprek inde Tweede Kamer uit tegen het nu omvormen van ProRail tot een ZBO of een Agentschap. En dat is nog niet alles: ook de grote bedrijven (VNO/NCW) en de kleinere bedrijven (MKB Nederland) spraken zich in duidelijke bewoordingen uit tegen het Kabinetsvoornemen.

Maar wat mij betreft, gaat het uiteindelijk om wat de reiziger wil. Wij beschikken als niet-gesubsidieerde-en-daardoor-geheel-onafhankelijke organisatie niet over de middelen om een duurbetaald bureau een peiling onder de reizigers te laten uitvoeren, maar een poll op Twitter was wél haalbaar. Het resultaat was overduidelijk. Twee op de drie reizigers zijn tegenstander van het Kabinetsvoornemen.

Ook lang niet alle Tweede Kamerfracties zijn overtuigd van het nut van een overhaaste nationalisering van ProRail. Er is nu een “schriftelijke ronde” gaande, waarin Kamerleden vragen aan de staatssecretaris kunnen stellen over het voornemen. Ik zag niet zo lang geleden ook zo’n schriftelijk rondje voorbijkomen. Op zeer creatieve wijze gaf de staatssecretaris daar uitvoerige antwoorden op de vragen die niet waren gesteld. Qua beantwoording van de vragen die nu worden gesteld, vrees ik dus het ergste. Ik verwacht als antwoord op al die vragen vele meters tekst, waardoor sommige Kamerleden zich met een kluitje in het riet zullen laten sturen.

Ik wil als reizigersbelangenbehartiger niet al te politiekerig gaan doen. Maar nu voor één keertje wel. Waarom kozen de Britten massaal voor een Brexit? Waarom won Donald Trump de Amerikaanse presidentsverkiezingen? Omdat de zittende regeringen het vertikten om serieus te luisteren naar wat de burgers vinden en willen. Dat moet dus anders. Uit politiek lijfsbehoud. Om te voorkomen dat  ook ons land straks wordt bestuurd door een stel halvegaren. Luisteren!

Dat geldt dus ook voor Sharon Dijksma en haar PvdA. Luisteren! Niemand ziet de nationalisatie van ProRail zitten. Stap dan af van dat politieke stokpaardje, en laat de nationaliseringsplannen voor ProRail voor wat ze zijn. Niet in de laatste plaats omdat de voorspelling van de zijde van het Kabinet dat de tarieven niet zullen stijgen, nog voor de verkiezingen als zijnde boterzacht door de mand zal vallen.



Commentaar Rikus Spithorst 7 november 2016

REISINFORMATIE NS IS SCHOFFERING REIZIGER

De wijze waarop de NS een puinhoop maakt van de reisinformatie, kan ik op slechts één manier kenschetsen: schoffering van de reiziger.

Wanneer ergens spoorwerkzaamheden worden uitgevoerd, gebeurt het soms dat er treinen worden opgeheven op baanvakken die met dat traject niets te maken hebben. Een tijdje geleden werd op de werkzaamhedenpagina van ns.nl bijvoorbeeld verzwegen dat wegens werkzaamheden bij Weesp er minder treinen zouden rijden tussen Amsterdam en Hoorn, en dat ook de Intercity Amersfoort Schothorst - Rotterdam was opgeheven. Vele honderden reizigers stonden daardoor schuimbekkend op het perron te wachten op hun trein, die helaas in een soort van reisinformatieve Bermuda-driehoek bleek te zijn verdwenen. Dat soort gepruts vind ik onaanvaardbaar, en daar heb ik een tijdje geleden de NS op directieniveau op aangesproken.

Voor Piet Snot, zo blijkt.

Ook dit weekend waren er werkzaamheden bij Weesp. Op de storingen- en werkzaamhedenpagina van de NS werd het traject Amersfoort Schothorst - Amersfoort niet vermeld. Maar wat moest ik constateren, toen ik Amersfoort Schothorst bezocht om persoonlijk eens poolshoogte te komen nemen? U raadt het al. De Intercity’s van en naar Schothorst bleken toch niet te rijden. Dikke vette pech voor reizigers van Schothorst naar Utrecht (en verder) en Hilversum. Eerst 8 minuten wachten op een Sprinter die wel reed, en daarna door gemiste aansluitingen of gedwongen reizen met Sprinter in plaats van Intercity nog fors langer onderweg ook. Onaangekondigd.

De NS heeft  er blijkbaar maling aan, wanneer reizigersorganisaties zoals Voor Beter OV goed gedocumenteerde kritiek aan de orde stellen. Dat zijn harde woorden, net als in de openingszin van mijn betoog. Maar die woorden zijn de enig mogelijke conclusie, gezien het gewoonweg niet oplossen van gemelde tekortkomingen.

En als het op ordentelijke wijze verzorgen van reisinformatie dan zo ingewikkeld is, ben ik extra benieuwd, waarom de NS met alle geweld die taak van ProRail wenste over te nemen. Hoewel, benieuwd? Ik denk, dat ik de oplossing wel weet. Op de storingenkaart van de NS waren de trajecten waar wegens werkzaamheden geen trein kon rijden altijd rood gekleurd. Maar tegenwoordig zijn die trajecten geel gekleurd, net als de trajecten waar nog wél treinen kunnen rijden, zij het in een uitgedunde vorm.

Deze diep treurige vorm van window-dressing is vergelijkbaar met het in omroepberichten sinds enige jaren verzwijgen van vertragingen, door de verhullende formulering dat de trein naar zus-en-zo over zo-en-zoveel minuten vertrekt.

Spoorwegstaatssecretaris Sharon Dijksma is de hoeder van de treinreiziger. Dat geldt voor de prestaties van ProRail, en dat geldt evenzeer voor de verrichtingen van de NS. Daarom dient zij orde op zaken te stellen bij de flauwekul die de NS nog reisinformatie durft te noemen.

Hup, Sharon! Aan de slag.

Commentaar Rikus Spithorst 31 oktober 2016

AMSTERDAMSE TAXICHAOS

De taxi maakt naar mijn mening deel uit van het Openbaar Vervoer. Net zoals bij de tram, de bus, de trein enzovoort, hoeft de reiziger niet zijn eigen vervoermiddel te gebruiken. Er zijn steden en regio’s in ons land, waar de taxi uitstekend functioneert. Maar niet in Amsterdam.

Het is een schandalige vertoning hoe het er in de Amsterdamse taxiwereld aan toe gaat. Schorem rijdt rond in taxi’s waar van alles aan mankeert. Geheel tegen de afspraken in worden klanten voor kortere ritten nog steeds geweigerd. Er wordt nog steeds omgereden. Dagelijks zie ik taxichauffeurs niet-handsfree bellend rondrijden. Dat is bij buschauffeurs iets wat slechts bij hoge uitzondering voorkomt, maar op de Amsterdamse taxi is dat strijk en zet.

In de hoofdstedelijke Marnixstraat werd de afgelopen week een politiecontrole uitgevoerd. Daarbij werden vele tientallen taxichauffeurs op de bon geslingerd wegens van alles en nog wat. Je zou dus denken dat de Amsterdamse taxichauffeurs zich met het schaamrood op de kaken gedeisd zouden houden. Maar nee, niets daarvan. Integendeel zelfs. Prompt werd in de belangrijke Vijzelstraat het tramverkeer door taxi’s geblokkeerd. Een beter bewijs van dat er een grote oververtegenwoordiging van boeven in het Amsterdamse taxi-gilde aan de orde is, bestaat er bijna niet. En de zogeheten Toegelaten Taxi Organisatie is een farce. Teleurstellend.

Maar zo mogelijk nóg teleurstellender is de slappe houding van de overheid in dezen. Die controle in de Marnixstraat werd “in overleg met de taxichauffeurs” gestaakt. Volgens mij dienen de politiemensen die voor deze beslissing verantwoordelijk zijn met grote spoed te worden opgenomen in een psychiatrisch ziekenhuis. Je voert een controle uit waarbij het geconstateerde overtredingen regent, en vervolgens staak je de controle omdat het de heren taxichauffeurs niet behaagt te worden gecontroleerd. Ik hoef u verder niet uit te leggen, hoe volslagen belachelijk dit is.

Ook hoef ik u niet uit te leggen dat het onbegrijpelijk is, dat de toelating van de Toegelaten Taxi Organisaties die bij de ongeregeldheden in de Vijzelstraat betrokken waren, niet is ingetrokken. Dat de Amsterdamse verkeerswethouder Pieter Litjens blunder op blunder stapelt waar het gaat om het onder zijn verantwoordelijkheid rijdende “normale” OV, dat wisten we al. Maar dat hij qua taxi ook maar wat aan rotzooit -samen met burgemeester Van der Laan, die verantwoordelijk is voor de openbare orde- is een constatering waarmee naar mijn mening aan zijn politieke geloofwaardigheid een einde is gekomen. En de reiziger heeft het nakijken. Die wordt keer op keer opgelicht door een chauffeur met maling aan fatsoen en veiligheid.

Vandaag eindig ik mijn maandagochtendoverdenking met een sfeerplaatje van een typisch Amsterdamse taxichauffeur. Op de vrije trambaan wordt tegen de rijrichting in om trams heen geslalomd, met alle gevaren van dien, en daarna wordt op de stoep een rondje gedraaid. En geen Amsterdammer die daar raar van opkijkt…



Commentaar Rikus Spithorst 24 oktober 2016

MISLEIDEND CIJFERWERK

Een veelgehoord commentaar is dat je met statistiek altijd wel op een of andere manier je gelijk kunt halen. Een beetje cherrypicking en hopla, daar is je op het eerste oog geheel accurate grafiekje. Ziezo: bewijs geleverd. Daarom ben ik niet zo erg gecharmeerd van droog cijfermateriaal, zoals wordt verstrekt door marketeers, statistici en boekhouders. Onlangs hoorde  ik op een congres hoe meermalen de plank werd mis geslagen.

Schiphol werd vergeleken met ProRail: Schiphol is wél kostendekkend (lees: zonder Rijksbijdrage). Als zodanig is dat waar. Maar daarbij moet wel worden opgemerkt dat alle winkels in de terminals voor de luchthaven een enorme bron van inkomsten zijn. Wanneer de winkels op de Nederlandse treinstations in financiële zin niet aan de NS, maar aan ProRail ten goede zouden komen,  dan zou het zomaar kunnen dat ProRail dan “kostendekkend” is. Ik eet mijn hoed op als dat niet zo is.

Ik zag een staafdiagram. Rijkssubsidie per kilometer spoor, gerangschikt naar land.  Flauwekul! Want waar het natuurlijk om moet gaan, is de Rijksbijdrage per treinkilometer, of liever nog per reizigers- en tonkilometer. Want dáár gaat het uiteindelijk om. Een stuk rail is geen doel, maar slechts een middel.

Er werd gepleit voor invoering van elektrische bussen in het stedelijke OV, ter vervanging van railgebonden modaliteiten. Want rails kosten geld. Boekhoudkundig helemaal waar… Maar of  de aanleg en het onderhoud van asfaltwegen en vrije busbanen nu opeens gratis zijn…

Cijfers lijken soms te worden gebezigd door mensen die erg kort van memorie zijn. Het GVB en zijn opdrachtgever zijn trots. Afgelopen jaar is het aantal reizigers gegroeid. Fantastisch, zou je denken. Maar vergeleken met het reizigersvervoer rond de eeuwwisseling, blijft het GVB daar behoorlijk onder steken, ondanks de toename van het aantal inwoners van, en bezoekers aan Amsterdam. Dus wat zo op het oog een mooi cijfermatig resultaat is, valt in de praktijk behoorlijk tegen.

Of de NS en Reizigersvereniging ROVER, die in koor roepen dat het aantal klachten over uitpuilende treinen lichtjes is afgenomen. Da’s mooi, zou je denken. Maar wat die cijfers niet zeggen, is dat er vorig jaar ook al heel veel over afgeladen treinen werd geklaagd. Mensen geven de moed op, en houden op met het indienen van de zoveelste klacht. Dus het feit dat het aantal klachten lichtjes daalt, zegt niets over het feit dat het aantal klachten van veel te veel is gedaald tot veel te veel. De rapportcijfers van Jantje gaan vooruit. Prachtig. Stond hij de vorige keer gemiddeld op een 3,4, staat hij nu op een 3,6 gemiddeld. Hoera! Bravo!

Of de NS en het GVB, die het reizigersaanbod durven te beschrijven met zo-en-zoveel zit/staanplaatsen. Welja, gooi de zitplaatsen en de staanplaatsen maar op één hoop. Alsof het de reiziger niet uitmaakt, of hij kan zitten of moet staan.

En kijk nou eens naar dat gedoe over dat reizen met korting, deels in de spits. De NS heeft bedacht dat je, als je je reis in de spits begint, je na de spits met je chipkaart niet kan uitchecken en goedkoop weer inchecken. Toen ik aan de NS vroeg, hoe dat zit met aantallen gedupeerde reizigers, kreeg ik te horen dat dit voordeliger uitpakte dan een systeem waarbij men als men zijn reis voor de spits begint, en op sommige onhandig ingedeelde stations toevallig in de spits moet uit- en weer inchecken, men dan die korting kwijt raakt. Ik snap dat het voor veel lezers drie keer opnieuw lezen vergt om dit hopeloos ingewikkelde tariefgedoe te doorgronden. Maar los daarvan: deze cijfermatige informatie zegt niets over het feit, dat het voor de kortingreiziger allemaal het handigste en voordeligste was, toen het gemankeerde OV-chipkaart-systeem nog niet was ingevoerd, en stations door bouwkundige blunders tot verplicht uit- en inchecken onderweg leidden.

U ziet: zomaar wat voorbeelden van ondeugdelijk gegoochel met cijfers. Ik roep alle vervoerders en hun opdrachtgevers op, al dat cijferwerk nu eindelijk eens met een flinke korrel zout te nemen, en vooral over te gaan op het gebruik van gezond verstand. Inderdaad: nadenken is ingewikkelder dan een beetje dommig optellen, aftrekken, vermenigvuldigen en delen. Maar iedere vervoerder en OV-autoriteit die dat wil, stel ik graag mijn botte hersens in bruikleen ter beschikking. Mijn bijdehante praatjes krijgt u er gratis bij.


Commentaar Rikus Spithorst 17 oktober 2016

GEKONKEL IN DE TREVESZAAL

Nee. Ik snap er geen snars van. Hoe kan het, dat vanuit politiek Den Haag naar de NOS wordt gelekt over een Kabinetsberaad inzake de toekomst van ProRail? Terwijl ProRail zelf en de andere betrokkenen van niets wisten. Terwijl er helemaal geen document ter tafel kwam. Terwijl er niet eens een Kamerbrief is. Maar aan de NOS wordt medegedeeld dat ProRail een Zelfstandig Bestuursorgaan (ZBO) wordt. Zoals gezegd, ik snap er geen snars van. Betrokkenen worden niet geïnformeerd, maar de nationale televisie wordt wél ingeseind.

Ik was verbijsterd. We zitten nog midden in allerlei overleggen over de wens van Sharon Dijksma om ProRail te nationaliseren. Allerlei betrokkenen zijn nog zaken aan het uitzoeken. Hoe kan het Kabinet dan opeens op een achternamiddag -terwijl de Tweede Kamer met reces is, en de spoorwegwoordvoerders in het buitenland zitten- de knoop doorhakken? Zijn we qua landsbestuur nu echt afgedaald tot het niveau van een of andere bananenrepubliek?

Mijn goede contacten met de top van IenM maakten gisteren duidelijk, dat er nog helemaal geen Kabinetsbesluit over het omvormen van ProRail tot een ZBO is genomen. Hierover wordt op zijn vroegst in december beslist. Dat valt dan weer mee. Maar intussen heeft iedereen het weer over ProRail, en worden grote hoeveelheden niet altijd terechte kritiek over de infrabeheerder uitgestort. Terwijl ProRail behoorlijk succesvol is in het verbeteren van de prestaties. Daartoe is ProRail druk doende, technische blunders recht te zetten die nog dateren van de tijd dat ProRail “Railinfrabeheer” heette, en een onderdeel was van de NS.

Maar goed, een Kabinetsbesluit is er nog niet genomen. Het enige dat is gebeurd, aldus mijn contactpersoon op het Ministerie, is dat nu besloten is om de bestuurlijke variant “agentschap” niet verder te onderzoeken, omdat daarvan duidelijk is dat daaraan teveel haken en ogen zitten.

Net als veel andere organisaties, heeft Voor Beter OV telkens met grote klem bepleit, dat niet alleen de voor- en nadelen van de totstandkoming van een ZBO of een Agentschap moeten worden vergeleken, maar dat ook de optie “huidige situatie continueren” (die vooralsnog de voorkeur van Voor Beter OV geniet) bij de vergelijking moet worden betrokken. Pas dan kan een zorgvuldig besluit worden genomen. Ik ben verheugd over de mededeling, dat de Staatssecretaris nog steeds open staat voor verder overleg en discussie over de toekomst van ProRail.

Consultants van Stibbe hebben al het een en ander uitgezocht en de resultaten opgeschreven in een lijvig rapport. Anderen zijn nog steeds druk doende, de antwoorden te vinden op de meest uiteenlopende vragen die aan bod kwamen. Wat mij betreft is een harde eis, dat een structuurwijziging niet zal worden betaald door de reiziger, de verlader of de belastingbetaler.

En dan nog: de gedachte dat een ZBO leidt tot een beter resultaat, is natuurlijk klinkklare flauwekul. Kijk maar naar de Sociale Verzekerings Bank. Eén grote klerezooi, vergeeft u mij deze stevige formulering maar. Maar een angstcultuur die de SVB totaal verlamde en honderdduizenden PGB-gerechtigden in grote financiële problemen bracht, kon gewoon bestaan, ondanks de rechtstreekse bemoeienis van de bewindspersonen rond het Binnenhof. Of kijk eens naar Rijkswaterstaat: De Merwedebrug, een onmisbare verkeersbrug, dreigt opeens te bezwijken door haarscheurtjes die veel te laat werden opgemerkt. De economische schade door noodgedwongen omrijdende vrachtauto’s is kolossaal. Ja, heus, met de overheid aan het roer gaat het allemaal prima. Not. Ik zeg Belastingdienst. Ik zeg Politie.

Maar hoe het ook zij: vanuit kringen rond het kabinet heeft men tegen de NOS voor zijn beurt gepraat en is een hoop onrust ontstaan. De politiek verantwoordelijken, Minister Schultz en Staatssecretaris Dijksma, dienen de onderste steen boven te krijgen over wie het op zijn of haar geweten heeft, dat ProRail een loer is gedraaid. Wilma Mansveld kwam in de problemen door documenten die in bureaulades werden weggemoffeld, de huidige bewindspersonen hebben iets uit te leggen over het tegendeel: te vroeg en manipulatief naar buiten treden met vertrouwelijke informatie uit de Treveszaal.

Ik maak van de gelegenheid gebruik, om onderstaand nog maar eens uit te eggen, wat Voor Beter OV inhoudelijk vindt van de kabinetsplannen.

De discussie over de positie van ProRail komt vooral voort uit de Fyra-enquête en de algehele ontevredenheid over het spoor. Er bestaat daardoor een "wil tot handelen" bij met name de verantwoordelijke bewindspersonen. Echter, het nu feitelijk treffen van maatregelen tegen ProRail is onjuist: we weten immers, dat de Fyra-problemen vooral ontstonden door onbegrip en onkunde bij NS, slecht opdrachtgeverschap van VenW/IenM en slecht toezicht van IVW/ILT. De beroerde gang van zaken rond het Fyra-dossier valt ProRail niet of nauwelijks aan te rekenen: de Frans-Belgische Thalys zoeft probleemloos over het spoor. De daadkracht die het kabinet nu wil laten zien, richt zich tegen de verkeerde partij. Zie het als een schoolbestuur. Het gros van de leraren staat onbevoegd voor de klas, en dus wordt er keihard opgetreden tegen de leverancier van de schoolmelk, die vorige week dinsdag een kwartier te laat was.

ProRail bij IenM onderbrengen zal niet werkelijk helpen. Op het ministerie is zeker niet meer infrakennis aanwezig dan bij ProRail. Los daarvan is het een vergissing om te veronderstellen dat het onderbrengen van een maatschappelijke functie bij de overheid per definitie tot een goed resultaat leidt. Kijk maar naar succesnummers als de automatisering bij Belastingdienst of politie of de verschrikkelijke dingen die men burgers aandoet door het falen van het PGB-systeem bij de Sociale Verzekeringsbank. Voorts bestaat het risico dat door de herstructurering ontstane kostenstijgingen (via de gebruiksvergoeding en verdiscontering daarvan in de tarieven) voor rekening van de reiziger komen.

Daarnaast dient ProRail zijn taak zo onafhankelijk mogelijk uit te voeren. Rechtstreekse zeggenschap bij ProRail door een overheid die tevens de enige aandeelhouder van de NS is, is  een onaanvaardbare vermenging. Om diezelfde reden is het onacceptabel om ProRail weer bij de NS onder te brengen.

ProRail heeft veel last van twee factoren. Ten eerste heeft de overheid ProRail forse bezuinigingen opgelegd, maar verwacht zij wel een topprestatie. Dat grenst aan onbehoorlijk bestuur. We zien hier een overheid die voor een dubbeltje op de eerste rang wil zitten, maar wel een veel te grote mond opzet als dingen niet optimaal verlopen. Daarnaast duren buitendienststellingen extra lang door fors aangescherpte veiligheidseisen bij ProRail, terwijl de NS ondanks vele meldingen van het personeel over openwaaiende treindeuren de desbetreffende rijtuigen pas uit dienst neemt na interventie van ILT.
.
Een ernstig intern probleem bij ProRail is het wegvloeien van kennis uit de organisatie naar de aannemers. De ProRail-top onderkent dit probleem, en koerst -in tegenstelling tot vorige directies- weer in de richting van het binnen ProRail verankeren van meer inhoudelijke deskundigheid. Het aanstellen van inhoudelijk deskundigen is van groot belang.
Wij zien dat de huidige President-Directeur van ProRail, de heer Eringa, druk doende is, waar nodig orde op zaken te stellen. Cijfers laten ook zien dat het met de prestaties van ProRail de goede kant opgaat. Als we kijken naar de ellende die de treinreiziger vandaag de dag ondervindt, dan komt die niet zozeer door prestaties van ProRail (die -daar is iedereen het wel over eens- overigens nog wel beter moeten en kunnen), maar door het uitblijven van prestatieverbeteringen van de NS: door falend materieelbeleid worden reizigers in uitpuilende treinen vervoerd of blijven ze zelfs achter op het perron, en is de dienst op de HSL en naar België een lachertje. Om te laten zien, hoezeer de NS het spoor nog altijd bijster is: de afgelopen week toonde NS-directeur Van Boxtel zich nog ontstemd over reizigers die in bomvolle treinen selfies maakten in plaats van de vervangende bus te nemen. Wij snappen die reizigers best: die bus doet over de reis drie keer zo lang.

En doet ProRail het eigenlijk wel zo slecht? ProRail presteert beter dan de met IenM afgesproken normen. De cijfers spreken voor zich:
Punctualiteit reizigersverkeer 2015 – 89,5% (bodemwaarde: 87,0%)
Punctualiteit regionale series 2015 – 95,0% (bodemwaarde: 93,0%)
Punctualiteit goederenverkeer 2015 – 80,0% (bodemwaarde: 80,0%)
Geleverde treinpaden 2015 – 97,9% (bodemwaarde: 97,5%)
Ook het aandeel technische storingen van ProRail in het totale aantal verstoringen is gedaald: 32% in 2015 en 36% in 2014.

Nu een discussie voeren over een volstrekt onnodige structuurverandering voor ProRail is dus, zoals de Engelsen dat zo mooi zeggen “barking up the wrong tree”. ProRail verdient het om onder leiding van zijn daartoe aangetrokken directeur de gelegenheid te krijgen, de rotzooi uit het verleden eigenstandig op te ruimen. Evenzeer verdient de staatssecretaris van IenM het dan ook, om zolang de prestaties van ProRail de stijgende lijn vasthouden niet voor ieder wissewasje naar de Kamer te worden geroepen.


Column Rikus Spithorst 10 oktober 2016

SAMENWERKING

Er zijn heel veel onderwerpen waar ik vandaag wat over zou willen schrijven. Het wapengekletter rond de overgang van NS-personeel naar Arriva in Limburg. Te kort uitgevallen tramhaltes. Een in stukken geknipte treindienst. Maar vandaag voel ik mij helaas genoodzaakt om het in plaats daarvan met u te hebben over gedoe binnen het reizigersfront.

Het zit niet goed tussen de Maatschappij Voor Beter OV en Reizigersvereniging ROVER. Al eerder kon u op deze website iets lezen over het door ROVER buitenspel manoeuvreren van Voor Beter OV bij de ondertekening van een bezorgde brief over de nationalisatie van ProRail. De ROVER-voorzitter had de penvoerder van die brief op het verkeerde been gezet rond de vraag of Voor Beter OV die brief zou moeten mede-ondertekenen. Allesbehalve fraai, en niet bepaald de eerste streek die ROVER ons leverde. De penvoerder van de brief (KNV) maakte onomwonden zijn excuses over wat er was misgegaan. Zo hoort dat, en excuses van harte aanvaard. Met de ROVER-voorzitter vond een e-mailwisseling plaats, waarbij ROVER zich alleen maar dieper in zijn stellingen heeft ingegraven. Jammer. Helemaal jammer was het, dat de namens ROVER gebezigde toonzetting ronduit beledigend was. Door opmerkingen over “majestatis pluralis” werden organisatiegrootte en draagvlak van onze club miskend, voorts werd de vraag gesteld of ik “ooit wel eens iets niet hoog opneem”, en komt mijn bijdrage namens Voor Beter OV neer op “onwelluidend gekrijs”. Belangsellenden die de mailwisseling integraal willen lezen, sturen een bericht naar info@voorbeterov.nl. 

Ik begrijp werkelijk niet, waar dat voor nodig is. Heeft ROVER na een decennia-lang monopolie nog steeds moeite met het bestaan van een goed functionerende collega-reizigersorganisatie? Daar is geen aanleiding toe: wij zien meer in samenwerking, dan in concurrentie: met (waar mogelijk) de neuzen dezelfde kant op, bereik je meer. Of heeft ROVER een probleem met het in toom houden van de uitbarstingen van zijn voorzitter? Dat is een probleem dat ik niet voor ze kan oplossen.

Voor Beter OV heeft geen neiging tot Calimero-gedrag. We zijn vooralsnog prima tevreden met onze positie van “onbetwiste nummer 2 in reizigersbelangenland”. We hebben in de zes jaar van ons bestaan een hoop bereikt. Maar we willen daarbij niet worden gedwarsboomd. Wat plaagstootjes over en weer zijn prima, maar wat er nu is gebeurd, gaat te ver.

Wij zullen aan ROVER (aan de vereniging, niet aan zijn voorzitter) vragen, per wanneer ROVER weer normaal denkt te gaan doen. Want een goede samenwerking tussen reizigersorganisaties komt het OV alleen maar ten goede. Of ROVER de verhoudingen wenst te normaliseren en of ROVER verwacht dat dat onder het bewind van zijn huidige voorzitter zou kunnen lukken, dat is iets wat ik graag ter beoordeling aan onze collega-reizigersorganisatie wil overlaten.

Column Rikus Spithorst 3 oktober 2016

LITJENS, DOE ER WAT AAN!

Om maar met de deur in huis te vallen: de Gemeente Amsterdam en het GVB hebben een uiterst ongelukkige  hand van materieelinkoop. Het GVB dreigt een flinke misser te begaan bij de aanschaf van zijn nieuwe trams, en in en om de Gemeenteraad en BenW hoor ik rare dingen zeggen over de aanschaf van nieuwe metrostellen.

Eerst maar eens over die trams. Het GVB heeft 62 nieuwe trams besteld bij een Spaanse fabriek. Mooi zo. Ik was tevreden met de komst van broodnodige nieuwe trams. Dat veranderde toen ik hoorde hoe beroerd het met het reizigerscomfort zal zijn gesteld. De nieuwe trams hebben slechts 50 zitplaatsen. De gemiddelde Amsterdamse stadstram heeft nu iets meer dan 60 zitplaatsen. Het feit dat de Amsterdamse trampassagier in de toekomst nóg vaker zal moeten staan, vind ik een voorbeeld van pure minachting van de reiziger. Een voornemen waar de betrokkenen zich diep voor moeten schamen. Als argument voor het beroerde aantal zitplaatsen wordt gegeven dat het tweerichtingtrams zijn. Met name het feit dat de trams dus aan twee kanten deuren hebben, betekent dat er minder zitplaatsen mogelijk zijn. Logisch: waar een deur zit, kunnen geen stoelen staan. Een deel van de nieuwe trams zal de voertuigen van lijn 5 moeten vervangen. Die lijn wordt noodgedwongen geëxploiteerd met tweerichtingtrams omdat in Amstelveen kopeindpunten zijn, en onderweg hier en dan eilandperrons. Maar een deel van de bestelde trams zal op het gewone stadsnet worden ingezet. Daar is een tweerichtingtram klinkklare onzin. Alle tramlijnen hebben aan het eind van de lijnen een keerlus, zodat de tram nooit “achteruit terug hoeft”. Dus volstaan eenrichtingtrams. Er wordt tegengeworpen dat het wel handig is om wat extra tweerichtingtrams te hebben zodat bij stremmingen kan worden kopgemaakt. Dat argument is buitengewoon zwak. Van oudsher kende Amsterdam veel plekken waar trams konden omkeren. Door rondjes om pleinen en met behulp van kruispunten waar de trams alle richtingen op kunnen slaan. Met zo’n flexibel net heb je geen tweerichtingtrams nodig.

Helaas hebben idioten binnen het stadsbestuur deze puike infrastructuur in de loop der jaren grondig verpest. Vroeger konden trams op de Dam een rondje draaien, maar die sporen zijn verwijderd omdat toenmalig wethouder Guusje ter Horst dat "geen gezicht” vond. Een keermogelijkheid op het Mercatorplein verdween ten faveure van een inrit van een parkeergarage. Op het Bos en Lommerplein verdween de keermogelijkheid omdat er ruimte moest worden gemaakt voor een megalomaan wooncomplex, dat later nog dreigde in te storten omdat de aannemer het gesmokkeld met het wapeningsstaal en het gemeentelijk toezicht op de bouw totaal had gefaald. Ook het Rembrandtplein kan niet langer als keermogelijkheid worden gebruikt. De omleidingsroute op dat plein en door een naburige straat moest wijken voor de oprukkende terrassen van horeca-uitbaters. En nog zeer onlangs werd de volwaardige tramkruising bij het Concertgebouw vervangen door een wisselcomplex waar die keermogelijkheid -door een rondje door de buurt- niet meer mogelijk is. Enzovoort enzovoort. Vanaf deze plaats doe ik een beroep op het GVB: herzie de bestelling van de nieuwe trams en kies voor een deel van de bestelling voor eenrichtingtrams met wél een fatsoenlijk aantal zitplaatsen. De Gemeente Amsterdam roep ik op, te zorgen dat er weer voldoende keermogelijkheden in de stad komen, zodat bij stremmingen het tramverkeer zoveel mogelijk door kan blijven gaan.

Ook over het nieuw te bestellen metromaterieel hoor ik regelrechte flauwekul vertellen. De recentste metro’s zijn zes rijtuigen lang, en van voor tot achter doorloopbaar. Dat leidt tot een goede spreiding van de reizigers en tot meer sociale veiligheid. Hartstikke goed allemaal! Op het stadhuis wordt nu gesproken over de wens, bij de volgende bestelling over te gaan tot metro’s van de halve lengte. Drie wagens, waarvan dan telkens twee stellen gecombineerd rijden. De gedachte is, dat op stille uren dan een van die stellen kan worden afgekoppeld. Regelrechte onzin. In de praktijk blijkt dat nergens te werken. Het is een logistieke warboel om die treinen tijdens de dienst af- en aan te koppelen. Het is niet bedrijfszeker, het kost extra personeel. Het is goedkoper om de treinen gewoon als grote units te laten rijden. Belangrijk is ook, dat railvoertuigen steeds energiezuiniger worden, dus ook de milieubelasting is dus niet langer een argument dat dit ingewikkelde gedoe rechtvaardigt. Ook in bijvoorbeeld Londen, waar men metrotreinen toepast die gehalveerd kunnen worden, gebeurt dat in de praktijk niet. Gewoon te veel gedoe, economisch net haalbaar. En een belangrijk criterium voor metrosystemen is “keep it simple”. Verknoop lijnen niet, en kies voor verregaande standaardisaties waar dat maar kan. Dus laat de volgende bestelling van metrotreinen gelijk zijn aan het recentste type. Om tal van redenen een veel beter idee.

Ik eindig mijn maandagochtendse overdenking dit keer met een oproep aan de Amsterdamse verkeerswethouder annex regioportefeuillehouder Litjens. Grijp in. Doe verstandig. Regel met het GVB dat een deel van de nieuwe trams eenrichting zal zijn met voldoende zitplaatsen. Herstel de flexibiliteit van het tramnet en voorkom een onhandige flauwekulbestelling van nieuw metromaterieel.

Commentaar Rikus Spithorst 26 september 2016

PUBLIEKSVRIENDELIJK

Lange dubbeldekkers, korte dubbeldekkers: bij de NS is dat lood om oud ijzer. Op treinritten waar zes of tien rijtuigen (spoormensen spreken van “bakken”) behoren te rijden, zet de NS regelmatig schaamteloos een enkel “viertje” in. De reizigers die zich conform herhaalde verzoeken van de NS het best over het perron verspreiden, moeten maar afwachten of ze überhaupt nog in zo’n veel te kleine trein passen.

Toen ik afgelopen maandag van Amsterdam naar Utrecht reed, in zo’n uitpuilend viertje, kreeg ik in de Domstad na het uitstappen een foldertje in de hand gedrukt.  Dat ik een app kan installeren op mijn telefoon, om te zien of mijn trein kort, te kort of veel te kort zal zijn. Als ik Roger van Boxtel heette, zou ik ’s nachts geen oog dicht doen. Ik zou de hele nacht liggen woelen van pure schaamte. In het foldertje  was ook een grafiekje van te verwachten uitpuiltreinen van Utrecht naar Ede-Wageningen te zien. Als ik wegens drukte niet in de trein van 16:23 uur pas, is de eerstvolgende trein die wél voldoende capaciteit gaat bieden, die van 18:08 uur, als ik dat foldertje mag geloven.

Maar goed de NS is qua materieelinzet dus totaal het spoor bijster. Daar sta je dan, met je bortsklopperij over dik 175 jaar ervaring. Zelfs de basics niet op orde.

Met die logistieke wanprestatie is het de NS gelukt, nu ook de FNV in de gordijnen te jagen. Er bestaan afspraken over het aantal conducteurs per treincapaciteit. Op een opgeknapte zesbaks dubbeldekker van het type DDZ6 horen twee conducteurs te zijn, zo luidt de afspraak. Maar de NS zit met een probleem. Door de logistieke puinhoop bij de materieelinzet, weet de NS niet altijd, wanneer en waar er zo’n DDZ6 wordt ingezet. Zou zomaar kunnen dat er eentje wordt ingezet in plaats van een dubbeldeks viertje. En dan is er dus een conducteur te weinig. In plaats van óf orde op zaken te stellen qua logistieke puinhoop, óf te zorgen voor een aantal reserveconducteurs, kiest de NS voor een andere optie. Einde afspraak van twee conducteurs op de DDZ6, als  het aan de NS ligt. Volkomen terecht dat de FNV kwaad is: afspraak is afspraak.

Maar dat “afspraak is afspraak” geldt natuurlijk andersom ook. Conducteurs horen actief aan het werk te zijn, en niet maar wat in het machinistenhok of de Eerste Klas rond te lummelen. Het overgrote deel van de conducteurs doet dat gelukkig ook niet, maar een deel van de conducteurs maakt zich daar keer op keer schuldig aan. Gevolg: conducteur onzichtbaar, kaartjes niet gecontroleerd (wat knaagt aan het rechtvaardigheidsgevoel van betalende reizigers) en geen mondelinge informatieverstrekking. En op onoverzichtelijke perrons zie je dan ook geen conducteur op de plaats, waar hij bij vertrek voor de veiligheid niet gemist kan worden. Conducteurs schreeuwen moord en brand, wanneer wordt gesproken over mechanismen om de productiviteit van het treinpersoneel beter te monitoren. Dat de grootste schreeuwers ook degenen zijn die het minst zelf door de trein gaan, laat zich raden. Los daarvan, is het nog maar de vraag of het wel echt doelmatig is om vaste conducteurs op de trein te hebben (met een of twee conducteurs leg je het sowieso af tegen grote aantallen vechtersbazen en één conducteur in een kleine dubbeldekker kan zwartrijders die -visualiseert u dat even- onder hem door of over hem heen lopen feitelijk niet opsporen), in plaats van vliegende controleploegen en ordehandhavers, die wél een numeriek overwicht kunnen bieden aan degenen die kwaad willen.

Ik heb de NS gevraagd, waarom er op een zesje DDZ6 wel, en op een zesje VIRM niet twee conducteurs zijn afgesproken. Over het hoe en waarom van deze schijnbare vorm van werkverschaffing moest de NS het antwoord schuldig blijven. Maar hoe dan ook: afspraak is afspraak, dus ik begrijp de woede van de FNV. En het siert de FNV dat wordt gekozen voor een publieksvriendelijke actie. Er is niet voor gekozen om vanmorgen het werk neer te leggen, en daarmee de reiziger te duperen, maar in plaats van de kaartcontrole wordt overgegaan tot het uitdelen van folders over het ontstane conflict. Let wel, er zijn ook conducteurs die niet actievoeren en wél kaartcontrole doen, dus vergeet niet om gewoon in- en uit te checken. Dat voor een publieksvriendelijke actie als deze wordt gekozen, vind ik een goede stap vooruit in de betrekkingen tussen vakbond en reiziger(sorganisatie).

Column Rikus Spithorst 19 september 2016

WIETZE BEDANKT!

Een SMS’je van het hoofd stakeholdermanagement van de NS, tegen het einde van mijn zomervakantie. “Heb je maandag tijd? Dan kom ik naar Amsterdam om iets met je te bespreken.” Die maandag, bij onze vaste CoffeeCompany, werd mijn angstige vermoeden bewaarheid. Wietze Smid vertelde mij dat hij binnenkort de NS zou gaan verlaten. Hij gaat verder “in de verf”. Ik baalde als een stekker. En niet alleen toen, maar nu nog steeds.

Wietze heeft mij heel openhartig verteld over zijn beweegredenen. Ik snap ze. Ik geef hem, bezien door zijn bril, zelfs groot gelijk. Maar wat is het verschrikkelijk jammer dat hij vertrekt. Door zijn wijze van handelen heeft Wietze heel vaak op een fantastische wijze het reizigersbelang gediend. Daarom besteed ik graag wat aandacht aan de beste stakeholdermanager die je je maar kan wensen.

Arme Wietze. Hij heeft het vaak heel zwaar te verduren gehad, door de kritiek die ik namens Voor Beter OV over de NS uitstrooide. Van ernstige zaken als slecht omgaan met fouten in het OV-chipkaartsysteem en de aanbestedingsfraude in Limburg, tot meer hilarische onderwerpen, zoals de uitgelekte plaszak (neemt u mij deze flauwe woordspeling maar niet al te kwalijk, alstublieft). Vaak was Wietze het wrijfhoutje tussen gepikeerde NS-directeuren en mij, als ik weer eens in stevige bewoordingen de vinger op een of andere zere plek had gelegd. Vaak was Wietze de kalmerende factor als ik met een of andere snedige uitspraak in de krant, op de televisie of elders weer eens een van zijn collega’s op de kast had gejaagd. Wietze heeft dat nooit expliciet gezegd, maar ik weet gewoon dat hij meermalen als een leeuw heeft gevochten om de NS ervan te weerhouden, de contacten met mij en mijn grote waffel te verbreken. Daarvoor verdient Wietze mijn eeuwigdurende dank. Die verdient ‘ie niet alleen, die hééft ‘ie ook.

Maar meer nog dan op het zakelijke, kunnen Wietze en ik het op het persoonlijke vlak goed met elkaar vinden. Wietze was getuige van de spannende start van de Maatschappij Voor Beter OV, weet hoe het zit met het gesodemieter met mijn gezondheid en is op de hoogte van mijn bezigheden naast mijn inspanningen om bij vervoerders en hun opdrachtgevers aan te dringen op beter OV. Andersom heb ik Wietze van een jonggehuwde man mogen zien veranderen in een trotse meervoudige vader, met alle vreugde en zorgen die daarbij komen kijken.

Onlangs kletste ik even bij met Roger van Boxtel, en ik vertelde hem over mijn droefenis over het aanstaande vertrek van Wietze. Roger verkeerde in de veronderstelling dat ik toch wel vaak kwaad op hem zou zijn geweest. Fout! Om te beginnen zal ik beleidsfouten van de NS nooit afreageren op de boodschapper. En daarnaast: kwaad op Wietze? Dat kán helemaal niet! Kortom, een geweldige vent. Hart van goud. Altijd aardig. Goedgehumeurd. En zeg nou zelf: mensen die goede koffie op waarde weten te schatten, dat zijn natuurlijk sowieso toppers.

Ik kan dat natuurlijk wel allemaal zo opschrijven, met al die aardige woorden, maar die krijgen pas écht waarde wanneer er sprake is van bijval van anderen. Dus heb ik mijn oor te luisteren gelegd in het hoofdkantoor der spoorwegen. Graag laat ik een aantal van Wietzes naasten aan het woord. De volgorde, geheel in Wietzes stijl, niet op basis van rangen of standen. Ik koos maar even voor het alfabet als leidraad:

Bartho Boer: We nemen afscheid van een van de meest aimabele collega’s bij NS. Akzo is met Wietze erbij op slag een nog mooier bedrijf. Ik weet waar ik de komende jaren mijn verf vandaan haal.

Maurice Unck: Met het vertrek van Wietze verliest NS een betrouwbare gesprekspartner met onze omgeving. Hij was zich als geen ander bewust van de maatschappelijke taak van NS en stond open voor gesprekken met vele belanghebbenden. Met zijn strategische inzicht wist hij de goede discussie op gang te krijgen en dingen in beweging te krijgen.

Roger van Boxtel: Charmant, informerend en ondersteunend; dienend én vertrouwd. Dat is waarom iedereen van Wietze houdt.

Ronald Stevens: Bedachtzaam, kalm en altijd in balans.

Susanne van Steenbergen: Wietze heeft als hoofd stakeholdermanagement veel oog gehad voor de omgeving van NS. Wietze is altijd bereid het gesprek aan te gaan, mee te denken en houdt mensen scherp. Op een luchtige wijze kan hij serieuze onderwerpen toegankelijk maken en is hij een graag gezien persoon. Zijn leiderschap werkt inspirerend en motiverend en hij is stimuleert zijn team om verder te kijken en komen.

