Over ons, Beleidsplan


De Maatschappij Voor Beter OV zet zich in voor het (verder) verbeteren van het vervoer per trein, bus, tram, metro, veerboot en taxi in Nederland. De Maatschappij Voor Beter OV komt op voor de reiziger. Uitsluitend goed en betaalbaar openbaar vervoer helpt mobilisten de juiste keuze te maken. Dit in het belang van het milieu, de economie en het goed waarborgen van mobiliteit voor iedereen.

Word sympathisant          Steun ons         Volg ons op Twitter


ALWEER TWEE JAAR!

Voor Beter OV vierde inmidels zijn tweede verjaardag. Reden om een jaarverslag (of eigenlijk: tweejaarsverslag) te maken. Meer daarover leest u hier.

De oprichters vonden het daarnaast wel een goed idee, zich eens wat uitvoeriger aan u voor te stellen.

Kijk hier voor de kennismaking.

Hoog tijd ook, om onze beleidsvisie eens te actualiseren.
Suggesties daarvoor kunt u mailen naar info@voorbeterov.nl.

Onderstaand leest u het beleidsplan zoals we dat ten tijde van onze oprichting formuleerden.


De aanleiding
 
Het Openbaar Vervoer functioneert nog lang niet goed genoeg. Vanuit de samenleving is en blijft aanhoudende druk nodig om de noodzakelijke verbeteringen gedaan te krijgen. Maar ook een helpende hand op zijn tijd kan een goede bijdrage zijn.
 
Gedurende vele jaren werd de pure reizigersbelangenbehartiging welhaast gemonopoliseerd door Reizigersvereniging ROVER. Dat is geen goede zaak.
 
Allereerst zijn er veel mensen die zeker wat kunnen betekenen voor de belangenbehartiging van het OV en zijn reizigers, maar die om verschillende redenen hun activiteiten niet per se via ROVER willen verrichten, of zich daar niet welkom voelen.
 
Daarnaast is er ontevredenheid over de wijze waarop ROVER in de loop der tijd is ingekapseld geraakt. ROVER laat zich zo nu en dan de mond snoeren, draait grotendeels op subsidies -wat voor een belangenorganisatie niet goed is- en runt een OV-loket waar klachten worden verzameld, terwijl zo’n loket natuurlijk onafhankelijk behoort te zijn, zowel van vervoerders als van opdrachtgevers en consumentenorganisaties.

Daarom hebben Rikus Spithorst, Trudy Nielsen en Bernard de Vries in augustus 2010 de Maatschappij Voor Beter OV opgericht. Sindsdien hebben mensen vanuit hun verschillende deskundigheden zich bij deze organisatie aangesloten. In wisselende samenstelling zijn zij projectmatig gaan samenwerken. Dat betekent overigens nu ook weer niet, dat dit samenwerkingsverband moet worden gezien als een frontale aanval op ROVER.
 
De doelstelling
 
De doelstelling laat zich samenvatten in het motto van de Maatschappij Voor Beter OV. Dat motto prijkt op iedere uiting van de maatschappij (brieven, brochures, internet, e-mail) en luidt: “De Maatschappij Voor Beter OV zet zich in voor het (verder) verbeteren van het vervoer per trein, bus, tram, metro, veerboot en taxi in Nederland. De Maatschappij Voor Beter OV komt op voor de reiziger. Uitsluitend goed en betaalbaar openbaar vervoer helpt mobilisten de juiste keuze te maken. Dit in het belang van het milieu, de economie en het goed waarborgen van mobiliteit voor iedereen.”
 