Thijs Douma: Ik heb Wietze ervaren als een gedreven en professioneel hoofd stakeholdermanager van NS. Zijn leiderschap is inspirerend en impactvol. Ik heb in de afgelopen jaren heel veel van Wietze geleerd: om altijd vooruit te denken, open te staan voor je omgeving en vol energie aan de slag te gaan. Wietze is altijd bereid om mee te denken over vraagstukken en heeft vaak een vernieuwend inzicht.

Kijk, Wietze, als niet alleen de buitenwacht, maar ook je naaste collega’s zo over je denken, wat kan ik daar dan verder nog aan toevoegen… Dankjewel voor alles. En een pot verf zal voor mij nooit meer hetzelfde zijn.





Bent u het eens met deze column? U bent van harte welkom alssympathisant. Gratis! 

Reageren kan hier,  of door een mail te sturen naar info@voorbeterov.nl

Eerdere columns en commentaren leest u hier.


   


















...

GOEDEMAANDAGMORGEN

Iedere maandagmorgen publiceert Voor Beter OV een column of een commentaar om de lezer een beetje aan het denken te zetten. Voor Beter OV hoopt daarmee iedereen die op welke manier dan ook bij het OV betrokken is, te stimuleren om het OV (nog) verder te verbeteren.

Column Rikus Spithorst 20 november 2017

DE ROKENDE PUINHOPEN VAN HET GVB

Ik denk af en toe terug aan de staat waarin Gertjan Kroon en een poosje later Adrie Bolier het Amsterdamse GVB hebben achtergelaten voor hun opvolgers. Vanuit het belang van de reizigers gezien een vervoerbedrijf dat dik in orde was. Amsterdam had met vlag en wimpel het beste OV van de grote drie steden. Van dat moois is weinig meer over.

Ik heb lang geaarzeld of ik deze harde constatering in mijn wekelijkse column zou opschrijven. Vandaag heb ik besloten dat het hoge woord eruit moet. De beschamende vertoning waarmee ik gisteren werd geconfronteerd is de druppel die de emmer deed overlopen.

Het Amsterdamse metrobedrijf kent een aanzienlijke uitval, en vaak leidt een tekort aan rijvaardig materieel tot te korte metrotreinen, waarin de mensen als haringen in een ton worden vervoerd, en er regelmatig wegens plaatsgebrek passagiers op het perron moeten achterblijven. Het lijkt potdorie de NS wel. Maandenlang moesten metro’s op sommige stukjes stapvoets rijden omdat men had verzuimd de juiste railstukken op voorraad te houden. En dat krakkemikkige metrosysteem moet vanaf komende zomer de ruggengraat van het Amsterdamse OV worden…

Bij de tram is het niet veel beter. Puur omdat een van de tramlijnen, lijn 16,  al een hele tijd niet kan rijden wegens (deels uitgelopen) werkzaamheden op de trambaan tussen Concertgebouw en Haarlemmermeerstation wordt het ernstige tekort aan trams gemaskeerd. Dat de voortijdige afvoer van een aantal trams van een iets ouder type een nagel aan mijn doodskist is, dat is genoegzaam bekend. Voorts worden de bestuurderscabines en conducteurshokjes ondanks pogingen van de GVB-top om daar wat aan te doen, deels bemenst door ongeïnteresseerd personeel dat onderuitgezakt de reizigers afsnauwt. Echt dat je zegt een visitekaartje.

Ronduit beschamend was de omgang van het GVB met de stremming van een trambaan door een grondverzakking. Onder het rijdend personeel van de hierdoor getroffen  lijn 10 leek een soort arbeidersoproer te zijn uitgebroken. Geen enkele moeite om een beetje een regelmatige dienst te rijden over de nauwelijks langere omleidingsroute. Trams vetrokken nadat het personeel minutenlang had staan afgeven op “hun in het hoofdkantoor”  in kluitjes leeg van de beginpunten, en de resterende trams boden een zeer onregelmatige dienst. Ook op de andere getroffen tramlijnen was de dienstuitvoering beroerd. Opvallend was, dat een tramlijn zelfs tot de helft werd ingekort. Maar de tramwagens die hierdoor dus overbleven, werden niet ingezet om op de andere getroffen lijnen wat speling in de capaciteit en rijtijd te creëren. Nee, dat was lastig, moeilijk, gecompliceerd en ingewikkeld, naar ik begreep. Mijn veronderstelling dat het bieden van een goede dienstregeling de kernactiviteit van een vervoerbedrijf zou moeten zijn, is dus blijkbaar grenzeloos naïef.

En ook de op de elektrische haltepanelen getoonde reisinformatie was rommelig, onbegrijpelijk en vaak onjuist. En natuurlijk, de eerste dag -of, nou vooruit, de eerste twee dagen- na zoiets onverwachts als een plotselinge grondverzakking is het een kwestie van improviseren en voor de reizigers ook een beetje inschikken. Maar de daaropvolgende anderhalve week had het GVB zijn zaakjes beter op orde behoren te hebben. Nee dus.

Dat de grondverzakking een onverwachte gebeurtenis is, dat snap ik. Maar een vervoerbedrijf in een grote stad behoort tegen onverwachte zaken opgewassen te zijn. Het GVB is dat dus blijkbaar niet.

Maar het wordt nog erger. Want ook indien er iets aan de hand is waarvan de exacte datum en tijdstip al een jaar van tevoren vaststaan, ik heb het hier over de intocht van Sinterklaas, lukt het het GVB feilloos om de passagier een welgemikte trap tegen de schenen te verkopen. Eén van die gebruuskeerde reizigers, gisteren, was ik. Ik begon deze column met iets over een emmer en een druppel.

Ik woon in Amsterdam in De Pijp. Lijn 4 is mijn tram. Gisteren moest ik om 12 uur ’s middags in een van de gebouwen van de Universiteit van Amsterdam op het Roeterseiland zijn. Ik was van plan om daarnaartoe te wandelen, maar een naderende tram 4 bracht mij op andere gedachten. Want de bestemmingsaanduiding op de voorzijde vermeldde als bestemming Plantage Parklaan. Mooi, de route daarnaartoe leidt via de Roetersstraat, die grenst aan het gebouw waar ik heen moest.  Bij het instappen vroeg ik aan de trambestuurder of hij inderdaad via de Roetersstraat reed. Hij antwoordde bevestigend. Na vertrek vanaf de tramhalte Weesperplein meldden de lichtkrant in de tram en de automatische omroep als volgende halte “Roetersstraat”. Maar tot mijn verbijstering  stopte de tram daar niet, ondanks dat ik meteen na vertrek op het halteknopje had gedrukt en het rode stoplampje inderdaad brandde.  Ook de volgende tramhalte bij de Plantage Muidergracht werd door de trambestuurder voorbij gereden. Toen ik de trambestuurder er vervolgens op wees dat hij al twee haltes was gepasseerd, beet hij mij toe dat de eerstvolgende halte bij Artis zou zijn, en dat zich in de Roetersstraat geen tramhaltes bevinden. Buitengewoon slechtgehumeurd begaf ik mij te voet naar mijn bestemming. Tijdens die wandeling zag ik haltepalen staan, en zogeheten “koptekens” op de grond, die de voorkant van een ramhalte aangeven. Veel later dan ik had gehoopt arriveerde ik op mijn bestemming.

Er zijn twee mogelijkheden.
1.  De haltes in de Roetersstraat zijn inderdaad opgeheven. Maar dan hadden die dus niet meer in het omroep- en lichtkrantsysteem van de trams moeten zitten en had het rijdend personeel aan passagiers de juiste informatie moeten verstrekken..
2. De haltes in de Roetersstraat bestaan nog steeds, en het GVB is niet in staat om zijn trambestuurders fatsoenlijk hun werk te laten doen door te stoppen op deze haltes in plaats van richting koffie aan het eindpunt te scheuren en de reizigers te schofferen.

Een van de twee mogelijkheden moet waar zijn. Maar voor beide gevallen geldt dus dat de voor de dagelijkse dienstuitvoering verantwoordelijke directieleden nu maar eens voor de volle honderd procent als ongeschikt dienen te worden beschouwd.

Er zit niets anders op dan dat  de Algemeen Directeur van het GVB, Alexandra van Huffelen, nu constateert dat er op deze manier niet langer kan worden doorgemodderd, en orde op zaken stelt binnen haar bedrijf. Nee, ik ben niet de afdeling personeelszaken van het GVB, maar het lukt de huidige verantwoordelijken in en om haar directie niet om de dienstverlening aan de reizigers terug te brengen naar het aanvaardbare peil zoals we dat tot een paar jaar geleden van het GVB gewend waren. Dus moet er wat gebeuren. Want Amsterdam, de reizigers en het GVB zélf verdienen beter.

Commentaar Rikus Spithorst 13 november 2017

TRAP NA

Wát een schandalige opmerking van de onlangs vertrokken Staatssecretaris van Lucht- en Spoorvervoer Sharon Dijksma. Ze zei het echt: "Dan blijkt dat we als ministerie op het gebied van expertise te snel achter de feiten aanlopen. Dat kan natuurlijk niet." Een soort van trap na aan de ambtenaren die haar trouw hebben gediend. Daar heb je als overheidsdienaar dan het vuur voor uit de sloffen gelopen, aan de Plesmanweg. Je wordt gewoon neergezet als een ondeskundige slome duikelaar die de actualiteit niet kan bijbenen. En bedankt…

Sharon Dijksma vindt het schrijnend dat de overheid de afgelopen jaren bewust kleiner is gemaakt, lees ik. Het gevolg is volgens haar “dat een heleboel goede mensen op de ministeries zijn verdwenen.” O, dus de goeden zijn vertrekken en de mindere goden zijn als een soort van ambtelijke muurbloempjes op het ministerie van IenM blijven plakken? En bedankt…

Laat duidelijk zijn dat PvdA-coryfee Sharon Dijksma een enorme lading boter op het hoofd heeft. Ze vindt het “schrijnend dat de overheid de afgelopen jaren bewust kleiner is gemaakt”. Het gevolg is volgens haar dat “een heleboel goede mensen op de ministeries zijn verdwenen”. Goed geblaft vanuit de oppositiebankjes, nog geen week nadat je zélf niet langer als bewindspersoon verantwoordelijk bent. Want laten we niet vergeten, dat de PvdA de afgelopen vijf jaar als regeringspartij verantwoordelijk is geweest voor deze als een trap na verpakte inhoudelijke kaalslag. Fors snoeien in wat je zelf ziet als de ambtelijke kwaliteit, en als je nog maar amper je hielen hebt gelicht stellen dat dat een slechte zaak was. Dat vind ik zélfs een politicus onwaardig. En het gevolg? Daar sta je dan, in de kou als ambtenaar bij IenM. En bedankt…

Ik ken een aantal toonaangevende IenM-ambtenaren persoonlijk. Ik ontmoet ze in mijn functie van reizigersbelangenbehartiger. Ik zie betrokken mensen die nooit te beroerd zijn om flink de handen uit de mouwen te steken, in en buiten kantooruren.

Wanneer er op het ministerie te weinig menskracht of kennis in huis is, dient dat bij de desbetreffende bewindspersoon bekend te zijn. Die mag dan kiezen: slimme mensen erbij of de desbetreffende overheidstaak wordt niet langer uitgevoerd en de bewindspersoon komt dat achtereenvolgens in de Trêveszaal en de Kamer uitleggen. Wat in ieder geval niet aan de orde kan zijn is dat een bewindspersoon haar ambtenaren door het stellen van onhaalbaar hoge eisen over de kling jaagt, om vervolgens als ze nog maar amper is vertrokken diezelfde ambtenaren af te fakkelen wegens “door een gebrek aan kennis achter de feiten aanlopen”.

Ambtenaren behoren, net als iedere werknemer, te kunnen vertrouwen op een veilige werkomgeving. En dus niet alleen ambtenaren. Ik zal nooit vergeten dat ik ooit, middenin de herrie over het Fyra-fiasco, op de werkkamer van Bert Meerstadt vroeg naar de personele consequenties voor zijn ondergeschikten. Bert was duidelijk: “Ik wil dat mijn mensen veilig zijn, en die veiligheid zal ik ze bieden.” Hoe oneens ik het met zijn beleid ook was, hiermee heeft hij mijn eeuwigdurende respect verdiend.  Voor wat betreft behoorlijke omgang met (ex-)medewerkers kan Sharon Dijksma daar nog een puntje aan zuigen.

Naast allerlei OV-inhoudelijke zaken hoop ik binnen afzienbare tijd onder het genot van een kopje ministeriele koffie de nieuwe staatssecretaris op het hart te drukken dat ze zorgvuldig met haar ambtenaren omgaat. Omdat dat een fatsoenlijke werkgever betaamt én omdat dat naar mijn stellige overtuiging uitmondt in het beste OV-beleid.

Column Rikus Spithorst 5 november 2017

BLIND VERTROUWEN

Wanneer ik het Centraal Station in Amsterdam bezoek, verschijnt er altijd een tevreden glimlach op mijn gezicht. Aan de trapleuningen zitten metalen plaatjes, waarop in braille is aangegeven naar welke sporen die trappen leiden. Geen hypermoderne flauwekul, maar gewoon metalen plaatjes. Soms hoeft het niet zo ingewikkeld te zijn. Of van die geleidelijnen, die door mijn echtgenote altijd plagerig met “braillestrepen” worden aangeduid. Eenvoudig en doeltreffend. Daar houd ik van.

ProRail heeft flink uitgepakt. In totaal 90 kilometer geleidelijnen, 2500 objectmarkeringen (gele klanktegels), 250 km perronrandmarkering met contrasterende verf, 800 voelbare bordjes op trapleuningen en bij liften en alle obstakels op de hoofdroute (zoals prullenbakken) weggehaald. Verder zijn er meer dan 5.000 gesproken routebeschrijvingen van stations gemaakt en zijn er voelbare stationsplattegronden ontwikkeld van de vier grootste stations. Daarmee zijn de treinstations veel toegankelijker geworden voor blinden en slechtzienden. Hartstikke mooi! De trouwe lezer van deze rubriek weet dat ik vind dat het OV er voor iedereen moet zijn,  dus u begrijpt hoe blij ik hiermee ben.

Wat mij ook deugd doet, is dat ook de bedrijven met metro’s, sneltrams  en Randstadrail op de goede weg zijn. Alle metro-, sneltram- en Randstadrailstations zijn eveneens voorzien van hulpmiddelen voor visueel gehandicapten. Mooi zo!

Graag laat ik een heel tevreden Pier Eringa aan het woord: “We zijn trots op de geleverde prestatie. We zijn wereldkampioen geleidelijnen leggen. Nergens ter wereld zijn alles stations geschikt gemaakt voor blinde en slechtzienden. En we willen graag dat mensen die blind of slechtziend zijn de voorzieningen optimaal gaan gebruiken. Wat we willen is dat mensen geïnspireerd raken om te reizen.” Het GVB en de RET voegen daar nog aan toe: “De lijnen lopen bij ons naar de brede chipkaartpoortjes. Op de liftknoppen is braille aanwezig.” Bij het GVB gaat men nog een stapje verder: daar roepen ze in de metrovoertuigen "uitstappen rechterzijde" (of linkerzijde uiteraard) om en op de stations wordt voor de blinden omgeroepen "de eerstvolgende metro gaat naar … De NS heeft onder meer ook geleidelijnen in de servicewinkels aangebracht.

U zult mij -als notoire brombeer, u kent mij- niet zo snel horen beweren dat de reiziger op het OV blind kan vertrouwen. Maar er zijn in letterlijke zin beslist vorderingen gemaakt. En dat is goed nieuws.

Naschrift:
Een reiziger meldde ons naar aanleiding van deze column dat uitgerekend op Amsterdam Centraal op diverse perrons de geleidelijnen ontbreken: “Jammer dat het juist over Amsterdam Centraal gaat. Daar zijn drie perrons helemaal niet voorzien van geleidelijnen! Het perron van spoor 1 en 2, het perron van spoor 13 en 14 en het perron van spoor 15. Op al die perrons ligt helemaal niets.” Daar sta ik dan, met m’n blind vertrouwen…


Column Rikus Spithorst 30 oktober 2017

BLUFTREIN

Eerlijk gezegd heb ik geen hoge pet op van die poeha over elke tien minute een trein van Amsterdam naar Eindhoven en terug. Niet in de laatste plaats omdat dat “elke tien minuten een trein” behoorlijk suggestief is. Het suggereert dat je iedere tien minuten in Amsterdam kan instappen en in Eindhoven weer kan uitstappen. Maar dat is dus niet zo. In zeker een op de drie gevallen moet je in Utrecht overstappen, en hopen dat je je aansluiting haalt. Dat u dat even weet. Dus dat iedere tien minuten een trein naar Eindhoven is gewoon bluf. Ik stel voor dat w e deze verbinding voortaan met ons allen aanduiden als “Bluftrein”.

Maar er zit mij nog iets anders dwars. Op diezelfde verbinding zijn reizigers die met de Sprinter moeten, lelijk de klos. Met name rond Amsterdam.

Ik neem u even mee terug in de tijd. Ooit was er sprake van, stoptreinen ten Noorden van Amsterdam aan te besteden. De NS stelde dat dat een slechte zaak zou zijn, omdat bijvoorbeeld een in Breukelen woonachtige forens niet langer zonder overstappen zijn werkplek bij Sloterdijk zou kunnen bereiken. Dat vond ik destijds een sen solide argument, en daarom heb ik het toen voor de NS opgenomen. De Noord-Noord-Hollandse stoptreinen zijn niet aanbesteed. En nee, ik wil niet suggereren dat mijn grote mond hierbij doorslaggevend is geweest, maar geholpen heeft die zeker wel.

Dat de reizigers door de NS een oor was aangenaaid, werd een paar jaar nadien duidelijk. De doorgaande stoptrein tussen Utrecht en Uitgeest werd op last van toenmalige NS-baas Bert Meerstadt op Amsterdam Centraal geknipt. Dan zou vertraging niet doorwerken, en de punctualiteit dus verbeteren. Passagiers moesten de trein uit, honderd meter lopen en daarna hun aansluitende trein bestijgen. Maar vaak reed die trein dan nét weg. Tijd is tijd. Reizigers schuimbekkend op het perron, maar de treinpunctualiteit een stap vooruit.

Een betrokken reiziger keek kritisch naar de dienstregeling die in december ingaat.  Wat blijkt? Sprinters tussen Breukelen, Abcoude, Amsterdam, Sloterdijk en verder, staan op station Bijlmer ArenA vaak zes, en soms zelfs twaalf minuten stil.  Om die Bluftrein door te laten. Niet fijn, nee.

En zoals bekend, leidt de invoering van de Bluftrein ook op heel veel andere plaatsen in ons land tot een hoop narigheid voor passagiers die niet toevallig uitsluitend tussen Amsterdam, Utrecht, Den Bosch en Eindhoven reizen. De gemiddelde forens, die een wezenlijke bijdrage levert aan onze economie, reist een veel kortere afstand. Zo’n 20 kilometer. Maar de forens die woont of werk in een wat kleinere gemeente, wordt door de NS blijkbaar als een derderangs reiziger beschouwd. Dat is een beschamend gegeven.

Een onterecht afgeblazen decentralisatie van het Noord-Noord-Hollandse spoor, een Bluftrein en de forens als derderangs passagier. Ik ben benieuwd naar wat onze kakelverse staatssecretaris Stientje van Veldhoven hier nu van vindt…

Column Rikus Spithorst 23 oktober 2017

KLANTEN SCHOFFEREN DOE JE ZO

We kijken qua omgaan met reizigers terug op een week waarin vervoerbedrijven zich schandelijk hebben misdragen. U kon op deze website al lezen hoe de NS in zijn voorwaarden de gotspe opnam dat wanneer de NS vertraging had, reizigers de trein uit moesten om op het station een duurder kaartje te kopen. Te vergelijke met de melkboer die een bedorven pak yoghurt verkoopt, en dan de klant doodleuk dwingt een nieuw pak te kopen en daar gewoon nogmaals de aanschafprijs af te tikken. Om je dood te schamen. Pas na interventie van onze kant slikte de NS deze belachelijke reisvoorwaarde weer in.  Of het Amsterdamse GVB, dat in plaats van voldoende geld uit te trekken voor het railonderhoud, een stel wissels en sporen wegbezuinigde en vervolgens en passant de trampassagiers ook nog eens extra laat betalen. Je moet maar durven.

Hierboven schrijf ik dus over het schofferen van hele groepen reizigers. Maar ook in de bejegening van individuele passagiers gaat een hoop mis. Denk aan die meneer die van de NS geen geld-terug-bij-vertraging kreeg toen hij wegens te grote drukte niet met de te korte trein mee kon, en een half uur moest wachten op de volgende. Vergoeding afgewezen want “de trein in kwestie had gewoon gereden”. Tsja. Roger van Boxtel en Marjan Rintel kunnen trots zijn op de verrichtingen van hun treinbedrijf. “Met maling aan de klant komen we door het hele land.”

Gisteren ontving ik een nieuw dieptepunt op het vlak van individuele klantbejegening door de NS in mijn e-mail.

Tigo is een 14 jaar jonge knul. Sinds een maand reist hij met zijn Traject Vrij Maandabonnement tussen zijn huis in Amsterdam en het Trinitas Gymnasium in Almere. Hij checkt altijd netjes in en uit, dat moet ook wel, want hij reist via stations met dichte poortjes. Geen enkel probleem. Tot afgelopen week. Toen Tigo nietsvermoedend onderweg was naar huis, kwam de conductrice langs. Die constateerde bij controle dat er volgens haar handscanner geen Traject Vrij op Tigo’s chipkaart stond, maar wel een Kid’s Vrij-abonnement, waar Tigo te oud voor is. Dat is bijzonder vreemd. Tigo reist met een persoonlijke OV-chipkaart, waarop zijn geboortedatum staat. Ik kan mij niet voorstellen dat een reisrecht voor iemand van maximaal 12 jaar oud op een chipkaart van iemand met een geboortedatum van 14 jaar geleden staat. Of denk ik nu weer te logisch en stel ik weer eens een eis aan het onvolprezen OV-chipkaartsysteem die iedere sukkel kan verzinnen, maar die de systeemontwerpers rangschikken onder de noemer “moeilijk, moeilijk, moeilijk”?

Maar goed, probleempje dus. De kaartlezer van de conductrice zag het reisrecht Traject Vrij niet. Nu is daar in zulke gevallen een prima oplossing voor. NS-personeel kan dan de helpdesk bellen, het unieke nummer van de OV-chipkaart doorgeven en meteen horen, welke reisrechten er op die OV-chipkaart zouden moeten staan. Een stukje service naar de klant toe, zeg maar. Deze conductrice koos daar niet voor. Tigo belde zijn moeder op, en zijn moeder vroeg de conductrice aan de lijn en werd door haar uitgekafferd met de mededeling dat Tigo de trein uit moest. En inderdaad: zonder pardon werd Tigo op een voor hem onbekend Almeers station de trein uitgeknikkerd. Een echte heldin, die conductrice: de trots van de Afdeling Imago- en Reputatiebeheer op het hoofdkantoor te Utrecht. Ik ben trouwens reuze benieuwd of deze conductrice ook zo kordaat, stoer en dapper optreedt tegen een volwassen kerel van twee meter. Een jochie van 14 de trein uit sturen in plaats van hem even te helpen... Trouwens, Tigo reist dus de hele maand met zijn Traject Vrij Maand tussen Amsterdam en Almere. Hij heeft al eerder kaartcontrole gehad, en daar ging het wél goed. Het gedoe ligt dus blijkbaar aan de kaartlezer van de conductrice. Dus niet Tigo zit fout, maar de conductrice rotzooit maar wat aan.

Tigo heeft overstuur zijn moeder nog een keer opgebeld omdat hij ook niet  meer met een volgende trein naar huis durfde. Uiteindelijk heeft zijn moeder hem ertoe overgehaald om toch een volgende trein te nemen, en is hij veilig thuis aangekomen. De daarop volgende dagen heeft Tigo met het zweet in zijn handen de trein naar en van school genomen. Hij is een aantal malen gecontroleerd, en er was steeds niets aan de hand.

Ik neem niet alles voor zoete koek aan, dus zijn moeder heeft mij desgevraagd screenshots van Tigo’s Mijn NS-account gestuurd. En ja hoor, daar staat gewoon het Traject Vrij Maandabonnement op. Ingangsdatum 21-9-2017 en geldig tot en met 20-10 2017. Er is dus geen enkele twijfel aan, dat die knul te goeder trouw reist, dat zijn abonnement gewoon wordt betaald en dat van zwart- of grijsrijden geen sprake is. Ik citeer zijn moeder even: “Donderdag kregen we via Twitter bericht dat Tigo het Kids Vrij via het automaat kon verwijderen. Dat heeft hij gedaan. Nu doet de NS net alsof dat ‘service’ is, terwijl ik niet eens weet waar die registratie vandaan kwam. Het is echt een raar verhaal. En ik kan iedere systeemfout vergeven, maar niet het feit dat ze hem de trein uit hebben gezet.” En ik ben het hartgrondig met haar eens. Prutsers!

Hooggeplaatste NS-officials hebben altijd de mond vol van de sociaal-maatschappelijke verantwoordelijkheid van het spoorbedrijf. Ik kan dat moeilijk rijmen met de avonturen van Tigo. Heel moeilijk. Heel erg moeilijk. Echt heel erg onvoorstelbaar moeilijk. Gelukkig zijn NS-topman Roger van Boxtel en topvrouw Marjan Rintel trouwe lezers van deze doorgaans goedgemutste maandagochtendcolumn. Ik kijk uit naar hun reactie.


Commentaar Rikus Spithorst 16 oktober 2017

REGEERAKKOORD SLECHT VOOR OV-REIZIGER

De OV-reiziger komt er bekaaid af in het nieuwe regeerakkoord. Zoveel is wel duidelijk. Vergeleken met de enorme bedragen die in ons wegennet worden gestopt, worden er voor het spoor slechts wat schamele grijpstuivers in de begroting bijgeplust. Het gevolg is, dat ProRail nog steeds met veel te weinig geld enorm veel beschikbare spoorcapaciteit dient te realiseren en te onderhouden, op een spoorwegnet dat qua aantal (parallelle) sporen in zeer ernstige mate is achtergebleven bij de groei van het treinverkeer. Ook honoreert het regeerakkoord het ronduit onfatsoenlijke stokpaardje van de vertrekkende PvdA-staatssecretaris: ProRail wordt van zelfstandige BV gedegradeerd tot een ZBO. Een regelrechte klap in het gezicht van die vele honderden ProRailers  die de afgelopen jaren onder aanvoering van Pier Eringa keihard hebben gewerkt om orde op zaken te stellen en de puinhopen op te ruimen uit de tijd dat ProRail nog een afdeling van de NS was. Laat die club met rust. De zoveelste reorganisatie leidt tot de zoveelste ronde van onzekerheid voor het personeel en tot de zoveelste ronde waarin een groep ervaren personeel het welletjes vindt en opstapt.

Dat er nu ook wordt opgetreden tegen de NS (wanneer de kwaliteitsafspraken op de HSL-Zuid voor de derde keer niet worden gehaald, zal er worden aanbesteed) is niets nieuws onder de zon. Dit is een voortzetting van het beleid van Rutte II, dat ook onvermijdelijk is door de hete adem van de Europese kartelpolitie, nadat die door ons werd gealarmeerd over de illegale staatssteun die aan de NS wordt verleend door het steeds weer opnieuw accepteren dat niet wordt voldaan aan de afspraken rondom een aanbestede dienst. Dus dat het nieuwe Kabinet nu eindelijk de NS eens gaat aanpakken, is niets meer dan loze borstklopperij.

Op tijdstippen dat het OV van levensbelang is voor het in beweging houden van ’s lands mobiliteit (de spitsuren) wil men de treinreiziger extra laten betalen. Maar van rekeningrijden voor automobilisten is in het regeerakkoord geen sprake.

Het regeerakkoord spreekt qua OV wollige taal over goede reisinformatie, goede aansluiting op andere vervoersystemen en een veilig en gemakkelijk betaalsysteem. Met name die opmerking over dat veilige en gemakkelijke betaalsysteem is een regelrechte giller. De OV-chipkaart is een schandalige belediging van de reiziger, en ChristenUnie, D66, VVD en CDA hebben de afgelopen 15 jaar als regeringspartijen geen vinger uitgestoken om de vervoerders écht te dwingen aan dit fiasco wezenlijk iets te doen. Maar zo mogelijk nog erger: de basics (infrastructuur, betrouwbaarheid, vervoerders dwingen tot de aanschaf van voldoende voertuigen) lijken minder relevant: geen woord daarover.

De wet wordt aangepast om "mobility as a service" te kunnen aanbieden, lezen we in het regeerakkoord. Klinkt mooi, maar is feitelijk zorgwekkend. Want dat MAAS is eigenlijk niets anders dan oude wijn in nieuwe zakken. Op het platteland is dit soort voorzieningen berucht door de uiterst belabberde kwaliteit. In veel gevallen zet de RegioBelTaxiHopper de klant af op het station als de aansluitende treindienst nét weg is, en de reiziger dus lang kan wachten op de volgende trein. Nou ja, áls de RegioBelTaxiHopper überhaupt komt opdagen. Voorlopig is dat MAAS niets meer dan een hippe smoes om te verbloemen dat men geen geld overheeft voor fatsoenlijk OV in de regio. Mooi om te zien dat het nieuwe Kabinet de ogen niet sluit voor zelfrijdende auto’s, maar het gaat niet alleen om ernaar kijken, maar ook om het beschikbaar stellen van middelen. Zoals mijn oude oma reeds sprak: “Kijken kost niets”.

Tot slot: de BTW op treinkaartjes wordt verhoogd van 6 naar 9 procent. We moeten goed opletten, dat de NS deze verhoging niet twee keer incasseert: een keer door de BTW-verhoging an sich, en nog een keer extra doordat die verhoging ook tot uitdrukking komt in de raming van het Centraal Planbureau van de prijsindex, die ook de grondslag is voor de jaarlijkse tariefstijging bij de NS. Overigens schoot in onbedaarlijk in de lach, toen ik een NS’er hoorde zeggen dat een BTW-verhoging reizigers de trein uit jaagt. Jaar in, jaar uit, weigert de NS in weerwil van ons verzoek zijn tariefstijging te beperken, ondanks de veelal zeer matige kwaliteit die de reiziger in uitpuilende en vertraagde treinen wordt geboden.

Maar goed, voorlopig is de reiziger lelijk in de aap gelogeerd met een Kabinet-Rutte III dat zich aan het OV en zijn reizigers zeer weinig gelegen laat liggen.


Column Rikus Spithorst 9 oktober 2017

TOEGANKELIJKHEIDSINFORMATIE

In al die jaren bemoeienis met het OV ben ik heel veel mensen tegengekomen. Een enkeling heeft een extra warm plekje in mijn hart. Susan Zethof van 9292 is zo-iemand.

Waarom? Ze heeft jarenlang geploeterd om voldoende gegevens bijeen te sprokkelen om de informatie over toegankelijkheid van het OV boven water te krijgen. Openbaar Vervoer wordt steeds toegankelijker, maar in de reisinformatie was dat tot nu toe nog niet of nauwelijks te vinden. En dat verzamelen van al die gegevens was best nog een hele klus. Van bussen, trams, metro’s en treinen is veelal goed bekend hoe het met de toegankelijkheid is gesteld, maar voor stations en haltes is dat best nog wel een dingetje. En zeg nou zelf: zonder goede informatie ben je als rolstoeler in de aap gelogeerd. Want wanneer je ergens uit een voertuig stapt en je kan het perron of de halte niet af, dan heb je daar niets aan. Daar sta je dan…

Kortom, het is van groot belang om voldoende betrouwbare informatie te verzamelen. Voldoende als in hoeveelheid, en voldoende als in up-to-date. Dat was een hele toer, maar het is gelukt! Bij 9292 heeft men nu genoeg informatie om in ieder geval van start de kunnen gaan met een speciale afdeling op de app, die informatie over (rolstoel)toegankelijkheid toont.  Het was mij een groot genoegen dat ik afgelopen week te gast mocht zijn bij het startschot van deze applicatie, gegeven in aanwezigheid van Roos Prommenschenckel. 9292 heeft in overleg met belangenorganisaties, overheden en reizigers met een beperking zelf, deze planner tot stand gebracht. Meer over de toegankelijkheidsinformatie vindt u hier.

U kunt overigens de organisatie van Roos Prommenschenckel ook steunen door het restsaldo op ongebruikte of verlopen OV-chipkaarten aan haar te doneren. Translink roept reizigers op, hun restsaldo terug te vragen, waarbij ze kunnen kiezen tussen het saldo weer zelf terug te ontvangen, of dit te schenken aan deze Mis(s) Nederland.

Het OV dient wat mij betreft in principe voor iedereen toegankelijk te zijn. Dus ook voor mensen in een rolstoel, temeer daar de samenleving een steeds groter beroep doet op hun eigen zelfredzaamheid. Dan moet je dat dus ook faciliteren. En zoals hierboven al aangestipt, niet alleen door het bieden van toegankelijk OV, maar ook door het beschikbaar stellen van de informatie daarover.

Wat mij heel erg bevalt, is dat de nieuwe app ook een feedbackfunctie heeft. Want alleen als de reiziger opmerkingen kan maken over het reisadvies, de reis zelf en de halte, kan de data -en dus de planner- verbeteren.

Maar het moeten natuurlijk niet alleen de reizigers zijn, die het systeem up-to-date houden. Ook voor vervoerders en overheid is hierin ene taak weggelegd. Ik heb begrepen dat er nog informatie van ProRail nodig is over stations (perrons, liften, roltrappen enzovoort) en van de NS (over voertuigen). En voor de data over haltes is er weliswaar het landelijke haltebestand, maar de vraag is hoe actueel deze zijn, sommige haltes zijn voor het laatst bijvoorbeeld een jaar geleden gecontroleerd.

Kortom, hartstikke mooi dat de toegankelijkheidsinformatie nu in de app van 9292 te zien is, maar het karwei is nog lang niet geklaard. Zorg dat Susan Zethof van 9292 ook deze informatie goed krijgt aangeleverd, zodat de planner nóg beter wordt! Hup! Aan de slag!

Commentaar Rikus Spithorst 2 oktober 2017

ARM DEN HAAG

Arm Den Haag. Het is best een eindje rijden naar Scheveningen, en veel mensen nemen daarvoor tram 1 vanuit Delft en via Hollands Spoor. Vanaf vandaag zijn die passagiers extra lang onderweg. De tram kan op de lange en groene Scheveningseweg nu nog maar een schamele 40 kilometer per uur rijden. Voor een tramroute op een lange vrije baan is dat een sneu slakkengangetje. De HTM laat weten dat zulks noodzakelijk is wegens “verzakkingen in de tientallen jaren oude constructie onder de sporen”. Ik vond dat onaanvaardbaar en klom dus in de telefoon. De uitkomst van dit belrondje is onthutsend. En beschamend. Arm Den Haag.

Wat blijkt? Er zijn inderdaad al geruime tijd problemen met het spoor. De fundering is verzakt en de rails zijn versleten. Dus moet het hele zaakje vernieuwd worden. Op zich niet ingewikkeld. Hup, aan de slag. Nou, dat had je gedroomd. De problemen blijken te worden veroorzaakt door totaal uit de hand gelopen wortels van bomen langs het spoor. De plantoenendienst had verzuimd de wortgelgroei in toom te houden, waardoor de wortels het baanlichaam aantastten. Maar vervangen van dat baanlichaam is nu opeens schadelijk voor de bomen, dus werd de dringend noodzakelijke spoor- en funderingsvernieuwing door de Gemeente Den Haag tegengehouden. Nee, er moest eerst een onderzoek komen. Dat onderzoek kwam er. Men deed daar dik een jaar over. U leest het goed. Een jaar! Voor een onderzoekje. Resultaat: een onderzoeksrapport van dik 400 pagina’s, waarin trouwens staat vermeld dat een groot een aantal bomen ernstig ziek is: die zullen sowieso sneuvelen, baanonderhoud of geen baanonderhoud. Trouwens, de natuurfreaks hebben niets te klagen: voor iedere boom die sneuvelt, worden er twee terug geplant! Dat u dat even weet… Maar dat men er zogenaamd een dik jaar voor nodig heeft om dat uit te  zoeken en op te schrijven, dat is natuurlijk je reinste obstructie. En ondertussen woekerden de wortels gewoon verder door, verzakte het baanlichaam nog erger en keek de Haagse plantsoenendienst de andere kant op.

De belangrijkste factor in dit lokale politieke steekspel is de Haagse Stadspartij die alles op alles zet om de spoorvernieuwing te traineren. Zo was de partij de drijvende kracht achter het opstellen van, en meer dan een jaar tijdrekken voor dat eerder al genoemde rapport. Maar ook de rest van de Haagse gemeenteraad is -evenals het college van BenW, waar de Stadspartij eveneens deel van uitmaakt- schuldig aan deze klap in het gezicht van de OV-reiziger.

Een beschamende vertoning dus. Het onderhoud aan de bomen faalt en dus mag de HTM de dringend noodzakelijke vernieuwing van de verzakte trambaan (nog) niet uitvoeren. Nu rijdt tram 1 daar met een sneu slakkengangetje, maar over een tijdje zijn de verzakking en de slijtage zo ernstig dat het spoor helemáál onbruikbaar zal zijn geworden. Haast is nu geboden. Nog deze week zal de Haagse gemeenteraad moeten besluiten tot vernieuwing van tramspoor en fundering op de Scheveningseweg, inclusief de kruising met de Teldersweg. Dan kan de HTM de benodigde materialen bestellen, en kan men -met inachtneming van de levertijd daarvan- aan de slag.

Ik heb er een hard hoofd in. Den Haag heeft sinds kort een nieuwe burgemeester. Pauline Krikke. Ze heeft weliswaar weinig tot niets te maken met de voorgeschiedenis van deze kwestie die zich al jaren voortsleept in de Haagse gemeenteraadspolitiek en nu tot deze impasse leidt, maar ze had na haar aantreden de verantwoordelijken bij zich moeten  roepen, vragen of ze helemaal gek waren geworden en regelen dat het werk ter hand kon worden genomen. Nieuwe bezems die schoon vegen, weet u wel? Maar dat kunt u in het geval van Pauline Krikke dus wel vergeten. En dan te bedenken dat zij jarenlang haar zakken heeft gevuld als voorzitter van het landelijke OV-consumentenoverleg met de NS, ProRail en het Ministerie van IenM. Maar ook daar liet ze al zien dat ze maling heeft aan de échte reizigersbelangen, bijvoorbeeld door dwars te liggen toen ProRail naast de institutionele vergaderclubs ook échte reizigersclubs voor hun expertmeetings wilde gaan uitnodigen.

Nee, van Pauline Krikke hebben de reizigers van tramlijn 1 weinig te verwachten. Tenzij de Haagse Gemeenteraad bij zinnen komt en stevig ingrijpt. Arm Den Haag…

Column Rikus Spithorst 25 september 2017

BESCHERM ONS TEGEN HOOLIGANS EN NS-PERSONEEL

Treinreizigers lopen door allerlei oorzaken vertraging op. Trein kapot. Wissels stuk. Capaciteitstekort. Machinist te laat. Nou ja, dat zijn -even los van het feit dat dit soort zaken naar mijn smaak nog steeds te vaak voorkomt en de compensatie voor gedupeerde reizigers onvoldoende is- zaken die er een beetje bij horen, onderweg. Maar soms lopen reizigers aanzienlijke vertraging op door volstrekt onnodige oorzaken. Wangedrag. Van schofterige hooligans en hufterig NS-personeel. En daar wil ik het vandaag eens met u over hebben, waarbij ook de lakse opstelling qua zorgen voor de reizigers van de NS zélf niet onbesproken mag blijven.

Eerst maar even de hooligans. Vrijdag was het weer zover. Supporters van Go Ahead Eagles vonden het nodig om op het station van Zwolle, waar ze niets te zoeken hadden omdat PEC die dag niet de tegenstander was, flink amok te maken. Een trein werd vanbinnen zo’n beetje gesloopt en de politie zag zich genoodzaakt om het treinverkeer om veiligheidsredenen stil te laten leggen. Veel treinreizigers liepen daardoor forse vertraging op. 46 voetbalhufters werden gearresteerd en de NS zal de reparatiekosten van de vernielde trein ongetwijfeld op de heren gaan verhalen. Maar de schade die de passagiers door de opgelopen vertraging ondervinden, denk aan in de soep gelopen eetafspraken, gemiste film-, muziek- en theatervoorstellingen, zou wat mij betreft óók op de hooligans moeten worden verhaald. Maar op hulp van de NS hoeven de gedupeerden daarbij niet te rekenen.

Dan over het NS-personeel. In juli legde een kleine groep NS’ers in en om Amsterdam het werk neer. In plaats van dat ze die actie eerlijk een staking noemden, beweerden de betrokken machinisten en conducteurs dat het om een werkoverleg ging. Maar een werkoverleg geschiedt groepsgewijs op tijden dat personeel dat daaraan deelneemt is uitgeroosterd of geen dienst heeft, en er dus voldoende personeel resteert voor het op gang houden van de treindienst. Rijdend personeel dat in dienst is, en zijn/haar trein laat staan om aan een zogenaamd werkoverleg deel te nemen, houdt feitelijk een wilde staking. Dat kun je dan “werkoverleg” noemen, maar is dat niet. We hebben in ons land prima geregeld stakingsrecht. Dat is ingebed in redelijke gedragsregels, zoals tijdige aanzegging. Aan die regels hebben zowel werkgevers als werknemers zich te houden. Ik gun het NS-personeel goede arbeidsomstandigheden en arbeidsvoorwaarden. Maar ik steun personeelsleden die zorgen dat OV-reizigers worden verrast door onaangekondigde stakingen niet.

Maar dat is niet het enige. Aktie voerende personeelsleden hielden werkwillige collega’s tegen door op de sporen te gaan lopen, zodat het treinverkeer moest worden stilgelegd. Ook werden werkwilligen en reizigers op perrons door de wilde stakers geïntimideerd. De NS-top heeft op de enige juiste manier tegen deze personeelsleden opgetreden. Er zijn aantekeningen in personeelsdossiers gemaakt, er is loon ingehouden en de ergste raddraaiers is ontslag aangezegd. Volkomen terecht. Door het werk onaangekondigd neer te leggen en de treinenloop te blokkeren door op de sporen te gaan lopen hebben deze NS’ers vele reizigers gedupeerd. Ik ben het daarom van harte eens met de aangezegde ontslagen en andere maatregelen. Ik wens als reiziger te worden vervoerd door fatsoenlijk personeel, en niet door een zooitje schorem. En om een misverstand te voorkomen: het overgrote deel van de NS-personeel vind ik dik in orde, we hebben het hier over die paar procentjes van het personeel die het voor hun collega’s en de reizigers keer op keer verpesten. Volkomen terecht dat de NS daar afscheid van wil nemen.

Over een door de NS’ers Ger Franke, Lucia van der Meulen, Cella Grobben, Jan Schortinghuis, Jolanda Zoutendijk en Louis van der Kubbe (zij noemen zich “ambassadeurs”, laat me niet lachen) opgestelde krokodillentranenpetitie die intrekking van de strafmaatregelen eist, kan ik slechts meewarig grinniken. Maar afgezien van het terecht stevige optreden van de NS-top en het gejammer van een stel verwende kleine kinderen: de schade die de passagiers door de opgelopen vertraging ondervinden, denk ook hier aan in de soep gelopen eetafspraken, gemiste film-, muziek- en theatervoorstellingen, zou wat mij betreft óók op de hiervoor verantwoordelijke machinisten en conducteurs moeten worden verhaald. Maar op hulp van de NS hoeven de gedupeerden niet te rekenen.

En daarom wil ik het ook over de NS-top hebben. Het wordt hoog tijd dat de NS zich eens om nodeloos gedupeerde reizigers bekommert. De NS zou reizigers veel beter moeten helpen met het verhalen van schade op hooligans (de NS weet wie dat zijn, want gaat ze ook de vernielingen laten vergoeden) en op eigen medewerkers die fors over de schreef gaan (ook hier weet de NS precies wie dat zijn). En waar het gaat over medewerkers die zich misdragen: hun privacy hoeft niet eens met derden te worden gedeeld. De NS kan door passagiers geleden en aangetoonde schade eenvoudigweg inhouden op het salaris van wilde stakers. En qua hooligans kan de NS de reizigersschade meenemen in de procedure die ook het herstel van de aangerichte vernielingen behelst.

Het gaat de reiziger er niet om of de schade wordt vergoed door hooligan De Boer, wilde staker Jansen of saboteur De Vries. De reiziger wil gewoon zijn onbruikbare concertkaartje of andere schades vergoed krijgen. Meer niet. En het wordt hoog tijd dat de NS dáár eens werk van maakt.

Commentaar Rikus Spithorst 18 september 2017

NOG MAAR EENS OVER KENGETALLEN

Kengetallen over het OV maken een hoop duidelijk, vindt men.  Tsja… En als ik nu eens zeg dat de bezettingsraad van de Japanse spoorwegen gelijk is aan die in Bangladesh? In Japan worden reizigers met grof geweld de trein in gepropt, in Bangladesh zit men noodgedwongen niet alleen in, maar ook bovenop de treinen. Zo ziet u maar: kengetallen worden, net als zoveel statistiek, nogal eens gebruikt voor het aankleden van leugens of op zijn best van halve maatregelen. En nee, dit is niet de eerste keer dat ik dit heikele punt van zelfgenoegzaamheid aansnijd op deze plek.

Deze week hoorde ik het weer eens iemand zeggen. “We zijn net zo goed als de Japanse of de Zwitserse spoorwegen.” Hou toch op met die onzin! Zal best, dat de papieren punctualiteit van de treinen in ons land die van Japan evenaart. Maar wanneer een spoorwegfunctionaris de passagiers hier de trein probeert in te duwen, zal dat naar verwachting ontaarden in een flinke matpartij. En de reiziger stelt hier andere eisen aan een product of dienst dan in Japan. Of Zweden. Of Chili. Wij stellen andere eisen, en daar dient een product of dienst dus op te worden afgerekend. En niet door een rare vergelijking met landen die in allerlei opzichten -zoal de volksaard en de vraag wat een treinkaartje kost, afgemeten aan de Big Mac-index- totaal verschillen met Nederland. War zegt u? Dat de punctualiteit van de Nederlandse treinen ongeveer net zo goed is als die in Zwitserland? En als ik dan eens zeg dat de kans op een zitplaats in Zwitserland veel groter is dan in Nederland? Wat zegt dat kengetal dan nog?

Ik sprak daar onlangs uitvoerig over met een Zwitserse vriendin. Opgegroeid in Basel, en nu studente in Amsterdam. Zij vindt het OV in ons land drie keer niks. Te vol, te vies.  Wanneer in Zwitserland een station een paar uur onbereikbaar is, dan is dat daar voorpaginanieuws. Hier zijn urenlange stremmingen niet bijzonders, en is er bijna geen haan die ernaar kraait.

Maar statistisch ziet het er in ons land allemaal wel aardig uit. Prima toch? Ammehoela.

Ik hoorde de door mij zeer gewaardeerde filosoof Bas Haring verkondigen dat bestuurders van bedrijven zich niet zo moeten bezighouden met de vraag of ze door “het volk” wel genoeg worden gewaardeerd. Nee, ze moeten in de spiegel kijken en zich afvragen wat ze er zélf van vinden. Daar ben ik het niet mee eens.

Voor een toekomstvast en duurzaam Nederland zal het aandeel van het OV in de totale mobiliteit fors omhoog moeten, zeker in de dichtbevolkte gebieden. Als je je niet afvraagt wat de bevolking van je diensten vindt en je je daar dan ook naar richt, zullen bij lange na niet genoeg mensen gaan of blijven kiezen voor het OV. Zolang reizigers op verjaardagsfeestjes en in de kroeg hun beschamende belevenissen blijven vertellen, kan je mooi het dak op, met je zogenaamde fraaie statistieken.

Want dit is een verhaal dat ik de laatste dagen meermalen heb verteld: Deze week moest ik per trein van Maarssen naar Amsterdam. Rond 8 uur ’s avonds. De heenreis duurde een halfuurtje, voor de terugreis moest ik opeens 50 minuten uittrekken. Dat kwam door een verplichte overstap op het altijd gezellige station van Breukelen. (En vergeet niet, we hebben het hier over de zogeheten A2-corridor, het woensdagse paradepaardje van ons spoorsysteem.) Op het station van Breukelen een dik kwartier wachten op de aansluiting. Althans, volgens de dienstregeling. Helaas verscheen op het informatiebord het bericht dat de aansluitende trein een vertraging had van 5 minuten. O nee, 10 minuten. O nee,, 15 minuten. Tijdens dat wachten reed de ene na de andere Intercity ons station voorbij. Geen der boven ons gestelden bij NS of ProRail kwam op het idee om een van die Intercity’s even langs het perron te laten stoppen om wat reizigers op te pikken. Nee hoor. Niks daarvan. Uiteindelijk kwam ik dus met een kwartier vertraging aan in Amsterdam. Op tijd zijn voor mijn volgende afspraak kon ik wel op mijn buik schrijven. Helemaal zuur was het voor mijn reisgenoot. Die moest naar Uitgeest. Onze trein werd wegens de opgelopen vertraging echter ingekort tot Wormerveer. Zodat die trein dan tenminste op tijd de terugreis kon aanvaarden. Uitgeest is echter een veel belangrijker en drukker station dan Wormerveer. Wat men had moeten doen, is een reservetrein op tijd vanuit Amsterdam naar Uitgeest laten rijden, en ook weer terug. De vertraagde trein waar mijn reisgenoot en ik in zaten, had dan met vertraging de reis naar Uitgeest kunnen afmaken, om daarna terug te rijden richting Amsterdam voor een plaatsje op de reservebank. Dat de NS en ProRail dat niet hebben geregeld, beschouw ik als een dikke middelvinger in de richting van de reizigers.

Het regent trouwens klachten van in Den Helder woonachtige reizigers. Keer op keer blijken vertraagde treinen vanuit Amsterdam op het station van Schagen of Anna Paulowna rechtsomkeert te maken. Reizigers van en naar Den Helder lopen dus gewoon een half uur vertraging op. Van de beloofde reservetrein op het station van Den Helder blijkt in de praktijk steeds vaker geen sprake te zijn. Ook deze opgestoken middelvinger naar de reiziger doet het meer dan uitstekend aan de bar bij de sportvereniging of op die gezellige familiebijeenkomst.

Om van het gezamenlijke betaalsysteem van de vervoersondernemingen nog maar te zwijgen. Want voor je het weet, is ook het feit dat reizigers door een computerfoutje meer dan een week de betalingen en reisgegevens van hun OV-chipkaart niet kunnen checken, qua middelvinger óók onderwerp van gesprek met vrienden of familie.

Een van de kopstukken van onze spoorsector, met wiens beleid ik het vaak hartgrondig oneens ben, maar die ik als persoon zeer graag mag, noemde mij deze week liefkozend “mijn onbewuste geweten”. Mooi zo. Die rol houd ik graag nog even vast. Want er zijn nog bergen werk te verzetten.

Commentaar Rikus Spithorst 11 september 2017

LIST EN BEDROG OVER PRIVACY

Wij zijn enkele computerfanaten veel denk verschuldigd. Zij hebben een zeer grote bijdrage geleverd aan het ontmaskeren van de betrokkenen bij de tot nu toe ongehoorde privacy-schendingen in het OV. Die betrokkenen blijken de ene leugen op de andere te stapelen.

We maakten al bezwaar tegen het zonder tussenkomst van minimaal een Officier van Justitie delen door Translink van OV-chipkaartgegevens met allerlei instanties. De directie van Translink moest even een weekendje nadenken over onze wensen aangaande het beëindigen van die privacy-lekkage. We zijn inmiddels een paar weken verder. Nog niets gehoord. Dat is met recht wat je noemt een lang weekend. En de afgelopen week werd duidelijk dat passagiers op perrons worden begluurd vanuit reclamezuilen. Over de schandalig beroerde communicatie van de NS hierover, en de weigering van de NS om aan dat gegluur een einde te maken, wil ik het hier nu even niet hebben. Ik richt mij even op de gebeurtenissen in Amsterdam.

Tip van een reiziger: ook gluurcamera’s bij de metro van het GVB. Het GVB trachtte de zaak te downplayen door mij met een kluitje in het riet te sturen: “Nee, dat doen wij niet.”  Totdat ik zelf, evenals een aantal andere reizigers, hoogstpersoonlijk ging kijken. Wat bleek? Er zitten wél camera’ s in reclamezuilen op metrostations. Toen ik het GVB daar opnieuw op aansprak, werd de strategie gewijzigd. Van downplayen naar wijzen naar een ander: “O, maar die zuilen zijn niet van ons, de gemeente gaat daar namelijk over, en niet wij.”  Nadat ik het GVB vertelde dat wat mij betreft de vervoerder zélf verantwoordelijk is voor wat er met zijn reizigers in de stations gebeurt, werd het even stil. Totdat vrijdag via het GVB een gemeentelijke reactie in onze mailbox arriveerde:

In de metrostations heeft de gemeente  een contract met CS Digital. CSDigital heeft digitale reclame in de metro-stations op 34 vlakken in Amsterdam. De objecten hebben geen camera, waarmee opnamen gemaakt kunnen worden, maar een sensor die bewegingen kan detecteren, een zgn. kinect-camera. Het zijn zogenaamde ‘gesture based camera’s’ (zoals die op de playstation) bedoeld om in interactie te komen met de reclameboodschap. Deze dient alleen om te reageren, als er een interactieve campagne met meerdere ‘lagen’ in het scherm draait. Er worden geen data verzameld. De interactieve functie wordt op een sticker op de panelen uitgelegd. Deze camera’s registreren dus geen mensen (zoals Exterion dat doet).

Naast de strategieën “downplayen” en “afschuiven” van het GVB, kiest de Gemeente Amsterdam nu voor de strategie “liegen alsof het gedrukt staat”. En hier komt zo’n computerfanaat om de hoek kijken. Hij haalde boven water, wat de firma CS Digital inderhaast van het internet had geschrapt. Een kijkje in de gluurkeuken. Hierbij enkele citaten uit een trots artikel, geschreven door CS Digital zélf:

Audience based targeting

Op dit moment verzamelt CSDM ondermeer data op de metrostations in Amsterdam en Rotterdam. Aan de hand van in- en uitcheckgegevens van de OV-chipkaart kan op historische basis de drukte per tijdstip en per locatie worden bepaald. Facial detection camera’s verzamelen inzicht in de specifieke gegevens van doelgroepen. Zo kunnen leeftijd en geslacht worden vastgesteld.


Twee bijzondere zaken: het gaat dus niet om ‘gesture based’ camera’s, maar om geavanceerde camera’s die een veel duidelijker beeld geven van de reizigers op de metrostations. En er is nóg iets aan de hand. Iets dat misschien nog wel erger is dan dat. U had er wellicht overheen gelezen, maar in- en uitcheckgegevens worden door het GVB dus gedeeld met CS Digital. Waar dinsdag dus het verhaal nog was dat het GVB part noch deel had aan het begluren van reizigers, blijkt nu dat het GVB het OV-chipkaartsysteem gebruikt om een of ander reclamebureau aan gegevens te helpen.

U leest het goed. Met dank aan de OV-chipkaart liggen uw en mijn reisgegevens  ten grondslag aan informatie waar een reclamebureau zijn voordeel mee mag doen. Dus OV-chipkaartgegevens worden niet alleen clandestien gedeeld met onder meer DUO en het UWV, maar ze worden ook in bewerkte vorm ter hand gesteld aan het eerste de beste reclamebureau.

Ik ben erg benieuwd, wanneer het Staatssecretaris Dijksma eindelijk behaagt om haar mening met ons te delen over de maling die de verantwoordelijken voor het OV-chipkaartsysteem hebben aan de privacy van de reiziger. Ook ben ik benieuwd wanneer dat weekendje nadenken bij Translink nu eindelijk eens is afgerond. Ik ben evenzeer benieuwd naar wat de Raden van Commissarissen van GVB en RET vinden van dit gesodemieter in hun metrostations. Ook kijk ik uit naar de meningen van de Gemeenteraden in Amsterdam en Rotterdam. En naar de visie van de Autoriteit Persoonsgegevens.

Vooralsnog vat ik de stand van zaken ten aanzien van de bescherming van de persoonlijke levenssfeer van OV-gebruikers maar even als volgt samen:



Column Rikus Spithorst 4 september 2017

TREIN TE VOL? NÍKS GTBV!

Een woedende reiziger in de mail. Door drukte kon hij niet met de trein mee, en moest dus wachten op de volgende. Zijn ingediende geld terug bij vertraging-claim werd door de NS echter afgewezen: de desbetreffende trein had immers op tijd volgens de dienstregeling gereden. Demissionair staatssecretaris Sharon Dijksma en NS-baas Roger van Boxtel zijn persoonlijk verantwoordelijk voor dit soort schofferingen van treinreizigers. Waarom? Dat leg ik u even uit.

De Nederlandse kranten konden de afgelopen week de met een velletje carbonpapier doorgedrukte  berichten van een jaar geleden opnieuw afdrukken. De treinen van de NS puilen in september uit. Want helaas te veel reizigers en helaas te weinig treinen. Dat die ellende in zeer hoge mate wordt veroorzaakt door het onterecht naar de sloop brengen van prima stoptreinen, is u genoegzaam bekend. En nee, het past een reizigersorganisatie niet om mee te gaan met de door de NS gepropageerde lariekoek dat mensen maar op andere tijden naar of van hun werk moeten reizen. Immers, in heel veel beroepen is dat onmogelijk.

Al meer dan een jaar geleden deden ConsumentenClaim en Voor Beter OV samen het voorstel aan de NS en de Staatssecretaris van IenM om te komen tot een behoorlijke teruggaveregeling voor  passagiers die wegens drukte een trein moesten overslaan. NS en Staatssecretaris weigerden zo’n regeling omdat de NS de reizigers niet vertrouwde. Er zou (in theorie, en met heel veel kunst- en vliegwerk) kunnen worden gefraudeerd door reizigers, en dat moeten we natuurlijk niet hebben met ons allen. Tsja.

Maar als reizigers worden gewantrouwd, mogen reizigers andersom dan ook de NS wantrouwen? Want wat komt er terecht van de verbeterbeloften, in ruil waarvoor de NS een concessie heeft? Ieder jaar in de herfst hetzelfde liedje: te veel klanten om ze fatsoenlijk te vervoeren. Hou toch op! En NS-baas Roger van Boxtel durft met droge ogen te beweren dat staan in de spits helaas onvermijdelijk is. Daarmee suggereert hij dat reizigers aan wie dat nog steeds moet worden uitgelegd enorme luiaards zijn, die met alle geweld wensen te zitten. Dan heb ik een nieuwtje: veel passagiers kunnen er nog wel mee leven als ze in de spits even tien minuutjes in een stoptrein moeten staan. Maar niet op zondagmiddag drie kwartier in een Intercity. En houd ook eens op met die flauwekul dat de NS eigenlijk een soort metro is. Een metro rijdt op de drukke uren om de twee a drie minuten, en niet eens per half uur of als het meezit om het kwartier.

Maar goed. Passagiers reizen vanaf vandaag weer als haringen in een ton. En als ze wegens plaatsgebrek een trein aan hun neus voorbij moeten laten gaan, hoeven ze (met dank aan Sharon Dijksma, van wie wij trouwens ook de afgelopen week geen mening mochten vernemen over de grove privacyschending die de NS en consorten plegen via hun administratiekantoor Translink)  niet op een compensatie te rekenen. Die kunnen ze op hun buik schrijven, want de trein had op tijd gereden.

Of ik zelf weleens sta? Jazeker! Ik sta soms op wanneer ik na afloop applaudisseer voor een mooie theatervoorstelling of een prachtig uitgevoerd muziekstuk. En ik sta altijd op als ik iemand een hand geef. Altijd. Maar wanneer ik een lange treinreis maak, wens ik te zitten. Een wens die volkomen terecht door heel veel medepassagiers wordt gedeeld. Want een behoorlijke kwaliteit in ruil voor de in ons land best prijzige OV-tarieven is heus niet teveel gevraagd.

Commentaar Rikus Spithorst 28 augustus 2017

CHIPKAART: STOKHOLMSYNDROOM EN PRIVACY

"U gaat door de invoering van de OV-chipkaart eerlijker betalen." Deze flagrante schending van de waarheid werd vertegenwoordigers van reizigersorganisaties en politieke partijen aan het begin van deze eeuw op de mouw gespeld tijdens een als informatiebijeenkomst vermomde indoctrinatiesessie in Het Treftpunt, een vergaderlocatie op de begane  grond van het hoofdkantoor der Nederlandse Spoorwegen. We zijn nu dik vijftien jaar verder, en van dat "eerlijker betalen" is echt nog geen ene moer terechtgekomen. De houders van abonnementen in het stads- en streekvervoer betalen nog steeds op basis van het "veel te grofmazige" (een uitspraak tijdens het eerdergenoemde verkooppraatje) zonesysteem, de koper van een enkele rit op tram, bus en metro betaalt zich blauw omdat datzelfde zonesysteem op die nieuwe weggooichipkaartjes niet geadministreerd kon worden en men dus maar voor de duurste afstand koos als tariefgrondslag, reizigers die een treinkaartje bij een NS-automaat kopen, betalen een euro extra en in tegenstelling tot vroeger betaal je bij de NS voor een retourtje van 2 x 50 kilometer een hoger bedrag dan voor een enkeltje van 100 kilometer.

En dan heb ik het nog niet eens over de enorme verslechtering qua gebruiksgemak ten opzichte van het papieren tijdperk of over het feit dat een incidentele treinreiziger bij de NS die er niets voor voelt om per treinrit een euro extra aan de automaat te betalen, maar liefst E 27,50  moet voorschieten wegens de aanschaf van een OV-chipkaart en een verplicht beginsaldo. Kortom, de OV-chipkaart is een totaal mislukt systeem, ten koste van vele honderden miljoenen die deels uit de zak van de reiziger zijn geklopt en deels uit andere potjes komen, die dan dus niet kunnen worden besteed aan de dringende verbetering van het Openbaar Vervoer in ons land.

Maar wat ik het ergste vind? Dat het overgrote deel van de bij het OV-chipkaartsysteem betrokkenen echt denkt dat ze de scepter zwaaien over een goed systeem. Ze geloven het écht. Een systeem dat rammelt aan alle kanten en de bij de discussie over de invoering gedane beloften vijftien jaar na dato nog steeds niet waar kan maken, en de betrokkenen verkeren in de veronderstelling dat ze te maken hebben met een zegen voor de reiziger? Dat is toch wel een uitermate treurig stemmend verlies van realiteitszin. Zulks doet mij erg denken aan het Stockholm-syndroom: men raakt totaal de kluts kwijt, want men is gegijzeld door een mislukt systeem dat van de blunders aan mekaar hangt.

En als klap op de vuurpijl blijken de gezamenlijke vervoerbedrijven nu ook nog gegevens te delen met Jan en alleman. Na aanvankelijke ontkenning door administratiekantoor Translink, moest worden toegegeven dat weldegelijk reisgegevens van studenten werden gedeeld met studiefinancierder DUO. Na stevig doorvragen kwam ook aan het licht dat reisgegevens worden gedeeld met onder meer de Sociale VerzekeringsBank, u weet wel, die semi-overheidsinstelling waar het zo mogelijk een nóg grotere puinhoop is dan bij de OV-chipkaart. Ik zeg PGB, en u weet genoeg. Maar Translink speelt de reisgegevens van u en mij als het tegenzit wel door aan dat zooitje ongeregeld.

Waar de andere reizigersorganisaties en studentenclubs zaten te slapen, sloeg Voor Beter OV alarm over het als confetti rondstrooien van privacygevoelige gegevens van OV-gebruikers. Want het is natuurlijk een grof schandaal, dat  naast oneerlijker betalen en verslechterd gebruiksgemak nu dus ook de zeer persoonlijke reisgegevens van passagiers in tegenstelling tot in het papieren tijdperk met allerlei organisaties worden gedeeld. Dát was mij niet verteld, destijds op die bijeenkomst in de catacomben van het NS-hoofdkwartier. Dat alarm slaan deed ik namens onze club met uitvoerige gesprekken met de Volkskrant en een brief aan de Autoriteit Persoonsgegevens. En het voorlopige verweer van Translink was uiterst zwak. "We dachten dat het moest." De rechter oordeelde dus anders.

Intermezzo:
Een belangrijke vraag is: heeft DUO een titel of niet? Een titel wil zeggen dat je zonder tussenkomst van een Officier van Justitie of een Rechter-Commissaris bepaalde acties kan en mag ondernemen. Voorbeeld: bij een belastingschuld mag de Belastingdienst zonder tussenkomst beslag leggen en eventueel je spullen verkopen. Daar kan je trouwens wel tegen in beroep gaan. Een 'normale' schuldeiser dient die titel te halen bij een rechter en vervolgens naar een gerechtsdeurwaarder stappen.
Als DUO die bevoegdheid heeft, op grond van welke wet is dat dan? Maar vooral: is het niet vreemd dat een overheidsorgaan zowel de uitvoering als de opsporing van strafbare feiten in een hand heeft? Om een voorbeeld te noemen, de sociale recherche, zoals die in de volksmond genoemd wordt, is weggehaald bij de gemeenten en UWV.


Alleen maar roepen dat het een schande is, is natuurlijk niet voldoende. Daarom heb ik vorige week Translink het volgende verzocht:

*Translink en de vervoerbedrijven delen nooit meer reisgegevens zonder minimaal een bevel van een Officier van Justitie. En dat per individueel geval, en dus niet op basis van generieke opdrachten.

*Translink en de vervoerbedrijven melden aan reizigers wier gegevens worden opgevraagd, dat dat gebeurd is en door wie, tenzij de rechter bepaalt dat zulks wegens een zwaarwegend strafrechtelijk onderzoek geheim moet blijven. Ook gegevens die worden gedeeld door/met/tussen de vervoerbedrijven voor de normale clarification/opbrengstenverdeling zijn uiteraard van een meldplicht uitgezonderd.

*De website van Translink vermeldt deze afspraak.

Bij Translink heeft men het weekend gebruikt om over dit wensenlijstje na te denken. Ik hoop dat ik vandaag uitsluitsel te horen krijg. Ook heb ik dinsdag aan staatssecretaris Sharon Dijksma gevraagd, wat zij van deze zaak vond. Een antwoord heb ik nog niet. Ach ja, ambtelijke molens...
 
Inmiddels hebben de D66-Kamerleden Jetten en Verhoeven schriftelijke vragen gesteld aan de staatssecretarissen Dijksma en Dijkhoff:

1. Is er een wettelijke grondslag op grond waarvan de Dienst Uitvoering Onderwijs (DUO) dan wel andere overheidsdiensten, reisgegevens rechtstreeks mogen opvragen en Translink verplicht is die gegevens af te staan?1 Zo ja, wat is die wettelijke grondslag precies en aan welke regels en voorwaarden is ov-chipkaartbedrijf Translink, maar ook de overheidsdienst in kwestie in die gevallen gehouden?
2. Welke reisgegevens heeft Translink precies gedeeld met DUO?
3. Heeft Translink de reisgegevens van alle studenten doorgegeven aan DUO of alleen van studenten waarbij al sprake was van een fraude-indicatie? Indien dat laatste het geval is, om hoeveel studenten gaat het?
4. Gebeurt het vaker dat Translink reisgegevens deelt met derden? Zo ja, met wie, in welke gevallen en hoe vaak komt het voor en worden reizigers daarvan op de hoogte gesteld?
5. Welke afspraken zijn er gemaakt tussen Translink, vervoerders, concessieverleners en de overheid over toegang tot en het delen van reisgegevens?
6. Welke rechten hebben reizigers als het gaat om bescherming van hun gepersonaliseerde reisgegevens?
7. Hoe verhoudt de opsporingswerkwijze van DUO (reisgegevens rechtstreeks opvragen bij Translink) zich tot de Wet bescherming persoonsgegevens?
8. Bent u ook van mening dat reizigers met een gepersonaliseerde ov-chipkaart altijd een melding moeten krijgen wanneer hun reisgedrag door derden wordt opgevraagd bij Translink dan wel worden verschaft aan derden? Zo ja, op welke wijze wordt daar in voorzien? Zo nee, waarom niet en op welke andere wijze ziet u dan mogelijkheden voor reizigers om grip te houden op hun persoonlijke informatie die door Translink wordt verzameld en gedeeld?
9. Bent u voornemens de Autoriteit Persoonsgegevens om advies te vragen over de toegang tot en het delen van reisgegevens?

Ik kijk, naast de reacties op onze vragen en wensen door Translink en de Staatssecretaris van IenM, ook uit naar de Kamerbrief naar aanleiding van de vragen van D66.

Hoe dan ook, het laatste woord is over deze kwestie gezegd noch geschreven. Ook ik kom zeker nog op dit geknoei terug.

Tot slot een stukje van de Translink-website:


Column Rikus Spithorst 21 augustus 2017

NA BARCELONA


Daartoe opgehitst door in woestijnlanden woonachtige islamitische haatfundamentalisten, plegen doorgaans zwakbegaafde knullen, veelal van Marokkaanse komaf, kris-kras door Europa verschrikkelijke aanslagen op onschuldige, weerloze burgers. Het voelde voor mij dan ook zeer onwerkelijk, toen ik vrijdagochtend radiozender BNR te woord stond over het uitblijven van verbetering van de beroerde prestaties van de NS op de HSL. De avond daarvoor was mij duidelijk geworden, dat dit keer in Barcelona een bloedbad was aangericht door een stel terroristen. Dat maakt de discussie over de volgende boete aan de NS wel tamelijk marginaal.

Maar wat leren we van al die aanslagen? Dat het ondoenlijk is om de samenleving te beschermen tegen acties van zelfmoordenaars. En daarom vind ik het nog steeds flauwekul dat men de reizigers in internationale treinen wil lastigvallen met tijdrovende en ongemakkelijke controles. Want vijf minuten later vertrekt een binnenlandse trein, die net zo'n geschikt doelwit is als de internationale trein die dan wél uiterst opzichtig wordt bewaakt.

Ik ben ervan overtuigd dat wij als burgers zo goed mogelijk worden beschermd. Door wat ik gemakshalve maar de "Geheime Dienst" noem, maar vooral door politiemensen die zichtbaar en onzichtbaar de boel in de gaten houden. Die getraind zijn in het signaleren van risico's. Die die risico's herkennen aan gedrag en andere aspecten.

Ook op stations. Er wordt heel veel gedaan om OV-gebruikers te beschermen tegen de terrorismedreiging waarmee we helaas te maken hebben. Daarbij zijn wat mij betreft uitvoerige identiteitscontroles van alle internationale treinreizigers en gedoe met bagagecontroles voor iedereen zonder aanziens des persoons niet zinvol. Pik mensen eruit die in negatieve zin opvallen door hun gedrag of anderszins, en dan niet alleen als ze bijna in een internationale trein stappen, maar ook als ze de stoptrein naar twee stations verder willen betreden. Of beter nog: vang ze op bij het betreden van het station. Of van een andere OV-faciliteit.

En nee. Een bescherming van 100 procent tegen het terrorismegevaar is er niet. Dat kan niet. Maar dat geldt niet in hogere mate voor het OV dan voor een concertzaal, een winkelstraat, een voetgangersgebied of een restaurant.

Kortom: laten we elkaar niet gek maken. Ook ik stap  vandaag weer met een gerust hart in het OV. Net als gisteren. Net als morgen. Maar val mij dus niet lastig met zinloze schijnveiligheidsmaatregelen zoals paspoortcontrole en bagagedoorzoekingen voor iedereen.


Column Rikus Spithorst 14 augustus 2017

MILJARD PER JAAR

Ik snap niet zo goed hoe de hoogste bazen van de NS het in hun hoofden hebben gehaald om een topper als Maurice Unck van zich te vervreemden door hem niet het carriereperspectief te bieden dat hem toekomt. Gelukkig is hij prima terechtgekomen: hij is een waardig opvolger van de eveneens door mij zeer gewaardeerde Pedro Peters als directeur van de RET. In tegenstelling tot onze nationale dames-hardlopers is hier een estafettestokje wél succesvol doorgegeven.

Samen met ondermeer zijn collega's van GVB en HTM slaat Maurice Unck alarm over de mobiliteit in de Randstad. Hij bepleit een Deltaplan voor het Randstedelijke Openbaar Vervoer en vraagt om aanzienlijk meer geld om de belangrijke rol van het OV in de mobiliteit ook in de toekomst waar te kunnen maken. Unck is een groot voorstander van meer lightrail. Voor Beter OV is dat ook. Maar dan wel van échte lightrail, en niet van gedegradeerde sprinterdiensten op het Hoofdrailnet die nog steeds uitsluitend door de NS mogen worden gereden. Bijvoorbeeld tussen Rotterdam en Dordrecht rijdt al een Sprinter van de NS. Een lightrail zie ik dan liever lopen van Rotterdam via Ridderkerk en Hendrik-Ido-Ambacht naar Dordrecht. Dan bedien je grote groepen reizigers, en niet slechts degenen die nu al in de buurt van de gewone spoorlijn wonen.

Intermezzo 1

Er moet inderdaad geld bij, bij het OV. Dat staat als een paal boven water. Maar dat geld dient dan wel behoorlijk te worden aangewend. Een slecht voorbeeld is de Groene Hilledijk. Sinds jaar en dag een smerige, onverzorgde winkelstraat in Rotterdam, met slechtlopende winkels en horeca die de onderkant van de onderkant van de markt bedienen. Rond het begin van deze eeuw werd besloten tot de aanleg van een tramlijn van Rotterdam naar Barendrecht. Die tram zou ook over de Groene Hilledijk komen te rijden. De winkeliers waren tegen. Want de tram zou ten koste gaan van de parkeergelegenheid, hetgeen hun prachtige winkels zou schaden, heette het. Minkukels in het toenmalige college van BenW en het Dagelijsk Bestuur van de Stadsregio gaven de winkeliers hun zin. De tram moest een stuk omrijden (hetgeen de passagiers tijdverlies oplevert, maar ook financieel nadeel omdat er door de omweg voor het reizen op saldo ook meer kilometers in rekening worden gebracht) en de Groene Hilledijk was, toen ik er niet zo lang geleden een kijkje ging nemen, nog steeds dezelfde armoedige, haveloze negorij.

We kijken even naar Ridderkerk. Daar is een ruimtelijke reservering voor een tramlijn. Het smakeloze winkelcentrum wil daar uitbreiden, en daar moet die reservering voor een trambaan voor wijken, wat de dames en heren winkeliers betreft. De Ridderkerkse Gemeenteraad bleek geen knip voor de neus waard, en steunde de wens om de ruimte voor de tram op te offeren in ruil voor nog wat vierkante meters winkelruimte voor een Wibra, een Blokker of een Kruidvat. Het is nu aan de Provincie Zuid-Holland om dit NIMBY-gedrag een halt toe te roepen en de reservering in stand te laten.

En we werpen een blik op Kennemerland. Langs de spoorlijn Haarlem - Uitgeest zijn veel nieuwbouwwijken gebouwd. Het heeft de NS echter behaagd om de treindienst op dat traject fors in te krimpen. En dan te bedenken dat het diezelfde NS was, die succesvol lobbyde tegen aanbesteding van deze treindienst  omdat zulks niet in het belang van de reizigers zou zijn. Tsja...

Wat ik hiermee wil zeggen, is dat verbeteren van het OV niet alleen een kwestie van geld is, maar op de eerste plaats van verstandig beleid. De zeggenschap behoort regionaal van doorslaggevend belang te zijn. Al vaker pleitte ik voor het opdoeken van de meeste bevoegdheden van provincies en voor het opheffen van waterschappen. In ruil daarvoor zouden "infraschappen"moeten worden ingesteld, die zich bemoeien met het water en het verkeer. Zonder clientelisme van regionale bestuurders zoals we in Rotterdam en Ridderkerk zagen, zonder beslismacht van de NS zoals we in Kennemerland zagen. Nee, wat mij betreft stappen we over op infraschappen die op deskundige wijze zorgen voor bescherming tegen het water en voor een behoorlijk mobiliteitsbeleid.

Intermezzo 2

Een terecht woedende reiziger in de mail. Hij heeft een trajectabonnement tussen Utrecht en Almere. Regel is, dat je als reiziger mag kiezen voor de snelste verbinding. Dat is in zijn geval niet de rechtstreekse stoptrein via Hilversum, maar vanaf Utrecht naar Amsterdam-Zuid en dan naar Almere. Die reiziger moet dus in Amsterdam-Zuid overstappen. Dat kan hij doen op twee manieren. Een heel eind over het perron lopen, dan via de stationshal naar het andere perron en vervolgens weer een heel eind naar zijn aansluitende trein lopen, die hij door al dat gewandel dan mist, of de korte route nemen: bij de Panassusweg naar beneden, en buitenom naar het andere perron. Door de plaatsing van de OV-chippoortjes moet hij dan uit- en inchecken. Gevolg: hij moet extra betalen. Degene die voor deze giller verantwoordelijk is, is -ik heb er geen andere woorden voor- niet goed snik.

Ander voorbeeld van het geknoei van de NS. Werkzaamheden en geen treinen tussen Amsterdam Centraal en Bijlmer Arena. Reizigers op dat parcours worden in plaats van de trein doorverwezen naar de metro. Zo gezegd zo gedaan. Een reizigster fietst zoals altijd naar het Amstelstation, zet haar fiets daar in de bewaakte stalling en pakt de metro naar Bijlmer Arena, en daarvandaan verder de trein. Komt ze 's avonds terug. Kan ze niet meer bij haar fiets. In plaats van dat die stalling zoals gebruikelijk de hele avond open is, blijkt hij nu aan het eind van de middag dich te zijn gegaan. "Want er rijden geen treinen." Nee. Maar wel een vervangende metro.

Zolang de NS zo volkomen maling heeft aan zijn eigen reizigers (en nee, geen gejammer over TLS, waar de NS immers zelf grootaandeelhouder van is en geen gejammer over de nu eenmaal verpachte fietsenstallingen, waar de NS dus blijkbaar geen degelijke afspraken heeft gemaakt) , is er naast de door mij ondersteunde roep om meer geld voor het OV, nóg iets heel duidelijk. Er dient nu echt een einde te worden gemaakt aan het dagelijks schofferen van passagiers. De NS is daar zelf blijkbaar niet toe in staat. Dan zal de huidige concessie dus moeten worden vervangen door iets anders.  Alle zeggenschap naar de eerder genoemde regionale infraschappen en de NS puur als uitvoeringsorganisatie, waarbij het de regio's vrij staat om bij onderpresteren van de NS zelfstandig over te gaan tot het aanbesteden van alle treindiensten van (inter)regionaal belang.

Want echt, het gaat niet alleen maar om geld. Het gaat in de eerste plaats om, wat voormalig NZH- en GVB-directeur André Testa altijd zo plastisch placht te formuleren, gewone boerenlullenregels. Punt uit.

Column Rikus Spithorst 7 augustus 2017

BUSJE KOMT ZO

Je zal er maar staan, als reiziger. Natuurlijk, je moet een stukje met de bus in plaats van de trein, de reisplanner was duidelijk. Busvervoer tussen Eindhoven en Boxtel, extra reistijd 15 tot 30 minuten. Maar je staat al meer dan een uur in de rij in Eindhoven op de bus te wachten, en je bent nog lang niet aan de beurt. En daar komt nog extra reistijd bij omdat een bus langzamer is dan een trein, en de wachttijd in Den Bosch tot je trein daar vertrekt komt daar nog bovenop. Je extra reistijd is dus niet dat aangekondigde halve uurtje, maar eerder iets in  de trant van twee uur. Je had je reistijd weliswaar ruim genomen, maar de bootjesparade van de Gay Pride in Amsterdam ga je voor het grootste deel missen.

Je zal er maar staan, als NS’er. Woedende reizigers die al meer dan een uur in de rij staan, terwijl er slechts mondjesmaat bussen af en aan rijden. Je kan ze niet vertellen of er straks meer bussen komen. Het is warm, maar flesjes water of frisdrank om aan de wachtende passagiers uit te delen zijn er niet. Op het hoofdkantoor hebben ze onvoldoende bussen besteld, maar jij bent degene die namens de NS in je hemd staat omdat de klanten die jouw boterham betalen vandaag heel erg slecht worden behandeld.

Echt. Het vervangende busvervoer van de NS rond Eindhoven was zaterdag een regelrechte schande. Veel en veel te weinig bussen. De hele dag. Want uit de klachten die bij Voor Beter OV binnen komen, blijkt dat het de hele dag een bende was; ook ’s avonds liepen reizigers op weg naar het Zuiden tussen Boxtel en Eindhoven fikse vertragingen op wegens tekort aan bussen.

En wat het ergste is? Deze ellende was helemaal niet nodig geweest. Immers, de NS mag worden geacht zijn eigen reizigersstromen goed te kennen: alle passagiers staan via de OV-chipkaart al jarenlang hun reispatroon af . Sterker nog: één van de argumenten die reizigersclubs en politici te horen kregen toen de komst van de OV-chipkaart moest worden doorgedrukt, was dat die reisgegevens zouden dienen om het aanbod nóg beter op de reizigersvraag af te stemmen. Daar mag ej vervoerders als de NS dan ook aan houden, vind ik. Daarnaast konden de verantwoordelijken bij de NS op hun vingers natellen dat Gay Pride grote aantallen bezoekers uit het hele land trekt. Er was zelfs gedoe tussen het hoofdkantoor van de NS in Utrecht en de Zuid-Nederlandse regiodirectie. Utrecht had wegens de werkzaamheden een aantal te huren bussen voorgesteld. De regio vond dat aantal onvoldoende, waarop het hoofdkantoor het aantal bestelde bussen heeft verhoogd. Of met dit nieuwe aantal bussen geheel tegemoet is gekomen aan de wens van de regiodirectie, kon de NS mij dit weekend niet vertellen. Dat wordt zeker nog uitgezocht. Wat nu al wél duidelijk is geworden, is dat het aantal bussen niet heeft voldaan aan de behoefte van de belangrijkste stakeholders, namelijk de reizigers.

Bij het door ons geopende meldpunt  komen schrijnende verhalen binnen. Ook van reizigers die voor dag en dauw op pad waren gegaan, maar zelfs in alle vroegte al een dik uur in de rij stonden. Mensen die medische problemen hadden met lang staan, maar niet werden geholpen.  Mensen die noodgedwongen extra kosten hebben gemaakt en die vergoed willen krijgen. Mensen die onverrichterzake huiswaarts zijn gekeerd. Ernstige klachten allemaal. Een samenvatting van die klachten zal ik aan NS-baas Roger van Boxtel en zijn opdrachtverlener staatssecretaris Sharon Dijksma sturen. Ik zal ze vragen hoe ze een herhaling van deze aanfluiting gaan voorkomen. Want dat is hoogst noodzakelijk, aangezien de komende jaren het aantal buitendienststellingen van het spoor wegens onvermijdelijk onderhoudswerk nog flink zal toenemen.

Namens mijn club zet ik mij in voor het zoveel mogelijk beperken van het aantal uren buitendienststellingen (in jargon “treinvrije periodes” genoemd), maar ook voor áls er dan een stremming moet zijn, het zoveel mogelijk beperken van de reizigershinder. De kwaliteit van het vervangende busvervoer speelt daarin een zeer belangrijke rol!


Commentaar Rikus Spithorst 31 juli 2017

WILT U ZITTEN? IK MOET OOK STAAN!


We beginnen dit betoog in het buitenland.  Met de Londense Metropolitan Line, een metro die Londen met een aantal noordoostelijke voorsteden verbindt. Daar zijn de afgelopen jaren metro's van een nieuw type in gebruik genomen. Metro's met aanzienlijk minder zitplaatsen dan hun voorgangers, en met meer staanplaatsen. Mensen die tegen deze kwaliteitsverslechtering in het geweer kwamen, werd de mond gesnoerd met de belofte dat de treinen sneller zouden gaan rijden en dat de frequentie zou worden verbeterd, waardoor de kans op een zitplaats niet slechter zou worden. Helaas is van die beloften niets terechtgekomen. Dat komt mede doordat de derderangs techniekfirma Bombardier, die een nieuw beveiligingssysteen zou aanleggen, wegens schaamteloze wanprestatie werd heengezonden. Bombardier, u weet wel, eveneens bekend van het nagenoeg feilloze functioneren van de beveiliging van de Traxx-locomotieven op de Nederlandse Hogesnelheidslijn. Not.