De organisatie
 
De Maatschappij Voor Beter OV wordt getrokken door een relatief kleine club mensen die beschikken over de benodigde deskundigheden en vaardigheden (omdat onze club geen vereniging of stichting is, noemen we deze trekkers voorlopig ‘partners’), die per onderwerp bij andere lieden wat steun vragen voor tijdelijke of minder tijdelijke (in dat laatste geval noemen we ze ‘vaste adviseurs’) projecten. Zonder gedoe met maandelijks verplicht naar de vergadering, een Dagelijks Bestuur, een Algemeen Bestuur, een Ledenraad, een Adviesraad, een Beleidsraad en een Interregionaal Afdelingen Afstemmingsoverleg...
 
Is dat dan ondemocratisch? Ach, even wat rekenen, gewoon met de natte vinger: het OV telt zo’n 2.000.000 mensen die haast dagelijks instappen. Een club met 5.000 leden blijft ten opzichte van de achterban numeriek toch erg marginaal. En kijk nou eens naar het verenigingsleven anno 2010. Dat wordt bevolkt door het uitstervende ras van vergadertijgers die meestal weinig anders te doen hebben. Vaak worden zeer matig geschikte mensen, bij gebrek aan beter, door de afdelingen Goes en Vlagtwedde-Noord naar de Verenigingsraad afgevaardigd, om daar een paar keer per jaar een zaterdag door te brengen in een zweterig vergaderzaaltje, om daar de door het Hoofdbestuur voorgekookte stukken en kandidaatstellingen na enig folkloristisch heen en weer gepraat nagenoeg ongewijzigd vast te stellen. Nieuwe bestuursleden worden altijd geworven via de netwerken van de huidige bestuursleden, tegenkandidaten zijn er niet en dus komt het hele benoemingscircus neer op een veredelde coöptatie, en gaat het Hoofdbestuur daarna in grote lijnen zijn eigen gang.
 
Verder kan het onderzoeken van de wensen en meningen van de (toekomstige) reizigers anno 2010 veel efficiënter en beter dan met een oproepje in het verenigingsorgaan of op haltes uitgedeelde enquêtebriefjes waarvan 99 % niet wordt geretourneerd. Internet is een prima bron van informatie over reizigerswensen en ook het houden van enquêtes kan via dat medium efficiënt en goedkoop geschieden. 
 
Een moderne club als de Maatschappij Voor Beter OV biedt dus niet zozeer plaats aan massa’s vaste bestuurs-, afdelingsbestuurs- en werkgroepleden, maar is een thuis voor de ‘nieuwe vrijwilliger’ (een term die inmiddels ook al niet zo ‘nieuw’ meer is). 99% van de mensen heeft geen behoefte meer aan een vast verband. Andere verplichtingen, carrière, mantelzorg en de perfect aangeharkte tuin zijn ook van belang. Niemand zit meer te wachten op een speldje omdat diegene 20 jaar penningmeester van District Leeuwarden-Noord is geweest van iets. Veel mensen hebben gelukkig nog wel zin in een afgebakende klus, dus met een duidelijk begin en een duidelijk eind.
 
De Maatschappij Voor Beter OV is een onafhankelijke organisatie en staat dus los van politieke partijen, vakbonden, milieuverenigingen of andere maatschappelijke groeperingen, maar is wel bereid tot samenwerking waar dat nuttig is.

De partners (thans Rikus Spithorst, Trudy Nielsen, Bernard de Vries en Martijn Coenen) zijn zelfstandig bevoegd voor alle zaken behalve het ontslag van mede-partners, en zijn zelf aansprakelijk voor door hen aangegane verplichtingen.
 
De werkwijze
 
De partners en vaste adviseurs maken een eerste versie van een beleidsvisie. Die visie is enerzijds de basis voor alle activiteiten van de Maatschappij Voor Beter OV, terwijl anderzijds de uitkomsten van onderzoeken of activiteiten reden kunnen zijn, deze visie aan te passen.
 
De Maatschappij Voor Beter OV wordt extern vertegenwoordigd door een of meerder partners. Zij maken daarover onderling nadere afspraken.
 