We schakelen over naar Amsterdam. Het lokale vervoerbedrijf GVB schoffeert zijn reizigers op dezelfde manier zoals in Londen gebeurt. In plaats van te zorgen voor voldoende trams, werd er uit alle huidige trams doodgemoedreerd een aantal stoelen weggehaald, zodat er meer makke schapen staand kunnen worden vervoerd. De nieuwe bestelde trams, waarvan onlangs een mock-up feestelijk werd onthuld, beschikken over een aantal stoelen dat qua minimalisme sinds de aanschaf van de "kleine trams" in de late jaren-50 niet meer is vertoond. Een van die kleine trammetjes (met slechts één scharnierpunt in het midden, de zogeheten enkelgeledes) rijdt tegenwoordig museumrondjes. Dat trammetje heeft 40 zitplaatsen. De nieuw bestelde trams hebben er zegge en schrijve 50, en bieden daarnaast een staanplaats van 125 reizigers. De grotere, dubbelgelede, trams die decennialang het Amsterdamse standaardtype waren, boden aan 56 reizigers een zitplaats, en de Combino telde 60 stoelen, en 113 staanplaatsen. U ziet, de nieuwe trams bieden dus naast veel minder zitplaatsen tot overmaat van ramp een veel slechtere verhouding tussen zit- en staanplaatsen: 50 zit en 125 staan versus 60 zit en 113 staan.  

Ik schoot in de lach toen ik een vertegenwoordiger van de Amsterdamse afdeling van onze zusterorganisatie ROVER voor de stadstelevisie zag verkondigen dat hij de stoeltjes in de nieuwe trams best leuk vond, maar dat de gekozen kleur voor de verf van de buitenkant van de trams hem wat tegenviel. Tsja: leuke stoeltjes en deverkeerde verf, maar over het gebrek aan zitplaatsen geen woord.

Ik maak aan die neiging van het GVB om reizigers, die notabene de hoofdprijs betalen om mee te mogen, af te schepen met een gebrek aan zitplaatsen wél woorden vuil. Ik vind het echt onaanvaardbaar. En het probleem is vrij eenvoudig op te lossen.

Nee, niet met ingewikkelde automatisering, zoals die elektronische schermpjes op de tramhalte, die aangeven wanneer de tram niet komt. Nee, het kan simpeler. Alle trams worden uitgevoerd als tweerichtingsvoertuig. Dat moet omdat er de afgelopen jaren nogal wat keermogelijkheden voor de trams verloren zijn gegaan. Die trams hebben dus aan twee kanten deuren. En waar een deur zit, kan natuurlijk geen stoel staan. Maar het grootste deel van de tijd rijden veel van die nieuw bestelde trams in de stad straks als eenrichtingsvoertuig. Dus kijk eens wat verder dan je neus lang is. In Duitsland bestond ook het probleem van tweerichtingstrams die bijna altijd als eenrichtingstram werden gebruikt. Daar kwam men met een creatieve oplossing: er werd bij de afgesloten deuren aan de "verkeerde kant", die bij eenrichtingsbedrijf toch niet werden gebruikt, door middel van een handig kliksysteem wat extra capaciteit gecreëerd. Makkelijk zat. Zeker bij een lagevloertram, waar de vloer geheel vlak is en er geen gevaar bestaat dat reizigers van de traptreden kukelen, moet zo'n kliksysteem voor wat extra stoelen eenvoudig te realiseren zijn.


Column Rikus Spithorst 24 juli 2017

“BEDELAARS” ZIJN ZAKKENROLLERS

Lang, lang geleden, nog voor de uitvinding van de OV-chipkaart, werd de Amsterdamse metro afgesloten voor ongenode gasten. Dacht men. Er werden hekken geplaatst en ingangscontroleurs aangesteld. Helaas: de criminelen die men zo graag had geweerd kochten een jaarabonnement en gingen vrolijk verder met zakkenrollen op de metroperrons en in de voertuigen. Poging mislukt. De hekjes in de Amsterdamse metro bleven, maar de toezichthouders verdwenen weer uit beeld.

Een dikke tien jaar later werd de komst van de OV-chipkaart gepresenteerd als Haarlemmerolie tegen criminaliteit onderweg. Immers, op spoor- en metrostations zouden toegangspoortjes komen die allerlei gespuis de toegang zouden ontzeggen. Nooit meer vechtpartijen en andere narigheid. Degenen die destijds trachtten ons die onzin wijs te maken, wisten dondersgoed wat een leugen dat was. Ik heb mij altijd tegen die onzin verzet, ook in interviews met duurbetaalde onderzoeksbureaus, van welke de rapporten op jammerlijke wijze in onderste bureauladen verdwenen.

Weer een dikke tien jaar later. We schrijven 2017. NS-conducteurs worden helaas nog steeds op hun bek getimmerd door mensen die zich wegens verstandelijke beperking of overmatig drank- of drugsgebruik niet weten te gedragen. Vrouwelijke reizigers worden nog steeds lastiggevallen door allerlei schennisplegers en andere groezelige types. Enzovoort enzovoort.

De RET en het GVB slaan alarm over de bedelaars in hun metro’s. Nou ja, “bedelaars”… Er worden maatregelen aangekondigd om de overlast van de bedelaars aan te pakken, en iemand vroeg mij of ik dat nu niet overdreven vond omdat er “wel belangrijker zaken aan de hand zijn”. Nee, ik vind die aanpak niet overdreven. Het gaat niet over normale bedelaars. Het betreft hier rondtrekkende bendes met een ronduit schofterige modus operandi. Eén van de bendeleden bedelt, meestal door het uitdelen van zielige briefjes. De andere bendeleden observeren de goedmoedige reizigers en zien precies in welke jas- of broekzak zij hun portemonnee of portefeuille na het pakken van wat muntgeld terug stoppen. Daarmee zijn die aardige reizigers een extra gemakkelijke prooi voor zakkenrollers. Kortom: de aardigste, vriendelijkste, gulste mensen worden gestraft voor hun goedheid en lopen een groot risico om te worden bestolen.

Dit  rovende schorem dient uit het OV te worden geweerd. Uit trams, metro’s, Randstadrail en treinen. Maar de bewijslast ligt juridisch wat lastig. Een betrapping op heterdaad door een bevoegd persoon is noodzakelijk. Wat mij betreft moet dat anders. Wanneer in een buurt die wordt geteisterd door een inbraakgolf een heerschap met een breekijzer, een rugzak en een bivakmuts wordt aangetroffen, dan is het wel duidelijk. Evenzeer zou het op zak hebben van stapels bedelbriefjes als voldoende bewijs moeten  gelden. Ik zal hierover contact opnemen met de directies van de vervoerbedrijven en het Ministerie van Justitie. Want wat mij betreft komen reizigers niet alleen stipt op tijd en heelhuids op hun bestemming aan, maar geschiedt dat ook nog zonder dat zij onderweg beroofd zijn van hun bezittingen.

Tot dan: wanneer u mensen met een zigeuner-uiterlijk zielige briefjes ziet uitdelen in het OV, bel dan de politie en waarschuw indien mogelijk de conducteur. Want nee, die bedelaars zijn niet zielig. En ook niet arm.

Column Rikus Spithorst 17 juli 2017

FNV PAST STILZWIJGEN OVER ACM-BOETE VOOR NS

“Wij vragen ons af of de ACM wel de belangen van de consument dient.” Dat zegt de FNV naar aanleiding van de forse boete die de ACM aan de NS heeft uitgedeeld naar aanleiding van de aanbestedingsfraude in Limburg. Ik had aan die ellende liever geen woorden meer vuil gemaakt, maar de FNV vindt het nodig om opnieuw in deze vlek te gaan wrijven. Dus ik wrijf nog even mee.

DeF NV steunt blindelings de NS in zijn strijd tegen een serieuze vorm van marktwerking op het hoofdrailnet. De vakbond gaat daarbij totaal voorbij aan alle onfrisse praktijken die doelbewust door de NS werden ingezet om de concurrentie toch vooral van het hoofdnet te weren in een poging om het aantonen te verhinderen dat samenloop tussen NS en een andere regionale vervoerder prima zou kunnen werken, hetgeen op termijn strategisch voor de NS niet zo fijn uit zou kunnen pakken. De ACM formuleert dat zo:
De ACM heeft laten zien dat NS de Limburgse Concessie per se wilde winnen om te voorkomen dat een concurrent in Limburg succesvolle Samenloop kon bewijzen. NS wilde zo de kans verkleinen dat haar positie op het HRN onder druk zou komen te staan en concurrenten konden meedingen naar (delen van) het HRN. NS ging daarin zo ver, dat zij bereid bleek verliezen op de exploitatie van de concessie te accepteren. Het complex van gedragingen geeft uitdrukking aan hetzelfde streven.

Ik som -nogmaals: met tegenzin, maar hiertoe gedwongen door de ketelmuziek van de FNV- nog even wat door de ACM geconstateerde wandaden van de NS op:
De NS verschafte haar dochter Abellio Nederland een oneigenlijke kennisvoorsprong ten opzichte van de overige inschrijvers, door:
1. op oneigenlijke wijze bedrijfsvertrouwelijke informatie van Veolia, die de lopende concessie in Limburg exploiteerde, gevraagd en ongevraagd te verkrijgen (deels door de toenmalige concessiedirecteur van Veolia via een schijnconstructie in te huren) en deze informatie te gebruiken om haar eigen bod te verbeteren;
2. relevante informatie betreffende het HRN, die op dat moment nog niet beschikbaar was voor de andere inschrijvers, te verstrekken aan Abellio Nederland; en
3. vertrouwelijke informatie betreffende de verzoeken van andere inschrijvers om toegang tot materieel en voorzieningen die zij nodig hadden van andere NS-dochters, door te spelen aan Abellio Nederland. Abellio kon deze informatie gebruiken en heeft deze informatie ook gebruikt bij het bepalen van haar eigen bod.
Tevens heeft NS:
1. overige inschrijvers ook op achterstand gebracht door haar reactie op de genoemde toegangsverzoeken te vertragen; en
2. aan overige inschrijvers een zodanig aanbod gedaan dat zij bij het uitbrengen van hun bod op de Limburgse Concessie werden gehinderd.
De genoemde elementen zijn als geheel en in samenhang bezien mededingingsbeperkend en kwalificeren als misbruik in de zin van artikel 24 Mw (Mededingingswet) en 102 VWEU (.Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie).


Kortom: de NS heeft de marktwerking ernstig verstoord door schandalig gedrag. En laat er geen enkele onduidelijkheid over bestaan: een verstoorde markt is per definitie in het nadeel van de consument. Punt uit. Dus de door de ACM op te leggen straf kan mij -mits de boete weer wordt besteed aan de reiziger- niet streng genoeg zijn. En de FNV keert de zaken om. Die vraagt zich dus openlijk af of het wel in het belang van de consument is als het machtsmisbruik en de fraude van de NS hard worden aangepakt. De vraag moet niet luiden: “Wij vragen ons af of de ACM wel de belangen van de consument dient”, want dat klinkt weliswaar heel redelijk, maar raakt zoals hierboven aangetoond kant noch wal, nee de enig juiste vraag van de FNV zou zijn: "Wij vragen ons af of de ACM wel de belangen van het kortzichtig-egoïstische marginale deel van onze achterban dient". En het enig juiste antwoord luidt: "Nee, de ACM dient de belangen van de consument".

Overigens is het niet alleen de FNV die een scheve schaats rijdt. Ook minister Jeroen Dijsselbloem moet zich diep schamen. De ACM is een van overheidswege ingesteld orgaan. Daarom past het een lid van het Kabinet niet, om afstand te nemen van een besluit van diezelfde ACM.  Dijsselbloem verwart zijn rol van aandeelhouder van de NS met de verleiding om een soort van “Wij van WC-eend” gedrag tentoon te spreiden qua bemoeienis met boetes van de ACM.

Kortom, zowel de wandaden tijdens, als de nasleep van de Limburgse aanbesteding staan bol van de mensen die zich diep, heel diep moeten schamen. FNV-bestuurders Roel Berghuis en Henri Janssen, minister Jeroen Dijsselbloem, De naar de NS overgelopen Veolia-regiodirecteur René de Beer en een flink aantal directieleden en hoge managers van de NS en zijn dochterondernemingen. Als met al een gevecht van een hoop palingen in een emmer snot. Het blijft mij verbazen dat de aanstichters en belanghebbenden er niet gewoon beschaamd het zwijgen toe doen. Het blijft mij verbazen dat de FNV uit de hele affaire een politiek slaatje probeert te slaan. Het blijft mij verbazen dat de NS tegen de ACM een achterhoedegevecht voert over een of ander boekhoudkundig dingetje dat ik in dit betoog verder buiten beschouwing laat.

Naar mijn mening zijn er binnen de NS nog onvoldoende maatregelen genomen om herhaling elders in ons land van de Limburgse aanbestedingsfraude te voorkomen. Om die reden ben ik zeer opgetogen over het feit dat Arriva gewoon de treindiensten in het Noorden blijft rijden, maar wel op basis van een aangescherpt eisenpakket (waarbij ik wel opmerk dat ook voor Arriva geldt dat de beloften vervolgens écht moeten worden waargemaakt). En het interesseert mij totaal niets, wat de FNV daar van vindt.

Commentaar Rikus Spithorst 10 juli 2017

ARRIVA EN HERMES PLUKKEN REIZIGERS KAAL

Nee. Reizigers hoeven wat mij betreft heus niet voor een dubbeltje op de eerste rang. Maar soms word ik behoorlijk chagrijnig als ik zie dat OV-gebruikers op oneigenlijke wijze geld uit de zak wordt geklopt. Denk aan die zestig miljoen euro die bij de NS aan de strijkstok bleef hangen doordat de losse kaartjes uit de automaat in prijs werden verhoogd wegens de OV-chipkaart-waar-geen-reiziger-om-had-gevraagd. Maar dit keer wil ik het met u hebben over de scheve schaats die Hermes en Arriva in Brabant rijden.

In de Brabantse bussen kan je binnenkort niet meer contant betalen. Alles moet worden gepind. Een verslechtering van de service, want de contante betaalmogelijkheid behoort daarmee tot het verleden. Op 29 maart 2016 schreven wij op onze website het volgende:

WOEDEND OVER DREIGEND EINDE CONTANTE BETAALMOGELIJKHEID OP DE ARRIVA-BUS

Voor Beter OV is woedend over de door de vakbonden verspreide berichten dat vervoerbedrijf Arriva met de bonden zou hebben afgesproken, de mogelijkheid om op de bus tegen contante betaling een vervoerbewijs te kopen geheel af te schaffen. Uiteraard is de veiligheid van de chauffeurs van groot belang, maar contant geld is in ons land een wettig betaalmiddel; zeker voor nutsvoorzieningen als het OV dient dat zo te blijven.

Onlangs had Arriva de reizigersorganisatie nog verzekerd dat werd gestreefd naar het zoveel mogelijk beperken van contant geldverkeer op de bus, maar complete afschaffing van een contante betaalmogelijkheid was twee weken geleden nog niet aan de orde.  Voor Beter OV-voorzitter Rikus Spithorst: “Wij worden nu voor het blok gezet door een deal die de vakbonden bij Arriva blijkbaar hebben afgedwongen. Maar uiteindelijk is het niet Arriva, doch zijn het zijn opdrachtgevers (de provincies die de OV-concessies beheren) die beslissingsbevoegd zijn over het al dan niet afschaffen van de contante betaalmogelijkheid.”

Voor Beter OV steunt wel het realiseren van alternatieven voor contante betaling, zoals het kunnen pinnen op de bus, en het meer betrekken van voorverkoopadressen bij de kaartverkoop. Ook een gratis OV-chipkaart voor minima kan tot verbetering leiden omdat het bedrag van € 7,50 voor aanschaf soms een probleem blijkt te zijn. Ook zijn veiligheidsmaatregelen mogelijk, zoals een afgeschermde chauffeurscabine, betere camera’s en de mogelijkheid voor chauffeurs om op knooppunten contant geld af te storten.


De busbedrijven kozen dus voor de weg van de minste weerstand. Gewoon pinautomaten plaatsen, en weg met de contante betaalmogelijkheid. Laf en gemakzuchtig.

Maar het wordt nog erger. De rekening van deze flauwekul wordt, op aandringen van Hermes en Arriva, schaamteloos bij de reiziger neergelegd. Het provinciebestuur heeft besloten om de OV-reistarieven vanaf 1 januari 2018 tijdelijk te verhogen, om de kosten te dekken om alle Brabantse bussen van pinapparatuur te kunnen voorzien. Het regionale kilometertarief stijgt met € 0,0023. Een ritkaartje wordt 15 eurocent duurder en een dalurenkaartje 20 eurocent .

De kosten van een betaalsysteem zitten sowieso al in de ritprijs verdisconteerd. Er is dus geen enkele rechtvaardiging om de reiziger de rekening te laten betalen. En al helemaal niet door verhoging van de kilometerprijs: immers, hiermee tref je de reizigers die een OV-chipkaart mets saldo hebben, en dus part noch deel hebben aan het betalingsverkeer op de bus. Als je die mensen extra laat betalen voor de aanschaf van pinapparatuur op de bus, die ze dus nooit gebruiken, dan ben je niet goed snik. Dat geldt zowel voor de directies van Arriva en Hermes, als voor de OV-gedeputeerde van de Provincie Brabant.

En dan te bedenken dat er een veel betere manier is om de kosten van de nieuwe pinapparaten te dekken. De reden tot omschakeling van contant naar pin was dat buschauffeurs werden beroofd. Indien het daardoor noodzakelijk is om maatregelen te nemen, kan het totaal van de hieraan verbonden kosten worden verhaald op de veroorzakers daarvan. In dit geval de betrapte overvallers, die hiervoor zelfs hoofdelijk aansprakelijk zijn. Dat heet het RTM-arrest. Maar die weg hebben de verantwoordelijken niet willen bewandelen. Dat zeg ik: laf en gemakzuchtig.


Commentaar Rikus Spithorst 3 juli 2017

ERTMS

Dat hele ERTMS is wat mij betreft niet de Haarlemmerolie waarvoor velen in de spoorsector dat technische hoogstandje aanzien. En trouwens, “hoogstandje”? Zoals het nu gaat is het vooral een “ingewikkeldstandje”.

Op de HSL-Zuid leidt ERTMS tot een stortvloed van storingen. En niet alleen tussen Amsterdam en Breda is het huilen met de pet, maar sinds de dienstregelingswijziging van afgelopen voorjaar leidt dit geknoei dus ook tot ontwrichting van het treinverkeer tussen Den Haag en Eindhoven. Nee, wat dat betreft levert de ERTMS op de lijn Amsterdam - Utrecht veel minder problemen op. Maar dat is ook logisch: daar wordt het systeem niet of nauwelijks gebruikt… En op de nieuwe spoorverbinding tussen Lelystad en Zwolle zijn er ook geen ERTMS-problemen  Waarom niet? Vult u zelf maar in…

Deze week wordt er in de Tweede Kamer weer gedebatteerd over ERTMS. Ik vind het werkelijk bewonderenswaardig van de commissieleden hoe ze er de hele tijd in slagen om niet in lachen uit te barsten. Want echt, dat geneuzel over ERTMS had zo bedacht kunnen zijn door de schrijvers van het onvergetelijke werk van Stan Laurel en Oliver Hardy…

Wel jammer dat de reiziger de dupe is van deze slapstick.

Oplossingen? Verder dan enige damage control kom ik op dit moment niet. Eerst maar eens de ellende op de HSL-Zuid een halt toeroepen.  Waar de Thalys probleemloos over het spoor zoeft, valt de IC-Direct telkenmale uit. Dan ligt het dus aan de door de NS gekochte locomotieven en/of de bediening van die machines. Ik heb de indruk dat het aantal problemen is toegenomen sinds de IC-Direct niet langer door een kleine groep gespecialiseerde machinisten wordt gereden, maar in het kader van de verpretparkisering van de personeelsroosters door heel veel verschillende machinisten, die de te hanteren techniek te weinig toepassen om deze goed te doorgronden. Ik was dan ook verbaasd toen ik de FNV hoorde roepen dat juist een aantal verkeersleiders uitsluitend voor de HSL-Zuid zou moeten gaan werken. Best vreemd: de machinisten hebben problemen, en dus zeten we de verkeersleiders dedicated aan het werk. Ik zou zeggen: selecteer een groep machinisten en laat die uitsluitend op de treinen via de HSL-Zuid rijden. Dan zijn ze beter getraind in het bedienen van de treinen en is de kans groot dat het minder vaak misgaat.  Ik sprak enkele machinisten die tot voor kort bijna uitsluitend op de HSL-Zuid reden. Zij vinden het prima om exclusief op deze route te rijden, en over rondjes en een kerk heb ik ze niet gehoord. Nu gebiedt de eerlijkheid mij te zeggen dat dat vrij logisch is: in de pikorde ben je als machiniste wel een topper als je op de HSL rijdt. Maar goed, als het werkt, dan werkt het. Dus, beste NS, wijs geschikte machinisten aan voor exclusieve dienst op de HSL en monitor of het aantal storingen inderdaad daalt.

Volgende stap: breid de trajecten met ERTMS uit en zorg dat op die lijnen uitsluitend goed opgeleide machinisten rijden, zodat een herhaling van het HSL-Zuid-fiasco wordt vermeden. En verplicht vervoerders om ook de juiste apparatuur in hun treinen aan te brengen. Wat dat betreft zou een uitrol door ProRail van ERTMS in Zuid-Nederland (Breda - Eindhoven, Eindhoven - Venlo/Heerlen/Maastricht en Heerlen - Maastricht) een mooie vervolgstap zijn, waarbij dus niet alleen de NS, maar ook de Limburgse afdeling van Arriva aan de slag moet met het installeren van de apparatuur in de treinen en het grondig opleiden van het personeel.

Vooralsnog wens ik de Vaste Kamercommissie IenM veel wijsheid toe.

Column Rikus Spithorst 27 juni 2017

VERBIJSTEREND

We kijken terug op een paar verbijsterende weken. Niet zo heel erg handige communicatie van de NS over het nadenken over  eventueel misschien mogelijk duurdere treinkaartjes voor spitsreizigers en ronduit leugenachtige ketelmuziek van de FNV over hun twee totaal mislukte stakingen.

Eerst maar eens even over die duurdere spitstarieven. Niet zo handig, dat gedachten over duurdere spitstarieven opeens op straat  lagen. Misschien had de NS dit eerst wat beter met de staatssecretaris van IenM moeten afstemmen. Haar “Nee” had de sector een hoop onrust bespaard. Naar nu blijkt, dient de NS op grond van artikel 55 van de Vervoerconcessie voor het hoofdrailnet daadwerkelijk na te denken over wat eufemistisch “tariefdifferentiatie” wordt genoemd. Dat het een enorm slecht idee is om mensen die onvrijwillig in de spitsuren met de trein moeten om naar hun werk te gaan of bijvoorbeeld het ziekenhuis te bezoeken in financieel opzicht te straffen, dat behoeft geen betoog, dunkt me. Dat is al heel lang duidelijk. Maar goed, de NS moet daar wegens dat artikel 55, dat bij de concessiebesprekingen vrij onverwacht ten tonele verscheen, dus over nadenken.

Wat mij betreft schrijft Roger van Boxtel een kort briefje aan Sharon Dijksma. Ongeveer zo: “Ik heb er onderzoek naar laten doen, er is goed over nagedacht, en ik vin d het een slecht idee. U hebt zelf inmiddels in een Kamerbrief aangegeven dat u het ook een slecht idee vindt, om redenen die in lijn liggen met wat bijvoorbeeld de door mij zeer gewaardeerde Maatschappij Voor Beter OV ervan vindt. De concessie wordt thans bijgeschaafd en dat is een mooie gelegenheid om artikel 55 te schrappen. Graag treed ik, samen met mijn collega Pier Eringa, met u in overleg over wat de spoorsector dan wél nodig heeft om aan zijn maatschappelijke taak te kunnen (blijven) voldoen.  De mooie Engelse uitdrukking ‘Put your money where your mouth is’ zou bij die gedachtevorming leidend moeten zijn.”  Maar ja, zulke duidelijke taal hoor je als spoorweg-CEO blijkbaar niet tegen je opdrachtverlener te bezigen. Maar ik ben van harte bereid om een soortgelijk briefje te sturen. Want zo zijn we wel, bij Voor Beter OV: nooit te beroerd om een handje te helpen.

Ook door het gedrag van de spoorwegafdeling van de FNV was ik met stomheid geslagen. Vorige week legde ik al uit, waarom de door deze vakbond aangekondigde stakingen klinkklare flauwekul waren (zie het commentaar hieronder), dus daar hoef ik nu niet op in te gaan. FNV-bestuurder Henri Janssen maakte zichzelf volslagen belachelijk met zijn voorgekookte twitterberichten, die alvast aankondigden dat de stakingsactie van maandag een groot succes was geweest. Dan maak je jezelf echt volslagen belachelijk, en zet je jezelf buitenspel.  Met name omdat de stakingsactie op een volslagen mislukking uitdraaide. Slechts een handjevol werkschuwe bij de FNV aangesloten machinisten en conducteurs legde maandag het werk even neer. Het overgrote deel van het NS-personeel plaatste niet zichzelf, maar de reiziger op 1, 2 en 3. Namens de FNV zag ik een mevrouw op de televisie tot vervelens toe vertellen dat de FNV streed voor de terugkeer van de tweede conducteur op de dubbeldekkers. Daarmee suggereerde zij dat die tweede conducteur dus eerder was afgeschaft. En dat ís helemaal niet zo. Op korte dubbeldekkers was een tweede conducteur nooit de norm, dus hoezo “terugkeer”? Het aantal conducteurs op een trein hangt -kort gezegd- af van de lengte van die trein en het aantal passagiers dat mee kan. De korte dubbeldekkers vielen binnen de norm voor één conducteur, net zoals lange enkeldekkers vallen binnen de norm van twee conducteurs. Prima dat het merendeel van het rijdend personeel voldoende kennis van zaken heeft, en zich door Henri Janssen en consorten niet in de maling laat nemen.

Groot was mijn verbazing, toen de FNV jongstleden vrijdag opnieuw een staking organiseerde. Dan moet je wel echt een enorme hekel aan jezelf hebben: dan sta je met je mislukte maandagstaking al in je hemd, en dan herhaal je dat fiasco vrijdag. En inderdaad: ook die staking leidde tot niets. Slechts drie treinen konden niet rijden, en dat was het dan. De FNV sloeg na deze mislukkingen wild om zich heen. Met geklets over stiekem toch laten doen van besmet werk door de nummers van de treinen te veranderen en intimidatie. Dat van die veranderde nummers is onzin, want bij wijzigingen van de treinenloop en de inzet van vervangende ritten krijgen die treinen al sinds jaar en dag een ander nummer in het verkeersleidingssysteem, en voor wat die intimidatie betreft: ons bereiken signalen dat werkwillige machinisten en conducteurs zijn geïntimideerd door het handjevol stakende FNV-leden en hun ophitsers. Het enige dat Henri Janssen heeft bereikt, is een hoop negatieve publiciteit voor het OV en een streep door de serieus te nemen positie van FNV-spoor.

FNV-spoor likt nu zijn wonden en beraadt zich op nieuwe acties. Beraadt zich op nieuwe acties? Moet daar dan lang over worden nagedacht? De enige realistische nieuwe actie is dat de leden hun bondsbestuurder Henri Janssen wegsturen, en de hulp inroepen van een bestuurder die wél een deuk in ene pakje boter slaat. Iemand die in staat is, de relaties met achterban, werkgevers, collega-vakbonden  en stakeholders te normaliseren, zodat op een serieuze manier kan worden verder gepraat.  Het is niet voor niets, dat er deze week een vacature verscheen voor de functie van voorlichter bij de FNV, standplaats Utrecht. Dat de huidige voorlichter vertrekt, dat snap ik best. Want tegen zoveel flauwekul valt niet op te communiceren.


Commentaar Rikus Spithorst 19 juni 2017

ONZINSTAKINGEN RAKEN KANT NOCH WAL

Een treinconducteur bij de NS verdient een heel behoorlijk startsalaris, naar ik mij heb laten vertellen meer dan de gemiddelde politieagent of verpleegster. En personeel bij ’s lands grootste spoorvervoerder is tot het einde der tijden verzekerd van werk, een weelde die je nog maar bij weinig werkgevers in ons land ziet. Al met al heeft het personeel van de NS dus een goudgerande arbeidsovereenkomst. Alleen al om die reden keur ik de door FNV-bestuurder Henri Janssen georganiseerde werkonderbrekingen van vandaag en waarschijnlijk ook de komende dagen ten zeerste af. Opnieuw wordt aangetoond dat treinreizigers een gemakkelijke prooi zijn voor stakende druktemakers.

Maar laten we eens kijken naar de eisen die de FNV aan de NS stelt. Om te beginnen twee conducteurs op iedere dubbeldekker en minimaal een conducteur op iedere andere trein, en voorts dient de NS -zo eist de FNV- meet te dingen bij het aanbesteden van de regionale spoorlijnen. Die twee eisen zijn al keihard met elkaar in tegenspraak. Immers, de opdrachtgevers van het regionale spoor zijn allang afgestapt van die achterhaalde conducteurseisen. Vliegende controleteams blijken veel effectiever in de strijd tegen zwartrijders, gewoon omdat zij met een numerieke overmacht ook de lastigste zwartrijders de baas zijn, terwijl je bij de NS keer op keer ziet dat een of twee conducteurs de zwartrijder er maar mee laten wegkomen wegens diens spierballen of grote mond. Dus de eis qua vasthouden aan minimaal een conducteur op de trein staat haaks op zinvol mededingen bij aanbestedingen in de regio. Overigens blundert de FNV, want de huidige aanbestedingsronde voor het regionale spoor is zojuist afgerond. Kortom, leuk voor op de bühne, maar inhoudelijk heeft bondsbestuurder Henri Janssen dus gewoon een bok geschoten, en als mosterd na de maaltijd ook nog.

Verder: de NS zou wat de FNV betreft de winkeltjes op de stations niet mogen verkopen, want dat is slecht voor de rechtspositie van het personeel, vindt de FNV. Weer mis. De medewerkers van de winkeltjes op de stations vallen niet onder de NS-cao waar machinisten en conducteurs wél onder vallen. Voor deze mensen maakt het dus niet uit of de winkels waar zij werken, door de NS worden overgedaan aan bijvoorbeeld de Albert Heijn of de HEMA. Trouwens, kijk nou eens naar Schiphol: daar worden alle winkeltjes zelfstandig geëxploiteerd, en niet door de luchthaven zelf. Neerlands trots, en daar heb ik de FNV nog nooit over gehoord. En ook het argument dat werk in winkeltjes een mooi alternatief is voor spoorwegmensen die hun eigenlijke baan niet meer aankunnen is onzin. Een overspannen machinist of versleten conducteur verdient veel te veel om zo’n baantje in een stationswinkel in economisch opzicht te kunnen rechtvaardigen. Daarnaast zullen spoorwegmensen het verkopen van slappe koffie of kleffe broodjes als een ernstige persoonlijke nederlaag ervaren. De lange gezichten toen lokettisten te werk werden gesteld in Whizzls (een lang geleden bedachte mix van een loket met een broodjes-en-versnaperingenkiosk)  spreken nog altijd boekdelen. En let wel: niet één medewerker in een winkeltje op een station legt het werk vandaag neer. Die lawaairetoriek van de FNV laat ze volkomen koud.

Dus inhoudelijk slaan de werkonderbrekingen helemaal nergens op. Maar ook procedureel zit de FNV mis. Ten eerste gaan niet de vakbonden, maar de Ondernemingsraad van de NS qua adviseren en onderhandelen over het strategische beleid van de NS. En ten tweede zou de FNV zich niet moeten richten tegen de NS-directie, maar tegen politiek Den Haag. Want het is de aandeelhouder die bij monde van Jeroen Dijsselbloem heeft beslist, welke koers de NS de komende tijd moet varen. En ten derde berusten de aangekondigde acties op een leugen. FNV-bestuurder Henri Janssen beweert telkens dat de NS niet opschuift in de richting van de bonden, maar dat is gewoon niet waar. Op heel veel meer treinen dan voorheen, en niet alleen de dubbeldekkers, zijn -om maar eens een voorbeeld te noemen- inmiddels twee conducteurs in dienst gesteld. Niet omdat de NS dat wil, maar als gebaar van goede wil naar de vakbonden toe.

De NS’ers die op instigatie van de FNV het werk neerleggen, zijn dus met open ogen in de onzinfabriek van Henri Janssen getrapt. Verblind door vakbondsretoriek laten zij vele duizenden treinreizigers in de kou staan. Een rare formulering in deze snikhete zomertijd, maar u begrijpt wat ik bedoel. Machinisten en conducteurs die uit het slechtste hout zijn gesneden voeren actie. Actie die overigens niet wordt ondersteund door de VVMC en de CNV, waarvan akte. Actie ter meerdere eer en glorie van Henri Janssen, die blijkbaar met een staaltje spierballengedrag zichzelf op 1, 2 en 3 wil zetten. Gelukkig wordt de treindienst zo goed en zo kwaad als het kan gaande gehouden door personeel dat niet zichzelf, maar de reiziger op 1, 2 en 3 zet. Door personeel dat wél uit het goede hout is gesneden.

Daarom dus ook mijn oproep aan reizigers die volkomen terecht razend van woede zijn, om hun onvrede niet te botvieren op al die conducteurs en machinisten die wél gewoon aan het werk zijn. U kunt uw kritische vragen en opmerkingen beter richten tot de FNV-servicetelefoon: 088 - 368  0 368.

Column Rikus Spithorst 12 juni 2017

SPITSWOEKERPLAN

Soms is het best een goed idee om een groep deskundigen aan tafel te zetten en ze te vragen om na te denken over een lastig probleem. Die methodiek werkt bij ProRail erg goed, en regelmatig maak ik namens Voor Beter OV deel uit van zulke werkgroepen in en om de Inktpot. De keerzijde daarvan is, dat ik publiekelijk niet veel over de inhoud kwijt kan. Het is immers hom of kuit: óf je zit mee aan tafel en doet je zegje daar, óf je zit niet aan tafel en bent dan vrij om in alle openbaarheid je mening te verkondigen.

De NS heeft ook een stel mensen aan het werk gezet. Dit keer om te praten over de vraag hoe je het hoofd kan bieden aan al die stoute reizigers die het hun verantwoordelijkheid achten om op de tijd die hun baas of leraar van ze verwacht op het werk of de onderwijsinstelling te verschijnen. De NS heeft ons niet uitgenodigd (en daarom kan ik op deze plaats gewoon fris van de lever zeggen wat ik vind), maar koos er wel voor een aantal lichtgewichten aan tafel te zetten. Zoals een delegatie van ROVER die zich bij monde van voorzitter Kruyt ertoe liet verleiden om voor te stellen om de kortingvrije periode ’s morgens nog verder uit te breiden, met als enige gevolg dat er nóg minder passagiers zinvol met korting kunnen reizen. Maar het allerbontst maakte professor Bert van Wee van de TU Delft het. Hij omarmde de innige wens van de NS om de treinkaartjes in de spits nóg duurder te maken. Toen de Telegraaf mij om commentaar vroeg, luidde mijn reactie kort en bondig: Hoe dom kan je zijn…

Laat ik maar even wat argumenten op een rijtje zetten, om uit te leggen, waarom het idee van duurdere treinkaartjes in de spits de bedenkers het schaamrood op de kaken moet brengen.

Allereerst: de NS moet de samenleving dienen en niet andersom. Het bestaansrecht van het spoor is het in beweging houden van de mobiliteit van ons land. Zonder treinen zou het wegverkeer ontaarden in één grote file, die enorme hoeveelheden uitlaatgassen produceert. Dus als je er dan juist op de tijdstippen dat dat gevaar het grootst is voor kiest om de treinpassagier door hogere tarieven de trein uit  en de auto in  te jagen, dan ben je niet goed snik.

Trouwens, waarom zou de treinreiziger wel moeten worden beprijsd op grond van het tijdstip van zijn reis, terwijl automobilisten generlei spitsboete betalen omdat het rekeningrijden voor velen onbespreekbaar is?

Het spoor (NS én ProRail) moet voldoende investeren om de piekbelasting aan te kunnen. Dat is helemaal niet gek; bij de weginfrastructuur gebeurt dat als norm. Extra Coentunnels, achtbaans snelwegen, terwijl die slechts een paar uur per dag echt noodzakelijk zijn. Maar vragen om meer sporen, langere perrons en voldoende treinmaterieel wordt afgewimpeld omdat dat “zonde van het geld” is omdat het “om slechts een paar uur per dag gaat”.  Als je met zulke onzin aan komt zetten, dan ben je niet goed snik.

Trouwens, het idee dat mensen op andere tijden kunnen reizen, is natuurlijk onzin. Degenen die dat kunnen, doen dat nu al, maar veel mensen hebben nu eenmaal geen flexibele werktijden. En studenten zijn geen tweederangs reizigers tegen wier opleiding je kunt zeggen dat de lestijden maar moeten worden verschoven naar belachelijke tijdstippen die de onontbeerlijke bijbaantjes in bijvoorbeeld de horeca lelijk in de weg staan.

De drukte in de spitstreinen is niet de schuld van de reiziger die op tijd op zijn werk moet zijn. Het grootste plaatsgebrek wordt veroorzaakt door een jammerlijk falende NS, een bedrijf dat van een van Europa’s toonaangevende spoorwegmaatschappijen is verworden tot een puinzooi, die gebukt gaat onder logistiek onvermogen, beschamend slecht management en het zijn van een gewillige melkkoe voor de minister van Financiën. En wat dat betreft: niet de NS, maar de reiziger is de dupe van het uiterst beroerde opdrachtgeverschap van politiek Den Haag, dat stelselmatig weigert om de juiste checks and balances vast te leggen waar het gaat over de kwaliteit die de reiziger wordt geboden.

Ik zal mij namens Voor Beter OV met hand en tand verzetten tegen het bezopen plan om spitstarieven in te voeren, waarmee de reiziger nóg meer geld uit de zak wordt geklopt.

Niettemin eindig ik vandaag met hartelijke felicitaties aan de NS. Dat die er voortreffelijk in is geslaagd om burgemeesters in oorlogstijd Kruyt en Van Wee als buikspreekpop te laten fungeren voor het maar weer eens van stal halen van de bekende slechte ideeën in plaats van het noemen van de juiste oplossingen, da’s best knap…

Commentaar Rikus Spithorst 29 mei 2017

BESTE BEENTJE VOOR

Het past in mijn rol om de NS (en andere vervoerders en infrabeheerders en overheden) kritisch te beschouwen. Dat is mijn rol, als boegbeeld van de Maatschappij Voor Beter OV. Streng, maar rechtvaardig. Dat moet de manier zijn waarop wij reageren op actualiteiten en toekomstbeelden in de sector, we zijn immers geen applausmachine, ondanks de manipulatieve zinnen “Jullie zijn toch pleitbezorger van het OV? Wees dan niet zo kritisch!”, die mij met zekere regelmaat worden toegevoegd. Maar vandaag wil ik toch een lans breken voor de verrichtingen van de NS.

Er viel veel kritiek te horen op de afvoer van de tienduizenden teleurgestelde voetbalfans uit Amsterdam, nadat zij op het Museumplein op grote beeldschermen hadden moeten toezien hoe Ajax niet opgewassen bleek tegen de topvoetballers van Manchester United. Met z’n allen togen de niet in Amsterdam woonachtige fans naar het Centraal Station om zich per trein naar huis te laten vervoeren. Iedereen kan bedenken dat het dan wel druk wordt, op het station en in de treinen. En als mensen dan woedend de krant bellen omdat het allemaal niet zo vlotjes verloopt, dan vind ik dat niet reëel.

De drukte was zodanig, dat de politie aan het eind van de middag zelfs een NL-alert had laten uitgaan met de oproep om niet meer naar Amsterdam te komen, en ook de NS heeft reizigers gewaarschuwd om niet met z’n allen op de laatste trein te gokken. Daarnaast heeft de NS, in samenwerking met onder meer ProRail en de Politie, een flink aantal maatregelen genomen:
* Er waren extra machinisten en conducteurs in dienst, plus extra mensen op het station zelf (V&S en medewerkers voor reizigersbegeleiding). Dit alles ’s middags, ’s avonds en 's nachts.
* Ook werden treinen verlengd. Alle treinen van en naar Amsterdam reden op maximale lengte per tracé. Daarnaast waren er extra reservetreinen opgesteld op het opstelterrein bij Hoofddorp.
* Verder waren en nog vier veegtreinen achter de hand om langer door te rijden waar nodig, hetgeen ook is gebeurd.
* En tot slot waren er meer bussen tussen Lelystad en Zwolle (waar werkzaamheden waren) ingezet en her en der is ook spooronderhoud opnieuw gepland vanwege de verwachte drukte.
Kortom, de NS heeft zo’n beetje alles gedaan wat kon om de voetbalfans zo goed mogelijk weer naar huis te vervoeren.

Dat het dan druk is in treinen, dat mensen dan soms op de volgende trein moeten wachten, dat soort zaken is onvermijdelijk. Klagen is dan niet terecht, temeer daar het treinverkeer tegen het einde van de avond -na 11 uur, toen het aantal erg dronken fans begon toe te nemen- ook ernstig werd gehinderd door grapjassen die voor de lol aan noodremmen trokken en door idioten die het nodig vonden om op de sporen te gaan wandelen. Dan houdt het ook wel een beetje op. Desondanks is iedereen die nacht thuisgekomen, en dat is geen geringe prestatie.

Ik schreef vorige week in deze rubriek al dat de spoorsector best wel wat trotser op zijn eigen prestaties mag zijn in die gevallen dat daar ook werkelijk aanleiding toe is. Ook voor wat betreft afgelopen woensdag vind ik dat het spoor al met al heeft gefunctioneerd zoals redelijkerwijze mag worden verwacht. Waarvan akte!

Naschrift

Het hierboven staande commentaar kwam tot stand op basis van informatie di ede NS dit weekend desgevraagd aan Voor Beter OV heeft verstrekt. Op grond van die informatie, waarin geen uitspraken werden gedaan over gestrande reizigers, had ik aangenomen dat de reizigers hun eindbestemming hebben gehaald. Naar aanleiding hiervan werd ik vanmorgen geattendeerd op berichten op twitter en op treinreiziger, waaruit bleek dat een nog onbekend aantal reizigers niet per trein was thuisgekomen. Dat leidde tot nieuw contact met de NS.

Onduidelijk is, om hoeveel gestrande reizigers het gaat en in hoeverre de gestrande reizigers te laat uit Amsterdam zijn vertrokken. Daarbij speelt ook de niet mis te verstane waarschuwing van de NS om niet op de laatste trein te gokken een rol. In het contact tussen Voor Beter OV en de NS heeft de NS vanmiddag eerdere berichten bevestigd dat coulant zal worden omgegaan met verzoeken van reizigers voor het vergoeden van taxikosten en dergelijke.



Commentaar Rikus Spithorst 22 mei 2017

ONTSPOORTONG

De trein is een veilig vervoermiddel. Het aantal persoonlijke ongevallen per reizigerskilometer is verwaarloosbaar klein, en dat is bij andere vervoermiddelen wel anders.

Desondanks hebben spoorbedrijven de neiging om áls er dan wat mis gaat, dat onder het vloerkleed te vegen. Dat is schadelijk, want veiligheid bevorder je (en houd je dus in stand) in het algemeen door het betrachten van volledige openheid. De NS kiest daar niet voor, als ik de door hun verstrekte reisinformatie zo bekijk.