De Maatschappij Voor Beter OV beschikt niet of nauwelijks over geld. Maar dat is op zich niet erg, want meer dan een computer, een paar ordners, een (tegenwoordig zeer betaalbare) website, wat papierspullen, een boekje postzegels en een telefoon heb je eigenlijk niet nodig. De kracht van de Maatschappij Voor Beter OV zit eerder in de aanwezige kennis en vaardigheden en het onderhouden van de van oudsher bij de partners en adviseurs aanwezige contacten met mensen binnen en buiten de OV-wereld.
 
Voor de relatie met OV-instanties (vervoerbedrijven, autoriteiten, reizigersplatforms en andere betrokkenen) geldt dat de Maatschappij Voor Beter OV desgewenst zal meedenken en meehelpen met die instanties die daar ook echt voor openstaan en ook laten zien dat ze voldoende basiskwaliteit in huis hebben. Dat meedenken en meehelpen kan bijvoorbeeld bestaan uit het doen van suggesties om het OV aantrekkelijker te maken, het toetsen van beleidsvoornemens aan de te verwachten effecten voor reizigers, het signaleren van tekortkomingen in de dagelijkse uitvoering van beleid of het functioneren als klankbord. Die instanties die er echter een potje van maken, zullen stevig worden aangepakt, ondermeer door politieke of juridische druk uit te oefenen en waar nodig ook door de publiciteit te zoeken.
 
In de uitingen van de Maatschappij Voor Beter OV wordt de merknaam ‘Voor Beter OV’ gebruikt, prijkt veelal een afbeelding van “Meneer Beter” en is het motto van de Maatschappij te lezen.


 
De partners verzorgen de externe communicatie van de Maatschappij Voor Beter OV.
 
De beleidsvisie
 
Algemeen:

De Beleidsvisie is een nadere uitwerking van het motto “De Maatschappij Voor Beter OV zet zich in voor het (verder) verbeteren van het vervoer per trein, bus, tram, metro, veerboot en taxi in Nederland. De Maatschappij Voor Beter OV komt op voor de reiziger. Uitsluitend goed en betaalbaar openbaar vervoer helpt mobilisten de juiste keuze te maken. Dit in het belang van het milieu, de economie en het goed waarborgen van mobiliteit voor iedereen.”
 
De Maatschappij Voor Beter OV wil bevorderen dat het openbaar vervoer een zo groot mogelijk aandeel in de mobiliteit voor zijn rekening neemt. Onder openbaar vervoer wordt niet alleen trein, tram, metro en bus verstaan, maar ook taxi en veerboot.
 
Het OV moet niet het onderwerp worden van allerlei symboolpolitiek of het speeltje van politici. Recent voorval: er vindt een steekpartij plaats in een Amsterdamse tram. Vervolgens roept een gemeenteraadslid dat er hoognodig pepperspray moet worden verstrekt aan de controleteams. In Amsterdam rijden zo’n 400 trams en bussen hun rondjes. Er zijn zo’n drie controleploegen actief. Deze ploegen zwaar bewapenen zal geen enkele uitwerking hebben op de veiligheid onderweg. Al was het maar doordat een vecht- of steekpartij meestal zo’n 2 à 3 minuten duurt, en het leed al is geschied en de daders zijn vertrokken voordat de hulptroepen arriveren.
 
Waarom OV?
 
Er zijn meerdere redenen om het openbaar vervoer te stimuleren. We noemen er hier enkele. Goed OV in en naar de stedelijke agglomeraties is een voorwaarde voor de bereikbaarheid van die agglomeraties en daarmee voor de economische ontwikkeling van Nederland. Goed OV draagt bij aan een effectieve ruimtelijke ordening. Daarmee worden de nu nog resterende groene gebieden ontzien, en de menselijke interactie die we economisch en cultureel nodig hebben bevorderd. Voorts helpt goed OV het milieu. Mits handig ingericht is het OV zuinig met energie en geeft het per reizigerskilometer minder CO2, roet en stof dan auto’s.Verder heeft het OV een belangrijke sociale functie. Voor de participatie van mensen die, om wat voor reden dan ook, niet voor de auto of fiets kunnen of willen kiezen. Dan moet het OV voor die mensen wel toegankelijk zijn.
 
Wat is goed OV?
 
Vraag nummer 1 is natuurlijk, wat goed openbaar vervoer eigenlijk is. In de onderstaande aandachtspunten wordt getracht, dat uiteen te zetten:.
 
·         Openbaar vervoer moet qua snelheid kunnen concurreren met andere vervoermiddelen. Onder snel verstaan wij dat de reistijd van vertrekpunt tot bestemming kort moet zijn. Met vertrekpunt en bestemming bedoelen we geen stations of haltes, maar voordeuren. Het is dus niet alleen maar zaak dat de voertuigen snel opschieten; ook moet de frequentie hoog zijn en moet overstappen zonder veel tijdverlies gebeuren. Bij openbaar vervoer gaat relatief veel tijd verloren met wachten op de tram, bus, metro en/of trein. Dit heeft een negatief effect op de snelheid en dus op het gebruik ervan!
·         Openbaar vervoer moet verder betrouwbaar zijn: de aan de reiziger beloofde dienstregeling moet stipt worden uitgevoerd. Aansluitingen die in de dienstregeling staan, moeten worden gehaald. Indien onverhoopt vertragingen ontstaan, dienen reizigers hiervan op de hoogte gesteld te worden. Ze moeten dan ook een goed advies krijgen over de beste alternatieve route.
·         Openbaar vervoer moet comfortabel zijn: dat betekent onder meer schone haltes en stations, schone voertuigen en voldoende zitplaatsen die van goede kwaliteit moeten zijn. Ook dient de temperatuur in wachtruimtes en voertuigen prettig te zijn en worden reizigers beschermd tegen tocht en nattigheid.
·         Openbaar vervoer moet toegankelijk zijn. In de eerste plaats dienen haltes, stations en voertuigen gemakkelijk te betreden te zijn, ook voor reizigers die niet goed ter been zijn, afhankelijk zijn van een rolstoel of veel bagage hebben. Maar ook de informatie aan de reizigers speelt een rol bij het begrip ‘toegankelijk’. Zij moet van hoog niveau zijn, zo moet het simpel en gratis blijven om uit te vinden hoe laat je kunt vertrekken en hoe laat je op je bestemming zult arriveren.
·         Openbaar vervoer moet veilig zijn. Niet alleen in technisch opzicht, maar ook sociaal. Er moeten niet alleen geen ongelukken en misdrijven gebeuren, mensen moeten zich ook veilig voelen. Het is een droevig feit dat er veel mensen zijn die met name in de late uren het openbaar vervoer niet durven te gebruiken.
·         Loopafstanden van woningen, instellingen en werkplekken tot haltes of stations mogen niet al te groot zijn. Daarnaast dienen bij belangrijke haltes en alle trein- en metrostations voldoende mogelijkheden te zijn voor het veilig stallen van fietsen.
·         De exploitatietijden moeten minimaal zodanig zijn dat mensen die vroeg moeten werken, in de ochtenduren hun werkplek kunnen bereiken en dat mensen die in de avonduren hebben gewerkt, of bijvoorbeeld de laatste filmvoorstelling hebben bezocht nog thuis kunnen komen.
·         Als er toch iets mis gaat onderweg is een goede klachtenregeling van wezenlijk belang en dient alle door de reiziger geleden schade te worden vergoed. Artikel 8:108, dat de OV-gebruiker als enige consument het recht op schadevergoeding ontzegt, dient uit het Burgerlijk Wetboek te worden geschrapt.