Vrijdag meldde de NS-reisinformatie dat er wegens een gestrande trein geen Sprinters reden tussen Ede-Wageningen en Wolfheze. Later werd vermeld dat daar geen Sprinters reden wegens een wisselstoring. Echt een gemiste kans om nu eens uit te leggen hoe slim de veiligheid van ons spoorsysteem is georganiseerd. Want wat was er vrijdag gebeurd? Dit: een Sprinter reed met lage snelheid door rood, en ontspoorde op een speciale ontspoortong, die speciaal is aangebracht om te voorkomen dat een trein die daar door rood rijdt op de hoofdbaan terechtkomt. Zo wordt erger voorkomen.

Shit happens. Een treinmachinist komt in zijn carrière misschien wel een miljoen seinen tegen. Dus de statistiek zegt ons dat hij of zij haast wel een keer door rood móet rijden, net zoals een automobilist ook ooit onherroepelijk een vergissing begaat. En om dat zoveel mogelijk te voorkomen, en als het tóch gebeurt de gevolgen te minimaliseren, zit het spoorsysteem vol handige foefjes. En vrijdag heeft zo’n foefje heel goed gewerkt. In plaats van dat de Sprinter bij Ede-Wageningen vanaf een zijspoor het hoofdspoor is opgereden, zorgde een ontspoortong dat de trein ver buiten dat gevaarpunt tot stilstand is gekomen. Eigenlijk hartstikke goed.

Vent dat dan uit! Vertel je succes, in plaats van dat je dat angstig verdoezelt met een halve waarheid over een “gestrande trein”. Want bij een gestrande trein denk ik aan motorpech of iets in die geest. Niet aan het opvangen van een ongelukkig roodseinincident.

Het was gewoon pech dat bij het weer goed op de rails zetten van de Sprinter een ander wissel werd beschadigd. Daarom bleek het ook na de geprognotiseerde eindtijd van de uitval van de Sprinterdienst niet mogelijk om deze treindienst te hervatten. Ik werd een beetje lacherig van het bericht op ns.nl, dat de treindienst om 0:45 uur weer normaal zou zijn. De laatste Sprinter vertrekt rond half twaalf. Dus de treindienst is weer normaal als er geen treinen meer zijn ingepland, zeg maar…

Maar nogmaals mijn oproep: als het veiligheidssysteem daadwerkelijk een ongeval voorkomt, wees daar als spoorsector dan trots op, en vertel het dan ook! Ik hoop dat de Inspectie Leefomgeving en Transport deze aanbeveling -aannemende dat de hierboven geschetste weergave van de toedracht overeind blijft- ook tot uiting zal laten komen in de weergave van het ingestelde onderzoek.

Column Rikus Spithorst 15 mei 2017

EERDER INSTAPPEN

De NS heeft een tijdje geleden ingevoerd dat je na het fluitje van de conducteur niet meer mag instappen. Alles goed en wel, maar zaterdag twitterde de NS dat de instapprocedure al 50 seconden voor de officiële vertrektijd mag beginnen. En wat is dat begin? Juist. Het fluitje van de conducteur.

Best een beschamende vertoning. Voor de reiziger is de “vertrektijd” het laatste moment dat hij nog mag instappen. Feitelijk is de vertrektijd voor wat de reiziger betreft nu dus een kleine minuut eerder. Sommigen verwijzen dan naar vliegreizen: daarbij moet je ook ruim voor de officiële vertrektijd aanwezig zijn. Maar laten we wel wezen: een vliegtuig is geen trein. Ik zie bij de NS nog niet gebeuren dat je bij het instappen een krant krijgt overhandigd en dat onderweg een leuke steward of stewardess je een hapje en een drankje komt brengen. En dat iedereen een zitplaats krijgt, want staanplaatsen, daar doen ze niet aan in de luchtvaartbranche. Okee, bij de armoedigste budgetmaatschappijen kun je die topservice natuurlijk wel vergeten, maar ik zou prijstechnisch de NS niet onder de budgetmaatschappijen willen scharen. De treintarieven in ons land zijn nou niet bepaald de goedkoopste van Europa.

Maar die extra minuut komt voor de NS natuurlijk wel goed uit. De reiziger dient zich eerder op het perron te melden (wat niet altijd haalbaar is, aangezien veel passagiers per bus, tram of metro naar het station komen en dus afhankelijk zijn van de aankomsttijd daarvan), en de NS krijgt extra gelegenheid om de punctualiteitscijfers op te krikken. En nee, de punctualiteitsnorm is niet aangescherpt sinds de invoering van die rare instapregel. En hoe de NS de reizigerspunctualiteit berekent, dat  is mij al helemáál een raadsel. Want in die reizigerspunctualiteit worden ook de overstappende reizigers verdisconteerd. Maar kloppen die gegevens nog wel, wanneer al ruim voor de vertrektijd reizigers niet meer in hun aansluitende trein mogen instappen, en de deuren dichtgaan?

Maar goed, staatssecretaris Dijksma en haar ambtenaren staan erbij en kijken ernaar. En de NS tot de orde roepen? Ho maar. En dat zie ik de komende tijd ook niet gebeuren, nu deze week bekend is geworden dat de winstdoelstelling van de NS prevaleert boven het behoorlijk bedienen van de reizigers. Maar ik word qua handhaving door het ministerie er graag van overtuigd dat ik het mis heb.

En tot slot: bij de NS beweren ze graag dat ze tot de absolute toppers van Europa behoren. Maar dan wijs ik ze graag op hun grote voorbeeld: Zwitserland. Daar mogen de reizigers instappen tot… Juist. Tot de echte vertrektijd. Daar gaat het fluitje van de conducteur pas op het “springen van de klok”, en zo hoort het!

Column Rikus Spithorst 8 mei 2017

OV-SHITKAART

De afgelopen week werd pijnlijk duidelijk dat de doorgeslagen wisselweghaalneiging van ProRail sterk nadelig uitpakt voor treinreizigers. Dat de NS er op de HSL-Zuid nog steeds een potje van maakt. Maar toch wil ik het vandaag met u hebben over een ander reizigersprobleem: het slechtste betaalsysteem van Nederland. U weet wel…

De OV-chipkaart blijft qua klantvriendelijkheid een brekebeentje. Dat licht ik toe aan de hand van opnieuw een aantal zeer pijnlijke voorbeelden.

Een onzer sympathisanten wilde een dag je naar Antwerpen. Ze kocht op het station van haar woonplaats Rotterdam een internationaal treinticket, en kreeg van de lokettist te horen dat ze met de barcode kon in- en uitchecken. Dat bleek dus niet te werken. Ze is maar illegaal in polonaise met een andere reiziger door de poortjes gegaan. Op dat “tailgaten”, zoals die truc officieel heet, staat naar ik heb begrepen een forse boete. Op andere dagen heeft diezelfde reizigster last van de verwarrende opstelling van chippaaltjes.  Som sop het perron, soms bij de in- en uitgang, soms allebei, soms op het perron weer speciale paaltjes voor die belachelijke lagesnelheidstreintoeslag. Geen touw aan vast te knopen.

Een andere reiziger, eveneens uit Rotterdam, voelde zich zwaar bekocht. Een los uurnetkaartje bij de RET kost € 3. Die reiziger, echter, is een vaste en loyale klant van de RET, dus reist hij op saldo met zijn OV-chipkaart. Best dom. Want voor ritten met de Randstadrail betaalt hij regelmatig meer dan die € 3, zo ontdekte hij onlangs. Daar sta je dan, als vaste klant. Vervoerbedrijven willen iedereen aan de chipkaart, zeuren je gek of je alsjeblieft ook dat automatische opladen wilt aanzetten, maar een beetje behoorlijke bescherming tegen te hoge reiskosten is er niet bij.  Ik loop al 15 jaar te zeuren dat price-capping of een soortgelijk best-price-principe, echt onontbeerlijk is, maar tegen dovemansoren. Dat de vervoerders het vertikken om behoorlijk met hun te goeder trouw handelende klanten om te gaan, is een regelrechte schande.

Of in Amsterdam. Daar werd op metrostation Centraal een maandje geleden een nieuwe rij poortjes in gebruik genomen. Van sommige reizigers die door die poortjes uitcheckten, werden veel te hoge bedragen afgeschreven (inclusief de afboeking via dat eerder aangestipte “Automatisch Opladen”) en raakten OV-chipkaarten daardoor zelfs onbruikbaar. Iets met een softwarefout, als ik het goed heb begrepen. Maar bij het GVB zijn ze er zelf ook nog niet helemaal uit, wat er nu precies is misgegaan. Een concreet antwoord op mijn vragen hierover blijft in ieder geval uit.

En gisteravond een terecht woedende e-mail in onze inbox. Afkomstig van een passagier die gebruikmaakt van samenreiskorting. Die korting moet je mij een NS-automaat op je chipkaart zetten. Als je dat doet, verschijnt op het scherm de tekst “Samenreiskorting voor 1 dag “. Ik citeer even uit de mail van die reiziger:
Bij het aanklikken van het product “Samenreiskorting” staat vermeld (Samenreiskorting voor 1 dag) en dan kan men kiezen voor de 1e óf de 2e klasse. En met kan evt. nog saldo bijladen. Erg makkelijk. Zo gezegd, zo gedaan! Maar wat schetst onze verbazing? Op de terugreis, op diezelfde zaterdag, kreeg mijn vriend géén 40% korting. Nu heb ik zojuist gebeld met jullie klantenservice [van de NS dus [R]]. Jullie eigen medewerker zegt dat “als de automaat zegt dat er staat dat het product Samenreiskorting de gehele dag geldig is, dit ook zo is”, ondanks mijn ervaring.
In tegenstelling tot wat de automaat zegt, namelijk dat je die samenreiskorting voor de hele dag op je kaart hebt gezet, blijkt dat je iedere keer als je bent uitgechekt en je langer dan 35 minuten later weer incheckt, je die samenreiskorting opnieuw moet opladen. Ergens in de kleine lettertjes links onderaan het scherm staat dat wel verstopt (denk maar niet dat de mensen in de rij achter je het op prijs zullens tellen als je die allemaal gaat staan te bestuderen), maar voor de reiziger moet het bericht op het scherm van de automaat dus leidend zijn. Ik ga met de NS in gesprek over een goede compensatie van gedupeerde reizigers.

Hoe dan ook: de OV-chipkaart blijft een rommeltje, en ik heb sterk de indruk dat dat wordt veroorzaakt door de vervoerbedrijven, en niet door het overkoepelende Translink (TLS). De door mij door zijn openheid en inzet zeer gewaardeerde TLS-topman Arco Groothedde zou wat mij betreft wel wat harder met de vuist op tafel mogen slaan, want uiteindelijk is hij toch “Mister Chipkaart”.

Blijf ik tegen dovemansoren aan vervoerders vragen om een aantal missers nu eindelijk eens recht te zetten? Ik vraag mij eerlijk gezegd soms wel eens af hoe zinvol dat is. En ja, soms is dat wel degelijk zinvol: op mijn verzoek hebben Connexxion-baas Bart Schmeink en toenmalig NS-topman Timo Huges de wijze van terugbetaling aan de reizigers na problemen met de OV-chipkaart verbeterd. Maar veel te vaak praat ik tegen dovemansoren.

Dat kan ik op twee manieren oplossen. Feestelijke overhandiging zo links en rechts van flesjes oordruppels, óf De Nederlandsche Bank verzoeken om in te grijpen. De Nederlandsche Bank, immers, is de hoeder van een behoorlijk betalingsverkeer in ons land. Ik geloof dat ik mijzelf maar eens ga uitnodigen voor een verkennend gesprek op het Amsterdamse Westeinde.

Commentaar Rikus Spithorst 1 mei 2017

GEVAARLIJK WEGVERKEER


Waar het gaat over de risico’s van bijzondere voertuigen op spoorwegovergangen, werden wij de afgelopen week met de neus op de feiten gedrukt. Twee ernstige incidenten, en bepaald niet voor het eerst. Ik ben daar best wel van geschrokken.  Nog vers in ons geheugen, immers, ligt een incident van februari 2016, waarbij een treinmachinist om het leven kwam toen een hoogwerker (die niet eens op de openbare weg had mogen rijden en ook niet beschikte over een ontheffing) op een overweg in Dalfsen de weg versperde voor een naderende reizigerstrein.

Het is meer geluk dan wijsheid dat er bij de twee incidenten van de afgelopen week geen ernstige persoonlijke ongevallen zijn gebeurd.

In Deurne versperde een graafmachine die door  een bedienfout van de bestuurder of door motorpech wegens gebrekkig onderhoud was stilgevallen een overweg, waardoor een botsing met een naderende goederentrein onvermijdelijk was. De schade was zeer groot, en puur door het gelukkige feit dat er op het spoor in de andere richting geen trein naderde die op de ravage inreed, waren er geen gewonde of overleden reizigers of spoorwegpersoneel.
In Wouw voerde een dieplader -volgens ooggetuigen- een illegale handeling uit, door in strijd met de plaatselijk geldende afspraken op de overweg te ‘steken’, waarna bij nadering van een reizigerstrein de chauffeur van de dieplader zichzelf in veiligheid bracht, en de inzittenden van de reizigerstrein aan levensgevaar blootstelde. Bij de ontsporing die op de botsing volgde, kwam de reizigerstrein tot stilstand binnen het zogeheten Profiel van Vrije Ruimte (PVR) van het andere spoor. Ook hier was het  puur geluk dat vanuit de andere richting geen trein naderde, anders waren er bij dit incident zeer waarschijnlijk zwaargewonden en mogelijk zelfs doden gevallen.

Een aantal zaken is best opvallend te noemen. Je veronderstelt dat de bestuurders van bijzondere voertuigen, zoals hoogwerkers, graafmachines en diepladers door de grote verantwoordelijkheid die zij hebben extra vakbekwaam en veiligheidsbewust zijn. Fout. Die aanname rust dus op drijfzand. Voorbeelden te over, dat het beroepsgoederenvervoer op de weg bewijst niet de verantwoordelijkheid te kunnen dragen (denk daarbij ook aan geschaarde vrachtwagencombinaties en vrachtauto’s die door onoplettendheid van de chauffeurs inrijden op stilstaande files), dus alleen al om die reden is het niet in de haak dat de (financiële) verantwoordelijkheid voor extra veiligheidsmaatregelen bij het spoor wordt neergelegd in plaats van bij de weggebruiker. De veiligheidsrisico’s en schade die ontstaan door een overwegbotsing met een zeer groot of zwaar voertuig zijn veel groter dan doorgaans bij een incident met een personenauto het geval is, dat staat als een paal boven water. Bij incidenten op overwegen met personenauto’s is de schade meestal relatief gering, uitzoderingen zoals bij Teuge waar een paar oude betonnen bovenleidingmasten sneuvelde, daargelaten. Als je kijkt naar het aantal incidenten met “bijzondere” voertuigen, dan kan je stellen dat het hier niet om toeval gaat. Er rijden vele miljoenen personenauto’s in ons land. Daarmee vergeleken is het aantal diepladers, hoogwerkers, hijskranen, graafmachines, opleggercombinaties enzovoort in ons land zeer gering. Niettemin veroorzaakt deze kleine groep voertuigen relatief veel ongevallen op spoorwegovergangen.

(Ik heb even op de website van het CBS rondgeneusd om mijn stelling nader te onderbouwen. Gevonden!  Er zijn in ons land 8,1 miljoen personenauto’s en 1,0 miljoen bedrijfsmotorvoertuigen. Dat is inclusief bestelauto’s, bussen en “gewone” vrachtauto’s.  Laten we er eens vanuit gaan dat 10 procent van dat miljoen bedrijfsmotorvoertuigen “bijzondere” voertuigen betreft. 100.000 stuks dus. Dan zijn er dus 80 keer zoveel personenauto’s als “bijzondere” voertuigen.  Ik verzeker u dat het aantal botsingen van treinen op personenauto’s zeer zeker niet het tachtigvoudige bedraagt van het aantal botsingen van treinen op “bijzondere” voertuigen.)

Samengevat: de vakbekwaamheid en het veiligheidsinzicht van bestuurders van bijzondere voertuigen voldoen lang niet altijd aan de verwachtingen, de schade en het gevaar bij ongevallen met dit soort voertuigen zijn zeer groot en deze voertuigen zijn in verhouding veel vaker bij ongevallen op overwegen betrokken dan “gewone” auto’s en vrachtwagens.

De “bijzondere voertuigen” vormen dus een ernstig gevaar voor de spoorwegveiligheid. Dit valt niet goed uit te leggen. Enerzijds moet het spoorwegsysteem in ons land intern voldoen aan zeer strenge veiligheidseisen (zoals het verbod op “voorlangs kruisen”, om het theoretische risico dat twee treinen elkaar op hetzelfde wissel kunnen tegenkomen uit te sluiten), maar anderzijds vindt men het doodnormaal dat op overwegen feitelijk hetzelfde aan de orde van de dag is. Grote, zware en/of langzame voertuigen kruisen keer op keer “voorlangs” naderende treinen. Het spoorsysteem dient dus zijn interne veiligheid te maximaliseren, maar wordt wel blootgesteld aan ernstige externe risico’s.

Er is de afgelopen decennia veel geïnvesteerd in het vervangen van spoorwegovergangen door tunnels of viaducten. Dat betekent, dat -behoudens enkele lokale uitzonderingen- in alle redelijkheid van bestuurders van gemotoriseerde “bijzondere” voertuigen zou mogen worden verwacht dat zij geen gebruik meer maken van gelijkvloerse spoor-wegkruisingen, maar het spoor passeren via de door gemeenschapsgeld betaalde ongelijkvloerse alternatieven.

Maar vrijwillig zullen de bestuurders van al die uitzonderlijke voertuigen zoals hijskranen, boerentractors-met-aanhangwagen, hoogwerkers en grondverzetmachines aan deze redelijke wens geen gehoor geven. Een eindje omrijden teneinde de veiligheid van treinpassagiers en -personeel niet in gevaar te brengen? Neuh, ik verwacht weinig vrijwillige bereidheid daartoe. Dus er zit wat mij betreft maar één ding op. In de verkeerswetgeving een rijverbod vastleggen voor “bijzondere” voertuigen op gelijkvloerse spoor-wegkruisingen voor alle spoortrajecten waar harder dan 40 km/h mag worden gereden (dus niet voor raccordementen, losplaatsen, containerterminals en rangeerterreinen). In hoeverre de huidige verkeerswetgeving definities kent voor “bijzondere voertuigen” (gewicht, constructie, afmetingen, snelheid en bestuurbaarheid) ligt buiten het terrein van mijn deskundigheid, maar op het ministerie van IenM, de Rijksdienst voor het Wegverkeer en de Verkeerspolitie is die deskundigheid er zonder twijfel wel.

Hup, aan de slag ermee, mevrouw Schultz! Wij schreven u deze brief.  

Column Rikus Spithorst 24 april 2017

SPRINGER


Vandaag wil ik het met u hebben over een zaak die veel vervelender is dan de punctualiteit van de trein van kwart over drie. Dat zit zo:

Anderhalve week geleden was ik vanuit de Randstad op weg naar Zwolle, om daar een verslaggever van RTV Drenthe voor de camera te woord te staan over de te korte treinen in het Noorden. De treinreis verliep voorspoedig. Op Amsterdam Centraal koffie plus een lekker broodje gehaald bij De Broodzaak, in Almere mijn aansluiting gehaald, voldoende zitplaatsen en een heel aardige medepassagier met wie ik even aan de praat raakte omdat ze het paaskuikentje op mijn tas zo leuk vond. Prima dus. Tot we het station van Lelystad binnenreden.

Ik hoorde een harde, doffe klap en voelde een schok. Daarna kwam de trein abrupt tot stilstand. Geschrokken gezichten op het perron, en doodse stilte in de trein. Het was mij en een groot deel van de andere passagiers wel duidelijk, wat er was gebeurd. De veelgebruikte term “springer” was nu voor ons meer geworden dan een of ander abstract begrip. En dan prijs ik mij gelukkig dat ik alleen maar de klap heb gehoord, in het voorste rijtuig. Nog vele malen erger zijn de verschrikkelijke beelden waarmee de machinist wordt geconfronteerd als de aanrijding plaatsvindt en de gruwelijkheden waarmee de mensen die het slachtoffer onder  de trein vandaan moeten halen worden geconfronteerd. Dat alles blijft ons als reiziger bespaard.

Het optreden van het NS-personeel was kalm en professioneel. Er werd heen en weer gelopen, maar de betrokkenen straalden gene paniek uit. Na enige tijd kregen we in de trein het omroepbericht dat er een aanrijding was, dat straks de deuren zouden worden geopend, dat reizigers werd verzocht om meteen via de trappen het perron te verlaten en dat het onverstandig zou zijn om naar de voorkant van de trein te lopen wegens de nare aanblik. Aan de voorkant van de trein was inmiddels een zeil gespannen, zodat de reizigers de nare beelden niet hoefden te zien. Petje af voor de professionele manier waarop de NS’ers en andere betrokkenen de zaak hebben aangepakt!

En tsja, wat kan je zeggen. Met die aardige medepassagier ben ik koffie gaan drinken, in afwachting van de hervatting van de treindienst.  Tegen drie voorbijkomende NS’ers met bedrukte gezichten heb ik maar iets gemompeld van “sterkte, heren”. Voor hun was het helemaal geen fijne dag.

Ik laat mij zo nu en dan best streng uit over de NS en zijn medewerkers. Maar wat hun omgang met dit vervelende aspect betreft: nogmaals, petje af.

Commentaar Rikus Spithorst 10 april 2017

DECENTRAAL MATERIEELGEDOE

Vandaag wil ik het met u hebben over knelpunten op een aantal gedecentraliseerde spoorverbindingen. Daar gaan dingen mis en is de reiziger de klos.

Op de Valleilijn heeft Transdev-dochter Connexxion te kampen met materieelproblemen. Daardoor kan de kwartierdienst op het drukste deel vaak niet rijden, en rijdt op de hele lijn dan slechts een halfuursdienst. Hier wreekt zich het probleem dat bij dit soort postzegelconcessies het hebben van een extra reservetrein in verhouding tot het geringe aantal treinen voor de normale dienst plus normale reserve verhoudingsgewijs peperduur is. Maar dat neemt niet weg dat de vervoerder gewoon in de afgesproken kwaliteit (frequentie, snelheid, punctualiteit) dient te voorzien.

NS-dochter Abellio maakt er op de spoorlijn Gouda - Alphen helemáál een potje van. Daar valt de treindienst met een zekere regelmaat geheel stil, soms urenlang. Oorzaak: problemen met de nieuwe treinen. Dit is zeer verbazingwekkend. Het gaat hier om treinen van het type FLIRT, dat zijn standaardtreinen vol met bewezen techniek, geleverd door treinenbouwer Stadler, die bekendstaat om de hoge kwaliteit (en dus betrouwbaarheid) van zijn producten. Maar hoe dan ook: de vervoerder dient gewoon in de afgesproken kwaliteit (frequentie, snelheid, punctualiteit) te voorzien.

Ook bij DB-dochter Arriva spelen problemen qua materieel. Om de reizigersgroei aan te kunnen en aan een aantal concessie-eisen te kunnen voldoen, heeft Arriva een aantal tweedehandsjes van het type LINT in dienst genomen. Deze treinen zijn geen succes.  Ze gaan vaak stuk, en vallen dus uit. Daardoor gaat het op twee trajecten mis. Op de lijn Almelo - Hardenberg valt de dienst vaak uit, of wordt deze ingekort omdat er geen twee, maar slechts nul of een trein beschikbaar is. Idem dito op de Maaslijn van Nijmegen naar Roermond. Daar wordt de treindienst deels ook met het type LINT gereden, en ook daar vallen de treinen regelmatig uit. Dat er op korte termijn geen vervangers voor de kreupele LINT-treinen beschikbaar zijn, dat het onderhoud door de hoge leeftijd van deze treinen lastiger is dan was voorzien  en dat de problemen tot het verleden zullen behoren wanneer de Maaslijn in 2020 wordt geëlektrificeerd, dat geloof ik allemaal best. Maar ook dat neemt niet weg dat  dat de vervoerder gewoon in de afgesproken kwaliteit (frequentie, snelheid, punctualiteit) dient te voorzien. Verzachtende omstandigheid is wel, dat de voorbereidingstijd voor Arriva op de Maaslijn zeer kort was omdat Arriva in het gat is gesprongen dat ontstond na de aanbestedingsfraude door Abellio/Qbuzz aldaar.

In al deze gevallen zit het probleem niet zozeer in het aantal treinen dat aanwezig is, maar in het grote aantal storingen waardoor deze worden getroffen. De betrokken vervoerders dienen alles op alles te zetten om deze technische problemen te verhelpen. Hetzij door de hardnekkige storingen voor eens en voor altijd op te lossen, hetzij door andere treinen te huren of te kopen. Hoe ze het doen, doen ze het, maar de reiziger mag van deze narigheid niet langer de dupe blijven. Daarom bepleit ik bij de opdrachtgevende provincies dat zij de vervoerders om te beginnen opdragen om de reizigerstarieven te matigen zolang het probleem niet is opgelost en de kwaliteit van de treindienst (capaciteit, betrouwbaarheid) dus niet op een behoorlijk niveau ligt.

Overigens berichtten meerdere reizigers mij dat de NS nog een aantal oude dieseltreinen van het type DM90 aan de kant heeft staan. Daar heb ik navraag naar gedaan. Wat blijkt: deze treinen lekken olie, en mogen daarom van ProRail niet zomaar worden ingezet. Om bodemverontreiniging te voorkomen, dienen (naar ik heb begrepen voor rekening van de vervoerders) forse en dure maatregelen te worden genomen op de opstelsporen voor deze treinen. Daarnaast blijken deze treinen te zijn ontdaan van allerlei belangrijke onderdelen. Een snelle herindiensttreding van deze treinen zit er dus helaas niet in.

Voorts werd ik attent gemaakt op de verrichtingen van Syntus: daar rijden de LINT-treinen wél zonder problemen. Het kan dus wél.

Op de aanbestede spoorlijnen zag ik steeds een toename van de reizigerstevredenheid vergeleken met de tijden dat de NS daar de scepter zwaaide. Maar door de hierboven geschetste ontwikkelingen komt die tevredenheid ernstig onder druk te staan. Dat vind ik jammer. Dat kan en moet beter!


Column Rikus Spithorst 3 april 2017

KLEUREN

Vroeger was het leven vrij eenvoudig. De stadsbus was bijna altijd bordeauxrood, de streekbus was bijna altijd geel, de trein soms geel en soms groen en heel af en toe rood. Alleen de trams en metro’s  hadden per stad zo’n beetje hun eigen kleuren. De vervoerbedrijven met hun gestandaardiseerde bussen waren prima tevreden met een paar bescheiden logo’s op de bus. Niks geen ijdeltuiterij. Gewoon herkenbaarheid ten top. Geel is de streekbus, rood is de stadsdienst. Prima.

Maar toch… De firma Tensen reed met streekbussen rond die het midden hielden tussen rood en paars. Alsof Spakenburg/Bunschoten een stad is… Dus de strijd om je eigen kleur is altijd een soort veenbrand geweest. En Connexxion schilderde zijn gele bussen over in een kleur waarvan sommigen zeggen dat die blauw is, en anderen groen.

Sinds de decentralisatie vallen sommige treinroutes en alle bus-, tram- en metrodiensten onder verantwoordelijkheid van de decentrale overheden. Iedere ijdeltuiterige provinciebestuurder hecht er groot belang aan, dat de bus of sreektrein rondrijdt in de fiere provinciekleuren, al dan niet opgesierd met Friese hartjes of een Limburgse leeuw. Ik word er toch een beetje lacherig van, al die provinciale OV-portefeuillehouders, die stuk voor stuk Hekking hadden kunnen heten.

Een paar provincies en een paar in die provincies liggende “vervoersregio’s” (een nieuw woord voor wat wij altijd “kaderwetgebieden” noemden) hebben een tijd geleden alweer wat nieuws bedacht. R-net. Met, jawel, een eigen, herkenbare kleurstelling. Grijs met rode deuren of zoiets. Die hippe kleurstelling benadrukt de hoge kwaliteit die zou worden geboden. Dus staan treinreizigers tussen Gouda en Alphen te wachten op de grijsrode trein die wegens materieelproblemen niet komt, en moeten metropassagiers in Amsterdam helaas constateren dat er weer een storing is waardoor de grijsrode metro helaas schittert door afwezigheid.

Goede wijn behoeft geen krans. En een hippe kleur betekent voor de kwaliteit van het gebodene niets. Dus laat die OV-opdrachtgevers zich nu eens niet uitvoerig bemoeien met de verplichte kleur van de voertuigen. Gun de bedrijven hun herkenbaarheid, en laat ze rondrijden in hun eigen bedrijfskleuren, kleuren die van oudsher trotse associaties oproepen bij passagiers en personeel. En laat de opdrachtgevers liever toezien op de geleverde kwaliteit. Zodat de reizigers zich wat minder vaak groen en geel behoeven te ergeren!

Commentaar Rikus Spithorst 27 maart 2017

KAPOTTE TREINEN NS: TWEE UUR ELLENDE PER KEER


Nadat de NS anderhalve week geleden de belofte brak om het bedrag dat werd opgehaald met de lossekaartjestoeslag aan Voor Beter OV bekend te maken, vloog de NS de afgelopen week qua bejegening van zijn stakeholders opnieuw lelijk uit de bocht.  Ik werd in een uitzending van BNR-Nieuwsradio gewoon voor leugenaar uitgemaakt.

Luistert u, als u wilt, eerst even naar mijn betoog naar aanleiding van het bericht in het AD over een forse toename van met motorpech gestrande treinen.

Luistert u vervolgens even naar het verweer van de NS.

De NS-woordvoerder zegt onder meer dit:
“Het is niet vaker dat reizigers vertraging oplopen door defecte treinen.” Dat is dus een regelrechte leugen. Voor de cijfers van 2017 wordt exact dezelfde methodiek gehanteerd als voor de cijfers van 2016. Op grond van deze consistente rekenmethodiek is er een toename van 61 procent.

“Wat hij (ik dus) stelt over onderhoud is ook onjuist.” Zelfs rijdend personeel beaamt dat dit wél het geval is. Treinen rijden wekenlang rond met storingen die bij de technische dienst ook bekend zijn.

“We zijn meer treinen gaan rijden, en als je meer treinen rijdt komt er ook vaker een stil te staan.” De toename in het aantal treinkilometers is marginaal. Het aantal treinen is wellicht hoger, maar dat komt doordat vorige jaar de trein Den Haag - Eindhoven één treinnummer was. Nu is die treindienst gesplitst in een deel Den Haag - Breda en Breda - Eindhoven. Twee treinnummers. Maar om dan te concluderen dat er meer treinen zijn gaan rijden…

“HSL is erg gevoelig, maar als je kijkt buiten de HSL om, dan gaat het erg goed.”  Dar is natuurlijk een sneu woordspelletje. Als we de kapotte treinen buiten beschouwing laten, gaat het verder wel goed. Tsja… De IC-Direct is geïntegreerd in het NS-systeem en dient gewoon te worden meegewogen, net zoals dat vorig jaar gebeurde.

“Nieuwe Sprinters, daar moeten onze mensen nog erg aan wennen. Even opnieuw starten en weer doorgaan levert op dat moment slechts een paar minuten vertraging op.” Naar ik heb begrepen, kost het uitschakelen en opnieuw opstarten van de systemen van de nieuwste Sprinters om en nabij de tien minuten. Dat is op ons zeer druk bereden spoorwegnet desastreus, zowel voor de in het ongerede geraakte trein als voor andere treinen op hetzelfde baanvak (en dus vooral voor de reizigers). Maar er is dus blijkbaar iets mis met de kwaliteit van de door de NS verzorgde opleiding van de machinisten. Ik zal vandaag de Inspectie Leefomgeving en Transport vragen, zich over deze kwestie te buigen. Maar goed, de NS stelt dus dat veel storingen in korte tijd zijn opgelost, en probeert daarmee de indruk te wekken dat het met het oponthoud bij storingen dus wel meevalt. Ik kom daar verderop in mijn betoog nog even op terug.

“Een trein komt bijvoorbeeld stil te vallen tussen Amsterdam Centraal en Amsterdam Muiderpoort, dan wordt die twee keer genoemd, omdat dan reiziger richting Utrecht én richting Amersfoort getroffen zijn. Maar het gaat om slechts een trein.” Om te beginnen gaat het verhaal op deze plek niet op omdat de sporen tussen Centraal en Muiderpoort dubbel zijn uitgevoerd, dus apart richting Utrecht en apart richting Amersfoort. Dus een gestrande trein treft nooit beide richtingen. Maar belangrijker: deze mogelijke dubbeltelling zat ook in de berekeningswijze van vorig jaar, en heeft statistisch dus geen invloed op de toename van 61 procent aan gestrande treinen.

Kortom: de NS faalt in het benoemen van alle andere oorzaken voor de fors toegenomen uitval dan gebrekkig onderhoud. Daarbij komt de NS niet verder dan het eigen personeel, dat dat gebrekkige onderhoud zelf constateert, beschuldigen van leugenachtigheid. 

Al met al snijdt het verweer van de NS dus bepaald geen hout.  De methodiek die bij de cijfers van 2017 wordt gehanteerd is dezelfde als in 2016, en van een toename van het aantal treinen is nauwelijks sprake. De toename van 61 procent van het aantal gestrande treinen is dus uitstekend onderbouwd. En dan zal het er een procentje naast zitten? Wat dan nog? Of de toename van het aantal gestrande treinen nu 61of 58 of 63 procent bedraagt: het blijft een beschamende prestatie.

Maar ik kijk nog even verder, want de NS suggereerde immers dat het met het tijdverlies door gestrande treinen wel los zou lopen. Is die suggestie correct, of probeert de NS de reizigers en stakeholders zand in de ogen te strooien? Ik heb een berekening gemaakt van de stremmingsduur plus de nahinder (want ook nadat de pechtrein is herstart, gerepareerd of weggesleept moeten reizigers op het desbetreffende  traject nog zeker een half uur rekening houden met langere reistijden door uitval, vertraging en gemiste aansluitingen)  van gestrande treinen.  Ik heb, terugkijkend vanaf zaterdag (ik schrijf deze column doorgaans op zondag) de stremmingsduur van de recentste 15 gestrande treinen van de NS en zijn dochterondernemingen NS-International en Abellio bekeken:

25 maart Amsterdam - Rotterdam 42 min
24 maart Den Haag - Breda 2 uur 36 min
24 maart Eindhoven - Tilburg  2 uur
23 maart Amsterdam - Rotterdam 1 uur 37 min
22 maart Den Haag HS - Den Haag C 18 min
17 maart Amsterdam/Hoofddorp/Leiden/Rotterdam 25 min
16 maart Amsterdam/Hoofddorp/Leiden/Rotterdam 15 min
16 maart Dordrecht - Breda 45 min
16 maart Alphen - Gouda 8 uur (geen treinen na defect raken materieel)
15 maart Amsterdam - Breda 1 uur 35 min
15 maart Nijmegen - Oss 28 min
14 maart Amsterdam - Rotterdam 1 uur 7 min
13 maart Rotterdam - Amsterdam  3 uur 10 min
12 maart Alkmaar - Den Helder 1 uur 30 min
12 maart Amsterdam Centraal - Vathorst 34 min

Totaal:  1500 minuten. Gedeeld door 15 gestrande treinen maakt 100 minuten per keer. Hier komt nog per keer zeker een half uur aan nasleep bij. Als ik de NS rekenkundig heel erg tegemoet kom, kost een gestrande trein dus twee uur stevige reizigershinder.  Per keer. En dat gebeurde in de door het Algemeen Dagblad geturfde periode alleen al dit jaar 188 keer!

De NS deed mijn betoog over het massaal stranden van treinen af als “onzin”. Wellicht dat de NS in plaats van wild om zich heen te slaan en zijn personeel en de reizigersvertegenwoordigers af te serveren, zich beter kan richten op het open en eerlijk zijn over zaken die absoluut verbetering behoeven.  Dat geldt voor de poging van de NS om de meeropbrengsten van de lossekaartjestoeslag te verdoezelen en dat geldt evenzeer voor het veel te vaak wegens storing stilvallen van de treinen. NS-topman Roger van Boxtel was aangesteld om na de grote Limburgse aanbestedingsfraude de rust binnen de NS te laten weerkeren en het vertrouwen in de NS te herstellen. Dat is wat anders dan pijnlijke waarheden wegmoffelen.

Column Rikus Spithorst 20 maart 2017

ZESTIG MILJOEN EXTRA

Onlangs ontstond ophef over de ‘winst’ van 55 miljoen euro die Translink zou hebben gemaakt. Translink heeft de gelegenheid te baat genomen om mij zeer openhartig uit te leggen hoe dat nu precies in mekaar zit. Ik ben nog steeds niet wild enthousiast over het gehele financiële plaatje, maar snap nu genoeg van de achtergronden om mij wat milder uit te laten. Zo zie je maar weer: het betrachten van openheid helpt belangenorganisaties bij het innemen van genuanceerde standpunten, en daarmee wordt het imago van de OV-sector een goede dienst bewezen.

Bij de NS snappen ze dat helaas niet.

Ik had op deze plek graag een goede afweging willen maken van wat treinreizigers nu extra betalen voor het OV-chipkaartsysteem en wat ze daarvoor dan aan gebruiksgemak terugkrijgen. Zeer tot mijn spijt gaat dat in deze column nauwelijks gebeuren.

Gealarmeerd door die berichten over die 55 miljoen van Translink, en door een oplettende reizigster daar nog extra op gewezen, rees bij mij de vraag, hoeveel de NS-klanten die losse kaartjes aan de automaat kopen, in totaal extra betaald hebben. Die vraag heb ik op 20 februari aan de NS voorgelegd.

Een groot circus van uitstel barstte los. Ik kom er bij je op terug. We gaan het uitzoeken, maar dat duurt nog even. Ik ben eerst een paar dagen met vakantie. U kent dat misschien wel. Toen ik onder meer via Twitter liet blijken dat mijn geduld toch echt een beetje begon op te raken, leidde dat twee weken geleden tot een alleszins redelijke afspraak. De NS zou twee weken de tijd hebben om het bedrag uit te rekenen en de achtergronden te onderbouwen, en afgelopen vrijdag in een gesprek de gevraagde informatie plus de achtergronden met mij delen. In ruil daarvoor zou ik namens Voor Beter OV over deze kwestie zolang radiostilte betrachten.

Ik heb mij aan die afspraak gehouden. De NS niet. Afgelopen vrijdag kreeg ik een uitvoerig exposé over de toekomstplannen met de OV-chipkaart te horen. Een exposé waar ik nadrukkelijk niet om had gevraagd: ik heb steeds duidelijk gesteld dat onze vraag niet ging over de toekomstplannen met de OV-chipkaart, maar over het bedrag dat reizigers extra moesten betalen. Na het toekomstverhaal kreeg ik dat bedrag -in tegenstelling tot de gemaakte afspraak- niet te horen. Omdat het, zo vindt de NS, niet in het belang van de NS is als wij ons over de hoogte van dat bedrag streng zouden uitlaten.

Die weigering om de door mij gevraagde gegevens te verstrekken had de NS een maand geleden ook wel kunnen bedenken en met mij delen. Dan had ik toen namens Voor Beter OV een volgende stap kunnen zetten, zoals aan de staatssecretaris vragen om hier wat van te vinden. Dat zou ze zeker hebben gedaan, in de aanloop naar de verkiezingen. Dat nu de verkiezingen voorbij zijn, is qua politieke dadendrang sterk in het nadeel van al die reizigers die extra voor de OV-chipkaart betalen. Door de NS te vertrouwen heb ik dit uit handen gegeven. Daar stond ik dan: goed van vertrouwen en met lege handen.

Gelukkig schoot een klokkenluider mij te hulp door een belangwekkend document op te sturen. Wat blijkt? Per jaar verkoopt de NS gemiddeld 24 miljoen losse treinkaartjes. Dat betekent dus ook 24 maal een euro toeslag. Sinds de invoering van die toeslag, twee en een half jaar geleden, staat de teller dus op 60 miljoen. U leest het goed: 60 miljoen! Meer dan die vermeende winst van Translink!

Zestig miljoen euro opgehaald met de lossekaartjestoeslag. Die toeslag is ingevoerd omdat de NS meer geld kwijt is aan het nieuwe type treinkaartje, dat geschikt moet zijn om de poortjes op het station mee te openen. De NS koos daarbij voor een wegwerpchip in de kaart, in plaats van  een barcode af te drukken die net zo goed een poortje kan openen. Voor dit speeltje betalen de Nederlandse treinreizigers de rekening.

Het is niet te geloven dat de reizigers tientallen miljoenen euro’s uit de zak wordt geklopt voor een peperduur betaalsysteem waar de reiziger niets mee opschiet. Immers, de kwaliteitsbeloftes van de OV-chipkaart zijn niet waargemaakt: het gebruiksgemak is slecht en van het beloofde “eerlijker betalen” is al helemaal niets terechtgekomen. Zelfs zoiets basaals als de zelfde prijs voor een enkeltje van 100 kilometer als voor een retourtje van 2x50 kilometer kan het chipkaartsysteem niet realiseren, in tegenstelling tot de papieren treinkaartjes die dat wél konden. Ook worden de gegevens over de klanttevredenheid met de OV-chipkaart door de NS te rooskleurig weergegeven, want bij de prijsstelling van de OV-chipkaarttarieven is verdisconteerd dat ontevreden klanten het OV de rug zouden toekeren. Vervolgens de tevredenheid onder de overgebleven reizigers meten, is dus slechts een opgepoetste halve waarheid.

Ook het argument van de NS dat het hier bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft, gaat niet op: wanneer aan reizigers een extra bijdrage wordt gevraagd, is het niet meer dan logisch dat daarvoor dan ook verantwoording wordt afgelegd. En vergeet niet dat wij als Nederlanders gezamenlijk eigenaar van de NS zijn: de aandelen worden namens ons beheerd door de Minister van Financiën, maar als mede-eigenaar mogen wij de NS alles vragen wat relevant is. Al met al heeft de NS in zijn directieburelen de Maatschappij Voor Beter OV ernstig geschoffeerd. Dat is niet in het belang van de OV-sector. Open kaart spelen is altijd beter dan iets proberen weg te moffelen.

De NS heeft het imago van het OV al heel ernstig besmeurd met  een grote aanbestedingsfraude in Limburg, en het nu door mij beschreven gedrag rond de door de reizigers extra betaalde lossekaartjestoeslag helpt de NS nu niet bepaald om van zijn Jacobse en Van Es-imago af te komen.