·         Openbaar vervoer dient een goede kwaliteit tussen enerzijds de inkomsten uit belastinggeld en kaartverkoop, en anderzijds de geboden kwaliteit te hebben. Reizigers moeten meer comfort kunnen kopen door te kiezen voor eersteklas treinkaartjes of comfortabele snelbussen, maar deze voorzieningen mogen nooit leiden tot verslechtering van de dienstverlening of het comfort dat wordt geboden aan reizigers die het basistarief betalen. Ook in het stads- en streekvervoer dienen waar mogelijk eersteklas-afdelingen te worden gerealiseerd.
·         Naast al dit soort technische en procedurele zaken, is het van belang dat ook de zachte aspecten goed geregeld zijn; vriendelijk en behulpzaam personeel, een plezierige uitstraling.
 
De OV-chipkaart:
 
De OV-chipkaart dient ook in taxi’s te kunnen worden gebruikt, waarbij per GPS de instap- en uitstaplocaties worden geregistreerd. Daarmee wordt gesjoemel met tarieven en omrijden (wat met name in Amsterdam vaak aan de orde is) enigszins voorkomen.
 
De OV-chipkaart dient ook voor abonnementhouders af te stappen van het veel te grofmazige zonesysteem. Tot nu toe is het belangrijkste verkoopargument “eerlijker betalen” een grote mislukking. De minst trouwe klanten betalen vaak het dubbele van wat ze betaalden met de losse verkoopkaartjes, de redelijk trouwe klanten (de voormalige gebruikers van 15- en 45-strippenkaarten) gaan iets eerlijker betalen (al draaien ze nu opeens op voor de kosten van omrijden, ook bij werkzaamheden of onvolkomenheden aan de OV-infrastructuur, denk aan het drama rond de enorm uitgelopen werkzaamheden in de Utrechtse straat in Amsterdam of het rare ommetje van tram 25 in Rotterdam-Zuid nadat winkeliers zich met succes hadden verzet tegen een tram in hun straat), en de trouwste klanten (de abonnementshouders dus) zijn nog steeds overgeleverd aan de zoneloterij (pech of mazzel afhankelijk van de vertrek en bestemming ten opzichte van toevallige zonegrenzen)
 
Tot slot dient de OV-chipkaart een best-price-principe te kennen. Ook dient het systeem bij significante vertragingen automatisch een deel van de reissom terug te storten.
 
Wat mag het OV kosten?
 
Gratis OV is een slechte zaak. Immers, gratis bestaat niet en niet betalen betekent dat het product ook als vanzelfsprekend en onbelangrijk wordt gezien. Reeds nu wordt het OV regelmatig aangeduid met “Onrendabelen Vervoer”, hetgeen nog verder in de hand zou worden gewerkt door het gratis te maken. Wel is een goede verhouding tussen prijs en kwaliteit van belang. Ook met de botte bijl het OV gratis aanbieden aan bepaalde groepen zoals bejaarden is een foute keuze. In de eerste plaats omdat het gemiddeld inkomen van de 65-plusser hoger ligt dan dat van de 65-minner, en ten tweede omdat het voor een betalende reiziger niet uit valt te leggen dat hij met zijn betaalde kaartje op zak genoegen moet nemen met een staanplaats, terwijl opa gratis zit. Overigens is het opstaan voor ouderen een vorm van wellevendheid die tegenwoordig node wordt gemist, maar dat is een ander probleem.
 
OV-tariefbeleid is niet bedoeld voor het voeren van inkomensbeleid. Dus geen gratis kaartje voor iemand met een laag inkomen (doe dan wat aan dat inkomen!). OV-tariefbeleid kan wel worden ingezet voor mobiliteitsdoeleinden (zoals breng je auto naar de sloop en reis een jaar gratis in tram, bus en metro).
 
De Overheid:
 
Ook de rol van de overheid is van cruciaal belang. De overheid is niet alleen de opdrachtgever van de vervoerbedrijven, maar heeft ook andere verantwoordelijkheden die raken aan de mobiliteit in het algemeen en het openbaar vervoer in het bijzonder.
 
Het beleid van de overheid op het gebied van openbaar vervoer moet deel uitmaken van een ruimtelijk- en verkeer- en vervoerbeleid dat is gericht op het verenigen van bereikbaarheid, mobiliteit en leefbaarheid. Dat beleid dient ver­schil­lende elementen te bevatten, waaronder een ruimtelijke ordening die is gericht op beperking van de mobili­teitsbe­hoefte, ontmoediging van het autover­keer en stimulering van het openbaar vervoer en een beleid dat is gericht op het bevorderen van variabele werktijden, zodat de spitsdrukte beter over de dag wordt verspreid en daardoor soepeler en efficiënter kan worden verwerkt.
 
De Maatschappij Voor Beter OV is niet principieel voor of tegen onderhandse gunningen van concessies. De hamvraag is en blijft, of de reiziger het best mogelijke openbaar vervoer krijgt aangeboden.
De afgelopen jaren is aangetoond dat concurren­tie tussen vervoerbedrijven om het verkrij­gen van een concessie (in vaktaal 'om de weg'/’om het spoor’) leidt tot betere prestaties van vervoerbedrijven. Overigens is enige concurrentie op het spoor niet altijd te vermijden. Met name regionale spoorverbindingen dienen door te rijden naar een grote stad, wat soms medegebruik van trajecten op het hoofdrailnet betekent.
 
Een vervoerconcessie moet heldere afspra­ken bevatten over dienstregeling, dienstverlening, tarieven, comfort, ge­bruiks­gemak, reizigersinspraak, kwaliteitsbewaking en klachtenafhan­deling. Zo blijft de over­heid aan­spreek­baar op de kwali­teit van het openbaar vervoer. De overheid dient zijn controlerende taak serieus te nemen en vervoerders ook stevige sancties op te leggen, wanneer zij de afgesproken kwaliteit niet bieden. Voor het meten van de kwaliteit vormen technische prestatie-­indicatoren de basis.
 
Een OV-regisseur zou op het functioneren van de overheid als opdrachtgever en concessiebeheerder en -bewaker beter toezicht moeten uitoefenen dan de OV-ambassadeur deed, en over de daartoe benodigde bevoegdheden moeten beschikken. Ook de vervoerskamer van de NMa dient een stevige rol te spelen.   
 
De huidige vervoersregio’s (die gaan over tram, bus, metro en het regionale metro- en spoorvervoer) zijn te klein. Het is bijvoorbeeld een weeffout dat Almere niet onder de jurisprudentie van de Stadsregio Amsterdam valt. Daarom juicht de Maatschappij Voor Beter OV het toe, dat aan de opdrachtgeverskant wordt gestreefd naar geografische schaalvergroting.
 
Het spoor:
 
De huidige vervoersconcessie van de NS heeft de reiziger veel te weinig te bieden. Echt harde afspraken over reizigerspunctualiteit zijn er niet (er bestaat slechts een lage norm over de punctualiteit van treinen, die de NS vervolgens nagenoeg ongestraft jaar in, jaar uit niet heeft gehaald en die door de overheid meermalen is verlaagd), het comfort in treinen is ernstig afgenomen door de inzet van zeer oncomfortabele dubbeldekstreinen in Intercitydiensten, vermindering van de beenruimte, het vaak ontbreken van toiletten in treinen en een verhoudingsgewijze toename van het aantal staanplaatsen. Ook is de tariefintegratie tussen tram, bus en metro enerzijds en de trein anderzijds in de stedelijke agglomeraties fors verslechterd doordat de strippenkaart is afgeschaft, en de tariefintegratie via het reizen op saldo niet van de grond is gekomen. Reizen waarbij deels de trein wordt gebruikt, kunnen zo twee keer duurder worden dan voorheen.
 