Ik roep NS-topman Roger van Boxtel op om de koudwatervrees waar de NS blijkbaar last van heeft van zich af te schudden en reizigersorganisaties zoals Voor Beter OV voortaan net als ten tijde van zijn voorgangers -en net als zijn ProRail-evenknie Pier Eringa-  weer met open vizier tegemoet te treden. Oké, dan moet er soms een pijnlijke waarheid op tafel, maar ik denk nog altijd liever mee over een goede besteding van die 60 miljoen of over tariefmatiging -of over kwaliteitsimpulsen voor het OV in het algemeen-  dan dat we met ons allen in een soort loopgravenoorlog verzeild raken.

Onlangs schreef een wijze man in de krant dat belangenorganisaties in hoge mate de behoefte hebben om serieus te worden genomen. De NS is wat dat betreft nu aan zet.


Column Rikus Spithorst 13 maart 2017

NOT IN MY BACK YARD


Overheden die veel te veel aandacht schenken aan lawaaiige NIMBY’s zijn de pest voor de broodnodige verdere uitbouw van het OV. Zo werd nog niet zo heel lang geleden de opening van station Utrecht Vaartsche Rijn al uitgesteld op grond van procedures van sneue types die voor een appel en een ei een huis langs de spoorlijn hadden gekocht (lekker goedkoop, want geluid van treinen), en vervolgens op procedurele gronden nog hun zin kregen ook. Beschamend.

Een soortgelijk staaltje NIMBY-gedrag maakte ik de afgelopen week mee bij een uitzending van Business News Radio waaraan ik meewerkte. Een debat over nut en noodzaak van verdere verbetering van de succesvolle treindienst tussen Amersfoort, Barneveld en Ede-Wageningen.

In Ede gaat men bij het bewerkstelligen van die verbetering nog grote problemen krijgen met een schreeuwlelijk die in een oud kerkje pal naast het spoor een kleine concertzaal exploiteert.  Op zich een aardig idee, maar laten we daar even verder naar kijken. Een oud kerkje kent uiteraard een zeer gebrekkige geluidsisolatie. Het betrekken van dat kerkje is veel en veel goedkoper dan de bouw van een up-to-date concertzaal, niet langs het spoor en goed geluiddicht. Maar nee, meneer-de-exploitant zit voor relatief weinig geld met zijn klassieke concerten langs het spoor. En vervolgens loopt hij te hoop tegen een uitbreiding van de treindienst.  Hij deinst er daarbij niet voor teug om regelrechte leugens te gebruiken (“er zitten nauwelijks passagiers in die treinen”) en zijn gesprekspartner te schofferen als die het NIMBY-gedrag aan de kaak stelt ("Kolder! Een smerige opmerking!”). Nee, de trein dient naar de mening van meneer zelfs te worden opgeheven en vervangen door een busdienst. Je moet maar durven.

Wat mij betreft gaat het belang van vele duizenden treinreizigers toch echt boven het belang van een ondernemer die willens en wetens op de meest ongunstige plek onder het motto ‘kost weinig en is niet duur’ een concertzaaltje is begonnen. Natuurlijk, alles binnen het redelijke. Maar die spoorlijn lag er al meer dan een eeuw toen meneer zijn concerthandeltje begon. Laten we dat bij de plannenmakerij voor de Valleilijn wel in ogenschouw nemen.

Column Rikus Spithorst 6 maart 2017

VOORAL GELD? VOORAL KENNIS!

Put your money where your mouth is. Ik zeg dat wel vaker tegen Haagse politici en bewindspersonen die de mond vol hebben van de noodzaak om het OV te verbeteren, maar niet thuis geven als daaraan een prijskaartje wordt gehangen. Desondanks wil ik toch kanttekeningen plaatsen bij de oproep van NS-baas Roger van Boxtel van vorige week. Tijdens de presentatie van de jaarcijfers van de NS stelde van Boxtel dat er heel veel geld moet worden overgeheveld naar het borgen van de mobiliteit in ons land. Wat mij betreft is het adagium “we gooien er een miljard tegenaan, en de problemen zijn de wereld uit” nooit de goede oplossing, en wat mij betreft heeft de NS geen enkel recht van spreken: ze scoren in de klantoordelen het slechtste van alle spoorvervoerders, ze maken nog steeds hun beloftes op de hogesnelheidslijn niet waar en van hun vakkundigheid is al sinds jaar en dag weinig meer over sinds de inhoudelijk deskundigen werden vervangen door neuzelende marketingjongens. Zaterdag beleefde ik weer zo’n schoolvoorbeeld van die onmacht.

Behalve dat ik vanachter mijn bureau, en gesteund door onze voortreffelijke denktank, probeer om slimme dingen over het OV te zeggen, ben ik ook zelf, in levenden lijve, keer op keer slachtoffer van de beschamende verrichtingen van de NS. Zoals afgelopen zaterdag. Vanaf Amsterdam Amstel naar de jarige zoon in Utrecht. Stroomstoring. Geen treinen. Rond half twee werd het treinverkeer weer hervat. Dus wat kwam er een kwartiertje later aanrijden? Een Intercitytrein die veel te kort was om de massa’s passagiers mee te nemen. Terwijl de trein daarvoor op Amsterdam Centraal was stilgezet. Er was dus gewoon een extra treinstel beschikbaar, dat prima aan de eerste trein die wél richting Utrecht zou vertrekken had kunnen worden vastgekoppeld. Maar de lamlendigheid die de NS tot zijn handelsmerk heeft verheven, maakte dat zulks niet gebeurde. U raadt het al: tientallen reizigers bleven achter op het perron van het Amstelstation: een -overigens vriendelijke- NS-functionaris met een rood petje verbood het ze om zich nog in de gereedstaande trein te persen. Gevolg: nóg meer reizigersvertraging en terecht boze gezichten. En nee, ik wil geen gezwets horen dat het allemaal zo ingewikkeld is. Ik verlang, ook namens heel veel reizigers, gewoon een behoorlijke kwaliteit.

Dat geldt evenzeer voor de onzin die NS en ProRail over ons uitstortten toen het donderdag 23 februari zou gaan waaien. Wij analyseerden het nut van de fors uitgedunde dienstregeling. En de uitkomst is verbijsterend. Daarover later vandaag meer op deze site. En op onze vraag, hoeveel extra de NS jaarlijks opstrijkt aan extra euro’s chiptoeslag op de losse treinkaartjes krijgen we over pakweg twee weken eindelijk eens een keertje antwoord. Dat is dan meer dan een maand nadat we die vraag stelden.

“Gooi er maar een miljard tegenaan. Want dat geld is hard nodig.” Inderdaad, er moet behoorlijk wat geld bij. Maar dat pleidooi uit de mond van Roger van Boxtel is allesbehalve geloofwaardig. Niet in de laatste plaats omdat bij diezelfde presentatie van de jaarcijfers ook moest worden erkend dat de NS eventjes zes ton had overgemaakt aan een stel managers die blijkbaar met slaande deuren waren vertrokken. Meer geld naar het OV? Graag, want dat is bittere noodzaak. Maar niet zonder dat er nu eindelijk eens orde op zaken wordt gesteld bij de NS.


Lang niet iedereen kon mee


Commentaar Rikus Spithorst 27 februari 2017

KLOKKENLUIDER

Nog steeds word ik tamelijk chagrijnig als ik terugdenk aan afgelopen donderdag. Tegen het einde van de middag zou het gaan stormen, dus besloten NS en ProRail om vanaf 5 uur ’s morgens de treindienst fors in te krimpen. Ik vind dat echt een schoffering van de reiziger. Een paar uur storm aan het einde van de dag, en willens en wetens de hele dag fors minder treinen. Dus waren reizigers onnodig langer onderweg, moesten ze vaker overstappen en werden ze veelal vervoerd in uitpuilende treinen. En waarom niet in de loop van de dag pas overgeschakeld naar de beperkte dienstregeling? “De treinen worden ’s nachts op de goede plaats neergezet, en als je halverwege de dag switcht, dan loopt het in het honderd”, aldus de NS tegen het NOS-journaal, als antwoord op een door mij ingestoken vraag daarover.  Alsof treinen overdag geen wielen hebben, qua “op de goede plaats neerzetten”. Hou toch op!

En naast deze aanfluiting vond ik nog twee zaken schandalig.
Ten eerste kunnen reizigers die op basis van die uitgedunde dienstregeling langer onderweg waren, geen beroep doen op de geld terg bij vertragingsregeling. De alternatieve dienstregeling was immers tijdig gepubliceerd. Een verzoek van mij aan de NS om een negatief reisadvies af te geven, werd genegeerd. Dat is dus blijkbaar de NS: Wel het geld van de reiziger willen ontvangen, maar hem niet behoorlijk vervoeren en bij vertraging in veel gevallen ook nog zijn vergoeding weigeren.
Ten tweede vertelde het prestatiedashboard van ProRail mij, dat de reizigerspunctualiteit best nog wel aardig hoog was. Ja, ten opzichte van de uitgedunde dienstregeling, welteverstaan. Zo kan ik het ook: ik zadel reizigers op met langere reistijden, en beweer vervolgens dat de reizigerspunctualiteit best wel aardig was…

En dan te bedenken dat de andere treinvervoerders er niet voor hebben gekozen om de reiziger af te schepen met een zo’n beetje gehalveerde dienstregeling. En de trams en metro’s in ons land? Allemaal de normale dienstregeling.

Maar ook binnen de NS lopen mensen rond die het totaal niet eens zijn met het gepruts met betrekking tot die rare paniekdienstregeling. Vrijdagmiddag heeft een klokkenluider een aantal hoogst interessante documenten bij mij afgegeven. Die documenten worden nu gebruikt om een grondige analyse te maken van de gebeurtenissen van jongstleden donderdag. Met name de volstrekte nutteloosheid van het gedurende een hele dag rijden van een nooddienstregeling en het onnut van die nooddienstregeling tijdens de storm in de avonduren komen daarin boven drijven.

Onze bevindingen zullen wij delen met NS-baas Roger van Boxtel, ProRail-baas Pier Eringa en spoorwegstaatssecretaris Sharon Dijksma. Ik vind het wel chique om onze analyse eerst even aan deze drie spoorwegtoppers te sturen, alvorens wij deze op onzer website publiceren. Maar houd onze website vooral in de gaten!

Commentaar Rikus Spithorst 20 februari 2017

JARIGE KRULLENBOL

Eigenlijk ben ik dus gewoon stikjaloers op Roger van Boxtel. Hij is een paar jaar ouder dan ik ben, maar hij heeft al zijn haar nog. Moet je mij zien, met m’n kale kop. Toen ik onlangs op het hoofdkwartier van de NS was voor koffie met een van zijn mensen, was er ook taart. Wegens Rogers verjaardag. Van harte gefeliciteerd! Krullenbol Van Boxtel kwam ook zelf even binnenlopen, en toonde zich geïrriteerd over de instemming van Voor Beter OV met de door Consumentenclaim aangespannen rechtszaak. “Want staan in de spits is nu eenmaal onvermijdelijk”.

In Het Parool en het AD werd ik deze week aan het woord gelaten. Mijn betoog werd als volgt samengevat: “Wij begrijpen best dat zitplaatsen niet te garanderen zijn en we snappen ook wel dat je in de spits soms zal moeten staan.” Dit behoeft wel enige uitleg, die ik om misverstanden te voorkomen hier nog maar eens even opschrijf.

Inderdaad, af en toe staan valt in de spits best wel te verdedigen als zijnde onontkoombaar. Maar, zoals ik eveneens in de krant zeg: “Staan met twee of drie mensen per vierkante meter is nog te doen, als je met z’n zessen op zo’n plekje moet staan is dat gewoon belachelijk.” Kortom, staan valt best te verantwoorden, maar reizigers behoren niet als sardientjes in blik te worden vervoerd. Ook niet in de spits! En langer dan 10 minuten moeten staan is nooit aanvaardbaar, dus ook niet tijdens de spits. En staanplaatsen zijn wat mij betreft buiten de spits uit den boze. Zeker in Intercity’s. En al helemaal in veel te korte treinen, omdat uit zuinigheid (of daaruit voortvloeiend materieelgebrek) een treindienst die normaalgesproken  met acht rijtuigen wordt uitgevoerd, dan opeens is beperkt tot vier.

En bovenal: het gaat mij niet om de absolute kans op een zitplaats. Waar het mij om gaat, is dat de NS zijn zorgplicht heeft verzaakt. Keer op keer heb ik de foute beleidskeuzes benoemd, waarvan de treinreiziger de dupe is. Met name de, uit misplaatste gierigheid ingegeven, voortijdige sloop van de treinen van het type MAT64 vind ik onaanvaardbaar. Geen enkel serieus te nemen bedrijf gooit zijn productiemiddelen weg, terwijl de nieuwe productiemodellen pas over een paar jaar kunnen worden geleverd! En vervolgens roepen dat de klant en zijn belangenbehartigers ongelijk hebben “Want we hebben nieuwe treinen besteld en de levering duurt nu eenmaal even”, dat vind ik een giller. Echt. Dat gaat voorbij aan de zorgplicht van de NS om weliswaar niet iedereen altijd een zitplaats te bieden, maar om er wel voor te zorgen dat zoveel mogelijk mensen in de trein kunnen zitten. “U hebt nu eenmaal geen recht op een zitplaats, en dus mogen foute beslissingen ons niet worden aangerekend” is een droefstemmend staaltje monopolistengedrag.

Consumentenclaim heeft gewoon gelijk, met zijn dagvaarding. De NS neemt stelselmatig verkeerde beleidsbeslissingen, die in het nadeel van de klant uitpakken.

Ook dit weekend werd ik op zo’n foute beslissing gewezen. De Intercity tussen Schiphol en Almere/Lelystad/Zwolle stopt sinds december niet meer in Duivendrecht. Veel Amsterdammers verloren hiermee hun fatsoenlijke treinverbinding met die plaatsen, en inwoners van die plaatsen kunnen sindsdien niet op een behoorlijke manier aanzienlijke delen van Amsterdam bereiken. De reden waarom de NS met deze treinen (voor de kenners de series 1700 en 1800) opeens niet meer in Duivendrecht  wil stoppen is dat “deze stop vertraging in de hand werkt, en de robuustheid van de dienstregeling in gevaar brengt”. Maar in dat kader is het onbegrijpelijk, dat tijdens de Huishoudbeurs deze treinen opeens op hetzelfde traject wél een extra stop op station RAI kunnen maken, terwijl het instappen met enorme tassen en dozen vol huishoudspulletjes nog meer tijd kost dan het vlot instappen van forenzen te Duivendrecht. Dus de vaste klanten worden slechter bediend. maar wanneer de NS een grijpstuiver kan verdienen met de verkoop van Huishoudbeurs Combikaartjes, dan wordt er opeens van alles wél mogelijk!

Ik vind dat niet in orde. Echt niet. Ik wil dat de NS zijn vaste klanten serieuzer neemt. Echt. Dat doet niets af aan mijn waardering voor heel aardige NS’ers, zoals jarige job Roger van Boxtel. Maar ik houd niet op met namens Voor Beter OV benoemen, welke fouten de NS allemaal maakt. Geen haar op mijn hoofd die daar aan denkt!


Commentaar Rikus Spithorst 13 februari 2017

CBB BLUNDERT OVER GUNNING HSL-ZUID

Deze week werd bekend hoe het College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBB) blunderde in zijn uitspraak in de zaak die door een aantal vervoerders was aangespannen tegen de onderhandse gunning in 2014 van de treindienst via de HSL-Zuid aan de NS, nadat diezelfde NS volkomen had gefaald met zijn Fyra-avontuur.

De rechter heeft zich op de mouw laten spelden dat het personenvervoer zonder openbare aanbesteding aan de NS mocht worden verleend "omdat dat het voordeligste was en de reiziger geen belang heeft bij de opsplitsing van het hoofdrailnet", aldus de uitspraak. Deze papieren werkelijkheid in de rechtszaal wordt al jarenlang gelogenstraft door de feiten. De NS komt sinds 2014, ondanks de blufpoker van toenmalig directeur Van Vroonhoven “U kunt op ons rekenen”, nog niet in de buurt van wat de NS destijds beloofde om de concessie alsnog in de wacht te slepen. Dagelijks valt een aanzienlijk deel van de treinen uit, en de doorgaande verbinding Den Haag - Eindhoven is ook nog steeds niet van de grond gekomen.

In de papieren werkelijkheid in de rechtszaal zijn er genoeg argumenten voor een onderhandse gunning, bijvoorbeeld omdat de eisers niet hard genoeg kunnen maken dat ze de continuïteit kunnen garanderen. Maar dat gegeven verliest al zijn waarde, wanneer de NS zélf niet in staat is om de concessie op een behoorlijke wijze uit te voeren.

Het argument "dit is het beste voor de reiziger" kan hooguit als "dit is het minst slecht voor de reiziger, althans op korte termijn" worden uitgelegd. Want op langere termijn was de concurrentie goed geweest. NS wordt nog steeds onvoldoende tot presteren aangezet en dat is slecht voor heel veel reizigers, niet alleen die op de HSL-Zuid.

Ik had trouwens niet verwacht dat het CBB de gunning zou terugdraaien. Het is beslist discutabel om de HSL onderhands te gunnen aan NS, maar "verboden" is iets anders. Je moet met wel heel goede argumenten komen om dat te verbieden. En de rechter moet beslissen op grond van de wet, niet op grond van wat “het beste voor de reiziger” is. Ook daarom is de uitspraak vreemd:- "het beste voor de reiziger besluiten" zou de staatssecretaris moeten doen, en niet de rechter.

Een zaak die nog steeds boven de markt hangt, is het feit dat het Kabinet aan de NS illegale staatssteun heeft gegeven. Daarover loopt nog steeds een door Voor Beter OV aangeslingerde zaak bij de Europese Commissie. Een dezer dagen maar weer eens contact opnemen met mijn Brusselse vrienden, om te horen hoe de zaak er daar voorstaat.

Column Rikus Spithorst 6 februari 2017

TOEGANKELIJKHEIDSINFORMATIE

Het Openbaar Vervoer moet in principe toegankelijk zijn voor iedereen. Dus ook voor mensen met een fysieke beperking. Dat is gemakkelijker gezegd dan gedaan. De trein heeft er last van, dat van oudsher de verschillende spoorwegmaatschappijen die de founding fathers van de NS waren, allemaal hun eigen perronhoogte toepasten. Dat maakt heden ten dage een naadloze overgang van perron naar trein best ingewikkeld, des temeer omdat het technisch niet eenvoudig is om perronhoogtes effe snel te veranderen, zoals op het Centraal Station van Amsterdam. Bij metro’s en (snel)trams ligt dat al wat eenvoudiger. Daar kloppen de perrons met de hoogte van metro’s en trams. Al moet gezegd worden dat de Amsterdamse metro uitblinkt als het gaat om defecte roltrappen en buiten gebruik gestelde liften.

Blijft over: de bus. Voor mindervaliden is het reizen daarmee vaak best een uitdaging. De voertuigen zijn als zodanig prima toegankelijk. Lage vloer, rolstoelplek, kortom prima geregeld. De haltes, echter, die vormen een probleem. Nu zijn we in het algemeen qua halte die paar stoeptegels in een modderige wegberm op het platteland wel voorbij, maar nog steeds zijn vele haltes niet goed bereikbaar. Omdat de vluchtheuvel te smal is, omdat er een papierbak in de weg staat zodat je er met je rolstoel niet voorbij kan, omdat de route naar de halte toe niet toegankelijk is. Het wordt wel steeds beter, wat dat betreft, maar de klus is nog lang niet geklaard.

9292 is begonnen met het vermelden van de haltetoegankelijkheid binnen 2 provincies, en wil dit voor heel Nederland doen. De haltetoegankelijkheid is belangrijke informatie, omdat mensen vooraf ook moeten kunnen toetsen hoe het zit met de toegankelijkheid van hun reisplannen. 9292 haalt haar informatie daarvoor uit het landelijk haltebestand, het CHB. De actualiteit van die informatie is niet altijd geborgd. Want een halte kan weliswaar volgens het CHB  ooit een keer toegankelijk zijn gemaakt, maar als er nét naast die halte een paar rioolbuizen worden uitgegraven, als die toegankelijke vluchtheuvel inmiddels blijkt te zijn veranderd, als de bus tijdelijk honderd meter verderop stopt, dan kan dat de mindervalide reiziger lelijk in de problemen brengen. Daarom moet de informatievoorziening over de toegankelijkheid van een kwalitatief hoog niveau zijn.

Wie gaat er over de haltes? De wegbeheerder? De vervoerder? De exploitant van de reclameborden? De OV-autoriteit? Lastig, lastig. Ik heb niet echt het idee, dat dit overal in het land op dezelfde manier is geregeld. En dat niet overal de status van die informatie even actueel is. Dat maakt het ophalen van informatie erg lastig. Op dit moment toont 9292 de haltetoegankelijkheid binnen provincie Zuid-Holland en Friesland, zij doet dit samen met Vitence en samen proberen zij met behulp van feedback van de reiziger de status van de haltes te actualiseren. Maar in veel gebieden is deze informatie nog niet up to date en bestaat het CHB uit halteschouwen van soms lange periodes geleden.  Wellicht dat na de verkiezingen in de formatiebesprekingen voor wat betreft de portefeuilles van Sociale Zaken, van Volksgezondheid en van Infrastructuur hier maar eens wat aandacht aan moet worden besteed.   Mij lijkt dat niet teveel gevraagd, een eenduidige aanpak om de  informatievoorziening actueel te houden. Waar 9292 en andere reisinformatie-aanbieders vervolgens voortvarend mee aan de slag kunnen.

Commentaar Rikus Spithorst 30 januari 2017

FLEXIBEL

Ooit betoogde ik in een column, naar aanleiding van vragen van de Jonge Veranderaars, dat het OV flexibel moet zijn. Van rubber, als het ware, zodat het vlot kan inspelen -of meebuigen, zo u wilt- met waar de samenleving behoefte aan heeft. Die opvatting kon bij de Jonge Veranderaars op veel bijval rekenen, maar de oude veranderaars hebben destijds blijkbaar even niet goed opgelet.

De alleroudste veranderaar in de OV-sector is de NS. Die pocht -leunend op de verrichtingen van zijn voorvaderen HSM en Staatsspoor- tot vervelens toe met 175 jaar ervaring. Maar praatjes vullen geen gaatjes: in ons land is er naar mijn mening niet één bedrijf of instelling zo log en traag als de NS. Het is ook niet voor niets dat de NRC dit weekend in een zeer lezenswaardig achtergrondartikel naar aanleiding van het mislukte prestigeproject “Ministerie van Veiligheid en Justitie” de NS noemde in een rijtje van soortgelijke, door hun grootte de facto onbestuurbare instellingen. Instellingen waar het organisatorische onvermogen en de hemeltergende stroperigheid uitmonden in het op ernstige wijze niet waarmaken van wat de samenleving redelijkerwijze van zulke molochs mag verwachten.

Ik wil deze week al dat gepruts met een falend materieelbeleid maar even laten  voor wat het is. Daar heb ik, als weerwoord op het door de NS gespindoctorde “Amerikaanse toestanden” alweer genoeg woorden aan vuil gemaakt.

Nee, ik wil eens (met hartelijke groeten aan degenen die beweren dat Voor Beter OV zich uitsluitend op het belang van de Randstadreiziger richt) twee voorbeelden van spoors wangedrag buiten de Randstad tegen het licht houden.

De NS zou met ingang van 1 mei meer treinen tussen Assen en Groningen laten rijden. Een harde afspraak tussen NS en de provincies Drenthe en Groningen en de gemeenten Assen en Groningen. Maar ja, als het puntje bij paaltje komt, blijkt een afspraak met de NS -ook dit keer- boterzacht.

De afspraak is al een hele tijd geleden gemaakt, maar de NS kan het niet waarmaken. "Het heeft te maken met nieuwe dienstroosters en planningscapaciteit. Soms is het niet anders,” aldus topman Roger van Boxtel, die met het schaamrood op de kaken naar het hoge noorden moest afreizen om excuses aan te bieden aan de provincie- en gemeentebesturen. Om je dood te schamen.  

Momenteel vertrekken er vier treinen per uur naar Groningen. Dat worden er vanaf 4 september (als de NS zijn toezegging dit keer wél gestand weet te doen) alsnog zes. "We gaan er alles aan doen om de mensen te verleiden in die extra treinen te stappen", zegt Van Boxtel. Hij zei het echt. "We gaan er alles aan doen om de mensen te verleiden in die extra treinen te stappen." Doe dan eens een keer wat je belooft! Dáár trek je reizigers mee. Niet met allerlei holle retoriek. Net als de mededeling van de NS dat ze alle klachten serieus nemen. Als je het als bedrijf een beetje goed doet, dan zíjn er amper klachten. Daar gaat het om!

We diagonaliseren even ons land. Van het noordoosten naar het zuidwesten. Zeeland.

Die provincie krijgt toch weer intercitytreinen. Nou ja, een echte Intercitydienst stopt niet bij ieder boerengat en rijdt zo’n beetje de hele dag, met een frequentie van eens per uur of beter. Hier gaat het om een paar lullige treintjes in de spits. Meer niet. Maar gaat u eerst even rustig zitten, voordat u verder leest. De ingangsdatum van deze hoognodige intercitydienst is bekend. Een woordvoerder van de NS bevestigt dat de treinen vanaf december 2017 worden opgenomen in de dienstregeling. December 2017. U leest het goed. December. Niet afgelopen december, maar dat december dat nog elf maanden voor ons ligt.

Overigens is deze treindienst nu niet dat je zegt pure verwennerij van de reiziger. Sinds 2011 was de reistijd tussen Amsterdam en Zeeland ruim een half uur langer geworden en bovendien waren bij de laatste nieuwe dienstregeling alle intercitytreinen naar Zeeland uit het spoorboekje geschrapt. Tot 2011 reed er naar Zeeland ieder uur één intercitytrein van Amsterdam naar Vlissingen. De NS had al deze besluiten genomen zonder overleg met de provincie. Ik hoor het toenmalig spoorbaas Bert Meerstadt nog zeggen, tijdens zo’n hoorzitting in de Tweede Kamer over de totale ontreddering waarin het spoorsysteem was geëindigd toen het een paar dagen had gesneeuwd of iets in die geest: “De NS neemt zijn maatschappelijke verantwoordelijkheid”.

Laat me niet lachen. De NS komt nauwelijks verder dan diep beledigd diva-gedrag omdat een juridisch bureau de brutaliteit heeft, ze namens gedupeerde reizigers voor de rechter te slepen. Maar goed, de NS weet zich dan ook gesteund door onze collega’s van ROVER, die geen vinger uitsteken om ConsumentenClaim een handje te helpen. Gelukkig hebben onze vrijwilligers zich daartoe het afgelopen jaar wél bereid getoond. Voor Beter OV deelt kennis met, en verstrekt informatie aan iedereen die daarmee iets kan betekenen voor de reiziger. En daar hoeft men echt geen jaar op te wachten.

Sympathisant Voor Beter OV worden? Van harte welkom!


Commentaar Rikus Spithorst 23 januari 2017

DE ROKENDE PUINHOPEN VAN ABELLIO


Sinds de start van de concessie Gouda - Alphen a/d Rijn is het op dat spoortraject een schandalige puinhoop. En rotzooi die kwalitatief vergelijkbaar is met het Fyra-fiasco. Het komt keer op keer voor dat de treindienst urenlang helemaal uitvalt. Afgelopen vrijdag heeft de treindienst zelfs bijna de hele dag niet gereden. Alle zes de treinstellen waren onbruikbaar. Dat is een prestatie waarvoor de betrokkenen zich diep, zeer diep moeten schamen.

Op 9 januari schreef ik in deze rubriek al iets over de matige start van e concessie. Dat kwam mij overigens op enkele vermanende mailtjes te staan. Ik had geschreven dat de concessie werd uitgevoerd door NS-dochter Abellio, maar volgens de afzender wordt de concessie uitgevoerd door de NS zélf. Toen ik de NS vroeg, hoe dat nu precies zat, bleek dat het daar ook niet helemaal duidelijk is. Immers, de concessie wordt -als ik het goed heb- gereden door de NS met treinen die zijn gekocht door NS-dochter Abellio. Een mooie Amsterdamse reactie op dit soort warrige onduidelijkheid luidt: “Schiet mij maar lek.”

Hoe dan ook, de treindienst op het traject Gouda - Alphen is een drama.

Waarom zijn er gene andere treinen op het traject ingezet, als vervanger van de kapotte Stadler-treinen op dat traject? Op een rangeerterrein in het naburige Den Haag stond een regiment NS-sprinters te niksen. Navraag bij de NS wees uit dat dat aanbestedingstechnisch niet zou mogen. Want de ACM zou het niet goed vinden als de concessiehouder andere treinen van de NS op het baanvak zou laten rijden. Want dat zou de NS (of zijn dochteronderneming Abellio) bevoordelen ten opzichte van andere inschrijvers op de concessie.  Daarnaast zou de provincie Zuid-Holland de NS een boete opleggen als de voorgeschreven treinen met toilet en WiFi zouden worden vervangen door treinen zonder toilet en WiFi. Hoe dan ook: het eind van het liedje is, dat reizigers niet per vervangende trein, maar met een autobus worden vervoerd. Zonder toilet. Zonder WiFi. En veel langzamer dan per trein.  Volgens mij is een aantal bij dit reizigersdrama betrokkenen niet goed snik. Om nog maar te zwijgen over het feit dat ik van de NS dus geen eenduidig antwoord krijg op de vraag, wie nu eigenlijk de concessiehouder is op de lijn Gouda - Alphen. NS? Abellio?

Nu hangt rond dat Abellio sowieso een zweem van rarigheid. Samen met de NS schuldig aan het aanbestedingsdrama in Limburg. Al dan niet exploitant van bovengenoemde spoorverbinding in opdracht van de provincie Zuid-Holland. En nu heeft ook nog minister Dijsselbloem ingegrepen bij een aanbod dat al door Abellio in het Verenigd Koninkrijk was gedaan, omdat hij de financiële risico’s voor de NS te groot vindt. Dat had hij dan eerder moeten doen, namelijk voordat dat aanbod werd gedaan. Abellio, NS en Nederland laten zo een slechte indruk achter in het buitenland: je moet spelregels niet achteraf aanpassen.

Ik vind het eigenlijk heel goed dat NS ook in het buitenland opereert. Er kan veel geleerd worden over het spoor en dat kan goed zijn voor het spoor in Nederland. Bovendien houdt het de weg open, om de bestaande hoofdrailnetconcessie aan te besteden inclusief de HSL. Immers, de NS heeft dan nog voldoende markt in het buitenland om niet meteen kopje onder te gaan bij het verlies van (delen van) de Nederlandse concessie. En daarnaast staan er tegenover risico's bij investeringen ook kansen. De Britse concessies zijn uiterst commercieel en leveren dus onder de streep een aanzienlijke winst op. Dat is goed voor de financiële positie van NS en maakt ook investeringen in het binnenlandse spoor makkelijker (want er is meer eigen geld beschikbaar en er hoeft minder geld geleend te worden).

Ik snap dat er "grenzen gesteld" moeten worden. Het kan niet zo zijn dat Abellio failliet gaat en NS meetrekt in het verlies. Maar de door Dijsselbloem gestelde grenzen (1 miljard voor investeringen in het Verengd Koninkrijk en 0,5 miljard voor investeringen in andere buitenlanden ) lijken nogal willekeurig. Mij bekruipt het gevoel dat Dijsselbloem een statement wil maken dat hij "grip houdt" op NS, een beetje à la Dijksma bij ProRail. Opnieuw zo’n raar soort van politieke dadendrang.

Maar los van wat precies de financiële en politieke achtergronden zijn van het ingrijpen van Jeroen Van De Poen, feit blijft wel dat de Britten reden tot ongerustheid hebben. Want wat hebben de NS en zijn dochter Abellio eigenlijk in Engeland te zoeken? In Nederland zijn ze niet eens in staat een pietepeuterig concessietje tussen twee Zuid-Hollandse provinciestadjes behoorlijk te runnen…


Column Rikus Spithorst 16 januari 2017

AANVULLEN

Verschillende vervoerwijzen (in jargon “modaliteiten” geheten) dienen elkaar aan te vullen, zodat de mobiliteit van de inwoners en bezoekers van ons land gewaarborgd kan blijven. Als het glad is op de weg, dient de trein een alternatief te zijn. Als er ergens een tramlijn uitvalt, behoort een busverbinding de getroffen passagiers alsnog naar hun bestemming te brengen. Kortom, de verschillende modaliteiten dienen elkaar waar nodig aan te vullen, en te helpen bij het oplossen van elkaars problemen.

En er kan altijd wat verkeerd gaan. Denk aan de problemen met een brug over de grote rivieren, waardoor zware voertuigen moesten omrijden. Denk aan een aanvaring van een stuw, waardoor op veel plaatsen het waterpeil zakte tot een onbruikbaar dieptepunt, ten gevolge waarvan ook veerverbindingen uitvielen. Denk aan de noodreparaties aan een spoorbrug bij Moerdijk, waardoor het treinverkeer meermalen gestremd is. In al die gevallen diende wat anders te worden geregeld. Extra bussen wegens het omrijden bij die grote brug, alternatieven voor die gestremde veerdiensten, vervangende bussen in plaats van de trein over de Moerdijkbrug.

In Amsterdam ontstond enige opschudding bij het GVB. Nadat het gehele metronet in drie dagen tijd twee keer gedurende meerdere uren compleet was stilgevallen, reageerde ik namens Voor Beter OV met stevige kritiek op de plannen die het GVB en de Vervoersregio hebben voor het lijnennet als de Noord/Zuid-metrolijn van start gaat. Want als dat zover is, zullen tram en bus niet in staat zijn om ernstige storingen aan het metrosysteem nog te kunnen opvangen. “Dat vervoerplan moet van tafel”, dat was zo’n beetje de kern van mijn betoog. Tikje kort door de bocht geformuleerd, en dat is hard aangekomen bij het GVB.

Meen ik nu écht dat dat vervoerplan van A tot Z richting prullenbak moet? Nee. Vanaf deze plaats stel ik het GVB gerust. De gedachte dat je naar de opbouw van het OV op de begane grond moet kijken wanneer je een nieuwe metrolijn opent, daar is als zodanig niets mis mee. Maar het OV op de begane grond dient in staat te zijn om problemen bij de metro op te vangen. Net zoals de metro heden ten dage een alternatief kan zijn voor de tram en vice versa. Bij tramproblemen worden nu tramlijnen afgebogen naar metrostations als Weesperplein en Waterlooplein, en bij metroproblemen kunnen  trams en bussen de reiziger nog een redelijke uitwijkmogelijkheid bieden. En ik vind dat die wisselwerking-in-geval-van-nood ook in de toekomst gewaarborgd moet zijn. Niet in de laatste plaats omdat ook na de zomer van 2018 het Amsterdamse metrosysteem zo nu en dan (deels) zal uitvallen. Onvermijdelijk, en heus niet alleen wegens computerpech. Er zijn in de hedendaagse samenleving helaas ook andere redenen waardoor OV-systemen moeten worden stilgelegd of ontruimd.

Dus níks prullenbak. Maar wél beter kijken naar de vraag in hoeverre tram, bus en metro elkaars problemen bij calamiteiten kunnen opvangen. Daar dient het lijnennet voor te zijn toegerust. Dát is wat er met het Vervoerplan 2018 moet gebeuren. Kijken, waar aanpassingen bij de tram en de bus nodig zijn, met de recente gebeurtenissen bij het metrosysteem in het achterhoofd. En dat moet ook gewoon kunnen: het GVB heeft zelf gezegd dat het nu vastgestelde vervoerplan “niet in beton is gegoten”.

Laat het GVB mijn oproep dan ook niet opvatten als een trap tegen de schenen van mensen die hard werken aan de invulling van het nieuwe lijnennet. Laat het GVB mijn hartenkreet beschouwen als een aansporing. Voor de reizigers. In het belang van het draaiende houden van de mobiliteit van onze hoofdstad. Hup, aan de slag!

Onderstaand onze reactie van 4 januari op het meermaals stilvallen van de Amsterdamse metro:

4 januari 2017

DOOR FALENDE GVB-METRO MOETEN PLANNEN 2018 VAN TAFEL

Het GVB en de Vervoerregio Amsterdam dienen het Vervoerplan 2018 in te trekken. Dit vervoerplan kent een grote rol toe aan het Amsterdamse metrosysteem, en leidt “op de begane grond” tot een kaalslag in met name het lokale tramnet en het interlokale busnet. Het gevolg daarvan is, dat het bovengrondse OV geen alternatief biedt voor de metro indien deze uitvalt.

Gezien het grote aantal ernstige storingen bij de GVB-metro (de Amstelveenlijn valt keer op keer uit, wegens materieelgebrek worden metrodiensten regelmatig ingekort tot de Spaklerweg en alleen al deze week viel het totale metrosysteem twee keer urenlang geheel stil) valt niet te verwachten dat er volgend jaar aan de reiziger een voldoende stabiel metroverkeer kan worden geboden. Daarom dient het bovengrondse OV zodanig te zijn georganiseerd dat er voldoende alternatieve capaciteit wordt geboden om reizigers tijdens metrostoringen te vervoeren. Het onlangs vastgestelde Vervoerplan 2018, dat bus- en tramreizigers omleidt naar metrostations in plaats van hun werkelijke bestemming, is daarvoor onvoldoende. Buspassagiers vanuit Amsterdam Noord en de Noordelijke randgemeenten die volgens de plannen volgend jaar op een metrohalte de bus worden uitgezet, hebben geen alternatief als hun aansluitende metro uitvalt. Dat geldt evenzeer voor tramreizigers vanuit bijvoorbeeld Diemen en de Watergraafsmeer, die dan op het Weesperplein met de handen in het haar staan omdat hun tramlijn 9 niet langer naar het stadscentrum doorrijdt. Ook passagiers van de op te heffen tramlijn 14 hebben niets aan een alternatieve metroverbinding tussen West en Oost als die uitvalt.

Voor Beter OV heeft daarom de Vervoerregio Amsterdam en het GVB vandaag verzocht het Vervoerplan 2018 in te trekken. Daarvoor in de plaats zou een nieuw vervoerplan moeten worden gemaakt dat voldoende capaciteit op de “begane grond” biedt om de gevolgen van metrostoringen het hoofd te bieden. In een robuust OV-systeem zijn tram, bus en metro in staat elkaar te helpen om bij storingen de OV zo goed mogelijk overeind te houden. Het onlangs vastgestelde vervoerplan voorziet daar dus onvoldoende in.


Commentaar Rikus Spithorst 9 januari 2017

LIMBURG EN OMSTREKEN

Met name NS-medewerkers zijn van mening dat Voor Beter OV te streng is voor de NS, en te mild voor andere vervoerders. De NS verdient clementie, want de andere vervoerders maken er (ook) een zooitje van: dáár zou ik eens aandacht aan moeten besteden, krijg ik te horen. Ten eerste heb ik het NS-personeel niet nodig om te beslissen welke vervoerder ik wanneer en waarover de maat neem (wat dat betreft laat ik mij aansturen door de leden van onze denktank), ten tweede is “zij doen het ook slecht” nooit een goede legitimatie voor eigen falen. En vergeet niet: de top-tien van slecht presterende treinseries bestaat uitsluitend uit diensten die door de NS worden gereden, zo rekenden onze collega’s van treinreiziger.nl uit. Dat u dat even weet.

Maar dat neemt niet weg, dat een aantal trein- en busconcessies de afgelopen decembermaand een uiterst stroeve start heeft gekend.

Limburg

DB-dochter Arriva liep tegen heel vervelende aanloopproblemen op. Buschauffeurs die de weg niet kenden, busdiensten die met zeer grote vertraging werden gereden. Problemen met de treindienst door enerzijds onwennigheid van het personeel met de bediening van de treinen, en anderzijds een uit de hand gelopen gratis-mee-aanbieding, waardoor de treinen in de weekends de enorme toeloop niet konden verwerken. Wat betreft die gratis-mee-aanbieding: ik vind het jammer dat Arriva mijn suggestie om het aantal gratis tickets tot 15.000 per dag te beperken, niet heeft overgenomen. Dat had een hoop onwerkbare toeloop voorkomen. Daarnaast ondervond het treinverkeer grote hinder van een aanrijding van een NS-trein met een Arriva-trein die op het station van Maastricht volgens ooggetuigen een rood sein had gemist.

Dus ja: Arriva kende in Limburg een slechte start. Jammer dat deze vervoermaatschappij in berichten suggereerde dat de start daar al met al nog wel redelijk was verlopen, maar vervolgens weigerde om de punctualiteitscijfers te openbaren. Dat kwam de vervoerder op terechte kritiek te staan in Limburgse media, en tot overmaat van ramp viel Arriva door de mand in de krantenrubriek NRC-checkt, die geen genoegen nam met de borstklopperij en de daarop volgende weigering de cijfers te openbaren.

Arriva heeft mij de afgelopen week de gevraagde cijfers wél verstrekt. Wat je ziet, is dat het  met de prestaties inmiddels al een stuk beter gaat, en dat betekent winst voor de reizigers. De aankomstpunctualiteit van de treinen ligt inmiddels boven de 95%, en dat is beter dan de punctualiteit op het door de NS bereden hoofdrailnet. De cijfers worden negatief beïnvloed door het besluit om de trein tussen Maastricht en Randwyck te laten rijden door een aparte pendeltrein. Het gevolg is, dat vertragingen op dat traject de treindienst elders in Limburg niet verstoren, en de reizigershinder van deze knip is beperkt: het leeuwendeel van de passagiers stapt in of uit in Maastricht. Maar op papier gelden deze pendelritten als “uitgevallen”, wat dus niet helemaal terecht is.

Zijn er verzachtende omstandigheden aan te voeren? Jazeker. Allereerst was de voorbereidingstijd voor Arriva erg kort. De door de NS gepleegde aanbestedingsfraude leidde tot een hoop juridisch geharrewar, en pas in de loop van 2016 werd duidelijk dat Arriva de concessie definitief toegewezen kreeg.  

Gouda- Alphen a/d Rijn

NS-dochter Abellio rijdt hier sinds medio december in opdracht van de Provincie Zuid-Holland. Keer op keer wordt deze treindienst in frequentie gehalveerd, en soms valt hij geheel uit. Reden: technische problemen met de nieuwe treinen voor dit traject. Of het hier om aanloopproblemen gaat of dat de ellende structureel is, zal nog moeten blijken.

Hoe dan ook: Gouda - Alphen a/d Rijn is een eenvoudig te runnen spoorlijntje. Geen andere vervoerders die daar in de weg rijden. Ook in dat licht bezien is de start uiterst teleurstellend, temeer daar de voorbereidingstijd hier wél lang genoeg was, aangezien de concessieverlening niet werd gedwarsboomd door andere vervoerders en een leger van advocaten.