Bij vertragingen heeft de reiziger op dit moment slechts recht op een uiterst gierige restitutieregeling. Dat moet beter. Naast de mogelijkheid voor de reiziger om per maand ook vertragingen van minder dan een half uur bij elkaar op te tellen en te declareren, dient ook gevolgschade te worden vergoed. Voorts dienen reizigers in gestrande treinen of op stations langs gestremde trajecten veel sneller dan nu gebruikelijk is te worden voorzien van koffie, thee, water of frisdrank, zeker bij hoge temperaturen.
 
De NS-holding mag zich niet te buiten gaan aan monopolistengedrag. Het mag dus ook niet zo zijn, dat de kwaliteit die een NS-dochter aan reizigers biedt, mag verslechteren, teneinde die reizigers de dure internationale trein van een andere NS-dochter in te jagen. Er dienen dus nogal wat betere afspraken met de NS te worden gemaakt en sancties te worden vastgelegd, voordat de NS een nieuwe vervoersconcessie mag krijgen.
 
Ook met spoorbeheerder ProRail dienen betere afspraken te worden gemaakt. Er dient een goede openbare indicator te worden opgesteld voor de beschikbaarheid van spoorbanen. Nu wordt slechts in een achterkamertje gerapporteerd, en dat is onvoldoende. Op korte termijn zal de Maatschappij Voor Beter OV met een voorstel hierover komen.
 
Hoewel het spoor veel veiliger is dan de weg, blijft de veiligheid een punt van zorg. Veel te vaak rijdt een trein langs een rood sein of leidt gebrekkig onderhoud (zowel van treinen als van het spoor) tot ontsporingen of andere incidenten. Bij de spoorvervoerders dient niet alleen bij het passeren van een rood sein, maar ook bij ingrepen van de automatische noodrem een onderzoek te worden ingesteld naar de oorzaak daarvan en naar het functioneren van de machinist.
 
Het lokale en regionale vervoer:
 
OV-autoriteiten die hun vervoerbedrijf als een gemeentelijke tak van dienst exploiteren en/of eigenaar zijn van dat vervoerbedrijf, dienen zich voor het openbaar vervoer niet alleen te houden aan de Wet Personenvervoer 2000, maar ook aan de Algemene Wet Bestuursrecht. Dat behelst een verruiming van de inspraak- en bezwaarmogelijkheden, die dan niet langer voorbehouden zullen zijn aan gespecialiseerde consumentenorganisaties.
 
De vervoerbedrijven dienen onvolkomenheden in hun lijnennet, die tot gevolg hebben dat reizigers niet alleen langere afstanden moeten afleggen, maar daar ook extra voor moeten betalen, te corrigeren. Indien dat niet lukt, dient het tariefsysteem zodanig te worden ingericht, dat er voor reizigers geen financieel nadeel meer is.
 
De rol van het spoor mag ook in het regionale vervoer niet worden onderschat, aangezien de meeste OV-verplaatsingen een reisafstand van om en nabij de 30 kilometer hebben.
 
Het personeel:
 
Het is in het belang van het openbaar vervoer en dus van de reiziger, dat het personeel in de gelegenheid wordt gesteld, op een goede manier en tegen een ordentelijk salaris zijn werk te doen. Maar dat betekent nog niet dat het personeel de dienst uitmaakt. Wat de Maatschappij Voor Beter OV betreft, maakt de reiziger de dienst uit, via de opdrachtgevers en de directies van de vervoerders.
Stakingen mogen slechts bij hoge uitzondering geschieden, aangezien de maatschappelijke overlast van zulke acties onevenredig groot is. Stakingen en werkonderbrekingen die niet minstens twee dagen van tevoren zijn aangekondigd zijn per definitie onaanvaardbaar, omdat reizigers dan het risico lopen hun werk, belangrijke afspraken of hun woning niet te kunnen bereiken. Zij komen er dan immers pas op de halte of het station achter dat ze niet kunnen reizen. Dat kan niet alleen tot groot ongerief leiden, maar ook tot gevaarlijke situaties en is dus maatschappelijk onaanvaardbaar.