Provincie Utrecht

SNCF-dochter Syntus rijdt hier sinds half december de busdiensten. Met name uit Amersfoort bereiken ons veel klachten en hilarische ooggetuigenverslagen. Bussen komen niet, komen te laat, verdwalen doordat de chauffeur de route niet kent. Zelf schoot ik in de lach, toen ik hoorde dat in Amersfoort buschauffeurs, door problemen met de aanduidingen op de voorkant van de bus, bij gemeenschappelijke haltes door het opsteken van het juiste aantal vingers moesten aangeven, welk lijnnumer zij waren. Dan sta je als vervoerbedrijf toch wel erg lelijk in je hemd. En die reclameslogans van dat soort snelle OV-reclameboys maken de zaak alleen nog maar erger. “Samen maken we het beter”, luidt de slogan. Ik zie nog niet zo’n vlot genezingsproces; mijn reactie op dit flauwekulmotto (overigens gejat van de oude Philips-reclame “Let’s make things better”) luidt “De patiënt is ernstig ziek”.

U ziet, afgezien van een goed gelukte start in het hoge noorden, kenden alle nieuwe OV-concessies in december een op zijn hoogst matig begin. Dat moet in de toekomst dus beter. Voor alle drie de hierboven beschreven concessies dient een grondige evaluatie te worden gedaan. Geen oppervlakkig geneuzel, maar goed uitzoeken. Tot de bodem! En in volle openheid, en niet op zijn Limburgs met veel gepraat en weinig wol. Niet om verantwoordelijken af te fakkelen, maar om lessen te leren. Lessen over hoe aanbestedingen en implementaties beter kunnen. In het belang van de reiziger.


Column Rikus Spithorst 2 januari 2017

WERK AAN DE WINKEL

Zo rond  Oud en Nieuw verschijnen er allerlei jaaroverzichten. Veelal opsommingen van droge feiten en in cijfers verpakte halve waarheden. Ook ik kom niet onder die eindejaarsfolklore uit.  Een jaaroverzicht dus, maar dan bekeken door de bril van de reiziger. Om maar vast met het einde te beginnen: er kan en moet een heleboel beter, dus werk aan de winkel.

Het was gunstig weer in 2016: geen enorme sneeuwbuien, geen verschrikkelijke storm. De punctualiteitscijfers die uit de bus komen zijn dus wel wat geflatteerd. Wat in die cijfers niet naar voren komt, is dat veel treinen afgeladen vol waren doordat dit voorjaar de allerlaatste treinen van het type MAT64 definitief aan de kant werden gezet, terwijl de vervangende treinen door de NS niet tijdig waren besteld, en dus ook nog niet waren geleverd. Het materieelbeleid van de NS moet dus beter: werk aan de winkel.

Tragische incidenten op overwegen. In Dalfsen kwam daarbij zelfs een Arriva-machinist om het leven. Een hoogwerker bevond zich illegaal op de overweg en een botsing kon door de treinmachinist niet worden voorkomen. Voor het op de openbare weg met zo’n hoogwerker rijden is een speciale vergunning vereist. De Rijksdienst voor het Wegverkeer heeft mij verklaard dat er geen vergunning was verstrekt, en de gemeente Dalfsen weigert vragen hierover te beantwoorden. De uitkomst van een WOB-procedure hoort u nog van mij. Een botsing op een overweg in Winsum leidde tot forse materiele schade aan een Arriva-trein. De neiging om de kosten van doorgeschoten beveiligingswensen op ProRail af te wentelen bevalt mij niet. Er valt in alle redelijkheid niet in te zien, waarom ProRail geld moet uitgeven om het treinverkeer tegen onachtzame verkeersovertreders te beschermen. Hoog tijd om die discussie nu eens écht te gaan voeren: dus werk aan de winkel.

Het is overigens niet alleen maar het particuliere wegverkeer dat gevaar oplevert. De NS verklaarde deze zomer dat het stilvallen van een trein een “technische storing betrof”, maar klokkenluiders brachten aan het licht dat was gebleken dat de machinist onder invloed van drugs verkeerde. Een dronken buschauffeur van de RET knalde dit jaar met zijn bus tegen een boom en chauffeurs van diverse vervoerders haalden de media omdat zij drukker bezig waren met hun mobieltje, dan met de verkeersveiligheid. Die telefoonfreaks onder het rijdend personeel werden niet ontslagen. Dat beleid dient te worden aangescherpt: dus werk aan de winkel.

Een dieptepunt was de beroerde bereikbaarheid van Schiphol. Niet per vliegtuig, maar per trein, welteverstaan. Het lukt ProRail maar niet om de problemen met de spoortunnel en zijn valse brandmeldingen, het hoogteverschil door een constructiefout in een fonkelnieuwe spoorbrug en grote aantallen sein- en wisselstoringen in die regio op te lossen. Een ander brekebeentje qua spoorinfrastructuur is de Moerdijkbrug. De raillassen breken daar steeds af, met een flink aantal, soms meerdaagse, buitendienststellingen tot gevolg. Ik weet dat er hard wordt gewerkt aan een structurele oplossing voor de problemen met de Moerdijkbrug, maar witte rook is er nog niet: dus werk aan de winkel.

Een compliment valt uit te delen aan Transdev en Arriva, die met betrekking tot de Limburgse aanbesteding de strijdbijl dit voorjaar hebben begraven, nadat deze aanbesteding door fraude door de NS was ontaard in een schimmige modderpoel, waarbij Arriva de concessie in de schoot geworpen kreeg, terwijl Transdev-dochter Veolia zich zwaar bekocht voelde door de gang van zaken, met name ook doordat de NS via een dochteronderneming bedrijfsgeheimen aan Veolia had ontfutseld, en daarnaast zijn machtspositie had misbruikt door gegevens niet, of in een veel te laat stadium aan Veolia te verstrekken. De relatief korte voorbereidingstijd leidde wel tot een stroeve start van het Arriva-treinverkeer in het Zuiden. Daar vallen nog wel war puntje sop de i te zetten: dus werk aan de winkel.

Terwijl het OV in de andere grote steden gestaag zijn rondjes rijdt, bracht het GVB  voortijdig een aantal trams naar de sloop, met toestemming van de Stadsregio Amsterdam en OV-portefeuillehouder Pieter Litjens. Want een opknapbeurt voor die trams vond men zonde van het geld. Nu heeft het GVB onvoldoende trams om de reizigers behoorlijk te kunnen vervoeren.  Het GVB heeft het capaciteitsgebrek nu opgelost door een flink aantal stoelen uit de trams te verwijderen. Want staand passen er meer haringen in een ton dan zittend. Ik vind deze gang van zaken een schoffering van de reiziger. Daarnaast gaat het ook met het paradepaardje van het GVB, de metro/sneltram, uitgesproken slecht. Met name op de Amstelveenlijn is uitval door materieelgebrek aan de orde van de dag, zijn er seinstoringen met heel veel reizigershinder en knalden meermalen de treinstellen op elkaar. Op mijn verzoek is de Inspectie Leefomgeving en Transport een onderzoek gestart naar de veiligheid. Er valt, kortom, wel wat te verbeteren aan de dienstverlening van het GVB. Voor de nieuwe techniek- en vervoerdirecteur Mark Lohmeijer is er dus werk aan de winkel.

Op het moment dat deze column wordt gepubliceerd, zit ik met de top van het GVB in overleg om problemen en oplossingen te bespreken; begin volgend jaar kom ik hier uitvoerig op terug. Overigens wordt er ook qua infrastructuur flink op los geblunderd: spoorwerkzaamheden lopen uit of moeten worden overgedaan, tramhaltes blijven maandenlang buiten gebruik door blunderende aannemers en falend toezicht en fout afgestelde verkeerslichten gooien het vervoer totaal in de war. De positie van de Amsterdamse verkeerswethouder Pieter Litjens is naar mijn mening op deze manier niet lang meer houdbaar. Voor de Gemeenteraad van Amsterdam is er qua toezicht op deze wethouder dus werk aan de winkel.

De tarieven die reizigers moeten betalen stijgen -ondanks de matige prestaties van NS en GVB- in het hele land gewoon door. Maar soms heb je recht op geld terug. Als de trein vertraagd is. Helaas was het door een vergissing bij de NS een tijdje onmogelijk om een formulier daarvoor via de website te bestellen.  Mijn interventie was nodig om dat recht te zetten. Ronduit kwaad was ik, toen de NS weigerde om reizigers die 3½ uur opgesloten zaten in een gestrande IC-Direct een schadevergoeding toe te kennen voor zaken als een gemist concert. De NS heeft mijn herhaalde oproep om ruimhartig over te gaan tot schadevergoeding naast zich neergelegd op grond van een artikel in het Burgerlijk Wetboek. Ik vind dat de NS dit artikel 8:108 misbruikt. Dat moet anders. Voor de Tweede Kamer betekent dit dus werk aan de winkel.

Het staat 1-0 in het voordeel van treinpassagier Jonker, die er niet mee akkoord ging dat de Autoriteit Persoonsgegevens een handhavingsverzoek jegens de NS zonder gedegen onderzoek naast zich neerlegde. De NS schendt de privacy van reizigers die niet willen dat hun reisgedrag wordt vastgelegd, door ze de mogelijkheid te ontzeggen om met korting te reizen op een anonieme chipkaart terwijl ze ook een kortingsrecht op een persoonlijke chipkaart kunnen tonen. De Rechtbank in Arnhem heeft de Autoriteit Persoonsgegevens opgedragen, alsnog onderzoek te doen: dus werk aan de winkel.

Hoewel de oefenperiode nu toch echt wel voorbij is, blunderden de vervoerbedrijven in 2016 vrolijk verder met de OV-chipkaart. Deze zomer sloegen het GVB (doordat de chipkaartlezers in vervangende bussen voor ingekorte tramlijnen in sommige gevallen aan abonnementhouders onterechte kilometers in rekening brachten) en Arriva (dat reizigers die van een NS-trein overstapten op een Arriva-trein wekenlang te veel liet betalen omdat de afstandskorting niet werd toegepast) weer lelijk de plank mis. En op de valreep van het jaar zorgde een storing op het Sloterdijkstation er nog voor dat reizigers niet konden uitchecken. Dit soort geknoei moet echt worden uitgebannen: dus werk aan de winkel.

Maar de ergste klap in het gezicht van de reiziger -sterker nog: van de gehele samenleving- werd uitgedeeld door Staatssecretaris Dijksma. Terwijl de overheidsaccountant ingrijpt in haar ministerie wegens aanbestedingsgepruts, wil zij koste wat kost ProRail rechtstreeks onder haar hoede brengen. Ze drijft haar zin door, en gaat straal voorbij aan het unaniem negatieve advies van vervoerders, verladers, ondernemers en reizigersorganisaties. Je moet maar durven. Een directeur van Rijkswaterstaat moet de inlijving van ProRail als ZBO gaan regelen. Ik realiseer mij terdege dat dat in ieder wel iemand is, die gepokt en gemazeld is. Die man weet alles van verzakkende dijken, verkeersbruggen die niet meer open of dicht kunnen, computerstoringen bij tunnels en honderden doden wegens de gebrekkige veiligheid op de weg. Een hele geruststelling. Not. Wij zullen alle sop alles zetten om deze onzin af te wenden, dus ook voor ons geldt: werk aan de winkel.

Natuurlijk, er valt ook positief nieuws te melden. Prachtige stations geopend in Breda en Utrecht. Roger van Boxtel voorlopig nog aan het roer bij de NS, wat rust in de tent betekent. Goede contacten met mensen die echt het beste voor hebben met het OV, en altijd bereid zijn de dialoog met mij en mijn grote waffel aan te gaan. Maar alles overziend is 2016 wat mij betreft geen jaar om vrolijk op terug te blikken, qua OV. En die constatering is niet gestoeld op de vermeende neiging om “altijd maar tegen de NS aan te zeiken”, zoals een door mij zeer gewaardeerde conducteur mij de afgelopen week berichtte, waarna hij tot mijn spijt een einde maakte aan onze vriendschappelijke betrekkingen. Ik troost mij met de gedachte dat het mij en de meesten van mijn dierbaren op het persoonlijke vlak in 2016 goed is vergaan. En ik hoop dat dat ook voor u, trouwe lezer, geldt. Graag wens ik u allen een plezierige jaarwisseling en alle goeds voor het jaar 2017 toe. Maar u allen hebt uw geluk grotendeels in eigen hand. U voelt mijn goede raad al aankomen, denk ik.

Juist. Werk aan de winkel.

Commentaar Rikus Spithorst 19 december 2016

WERKENDE MARKT

Connexxion won deze week de aanbesteding van de OV-concessie Amstelland/Meerlanden. Wij feliciteren Bart Schmeink en zijn mensen van harte met dit grote succes. Of de inschrijving van Connexxion nu echt beter was dan die van de andere inschrijvers, dat is iets dat wij niet kunnen beoordelen, maar we vertrouwen erop dat de Stadsregio Amsterdam een zorgvuldige afweging heeft gemaakt. En wat ons betreft, geldt het “moge de beste winnen” bij iedere inschrijving.

Had ik Arriva, Syntus of een andere inschrijver die winst dan niet gegund? Laat ik duidelijk stellen dat alle serieus te nemen vervoerbedrijven mij even lief zijn. Toch is er een belangrijk argument om de winst van Connexxion toe te juichen.

Het zag er even naar uit, dat er slechts één heel groot bedrijf in het regionale vervoer zou overblijven, met daarnaast nog enkele kruimels voor de concurrenten: Arriva gaat als een speer. Syntus maakt bij wijze van inhaalrace inmiddels een gestage groei door, maar ik was wat bezorgd over de toekomst van Transdev (de Nederlandse moedermaatschappij van de merken Connexxion en Veolia) omdat dat bedrijf belangrijke concessies verloor. Limburg, Almere… De komende tijd zijn er, blijkens de zege van Connexxion in Amstelland/Meerlanden,  drie grote spelers op de regionale OV-markt, en dat is goed nieuws voor een naar behoren functionerende markt.

Overigens zijn daarnaast kleintjes wat mij betreft ook welkom. Zij houden de grote drie scherp!

Wel vind ik dat aanbestedende OV-autoriteiten tot een white-list zouden moeten komen. Dat ligt aanbestedingstechnisch knap lastig, maar in het bestek opnemen dat de inschrijvers van onbesproken gedrag moeten zijn (niet betrokken geweest bij aanbestedinsgfraude en recentelijk op gewonnen inschrijvingen niet teruggekomen of bij de uitvoering daarvan gefaald), dat zou maar eens moeten gebeuren.

Tot slot blijf ik van mening dat ook het OV in de drie grote steden zou moeten worden aanbesteed. De zeer matige prestaties van het GVB met zijn uitpuiltrams geven daartoe alle aanleiding, en de Metropoolregio Den Haag - Rotterdam rekt het privilege van onderhandse gunningsvrijheid ernstig op, door ook allerlei regionale in plaats van stedelijke busroutes onder die aanbestedingsontheffing te laten vallen. Zo had de wetgever de Wet Personenvervoer 2000 zeer zeker niet bedoeld.


Transdev CEO Bart Schmeink en OV-portefeuillehouder Pieter Litjens tekenen de overeenkomsten


Column Rikus Spithorst 12 december 2016

GEEN SCHOONHEIDSPRIJS START DIENSTREGELING 2017

Vandaag een column in twee delen.

I

Nee. Nee, echt niet. De start van de nieuwe dienstregeling verdient geen schoonheidsprijs. Op het moment dat ik dit schrijf -het is nu zondagavond-  moet het uur van de waarheid nog komen: de maandagochtendspits. Daarover aan het einde van deze column meer.

In Eindhoven zag ik allerlei elektrische, manshoge informatiepanelen op bushaltes verstoken zijn van informatie. Dat is een slechte zaak. Allereerst is de juiste reisinformatie van extra groot belang als er wat is veranderd, zoals op de eerste dag van de nieuwe dienstregeling. En ten tweede zou het tonen van een nieuwe dienstregeling op een digitaal bord vrij eenvoudig moeten zijn. In ieder geval veel eenvoudiger dan het werk van al die mannetjes die met een bestelauto alle haltes langs moeten om de nieuwe papieren dienstregelingen op te hangen: dat er dan een keer een halte tussendoor glipt, valt nog te billijken. En nee, geen kletspraatjes over dat het computertechnisch (softwarematig voor de insiders) zo ingewikkeld is. Als je de ICT te ingewikkeld vindt, hoepel dan op en ga wat anders doen.

De start van de nieuwe treindienst in Limburg ging aan zijn eigen succes ten onder, zo constateerde ik zondagmiddag op het station van Maastricht. Passagiers die via Internet een bon uitprintten, mochten gratis met de nieuwe treindiensten van Arriva mee. Niemand had zien aankomen dat maar liefst 25.000 mensen van dat aanbod gebruik zouden maken. Gevolg: overvolle treinen, die mede doordat gedrang bij het uit- en instappen veel extra tijd kostte vertraging opliepen. Wel een compliment aan de onverwoestbare Frank van Setten, die hoogstpersoonlijk een aantal extra treinstellen heeft aangekoppeld. Tip voor de komende zondagen: maximaliseer het aantal gratis dagkaarten op 15.000 per keer, onder het motto op=op, en geef eerlijkheidshalve mensen die al een keer van de actie hebben geprofiteerd geen voorrang boven mensen die voor het eerst meedoen.



drukte en vertraging in Maastricht

Maar veruit de beroerdste verrichting moet ik weer op het conto de NS schrijven. Toen ik even voor 9 uur na een fantastisch diner vanuit Maastricht naar mijn woonplaats Amsterdam vertrok, stelde de NS slechts een schamel vierdelig dubbeldekstreintje ter beschikking. Veel en veel te weinig. Tussen Eindhoven, Den Bosch  en Utrecht was de trein afgeladen. Als haringen in een ton werden de reizigers ook staand vervoerd, waarbij meerdere volkomen terechte krachttermen, schampere opmerkingen over de “beloofde meer treinen”  en beledigingen jegens de NS te horen vielen. Ook tussen Utrecht en Amsterdam was de trein te kort om iedereen een zitplaats te bieden. Meerdere journalisten vroegen mij de afgelopen week naar mijn mening over de ophanden zijnde nieuwe dienstregeling van de NS. Ik heb steeds gezegd dat het materieeltekort van de NS niet opeens als sneeuw voor de zon zal zijn verdwenen, en dat een of ander lollig nieuw spoorboekje daar niets aan verandert. Maar een sneu viertje inzetten op zondagavond, als heus niet alle treinen rijden om het spitsvervoer het hoofd te bieden, dat is een beschamend staaltje logistieke incompetentie waarover met goed fatsoen geen vergevensgezinde houding valt in te nemen. Vrijdag riep ik Roger van Boxtel in het kader van zijn contractverlenging op om een tandje bij te zetten, en dit is wat ik bedoel. Een béétje NS-directeur treedt keihard op tegen dit soort logistiek geknoei.

Maar goed. Op het moment dat u dit leest, is het uur van de waarheid aangebroken. De eerste ochtendspits van het dienstregelingsjaar 2017. Ter gelegenheid hiervan leest u deze column in twee delen. Althans, als u dat wenst. Vanmiddag plaats ik een vervolg op dit betoog, waarbij ik terug zal kijken op de eerste ochtendspits. De dag begint voor reizigers tussen of via Arnhem en Nijmegen/Tiel alvast heel beroerd. Want ProRail liet werkzaamheden aan het spoor weer eens uitlopen, dus rijden daar tot rond het middaguur geen treinen. Ook daar verandert een nieuwe dienstregeling niets aan.


INTERMEZZO

Ook werd ik de afgelopen week meermalen bevraagd over de vooruitgang die het vernieuwde station van Utrecht met zich meebrengt. Ik heb toen gezegd dat het grootste knelpunt niet de maat van de Utrechtse stationshal is, maar dat het gaat om voldoende treinen en een behoorlijke logistiek. De onderstaande foto, gemaakt op maandag 12 december, spreekt voor zich!




drukte in Utrecht door opgeheven en te korte treinen (foto: Bas Boswinkel)

II

Het is, nu ik het tweede deel van mijn column schrijf, maandag, aan het begin van de avond. De eerste werkdag met de nieuwe dienstregelingen in ons land liet een vrij negatief beeld zien. Veel reizigers kregen te maken met slechtere aansluitingen en langere reistijden. Er gingen weliswaar ook treinreizigers op vooruit, maar een échte kwaliteitssprong realiseer je natuurlijk niet ten koste van een deel van je klanten. Wat dat betreft is de zelfingenomenheid van de NS "onder de streep zijn wij tevreden" niet in de haak.

Arriva bleek in Limburg op de eerste werkdag ook forse problemen te ondervinden. Dat had te maken met de informatieborden op het station van Maastricht. Die raakten gestoord, waardoor de informatie aan de reizigers niet klopte. Daardoor moesten grote reizigersstromen overstappen van de verkeerde treinen in de juiste treinen, en dat leidde tot oponthoud en vertraagde treinen.

Ook het keren op station Randwyck gaf problemen. Om van richting te veranderen moeten de treinen helemaal worden uitgezet. Het weer opstarten van de elektrische installaties en besturingssystemen kostte wat meer tijd dan de bedoeling was, waardoor de treindienst tussen Maastricht en Randwyck noodgedwongen moest worden uitgedund. De overstapmogelijkheden op de knoop Maastricht bleven wel in tact, en in de loop van de dag was het technische probleem opgelost en kon de treindienst naar Randwyck volledig worden gereden.

In de regio Utrecht ging de nieuwe vervoerder, Syntus, probleemloos van start. Dat geldt ook voor Zuidoost Friesland, waar Arriva de busdiensten heeft overgenomen en voor de trein tussen Gouda en Alphen, waar Abellio van start ging.

NS-reizigers beleefden een uitgesproken slechte start van de week. Los van de dienstregelingstechnische wijzigingen (die dus winnaars, maar ook verliezers kende) waren heel veel treinen te kort. Reizigers werden als sardientjes in blik vervoerd (wat aanleiding voor een passagier was, de term “sardienstregeling” te lanceren) en ons bereikten zelfs berichten van reizigers die wegens plaatsgebrek op het perron moesten achterblijven.

De NS liet in reactie op onze kritiek weten dat een aantal dubbeldekstreinen stond “opgesloten” in Nijmegen ten gevolge van de uitgelopen werkzaamheden bij Elst op het baanvak Nijmegen - Arnhem. Daardoor reden de treinen tussen Arnhem en Den Helder in te kleine samenstelling, aldus de NS. Ik vind dat een buitengewoon slappe verantwoording. De treinen die in Nijmegen stonden, hadden desnoods vannacht via Oss, Den Bosch en Utrecht kunnen worden overgebracht naar de route Arnhem - Den Helder.  En bovendien zijn door de stremming tussen Arnhem en Nijmegen voor de gehele treinserie minder composities benodigd. Daarnaast kwamen de klachten over te korte -en dus te volle- treinen bij ons binnen vanuit het hele land, en niet alleen vanaf de route Arnhem - Utrecht - Den Helder.

En natuurlijk werd de gebruikelijke narigheid over de reizigers uitgestort. Naast die uitgelopen werkzaamheden tussen Arnhem en Nijmegen/Tiel, werd het treinverkeer tussen Almere en Amsterdam/Schiphol/Naarden-Bussum getroffen door een seinstoring en strandde tussen Utrecht en Woerden een NS-trein. Dat er oude stoptreindubbeldekkers met de beruchte groene bankjes in de Intercitydienst zijn komen te rijden, dat vind ik een aanfluiting. Reizigers die lange afstanden moeten zitten, behoren in voldoende comfortabel materieel te worden vervoerd. En smoesjes als “beter iets dan niets” wens ik niet aan te horen.



groene bankjes zijn Intercity onwaardig (foto: Loes ter Horst)

Dat er tussen Eindhoven, Den Bosch en Utrecht te korte treinen reden, is sowieso een voorbeeld van de logistieke Jantjes van Leiden die kenmerkend zijn voor de NS. Immers, op dat traject is nu extra reizigersaanbod doordat de IC-Direct tussen Breda en Rotterdam niet rijdt, zodat veel reizigers tussen het Zuiden en het Noorden uitwijken naar de route via Den Bosch. Die wanvertoning met dat viertje van gisteren, en al die klachten over te drukke treinen op dat traject vandaag: die zitten mij erg dwars, moet ik u zeggen.

Al met al zijn de eerste twee dagen van de nieuwe dienstregeling voor de spoorsector niet bepaald iets om nou erg trots op te zijn. En dat is jammer. Want zolang men, met verantwoordelijk staatssecretaris Sharon Dijksma voorop, genoegen neemt met zo’n slechte kwaliteit van de treindienst, zal met name de NS zijn rol in het verbeteren en verduurzamen van de mobiliteit in ons land bij lange na niet kunnen waarmaken doordat reizigers geen Gekke Henkie heten, en de terechte keuze maken de NS de rug toe te keren en noodgedwongen toch maar aansluiten in de file. Zoals ik al zei: jammer. Erg jammer.


Column Rikus Spithorst 5 december

PLUSSEN EN MINNEN

Over minder dan een week is het zover. De nieuwe dienstregelingen. Vanaf aanstaande zondag zullen miljoenen reizigers de veranderingen ervaren. Soms behelst die nieuwe dienstregeling amper meer dan een minuutje vroeger of later, maar soms zijn de wijzigingen aanzienlijk.

Zoals voor forenzen tussen Gouda en Leiden. Die verliezen hun overstapvrije verbinding, die nu in de spits nog wordt geboden. Omdat de trein tussen Gouda en Alphen aan den Rijn na een aanbesteding voortaan door NS-dochter Abellio wordt gereden, en de trein tussen Alphen aan den Rijn en Leiden van  NS-Reizigers is, is de doorgaande verbinding geknipt. In Alphen allemaal de trein uit, en op een drafje de andere trein in. Mooi om te zien dat de NS zijn voorliefde voor sport, en atletiek in het bijzonder, nu ook met zijn klanten deelt. Maar even zonder dollen: alle betrokkenen hebben een lelijke steek laten vallen: de Provincie Zuid Holland, de NS en NS-dochter Abellio. Die doorgaande trein had gewoon moeten blijven bestaan. Dat de betrokkenen dit niet hebben geregeld, is een treurig toonbeeld van verschil tussen de papieren aanbestedingswerkelijkheid en het echte reizigersleven.

Tussen Den Haag en Amsterdam Zuid gaan meer treinen rijden. Goede zaak. Wel heel erg jammer dat het station van Duivendrecht vervolgens zijn overstapvrije Intercity naar Zwolle en verder verliest. De Hanzelijn betekent op die manier voor veel Amsterdamse treinreizigers een lelijke verslechtering. Velen konden altijd zonder overstap van en naar de Noordelijke provincies reizen, maar kunnen dat gebruiksgemak straks op hun buik schrijven. Duivendrecht was voor veel reizigers die niet in de invloedssfeer van het Zuidstation wonen, een aardig alternatief. Nu dus niet meer. Vanaf komend dienstregelingsjaar is de Hanzelijn niet alleen niet veel sneller, maar ook niet gerieflijker voor de passagier. Het Centraal Station van Amsterdam is al langer zijn overstapvrije Intercitydienst met Zwolle en verder kwijtgeraakt. Heus, de HSL-Zuid is echt niet het enige spoorinfraproject waar veel geld in is gestoken zonder dat de reiziger er echt wat mee opschiet.

Gelukkig kan ik ook een succes melden, dat Voor Beter OV in overleg met de NS heeft bereikt. Vanaf eind januari, als het opknapwerk aan de Rotterdamse Willemsspoortunnel is afgerond, gaat de Intercity tussen Den Haag en Eindhoven via de HSL-Zuid rijden. Maar de NS durft, gezien de problemen die de daarvoor benodigde TRAXX-locomotieven nog kennen, het nog niet aan om de hele route met deze treinen te rijden. Daarom wordt tussen Breda en Eindhoven eerst nog met “gewone” Intercitytreinen gereden. Dat betekent de eerste maanden overstappen op het station van Breda. Wij kregen van de NS deze week het blije nieuws, dat er op het station van Breda een goede wachtregeling is ingevoerd, voor het geval dat een van de treinen vertraging oploopt. Daar hadden wij om gevraagd, en het is lovenswaardig dat ons verzoek serieus door de NS is opgepakt.

Meer goed nieuws: de NS verzekerde mij, dat een dezer dagen de Vergunning Voor Indienstneming voor de nieuwe FLIRT-treinen van NS (en dus ook van Arriva en Abellio) zal worden verleend, dus op tijd voor het begin van de nieuwe dienstregeling. Dat was nog even spannend, maar het komt dus goed.

De grootste verandering gaan we meemaken in Limburg. Daar neemt Arriva trein- en busdiensten over van Veolia en een beetje van de NS. Dat kan met een beetje mazzel naadloos verlopen, en daarvoor zijn de reizigers dank verschuldigd aan Connexxion/Veolia, Arriva en de Provincie Limburg, die zich dit jaar groots hebben getoond door de strijdbijl te begraven nadat aanbestedingsfraude bij NS, Abellio en Qbuzz voor een heleboel narigheid had gezorgd.

Al met al zie ik een dienstregelingswijziging met nogal wat plussen en minnen. Op papier, dus. Maar uiteindelijk gaat het er natuurlijk om, hoe de reiziger het zal ervaren. Met name zal het nieuwe station van Utrecht moeten uitwijzen of een emplacement met minder wissels nu wel of niet goed is voor de reiziger. Wanneer een storing nabij Schiphol nog steeds leidt tot minder treinen tussen Utrecht en Eindhoven of Nijmegen, dan vrees ik dat ProRail-topman Pier Eringa echt nog wat carrièretechnische stappen zal moeten ondernemen jegens degenen die zich binnen ProRail voor die wisselkaalslag hebben hardgemaakt.  De eerste resultaten van de nieuwe dienstregeling zal ik graag met u delen in de eindejaarscolumn die ik eind december op deze website zal publiceren.

Column Rikus Spithorst 28 november 2016

VERKEERDE ZUINIGHEID

Toen ik mijn e-mail opende, las ik dit bericht: “Jullie vergeten nog, dat er ook treinen aan de kant staan wegens de inbouw van toiletten.” De afzender van dat mailtje heeft gelijk. De massale uitval van treinen op woensdag en donderdag (twee hele treinseries geschrapt op de trajecten Schiphol - Nijmegen en Den Haag - Utrecht) werd, naast het door ons al gesignaleerde materieelgebrek door verkeerd aankoop- en afvoerbeleid van de NS, inderdaad ook door het niet beschikbaar zijn van treinen wegens de inbouw van toiletten veroorzaakt.

Verkeerde zuinigheid dus.

Want bij de aanschaf van de nieuwe sprintertreinen van het type SLT waren de oorspronkelijk in het concept-eisenprogramma opgenomen toiletten bij de totstandkoming van het definitieve bestek verdwenen. Want geen toiletten kosten geen geld en zijn niet duur, zo dacht men blijkbaar op het NS-hoofdkantoor. Pas na een hoop maatschappelijke onrust, die ook niet zomaar overwaaide, haalde de NS bakzeil. Er worden nu alsnog toiletten in die treinen ingebouwd. Veel duurder dan als het in één keer goed was gedaan, wat ik je brom. En niet alleen duurder: er wordt nu steeds een aantal treinen aan de rijdende dienst onttrokken om alsnog het benodigde sanitair in te bouwen, zodat het materieeltekort alleen maar is toegenomen.

Maar goed, verkeerde zuinigheid is nu eenmaal het handelsmerk van de NS. Kijk nou naar die dubbeldekstreinen van het type VIRM. Zonder dat ik al te technisch wil worden: het valt niet mee om weg te rijden met een voertuig op metalen wielen, dat rijdt op metalen rails. Grote kans op slippen, zeker bij glibberige omstandigheden zoals herfstweer of sneeuwval. Daarom is de vuistregel dat bij treinstellen minimaal de helft van de wielen moet zijn aangedreven. Maar bij die dubbeldekkers is slechts pakweg een derde van de wielen aangedreven. Gevolg: grote problemen met het wegrijden, en schade door het doorslippen van de wielen. In plaats van dat probleem op te lossen door voldoende wielen aan te drijven, heeft men gewoon de dienstregeling verlangzaamd. Op dagen met normaal weer staan daarom treinen door de veel te ruime rijtijden tot vervelens toe minutenlang stil op tussenstations, terwijl de rijtijd bij een béétje glibberweer al onvoldoende blijkt.  En wat die veel te ruime rijtijden betreft: die gierigheid wordt onder het vloerkleed geveegd met de verhullende term “robuuste dienstregeling”.

Maar zien we die verkeerde zuinigheid nu alleen maar in het (recente) verleden? Nee. Stevige kritiek van reizigers op de vervangende bussen bij werkzaamheden aan het spoor. Er blijken gewoon onvoldoende bussen door de NS te zijn besteld, gisteren bij station Schiedam. Een reiziger die daar zijn beklag bij de NS over deed, kreeg te horen dat “de NS had gewaarschuwd voor  een extra reistijd van een kwartier tot een half uur”.  Die reactie ademde naar mijn oordeel toch een beetje de sfeer van dat reizigers gewoon niet moeten zeuren. Een schoffering van de klant. Immers, dat de reistijd langer wordt door het overstappen en doordat bussen nu eenmaal niet zo snel opschieten als treinen, dat valt te billijken. Maar extra tijdverlies voor passagiers omdat de NS eenvoudigweg te weinig bussen heeft ingezet, dat is natuurlijk een ander verhaal.

Ik weet niet of tot de draad versleten exemplaren van De Vrekkenkrant nog steeds in de leesmap op de directieverdieping van de NS zitten. Maar echt, het druipt er bij de NS soms gewoon vanaf dat de winstdoelstelling die is opgelegd door aandeelhouder Dijsselbloem zwaarder weegt dan het belang van de reiziger.

En om nog maar even terug te komen op het toilettenverhaal: zolang er nog heel wat treinen rondrijden zonder toilet, moeten veel passagiers noodgedwongen op het station naar de WC. Waar het gebruik van de WC op de trein is verdisconteerd in het treinkaartje, moet daar op het station voor worden betaald. Feitelijk onaanvaardbaar, maar ja, je kan als reizigersorganisatie moeilijk overál herrie over gaan lopen maken. En het ging slechts over 50 cent per keer. Tot voor kort. Nu heeft de NS stilzwijgend dit tarief verhoogd naar 70 cent.

Krentenkakkers.

Column Rikus Spithorst 21 november 2016

OVERWEG

Het aantal dodelijke slachtoffers van ongevallen in het wegverkeer bedroeg in 2015 maar liefst 621. Een stijging van 51 ten opzichte van het jaar daarvoor. Dus er komen gemiddeld per dag zo’n twee personen om het leven. Iedere dag. In het wegverkeer. Dus maken we ons grote zorgen om de veiligheid van de spoorwegen en vangen we de trein in een keurslijf van doorgeschoten veiligheidsregels.

Ik hoef u niet uit te leggen, hoe belachelijk dat is. Het aantal dodelijk verongelukte treinpassagiers in 2015 bedroeg nul. Het enige effect van al die veiligheidsdingen is dat de treindienst daardoor vaker wordt stilgelegd, en ontevreden reizigers uitwijken naar de veel gevaarlijkere auto. Nee, echt, dat hebben wij als land prima voor mekaar. ProRail-baas Pier Eringa heeft gelijk met zijn opmerkingen dat het met die spoorveiligheid best wel iets minder kan, en dat -vrij vertaald- gezond verstand moet prevaleren boven angst, of anders gezegd: met gezond verstand kan er waarschijnlijk een betere match zijn van het rijden van treinen en werken aan het spoor. Helemaal mee eens: een beroerde treindienst wegens doorgeschoten veiligheidseisen die de treinreiziger de auto in jaagt: een heel slechte zaak voor de BV Nederland.

Soms hebben ongelukken bij het wegverkeer invloed op het spoorverkeer. Zo raakte een tijdje geleden een vrachtwagen bij Schiphol uit de koers, ramde een vangrail en een hek, en kwam op de spoorbaan terecht. Pure mazzel dat daar op dat moment geen trein naderde. Maar een bijzonder punt waar de veiligheid van het wegverkeer en de veiligheid van het spoorverkeer elkaar raken, is de spoorwegovergang. De vraag is of overwegen levensgevaarlijk zijn of dat mensen dat zijn. Maar qua veiligheidsmaatregelen is er op en rond overwegen vaak sprake van de omgekeerde wereld.

Deze week ramde een vrachtwagen die de bocht te krap nam een spoorboom bij een overweg in Zoetermeer. Overduidelijk de schuld van de klaarblijkelijk ongetalenteerde vrachtwagenchauffeur. Je zou verwachten dat door dit incident de spoorwegovergang in afwachting van reparatie van de spoorboom zou worden afgesloten voor het wegverkeer. Maar nee hoor. Het treinverkeer werd stilgelegd. Niet alleen gedurende de korte tijd die nodig was om de versplinterde spoorboom en zijn voetstuk weg te halen. Nee. Het desbetreffende spoor was de rest van de dag voor het treinverkeer gesloten, wat logisch kan zijn als monteurs daar heel dichtbij aan het werk moeten. Op het andere spoor kon daardoor slechts een zeer uitgedunde treindienst vice versa worden onderhouden.  Ik vind dat echt de wereld op zijn kop. Het wegverkeer sloopt een spoorwegovergang, en het treinverkeer moet het ontgelden. Dat had anders gemoeten: de overweg afgesloten voor het wegverkeer, en de spoorboom niet overdag vervangen, maar ’s nachts, als het treinspoor kan worden gemist zonder dat reizigers de sigaar zijn.

En dit is heus niet de eerste keer dat de beveiliging van een spoorwegovergang door een vrachtwagenchauffeur aan flarden wordt gereden. Nog helemaal niet zo lang geleden gebeurde er zoiets in Brabant. Een vrachtwagenchauffeur die fors in overtreding was van het rijtijdenbesluit sukkelde achter het stuur in slaap en reed een spoorboominstallatie aan gort. Dus een chauffeur rommelt met de rijtijdenwet en het treinverkeer ligt een dag stil. Ik hoor weleens van een transportbedrijf dat tegen zijn chauffeurs zegt: “Haal de schijf maar uit je tachograaf wij betalen de boete wel”. Zo’n bedrijf zou subiet zijn vergunning moeten inleveren, maar daar begint de overheid blijkbaar niet aan.

Maling aan de veiligheid ten koste van de trein. We herinneren ons nog het ongeval, dit voorjaar, waarbij iemand ten oosten van Zwolle met een heel langzaam rijdend loodzwaar voertuig dat niet eens op de openbare weg mocht rijden, doodleuk een spoorwegovergang op kruipsnelheid overstak, en bij de onvermijdelijke botsing dus de machinist van een Arriva-trein vermoordde.

Of kijk naar de overwegbotsing in Winsum. Jongstleden vrijdag knalde daar een melkwagen op een passerende trein. Op een prima overzichtelijke overweg. Met goed weer, qua zicht. En verkeerstechnische afleiding was er niet, de betreffende landweg leidt naar slechts twee boerderijen: er rijdt daar geen kip. Een vrachtwagen die tegen de zijkant van een trein rijdt. Tegen de zijkant! Hoe krijg je het voor mekaar... Dan heeft het er alle schijn van, dat de chauffeur bezig was met iets anders dan autorijden. Administratie, sms, whatever. Dat zie je op de weg aan de lopende band gebeuren, ook bij ‘professionele’ chauffeurs. Uiteraard, het wachten is op onderzoek, bewijsvoering en eventuele veroordeling. Voorlopig is de tussenstand 18 gewonden en een trein total-loss. Maar dat ook de treinmachinist als verdachte is gehoord, dat vind ik werkelijk te belachelijk voor woorden. Doe normaal! En ondertussen wijst iedereen maar vast met een beschuldigende vinger naar die “levensgevaarlijke” overweg. Omdat er eerder al ongelukken zijn gebeurd, waarbij weggebruikers helaas het leven lieten. Een overweg waar het zicht op een eventueel naderende trein niet werd en niet wordt belemmerd door bosschages of gebouwen. Overigens wordt, zo heb ik begrepen, de aanleg van een alternatieve weg naar een naburige, bewaakte overweg verhinderd door een boer, die in ruil voor een paar meter van zijn grond belachelijk hoge compensatie schijnt te eisen. Een agrariër probeert een slaatje te slaan uit het leed van overwegslachtoffers, en vervolgens wijst men zonder zelf een bijdrage te willen leveren met de beschuldigende vinger naar ProRail. Want “die hebben de overweg niet aangepakt”. Makkelijk eisen stellen, met het geld van een ander. Geld speelt -volgens degenen die nu moord en brand schreeuwen- geen rol, terwijl het gaat om een weggetje naar slechts twee boerderijen. Twee boerderijen, meer niet. Kortom, de inwoners van dit lieflijke Groningse dorp hebben allemaal hun mening klaar, en wijzen allen veel te gemakkelijk naar het spoorbedrijf. Terwijl een oplossing echter toch echt samen met hen gevonden zal moeten worden. Maar daar hoor je ze niet over.

Schei toch uit! Met dit soort flauwekul kan ik erg slecht overweg.

Commentaar Rikus Spithorst 14 november 2016

LUISTEREN!

Heus. Er hoeft niet te worden getwijfeld aan de goede bedoelingen van staatssecretaris Sharon Dijksma. Maar ze zou zichzelf, mij en de hele OV-sector echt een groot plezier doen door haar plannen voor de nationalisering van ProRail in te trekken. Want echt: niemand ziet die plannen zitten. De OV-sector wees de plannen deze zomer al unaniem van de hand. Vervoerders (zelfs de NS), verladers, de reizigersorganisaties, het Rotterdamse Havenbedrijf, de vakbeweging. Iedereen sprak zich op het rondetafelgesprek inde Tweede Kamer uit tegen het nu omvormen van ProRail tot een ZBO of een Agentschap. En dat is nog niet alles: ook de grote bedrijven (VNO/NCW) en de kleinere bedrijven (MKB Nederland) spraken zich in duidelijke bewoordingen uit tegen het Kabinetsvoornemen.

Maar wat mij betreft, gaat het uiteindelijk om wat de reiziger wil. Wij beschikken als niet-gesubsidieerde-en-daardoor-geheel-onafhankelijke organisatie niet over de middelen om een duurbetaald bureau een peiling onder de reizigers te laten uitvoeren, maar een poll op Twitter was wél haalbaar. Het resultaat was overduidelijk. Twee op de drie reizigers zijn tegenstander van het Kabinetsvoornemen.

Ook lang niet alle Tweede Kamerfracties zijn overtuigd van het nut van een overhaaste nationalisering van ProRail. Er is nu een “schriftelijke ronde” gaande, waarin Kamerleden vragen aan de staatssecretaris kunnen stellen over het voornemen. Ik zag niet zo lang geleden ook zo’n schriftelijk rondje voorbijkomen. Op zeer creatieve wijze gaf de staatssecretaris daar uitvoerige antwoorden op de vragen die niet waren gesteld. Qua beantwoording van de vragen die nu worden gesteld, vrees ik dus het ergste. Ik verwacht als antwoord op al die vragen vele meters tekst, waardoor sommige Kamerleden zich met een kluitje in het riet zullen laten sturen.

Ik wil als reizigersbelangenbehartiger niet al te politiekerig gaan doen. Maar nu voor één keertje wel. Waarom kozen de Britten massaal voor een Brexit? Waarom won Donald Trump de Amerikaanse presidentsverkiezingen? Omdat de zittende regeringen het vertikten om serieus te luisteren naar wat de burgers vinden en willen. Dat moet dus anders. Uit politiek lijfsbehoud. Om te voorkomen dat  ook ons land straks wordt bestuurd door een stel halvegaren. Luisteren!

Dat geldt dus ook voor Sharon Dijksma en haar PvdA. Luisteren! Niemand ziet de nationalisatie van ProRail zitten. Stap dan af van dat politieke stokpaardje, en laat de nationaliseringsplannen voor ProRail voor wat ze zijn. Niet in de laatste plaats omdat de voorspelling van de zijde van het Kabinet dat de tarieven niet zullen stijgen, nog voor de verkiezingen als zijnde boterzacht door de mand zal vallen.



Commentaar Rikus Spithorst 7 november 2016

REISINFORMATIE NS IS SCHOFFERING REIZIGER

De wijze waarop de NS een puinhoop maakt van de reisinformatie, kan ik op slechts één manier kenschetsen: schoffering van de reiziger.

Wanneer ergens spoorwerkzaamheden worden uitgevoerd, gebeurt het soms dat er treinen worden opgeheven op baanvakken die met dat traject niets te maken hebben. Een tijdje geleden werd op de werkzaamhedenpagina van ns.nl bijvoorbeeld verzwegen dat wegens werkzaamheden bij Weesp er minder treinen zouden rijden tussen Amsterdam en Hoorn, en dat ook de Intercity Amersfoort Schothorst - Rotterdam was opgeheven. Vele honderden reizigers stonden daardoor schuimbekkend op het perron te wachten op hun trein, die helaas in een soort van reisinformatieve Bermuda-driehoek bleek te zijn verdwenen. Dat soort gepruts vind ik onaanvaardbaar, en daar heb ik een tijdje geleden de NS op directieniveau op aangesproken.

Voor Piet Snot, zo blijkt.

Ook dit weekend waren er werkzaamheden bij Weesp. Op de storingen- en werkzaamhedenpagina van de NS werd het traject Amersfoort Schothorst - Amersfoort niet vermeld. Maar wat moest ik constateren, toen ik Amersfoort Schothorst bezocht om persoonlijk eens poolshoogte te komen nemen? U raadt het al. De Intercity’s van en naar Schothorst bleken toch niet te rijden. Dikke vette pech voor reizigers van Schothorst naar Utrecht (en verder) en Hilversum. Eerst 8 minuten wachten op een Sprinter die wel reed, en daarna door gemiste aansluitingen of gedwongen reizen met Sprinter in plaats van Intercity nog fors langer onderweg ook. Onaangekondigd.

De NS heeft  er blijkbaar maling aan, wanneer reizigersorganisaties zoals Voor Beter OV goed gedocumenteerde kritiek aan de orde stellen. Dat zijn harde woorden, net als in de openingszin van mijn betoog. Maar die woorden zijn de enig mogelijke conclusie, gezien het gewoonweg niet oplossen van gemelde tekortkomingen.

En als het op ordentelijke wijze verzorgen van reisinformatie dan zo ingewikkeld is, ben ik extra benieuwd, waarom de NS met alle geweld die taak van ProRail wenste over te nemen. Hoewel, benieuwd? Ik denk, dat ik de oplossing wel weet. Op de storingenkaart van de NS waren de trajecten waar wegens werkzaamheden geen trein kon rijden altijd rood gekleurd. Maar tegenwoordig zijn die trajecten geel gekleurd, net als de trajecten waar nog wél treinen kunnen rijden, zij het in een uitgedunde vorm.

Deze diep treurige vorm van window-dressing is vergelijkbaar met het in omroepberichten sinds enige jaren verzwijgen van vertragingen, door de verhullende formulering dat de trein naar zus-en-zo over zo-en-zoveel minuten vertrekt.

Spoorwegstaatssecretaris Sharon Dijksma is de hoeder van de treinreiziger. Dat geldt voor de prestaties van ProRail, en dat geldt evenzeer voor de verrichtingen van de NS. Daarom dient zij orde op zaken te stellen bij de flauwekul die de NS nog reisinformatie durft te noemen.

Hup, Sharon! Aan de slag.

Commentaar Rikus Spithorst 31 oktober 2016

AMSTERDAMSE TAXICHAOS

De taxi maakt naar mijn mening deel uit van het Openbaar Vervoer. Net zoals bij de tram, de bus, de trein enzovoort, hoeft de reiziger niet zijn eigen vervoermiddel te gebruiken. Er zijn steden en regio’s in ons land, waar de taxi uitstekend functioneert. Maar niet in Amsterdam.

Het is een schandalige vertoning hoe het er in de Amsterdamse taxiwereld aan toe gaat. Schorem rijdt rond in taxi’s waar van alles aan mankeert. Geheel tegen de afspraken in worden klanten voor kortere ritten nog steeds geweigerd. Er wordt nog steeds omgereden. Dagelijks zie ik taxichauffeurs niet-handsfree bellend rondrijden. Dat is bij buschauffeurs iets wat slechts bij hoge uitzondering voorkomt, maar op de Amsterdamse taxi is dat strijk en zet.

In de hoofdstedelijke Marnixstraat werd de afgelopen week een politiecontrole uitgevoerd. Daarbij werden vele tientallen taxichauffeurs op de bon geslingerd wegens van alles en nog wat. Je zou dus denken dat de Amsterdamse taxichauffeurs zich met het schaamrood op de kaken gedeisd zouden houden. Maar nee, niets daarvan. Integendeel zelfs. Prompt werd in de belangrijke Vijzelstraat het tramverkeer door taxi’s geblokkeerd. Een beter bewijs van dat er een grote oververtegenwoordiging van boeven in het Amsterdamse taxi-gilde aan de orde is, bestaat er bijna niet. En de zogeheten Toegelaten Taxi Organisatie is een farce. Teleurstellend.

Maar zo mogelijk nóg teleurstellender is de slappe houding van de overheid in dezen. Die controle in de Marnixstraat werd “in overleg met de taxichauffeurs” gestaakt. Volgens mij dienen de politiemensen die voor deze beslissing verantwoordelijk zijn met grote spoed te worden opgenomen in een psychiatrisch ziekenhuis. Je voert een controle uit waarbij het geconstateerde overtredingen regent, en vervolgens staak je de controle omdat het de heren taxichauffeurs niet behaagt te worden gecontroleerd. Ik hoef u verder niet uit te leggen, hoe volslagen belachelijk dit is.

Ook hoef ik u niet uit te leggen dat het onbegrijpelijk is, dat de toelating van de Toegelaten Taxi Organisaties die bij de ongeregeldheden in de Vijzelstraat betrokken waren, niet is ingetrokken. Dat de Amsterdamse verkeerswethouder Pieter Litjens blunder op blunder stapelt waar het gaat om het onder zijn verantwoordelijkheid rijdende “normale” OV, dat wisten we al. Maar dat hij qua taxi ook maar wat aan rotzooit -samen met burgemeester Van der Laan, die verantwoordelijk is voor de openbare orde- is een constatering waarmee naar mijn mening aan zijn politieke geloofwaardigheid een einde is gekomen. En de reiziger heeft het nakijken. Die wordt keer op keer opgelicht door een chauffeur met maling aan fatsoen en veiligheid.

Vandaag eindig ik mijn maandagochtendoverdenking met een sfeerplaatje van een typisch Amsterdamse taxichauffeur. Op de vrije trambaan wordt tegen de rijrichting in om trams heen geslalomd, met alle gevaren van dien, en daarna wordt op de stoep een rondje gedraaid. En geen Amsterdammer die daar raar van opkijkt…



Commentaar Rikus Spithorst 24 oktober 2016

MISLEIDEND CIJFERWERK

Een veelgehoord commentaar is dat je met statistiek altijd wel op een of andere manier je gelijk kunt halen. Een beetje cherrypicking en hopla, daar is je op het eerste oog geheel accurate grafiekje. Ziezo: bewijs geleverd. Daarom ben ik niet zo erg gecharmeerd van droog cijfermateriaal, zoals wordt verstrekt door marketeers, statistici en boekhouders. Onlangs hoorde  ik op een congres hoe meermalen de plank werd mis geslagen.

Schiphol werd vergeleken met ProRail: Schiphol is wél kostendekkend (lees: zonder Rijksbijdrage). Als zodanig is dat waar. Maar daarbij moet wel worden opgemerkt dat alle winkels in de terminals voor de luchthaven een enorme bron van inkomsten zijn. Wanneer de winkels op de Nederlandse treinstations in financiële zin niet aan de NS, maar aan ProRail ten goede zouden komen,  dan zou het zomaar kunnen dat ProRail dan “kostendekkend” is. Ik eet mijn hoed op als dat niet zo is.

Ik zag een staafdiagram. Rijkssubsidie per kilometer spoor, gerangschikt naar land.  Flauwekul! Want waar het natuurlijk om moet gaan, is de Rijksbijdrage per treinkilometer, of liever nog per reizigers- en tonkilometer. Want dáár gaat het uiteindelijk om. Een stuk rail is geen doel, maar slechts een middel.

Er werd gepleit voor invoering van elektrische bussen in het stedelijke OV, ter vervanging van railgebonden modaliteiten. Want rails kosten geld. Boekhoudkundig helemaal waar… Maar of  de aanleg en het onderhoud van asfaltwegen en vrije busbanen nu opeens gratis zijn…

Cijfers lijken soms te worden gebezigd door mensen die erg kort van memorie zijn. Het GVB en zijn opdrachtgever zijn trots. Afgelopen jaar is het aantal reizigers gegroeid. Fantastisch, zou je denken. Maar vergeleken met het reizigersvervoer rond de eeuwwisseling, blijft het GVB daar behoorlijk onder steken, ondanks de toename van het aantal inwoners van, en bezoekers aan Amsterdam. Dus wat zo op het oog een mooi cijfermatig resultaat is, valt in de praktijk behoorlijk tegen.

Of de NS en Reizigersvereniging ROVER, die in koor roepen dat het aantal klachten over uitpuilende treinen lichtjes is afgenomen. Da’s mooi, zou je denken. Maar wat die cijfers niet zeggen, is dat er vorig jaar ook al heel veel over afgeladen treinen werd geklaagd. Mensen geven de moed op, en houden op met het indienen van de zoveelste klacht. Dus het feit dat het aantal klachten lichtjes daalt, zegt niets over het feit dat het aantal klachten van veel te veel is gedaald tot veel te veel. De rapportcijfers van Jantje gaan vooruit. Prachtig. Stond hij de vorige keer gemiddeld op een 3,4, staat hij nu op een 3,6 gemiddeld. Hoera! Bravo!

Of de NS en het GVB, die het reizigersaanbod durven te beschrijven met zo-en-zoveel zit/staanplaatsen. Welja, gooi de zitplaatsen en de staanplaatsen maar op één hoop. Alsof het de reiziger niet uitmaakt, of hij kan zitten of moet staan.

En kijk nou eens naar dat gedoe over dat reizen met korting, deels in de spits. De NS heeft bedacht dat je, als je je reis in de spits begint, je na de spits met je chipkaart niet kan uitchecken en goedkoop weer inchecken. Toen ik aan de NS vroeg, hoe dat zit met aantallen gedupeerde reizigers, kreeg ik te horen dat dit voordeliger uitpakte dan een systeem waarbij men als men zijn reis voor de spits begint, en op sommige onhandig ingedeelde stations toevallig in de spits moet uit- en weer inchecken, men dan die korting kwijt raakt. Ik snap dat het voor veel lezers drie keer opnieuw lezen vergt om dit hopeloos ingewikkelde tariefgedoe te doorgronden. Maar los daarvan: deze cijfermatige informatie zegt niets over het feit, dat het voor de kortingreiziger allemaal het handigste en voordeligste was, toen het gemankeerde OV-chipkaart-systeem nog niet was ingevoerd, en stations door bouwkundige blunders tot verplicht uit- en inchecken onderweg leidden.

U ziet: zomaar wat voorbeelden van ondeugdelijk gegoochel met cijfers. Ik roep alle vervoerders en hun opdrachtgevers op, al dat cijferwerk nu eindelijk eens met een flinke korrel zout te nemen, en vooral over te gaan op het gebruik van gezond verstand. Inderdaad: nadenken is ingewikkelder dan een beetje dommig optellen, aftrekken, vermenigvuldigen en delen. Maar iedere vervoerder en OV-autoriteit die dat wil, stel ik graag mijn botte hersens in bruikleen ter beschikking. Mijn bijdehante praatjes krijgt u er gratis bij.


Commentaar Rikus Spithorst 17 oktober 2016

GEKONKEL IN DE TREVESZAAL

Nee. Ik snap er geen snars van. Hoe kan het, dat vanuit politiek Den Haag naar de NOS wordt gelekt over een Kabinetsberaad inzake de toekomst van ProRail? Terwijl ProRail zelf en de andere betrokkenen van niets wisten. Terwijl er helemaal geen document ter tafel kwam. Terwijl er niet eens een Kamerbrief is. Maar aan de NOS wordt medegedeeld dat ProRail een Zelfstandig Bestuursorgaan (ZBO) wordt. Zoals gezegd, ik snap er geen snars van. Betrokkenen worden niet geïnformeerd, maar de nationale televisie wordt wél ingeseind.

Ik was verbijsterd. We zitten nog midden in allerlei overleggen over de wens van Sharon Dijksma om ProRail te nationaliseren. Allerlei betrokkenen zijn nog zaken aan het uitzoeken. Hoe kan het Kabinet dan opeens op een achternamiddag -terwijl de Tweede Kamer met reces is, en de spoorwegwoordvoerders in het buitenland zitten- de knoop doorhakken? Zijn we qua landsbestuur nu echt afgedaald tot het niveau van een of andere bananenrepubliek?

Mijn goede contacten met de top van IenM maakten gisteren duidelijk, dat er nog helemaal geen Kabinetsbesluit over het omvormen van ProRail tot een ZBO is genomen. Hierover wordt op zijn vroegst in december beslist. Dat valt dan weer mee. Maar intussen heeft iedereen het weer over ProRail, en worden grote hoeveelheden niet altijd terechte kritiek over de infrabeheerder uitgestort. Terwijl ProRail behoorlijk succesvol is in het verbeteren van de prestaties. Daartoe is ProRail druk doende, technische blunders recht te zetten die nog dateren van de tijd dat ProRail “Railinfrabeheer” heette, en een onderdeel was van de NS.

Maar goed, een Kabinetsbesluit is er nog niet genomen. Het enige dat is gebeurd, aldus mijn contactpersoon op het Ministerie, is dat nu besloten is om de bestuurlijke variant “agentschap” niet verder te onderzoeken, omdat daarvan duidelijk is dat daaraan teveel haken en ogen zitten.

Net als veel andere organisaties, heeft Voor Beter OV telkens met grote klem bepleit, dat niet alleen de voor- en nadelen van de totstandkoming van een ZBO of een Agentschap moeten worden vergeleken, maar dat ook de optie “huidige situatie continueren” (die vooralsnog de voorkeur van Voor Beter OV geniet) bij de vergelijking moet worden betrokken. Pas dan kan een zorgvuldig besluit worden genomen. Ik ben verheugd over de mededeling, dat de Staatssecretaris nog steeds open staat voor verder overleg en discussie over de toekomst van ProRail.

Consultants van Stibbe hebben al het een en ander uitgezocht en de resultaten opgeschreven in een lijvig rapport. Anderen zijn nog steeds druk doende, de antwoorden te vinden op de meest uiteenlopende vragen die aan bod kwamen. Wat mij betreft is een harde eis, dat een structuurwijziging niet zal worden betaald door de reiziger, de verlader of de belastingbetaler.

En dan nog: de gedachte dat een ZBO leidt tot een beter resultaat, is natuurlijk klinkklare flauwekul. Kijk maar naar de Sociale Verzekerings Bank. Eén grote klerezooi, vergeeft u mij deze stevige formulering maar. Maar een angstcultuur die de SVB totaal verlamde en honderdduizenden PGB-gerechtigden in grote financiële problemen bracht, kon gewoon bestaan, ondanks de rechtstreekse bemoeienis van de bewindspersonen rond het Binnenhof. Of kijk eens naar Rijkswaterstaat: De Merwedebrug, een onmisbare verkeersbrug, dreigt opeens te bezwijken door haarscheurtjes die veel te laat werden opgemerkt. De economische schade door noodgedwongen omrijdende vrachtauto’s is kolossaal. Ja, heus, met de overheid aan het roer gaat het allemaal prima. Not. Ik zeg Belastingdienst. Ik zeg Politie.

Maar hoe het ook zij: vanuit kringen rond het kabinet heeft men tegen de NOS voor zijn beurt gepraat en is een hoop onrust ontstaan. De politiek verantwoordelijken, Minister Schultz en Staatssecretaris Dijksma, dienen de onderste steen boven te krijgen over wie het op zijn of haar geweten heeft, dat ProRail een loer is gedraaid. Wilma Mansveld kwam in de problemen door documenten die in bureaulades werden weggemoffeld, de huidige bewindspersonen hebben iets uit te leggen over het tegendeel: te vroeg en manipulatief naar buiten treden met vertrouwelijke informatie uit de Treveszaal.

Ik maak van de gelegenheid gebruik, om onderstaand nog maar eens uit te eggen, wat Voor Beter OV inhoudelijk vindt van de kabinetsplannen.

De discussie over de positie van ProRail komt vooral voort uit de Fyra-enquête en de algehele ontevredenheid over het spoor. Er bestaat daardoor een "wil tot handelen" bij met name de verantwoordelijke bewindspersonen. Echter, het nu feitelijk treffen van maatregelen tegen ProRail is onjuist: we weten immers, dat de Fyra-problemen vooral ontstonden door onbegrip en onkunde bij NS, slecht opdrachtgeverschap van VenW/IenM en slecht toezicht van IVW/ILT. De beroerde gang van zaken rond het Fyra-dossier valt ProRail niet of nauwelijks aan te rekenen: de Frans-Belgische Thalys zoeft probleemloos over het spoor. De daadkracht die het kabinet nu wil laten zien, richt zich tegen de verkeerde partij. Zie het als een schoolbestuur. Het gros van de leraren staat onbevoegd voor de klas, en dus wordt er keihard opgetreden tegen de leverancier van de schoolmelk, die vorige week dinsdag een kwartier te laat was.

ProRail bij IenM onderbrengen zal niet werkelijk helpen. Op het ministerie is zeker niet meer infrakennis aanwezig dan bij ProRail. Los daarvan is het een vergissing om te veronderstellen dat het onderbrengen van een maatschappelijke functie bij de overheid per definitie tot een goed resultaat leidt. Kijk maar naar succesnummers als de automatisering bij Belastingdienst of politie of de verschrikkelijke dingen die men burgers aandoet door het falen van het PGB-systeem bij de Sociale Verzekeringsbank. Voorts bestaat het risico dat door de herstructurering ontstane kostenstijgingen (via de gebruiksvergoeding en verdiscontering daarvan in de tarieven) voor rekening van de reiziger komen.

Daarnaast dient ProRail zijn taak zo onafhankelijk mogelijk uit te voeren. Rechtstreekse zeggenschap bij ProRail door een overheid die tevens de enige aandeelhouder van de NS is, is  een onaanvaardbare vermenging. Om diezelfde reden is het onacceptabel om ProRail weer bij de NS onder te brengen.

ProRail heeft veel last van twee factoren. Ten eerste heeft de overheid ProRail forse bezuinigingen opgelegd, maar verwacht zij wel een topprestatie. Dat grenst aan onbehoorlijk bestuur. We zien hier een overheid die voor een dubbeltje op de eerste rang wil zitten, maar wel een veel te grote mond opzet als dingen niet optimaal verlopen. Daarnaast duren buitendienststellingen extra lang door fors aangescherpte veiligheidseisen bij ProRail, terwijl de NS ondanks vele meldingen van het personeel over openwaaiende treindeuren de desbetreffende rijtuigen pas uit dienst neemt na interventie van ILT.
.
Een ernstig intern probleem bij ProRail is het wegvloeien van kennis uit de organisatie naar de aannemers. De ProRail-top onderkent dit probleem, en koerst -in tegenstelling tot vorige directies- weer in de richting van het binnen ProRail verankeren van meer inhoudelijke deskundigheid. Het aanstellen van inhoudelijk deskundigen is van groot belang.
Wij zien dat de huidige President-Directeur van ProRail, de heer Eringa, druk doende is, waar nodig orde op zaken te stellen. Cijfers laten ook zien dat het met de prestaties van ProRail de goede kant opgaat. Als we kijken naar de ellende die de treinreiziger vandaag de dag ondervindt, dan komt die niet zozeer door prestaties van ProRail (die -daar is iedereen het wel over eens- overigens nog wel beter moeten en kunnen), maar door het uitblijven van prestatieverbeteringen van de NS: door falend materieelbeleid worden reizigers in uitpuilende treinen vervoerd of blijven ze zelfs achter op het perron, en is de dienst op de HSL en naar België een lachertje. Om te laten zien, hoezeer de NS het spoor nog altijd bijster is: de afgelopen week toonde NS-directeur Van Boxtel zich nog ontstemd over reizigers die in bomvolle treinen selfies maakten in plaats van de vervangende bus te nemen. Wij snappen die reizigers best: die bus doet over de reis drie keer zo lang.

En doet ProRail het eigenlijk wel zo slecht? ProRail presteert beter dan de met IenM afgesproken normen. De cijfers spreken voor zich:
Punctualiteit reizigersverkeer 2015 – 89,5% (bodemwaarde: 87,0%)
Punctualiteit regionale series 2015 – 95,0% (bodemwaarde: 93,0%)
Punctualiteit goederenverkeer 2015 – 80,0% (bodemwaarde: 80,0%)
Geleverde treinpaden 2015 – 97,9% (bodemwaarde: 97,5%)
Ook het aandeel technische storingen van ProRail in het totale aantal verstoringen is gedaald: 32% in 2015 en 36% in 2014.

Nu een discussie voeren over een volstrekt onnodige structuurverandering voor ProRail is dus, zoals de Engelsen dat zo mooi zeggen “barking up the wrong tree”. ProRail verdient het om onder leiding van zijn daartoe aangetrokken directeur de gelegenheid te krijgen, de rotzooi uit het verleden eigenstandig op te ruimen. Evenzeer verdient de staatssecretaris van IenM het dan ook, om zolang de prestaties van ProRail de stijgende lijn vasthouden niet voor ieder wissewasje naar de Kamer te worden geroepen.


Column Rikus Spithorst 10 oktober 2016

SAMENWERKING

Er zijn heel veel onderwerpen waar ik vandaag wat over zou willen schrijven. Het wapengekletter rond de overgang van NS-personeel naar Arriva in Limburg. Te kort uitgevallen tramhaltes. Een in stukken geknipte treindienst. Maar vandaag voel ik mij helaas genoodzaakt om het in plaats daarvan met u te hebben over gedoe binnen het reizigersfront.

Het zit niet goed tussen de Maatschappij Voor Beter OV en Reizigersvereniging ROVER. Al eerder kon u op deze website iets lezen over het door ROVER buitenspel manoeuvreren van Voor Beter OV bij de ondertekening van een bezorgde brief over de nationalisatie van ProRail. De ROVER-voorzitter had de penvoerder van die brief op het verkeerde been gezet rond de vraag of Voor Beter OV die brief zou moeten mede-ondertekenen. Allesbehalve fraai, en niet bepaald de eerste streek die ROVER ons leverde. De penvoerder van de brief (KNV) maakte onomwonden zijn excuses over wat er was misgegaan. Zo hoort dat, en excuses van harte aanvaard. Met de ROVER-voorzitter vond een e-mailwisseling plaats, waarbij ROVER zich alleen maar dieper in zijn stellingen heeft ingegraven. Jammer. Helemaal jammer was het, dat de namens ROVER gebezigde toonzetting ronduit beledigend was. Door opmerkingen over “majestatis pluralis” werden organisatiegrootte en draagvlak van onze club miskend, voorts werd de vraag gesteld of ik “ooit wel eens iets niet hoog opneem”, en komt mijn bijdrage namens Voor Beter OV neer op “onwelluidend gekrijs”. Belangsellenden die de mailwisseling integraal willen lezen, sturen een bericht naar info@voorbeterov.nl. 

Ik begrijp werkelijk niet, waar dat voor nodig is. Heeft ROVER na een decennia-lang monopolie nog steeds moeite met het bestaan van een goed functionerende collega-reizigersorganisatie? Daar is geen aanleiding toe: wij zien meer in samenwerking, dan in concurrentie: met (waar mogelijk) de neuzen dezelfde kant op, bereik je meer. Of heeft ROVER een probleem met het in toom houden van de uitbarstingen van zijn voorzitter? Dat is een probleem dat ik niet voor ze kan oplossen.

Voor Beter OV heeft geen neiging tot Calimero-gedrag. We zijn vooralsnog prima tevreden met onze positie van “onbetwiste nummer 2 in reizigersbelangenland”. We hebben in de zes jaar van ons bestaan een hoop bereikt. Maar we willen daarbij niet worden gedwarsboomd. Wat plaagstootjes over en weer zijn prima, maar wat er nu is gebeurd, gaat te ver.

Wij zullen aan ROVER (aan de vereniging, niet aan zijn voorzitter) vragen, per wanneer ROVER weer normaal denkt te gaan doen. Want een goede samenwerking tussen reizigersorganisaties komt het OV alleen maar ten goede. Of ROVER de verhoudingen wenst te normaliseren en of ROVER verwacht dat dat onder het bewind van zijn huidige voorzitter zou kunnen lukken, dat is iets wat ik graag ter beoordeling aan onze collega-reizigersorganisatie wil overlaten.

Column Rikus Spithorst 3 oktober 2016

LITJENS, DOE ER WAT AAN!

Om maar met de deur in huis te vallen: de Gemeente Amsterdam en het GVB hebben een uiterst ongelukkige  hand van materieelinkoop. Het GVB dreigt een flinke misser te begaan bij de aanschaf van zijn nieuwe trams, en in en om de Gemeenteraad en BenW hoor ik rare dingen zeggen over de aanschaf van nieuwe metrostellen.

Eerst maar eens over die trams. Het GVB heeft 62 nieuwe trams besteld bij een Spaanse fabriek. Mooi zo. Ik was tevreden met de komst van broodnodige nieuwe trams. Dat veranderde toen ik hoorde hoe beroerd het met het reizigerscomfort zal zijn gesteld. De nieuwe trams hebben slechts 50 zitplaatsen. De gemiddelde Amsterdamse stadstram heeft nu iets meer dan 60 zitplaatsen. Het feit dat de Amsterdamse trampassagier in de toekomst nóg vaker zal moeten staan, vind ik een voorbeeld van pure minachting van de reiziger. Een voornemen waar de betrokkenen zich diep voor moeten schamen. Als argument voor het beroerde aantal zitplaatsen wordt gegeven dat het tweerichtingtrams zijn. Met name het feit dat de trams dus aan twee kanten deuren hebben, betekent dat er minder zitplaatsen mogelijk zijn. Logisch: waar een deur zit, kunnen geen stoelen staan. Een deel van de nieuwe trams zal de voertuigen van lijn 5 moeten vervangen. Die lijn wordt noodgedwongen geëxploiteerd met tweerichtingtrams omdat in Amstelveen kopeindpunten zijn, en onderweg hier en dan eilandperrons. Maar een deel van de bestelde trams zal op het gewone stadsnet worden ingezet. Daar is een tweerichtingtram klinkklare onzin. Alle tramlijnen hebben aan het eind van de lijnen een keerlus, zodat de tram nooit “achteruit terug hoeft”. Dus volstaan eenrichtingtrams. Er wordt tegengeworpen dat het wel handig is om wat extra tweerichtingtrams te hebben zodat bij stremmingen kan worden kopgemaakt. Dat argument is buitengewoon zwak. Van oudsher kende Amsterdam veel plekken waar trams konden omkeren. Door rondjes om pleinen en met behulp van kruispunten waar de trams alle richtingen op kunnen slaan. Met zo’n flexibel net heb je geen tweerichtingtrams nodig.

Helaas hebben idioten binnen het stadsbestuur deze puike infrastructuur in de loop der jaren grondig verpest. Vroeger konden trams op de Dam een rondje draaien, maar die sporen zijn verwijderd omdat toenmalig wethouder Guusje ter Horst dat "geen gezicht” vond. Een keermogelijkheid op het Mercatorplein verdween ten faveure van een inrit van een parkeergarage. Op het Bos en Lommerplein verdween de keermogelijkheid omdat er ruimte moest worden gemaakt voor een megalomaan wooncomplex, dat later nog dreigde in te storten omdat de aannemer het gesmokkeld met het wapeningsstaal en het gemeentelijk toezicht op de bouw totaal had gefaald. Ook het Rembrandtplein kan niet langer als keermogelijkheid worden gebruikt. De omleidingsroute op dat plein en door een naburige straat moest wijken voor de oprukkende terrassen van horeca-uitbaters. En nog zeer onlangs werd de volwaardige tramkruising bij het Concertgebouw vervangen door een wisselcomplex waar die keermogelijkheid -door een rondje door de buurt- niet meer mogelijk is. Enzovoort enzovoort. Vanaf deze plaats doe ik een beroep op het GVB: herzie de bestelling van de nieuwe trams en kies voor een deel van de bestelling voor eenrichtingtrams met wél een fatsoenlijk aantal zitplaatsen. De Gemeente Amsterdam roep ik op, te zorgen dat er weer voldoende keermogelijkheden in de stad komen, zodat bij stremmingen het tramverkeer zoveel mogelijk door kan blijven gaan.

Ook over het nieuw te bestellen metromaterieel hoor ik regelrechte flauwekul vertellen. De recentste metro’s zijn zes rijtuigen lang, en van voor tot achter doorloopbaar. Dat leidt tot een goede spreiding van de reizigers en tot meer sociale veiligheid. Hartstikke goed allemaal! Op het stadhuis wordt nu gesproken over de wens, bij de volgende bestelling over te gaan tot metro’s van de halve lengte. Drie wagens, waarvan dan telkens twee stellen gecombineerd rijden. De gedachte is, dat op stille uren dan een van die stellen kan worden afgekoppeld. Regelrechte onzin. In de praktijk blijkt dat nergens te werken. Het is een logistieke warboel om die treinen tijdens de dienst af- en aan te koppelen. Het is niet bedrijfszeker, het kost extra personeel. Het is goedkoper om de treinen gewoon als grote units te laten rijden. Belangrijk is ook, dat railvoertuigen steeds energiezuiniger worden, dus ook de milieubelasting is dus niet langer een argument dat dit ingewikkelde gedoe rechtvaardigt. Ook in bijvoorbeeld Londen, waar men metrotreinen toepast die gehalveerd kunnen worden, gebeurt dat in de praktijk niet. Gewoon te veel gedoe, economisch net haalbaar. En een belangrijk criterium voor metrosystemen is “keep it simple”. Verknoop lijnen niet, en kies voor verregaande standaardisaties waar dat maar kan. Dus laat de volgende bestelling van metrotreinen gelijk zijn aan het recentste type. Om tal van redenen een veel beter idee.

Ik eindig mijn maandagochtendse overdenking dit keer met een oproep aan de Amsterdamse verkeerswethouder annex regioportefeuillehouder Litjens. Grijp in. Doe verstandig. Regel met het GVB dat een deel van de nieuwe trams eenrichting zal zijn met voldoende zitplaatsen. Herstel de flexibiliteit van het tramnet en voorkom een onhandige flauwekulbestelling van nieuw metromaterieel.

Commentaar Rikus Spithorst 26 september 2016

PUBLIEKSVRIENDELIJK

Lange dubbeldekkers, korte dubbeldekkers: bij de NS is dat lood om oud ijzer. Op treinritten waar zes of tien rijtuigen (spoormensen spreken van “bakken”) behoren te rijden, zet de NS regelmatig schaamteloos een enkel “viertje” in. De reizigers die zich conform herhaalde verzoeken van de NS het best over het perron verspreiden, moeten maar afwachten of ze überhaupt nog in zo’n veel te kleine trein passen.

Toen ik afgelopen maandag van Amsterdam naar Utrecht reed, in zo’n uitpuilend viertje, kreeg ik in de Domstad na het uitstappen een foldertje in de hand gedrukt.  Dat ik een app kan installeren op mijn telefoon, om te zien of mijn trein kort, te kort of veel te kort zal zijn. Als ik Roger van Boxtel heette, zou ik ’s nachts geen oog dicht doen. Ik zou de hele nacht liggen woelen van pure schaamte. In het foldertje  was ook een grafiekje van te verwachten uitpuiltreinen van Utrecht naar Ede-Wageningen te zien. Als ik wegens drukte niet in de trein van 16:23 uur pas, is de eerstvolgende trein die wél voldoende capaciteit gaat bieden, die van 18:08 uur, als ik dat foldertje mag geloven.

Maar goed de NS is qua materieelinzet dus totaal het spoor bijster. Daar sta je dan, met je bortsklopperij over dik 175 jaar ervaring. Zelfs de basics niet op orde.

Met die logistieke wanprestatie is het de NS gelukt, nu ook de FNV in de gordijnen te jagen. Er bestaan afspraken over het aantal conducteurs per treincapaciteit. Op een opgeknapte zesbaks dubbeldekker van het type DDZ6 horen twee conducteurs te zijn, zo luidt de afspraak. Maar de NS zit met een probleem. Door de logistieke puinhoop bij de materieelinzet, weet de NS niet altijd, wanneer en waar er zo’n DDZ6 wordt ingezet. Zou zomaar kunnen dat er eentje wordt ingezet in plaats van een dubbeldeks viertje. En dan is er dus een conducteur te weinig. In plaats van óf orde op zaken te stellen qua logistieke puinhoop, óf te zorgen voor een aantal reserveconducteurs, kiest de NS voor een andere optie. Einde afspraak van twee conducteurs op de DDZ6, als  het aan de NS ligt. Volkomen terecht dat de FNV kwaad is: afspraak is afspraak.

Maar dat “afspraak is afspraak” geldt natuurlijk andersom ook. Conducteurs horen actief aan het werk te zijn, en niet maar wat in het machinistenhok of de Eerste Klas rond te lummelen. Het overgrote deel van de conducteurs doet dat gelukkig ook niet, maar een deel van de conducteurs maakt zich daar keer op keer schuldig aan. Gevolg: conducteur onzichtbaar, kaartjes niet gecontroleerd (wat knaagt aan het rechtvaardigheidsgevoel van betalende reizigers) en geen mondelinge informatieverstrekking. En op onoverzichtelijke perrons zie je dan ook geen conducteur op de plaats, waar hij bij vertrek voor de veiligheid niet gemist kan worden. Conducteurs schreeuwen moord en brand, wanneer wordt gesproken over mechanismen om de productiviteit van het treinpersoneel beter te monitoren. Dat de grootste schreeuwers ook degenen zijn die het minst zelf door de trein gaan, laat zich raden. Los daarvan, is het nog maar de vraag of het wel echt doelmatig is om vaste conducteurs op de trein te hebben (met een of twee conducteurs leg je het sowieso af tegen grote aantallen vechtersbazen en één conducteur in een kleine dubbeldekker kan zwartrijders die -visualiseert u dat even- onder hem door of over hem heen lopen feitelijk niet opsporen), in plaats van vliegende controleploegen en ordehandhavers, die wél een numeriek overwicht kunnen bieden aan degenen die kwaad willen.

Ik heb de NS gevraagd, waarom er op een zesje DDZ6 wel, en op een zesje VIRM niet twee conducteurs zijn afgesproken. Over het hoe en waarom van deze schijnbare vorm van werkverschaffing moest de NS het antwoord schuldig blijven. Maar hoe dan ook: afspraak is afspraak, dus ik begrijp de woede van de FNV. En het siert de FNV dat wordt gekozen voor een publieksvriendelijke actie. Er is niet voor gekozen om vanmorgen het werk neer te leggen, en daarmee de reiziger te duperen, maar in plaats van de kaartcontrole wordt overgegaan tot het uitdelen van folders over het ontstane conflict. Let wel, er zijn ook conducteurs die niet actievoeren en wél kaartcontrole doen, dus vergeet niet om gewoon in- en uit te checken. Dat voor een publieksvriendelijke actie als deze wordt gekozen, vind ik een goede stap vooruit in de betrekkingen tussen vakbond en reiziger(sorganisatie).

Column Rikus Spithorst 19 september 2016

WIETZE BEDANKT!

Een SMS’je van het hoofd stakeholdermanagement van de NS, tegen het einde van mijn zomervakantie. “Heb je maandag tijd? Dan kom ik naar Amsterdam om iets met je te bespreken.” Die maandag, bij onze vaste CoffeeCompany, werd mijn angstige vermoeden bewaarheid. Wietze Smid vertelde mij dat hij binnenkort de NS zou gaan verlaten. Hij gaat verder “in de verf”. Ik baalde als een stekker. En niet alleen toen, maar nu nog steeds.

Wietze heeft mij heel openhartig verteld over zijn beweegredenen. Ik snap ze. Ik geef hem, bezien door zijn bril, zelfs groot gelijk. Maar wat is het verschrikkelijk jammer dat hij vertrekt. Door zijn wijze van handelen heeft Wietze heel vaak op een fantastische wijze het reizigersbelang gediend. Daarom besteed ik graag wat aandacht aan de beste stakeholdermanager die je je maar kan wensen.

Arme Wietze. Hij heeft het vaak heel zwaar te verduren gehad, door de kritiek die ik namens Voor Beter OV over de NS uitstrooide. Van ernstige zaken als slecht omgaan met fouten in het OV-chipkaartsysteem en de aanbestedingsfraude in Limburg, tot meer hilarische onderwerpen, zoals de uitgelekte plaszak (neemt u mij deze flauwe woordspeling maar niet al te kwalijk, alstublieft). Vaak was Wietze het wrijfhoutje tussen gepikeerde NS-directeuren en mij, als ik weer eens in stevige bewoordingen de vinger op een of andere zere plek had gelegd. Vaak was Wietze de kalmerende factor als ik met een of andere snedige uitspraak in de krant, op de televisie of elders weer eens een van zijn collega’s op de kast had gejaagd. Wietze heeft dat nooit expliciet gezegd, maar ik weet gewoon dat hij meermalen als een leeuw heeft gevochten om de NS ervan te weerhouden, de contacten met mij en mijn grote waffel te verbreken. Daarvoor verdient Wietze mijn eeuwigdurende dank. Die verdient ‘ie niet alleen, die hééft ‘ie ook.

Maar meer nog dan op het zakelijke, kunnen Wietze en ik het op het persoonlijke vlak goed met elkaar vinden. Wietze was getuige van de spannende start van de Maatschappij Voor Beter OV, weet hoe het zit met het gesodemieter met mijn gezondheid en is op de hoogte van mijn bezigheden naast mijn inspanningen om bij vervoerders en hun opdrachtgevers aan te dringen op beter OV. Andersom heb ik Wietze van een jonggehuwde man mogen zien veranderen in een trotse meervoudige vader, met alle vreugde en zorgen die daarbij komen kijken.

Onlangs kletste ik even bij met Roger van Boxtel, en ik vertelde hem over mijn droefenis over het aanstaande vertrek van Wietze. Roger verkeerde in de veronderstelling dat ik toch wel vaak kwaad op hem zou zijn geweest. Fout! Om te beginnen zal ik beleidsfouten van de NS nooit afreageren op de boodschapper. En daarnaast: kwaad op Wietze? Dat kán helemaal niet! Kortom, een geweldige vent. Hart van goud. Altijd aardig. Goedgehumeurd. En zeg nou zelf: mensen die goede koffie op waarde weten te schatten, dat zijn natuurlijk sowieso toppers.

Ik kan dat natuurlijk wel allemaal zo opschrijven, met al die aardige woorden, maar die krijgen pas écht waarde wanneer er sprake is van bijval van anderen. Dus heb ik mijn oor te luisteren gelegd in het hoofdkantoor der spoorwegen. Graag laat ik een aantal van Wietzes naasten aan het woord. De volgorde, geheel in Wietzes stijl, niet op basis van rangen of standen. Ik koos maar even voor het alfabet als leidraad:

Bartho Boer: We nemen afscheid van een van de meest aimabele collega’s bij NS. Akzo is met Wietze erbij op slag een nog mooier bedrijf. Ik weet waar ik de komende jaren mijn verf vandaan haal.

Maurice Unck: Met het vertrek van Wietze verliest NS een betrouwbare gesprekspartner met onze omgeving. Hij was zich als geen ander bewust van de maatschappelijke taak van NS en stond open voor gesprekken met vele belanghebbenden. Met zijn strategische inzicht wist hij de goede discussie op gang te krijgen en dingen in beweging te krijgen.

Roger van Boxtel: Charmant, informerend en ondersteunend; dienend én vertrouwd. Dat is waarom iedereen van Wietze houdt.

Ronald Stevens: Bedachtzaam, kalm en altijd in balans.

Susanne van Steenbergen: Wietze heeft als hoofd stakeholdermanagement veel oog gehad voor de omgeving van NS. Wietze is altijd bereid het gesprek aan te gaan, mee te denken en houdt mensen scherp. Op een luchtige wijze kan hij serieuze onderwerpen toegankelijk maken en is hij een graag gezien persoon. Zijn leiderschap werkt inspirerend en motiverend en hij is stimuleert zijn team om verder te kijken en komen.

Thijs Douma: Ik heb Wietze ervaren als een gedreven en professioneel hoofd stakeholdermanager van NS. Zijn leiderschap is inspirerend en impactvol. Ik heb in de afgelopen jaren heel veel van Wietze geleerd: om altijd vooruit te denken, open te staan voor je omgeving en vol energie aan de slag te gaan. Wietze is altijd bereid om mee te denken over vraagstukken en heeft vaak een vernieuwend inzicht.

Kijk, Wietze, als niet alleen de buitenwacht, maar ook je naaste collega’s zo over je denken, wat kan ik daar dan verder nog aan toevoegen… Dankjewel voor alles. En een pot verf zal voor mij nooit meer hetzelfde zijn.





Bent u het eens met deze column? U bent van harte welkom alssympathisant. Gratis! 

Reageren kan hier,  of door een mail te sturen naar info@voorbeterov.nl

Eerdere columns en commentaren leest u hier.


   


















...